Azionamenti per trazione cap.

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22-Azionamenti Per Trazione

Un discorso a parte, rispetto agli altri azionamenti a velocit variabile meritano gli azionamenti per trazione. Essi costituiscono una famiglia molto eterogenea, si pensi infatti alla trazione su rotaie, a quella a fune, ai sistemi di trasporto industriale, ai veicoli stradali, ecc.; in funzione del tipo di applicazione si ha una notevole variabilit della potenza nominale, della sorgente di energia, dei campi di regolazione di coppia e di velocit, e delle esigenze di frenatura. Tali azionamenti debbono infatti consentire opportune caratteristiche di coppia e di velocit, funzioni delle caratteristiche del tracciato, tenendo anche conto sia del tipo di alimentazione: autonoma (per es. batterie) o di rete, sia del valore e delle caratteristiche di questa alimentazione, che del tipo di trazione: ferroviaria, metropolitana, autovetture.

TRAZIONE SU ROTAIA ..................................................................................................2 1.1 Trazione ferroviaria .................................................................................................... 2 1.1.1 Locomotiva E 402 .............................................................................................. 5 1.1.2 Locomotiva E632 ............................................................................................... 6 1.1.3 Locomotiva ETR500 .......................................................................................... 7 1.2 Frenatura..................................................................................................................... 7 1.3 Trazione leggera ......................................................................................................... 9 1.3.1 Frenatura reostatica e rigenerativa. .................................................................. 10 2 Trazione su Gomma.......................................................................................................... 12 2.1 Veicolo ibrido........................................................................................................... 12 2.2 Veicolo elettrico ....................................................................................................... 13 2.2.1 Frenatura a recupero ......................................................................................... 16 2.2.2 I supercapacitori ............................................................................................... 18 2.2.3 .................................................................................................................................. 20 2.2.4 Schemi di impiego dei supercondensatori........................................................ 20 2.2.5 Deflussaggio ..................................................................................................... 24 2.2.6 Cambio di velocit nei veicoli elettrici............................................................. 24 2.3 Architetture del sistema di propulsione.................................................................... 27 2.3.1 architettura con due ruote motrici e differenziale meccanico ..........................27 2.3.2 Architettura con due o quattro ruote motrici e differenziale elettronico..........28

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1 TRAZIONE SU ROTAIA
1.1 Trazione ferroviaria
La trazione ferroviaria o trazione pesante ha l'alimentazione di vario tipo, basti pensare che esistono reti di alimentazione a tensione continua compresa tra i 1500 e 3000 volt, e reti in alternata a 15 kV a 16 2/3 Hz monofase o a 25 kV a 50 Hz monofase o trifase. Tale diversit dovuta al fatto che la elettrificazione non venuta contemporaneamente nelle diverse reti ferroviarie dei vari paesi, ed oggi in Europa si trovano vari sistemi, di cui i principali sono: 1) il sistema adottato fin dagli anni 20 in Germania, Svizzera, Austria, Svezia, Norvegia, in corrente alternata monofase con tensione 15 kV e frequenza 16 e 2/3 Hz. 2) il sistema adottato negli anni 30 in Italia, seguita da Belgio, Spagna, e vari paesi dell' Est Europeo per es. Polonia, Russia, in corrente continua a 3000 V. 3) il sistema adottato in Francia, a partire dagli anni 50, in corrente alternata monofase con tensione 25 kV e frequenza 50 Hz. Tali sistemi non sono intercambiabili fra loro, e la modifica del sistema su una intera linea ferroviaria da considerarsi proibitiva. Fortunatamente l'elettronica di potenza consente la realizzazione di convertitori che installati a bordo delle locomotive le rendono adatte, sia pure a spese dei pesi e dei costi, ad essere utilizzate su pi di un sistema di elettrificazione (locomotive policorrente). Ad esempio le ferrovie francesi adottando il sistema monofase a 50 Hz, hanno mantenuto in funzione il sistema in cc a 1500 V, ed hanno utilizzato locomotive del tipo bicorrente per tutti i treni destinati a circolare su percorsi misti, ed a tale tipo di sistema orientato anche il complesso ferroviario Alta Velocit, che stato adottato in Italia.1 In figura riportato uno schema riassuntivo delle possibili alternative di azionamento

Fig.22.1 -Schema di flusso di possibili sistemi di trazione Di seguito verr fatta una panoramica dei moderni sistemi di trazione al variare del tipo di motore, accennando anche alla frenatura elettrica; si rimanda ai capitoli precedenti per
Tutta la rete Italiana a 3 kV in corrente continua, ma lultima tratta costruita per lAlta velocit sul percorso Roma Napoliadotta il sistema a 25kV in corrente alternata a 50 Hz.
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quello che riguarda l'analisi dell'azionamento. Successivamente per esaminare le diverse soluzioni saranno esaminati alcuni locomotori pi recenti Il motore in corrente continua con eccitazione serie viene utilizzato: -nelle reti elettriche in corrente continua alimentato direttamente dalla linea e regolando il livello dell'alimentazione del motore con i chopper. Un esempio di questa applicazione fornito dalla motrice italiana E633, equipaggiata con tre motori in corrente continua eccitati in serie ciascuno dei quali alimentato con un chopper la cui tensione nominale di uscita 2kV.. -nella rete elettrica alternata a 50Hz , con un trasformatore che alimenta un raddrizzatore controllato il quale regola la tensione di alimentazione del motore. Un esempio di questa applicazione fornito dalla motrice francese del treno TGV Sud-Est, in cui sulla motrice presente il trasformatore, il raddrizzatore, il chopper ed infine il motore. Rispetto alle soluzioni del passato l'utilizzo di questi convertitori cc/cc (chopper) ha reso possibile un alleggerimento di tutto il sistema di controllo dell'azionamento classico, portando ad eliminare resistori, contattori, shunt di campo, con un miglioramento del rendimento complessivo. Inoltre la scelta di questo schema rispetto a quello che utilizza un convertitore ca/cc a tiristori dove le regolazioni di tensione sono effettuate variando l'angolo di conduzione dei tiristori, consente un sostanziale miglioramento del fattore di potenza . Infatti ricordando l'espressione del fattore di potenza cos di un ponte a tiristori cos = K cos dove l'angolo di accensione del tiristore e K il rapporto tra il valore efficace della fondamentale della corrente e il valore efficace della corrente totale misurata sul lato c.a., si vede che nel funzionamento a bassi regimi di velocit cio con valori di grandi il fattore di potenza si riduce, ci determina la necessit di prevedere un impianto di rifasamento a monte del convertitore. Nel caso di un convertitore a diodi, invece, il fattore di potenza risulta indipendente dalle condizioni di regime della macchina, esso dipende soltanto dal rapporto tra il valore efficace della fondamentale della corrente e il valore efficace della corrente totale misurata sul lato c.a. Nel campo della trazione elettrica l'introduzione dei chopper ha comportato notevoli vantaggi, in particolare: - minor peso e ingombro all'interno delle locomotive - possibilit di effettuare la frenatura con recupero di energia ottenendo cos una riduzione dei consumi - miglioramento del comfort dei passeggeri grazie alla possibilit di evitare brusche accelerazioni in fase di avviamento e di frenatura; inoltre la riduzione dell'energia dissipata sui resistori, in particolare nelle metropolitane, comporta una minore generazione di calore nelle gallerie e quindi una temperatura pi accettabile per i passeggeri. In figura 22.2, indicato lo schema di trazione semplificato di un locomotore. Ogni singolo motore in corrente continua ad eccitazione separata alimentato da due chopper, a tiristori, connessi in parallelo. Il tipo di chopper utilizzato in questo schema consente di ridurre la tensione dal valore di linea (3000 V) fino al valore di tensione necessario ad ottenere un determinato regime di velocit del motore. La presenza di due chopper in parallelo, anzich uno solo, permette di

