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o
PLANTA
Proporcionalmente; X/1% = (0.8 lbs/ tnc) / (20 lbs/ tnc)
Por tanto; X = 0.04%
Ejemplo: Si, G = 6
o
y p = 1.75%
Ap = 0.04 x 6
o
= 0.24% y por tanto p' = p - Ap = 1.75 - 0.24 = 1.51%
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Ejemplo: Compensar la pendiente en una curva donde G = 8
o
y p = 1.2%
Ap = 0.04 x 8
o
= 0.32% y por lo tanto p' = p - Ap = 1.2 - 0.32 = p' = 0.88%
INFLUENCIA DE LA CURVATURA SOBRE LOS COSTOS.
La curvatura presenta un aumento en los costos, tanto de construccin como de
operacin. Los costos de construccin se ven prcticamente en todos los elementos de va,
ya que, los rieles que se utilizan son de alto carbn, se emplean durmientes reforzados, se
utilizan ms anclas, placas, clavos y separadores de rieles, todo sto, en mayor nmero que
en tangentes. De igual manera ocurre con la mano de obra.
La curvatura tambin afecta los costos de operacin. Esto se debe por ejemplo, a que
el cambio de direccin de un tren se logra principalmente por el riel exterior, mismo que se
desgasta ms rpido que en tangente. Segn estudios la variacin de costos de operacin
por curvatura puede calcularse con el porcentaje de la tabla que indica ms adelante lo que
se refiere al costo de un kilotn - milla por cada 1000 ton de carga que recorren una suma
de ngulos centrales de curvas igual a 528
o
. El porcentaje de variacin de costos segn
estos estudios es de 31.181%
Ejemplo: Calcular el ahorro anual que se logra al eliminar un cierto nmero de
curvas horizontales en un tramo de va, la suma total de ngulos centrales de esas curvas
eliminadas es de 1650
o
. La carga movida en este trmino es de 3,000,000 de ton. El precio
unitario del transporte es de $
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4- Resistencia por aceleracin.
Esta en realidad no es una resistencia, no obstante se le considera as, porque se trata
de una parte de la fuerza tractiva que es destinada exclusivamente para incrementar la
velocidad de los trenes.
Por supuesto que no es conveniente aplicar esa fuerza en los tramos crticos, donde la
suma de las otras resistencias es mxima. De otra forma el tonelaje de arrastre se calcula
considerando que toda la fuerza tractiva se dedica a mover la carga.
Deduccin de la frmula:
M = Masa
V1=Vel oci dad V2
T
Longi tud en un ti empo "t"
antes Despus
W W
T = M x a, pero W = M x g, por lo que M = W/g, quedndonos la siguiente expresin:
T = (W/g) x a, donde a = aceleracin constante.
Suponiendo que la variacin de la velocidad es constante.
Por otra parte se tiene de la dinmica:
1.- V
2
= V
1
+ at
2.- L = V
1
t + (at
2
/2)
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Despejando "t" de la ecuacin 1 tenemos:
t = (V
2
- V
1
)/a
Sustituyendo en 2:
L = V
1
(V
2
- V
1
)/a + a/2((V
2
- V
1
)/a)
2
L = (
V1
*
V
2
- V
1
2
)/a + (1/2a)((V
2
2
- 2V
1
V
2
+ V
1
2
)
L = 2V
1
V
2
- 2V
1
2
+ V
2
2
+ V
1
2
- 2V
1
V
2
L = (V
2
2
- V
1
2
)/2a; a = (V
2
2
- V
1
2
)/2L
t = W/g ((V
2
2
- V
1
2
)/2L
Donde:
T = Resistencia por aceleracin (Libras)
W = Peso del tren
L = Distancia recorrida para obtener la variacin de la velocidad de V
1
a V
2
,
reduciendo la expresin anterior, para introducir las unidades del sistema ingls.
xL x
V V W
T
2 . 32 2
)
3600
5280
)( ( 2000
2
1
2
2
=
1 milla = 5280 pies
g = 32.2 pies/seg
2
T=
L
V V W ) ( 804 . 66
2
1
2
2
Esta expresin debe modificarse aumentndose en un 5% aproximadamente para
tener en cuenta el efecto de rotacin de las ruedas.
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L
V V W 05 . 1 ) ( 804 . 66
2
1
2
2
Finalmente queda:
T =
L
V V W ) ( 70
2
1
2
2
Ejemplo:
Calcular la fuerza tractiva necesaria para aumentar la velocidad de un tren desde cero,
hasta 20 MPH (resistencia por aceleracin), considerando que el peso del tren es de 2,000
tns., y que la distancia en que se har ese aumento de velocidad es de un kilmetro.
Solucin:
1 kilmetro = 3,280 pies
T = 70 x 2,000 (20
2
- 0
2
) / 3,280 pies
T = 17,100 libras
Nota: Esta fuerza obtenida, nicamente acelera el tren pero para que sto ocurra, el
resto de la fuerza tractiva deber ser capaz de contrarrestar las otras tres resistencias. La
suma de esos cuatro valores calculados por separado ser igual a la fuerza tractiva que deba
desarrollar la locomotora para mantener las condiciones fijas de operacin.
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Problemas de operacin, con influencia en el proyecto de un ferrocarril.
Una locomotora de 104.34 tnm., de peso, con 4 ejes motrices, tiene que mantener
una velocidad de 48 KPH. Considerando un tren de 10 carros de carga de 80 Tnc., cada
uno, de 4 ejes. Adems de 2 coches de pasajeros de 70 Tnc. y 6 ejes.
El tramo crtico presenta una pendiente mxima de 1.5% y un grado de curvatura
coincidente de 6
o
sin compensar, considerando que por ser un tren mixto predominante de
carga, no se debe incrementar en ese tramo la velocidad de operacin, o sea, que no debe
dejarse una parte de la fuerza tractiva por aceleracin.
