Service.

Programa autodidáctico 259

Servodirección electrohidráulica

Diseño y funcionamiento
 Servodirección electrohidráulica

259_033

La servodirección electrohidráulica Ventajas de la servodirección electrohidráulica:

(EPHS-Lenksystem = Electrically Powered
Hydraulic Steering) es un sistema conocido en el
Lupo FSI.
Este sistema lo hay suministrado por la empresa
TRW-Fahrwerksysteme y por la empresa KOYO.
Mejora de confort,
de respuesta suave en la gama para maniobras,
pero es una dirección firme a altas velocidades
(factor de seguridad).

El nuevo sistema de dirección ofrece una Reducción del consumo de combustible,

multiplicidad de ventajas, aparte de conservar las en virtud de que la energía se absorbe en
excelentes características de direccionamiento de función de las necesidades, independientemente
la servodirección hidráulica convencional. del estado operativo momentáneo del motor de
combustión.

NUEVO Atención
Nota

El Programa autodidáctico informa sobre diseños Las instrucciones de actualidad para la

y modos de funcionamiento de nuevos desarrollos. comprobación, el ajuste y la reparación
No se actualizan los contenidos. se consultarán en la documentación del
2 Servicio Postventa prevista para esos efectos.
Referencia rápida

Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Estructura del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8

Diseño y funcionamiento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20

Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21

Pruebe sus conocimientos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24

Índice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26

3
 Introducción
La presión que se necesita en el sistema para la
servoasistencia a la fuerza de direccionamiento
se genera con ayuda de una bomba hidráulica.
El accionamiento de esta bomba en el sistema
convencional conocido de la servodirección se
realiza a través del motor del vehículo.
Una parte de la potencia del motor se
consume de esa forma continuamente para el
accionamiento de la bomba.
El régimen del motor suele ser mínimo en el
momento en que se requiere la servoasistencia
más intensa – es decir, en las maniobras de
aparcar.
La potencia de la bomba está diseñada para ese
caso específico.
Cuanto más rápidamente se mueve el volante,
tanto mayor es el régimen de la bomba y el
caudal suministrado.
A regímenes superiores del motor se descarga la
potencia superflua de la bomba a través de un
bypass.
Caja de dirección
Depósito
Unidad de control
para dirección
asistida J500
Bomba de engranajes con motor
4
En el nuevo sistema de dirección también se
recurre a la hidráulica para brindar asistencia
a la fuerza de direccionamiento por parte del
conductor, pero la bomba hidráulica – una
versión de engranajes – se impulsa por medio de
un motor eléctrico, mecánicamente independiente
con respecto al motor del vehículo.
La gestión hidráulica es idéntica.
Una novedad es la servoasistencia en función del
ángulo de dirección y de la velocidad de marcha.
Para esos efectos se implanta en la carcasa del
distribuidor giratorio adicionalmente un sensor de
ángulo de dirección (ver figura inferior), que
transmite la velocidad angular de la dirección a
la electrónica de control.
La información sobre el ángulo de dirección pasa
a través de un cable del sensor directamente a la
unidad de control.
Aparte de ello se detecta la velocidad de marcha
del vehículo en la unidad de control al efectuar el
análisis. Esta información se transmite a través del
CAN-BUS.
Sensor p. dirección asistida G250
259_028
5
 Introducción

Estructura del sistema con sus

componentes
Testigo luminoso para Servotronic K92

Después de conectar el encendido se enciende

el testigo luminoso para Servotronic K92.
Durante ese lapso se desarrolla un ciclo interno
de verificación.

Si el testigo luminoso no se apaga después del

arranque del motor y haber concluido el ciclo de
verificación, puede ser que haya averías
almacenadas en la memoria. 259_042

Sensor de dirección asistida G250

El sensor se encuentra en la carcasa del

distribuidor giratorio para la servodirección.
Detecta el ángulo de giro de la dirección y
calcula su velocidad.
Si se avería este sensor se conserva el
funcionamiento de la dirección.

La servodirección pasa a una función de

emergencia programada, aumentando las
fuerzas que se deben aplicar a la dirección.
Las funciones anómalas se memorizan en la
unidad de control para dirección asistida J500.