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comandare ogni singolo componente alla met della frequenza totale necessaria alla parzializzazione della tensione di uscita. Questa scelta permette di ottenere alcuni vantaggi quali: la riduzione delle perdite di potenza in ogni singolo componente, le quali sono proporzionali alla frequenza di commutazione, e la riduzione delle dimensioni dell'induttanza di spianamento di ogni singolo chopper. I due chopper funzionano alternativamente, cio sono sfasati di 180 gradi tra loro; la frequenza di commutazione di ogni chopper rigorosamente costante, e la regolazione della tensione sui motori avviene per variazione dell'angolo di conduzione di ciascun tiristore. La frequenza di lavoro del chopper mantenuta costante onde evitare il rischio di lavorare nella frequenza di trasmissione delle apparecchiature di segnalamento. Il filtro LC posto sul lato rete consente di ridurre le armoniche prodotte dal chopper nella corrente assorbita dalla linea. L'uso di un valore prefissato di frequenza ha l'ulteriore vantaggio di consentire un pi semplice dimensionamento del filtro LC. Il circuito di eccitazione dei motori alimentato dai circuiti ausiliari del locomotore, e la sua regolazione avviene per mezzo di un chopper simile a quello che alimenta il circuito di armatura. Tale regolazione permette, grazie alla mancanza di discontinuit dello sforzo di trazione, di poter lavorare in ogni istante con un valore di corrente di eccitazione al limite dell'aderenza. Ci si traduce in un maggior sforzo di trazione utilizzabile, e, quindi, in prestazioni complessive migliori della locomotiva in raffronto ad una di pari potenza del tipo senza chopper. In fase di frenatura i due chopper principali sono interdetti e la regolazione dello sforzo frenante ottenuto regolando la corrente di eccitazione.

fig.22.2 - Schema di un azionamento con chopper a tiristori (v. E632). Per quello che riguarda l'impiego del motore asincrono trifase con inverter indiretti a tensione impressa, si hanno le seguenti applicazioni: -nella trazione elettrica a corrente continua, con inverter alimentato direttamente dalla linea, oppure attraverso uno stadio di ingresso continua continua.

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-nella trazione elettrica a corrente alternata monofase, con uno stadio di ingresso monofase continua. Un esempio fornito dalla Germania, in cui si hanno, con rete monofase a 15kV e 16 2/3 Hz, motrici in cui la tensione della rete passa attraverso un trasformatore abbassatore, poi viene raddrizzata ed inviata ad un inverter trifase, in cui controllata in tensione e frequenza per alimentare il motore. Altro esempio fornito dai paesi in cui adottato il sistema monofase a 15 Kv e 50 Hz, in tal caso il sistema uguale al precedente, l'unica grossa differenza sta nel trasformatore che, dovendo lavorare a frequenza pi alta del caso precedente, risulter pi leggero. -nella trazione diesel elettrica (generatore, raddrizzatore, inverter, motore asincrono) I vantaggi di questo sistema derivano dalla possibilit di impiegare motori asincroni con rotore a gabbia che rispetto al motore a collettore presenta: ingombro e massa pi ridotti a pari potenza, inversione del senso di marcia con semplice cambiamento della sequenza di comando dell'inverter, assenza del collettore e delle spazzole, per quello che riguarda il comportamento di questo motore al variare della velocit si rimanda a quanto esposto nel capitoli precedenti. Il motore sincrono stato principalmente impiegato, negli ultimi anni, nel sistema ferroviario francese per il TGV Atlantic ed in quello spagnolo per l'AVE. In questo caso il motore sincrono dispone di una potenza riportata alla massa del motore superiore a quella del motore in c.c., infatti mentre il TGV Atlantic ha una potenza per ciascuno dei quattro motori di 1100kW e 4000t/mn, il TGV Sud-Est ha motori in c.c. di 525 kW e 3000t/mn. Lo schema dell'azionamento in tal caso costituito dal motore sincrono e da un convertitore del tipo L.C.I.; lo spegnimento dei tiristori del convertitore sincronizzato sul rotore del motore, pertanto a marcia normale si fa uso di spegnimento naturale mentre alla partenza lo spegnimento dei componenti coadiuvato da condensatori e tiristori ausiliari. Per quanto riguarda la trazione monofase a 16 2/3 Hz, questa trova impiego per il motore a collettore a corrente ondulata. Tali motori vengono alimentati attraverso un trasformatore ed i raddrizzatori a tensioni non superiori a 1500 volt. Tale tipo di applicazione tuttavia presenta degli inconvenienti quali: la presenza di un motore a collettore e soprattutto il basso valore della frequenza di rete, in quanto pi bassa la frequenza maggiori sono le armoniche immesse in rete dai convertitori. In molti casi la regolazione del valore tensione, se l'inverter del tipo VSI, viene effettuata tramite convertitore cc/cc. Il controllo dell'intero azionamento avviene tramite microcontrollore; in esso viene elaborato l'algoritmo di controllo che determina gli impulsi di accensione e spegnimento del convertitore e dell'inverter. In merito alla regolazione del convertitore, questa viene fatta variando il tempo di accensione del componente. L'impiego della frequenza fissa, con eventuale riduzione della stessa in fase di avviamento, dove richiesta una forte parzializzazione della tensione, adottato onde evitare interazioni con i circuiti di segnalamento; in ogni caso vi la presenza di un rivelatore di armoniche, che determina l'intervento di dispositivi di allarme nel caso in cui il contenuto armonico della corrente di linea supera un certo limite, per un fissato intervallo di tempo, nella banda di frequenza compresa tra i 60 e i 90 Hz, cio in quella utilizzata dai sistemi di segnalamento.

1.1.1 Locomotiva E 402

una locomotiva con alimentazione a 3kV in corrente continua con quattro assi e due carrelli bimotorici; la sua potenza continuativa di 5000 kW mentre quella di punta per 30 minuti risulta essere pari a 6000 kW, la velocit massima di 220 Km/h, ed un peso per asse entro le 20,5 t.

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L'azionamento di trazione del tipo ad inverter e motori asincroni , unitamente al controllo a microprocessore. Il singolo azionamento del carrello comprende un convertitore bistadio (chopper elevatore ed inverter a tensione impressa ) che alimenta due motori di trazione asincroni collegati in parallelo e consente la frenatura elettrica a recupero pur disponendo di un reostato di frenatura da utilizzare nei casi in cui la linea non in grado di ricevere la potenza di frenatura. I convertitori principali, le induttanze di filtro e i motori di trazione sono raffreddati a ventilazione forzata. L'inverter e il chopper elevatore, con tensione intermedia a 4200 volt, costituiscono un unico blocco costruttivo, in partic. Lapparecchiatura, fig.2.22, statica a chopper costituita da due chopper fra loro sfasati di 180 gradi elettrici, capaci di variare la tensione ai morsetti del rispettivo motorecon continuit da un valore pressoch nullo fino a 2 2,2 kV. I singoli chopper sono costituiti da sei celle identichecollegate fra loro in serie e modulari, per consentire le parzializzazioni necessarie allavviamento, oltre alla frequenza finale di commutazione, pari a 390 Hz, sono stati adottati altri due valori pari a 65 e 195 Hz. I sei componenti switching elementari (tiristori, funzionano fra loro interallaciatiin modo che la frequenza finale di funzionamento sia pari a 6*390=2340 Hz. Il motore di tipo asincrono trifase con gabbia di scoiattolo l'isolamento degli avvolgimenti in classe H, il raffreddamento ottenuto con ventilazione forzata , e l'induttanza di dispersione relativamente elevata tale da permettere di avere bassi contenuti armonici sia di corrente che di coppia. La frenatura ottenuta con la chiusura dei relativi contattori, , dopo aver interdetto i chopper principali, chiudendo gli indotti dei motori di tazione su una resistenza fissa ed adeguando lo sforzo frenante con la variazione della corrente di eccitazione. Caratteristiche numero fasi tensione di ingresso tensione di uscita corrente di uscita max potenza frequenza chopper 2 1200 -4000 V 4200 V 1300 A 3500 kW 260 Hz inverter 3 4200 V 0 +- 3200 V 1100 A (eff) 3400 kW 244 Hz

numero poli 4 tensione nominale 3200 V potenza continuativa 1250 kW velocit max 3450 giri/min. massa 2800 Kg tab. -Caratteristiche fondamentali del motore