Determinar si la mquina supuesta puede manejar el tren mencionado en las
condiciones fijadas.
Solucin:
1.- Fuerza tractiva disponible para una velocidad de 48 KPH de tablas del fabricante
(Genera Motors Mod. GP 40), se tiene que para una V = 30 MPH, "T" = 7,000 kg.
Si 1 milla = 1.609 Km.
40 Km. /Hr / 1,609 Km./Milla = 30 MPH
2.- Resistencia del tren.
a).- Resistencia en va tangente, a nivel y con atmsfera tranquila.
Locomotora:
R = (1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n)e n
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w = 104.34 Tnm (toneladas mtricas), hay que convertir a toneladas cortas
w = 104.34 Tnm/0.908 = 115 Tnc (toneladas cortas)
n = 4 ejes
V = 30 MPH
Tablas: b = 0.03
c = 0.0024
A = 120 pies cuadrados
= w/n = 115 Tnc/4 = 28.7 Tnc/eje
Sustituyendo todos estos trminos.
R = (1.3 + 29/28.7 + 30x0.03 + 0.0024x120x900/115Tnc) 115 Tnc = 628 libras
Carros de carga.
R = (1.3 + 29/ e + Vb+ CAV
2
/ e n) e n x N
w = 80 Tnc (cada carro)
n = 4 ejes
e = w/n = 80 Tnc/4 = 20 Tnc/eje
Tablas: b= 0.045
V = 30 MPH
c = 0.0005
A = 90 pies cuadrados
N = 10 carros
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Sustituyendo en la expresin:
R = (1.3 + 29/20 + 0.045x30 + 0.0005x90x900/80) 80x10 = 3,686 libras
Coches de pasajeros
w = 70 Tnc (por coche)
n = 6 ejes
e = w/n = 70 Tnc/6 ejes = 11.67 Tnc/eje
V = 30 MPH
Tablas: C = 0.00034
A = 120 pies cuadrados
b = 0.030
N = 2 coches
Sustituyendo estos valores en la expresin:
R = (1.3 +.29/11.67 + 0.030x30 + 0.00034x120x900/11.67x6) (11.67x6x2) = 722
libras
Resistencia total en va tangente a nivel.
Rt = 3686 + 628 + 722 = 5036 libras
3.- Resistencia por pendiente.
Rp = 20 wp
w = 115 Tnc (locomotora) + 10x80 Tnc (carros) + 2x70 Tnc (carros) = 1,055 Tnc
p = 1.5%
Rp = 20x1055x1.5 = 31,650 libras
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4.- Resistencia por curvatura
Rc = 0.8wGI
Recordando que:
w =1,055 Tnc
GI = 6
o
Rc = 0.8x1.055 x 6
o
= 5,060 libras
Suma de resistencias = V.T.N. + RpT + RcT
Suma de resistencias = 5,036 + 31,650 + 5,060 = 41,746 libras
La fuerza tractiva disponible es de:
T = 7.00 Kg T = (7,000 Kg)(1/0.454 Kg/libra)
T = 15,419 Lbs
Tal como se ve la suma de resistencias es mayor que la fuerza tractiva disponible. Se
tienen varias alternativas para definir el plan de operacin:
1.- La primera sera aumentar el nmero de locomotoras manteniendo las condiciones
de operacin. (El nmero de carros, coches, pendientes, etc.)
2.- Modificar el nmero de carros de carga.
3.- Modificar las caractersticas del alineamiento de la va.
Cualquiera de las tres soluciones que se escojan deber de ser la ms conveniente
desde el punto de vista econmico. Por ejemplo, si se quiere reducir el nmero de
tripulaciones, posiblemente la solucin sea aumentar el nmero de mquinas. Por otro lado,
si lo que se requiere es mantener un servicio con salidas frecuentes se reducir el tamao de
los trenes para tener un mayor nmero de ellos. Por ltimo si no existen obstculos para
hacer fuertes inversiones y stas se justifican con los ahorros de la operacin, se abatirn las
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pendientes y se reducir el nmero de curvas empleando grados ms pequeos.
1 solucin: Aumentar el nmero de locomotoras
1.- Resistencia en va tangente y a nivel.
Locomotoras.
R = (1.3 + 29/28.7 + 0.03x30 + (0.0024x120x900)/115) x N
R = 628 N
Carros de carga N = 10
R = 3,686 libras
Coches de pasajeros N = 2
R = 722 libras
2.- Resistencia por pendiente.
Locomotoras.
Rp = 20 wp = 20x115xNx1.5 = 3,450 N, ya que w = 115 N y p = 1.5%
Carros y coches.
Rp = 20 wp = 20x940x1.5 = 28,200 libras
w carros y coches = 10x80 +2x70 = 940 Tnc y p = 1.5%
3.- Resistencia por curvaturas.
Rc = 0.8 wGI = 0.8x115 Nx6o = 551 N, ya que w = 115 N y GI = 6o
Carros y coches.
Rc = 0.8x940x6o = 4,510 libras
Haciendo la igualdad tenemos que, SUMATORIA R = TxN
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628 N + 3,686 + 722 + 3,450 N + 28,200 + 551 N + 4,510 = 4,629 N + 37,118
T x N = 15,400 x n; igualando se tiene:
4,629 N + 37,118 = 15,400 x N
4,629 N - 15,400 N + 37,118 = 0
-10,771 N + 37,118 = 0
N = 37,118/10,771 por tanto, N = 4 locomotoras
2 solucin: Modificar el nmero de carros en el supuesto que debe mantenerse el
servicio de pasajeros con dos coches. Se calcular ahora el nmero de carros de carga que
se puedan manejar en las condiciones fijadas con una sola locomotora.
1.- Resistencia en va tangente y a nivel
Locomotora.