La figura contigua muestra el sensor de 259_005

dirección asistida en el sistema TRW.

En esta figura se aprecia el sensor de dirección

asistida del sistema KOYO.

259_027

6
Transmisor de ángulo de dirección G85

El transmisor de ángulo de dirección se

encuentra sobre la columna de dirección entre
el mando combinado y el volante. Este sensor se
implanta en los vehículos que son suministrables
exclusivamente con el programa electrónico de
estabilidad (ESP). En esos casos se suprime el
sensor de dirección asistida G250.

La unidad de control para ABS J104 y la unidad

de control para dirección asistida J500 utilizan
ambas la señal del transmisor de ángulo de
dirección, transmitida a través del CAN-BUS,
para detectar el ángulo en torno al cual se gira
la dirección. 259_032

Unidad de control para dirección asistida

J500

La unidad de control va integrada en el grupo 259_010

motobomba.
Transforma las señales para el accionamiento de
la bomba de engranajes, en función de la
velocidad de giro del volante y de la velocidad
de marcha del vehículo.
El caudal impelido que se necesita
momentáneamente se consulta en una familia
de características que va programada en la
Caudal volumétrico

unidad de control.
ió iro
cc e g

La unidad detecta y memoriza averías que

di d d

ocurren durante el funcionamiento del sistema.

la ida
re
de loc

En la unidad de control están integradas una

Ve

protección contra reactivación y una protección

térmica.
Velocidad del vehículo
259_004
7
 Estructura del sistema

Estructura esquemática del sistema

Testigo luminoso para
Servotronic K92
Transmisor para
velocímetro G22 Unidad de control
para Motronic J220

Unidad de control con unidad indicadora

en el cuadro de instrumentos J285

Señal de la velocidad
de giro de la dirección

Sensor de dirección
asistida G250

Señal velocidad vehículo

Señal régimen del motor

Caja de servodirección
Válvula de retención

Depósito de
aceite hidráulico

Válvula limitadora de presión

CAN

CAN

CAN

Bomba de engranajes

Unidad de control para

dirección asistida J500

Dirección asistida borne +30

Dirección asistida borne +15
Masa – M

259_006
Motor de la bomba

8
Ventajas de la servodirección
electrohidráulica

600

500
Potencia media absorbida

400

300

200

100
[vatios]

0 259_007
Servodirección EPHS
standard

Circulación por autopista

Circulación por carretera

Circulación urbana

En comparación con la dirección asistida Al conducir exclusivamente por autopista con

convencional, la servodirección electrohidráulica
de nuevo desarrollo ofrece múltiples ventajas:
– Reducción del consumo de energía hasta
un 85 %
– Protección ecológica debido a las menores
necesidades energéticas y a la reducción de
la cantidad de aceite en el sistema hidráulico.
– En ciclos de conducción bajo condiciones
realistas se obtiene una reducción del
consumo de combustible de
aprox. 0,2 ltr./100 km en la comparación.
una servodirección convencional se produce una
alta pérdida de potencia en la válvula bypass,
debido al elevado régimen del motor, es decir,
que al existir bajas velocidades de giro del
volante y elevados regímenes del motor la
bomba de servoasistencia produce un caudal
volumétrico superfluo.
Con la nueva servodirección electrohidráulica se
obtiene la mayor reducción energética, que
resulta de la baja velocidad de giro del volante
al circular por autopista y de que el caudal
volumétrico va adaptado a la velocidad de
marcha.

– Mejora de la seguridad activa, por contar Incluso al circular en ciudad se manifiesta

con una dirección suave en la gama para todavía claramente la reducción del consumo
maniobras y con una dirección firme a altas energético (ver también el diagrama).
velocidades.

9
 Diseño y funcionamiento

Aspectos generales

La servodirección electrohidráulica es una

dirección asistida en función de la velocidad de
giro del volante y de la velocidad de marcha del
vehículo.

La bomba para el sistema hidráulico de

dirección V119 consta de la propia bomba
de engranajes y del motor eléctrico.
Protección contra reactivación
La servodirección electrohidráulica posee una
protección contra reactivación después de fallos,
avería o colisión. Después de una colisión, la
protección contra reactivación sólo puede ser
desactivada con un aparato para diagnósticos.