1.1.2 Locomotiva E632

Ogni locomotiva dotata di tre motori in corrente continua, costituito da poli principali, poli ausiliari e avvolgimenti compensatori, l'eccitazione di tipo separato, la tensione di alimentazione di ogni motore attraverso il proprio chopper di 2000 V. Gli avvolgimenti di eccitazione di tutti i motori sono collegati in serie tra loro e alimentati dal gruppo statico della locomotiva. Affinch le caratteristiche dei motori rispondano alle caratteristiche di eccitazione serie (ottimale per la trazione), l'alimentazione degli avvolgimenti di eccitazione modulata e controllata dal chopper campi, pilotato da un regolatore intorno a 360 Volt in c.c.

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Quando ad una determinata velocit il motore alimentato alla massima tensione prevista, la regolazione dell'alimentatore campi provvede a realizzare l'indebolimento del campo fino ad un valore massimo del 60% circa; tale regolazione viene inoltre realizzata in maniera tale che la corrente di eccitazione risulti in ogni istante proporzionale alla pi elevata delle correnti di armatura dei tre motori di trazione permanentemente confrontate tra di loro (eccitazione immagine serie).

1.1.3 Locomotiva ETR500

la macchina alimentata a 3 kV in cc, a ciascuna delle due estremitdel convoglio ha la configurazione di locomotore. L'apparato motore costituito per ciascuna delle due parti di quattro motori asincroni per un totale di 4000kW e raggiunge una velocit di 300 km/h con una pendenza di 18%, ciascun motore alimentato da un inverter a tensione impressa della potenza di 1100 kW e campo di regolazione da 55 a 126 Hz. La tensione continua di rete viene stabilizzata e regolata prima da due chopper (uno in serie ed uno in parallelo) al valore ottimale previsto per alimentare i quattro inverter che alimentano i quattro motori asincroni di trazione.

1.2 Frenatura
La frenatura elettrica e attiva nella locomotiva nel campo delle velocit compreso tra quella massima consentita e 40 km/h, ed ottenuta utilizzando la f.c.e.m. del motore, che in tale circostanza funziona da generatore, sul cui circuito di indotto inserita tramite un contattore di frenatura la resistenza di frenatura. Nella fase di frenatura la corrente fluisce dal circuito di frenatura attraverso un contattore (interruttore elettromeccanico o un tyristore) nella resistenza di frenatura, e al suo massimo livello la frenatura elettrica in grado di trattenere un treno di 1100 t alla velocit di circa 80 90 km/h su una pendenza del 12 . La regolazione della forza frenante pu essere ottenuta per variazione dell'eccitazione dei motori restando invariato il valore delle resistenze dissipatrici, in modo da mantenere costante al valore richiesto della caratteristica di frenatura la coppia di frenatura, o impiegando un convertitore continua continua elevatore per effetuare la frenatura rigenerativa. Nel primo caso la F.e.m. ai capi del motore pu scriversi E = (rmot + R fren )I = kn
I= rmot k n + R fren

La coppia di frenatura vale b C = k1I = kk1 2 rmot R fren Viene pertanto effettuato un controllo del prodotto I ( flusso di eccitazione per corrente di frenatura del motore), il campo di frenatura elettrica rappresentato nelle curva sottostante, nel caso di motore in corrente continua: - per V> 90 km/h si ha un funzionamento a potenza costante, con corrente di armatura costante e corrente di eccitazione e flusso che aumenta al diminuire della velocit. - per 60 km/h < V < 90 km/h, si ha uno sforzo frenante costante cui corrispondono una corrente di armatura decrescente e una corrente di eccitazione crescente al diminuire della velocit. - per 40 km/h < V < 60 km/h, si ha un funzionamento a eccitazione costante cui corrispondono una corrente di armatura e uno sforzo frenante decrescente col diminuire della velocit

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Fig. 22.3- Schema della fase di frenatura elettrica (a), e caratteristica della corrente di armatura e di eccitazione nella fase di frenatura.

Fig. 22.4- Schema di principio per la frenatura su resistenza e per la frenatura a recupero di un motore di trazione in c.c. eccitato indipendentemente. In fig.22.4 riportato lo schema per la frenatura su resistenza (chopper Chf e reostato Rf), e per la frenatura a recupero, chopper Chr, diodo Dr, induttanza Lp, per far si che la tensione ai capi del chopper sia superiore alla tensione di linea U, di un motore in c.c. eccitato indipendentemente ed alimentato tramite il chopper principale abbassatore (Chp e Dp ).

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Fig. 22.4b - modifica del circuito 22.4 nel funzonamento della macchina da motore con Chp on ed off

Fig. 22.4c - modifica del circuito 22.4 nel funzonamento della macchina in frenatura rigenerativa con Chr on ed off

1.3 Trazione leggera

Per quanto riguarda la trazione elettrica nel campo della metropolitana o trazione leggera, varie sono le soluzioni possibili, da una alimentazione in continua (600 - 1500 V) ad una alimentazione in alternata (1500 V). Intorno agli anni 70 furono impostate delle linee metropolitane alimentate a 750 V in continua e treni con equipaggiamenti a chopper; successivamente matur la decisione di sostituire il motore in corrente continua con quello in alternata , pi affidabile e a parit di potenza pi leggero. D'altra parte i progressi nell'elettronica sia nel campo della potenza che della regolazione hanno consentito di superare le difficolt legate all'equipaggiamento di tipo inverter, rispetto al chopper in particolare nella parte di regolazione, anche tenendo conto della possibilit offerte dall'uso dei microprocessori. Sono state cosi' impostate linee metropolitane con equipaggiamento a tensione impressa. In questo caso l'impianto si potr comporre di: -un filtro passa basso in ingresso dimensionato per contenere l'inquinamento armonico dal convertitore alla linea; -un inverter VSI trifase a GTO, che partendo dalla linea alimenta i motori ciclicamente nelle tre fasi statoriche nel campo di frequenza 1- 150 Hz; -un regolatore che impone la coppia desiderata; -una unit di controllo a microprocessore. L'inverter utilizzato anche in frenatura consente la possibilit della frenatura a recupero ed in parte reostatica o completamente reostatica, in funzione della ricettivit della linea; questa funzione viene svolta da due choppers, funzionanti con sfasamento di 180 , che provvedono quando necessario all'inserzione del reostato. I due choppers impiegano ognuno un GTO uguale a quello dell'inverter, ma lavorano ad una frequenza fissa per es. 300 Hz.

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Come esempio, in figura 22.5 riportato lo schema elettrico di potenza di una motrice utilizzata sulla linea 2 della metropolitana di Milano2. Si distinguono i tre elementi essenziali: il filtro di rete, necessario come gi detto per limitare l'ondulazione della corrente di rete, il chopper a GTO, e l'inverter trifase a tiristori a corrente impressa autocommutante (ASCI) che alimenta il motore asincrono trifase.

Fig. 22.5 - Schema elettrico di un azionamento per metropolitana.