R = (1.3 + 29/W + bv + CAV
2
/Wn) Wn
R = 628 libras, clculos ya efectuados.
Carros de carga.
R = (1.3 + 29/W + bV + CAV
2
/Wn) Wn x N; pero N = ?
R = (4.607x80x N) = 368.56 N = 369 N
Coches de pasajeros
R = 722 libras, ya calculado.
2.- Resistencia por pendiente.
Locomotora.
Rp = 20 wp = 20x115x1.5 = 3,450 libras
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Carros de carga
Rp = 20 wp = 20x80x N x 1.5 = 2,400 N
Aqu w es igual a 80 N
Coches de pasajeros
Rp = 20x140x1.50 = 2,400 libras
Aqu w = 2x70 Tnc = 140 Tnc
3.- Resistencia por curvatura
Locomotora
Rc = 0.8 wGI = 0.8x115x6
o
= 551 libras
Carros de carga
Rc = 0.8x80Nx6
o
= 385 N
Coches de pasajeros
Rc = 0.8x70x2x6
o
= 671 libras
Ecuacin de equilibrio dinmico para locomotoras
R = T
T = fuerza tractiva de una locomotora = 15,400 libras
628 + 369 N + 722 + 3450 + 2400 N + 4200 + 551 + 385 N + 671 = 15,400 libras
10,222 + 3,154 N = 15400
N = (15,400 - 10,222)/3,1254 = 1.64 carros de carga
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3. Solucin: Modificacin de las caractersticas (alineamiento vertical).
Considerando que la resistencias por pendiente es la que rige costos de operacin y esta
estrechamente ligado en los costos de construccin. Calcularemos la pendiente mxima que
puede subir un tren supuesta en las mismas condiciones de velocidad y curvatura.
1.- Resistencia en va tangente y a nivel.
Locomotora.
R = 628 libras
Carros de carga.
N = 10 carros
R = 3,686 libras
Coches de pasajeros.
N = 2 coches
R = 722 libras
2.- Resistencia por pendiente.
Locomotora.
Rp = 20 x 115 x P = 2,300 P
Carros de carga.
Rp = 20 x 80 x 10 x P = 16,000 P
Coches de pasajeros.
Rp = 20 x 70 x 2 x P = 2,800 P
SRp = 21,100 P
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3.- Resistencia por curvatura.
Locomotora.
Rc = 0.8 x 115 x 6
o
= 551 libras
Carros de carga.
Rc = 385 x 10 = 3,850 libras
Coches de pasajeros.
Rc = 671 libras
Rc = 5,072 libras; R = T
SR = 628 + 3,686 + 722 + 21,100 P + 5,072 = 15,400
10,108 + 21,100 P = 15,400
21,100 P = 15,400 - 10,108
P = 5,292/21,100 = 0.251 = 0.251%
FRENAJE.
La disminucin de la velocidad en un tren se hace por medio de un sistema de trenes
que actan simultneamente y que utilizan are comprimido. La locomotora comprime y
almacena aire de donde se abastece la lnea general de trenes. Estas trabajan disminuyendo
con cierta rapidez la presin del are en la lnea general.
La parte ms importante de un sistema de frenos de aire es la vlvula triple que deja
pasar aire comprimido del tanque individual hasta el pistn que acciona las zapatas. Esto se
logra activando la presin del aire en la lnea general.
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Donde:
Fb = Dato segn el tipo de frenos en libras.
L = Longitud de frenaje en pies.
V = Velocidad en MPH.
Ejemplo:
Calcular la distancia en la que frena totalmente un tren que lleva una velocidad de
32 KPH. Un peso de 1,500 TNC y que puede aplicar una fuerza total de frenaje de 20,000
libras.
L = (70 x W) x (V1
2
- V2
2
)) /Fb
L = (70 x 1,500(20
2
- 0
2
))/20,000 = 2,100 pies
TONELAJE DE ARRASTRE
Uno de los problemas ms importantes en el proyecto de ferrocarriles, es conocer la
carga de tonelaje de arrastre que puede mover un tren de acuerdo con las condiciones
fijadas para ese proyecto.
En funcin de la importancia que tiene un cierto nmero de trenes, ste, est fijado
por la capacidad de carga de cada uno y por la carga total que debe mover al ferrocarril.
Conocida estas puede obtenerse el nmero de trenes en un trmino conocido de tiempo con
esto, se establece el plan de operacin que consiste en fijar los horarios para el movimiento
de los trenes, as como las maniobras en las instalaciones. As tambin se define la cantidad
y tipo del equipo rodante.
Existen varios mtodos para calcular el tonelaje de arrastre. El primero ya se detall
al estudiar el monto de las resistencias.
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1er mtodo (mtodo general).
Los pasos para este clculo son los siguientes:
a).- Se fija la velocidad de operacin de los trenes en funcin del FFCC segn las
condiciones del tramo (consulta a tablas, especificaciones de S.C.T.)
b).- Con la velocidad y el conocimiento del tipo de locomotora que va a utilizar se
determina la fuerza tractiva que puede desarrollar una mquina (grficas o tablas de
locomotoras).
c).- Se calculan todas las resistencias de la locomotora y su tnder, si lo tiene. La
suma de todas estas resistencias se resta de la fuerza tractiva que se puede utilizar para
mover los carros de carga. Se le llama fuerza tractiva til (Fu).
d).- Se calcula la resistencia por tonelada de carro (resistencia especfica) conociendo
las caractersticas de un carro totalmente cargado. Esta resistencia por tonelaje se calcula
con las frmulas:
R = (1.3 + 29/W + bV + CAV
2
/Wn) (lbs/TNC)
Rp = 20 p (lbs/TNC)
Rc = 0.8 GI (lbs/TNC)
Para una tonelada de carro
R = 1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n + 20p + 0.8 GI (lbs/TNC)
Dividiendo la fuerza tractiva til Fu, entre la resistencia total de una tonelada de carro
encontramos el nmero de toneladas que puede jalar esa mquina, o sea, el tonelaje de
arrastre.
