CONSTRUCTIA, FUNCTIONAREA SI EVOLUTIA MECANISMUL MOTOR

Memoriu justificativ II. Constructia si functionarea mecanismul motor II.1 Rolul mecanismului si componenta mecanismului motor II.2 Organele fixe ale mecanismului motor II.3 Organele mobile ale mecanismului motor III. Evolutia mecanismului motor IV. Bibliografie Memoriu justificativ Cine nu isi doreste o masina? Si cine nu si-ar dori o masina puternica, dinamica, care sa te "ingroape" in scaun? Fireste ca oricine isi doreste o masin a si inca una performanta, dinamica, puternica! Dar de cine depinde performanta automobilului? De intreaga sa constructi e, dar in special de cea a motorului sau! Daca am compara automobilul cu un organism viu, motorul ar fi inima, cel mai important muschi, care pune in miscare toate celelalte organe si care este sursa de energie pentru intreg ansamblu. Dincolo de comparatii metaforice, motorul chiar este sursa de energie, u n transformator mecanic care transforma energia chimica a unui combustibil in en ergie mecanica, prin procese complexe de ardere a combustibilului, ce se desfaso ara in interiorul motorului. La aceste procese participa intregul motor alcatuit din mecanisme si sisteme, insa mecanismul motor care constituie circa 80% din c onstructia intregului motor, putem aprecia ca este partea cea mai importanta a m otorului. Acest mecanism, de performantele caruia depind performantele dinamice si puterea motorului, pare ca a ramas neschimbat de la aparitita motorului cu arde re interna si pina azi?! Este doar o aparenta! Cunoscatorii stiu ca mecanismul m otor a suferit ample modificari, atit constructive cit si functionale, modificar i care fac ca adevarati "bolizi" sa fie propulsati de motoare de exceptie realiz ate de "motoristi" renumiti, mai noi (BMW, Mercedes, Audi, Renault), sau mai vec hi (Porsche, Bugatti), motoristi ce realizeaza motoare cu 12 sau chiar 18 cilind ri in V sau W, motoare compacte si puternice ce reusesc sa faca fata cu "brio", atit provocarilor lansate de autoturisme, cit si de camioane grele! Am ales asadar sa vorbesc despre mecanismul motor, deoarece constituie c ea mai importanta parte a motorului, inima intregului autovehicul, motor ce poat e adaposti in cilindrii sai adevarate "herghelii" de cai putere, putere pe care o realizeaza nu in conditiile unor dimensiuni "respectabile", cum era in trecut, ci datorita ingeniozitatii constructorilor, care au studiat si modificat forma, dimensiunile si materialele mecanismului motor, permitindu-i sa functioneze la turatii de 10.000 rpm, turatii ce pina nu demult pareau incredibile. I. Mecanismul motor II.1 Rolul si partile componente

Mecanismul motor (numit si mecanismul biela-manivela sau manivela-piston), trans forma miscarea de translatie a pistonului, obtinuta prin arderea amestecului car burant, in miscare de rotatie continua a arborelui cotit. Partile componenete ale mecanismului motor sunt: organele fixe: blocul motor1, chiulasa 2, cilindrii 7, colectorul de admisie si colectorul de evacuare, semicuzinetii lagarului palier 10 (vezi fig 1) organele mobile: pistonul 1 segmentii 2, boltul pistonului 3, biela 4, semicuzin etii lagarului de biela 5, arborele cotit 6, volantul 8 si amortizorul oscilatii lor 9 (fig2).