En el caso de otros tipos de fallos se puede

En lugar de la bomba para servoasistencia
(bomba de aletas) que se emplea en las
servodirecciones conocidas hasta ahora, en esta
dirección asistida se emplea una bomba de
engranajes integrada en el grupo motobomba.
Esta bomba de engranajes no es accionada
directamente por el motor de combustión del
vehículo, sino por el motor eléctrico que va
integrado en el grupo motobomba.
El motor eléctrico marcha únicamente al estar
conectado el encendido con el motor de
combustión en funcionamiento.
anular la protección contra reactivación
desconectando el encendido y arrancando
nuevamente el motor. En caso dado hay que
esperar unos 15 min, para dejar que se enfríe el
grupo motobomba tras un posible calentamiento
excesivo. Si después de este tiempo de espera no
resulta posible anular la protección contra
reactivación a base de arrancar el motor,
significa que existe un fallo en la red de a bordo
o que está averiado el grupo motobomba. En
estos casos habrá que llevar a cabo el
autodiagnóstico y sustituir en caso dado el
grupo motobomba.

Las señales de velocidad de giro del volante,

velocidad de marcha del vehículo y régimen del
motor se transmiten a la unidad de control. Esta
unidad de control se encarga de regular el
régimen del motor eléctrico y de la bomba de
engranajes y, por tanto, también regula el
caudal impelido o bien el caudal volumétrico del
aceite hidráulico.

10
Grupo motobomba

El grupo motobomba es un componente

integral.

En el vano motor se atornilla al larguero un

soporte especial para el grupo motobomba,
a la izquierda entre el paragolpes y el paso de
rueda.
El grupo motobomba va suspendido de forma
elástica mediante silentblocs fijados al soporte.

259_008

Tapa de cierre

En el grupo motobomba están contenidos:

– la unidad hidráulica con bomba de

engranajes, válvula reductora de presión y
motor eléctrico, Depósito

– el depósito para el aceite hidráulico,

Empalme
– la unidad de control para dirección asistida. retorno

El grupo motobomba funciona exento de

mantenimiento. Su lubricación interna se
establece por medio del aceite hidráulico.

Bomba de engranajes
No es desarmable ni está prevista ninguna
reparación.
Empalme tubo
Un tubo de presión comunica la bomba con la flexible presión
caja de la servodirección.

El tubo de retorno para el aceite hidráulico

desemboca en el depósito.

Silentbloc

Unidad de control para

dirección asistida
Motor eléctrico
259_009

11
 Diseño y funcionamiento

La unidad de control de dirección

asistida J500
es parte integrante del grupo motobomba.

Señales de entrada

– Régimen del motor (motor de combustión)

– Velocidad del vehículo
– Velocidad de giro del volante

Misión

La unidad de control transforma las señales para

el accionamiento de la bomba de engranajes en
función de la velocidad de giro del volante de
dirección y de la velocidad del vehículo. 259_010

Funciones ampliadas Autodiagnóstico

– Protección térmica para dirección asistida La unidad de control detecta fallos durante el
– Protección contra reactivación después de funcionamiento y los almacena en una memoria
fallos no volátil.

Funcionamiento de la bomba

Encendido Motor del vehículo Bomba Servoasistencia de

dirección

conectado en funcionamiento en funcionamiento en vigor

desconectado parado, velocidad no marcha sin

de marcha = 0

Servoasistencia de dirección

Velocidad del vehículo Velocidad de giro Cantidad impelida Servoasistencia

del volante de dirección

baja alta alta alta

p. ej. al aparcar (movimiento suave)

alta baja bajo baja

p. ej. circulación por (dirección firme)
autopista
12
 TRW

Sensor de dirección asistida G250

Misión

El sensor de dirección asistida G250 va alojado

arriba en la caja de la dirección y abraza al eje
de entrada de la caja de dirección. Detecta los
ángulos de giro del volante y la velocidad con
que se acciona. No es un sensor de ángulos
absolutos (ángulo del volante proporcional al
giro del volante).