1.3.1

Frenatura reostatica e rigenerativa.

La presenza dei chopper nella trazione elettrica permette di utilizzare tecniche di frenatura pi efficienti, mediante le quali possibile recuperare parte di quella energia cinetica posseduta dal sistema meccanico che altrimenti dovrebbe essere dissipata in calore nella frenatura meccanica e/o elettrica su resistori. Oggi, in molti sistemi di trazione, utilizzata la frenatura mista reostatica e rigenerativa; la presenza del chopper nel circuito di frenatura ha reso possibile l'utilizzo di entrambe le tecniche con l'esclusione dell'una o dell'altra in funzione delle caratteristiche istantanee della rete di alimentazione. In figura 22.6 sono riportate alcune caratteristiche di frenatura. Si distinguono tre campi di funzionamento: la zona 1, nella quale attuata la frenatura rigenerativa a flusso di eccitazione costante; la zona 2 e la zona 3, dove viene effettuata la frenatura rigenerativa a flusso di eccitazione ridotto. Ricordando l'espressione di una macchina in c.c. con eccitazione separata funzionante da generatore si ha: E = V + Ra Ia dove E la f.e.m. di macchina, Ra e Ia rispettivamente resistenza e corrente di armatura, V la tensione ai morsetti di macchina che pu essere dissipata nella resistenza di frenatura o se maggiore della tensione fornita dalla sorgente consentire la frenatura rigenerativa. La E si pu scrivere come E=Kn dove n il numero di giri della macchina e ottiene

il flusso di eccitazione, esplicitando n si

Linverter relativo a tale vettore un inverter CSI autocommutante (ASCI)

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n=

V + Ra I a K

Fig. 22.6 - Schemi di frenatura

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2 Trazione su Gomma
Per quanto riguarda la trazione elettrica per autovetture, questa ancora allo stato di studio, in tale settore oltre al motore in c.c. ed al motore asincrono sembrano anche abbastanza promettenti: azionamenti con motore a riluttanza e statore a poli salienti a 2 o a 4 fasi, alimentate una alla volta ma con una frequenza di commutazione tra loro tale da controllare gli effetti del moto del rotore e gli effetti della coppia, ed azionamenti con motore a magneti permanenti del tipo Niobio.Ferro Boro sul rotore e statore trifase, alimentato da inverter PWM con componenti IGBT, con strategia di controllo vettoriale. L'elemento che determina le possibilit operative e quindi l'ampiezza delle fasce di utilizzo del veicolo elettrico rappresentato dal sistema di accumulo, esso condiziona infatti l'autonomia che tale veicolo ha tra una ricarica e l'altra, e le sue caratteristiche di accelerazione. Per quanto riguarda tale tipo di trazione secondo la definizione per veicoli stradali a trazione elettrica (tab.CUNA NC 000-10) si ha: VEA - Veicolo a trazione elettrica con funzionamento autonomo motorizzazione finalizzata alla trazione solo di tipo elettrico. energia per la trazione esclusivamente di tipo elettrico e completamente immagazzinata. VEI - Veicolo a trazione elettrica con funzionamento ibrido presenza di motorizzazione elettrica finalizzata alla trazione presenza di un generatore termico a bordo del veicolo finalizzato solo alla generazione di energia elettrica VEIB - Veicolo a trazione elettrica con funzionamento ibrido bimodale presenza di motorizzazione elettrica finalizzata alla trazione presenza di una motorizzazione di tipo termico finalizzata direttamente alla trazione. possibilit di garantire il normale esercizio del veicolo anche mediante il funzionamento autonomo di una sola delle motorizzazioni presenti. VEIM - Veicolo a trazione elettrica con funzionamento ibrido multimodale presenza di motorizzazione elettrica finalizzata alla trazione presenza di una motorizzazione di tipo termico finalizzata sia alla trazione che alla produzione di energia elettrica. possibilit di garantire il normale esercizio del veicolo sia mediante il funzionamento contemporaneo delle due motorizzazioni presenti che mediante il funzionamento autonomo di almeno una sola di queste.

2.1 Veicolo ibrido

Tale tipo di veicolo formato dall'insieme di un veicolo tradizionale e da un propulsore elettrico. In fig. 22.7 sono riportate due configurazioni una detta serie ed una parallela, nella prima il motore primo, a combustione interna ( diesel o turbina) funziona a velocit costante, il che fa si che il rendimento del motore sia nettamente superiore a quello dei motori a combustione interna oggi utilizzati negli autoveicoli. Nello schema 22.7a il motore primo carica la batteria tramite un generatore, e la batteria alimenta il motore elettrico che aziona le ruote, esso si configura come una derivazione di un sistema puramente elettrico L'unit di generazione con motore termico consente autonomie eccedenti i limiti resi possibili da una ricarica di batteria, e pu essere la fonte di tutto il fabbisogno energetico erogato a regime livellato. Si tenga conto del fatto che la potenza

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media in uso urbano o suburbano sensibilmente pi bassa del livello di potenza massima richiesta durante i transitori, e che l'erogazione del motore termico a regime livellato consente una progettazione finalizzata alla riduzione delle emissioni e dei consumi. Nello schema 22.7b i due sistemi termico ed elettrico sono posti in parallelo, la soluzione appare adatta ad impieghi che prevedono percorrenze rilevanti tipicamente extra urbane, la motorizzazione elettrica pu fornire la potenza meccanica nei transitori di accelerazione e ricuperare l'energia in frenatura..

Fig. 22.7.- Schema del complesso motore termico ed elettrico, per veicolo ibrido. Si pu pertanto definire ibrido un veicolo che ha due diverse sorgenti di potenza, quindi possibile considerarlo come due veicoli in uno solo, con un evidente svantaggio dovuto alla maggiore complessit tecnologica, al peso, ed al costo rispetto ad un E.V. A fronte di ci, vi per tale tipo di veicolo il vantaggio di fare lavorare il motore termico a numero di giri costante o in una banda per la quale si ha un campo di funzionamento stabile, un elevato rendimento ed un basso tasso di inquinamento, in quanto si ottimizzato il motore termico per il numero di giri per il quale si fissato il funzionamento. L'energia meccanica viene trasformata in energia elettrica tramite un alternatore, e la variazione del moto del veicolo viene realizzata agendo sull'alimentazione del motore elettrico. D'altra parte la scelta del raddoppio dell'apparato motore legata al fatto che le batterie, oggi in commercio, hanno ancora problemi legati per es. al numero di cicli di scarica possibili, ed al tempo di ricarica. Per il sistema di fig. 22.7 a) la taglia della potenza del motore termico e quindi del generatore approssimativamente pari alla met di quella del motore elettrico. L'azionamento vero e proprio pu dividersi in cinque parti: l'accumulo di energia, la conversione di energia, i diversi accoppiamenti, il sistema di controllo ed il tipo di power train.