II.2 Organele fixe ale mecanismului motor Blocul motor (fig3), constituie scheletul motorului, fiind prevazut cu brate sau locasuri pentru suportul de fixare pe cadrul automobilului. Constructiv este format din blocul cilindrilor (in partea superioara) si carteru l (in partea inferioara); poate fi sub forma unei piese compacte (autocamioane R oman, Iveco, Mercedes, Volvo sau autoturismele Dacia, Fiat Skoda, Peugeot, Volks wagen) chiar daca la unele din ele este amplasat transversal fata dde axa longit udinala a automobilului sau demontabil, cum ar fi motorul M 036 Oltcit Club sau Trabant. Se obtine prin turnare din fonta cenusie cind cilindrii sunt demontabili (amovib ili) sub forma de camasi de cilindru (motoarele D-79705 autocamion Roman, Dacia 1300), sau din fonta aliata pentru motoarele cu cilindrii turnati cu blocul (Fia t, Lada). La unele autoturisme blocul motor poate fi turnat din aliaje de alumin iu (Skoda si cum vom vedea mai tirziu in lucrare si la alte automobile). La autoturismul Oltcit, cilindrii sunt turnati din fonta cu aripioare de racire, iar carterul, este turnat din aliaj de aluminiu, sub presiune. Dupa turnare, blocul motor se prelucreaza in interior si exterior pentru asanbla rea diverselor componente ale motorului. Blocul motor este prevazut cu locasuri interioare ale cilindrilor 1, cu pereti v erticali despartitori ale lagarelor paliere pentru arborele cotit2 (formate din doua parti jumatate solidara cu blocul si cealalta sub forma de capac asamblat c u suruburi); lagarele pot fi cu cuzineti sau rulmenti (Trabant, Wartburg, la car e capacele nu mai sunt separate, ci solidare cu carterul inferior). Numarul laga relor paliere este determinat in general de numarul de cilindrii dupa formula n+ 1 (7 pentru motorul D-797-05, 5 pentru motorul 102.00), plasate in partea inferi oara a peretilor despartitori ai cilindrilor, pentru rigidizarea blocului; sunt insa si exceptii (si aceste exceptii fac in prezent "regula jocului" J ), unde n umarul acestora poate fi = n-1, - 3 lagare paliere la Oltcit, 3 lagare cu rulmen ti la Wartburg sau chiar diferit (la motorarele moderne in W). Locasurile 3 sunt destinate pentru algarele arborelui cu came (sub forma de bucse presate). De re marcat este faptul ca locasurile paliere ale arborelui cotit si cele ale arborel ui cu came se realizeaza simultan in carter pentru a asigura coaxialitatea lor. Canalele 4 sunt destinate circulatiei uleiului, iar canalele 5 pentru circulatia lichidului de racire; de asemenea sunt prevazute locasurile 11 pentru tacheti, iar in partea anterioara carterul 6 prin capacul 8, inchide angrenajul distribut

iei; aripile laterale 10, sunt destinate fixarii blocului pe cadrul automobilulu i. La Dacia suporturile laterale sunt demontabile, din tabla, pentru montarea mo torului pe caroserie. In toate cazurile se folosesc suporti elastici, din cauciu c. Partea posterioara a blocului este prelucrata plan incit sa permita montarea pri n suruburi a carterului ambreiajului. Partea inferioara este de asemenea prelucrata plan, pentru asamblarea cu surubur i a baii de ulei, etansata prin garnitura sau mastic siliconic. Prelucrarea plana a partii superioare 7 a blocului, asigura montarea cu suruburi sau prezoane a chiulasei 2, prin intermediul unei garnituri de etansare. In interiorul blocului sunt amenajate prin turnare si apoi uzinate alte locasuri speciale pentru asamblarea diverselor subansambluri sau piese ruptor distribuit or, filtru de ulei, pompa de ulei, pompa de injectie, etc. Blocul motor este de o mare diversitate constructiva, avind forma adaptata dupa pozitia cilindrilor fata de axa longitudinala, astfel: Grosimea peretilor blocului variaza in functie de solicitarea dinamica respectiv a (la MAC mai mare ca la MAS). Pentru rigidizare sunt realizate din turnare, ner vuri interioare. La autoturismul Oltcit Club blocul mototr are o constructie deosebita; cei patru cilindri ai motorului, din fonta aliata, prevazuti cu aripioare de racire, sepa rati intre ei, sunt montati orizontal pe carterul comun, turnat din aliaj de alu miniu sub presiune; acesta are planul de separatie vertical iar etansarea celor doua semicartere, care includ si baia de ulei, se face cu solutie speciala (Lock tite). Carterul este prevazut cu aripi de fixare a motorului prin intermediul a trei suporturi elastice.Pentru lagarele arborelui cotit blocul este prevazut cu trei locasuri. O constructie deosebita are si carterul motorului D2165 HMU 8, ce echipeaza auto buzele DAC - motorul fiind montat sub podea, orizontal, avind dispusa o alta asa mblare a anexelor (pompa, tubulatura de admisie, compresor de aer, etc); baia de ulei este plasata lateral iar pentru captarea uleiului ce se scurge din circuit , este prevazut cu doua cuva speciale in partea inferioara - fata de carterul mo torului D2156 HMN 8 (fig 1 a) de pe camionul Roman. Cilindrii Cilindrul 7 (fig 1 si 4), realizeaza spatiul de lucru pentru desfasurarea ciclul ui motor, in interiorul lui deplasindu-se linear pistonul. Cilindrii pot fi turnati odata cu bloc carterul (inamovibili-Lada si Fiat), sau demontabil i (amovibili), ca la majoritateea motoarelor moderne, sub forma de camasi de cil indru 3; se obtin prin turnare, din fonta aliata prelucrati fin la interior (ogl inda motorului), iar cei amovibili au fost prevazuti la exterior cu canale (sau prelucrare speciala), destinate montarii inelelor de etansare a camasilor de rac ire, din cauciuc, hirtie sau cupru. Motoarele racite cu aer au prevazute aripioare pentru marirea suprafetei de cont act cu aerul de racire (Oltcit, Trabant). O remarca pentru automobilul Oltcit Sp ecial care are doi cilindrii orizontali cilindrii au depus pe suprafata interioa ra, electrolitic, un strat de Nikasil (nichel-crom-cobalt-siliciu), cu grosimea de cca. 0,1 mm, pentru a mari rezistenta la uzura si a micsora jocul dintre pist on si cilindru, respectiv pentru cresterea fiabilitatii.