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TA = Fu/(1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n + 20p + 0.8 GI)
Donde:
TA = Tonelaje de arrastre
Esta expresin nos d un valor que debe reducirse en un 5% para tener en cuenta factores
adversos a la operacin. Por tanto, la expresin, quedar finalmente:
TA = 0.95 Fu/(1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n + 20p + 0.8 GI)
Conociendo el tonelaje de arrastre y el peso de un carro, podremos calcular el nmero de
carros de un tren, dividiendo el tonelaje de arrastre entre el peso de un carro.
Nota: Si las curvas tienen pendiente compensada desaparece el trmino (0.8 GI) de la
expresin anterior.
Ejemplo: Calcular el nmero de carros de carga y el correspondiente tonelaje bruto,
en un tren que se mueve en las condiciones siguientes:
Datos.
Locomotora D-E (marca GM GP-35)
W = 115 TNC
N = 4 ejes
V = 48 KPH
Ttotal = 15,400 libras (de tablas del fabricante)
Carros de carga.
W = 60 TNC
N = 4 ejes
Pendiente = P = 0.5%
G = no se tomar en cuenta por estar compensadas las pendientes en las curvas.
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1er procedimiento
a).- Velocidad. Se fija por conveniencia de operacin en 30 MPH.
b).- Fuerza tractiva. Con los 48 KPH, con el modelo de la mquina, en su grfica se
obtiene T = 15,400 libras.
Fuerza tractiva til.
Resistencia de la locomotora.
En va tangente y a nivel
R = (1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n)e n
V = 30 MPH; W = 114/4 = 28.75 tnc/eje
C = 0.0024
A = 120 pies cuadrados; b = 0.03; sustituyendo estos valores
R = (1.3 + 29/28.7 + 0.03 x 30 + (0.0024 x 120 x 900)/115 ) 115 = 62.8 libras
Rp = 20 Wp = 20 x 115 x 0.5 = 1,150 libras
Rc = 0 (curvas compensadas)
Rbc = 628 + 1,115 + 0 = 1,778 libras
Fu = T - Rbc = 15,400 - 1,778 = 13,622 libras
c).- Clculo de la resistencia especfica.
En va tangente y a nivel.
R = (1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n); e = w/n = 60/4 = 15 TNC/eje
w = 60; n = 4 ejes; c = 0.0005; b = 0.045; A = 85 pies cuadrados
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R = (1.2 + 29/15 + 0.045 x 30 + (0.0005 x 85 x 900)/60) = 5.22 libras/TNC
Rp = 20p = 20 x 0.5 = 10 libras/TNC
Rc = 0
Resistencia total por tonelada
E R = 5.22 + 10 = 15.22 libras/TNC
d).- Tonelaje de arrastre.
T = Fu/ E R = 13,622/15.22 = 890 TNC
Ta = 0.95 x 890 = 845 TNC (Tonelaje bruto de carros)
e).- Nmero de carros.
N = TA/w (peso del carro) = 845 TNC / 60 TNC/carro = 14.1 carros
2 procedimiento
Tonelaje Ecuacionado. Este procedimiento se utiliza para calcular el tonelaje de
arrastre en un FERROCARRIL en operacin en donde ya se ha fijado para cada tramo la
velocidad, el grado de curvatura, la pendiente, las locomotoras y el equipo rodante.
En este mtodo se incluye la posibilidad de que los carros de carga tengan pesos
diferentes. En general se consideran tambin una velocidad de operacin del orden de los
40 Km./hr.
Deduccin de la expresin:
Ft = E R, considerando exclusivamente carros de carga y la fuerza tractiva til.
Fu = Fuerza tractiva total - S de resistencias de la locomotora.
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Clculos de resistencias de carros:
a).- Resistencia en va tangente y a nivel.
Se utiliza una forma aproximada recomendada por el AREA equivalente a la
frmula de DAVIS
r = 2.2 + 122/p
Donde:
r = Resistencia especfica para carros de carga en Lb/TNC
P = Peso total del carro en toneladas
P1 P2
R Locomotora
Pc
Fu
e
T + . . . . +
La resistencia especfica del 1er carro: R1 = 2.2 + 122/P1
Y la resistencia total en va tangente a nivel: R1 = (2.2 + 122 / P1)P1 = 2.2 P1+122
Para los siguientes carros:
R2 = 2.2P2 + 122
R3 = 2.2P2 + 122 hasta Rc = 2.2 Pc+122
RT = 2.2 P1 + 122 + 2.2P2 + 122+ 2.2P3 + 122.........+ 2.2Pc + 122
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Donde: C = nmero de carros
RT = 2.2P1 + 2.2 P2 + 2.2 P3 +.2.2Pc + 122 C
RT = 2.2(P1 + P2 + P3......+Pc) + 122 C
Donde: T = tonelaje de arrastre
RT = 2.2T + 122 C
b).-Resistencia por pendiente.
Rp = 20 wp; w = T Rp = 20Tp
C.-Resistencia Por Curvatura.
No se calcula, generalmente son curvas compensadas
Fu = Fuerza tractiva Total - S resistencia. de la locomotora.
Fu = 2.2T + 122C + 20 Tp
2.2T + 20Tp = Fu-122C
T = Fu - 122 C / 2.2 + 20 P
T = (Fu /2.2 + 20P) - (122C/2.2 + 20P)
Donde:
T = Tonelaje de arrastre en ton
Fu = Fuerza tractiva ltima en lbs.