2.2 Veicolo elettrico

In tale tipo di veicolo, indicato sinteticamente come E.V., presente unicamente un motore elettrico alimentato con una batteria, tramite un convertitore. Per competere in termini di efficienza ed autonomia con i veicoli stradali oggi in uso, non sufficiente la semplice

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sostituzione del propulsore termico con uno equivalente di tipo elettrico, che darebbe luogo ad un veicolo di costo e peso proibitivi, o a parit di peso ridurrebbe l'autonomia del veicolo a valori tali da risultare insufficiente per molti profili di missione normalmente richiesti. pertanto necessario per la maturazione dei V.E.. oltre ad accumulatori elettrochimici con elevata energia specifica, una definizione dell'architettura globale sia riguardo alle soluzioni tecniche del propulsore e della trasmissione che della forma e struttura del veicolo stesso. Diverse sono le strutture possibili per l'azionamento del veicolo elettrico, e la progettazione dei diversi componenti dipende dal tipo di veicolo, possibile individuare 5 classi di veicoli per il traffico urbano le cui caratteristiche sono riportate in tabella. tipo potenza peso totale peso utile velocit autonomia city car 20 kW 1000 kg 300 kg 80 km/h 150 km passanger 40 kW 1800 kg 500 kg 120 km/h 200 km van 60 kW 3500 kg 1000 kg 80 km/h 200 km minibus 100 kW 6000 kg 2200 kg 60 km/h 200 km bus 200 kW 18000 kg 7000 kg 60 km/h 250 km Un altro parametro di cui bisogna tenere conto sono le batterie, ed nella tabella seguente sono riportati alcuni valori caratteristici di questo componente. commerciabilit costo tipo energia potenza temperat. cicli di produzio. specifica specifica di lavoro vita $/kWh W/kg Wh/kg Pb - acido 30 90 ambiente 300 50 pronte Pb - acido >45 350 ambiente >800 >150 medio termine Ni- Cd 56 200 ambiente >2000 1500 pronte Ni- Zn 65 >100 ambiente 500 260 lungo termine Na -Solfuro 106 >150 350 >1000 150 medio termine Litio80 >150 400 1000 150-200 lungo termine polimeri Li-Al/Fe Sx 180 >100 60-80 500 100-150 lungo termine Diversi sono i tipi di motori utilizzati, e nello schema seguente riportato uno quadro riassuntivo:

Eccitazione
d.c. motore Ecc. Con correnti

Motore
Ecc. serie Ecc. separata Ecc. separata asincrono riluttanza sincrono Sincroni P.M.

Regolazione
Chopper su armatura Chopper su ecc. e su campo Chopper su ecc. e cambio mecc. Chopper su armatura Inverter su statore Inverter su statore Inverter su statore e chopper su ecc. Inverter su statore, d.c. brushless Inverter su statore, a.c. brushless

a.c. motore

Ecc. con magneti Ecc. Con correnti

Ecc. con magneti

Di seguito riportata schematicamente una tabella di confronto

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MOTORE costo unit. coppia rendimento raffreddamento affidabilit dinamica costo sviluppo CONVERTIT. rendimento costo sviluppo CONTROLLO difficolt costo sviluppo SISTEMA affidabilit dinamica

D.C. medio/alto medio medio buono bassa media alto

A.C. asincroni basso medio/alto medio/alto scarso media buona medio/basso

A.C. sincr. per. medio/alto alto alto buono media alta/buona medio

Riluttanza basso/medio medio/alto medio/alto buono media buona medio/alto

alto medio

alto alto

alto alto

alto medio/alto

media medio

elevata alto

elevata alto

elevata alto

media alta

buona media

buona media/alta

buona media

Dalle tabelle precedenti tenendo conto che le apparecchiature dovranno essere semplici ed affidabili si pu dedurre che: 1)Per quanto riguarda il convertitore la sua scelta dipende da considerazioni globali su veicolo, azionamento, tipo di ricarica, ecc. Si ricordi che a tutt'oggi si ancora in via di sperimentazione, anche se alcuni punti si possono considerare fermi. Per esempio il livello di tensione in uscita dal convertitore si pu porre pari a 150 - 200 volt per furgoni e minibus, e 600 volt per i bus. Ci in quanto all'aumentare della potenza dovr aumentare la tensione di alimentazione, in caso contrario si avr un aumento di perdite nel convertitore sia per conduzione che per commutazione, ed inoltre si avranno variazioni percentuali elevate di tensioni ai capi della batteria in funzione dell'accelerazione e della velocit del veicolo. 2)Per quanto riguarda il controllo, tenendo conto che dovr essere semplice ed affidabile si pu pensare che non necessario per un E.V. equipaggiato con motore d.c. l'uso di sofisticate strutture a microprocessore, tale struttura pu essere utilizzata con un motore asincrono, con strategia di controllo diretto di coppia, ed utilizzando invece una strategia di controllo vettoriale per un azionamento con motore P.M. 3) Per ciascuna architettura di veicolo elettrico si individua il tipo di motore pi idoneo in relazione alle prestazioni desiderate. La valutazione deve essere fatta riferendosi allo stesso profilo di missione assegnato al veicolo ( traffico urbano, extra urbano o misto), ed assumendo che le diverse motorizzazioni confrontate abbiano identico accumulo elettrochimico. Fissata la classe del veicolo, il suo peso a pieno carico una variabile di progetto, che dipende dal tipo di architettura di motorizzazione considerata, e il consumo energetico relativo all'effettuazione del profilo di missione un indice di valutazione delle prestazioni complessive del veicolo. Nella scelta tra i diversi tipi di motore per una stessa architettura del sistema di propulsione necessario tenere presenti i naturali campi di

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applicazione. Per esempio, le macchine a magneti permanenti (in partic. quelle a flusso assiale) sono quelle che consentono di ottenere i valori di coppia specifica pi elevati, e per tale motivo appaiono le migliori candidate alla realizzazione di architetture con motore lento, che cio non ha bisogno di riduttore. Per contro con tali motori le possibilit di funzionamento in deflussaggio sono estremamente ridotte se confrontate con quelle offerte dagli azionamenti con motore a induzione o a riluttanza, e ci influenza negativamente il funzionamento del convertitore soprattutto nel caso di motorizzazioni con motore cosiddetto veloce, ossia con riduttore.

2.2.1 Frenatura a recupero

I motori elettrici o almeno alcuni di essi godono della possibilit di recupero di energia in frenata. Tale possibilit si attua eseguendo una manovra di frenatura che permetta al motore di svolgere temporaneamente le funzioni di generatore; si pu cosi' recuperare l'energia cinetica del veicolo, trasformandola in forma opportuna, da poter essere riversata in quella che normalmente la sorgente alimentatrice. In linea di principio le possibilit di recuperi si possono illustrate con diagrammi del tipo: In fig. 22.8 a) sono illustrate le variazioni di velocit del veicolo sottoposto prima ad una accelerazione (intervallo t0-t1), poi sottoposto a velocit costante (intervallo t1 - t2), ed infine rallentato fino a fermarsi (intervallo t2 -t3). In fig. 22.8 b) riportato il flusso della potenza, considerata positiva quando uscente dal motore,: in esso l'energia in accumulo cinetico proporzionale all'area della parte ad andamento circa triangolare presente nell'intervallo t0 - t1 in cui vi variazione di velocit, nello stesso intervallo si nota la variazione dell'entit delle perdite per resistenze passive. L'energia, nell'intervallo t1 - t2 , viene assorbita dal veicolo finch questo si muove a velocit costante, infine nella fase di frenatura l' energia sar dissipata o recuperata, per tale motivo la parte di energia che non viene utilizzata dal veicolo stesso ha segno negativo.