Cilindrii nedemontabili sunt de tip umed, iar camasile demontabile pot fi uscate (D-2156HMN8) sau umede (in contact cu apa de racire), la cea mai mare parte a m otoarelor (D 79705, ARO-L25, Dacia, etc). La motoarele in doi timpi, cilinndrii au prevazute ferestre speciale de baleiaj pentru admisia si evacuarea fluidului motor. Camasile de cilindri amovibile se monteaza in bloc prin presare, avind suprafete de ghidare in acest scop. Denivelarea gulerului fata de suprafate superioara a blocului motor este asigurata prin garnituri (Dacia 1310) sau prin ghidarea etan sa pe scaunele respective; aceasta denivelare poate fi deasupra blocului (D 7970 5, Dacia1310, ARO-L25), sau sub planul de asamblare a blocului cu chiulasa (D 21 56 HMN 8), asigurind o buna etansare la stringerea chiulasei. Numerotarea cilind rilor se face, in general, incepind de la volant. Foarte important este respecta rea ovalitatii si conicitatii alezajului cilindrilor, dupa prelucrarea finala. Numarul cilindrilor este in general par (6 in linie pentru D 797-05, D-2156 HMN 8, 8 in V pentru SR 211, 6 in V pentru D 2156 MTN 8R al camionului DAC, 4 in lin ie pentru Dacia, Skoda, Fiat, etc), dar poate fi si impar 3 sau 5 ( 5 la Audi 20 0 Turbo, Mercedes). Chiulasa (fig5), acopera cilindrul, realizind impreuna cu pistonul spatiul de lu cru inchis al fluidului motor. Se confectioneaza prin turnarea din fonta aliata ( D-797-05, D2156 HMN 8, ARO) sau din aliaje de aluminiu (Dacia 1310, Skoda, Fia t) si poate fi comuna pentru toti cilindrii sau divizata grupata pentru 1, 2 sau mai multi cilindri (la motoarele moderne in V sau W. Chiulasa seste prevazuta la partea inferioara cu cavitatile 1, care formeaza imp reuna cu pistoanele la PMI camerele de ardere. Forma lor este diferita dupa tipu l motorului. Unele motoare au camera de ardere plasata partial in chiulasa si partial in capu l pistonului, iar altele numai in capul pistonului sau in chiulasa, cu forme arh itectonice diverse. In partea anterioara, chiulasa are o cavitate 2, pentru term ostat, iar in partea posterioara 3 sau laterala, pentru traductorul termometrulu i de apa, Orificiile pentru apa ale chiulasei coincid cu cele din bloc, in veder ea asigurarii circulatiei lichidului de racire din bloc in chiulasa. Este prelucrata la partea inferioara 4, perfect plan pentru etansarea la asambla rea cu blocul cilindrilor, etansare asigurata de garnitura de chiulasa. Montarea chiulaseai se face prin buloane sau prezoane 5, care se string intr-o anumita o rdine, incepind de la centru spre exterior (in cruce sau circular). Partea super ioara este prelucrata si prevazuta cu orificii filetate 6, pentru asamblarea sup ortilor axei culbutorilor, care vor fi protejati de un capac din tabla sau turna t din aliaj de aluminiu, etansat cu chiulasa printr-o garnitura; de obicei capac ul culbutorilor este prevazut cu un orificiu cu buson pentru alimentarea cu ulei a motorului. Lateral, chiulasa se prelucreaza si permite montarea colectorului de admisie 7 si evacuare 8, etanse prin intermediul unor garnituri termoplastice . Chiulasa are de asemenea o serie de locasuri cum sunt cele pentru ghidurile supa pelor 9; acestea sunt executate din fonta, asamblate prin presare. La MAC, chiulasa are orificii pentru plasarea injectoarelor 10 iar la unele moto are, orificii filetate pentru bujiile incandescente (ARO, D 127 si L-27, Mercede s). La MAS, are orificii filetate pentru bujii. La motoarele cu injectie de benz ina, chiulasa este prevazuta cu orificii speciale pentru injectoarele de benzina . Chiulasa motorrelor in 4 timpi, cu supapee in cap, au in partea inferioara locas