P = Pendiente en %
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C = Numero de carros del tren
Esta expresin puede simplificarse todava ms, considerando las caractersticas de
un tramo, as como conociendo la locomotora que va a mover el tren. En cada tramo de va
se conoce el valor de la pendiente mxima y tambin puede conocerse el valor de Fu
sustituyendo estos dos valores nos queda una ecuacin con dos variables, el tonelaje de
arrastre y el nmero de carros. Fijando este ltimo podemos conocer el tonelaje total de
carros que incluye su peso propio y el de la carga que puede ser variable.
La expresin Fu/2.2 + 20P suele llamarse, tonelaje ecuacionado, que resultar ser un
tonelaje hipottico de arrastre conocido para cada tramo y que debe corregirse en trminos
del nmero de carros para encontrar el tonelaje de arrastre. La expresin 122/2.2 + 20P se
llama factor del carro y su valor tambin se conoce completamente para todos los tramos de
va.
Ejemplo:
Se tiene un tramo entre estaciones donde la pendiente mxima es de 1.2% y la
locomotora operando a la velocidad usual para trenes de carga puede desarrollar una fuerza
tractiva til igual a 1,600 lbs.
T=(Fu/2.2+20P) - (122C/2.2 + 20P) sustituyendo valores
T =(16,000/2.2+20x1.2) - (122C/2.2 + 20x1.2) = 16,000/26.20 - 122C/26.20
T = 611 - 4.65C
Considerando ahora el nmero de carros y suponiendo que un carro vaco pesa 30
TON y uno completamente lleno 70 TON, es decir cuenta con capacidad de carga de
40TON. Qu carga total o tonelaje de arrastre podra mover esa mquina, s el nmero de
vagones es de 15:
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T = 611 - 4.65x15 = 541 TON; pero de 15 vagones vacos = 15x30 = 450 TON
Carga que puede mover: 541 - 450 = 91 TON (esto es lo que sobra del peso vagn vaco)
Una posibilidad puede ser:
2 vagones llenos y 13 vacos, para un total de 15
Suponiendo ahora que en el mismo tramo se quieren mover 6 carros:
T = 611- 4.65x6 = 583.10 TON
Peso propio carros vacos es igual a 6x30 = 180 TON
Carga disponible = 583.10 - 180 = 403.10 TON
Carga de un carro = 40 TON
6 carros = 6x40 = 240 TON
Si C = 9 carros
T = 611 - 4.65x9 = 611 - 42 = 569 TON
NORMAS Y RECOMENDACIONES GENERALES PARA EL CLCULO
DE TONELAJES DE ARRASTRE EFECTIVO Y ECUACIONADOS. DE
ACUERDO A PROCEDIMIENTOS DE LAS DIFERENTES EMPRESAS
FERROVIARIAS
CAPITULOS:-
1. Secuencia de Clculo
2. Nomenclatura
3. Frmulas
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4. Factores (Constantes )
5. Factores (variables )
6. Consideraciones y Recomendaciones Generales.
7. Ejemplo Terico (con base en el captulo 1 )
NORMAS.- PARA EL CALCULO DE TONELAJES DE ARRASTRE, EFECTIVOS Y
ECUACIONADOS (Nominales)
Objetivo:- Mejorar los Coeficientes de Exploracin, por motivo de experimentar un
continuo Incremento especialmente, en la Operacin de Trenes de Carga o Flete.
Factores.- Frmulas. Constantes Variables, Perfiles de Operacin, etc.
Capitulo I:- SECUENCIALES DE CALCULOS
A= A + A A= 0.08A B = A x Ft A FT = f1 x f2 x f3 x f4
C = B x 308 o 318 D = C RTL N1 = D____ N2 = ____D______
V RTc.c. RTc .v.
W efec1 = N1 x Wt1 c.c. Wefec2= N2 x WT 1 c.v Fc. = Wefc1 - Wefc2
N2 N1
Wec1 = Wefc1 + Fc x N1 Wec2 = Wefc2 + Fc x N2
Condicin: Wac1 = Wec2
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Captulo II:- NOMENCLATURA
Literals Denomincin Valores
A
A
A
0.08
B
FT
f 1
f 2
f3
f4
C
V
D
WTL
WTC
w
n
rnL
rpL
RTL
Rn.cv
Rp.cv
RT.cv
rn.cc
rp.cc
RT.cc
Potencial Nominal
Potencia para Traccin
Potencia empleada en los Aparatos Auxiliares
8% de A estimados para A
Potencial corregida para la Traccin
Producto Total de los Factores de Correccin
Factor de correcin por Altitud
Factor de correccin por Temperatura aire admisin
Factor de Correccin por Temperatura Comb. Diesel
Factor de Correccin por Densidad del Combustible
Esfuerzo de Traccin
Velocidad.
Esfuerzo de Traccin Disponible
Peso Total de Locomotora.
Peso Total de 1 Carro ( Cargado o Vaco )
Peso por Eje ( Locomotora o Carro )
Nmero de Ejes ( Locomotora o Carro )
Resistencia Unitaria a Nivel de Loc.
Resistencia de la Unidad Unitaria por Pendiente de 1 Loc.
Resistencia Total de 1 Locomotora
Resistencia Unitaria a Nivel de 1 Carro Vaco.
Resistencia Unitaria por Pendiente de1 Carro vaco.
Resistencia Total de 1 Carro Vaco.
Resistencia Unitaria a Nivel de 1 Carro Cargado
Resistencia Unitaria por Pendiente de 1 Carro Cargado
Resistencia Total de 1 Carro Cargado
HP
HP
HP
____
HP
_____
_____
_____
_____
Libra
Millas/Hora.
Libras.
T.I.
T.I.
T.I./Eje
Lbs/T.I.
Lbs/T.I.
Libras
Lbs/T.I.
Lbr/T.I.
Libras
Lbs/T.I.
Lbs/T.I.