Análisis de la señal

La señal se utiliza en la unidad de control de 259_012

dirección asistida para detectar los movimientos
del volante.
Cuanto mayor es la velocidad de movimiento
del volante, tanto mayor es también el régimen
de revoluciones de la bomba y el caudal
volumétrico impelido (despreciando la velocidad
de marcha del vehículo).

Función supletoria

Si se avería el sensor, la dirección asistida pasa

a un régimen de marcha de emergencia
programado.
El funcionamiento de la dirección se mantiene en
vigor, pero requiere mayores esfuerzos al
volante.
259_005
Autodiagnóstico

El sensor está integrado en el autodiagnóstico. 30 30

La unidad de control de dirección asistida 15 15

memoriza funciones anómalas del sensor.

CAN L CAN L

En la función 02 - Consultar la memoria de CAN H CAN H

averías - se pueden detectar:

S

– corto con masa

CAN CAN 15 +
– interrupción/corto con positivo
J500 M
– defectos. +31 + 5 -

Circuito eléctrico
G250

G250 Sensor de dirección asistida

J500 Unidad de control de dirección asistida
31 31
259_013 13
 Diseño y funcionamiento TRW

Sensor capacitivo

Entre nueve pequeños condensadores de laminillas

gira un rotor fijado en el eje de entrada.
De esa forma se desajusta la capacidad de los
condensadores.
A partir de esta variación de la capacidad (ángulo
de dirección y velocidad de giro del volante), la
electrónica del sensor calcula las señales para la
unidad de control de dirección asistida.

Principio esquemático del desajuste de los condensadores

Rotor
Electrodos de los
condensadores
Electrónica
del sensor 259_014

Esquema visto en planta

Eje de entrada
con rotor

Rotor

hacia la unidad de
control para Electrodos del
dirección asistida condensador
259_015

Electrónica
14 del sensor
 KOYO

Sensor de dirección asistida G250

Misión

El sensor de dirección asistida G250 va alojado

arriba en la caja de la dirección y abraza al eje
de entrada de la caja de dirección. Detecta los
ángulos de giro del volante y la velocidad con
que se acciona. No es un sensor de ángulos
absolutos (ángulo del volante proporcional al
giro del volante).

Análisis de la señal

La señal se utiliza en la unidad de control de

dirección asistida para detectar los movimientos
del volante.
Cuanto mayor es la velocidad de movimiento
259_027
del volante, tanto mayor es también el régimen
de revoluciones de la bomba y el caudal
volumétrico impelido (despreciando la velocidad
de marcha del vehículo).

Función supletoria

Si se avería el sensor, la dirección asistida pasa

a un régimen de marcha de emergencia
programado. El funcionamiento de la dirección
se mantiene en vigor, pero requiere mayores
30 30
esfuerzos al volante. 15 15

Autodiagnóstico CAN L CAN L

CAN H CAN H

El sensor está integrado en el autodiagnóstico.

La unidad de control de dirección asistida S

memoriza funciones anómalas del sensor.

CAN CAN 15 +

En la función 02 - Consultar la memoria de J500 M

averías - se pueden detectar: +31 + 5 -

– corto con masa

G250
– interrupción/corto con positivo
– defectos.
31 31
259_029
Circuito eléctrico

G250 Sensor de dirección asistida

J500 Unidad de control de dirección asistida

15
 Diseño y funcionamiento KOYO

Principio de transmisor Hall

El transmisor Hall es un controlador electrónico. Eje de entrada a la

Consta de un rotor (anillo magnético con 60 caja de dirección Carcasa del
imanes) y un circuito integrado de sensor Hall
semiconductores en el sensor, llamado Hall-IC.
En el Hall-IC la corriente de alimentación
recorre una capa semiconductora. El rotor gira
en un entrehierro. Debido a la gran cantidad de
imanes integrados en el rotor es posible detectar
con una gran exactitud el ángulo de la dirección.