urile scaunelor de supapa 12, orma unor inele din fonta sau te pe o adincime de 1,2 1,4 cu contrascaunele supapelor, e in general cite doua pentru arele moderne (3 pina la 5).

inamovibile la cele din fonta, sau amovibile sub f otel, montate prin fretare. Scaunele sunt prelucra mm, la 450, pentru asigurarea suprafetei de etansare la asamblarea lor. Numarul scaunelor de supapa est fiecare cilindru, dar poate fi si mai mare la moto

Garnitura de chiulasa (fig 6) asigura etanseitatea intre blocul de cilindri si c hiulasa pentru evitarea scaparilor de gaze, apa, ulei; ea trebuie sa aiba propri etati termoplastice, sa permita transmiterea caldurii, sa fie rezistenta la pres iunea gazelor. Grosimea ei este de 1,3 4 mm iar forma copiaza forma chiulasei, f iind prevazuta cu orificii corespunzatoare. Se confectioneaza din clingherit sau azbest grafitat cu sau fara insertie metali ca, azbest imbracat cu foite subtiri din tabla de cupru sau alama, mai rar din a luminiu. Orificiile pentru cilindri, uneori si a celor pentru circulatia lichidelor sunt armate cu tabla de cupru alama sau aluminiu. Colectoarele de admisie si evacuare sunt fixate pe chiulasa. Colectorul de admisie conduce aerul sau amestecul carburant la supapele de admis ie prin canalele din chiulasa, asigurind o repartitie uniforma in cilindri si om ogenitate (pentru amestecul carburant). Pentru preincalzire, colectorul are o re giune de contact cu colectorul de evacuare, in forma de T, formind pata calda. L a unele constructii, exista o clapeta de reglare a gazelor de evacuare in regiun ea petei calde. Colectorul de evacuare asigura evacuarea gazelor de ardere printr-o destindere s i racire rapida. La colector sunt racordate teava si toba de esapament. Ambele colectoare pot fi montate pe aceeasi parte a chiulasei, sau la unele moto are fluxul este transversal (colectoarele sunt plasate de o parte si de alta a c hiulasei Mercedes 190, D 797-05).

II.3 Organele mobile ale mecanismului motor Pistonul (fig 7) asigura realizarea fazelor ciclului motor, prin miscarea de tra nslatie rectilinie alternativa in cilindru. Formeaza peretele interior ce inchid e camera de ardere, suporta presiunea gazelor arse la destindere, presiune ce-i imprima deplasarea lineara pe care o transmite la biela si de aici la arborele c otit. Participa la evacuarea gazelor arse si asigura pelicula de ulei de pe supr afata de lucru a cilindrului. Mai are si rol de etansare a camerei de ardere, im preuna cu segmentii si de evacuare a caldurii. La motoarele in doi timpi, are si rol de ogan de distributie, prin deschiderea i nchiderea ferestrelor de admisie si evacuare din cilindru. Se confectioneaza din aliaje de aluminiu cu siliciu pentru a corespunde cerintel or. Durabilitatea pistoanelor se poate mari prin tratamente termice, iar rezistenta la uzare prin protejarea suprafetei exterioare (cositorire, grafitare, eloxare) cu un strat poros ce retine uleiul. Partile componente ale pistonului sunt: capul pistonului 1, cu camera de ardere 2 (numai la MAC), corpul 3 (regiunea port segmenti), umerii 4, si mantaua 5 (par