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W efe1
Wefe2
N1
N2
Fc
Wec1
Wec2
c.c.
c.v.
Tonelaje Efectivo (Carros Cargados)
Tonelaje Efectivo (Carros Vacos )
Nmero de Carros Cargados.
Nmero de Carros Vacos.
Factor de Carro
Tonelaje Ecuacionado Nominal ( Carros Cargados )
Tonelaje Ecuacionado Nominal ( Carros Vacos )
Carros Cargados
Carros Vacos
Libras
M.T.
T.M.
____
____
____
T.M.
T.M.
____
____
CAPTULO III:- FORMULAS
Expresin Denominacin Valores
C = 308 x b Esfuerzo de Traccin: Locs. F.-M. y G.-M
Libras
V
Esfuerzo de Traccin : Locomotoras ALCO
( Resistencia a Nivel r n - )
Cojinetes de Deslizamiento o de Friccin ( Bronce )
= ( 1 . 3 + 29 ) ( 1. 3 + 29 )
w W
n
Rendimientos en vez de cojinetes de Deslizamiento
Libras
Libras/T.I.
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=0.9 ( 1.3 + 29 /w ) = 0.9 ( 1.3 + 29 )
W
n
Cejas de los Rodados
b = Constante que depende del equipo de que se trate.
= K A V
2
= K A V
2
= K A V
2
Peso Vehculo w n W
K = Constante. A= Area Transversal. W = Peso Total en
T.I. (Loc., Carro , etc. )
Por consiguiente:
Resistencia Unitaria a Nivel con Cojinetes de Deslizamiento.
r n = ( 1.3 + 29 + ( b V ) + ( K A V
2 )
W W
n
Resistencia Unitaria a Nivel con Rodamientos.
Lbs/T.I.
Lbs/T.I.
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r n = ( 1.3 + 29 ) + ( bV ) + ( K A V
2
)
W W
n
Resistencia Unitario a Nivel con Rodamientos.
r n 0. 9 ( 1 . 3 + 29 ) + ( b V ) + ( K A V
2
)
W W
n
r p = 20 x % p Resistencia Unitaria por Pendiente
r p = 22 x % p Resistencia Unitaria por Pendiente
N1 = D Nmero de Carros Cargados.
TRC
N2 = D Nmero de Carros Vacos
R
Lbs/T.I.
Lbs/T.I.
Lbs/T.I.
Lbs/T.M.
----------
----------
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Captulo III: - FORMULAS (CONTINA)
Expresin
RTL= ( rnL + rpL)WTL
RTcc= ( rncc + rpcc)WTcc
RTcv= (rncv+rpcv)WTcv
Wefc1 = N1xWT1cc
Wefc2=N2xwt1cv
Fc = Wefc1 Wefc2
N2 N1
Wec1 = Wefc1 + Fc x N1
Wec2 0 WEFC2 + Fc x N2
Denominacin
Resistencia Total de 1 Locomotora.
Resistencia Total de 1 Carro Cargado
Resistencia Total de 1 Carro Vaco
Tonelaje Efectivo con Carros Cargados
Tonelaje Efectivo con Carros Vacos
Factor de Carro
Tonelaje Ecuacionado con Carros
Cargados.
Tonelaje Ecuacionado con Carros Vacos
Valores
Libras
Libras
Libras
T.M.
T.M.
---------
T.M.
T.M.
Captulo IV:- FACTORES CONSTANTES
Factores
308
318
1HP
0.82
0.85
b
Dominacin
= 375 x 0.82
= 375 x 0.85
= 375 Millas Libras/Hora.
= 82 % de la transmisin (Eficiencia o Rendimiento).
= 85% de la transmisin (Eficiencia o Rendimiento).
= 0.03 Locomotora
= 0.045 Carros de Carga
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K
A
Pies x 0.3048
Pies
3
x 28.32
1 Tonelada Mtrica
1Tonelada Inglesa
Kilogramos x 2.205
Kilmetros x 0.6214
Libras x 0.4536
Galones x 3.785
Millas x 1.609
Metros
3
x 35.31
= 0.03 Coches de Pasajeros
= 0.09 Autovas.
= 0.0024 Locomotoras y Autovas
= 0.0024 Locomotora y Autovas.
= 0.0005 Carros de Carga.
=120 Pies
2
Locomotoras y Coches de Pasajeros.
=87 Pies
2
Carros de Carga
= Metros.
= Litros.
=2,204 Libras.
= 2,000 Libras.
= Libras.
=Millas
= Kilogramos. 1 Milla = 5,280 Pies
= Libros. 1 Pie =0.0001894 Millas
= Kilmetros.
= Pies
3
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Captulo V: - FACTORES (Variables)
VELOCIDADES
Millas/Hora
Kmts/Hora
(M.P.H.) (K.P.H.)
5.3 8.5
8.0 12.9
8.2 13.2
8.8 14.2
9.0 14.5
11.3 18.2
13.0 21.0
14.8 23.0
15.6 25.0
18.6 30.0
21.7 35.0
24.8 40.0
28.0 45.0
31.0 50.0
34.2 55.0
37.3 60.0
40.4 65.0
43.5 70.0
46.6 75.0
49.7 80.0
53.0 85.0
ALTITUDES
(Sobre el Nivel del Mar)
Metros Pies
0 0
50 164
100 328
150 493
200 655
250 820
300 985
350 1150
400 1310
450 1480
500 1640
550 1710
600 1970
650 2130
700 2300
750 2460
800 2630
850 2790
900 2950
1000 3281
1050 3440
1100 3600
PENDIENTES
%
Sistema Mtrico
0.0
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
2.1
2.2
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56.0 90.0
59.0 95.0
62.1 100.0
65.0 105.0
66.0 107.0
68.5 110.0
70.0 113.0
71.0 114.0
1150 3760
1200 3940
1250 4100
1300 4260
1350 4410
1400 4600
1450 4750
1500 4940
1550 5090
1600 5250
1650 5410
1700 5590
1750 5750
1800 5900
1850 6090
1900 6220
1950 6400
2000 6590
2050 6700
2100 6900
2150 7050
2200 7200
2250 7400
2300 7550
2350 7700
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
3.0
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
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Captulo V:- FACTORES
(Variables)
A L T IT U D E S
(Sobre el Nivel del
Mar)
Metros Pes
2400 7890
2450 8050
2500 8200
2550 8390
2600 8520
2650 8700
2700 8890
Continuacin
1. Ntese que la columna de VELOCIDADES, se han subrayado las
correspondientes a la Mxima que desarrollan las Locomotoras Diesel-
Elctricas actualmente en servicio en este Ferrocarril, la estimada como
OPTIMA en la Operacin de Trenes de Carga y la considerada (25 K.P.H.)