Fig. 22.8 - Caratteristiche per la frenatura a recupero La presenza delle batterie in un veicolo elettrico permette di applicare tecniche di frenatura non attuabili nei normali veicoli a combustione interna. La possibilit di effettuare frenature con recupero dell'energia e la valutazione del grado di energia ricuperabile dipendono dal tipo di batterie utilizzate e da alcune

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caratteristiche del veicolo, quali il coefficiente di penetrazione (CX) e la massa del veicolo stesso. Sono stati messi a punto alcuni modelli di simulazione che consentono di valutare il grado di energia ricuperabile in fase di frenatura. Supponendo di far percorrere al veicolo elettrico due cicli, di cui uno simula un percorso in citt con fasi di avviamento e fasi di frenatura pi rapide e pi frequenti, mentre l'altro simula un percorso fuori citt con fasi e tempi di percorrenza pi lunghi, la percentuale di energia recuperata e accumulata nelle batterie, considerando un rendimento del sistema di rigenerazione del 65%, del 21% nel caso di ciclo urbano e del 6% nel caso di ciclo non urbano. Un altro elemento da tenere presente il tempo di ricarica delle batterie in fase di recupero. Infatti anche se il valore di energia in fase di recupero non elevata, il tempo di ricarica per molto breve dell'ordine dei secondi; questo significa valori di potenze e quindi di correnti immesse nelle batterie, tali da poter danneggiare le batterie stesse o quantomeno ridurne la durata. A questo proposito sono state studiate diverse tecniche per il controllo della corrente di frenatura che circola nelle batterie. Ad esempio utilizzando un chopper e regolando il duty-cicle in funzione della corrente di frenatura, oppure utilizzando un sistema di frenatura mista elettrico-pneumatica, che prevede l'intervento della frenatura pneumatica quando il valore di corrente, in fase di recupero, raggiunge livelli tali da creare danno alle batterie. Per l'azionamento di un veicolo elettrico si pu pensare di utilizzare un chopper del tipo bidirezionale; con esso possibile sia aumentare la tensione dal valore della batteria a quello del motore, che effettuare la frenatura con recupero di energia. Lo scopo principale nella scelta del chopper bidirezionale, non quello di effettuare un vero e proprio recupero dell'energia, ma piuttosto quello di rendere la guida del veicolo elettrico pi vicina a quella del veicolo con motore a combustione interna. In altre parole sfruttare la resistenza offerta dal motore elettrico nel funzionamento da generatore, per poter regolare in modo pi graduale la frenata; ci che normalmente si fa con i motori a combustione interna. Nella fig.22.9 illustrato lo schema di alimentazione comprensivo del blocco per la frenatura a recupero per un azionamento con motore c.c. eccitato indipendentemente. In esso si pu notare la presenza del chopper principale (Chp, Dp, Lp, Cp ) che dovr essere del tipo innalzatore, in quanto consente di alimentare il motore a partire dalla batteria (12 V), e la presenza del chopper (Chr) per la frenatura a recupero.

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Fig. 22.9 - Schema per la frenatura a recupero su E.V. Si tenga presente che comunque deve sempre essere presente un circuito per la frenatura reostatica, costituito per esempio da un ramo resistivo posto in parallelo al motore e inserito con un interruttore statico a chopper. La necessit di tale ramo evidente se si pensa alla necessit di frenatura anche in presenza di batteria completamente carica.

2.2.2 I supercapacitori
A fronte di densit di energia elevate, laspetto negativo, comune alle diverse tipologie di accumulatori, considerandone un loro utilizzo a bordo di veicoli elettrici, dato dallimpossibilit o, nella migliore delle ipotesi, dalla forte limitazione degli stessi ad essere sottoposti ad elevate variazioni denergia in tempi molto brevi. I sistemi di accumulo tradizionali dedicati alla trazione elettrica sono essenzialmente finalizzati all'ottenimento di percorrenze elevate, mentre non forniscono adeguate caratteristiche di potenza in particolari situazioni quali la fornitura di un particolare spunto in accelerazione e/o il superamento di particolari pendenze poich le costanti di tempo dei processi elettrochimici in gioco sono molto elevate, inoltre la fornitura di elevate potenze comporta un sovradimensionamento degli accumulatori e quindi un loro maggiore peso ed ingombro a bordo del veicolo. Da queste considerazioni origina la necessit di impiegare strutture alternative da affiancare agli accumulatori tradizionali, per sopperire alle richieste di picco. Particolarmente vantaggioso e limpiego di supercondensatori (UC), dispositivi dotati di elevata densit di potenza (>1000 W/kg) indipendentemente dallo stato di carica, di un numero di cicli di carica/scarica molto elevato (>200.000), a fronte per di una limitata densit di energia.

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I supercondensatori sono denominati condensatori a doppio strato molecolare (DLC); essi sono realizzati in maniera diversa rispetto ai tradizionali condensatori elettrolitici impiegati nei circuiti elettronici; sono infatti costituiti da due elettrodi di carbone, immersi in un elettrolito, fra i quali interposto un separatore poroso che ne evita il contatto fisico, ma che consente il trasferimento ionico tra gli elettrodi stessi.

Schema interno di un condensatore a doppio strato (DLC) Uno sviluppo importante dei materiali, utilizzati nei condensatori elettrochimici, consiste nellossidazione della superficie dellelettrodo composto da carbone vitreo. Ci ha consentito di ottenere un sensibile aumento della capacit, mantenendo una resistenza bassa, quando viene impiegato lelettrolito acquoso. Lelettrolito pu essere liquido (soluzione di acido solforico) oppure solido (struttura polimerica); in esso non si manifestano le scariche, che caratterizzano i campi troppo elevati nei dielettrici, perch la tensione ai morsetti superiormente limitata a circa 3 V, a causa della dissociazione della soluzione elettrolitica. Nel modello ideale del condensatore a facce piane e parallele la capacit C definita dallequazione seguente:

C=

A
d

(1.1)

dove la costante dielettrica assoluta, A la superficie degli elettrodi e d la distanza che li separa. I carboni attivi impiegati per gli elettrodi sono vincolati a fogli di alluminio avvolti, ai quali fanno capo i morsetti metallici del supercondensatore; essi presentano una struttura microporosa e riescono a disporre di una superficie effettiva di oltre 1000 m2/g. Inoltre considerando lo spessore ridotto e lelevata costante dielettrica, le capacit dei supercondensatori risultano molto elevate (dellordine delle centinaia di F/g); le tensioni di lavoro vengono raggiunte collegando in serie pi celle elementari. Sono stati sviluppati supercondensatori costruiti con elettrodi composti da ossido di rutenio idro-amorfo (RuO2) nei quali la capacit specifica supera i 700 F/g e la resistivit

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risulta molto bassa (circa 10-3 ohm-cm). Lelettrolito costituito da una soluzione acquosa di acido solforico. Questultimo tipo di supercondensatore mostra un elevatissimo rapporto di scarica/carica (circa 99%) ed inoltre presenta una densit di energia molto alta. I supercondensatori, abbinati attraverso unopportuna interfaccia elettronica agli accumulatori di trazione primari (batterie), possono soddisfare le richieste di potenza in condizioni gravose nelle varie fasi di guida. Numerosi studi hanno esaminato le potenzialit di alcuni sistemi disponibili sul mercato, allestendo allo scopo un VE equipaggiato con batterie e supercondensatori ad elettrodi di carbone e conducendo le prove, avendo come riferimento il ciclo ECE 15 urbano (vedi figura).

2.2.3 2.2.4 Schemi di impiego dei supercondensatori

1.1.1.1.1.1 Ciclo ECE 15 urbano

Dato il ciclo di lavoro di un generico veicolo elettrico, si nota come la forma donda della potenza richiesta mostri notevoli differenze tra il valore medio (costante) e i picchi, caratterizzati da unampiezza elevata e una durata breve. Viste le caratteristiche dei componenti il sistema di accumulo, una configurazione ottimale dello stesso prevede lutilizzo delle batterie per la fornitura della potenza media e lintervento dei supercondensatori nelle brevi fasi caratterizzate da elevate potenze erogate o assorbite. Leffetto di livellamento del carico operato mediante supercondensatori comporta notevoli benefici per ci che riguarda il tempo di scarica delle batterie (che dopo un numero elevato di cicli non livellati pu diminuire anche del 45%) con conseguente allungamento della vita delle stesse. In generale le configurazioni circuitali possibili sono: connesione in serie connessione in cascata connessione in parallelo

2.2.4.1

Connessione in serie

La figura 22.10_a mostra il collegamento in serie tra il pacco batterie e quello di supercondensatori.