tea de ghidare). Intre piston si cilindru este necesar un anumit joc pentru asigurarea deplasarii libere a pistonului in cilindru. Acest joc produce eventuale "batai" la rece (d aca este prea mare) sau "gripari" la cald (daca este prea mic). Constructiv, se folosesc diverse solutii pentru micsorarea acestui joc pina la valoarea minima p osibila, ca: executarea de taieturi pe manta, incorporarea de placute din otel s au otel invar in umerii pistonului numite pistoane autotermice (ARO, Oltcit), or ificii diferite limitind dilatare in zona bosajelor. Jocul optim intre fusta pistonului si cilindru este de 0,03 ,11 0,18 mm (MAC). 0,06mm (MAS) si de 0

Forma pistonului este tronconica, cu diametrul mai mic in partea capului, pentru ca dilatarea este mai mare datorita temperaturii mai ridicate in timpul functio narii. Temperaturile de lucru variaza intre 300-5000C in partea superioara si 15 0-2500C la manta. Dilatarea este mai mare in zona bosajelor, datorita aglomerari i de material, motiv pentru care prelucrarea se face cu degajari in dreptul umer ilor, iar mantaua de forma eliptica (cu diametrul mare perpendicular pe axa bolt ului). Astfel, in timpul lucrului, pistonul va capata o forma cilindrica, iar so licitarile vor fi repartizate uniform. Capul pistonului are diferite formme (fig 8): plata (a), concava (c) sau convexa (b), convexa profilata (d), concava profilata (g,h), cu adincitura (i,j,k,l,m). Motoarele cu aprindere prin compresie, au in general, camera de ardere plasata i n capul pistonului, avind peretele mai gros pentru sporirea rezistentei (D 797-0 5, D2156 HMN). Forma capului pistonului depinde si de raportul de comprimare, fo rma camerei de ardere, pozitia supapelor. Unele pistoane (D-797-05 si D2156 HMN) au in canalul primului segment de compres ie, incorporat, circular, din turnare, un inel de otel, deoarece materialul din dreptul acestui canal isi pierde usor duritatea. Dupa prelucrare, pistoanele se sorteaza pe grupe dimensionale (inclusiv alezajul boltului) si dupa greutate, neadmitindu-se la acelasi set diferente mai mari de 5g intre ele. Ele poarta un marcaj pe cap, de care se tine seama pentru orienta re la montaj in cilindri. Pistoanele se sorteaza impreuna cu cilindrii motorului, pe grupe de dimensiuni c u aceleasi tolerante, formind seturi complete de motor (inclusiv bolturile si se gmentii respectivi). La unele pistoane, alezajul pentru bolt este decalat spre stinga axei cilindrulu i, in sensul opus celui de rotatie a motorului entru reducerea cuplului de bascu lare a pistonului si micsorarea batailor lui pe cilindru (1mm la Dacia 1310; 1,7 mm la ARO). Corpul pistonului este prevazut cu 2-3 canale pentru segmentii de compresie si u n canal pentru segmentul de ungere, care are si orificii pentru scurgerea uleiul ui raclat de pe cilindrii, in baia de ulei. Deasupra primului canal al segmentului de compresie, unele pistoane au un prag d e foc sau un canal termic de preetansare. In general, pistoanele sunt interschim babile, dar la Oltcit se pot inlocui intre ele numai pe aceeasi parte a motorulu i, fiind marcate in acest sens cu literele g-stinga si d-dreapta (gauche et droi te). Segmentii (fig 9) sunt piesele inelare care, datorita elesticitatii lor apasa as upra cilindrului, asigurind etansarea cu pistonul. Se monteaza in canalele din z