en el ejemplo Terico que se incluye en la presente Proposicin.
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PESO (S) DE LOS CARROS O FURGONES
(Que deben de estimarse)
Condicin Toneladas Mtricas
Vacos 20 40
Cargados 70 80
PESOS Y ESPECIFICACIONES BASICAS SOBRESALIENTES DE LAS LOCS. DE
(de camino).
LOCOMOTORAS POTENCIA INDICADA VELOCIDAD RELACIN DE
ENGRANES PESO
(HP de placa) (M.P.H.) (Corona / Pion)
Marca Modelo Para la Traccin Mxima No. De Dientes Lbs. T.I.
F-M H16-44 1600 66 74:18 246,000 123
(502 a 525 y 600 a 604)
F-M H16-44 1,600 65 68:15 246,000 123
(526 a 531)
G-M G-P-28 1,800 71 62:15 245,000 122.5
(801 a 809)
F-M H24-66 2,400 65 68:15 375,000 187.5
ALCO
(901 a 904)
G-M GP-
40
(1000a
1007)
Century-
628
2,750
3,000
70
71
74:18
62:15
367,000
256,000
187.5
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NOTA:- Las cifras entre parntesis, corresponden a los nmeros econmicos de las
Serie en las Locomotoras propiedades de este Ferrocarril.
Captulo VI:- CONSIDERACIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES:
1. Se anexan a esta Propuesta, copias de las Grficas correspondientes a los
factores de Correccin para la Potencia del Motor Diesel de las Locomotoras; Fairbanks-
Morse, Alco y General Motors de: 1,600: 1,800: 2,400: 2750 y 3,000 HP.--------
Respectivamente.
2. Ntese que en la Grfica, correspondiente a los Factores de Correccin para
el Motor Diesel de las Locomotoras ALCO de 2,750 HP.; no aparece la escala referente a la
Correccin por la Temperatura del Combustible Diesel (la que en este caso particular, no
se considerar).
3. Las Pendientes Mximas gobernadoras en % (Sistema Mtrico Decimal)
ya compensadas por Grado de Curvatura Mximo (G), se tomarn en cada caso concreto;
del Perfil de Operacin previamente elaborado y autorizado por los Departamentos de Va
y Obras y de Trasportes.
4. Las altitudes (Alturas sobre el Nivel del Mar) en metros con su equivalente
en pies para cada caso concreto, se obtendrn del Perfil mencionado en el inciso anterior;
considerndose para efectos de clculo la media aritmtica entre dos estaciones (M y N) o
Puntos necesarios; Ejemplo:
M = 2,200 metros = 7,200 pies; N = 2,400 metros = 7,890 pies.
Altitud (media) = M+N = 2,200 + 2,400 = 2,300 metros =
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2 2 = 7,550 pies.
5. El departamento de Transportes, indicar la o las velocidades a que deben
calcularse los Tonelajes de Arrastre Efectivos y ecuacionados o el que se estime ms
conveniente de los dos; sin embargo, se ha venido aceptado a prioridad en 25 K.P.H. la
velocidad ptima para la Operacin de Trenes de Carga, en la pendiente gobernadora.
6. Se recomienda que el Departamento de Fuerza Motriz de comn acuerdo con
el Trasportes, elabore un Programa minucioso para efectuar Pruebas de Carga a las
Locomotoras: Fairbanks Morse de 1,600 y 2,400 HP., General Motors de 1,800 y 3,000HP.,
y ALCO, de 2,750 HP, para determinar el concepto ( A` ) correspondiente a ala Potencia
para la Traccin que en la flecha impulsora del Generador Principal o de Traccin del
Alternador segn sea el caso, demanda el Motor Diesel (despus de algn tiempo de
servicio, a partir de la fecha de su ltima reparacin General o en su defecto, de haber sido
recibidas nuevas de Fbrica); con el objeto de estar en condiciones de establecer el
rendimiento o eficiencia de la transmisin que puede ser menor al 85 y 82 % establecido
por los Fabricantes, disminuyendo en algunos casos hasta el 785 y el 775.
7. Un grado de curvatura en el Sistema Ingls, equivale a 2/3 de Grado del
sistema mtrico: Ejemplo: 30 S.I. = 20 S.M.
Captulo VI:- CONSIDERACIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES
(Continuas)
8. No obstante que la velocidad ptima para los Trenes de Carga, se acepta
como indicado anteriormente, en 25 K.P.H. (15.54 m.p.h.); se sugiere que en comn a los
Departamentos directamente responsables, se les encomiende el estudio tcnico-econmico
que determine los costos unihorarios derivados de todos los referentes a la misma por
kilmetro recorrido a diferentes velocidades, que especifiquen con la mayor aproximacin
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posible (considerando de manera muy especial las condiciones topogrficas existentes en
nuestra lnea) la Optima precisa, base para el desarrollo analtico efectivo (no supuesto)
de los Clculos de Tonelajes Efectivos (reales) y ecuacionados (nominales). DEBIDO A
QUE, SIN ESTABLECERSE PREVIAMENTE IMPORTANTE Y PRIMORDIAL
REQUISITO; NO ES ACONSEJABLE QUE A PRIORI, SE PROSEDA A FIJAR
VELOCIDADES COMERCIALES CONVENIENTES, NI A EFECTUAR
REDUCCIONES DE TONELAJES, a los tabulados en los horarios en vigor por divisin,
aun en el supuesto de que se consideren excedidos.