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Fig. 22.10-b - Connessione in serie Questa soluzione ha un vantaggio immediato: le tensioni ai capi dei supercondensatori e delle batterie, essendo questi ultimi connessi in serie, non devono necessariamente essere uguali. Di conseguenza il numero dei supercondensatori pu variare con un pi ampio grado di libert. Seguono elencati i vantaggi della connessione serie: - la configurazione molto semplice; - le tensioni dei supercondensatori e delle batterie sono indipendenti, quindi il numero dei supercondensatori necessari dipende dalla quantit denergia richiesta e non dalla tensione; Invece gli svantaggi sono i seguenti: - essendo batterie e supercondensatori connessi in serie, la stessa corrente vi transita sempre, comprese le fasi daccelerazione e frenatura estremamente dannose per le batterie, quindi viene a mancare il desiderato livellamento del carico; - la risposta dinamica dei supercondensatori molto lenta essendo attraversati dalla stessa corrente che transita nelle batterie. 2.2.4.2 Connessione in parallelo La figura 22.10_b mostra il collegamento in parallelo tra il pacco batterie e quello di supercondensatori.

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Fig. 22.10-b - Connessione in parallelo In questa configurazione, i due sistemi di immagazzinamento dellenergia sono connessi in parallelo. In questo modo la potenza richiesta o fornita dallazionamento del motore pu essere direzionata da o per il sistema di accumulo in maniera indipendente, cio coinvolgendo le batterie oppure i supercondensatori o entrambe le sorgenti contemporaneamente. La tensione di link sostanzialmente imposta dalle batterie; il convertitore DC-DC necessario per rendere indipendente tale tensione dalla tensione ai capi dei supercondensatori e, soprattutto, di gestirne i flussi di potenza in entrata ed in uscita. Seguono elencati i vantaggi della connessione parallelo: - in forza dellinserimento dellinterfaccia elettronica di potenza la tensione del banco di supercondensatori pu essere sensibilmente minore rispetto alla tensione di link, consentendo linserzione di un numero ridotto di supercondensatori connessi in serie, evitando a sua volta i problemi di sbilanciamento di tensione; - i supercondensatori possono essere ricaricati sia dallazionamento, durante la frenatura a recupero, che dalle batterie, se la potenza richiesta dal carico sufficientemente bassa; - se la tensione di link non elevata, possibile, in fase di accelerazione, sconnettere le batterie e lasciare connessi i soli supercondensatori; - durante le fasi gravose di accelerazione e frenatura a recupero, solo i supercondensatori intervengono per livellare i picchi di potenza evitando stress dannosi per le batterie, che erogheranno o assorbiranno con un gradiente di corrente limitato; - elevata efficienza durante la frenatura a recupero. Invece gli svantaggi sono i seguenti: - il convertitore DC-DC deve essere sovradimensionato rispetto alla potenza media richiesta dallinverter, in quanto il suo intervento avviene, quasi esclusivamente, nelle fasi di livellamento dei picchi di potenza; - per non limitare eccessivamente lefficienza del convertitore DC-DC bene che non ci sia una grande differenza tra la tensione di link e la tensione ai capi dei supercondensatori;

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Unaltra configurazione possibile del parallelo due sorgenti, prevede il collegamento sia delle batterire (BU) sia dei supercondensatori (UC) ad un convertitore con due porte di ingersso e con uscita in comune collegata sul link, come mostrato in figura 22.10_c.

Fig. 22.10-c - Connessione in parallelo Una configurazione del genere presenta notevoli vantaggi per tutto ci che riguarda la gestione delle sorgenti, nel controllo dei flussi di potenza verso il carico, per la maggiore flessibilit del campo di lavoro. In questo modo si possono, infatti, decidere le condizioni di lavoro: - il valore di tensione, costante o variabile (imposta e non dipendente dalla sorgente) - il valore di corrente da erogare (eventualmente con un gradiente) - la logica di intervento delle due sorgenti (sia la modalit dintervento, che la sequenza temporale) Ua gestione di questo tipo, pi pesata e pi specifica, pu portare ad un miglioramento del rendimento globale, nonostante si sia frapposto tra sorgenti e utilizzatore un blocco con rendimento sicuramente inferiore allunit. Tuttavia non mancano aspetti svantaggiosi, quali: svantaggi economici dovuti allinserimento di componenti non presenti nella configurazione precedente problemi di gestione vera e propria: ci sono infatti pi grandezze da controllare, la logica di controllo sar quindi pi complicata, da realizzare e da gestire problemi di affidabilit dovuti alla presenza di pi componenti, con conseguente aumento della probabilit di guasti, rotture etc. aumento di ingombro e peso (dovuti alla presenza di capacit ed induttanze aggiuntive allinterno del convertitore) che, probabilmente, pu restringere il campo di utilizzazione.

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2.2.5 Deflussaggio
Allorch la macchina deve lavorare al di sopra della velocit nominale l'azionamento lavorer non pi a coppia costante, ma a potenza costante. In tal caso, a seconda del tipo di macchina, si dovr operare in modo diverso; si ricordi infatti che sia in una macchina in c.c. che in una macchina sincrona il flusso di eccitazione pu essere rispettivamente diminuito o sfasato, cosi' che il flusso totale al traferro risulta ridotto, mantenendo costante la tensione di armatura, infatti affinch la f.c.e.m. sull'armatura resti costante se diminuisce il flusso deve aumentare il numero di giri. Se la macchina non ha la possibilit di regolazione sull'eccitazione come nei motori asincroni o nei sincroni con magnete permanente sul rotore, il deflussaggio pu ancora essere effettuato, ma avr un effetto ridotto, ed per tale motivo che in alcuni casi e relativamente a questi motori si pu pensare di utilizzare un cambio di velocit, almeno con un solo rapporto. Si ricordi che nei Brushless con alimentazione sinusoidale, la velocit superiore a quella nominale pu essere raggiunta anticipando l'angolo della corrente statorica che invece dovrebbe essere tale da avere id=0, cio con il flusso rotorico tutto lungo l'asse d, ovviamente tale operazione comporter una diminuzione della coppia. Analogamente nei d.c. Brushless, in cui la commutazione avviene ogni 60 gradi elettrici, si raggiungono velocit pi elevate variando la posizione della commutazione rispetto alla f.e.m. indotta della corrente, tra i 60 ed i 120 gradi elettrici, anche in tale caso l'aumento di velocit viene ottenuto a spese della coppia che assume un forte ripple.

2.2.6 Cambio di velocit nei veicoli elettrici

Prima di analizzare l'impiego di questo organo meccanico utile fornire un breve richiamo sulle cause che ne hanno generato l'impiego nei veicoli stradali prodotti fino ad oggi. La richiesta di potenza alle ruote dipende dalle condizioni di marcia del veicolo, il quale dovr superare forze resistenti dovute a cause diverse. L'inviluppo della famiglia di curve resistenti pu considerarsi fornito dalla linea continua della figura 22.11. Poich i veicoli a combustione interna non hanno una caratteristica che ricopre tale curva, ha trovato unanime applicazione il cambio di velocit, sebbene con diverse modalit di strutturazione , in funzione del tipo di motore. Si ricordi che se la potenza massima del motore pari a quella del moto alla massima velocit, spesso la coppia massima che il propulsore pu erogare non sufficiente, ma pu essere aumentata mediante rapporti di trasmissione che a parit di potenza riducono il numero di giri delle ruote rispetto a quello del motore, moltiplicando di conseguenza la coppia. Si pu vedere l'effetto, sulla curva di inviluppo delle coppie resistenti, dell'inviluppo delle coppie inviate alle ruote da un cambio a quattro rapporti. Da quanto detto si ricava immediatamente come la presenza di un cambio di velocit pu intervenire in aiuto al motore elettrico e come al variare del tipo di motore pu portare pi o meno giovamento al moto.