ona port segment si sunt: de compresie 1, cu rol de etansare intre piston si cil indru, si de ungere (raclori) 2, pentru razuirea si evacuarea excesului de ulei de pe peretii cilindrilor. Pentru a impiedica patrunderea uleiului in camera de ardere, segmentii raclori s unt prevazuti cu orificii care corespund cu cele din piston. Se confectioneaza din fonta aliata, iar cei de ungere pot fi din tabla de otel, in forma de U, cu fante tip U-Flex (Oltcit ,Citroen). Segmentii de compresie in numar de doi pentr MAS si trei pentru MAC, se monteaza in canalele din partea superioara a capului pistonului, iar cel de ungere (uneo ri doi), sub cei de compresie, in canalul prevazut special cu orificii pentru sc urgerea uleiului raclat in carterul inferior. La unele motoare, pentru o buna etansare, segmentii de ungere sunt prevazuti cu arcuri expandoare 4, cu actiune axiala si radiala. De asemenea, pentru ca segmentii sa poata fi montati in capetele pistonului, pen tru etansare cu cilindrul si pentru compensatii termice,, sunt prevazuti cu taie turi numite "fante". Forma fantelor depinde de tipul motorului (dreapta, inclina ta sau in Z). In stare liberaa, fantele sunt de (0,1-0,14)D (unde D este diametr ul segmentului), iar in timpul functionarii fanta devine (0,004-0,005)D. Ca forma primul segment de foc este, de obicei, cu sectiunea dreptunghiulara sau trapezoidala, al doilea cu sectiune tronconica, iar al treilea segment (MAC) es te de tipul cu "nas", avind o degajare in partea inferioara cu proprietati de ra zuire a uleiului. Ei lucreaza in conditii de temperatura diferita (200-300 0C pentru segmentul de foc si 100-2000C pentru ceilalti segmenti). La montaj, segmentii se aseaza cu fantele decalate (cu un unghi ce depinde de nu marul segmentilor) pentru a evita pierderile de compresie. Boltul pistonului (fig10) face legatura articulata intre pistonul 1 si biela 3, fiind solicitat la incovoiere si flambaj. Boltul are forma tubulara, cilindrica (uneori inegala) si se confectioneaza din otel aliat sau otel carbon caruia i se aplica tratament termic de cementare si c aliresuoerficiala CIF, iar pentru obtinerea unei suprafete netede se rectifica. In acest fel, suprafata exterioara devine dura, rezistenta la uzare, iar miezul, moale si tenace, rezistent la socuri. Se admite conicitate si ovalitate de 0,00 3mm. Are un regim termic de lucru ridicat (80-1000C) si conditii de ungere dific ile; ungerea se face prin stropire cu uleiul scapat din lagarul bielei sau venit prin canalul 5 din corpul bielei. Modul de asamblare articulata a boltului cu biela poate sa fie: "fix in umerii p istonului si articulat in bucsa bielei 6", "fix in biela si liber in umerii pist onului" si "flotant" (liber si in biela si in umerii pistonului caz in care se a sigura cu sigurante). Inainte de montare, pistonul se incalzeste uniform in instalatii speciale (pentr u evitarea tensiunilor interne), dupa care boltul se preseaza. Jocul sau stringe rea la montare intre bolt si piston sau biela este foarte mic-0,002-0,008mm; la cele fixe in piston exista stringere de 0,02...-0,04mm. Biela (fig 11) asigura legatura cinematica intre boltul pistonului si arborele c otit (prin fusul maneton), transformind astfel miscarea de translatie a pistonul ui in miscare de rotatie la nivelul arborelui cotit.