Placa de circuitos
impresos con capa
semiconductora, Hall-IC
y pieza conductora
magnética blanda
Rotor con Entre-
60 imanes hierro
259_037
Si un imán del rotor se encuentra directamente
en la zona del Hall-IC, se da el nombre de
U1 U2
barrera magnética a esta posición. En estas
0
condiciones se engendra una tensión de Hall en U
la capa semiconductora del Hall-IC.
La magnitud de la tensión de Hall depende de la + -
intensidad que tenga el campo entre los imanes
permanentes.

N S N S N
N S
U (V)
U2

U1
259_039
Si el imán en cuestión del rotor abandona por
t (s)
giro la barrera magnética, el campo magnético
se desvía del Hall-IC. U1 U2

En el Hall-IC desciende la tensión de Hall y se 0

U
desactiva el Hall-IC.
+ -

S N S N S
S N
U (V)
U2

U1
259_038
16 t (s)
Transmisor de ángulo de dirección G85

Misión

El transmisor de ángulo de dirección G85

transmite a las unidades de control para
ABS J104 y a la unidad de control para ángulo
de dirección J500 el ángulo al que el conductor
ha girado el volante hacia la izquierda o
derecha, efectuándose la transmisión a través
del CAN-BUS.
El diseño y funcionamiento están descritos en el
SSP 204 - Programa Electrónico de Estabilidad,
página 19.

Análisis de la señal

Aparte de las señales de velocidad del vehículo 259_032

y régimen del motor, esta señal se utiliza para
determinar en la unidad de control para
dirección asistida J500 el régimen de revoluciones
de la bomba y de ahí el caudal volumétrico.

Función supletoria

Si se avería el sensor, la dirección asistida pasa

a una marcha de emergencia programada.
El funcionamiento de la dirección se mantiene
en vigor, pero exige un mayor esfuerzo al 30 30
15 15
volante.
CAN L CAN L

Autodiagnóstico CAN H CAN H

S S S
Después de sustituir la unidad de control o el
sensor es necesario volver a calibrar la posición
cero. El sensor está integrado en el + 15 CAN CAN CAN CAN 15 +
autodiagnóstico. La unidad de control para G85 J500 M
dirección asistida memoriza funciones anómalas - -
del sensor.
31 31

En la función 02 - Consultar la memoria de

259_034
averías - se pueden detectar:

– transmisor de ángulo de dirección, sin

comunicación, Circuito eléctrico
– ajuste incorrecto,
– avería mecánica, G85 Transmisor de ángulo de dirección
– defecto, G250 Sensor para dirección asistida
– señal no plausible.
17
 Diseño y funcionamiento

Unidad de mando hidráulica Barra de torsión

Sensor p. dirección
asistida G250

b
Retorno

de la bomba de c a
engranajes
d

Válvula de retención

Casquillo de
Distribuidor giratorio control

En la unidad de mando hidráulica, análogamente por el otro con el piñón de accionamiento y el

a la servodirección conocida, se aloja una barra casquillo de control.
de torsión, que va unida por un lado con el
distribuidor giratorio y

Marcha recta

La barra de torsión mantiene al distribuidor Las ranuras de control en el distribuidor giratorio

giratorio y al casquillo de control en posición
neutral cuando se conduce en línea recta. El
sensor de dirección asistida no detecta ninguna
velocidad de giro de la dirección.
El aceite vuelve al depósito casi sin presión a
través de la unidad de mando hidráulica y el tubo
de retorno.
y en el casquillo de control están situadas entre sí,
en la posición neutral, de modo que el aceite
pueda pasar hacia ambos lados del cilindro de
trabajo y pueda volver al depósito
correspondientemente a través de las ranuras de
retorno en el casquillo de control.

Casquillo de control

Distribuidor
giratorio

d b
hacia el cilindro de
Alimentación trabajo, lado izquierdo

259_017

c a
hacia el cilindro de
Retorno
259_018 trabajo, lado derecho
18
 hacia el cilindro de trabajo,
lado izquierdo
hacia el cilindro de trabajo,
lado derecho

Émbolo Cilindro de trabajo

Las posiciones de funcionamiento «Giro a

derecha» y «Giro a izquierda» son parecidas
a las de la servodirección ya conocida, si se
contemplan desde el punto de vista
hidráulico.