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Fig.22.11 - Curva inviluppo dei carichi, e variazione della coppia motrice per diversi rapporti del cambio di velocit.

Fig.22.12 - Curve dei rendimenti di motori elettrici, nel piano C,n. Un altro motivo per cui potrebbe essere utile la presenza di un cambio di velocit fornito dalla fig 22.12 in cui all'interno della curva inviluppo dei carichi sono riportate le curve di rendimento, tali curve variano al variare del tipo di motore, per cui nel diagramma di destra, in cui si hanno valori di rendimento molto elevati in un campo esteso di funzionamento. Oltre all'impiego del cambio di velocit vi sono altre caratteristiche che differenziano i diversi veicoli elettrici, per es. il numero di motori utilizzati e la loro posizione. In fig. 22.13 sono riportati due schemi per azionare le ruote, nel primo a) si hanno due motori ciascuno montato su una ruota, ed il convertitore deve essere controllato in modo tale che non si abbiano fra i due effetti di slittamento. Le ruote possono essere integrate direttamente nelle ruote con o senza riduttore, i vantaggi di questo tipo di soluzione sono rappresentati da una regolabilit della coppia alle singole ruote, dalla possibilit di realizzare sospensioni indipendenti e di poter abbassare il pianale data l'assenza di trasmissioni meccaniche. Nel secondo schema b), invece, il motore uno solo ed collegato alle ruote tramite un differenziale meccanico, ovviamente solo in questo secondo caso possibile utilizzare un cambio di velocit..

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Fig . 22.13 - Disposizione del motore rispetto alle ruote.

Modello meccanico delle ruote motrici (non fare )

Il sistema auto e ruote motrici, per due ruote motrici anteriori indipendenti, rappresentato in fig. 22.14. Fig. 22.14 Assetto del veicolo e ruote in curva Si consideri il caso generale in cui la vettura si muove lungo una traiettoria con raggio di curvatura Rr, che pu essere finito, traiettoria curva, o infinito, traiettoria rettilinea. La distanza Ra fra il centro di curvatura e il centro della ruota legata alla lunghezza dell'asse del veicolo, al raggio di curvatura rispetto al centro di massa e alla distanza fra gli assi anteriori e posteriori dalla relazione:
e2 e 2 2 ) +p 4 2 Nel caso che in esame poich il raggio di curvatura Rr > 5m, si pu scrivere Rr Rb-l/2 Ra+l/2. Dalla ipotesi di puro rotolamento delle ruote , bisogna imporre per es. alla ruota interna una velocit a = ( Rr2

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'a = a - (l/2Rr)a = aK' in cui a la velocit angolare di riferimento su strada rettilinea. Una analoga relazione pu essere scritta per la ruota esterna b 'b = K" a In tal modo in funzione dell'angolo di sterzatura a e quindi del raggio Rr possono essere tabellate e memorizzate le grandezze K' e K" in un microcontrollore, cosi' che durante la marcia del veicolo, rilevando, con encoders assoluti o direttamente dall'angolo di sterzatura, gli angoli a e b possibile calcolare K' e K" e quindi generare i riferimenti di velocit 'a e 'b. possibile quindi regolare la velocit di ciascuna delle due ruote motrici variando il riferimento di velocit, in rettilineo o del centro di massa, ponendo un nuovo riferimento per ciascuna delle due ruote motrici con un blocco come in fig.22.15 .

Fig. 22.15 - Blocco per la variazione della velocit di riferimento.

2.3 Architetture del sistema di propulsione

Di seguito sono confrontate e discusse tre possibili architetture del sistema di propulsione di un veicolo elettrico, sia nel caso in cui si impiega un motore veloce che in quella in cui utilizzato un motore lento.

2.3.1 architettura con due ruote motrici e differenziale meccanico

La fig.22.16 mostra l'architettura di un veicolo lento che deriva direttamente da quella dei veicoli oggi in uso sostituendo il motore termico con un azionamento elettrico. Il sistema di propulsione utilizza un unico motore elettrico, la cui alimentazione realizzata mediante un unico convertitore di potenza e il relativo sistema di controllo. Lo sforzo di trazione trasmesso alle ruote attraverso un sistema di trasmissione che comprende cambio e differenziale per l'adattamento dell'azione propulsiva alle caratteristiche del profilo di missione del veicolo. Per le ampie caratteristiche di regolazione dell'azionamento elettrico il cambio pu essere realizzato con un numero ridotto di marce rispetto alla soluzione convenzionale, e in alcuni casi pu essere sostituito con un riduttore. Il motore elettrico realizzato in questa configurazione del tipo veloce, generalmente a 1 o 2 coppie di poli, deve essere previsto il funzionamento in deflussaggio con rapporto tra la velocit massima e quella nominale al massimo dell'ordine di 3:1. Nell'evoluzione dei veicoli elettrici questa architettura stata quella che ha finora trovato il maggiore numero di applicazioni, grazie soprattutto alla possibilit di poter sfruttare grande parte della tradizionale struttura dei veicoli con motore termico. Per quanto riguarda il tipo di motore il pi utilizzato stato quello in

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corrente continua con eccitazione separata, e solo successivamente hanno trovato applicazione azionamenti con motore a induzione o con motore a riluttanza.

Fig.22.16 - architettura con due ruote motrici e differenziale meccanico

2.3.2 Architettura con due o quattro ruote motrici e differenziale elettronico

una riduzione significativa del peso del sistema di propulsione si ottiene riducendo o eliminando completamente il sistema meccanico di trasmissione proprio dei veicoli con motore termico. Per ottenere ci necessario equipaggiare ciascuno dei semiassi motore del veicolo con il proprio motore elettrico di propulsione, alimentando in parallelo dalla batteria 2 o 4 azionamenti elettrici. nel caso di veicoli con due ruote motrici si ottiene l'architettura indicata in fig. 22.17 a) e b), relative rispettivamente ad un azionamento con motore veloce ed ad uno con motore lento. Ciascuna ruota motrice del veicolo azionata dal proprio gruppo convertitore motore, mentre le funzioni di regolazione e coordinamento sono demandate ad una unica unit di controllo. A tale unit affidato anche il compito di ripartire tra le due ruote la potenza di propulsione del veicolo, imponendo ai due azionamenti l'identico punto di funzionamento coppia - velocit nei tratti rettilinei del percorso, e provvedendo all'azione differenziale sia in termine di velocit che di coppia necessari alla corretta propulsione del veicolo lungo traiettorie non rettilinee. Nella realizzazione della architettura mostrata in fig. 22.17 il motore pu essere ancorato al telaio del veicolo o alloggiato direttamente nel cerchione della ruota, in questo secondo caso, tuttavia, il peso del motore e dell'eventuale riduttore grava sul sistema di sospensione della ruota; per tale motivo la soluzione con motore alloggiata nella ruota sembra pi idonea nei casi con motore lento, in cui oltre all'assenza del riduttore si in presenza di motori con elevata coppia specifica di dimensionamento. Il caso in cui si in presenza di veicolo con quattro ruote motrici rappresenta una duplicazione del sistema precedente a due ruote motrici, che a fronte di un costo pi elevato del sistema di propulsione, ha il vantaggio di frazionare la potenza su quattro ruote motrici anzich su due, con un peso di sospensione inferiore su ciascuna ruota, ed il vantaggio di utilizzare due dei quattro azionamenti nei tratti in cui il profilo di missione non richiede la piena potenza di propulsione.

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Fig. 22.17 - Architettura con due ruote motrici e differenziale elettronico