Datorita solicitarilor termo-dinamice, i se impune o conditie de rigiditate deos ebita. Partile componente sunt: piciorul (capul mic) 1, unde se preseaza bucsa 7 din Bz (la Oltcit din otel cu aliaj antifrictiune la interior Sn Cu Pb) iar la unele motoare bucsa este inlocuita de un rulment; corpul 2, de profil I pentru m arirea modulului de rezistenta, capul mare 3, in care se gasesc semicuzinetii 6; capul mare este sectionat drept sau inclinat, partea detasabila4, numindu-se ca pac, prins cu suruburile 5 (numai la cele cu cuzineti) pentru montarea pe fusul maneton al arborelui. Cuzinetii 6 sunt formati din doua semicarcase din otel de grosime 1,5-3mm, captu site cu material antifrictiune la interior de grosime 0,3-0,4 mm. Pentru fixare, capul si semicuzinetii sunt prevazuti cu pinteni, care immpiedica deplasarea lo r in timpul functionarii. Montarea corecta a capacelor este asigurata de stantarea numarului de ordine a c ilindrului. La partea opusa, se stanteaza greutatea bielei in grame. Biela se confectioneaza din otel aliat sau otel carbon prin matritare la cald si i se aplica tratament termic de calire si revenire. Dupa fabricatie, bielele se sorteaza pe seturi de motor neadmitindu-se diferente de greutate mai mari de 2g pentru autoturisme si 8g pentru autocamioane. Stringerea suruburilor se face cu un moment de 6-7 daNxm, pentru autoturisme si 11-12daNxm pentru autocamioane. Jocurile de montaj radiale sunt: intre bucsa bielei si bolt de 0,02-0,04mm, iar intre fusul maneton si semicuzineti de 0,03-0,09mm. Semicuzinetii au stratul antifrictiune aplicat prin turnare sau placare pe baza de staniu Sn, stibiu Sb, cupru Cu, bronz Bz, plumb Pb, aluminiu Al, in diverse c ombinatii si proportii. Des utilizat este aliajul ASM Al Sb Mg. Motoarele MAC avind presiuni specifice in lagare mai mici, folosesc cuzineti bim etalici cu carcasele din otel de grosime 3-5mm, iar materialul antifrictiune uti lizat din Bz Pb cu grosime de 0,5-1,5mm. Arborele motor (fig 12) primeste miscarea de la piston prin biela, o transforma in miscare de rotatie, pe care o transmite in exterior pentru antrenarea diferit elor subansambluri ale motorului si la transmisia automobilului pentru deplasare . fig 12 Este piesa cea mai scumpa si mai importanta a motorului si are ca parti componen te: capatul (fusul) anterior 1,cu canal pentru pana 8, fusurile paliere 2, cu cu zinetii 10, fusurile manetoane 3, bratele manetoane 4, pentru legatura dintre fu suri, masele de echilibrare 5, pentru echilibrarea dinamica a arborelui cotit, c apatul posterior 6, flansa 7 de fixare a volantului (cu locasul 9 pentru arborel e primar al CV). Pe capatul anterior, se monteaza prin pene: pinionul de antrenare a mecanismului de distributie, fulia pompei de apa pe care la unele motoare se monteaza si amo rtizorul de vibratii (ARO,D797-05 si D2156 HMN 8) si dispozitivul de antrenare m anuala a arborelui cotit (racul), etansarea caapacului de distributie, care inch ide si pinionul conducator al angrenajului distributiei de pe arborele cotit; pi erderile de ulei se asigura prin deflector (D797-05, D2165, ARO) sau prin simeri ng (Dacia 1310, Oltict, etc). In partea posterioara, pe flansa, se monteaza prin suruburi volantul; capatul po

sterior este gaurit pentru fixarea bucsei din Bz (Dacia 1310) sau a rulmentului de sprijin al arborelui primar al CV (D797-05, D2156HMN). Etansarea impotriva sc urgerilor de ulei este asigurata prin garnitura de snur de azbest sau pisla mont ate intr-un capac special (unele au si canale laterale in care se preseaza pene de lemn pentru etansare suplimentara- ARO). In interior, arborele are canale pentru circulatia uleiului de ungere care cores pund cu orificiile de alimentare a lagarelor paliere si manetoane; cei mai multi arbori au un singur canal de-a lungul lor. Materialul din care este confectionat arborele este otel aliat (D 797-05, Fiat, BMW, Volkswagen), prin forjare sau din fonta cu grafit nodular (ARO, Dacia1310, SR 211), prin turnare. Dupa prelucrare, fusurile se trateaza termic calire super ficiala cu CIF si revenire dupa care se rectifica pe masini de rectificatarbori cotiti. Ovalitatea si conicitatea admise pentru fusuri este de 0,005mm la autoturisme (D acia) si de 0,012 0,02mm la autocamioane. Forma arborelui cotit depinde de: numarul si pozitia cilindrilor, numarul fusuri lor manetoane, ordinea de functionare a motorului si sistemul de echilibrare a m otorului. Arborele cotit are un numar de fusuri paliere, de obicei egal cu numarul cilindr ilor, plus unul - acesta mareste rigiditatea lui, insa duce la cresterea greutat ii si a lungimii, iar prelucrarea este dificila. Fusurile paliere sunt plasate pe aceeasi axa geometrica, iar latimea lor este di ferita. Numarul fusurilor manetoane este egal cu cel al cilindrilor la motoarele in linie si redus la jumatate la motoarele in V (SR 211, D 2156 MTN 8R) (sau ch iar la 1/3 la motoarele in W). Fusul maneton impreuna cu cele doua brate manetoa ne formeaza manivela. Diametrul fusurilor de biela este mai mic decit cel al fus urilor paliere. Decalarea fusurilor manetoane (intre ele) se face in functie de numarul cilindri lor, asigurindu-se o functionare uniforma a motorului si o echilibrare a arborel ui cotit, precum si umplerea uniforma a cilindrilor si deci succesiunea timpilor utili. Formula de calcul a decalarii coturilor este: ? =4p/n, unde 4p reprezint a rotatia arborelui cotit (7200) iar n este numarul de cilindrii. Astfel, la mot oarele in linie, in patru timpi, decalarea este de 1800 intre manetoane, deci si a manivelelor 720 : 4); manetoanele centrale sunt decalate cu 1800 fata de cele extreme. Ordinea de functionare (succesiunea curselor utile) este de 1-3-4-2 (Dacia); 1-2 -4-3 (ARO);1-4-3-2 (Oltcit). Motoarele cu sase cilindri in linie, in patru timpi, au decalarea fusurilor mane toane la 1200, iar ordinea de functionare 1-5-3-6-2-4 si mai rar 1-4-2-6-3-5. La motoarele cu opt cilindri in V unghiul de decalare este 900, dar sunt articul ate doua biele pe cite un fus; ordinea de functionare este 1-5-4-2-6-3-7-8. Arborele cotit se echilibreaza cu ajutorul unor contragreutati plasate in prelun girea bratelor de manivela (opuse lor) si bineinteles al decalarii corecte a man ivelelor, aratate mai sus. Verificaarea echilibrarii se face pe masini speciale, iar ponderarea arborelui prin degajari partiale de material. La capatul anterior, prin intermediul fuliei de antrenare se monteaza amortizoru l de vibratii, care este de obicei, de tip cu frecare moleculara si cu frictiune . Este format dintr-un inel metalic cu rol de masa de inertie. Vibratiile arbore