259_016

Giro a izquierda

La barra de torsión deformada se encarga de dar
vuelta al distribuidor giratorio contra el casquillo
de control. Las ranuras de control en el distribuidor
giratorio abren el paso a la alimentación de aceite
a presión hacia la parte derecha del cilindro de
trabajo.
El aceite a presión fluye hacia el cilindro de
trabajo, brindando apoyo al movimiento de la
dirección.
El distribuidor giratorio cierra al mismo tiempo la
alimentación hacia el lado izquierdo y abre el
retorno por el lado izquierdo del cilindro de
trabajo.
La presión en el lado derecho expulsa el aceite en
el lado izquierdo del cilindro de trabajo hacia el
retorno.
Una vez finalizada la operación de
direccionamiento, la barra de torsión se encarga
de que el distribuidor giratorio y el casquillo de
control vuelvan elásticamente a la posición
neutral.
Casquillo de control

Distribuidor giratorio
b

d hacia el cilindro de
trabajo, lado izquierdo
Alimentación

259_019

a
c
hacia el cilindro de
Retorno trabajo, lado derecho 259_020
19
 Esquema de funciones

Ejemplo: sistema de dirección TRW sin programa electrónico de estabilidad (ESP)

30 30
15 15

CAN L CAN L

CAN H CAN H

S
K92
J519

J533
CAN CAN 15 +

J500 M J220 J285

+31 + 5 -

+15

G250 G22

31 31
259_022
Leyenda

G22 Transmisor para velocímetro Señal de entrada

G250 Sensor de dirección asistida
J220 Unidad de control Motronic Señal de salida
J285 Unidad de control en el cuadro de
Positivo
instrumentos
J500 Unidad de control de dirección asistida Masa
J519 Unidad de control para red de a bordo
J533 Diagnóstico interfaz para bus de datos CAN (señales de salida y entrada)
K92 Testigo luminoso para Servotronic
S Fusible Bidireccional

El esquema de funciones no es un esquema de

circuitos de corriente.

20
 Servicio

Comprobación del nivel de aceite

hidráulico
TRW

El nivel del aceite hidráulico se comprueba con

la varilla de medición en la tapa roscada del Marca superior
depósito. Marca inferior
259_023
– Aceite hidráulico frío:
en la zona de la marca inferior
Tapa de cierre con
varilla de sondeo
– Aceite hidráulico caliente
(a partir de aprox. 50 °C temperatura del
motor): Depósito de
aprox. al centro entre las marcas inferior y aceite hidráulico
superior

259_024

KOYO

También en el sistema de dirección KOYO se

comprueba el nivel de aceite hidráulico con
ayuda de una varilla de sondeo en la tapa
roscada del depósito.

Las condiciones para la comprobación son i

dénticas con las del sistema de dirección TRW. Marca superior Max

Sin embargo, la varilla de medición del sistema Min

Marca inferior
KOYO es una versión plana.
259_025

El nivel de aceite se comprueba como sigue:

Max

Min

1. Desenroscar la tapa de cierre

2. Limpiar con un trapo la varilla de
medición
3. Enroscar la tapa de cierre, apretando
a mano
4. Desenroscar la tapa de cierre y tomar
lectura del nivel de aceite en la varilla 259_026
de medición 21
 Servicio

Testigo luminoso K92

Después de conectar el encendido se enciende

el testigo luminoso para Servotronic K92.
Durante ese lapso se desarrolla un ciclo de
verificación interna.

Si el testigo luminoso no se apaga después de

arrancar el motor y haber terminado el ciclo de
comprobación puede estar dado el caso que
haya averías almacenadas en la memoria.
Las averías pueden ser defectos en el sistema
eléctrico.

Autodiagnóstico

La comunicación para la diagnosis se realiza a

través del CAN-BUS. El Gateway pasa las seña-
les del CAN-BUS al cable K.

El autodiagnóstico se refiere a la parte eléctrica/

electrónica de la servodirección. La unidad 259_042
de control detecta averías durante el
funcionamiento y las almacena en una memoria
no volátil, cuya información se conserva también
si se interrumpe la tensión de la batería.
Las averías esporádicas no se almacenan en la
memoria.
La iniciación del autodiagnóstico presupone que
se conecte el encendido.

El autodiagnóstico puede ser llevado a cabo con

el tester para vehículos V.A.G 1552,
el lector de averías V.A.G 1551
o el sistema de diagnóstico, medición e
información para vehículos VAS 5051.

Se inicia con el código de dirección

44 - Dirección asistida.

Funciones seleccionables:

01 - Consultar versión de la unidad de control

02 - Consultar la memoria de averías
05 - Borrar la memoria de averías
06 - Finalizar la emisión
07 - Codificar la unidad de control
08 - Leer bloque de valores de medición 259_021

22
 Servicio

Características distintivas de los sistemas de

dirección 44 - Dirección asistida
6Q0423156H
Dirección asistida TRW
Con ayuda de los sistemas para diagnósticos e Código 110
información VAS 5051 y VAS 5052 se puede Código de empresa 0
conocer la versión del sistema de dirección que
está incorporado en el vehículo, empleando la
función «Autodiagnóstico del vehículo», con el
código de dirección «44 - Dirección asistida». Autodiagnóstico del vehículo 44 - Dirección asistida
Acto seguido aparece en la ventana superior 6Q0423156H
Dirección asistida TRW V200
derecha de la máscara, entre otras cosas, la Seleccionar función de diagnosis Código 110
versión del sistema de dirección. Código de empresa 0
02 - Consultar la memoria de averías
03 - Diagnóstico de actuadores
04 - Ajuste básico
05 - Borrar la memoria de averías
06 - Finalizar la emisión
07 - Codificar la unidad de control
08 - Leer bloque de valores de medición
09 - Leer valor de medición individual
10 - Adaptación
La figura contigua muestra la máscara de la 11 - Procedimiento de entrada en el sistema
pantalla para un vehículo con el sistema de
dirección TRW.
Módulo de Salto Imprimir Ayuda
medición

259_035

44 - Dirección asistida
6Q0423156A
Dirección asistida KOYO
Código 110
Código de empresa 65793

Autodiagnóstico del vehículo 44 - Dirección asistida

En esta figura se aprecia la máscara de la
pantalla para un vehículo con sistema de
dirección KOYO.
6Q0423156A
Dirección asistida KOYO X707
Seleccionar función de diagnosis Código 110
Código de empresa 65793
02 - Consultar la memoria de averías
03 - Diagnóstico de actuadores
04 - Ajuste básico
05 - Borrar la memoria de averías
06 - Finalizar la emisión
07 - Codificar la unidad de control
08 - Leer bloque de valores de medición
09 - Leer valor de medición individual
10 - Adaptación
11 - Procedimiento de entrada en el sistema

Módulo de Salto Imprimir Ayuda

medición

259_036

23
 Pruebe sus conocimientos

¿Qué respuestas son correctas?

A veces sólo una.
Pero quizás también más de una – o todas.

1. ¿Cómo se genera la presión hidráulica necesaria para la servoasistencia en la servodirección

electrohidráulica?

A. Con una bomba hidráulica (bomba de aletas) impulsada por el motor del vehículo
B. Con una bomba de engranajes, impulsada por un motor eléctrico
C. Con una bomba de aceite perteneciente al motor del vehículo

2. ¿Qué magnitudes de entrada necesita la servodirección electrohidráulica?

A. Velocidad del vehículo

B. Velocidad de giro de la dirección
C. Régimen del motor

3. ¿En qué se diferencian los sistemas de dirección TRW y KOYO?

A. En la forma de determinar la velocidad de giro de la dirección

B. En el número de vueltas del volante
C. En el principio de funcionamiento del área hidráulica

4. ¿Cuándo luce el testigo luminoso para Servotronic K92 en el cuadro de instrumentos?

A. El testigo luminoso luce cuando se acciona la servodirección electrohidráulica.

B. El testigo luminoso se enciende después de conectar el encendido. Durante ese
lapso se desarrolla en la unidad de control para dirección asistida J500 un ciclo
de verificación interna.
C. El testigo luminoso luce si hay una avería memorizada en la unidad de control
para dirección asistida J500 (por ejemplo si se avería el sensor de dirección
asistida G250 o si hay un defecto en la unidad de control para dirección asistida).