lui cotit sunt atenuate de elementul de cauciuc (datorita deformarilor si frecar ilor moleculare interne). Se mai folosesc si amortizoare cu frecare lichida in s ilicon. Arborele cotit se sprijina pe blocul motor pe lagarele paliere cu semicuzineti 1 0. Lagarele paliere au o constructie asemanatoare cu cele de biele, putind fi si cu rulmenti (Wartburg). La cele cu cuzineti, difera latimea lor, cel mai lat (laga rul principal) putind fi amplasat linga pinionul de distributie, la mijloc sau l inga volant, unele avind prevazute gulere laterale. Acesta preia eforturile axia le ale arborelui cotit la actionarea pedalei de ambreiaj sau la deplasarea vehic ulului in rampa sau panta. Semicuzinetii se monteaza in lagarele carter, cei inferiori fiind prevazuti cu c anale pentru depozitarea uleiului. Stringerea capacelor lagarelor se face cu un moment dee 5,5-6daNxm la Dacia si 1 6-18 daNxm la ARO, D797-05, D2156, si 5 daNxm la Cielo. Jocul radial dintre fusu ri si semicuzineti este de 0,005mm la Dacia, de 0,01-0,012mm la ARO si de 0,03-0 ,09mm la D 797-05 si D2156 HMN8. Jocul axial al arborelui in lagare de 0,1mm se regleaza cu doua semiinele plasate la lagarul principal. Numerotarea lagarelor s e face ca si la cilindri, incepind de la volant, iar capacele lor se marcheaza c u numarul de ordine respectiv.Semicuzinetii au suport de otel de grosime 1,5-3 m m, iar in interior este placat cu aliaj antifrictiune (ca si la lagarele de biel e). Volantul (fig 13) are forma unui disc masiv, cu triplu rol; inmagazineaza energi a cinetica in timpul cursei utile si o reda in timpii rezistenti si in punctele moarte; este parte componenta conducatoare a ambreiajului si are presata pe el o coroana dintata ce serveste la actionarea arborelui in scopul pornirii de catre instalatia de pornire. Se confectioneaza din otel sau fonta, dupa care se prelucreaza si se echilibreaz a dinamic. La un numar mare de cilindri ai motorului, dimensiunile si masa volan tului scad. In partea centrala, este prevazut cu orificii pentru suruburile de fixare 3 pe f lansa arborelui cotit. Pe partea frontala exterioara sunt orificii pentru fixare a ambreiajului cu stifturile 4 de ghidare. Pe volant se marcheaza semne ajutatoa re la punerea la punct a distributiei si aprinderii sau injectiei. III. EVOLUTIA MECANISMULUI MOTOR