5. ¿Qué ventajas ofrece la servodirección electrohidráulica?

A. Una mejora de la seguridad activa, por ofrecer una dirección suave para maniobras
de aparcar y firme a altas velocidades
B. Una reducción en el consumo de combustible de aprox. 0,2 ltr./100 km en comparación
con la dirección asistida convencional
C. Protección del medio ambiente a base de reducir la cantidad de aceite en el sistema
hidráulico y las necesidades energéticas

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6. ¿Cómo se puede desactivar la protección contra reactivación de la servodirección
electrohidráulica después de una colisión?

A. Apagando el motor y arrancándolo nuevamente

B. Sólo con un equipo para diagnósticos en el Servicio Volkswagen
C. La protección contra reactivación sólo puede ser desactivada después de otro tipo
de fallos, por ejemplo sobrecalentamiento de la bomba.

7. ¿Según qué principio trabaja el sensor de dirección asistida G250 en el sistema KOYO?

A. Según el principio de desajuste del condensador

B. Según el principio inductivo
C. Según el principio del transmisor Hall

8. ¿Hacia qué lado del cilindro de trabajo se abre la alimentación de aceite a presión al girar la
dirección a la izquierda?

A. Hacia el lado derecho del cilindro de trabajo

B. Hacia el lado izquierdo del cilindro de trabajo

9. ¿Qué circuito del sistema representa el sensor de dirección asistida G250 en el sistema TRW?

Figura A Figura B

G250 G250

259_040 259_041

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 Índice
Familia de características
Recoge, en términos generales, los nexos
funcionales entre las magnitudes características,
es decir, el comportamiento operativo del
sistema (rendimientos, presiones, temperaturas,
regímenes, velocidades o señales de tensión del
sensor de ángulo de dirección). La familia de
características va programada en un
microprocesador de una unidad de control y se
utiliza allí para determinar las señales que se
transmiten a los actuadores.
Calibración
Significa determinar el punto cero o bien la
posición de marcha recta de una magnitud a
detectar. Esta «adaptación» suele ser necesaria
al poner en funcionamiento el sistema o después
de sustituir componentes.
Condensador
Un condensador consta de dos o varias capas
metálicas separadas por un dieléctrico (láminas
o placas del condensador). Al variar el
dieléctrico (campo magnético) también varía la
capacidad del condensador. Esta variación se
puede utilizar como señal de entrada en
sistemas de control.
Capacidad
Expresa la cantidad de cargas eléctricas que
puede retener. Depende de la configuración
geométrica de los conductores y de las
constantes dieléctricas de los materiales en que
se encuentran los conductores.
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Semiconductor
Se da el nombre de semiconductor a un sólido
cristalino, cuya conductividad se halla entre la
eléctrica y la no eléctrica.
Los semiconductores más conocidos son: silicio,
germanio y selenio.
CAN-BUS
(Controller Area Network; red de área de
controlador). Se utiliza para una transmisión de
datos muy rápida entre varias unidades de
control que suponen un mismo nivel de
importancia. Las unidades de control abonadas
al CAN-BUS están interconectadas por medio
de una estructura lineal. Si se avería un abo-
nado, la estructura del bus sigue disponible para
todos los demás (excepción: avería de la unidad
de control del motor).
Gateway
El Gateway se encuentra en la unidad de
control para la red de a bordo y sirve para el
intercambio de datos entre hasta tres sistemas
parciales de CAN-BUS.
No es posible una comunicación directa entre
estos sistemas parciales, debido a sus diferentes
velocidades de transmisión.
Efecto de Hall
Entiéndense por tal las modificaciones que
experimenta el flujo eléctrico en un conductor,
que son causadas por un campo magnético.
Existen 12 efectos de esta índole. Uno de los más
conocidos es el efecto de Hall.
 Notas

Soluciones a «Pruebe sus conocimientos»

1. B.; 2. A, B, C,; 3. A.; 4. B, C.; 5. A., B., C.; 6. B.; 7. C.; 8. A.; 9. A. 27
Service. 259

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