9. Tabla de especificaciones bsicas, Que se recomiendan sean incluidas en los
horarios correspondientes. MUY IMPORTANTES es sugerir, que estas invariablemente se
observen con el firme propsito, de evitar que las locomotoras Diesel- Elctricas se lleguen
a operar en rangos de velocidades notoriamente PELIGROSAS para sus mecanismos y
dispositivos elctricos. Jams debe Operarse, abajo de las VELOCIDADES MNIMAS
CONTINUADAS (Permisibles) en Millas o Kilmetros por Hora, como asentado.
Marca HP Libras Kilogramos
Millas/Hora= Kilmetros/Hora
F-M 1,600
( 502 a 525 y 600
a 604 )
F-M
1,600
(526 a 531 )
53,000
52,500
67,000
24,100
23,800
30,500
8,8
9.2
8,0
14.15
14.80
12.80
LOCOMOTORAS
ESFUERZO
TRACTIVO
( Mximo )
CONTINUADO
VELOCIDAD
MINIMA
( Permisible )
CONTINUADA
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G-M 1,800
( 801 a 809 )
F-M
2,400
( 534 )
ALCO
2,750
( 901 a 904 )
G-M
3,000
( 1000 a 1007
69,800
79,500
83,243
31,662
36,060
37,760
9.8
10.3
11.1
14.80
16.60
18.85
Captulo VII:- EJEMPLO TEORICO (Con base en la Secuencia de Clculo
establecida en el Captulo No. I)
o Clculo de Tonelaje Efectivo y Ecuacionado (Nominal) que puede arrastrar y debe
asignarse (conservadoramente a reserva de los resultados prcticos que se obtengan
para su ajuste con trenes fsicos) a una Locomotora Diesel Elctrica marca General
Motors (E.M.D.) modelo GP-40 de 3,00 HP. (de placa para la traccin).
Designacin mecnica; A.A.R. (B-B) trucks motrices de dos ejes con peso total de
256,000 Libras (116.15 toneladas mtricas = 128 Toneladas Inglesas) a la
Velocidad (en rgimen proyectado) de 25 Kilmetros por Hora (15.54 Millas por
Hora), sobre una pendiente ascendente gobernadora (compensada por grado
mximo de curvatura) del 2% entre la s Terminales de Chihuahua (Km. A 268) y La
Junta, Chih. (Km. A-452) a 1,400 metros (4,594 pies) y 2,065 metros (6,776 pies)
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sobre el nivel del mar respectivamente, correspondientes a la Divisin: Chihuahua
de este Ferrocarril.
DESARROLLO ANALTICO
1. Potencia (HP) Corregida para la atraccin = B
Altura medida sobre el nivel del mar = 1,733 metros = 5,685 pies.
Factor de correccin total (FT) Por altitud, Temperatura del aire (admisin al
(Turbocargador), densidad y Temperatura del Combustible Diesel = 0.975
aproximado). Considerando la Temperatura ambiente promedio = 26C.
Potencia para la traccin = A` =3,000HP.
Potencia Nominal = A = A`+ A`` = 3,240HP.
Por consiguiente:
B = A x FT - A`` = 3,240 x 0.975 240 = 2,919 HP.
2. Esfuerzo de TRACCIN = C
C = 308 x B/V = 308 x 2,919/15.54mph = 57,854 Libras.
3. Esfuerzo de Traccin disponible = D
a) .- Resistencia A Nivel de la Locomotora: (rnL)
Por poseer la Locomotora, rodamientos en los muones de los ejes de los
rodados de sus trucks motrices, debe anteponerse el factor 0.9 por concepto de
Resistencia a Nivel por Cojinetes, y ser la velocidad asumida (en este ejemplo
estimada) menor de 35 Millas por Hora ( 56.32 K.PH.) la que una vez rebasada,
dicho factor se convierte a 1.0
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rnL = 0.9 ( 1.3 + 29 + ( 0.03 x 15.54 ) + ( 0.0024 x 120 x 15.54
2
)
128 128
4
= 2.066 + 0.466 + 0.543 = 3.075 Lbs/T.I. de donde:
rnL = 3.075 X 128 = 394 Libras
b) .- Resistencia por Pendiente (Compensada) de la Locomotora (rpL)
rpL = 20 x 2% x 128 = 5,120 Libras
c) .- Resistencia Total de la Locomotora (RTL)
RTL = rnL + rpL = 394 + 5,120 = 5,514 Libras
De donde:
D = C RTL = 57,854 5,514 = 52,340 Libras
4. Tonelaje Efectivo (Wefec)
Para determinarlo, se considera:
Carros Cargados con peso de 70 T.M. = 77 T.I.
Carros Vacos con Peso de 20 T.M. = 22 T.I.
Ambos, equipados con trucks de dos ejes y Cojinetes de Friccin (Bronces).
1tn. = 1 tnc
0.908
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a) Resistencia a Nivel de 1 Carro Cargado
Rncc = (1.3 + 29 + (0.045 x 15.54) + (0.0005 x 87 x 15.54
2
) =
77 77
4
2.80 + 0.699 + 0.136 = 3.635 Lbs/T.I., de donde:
rncc = 3.635 x 77 = 280 Libras
b) Resistencia Por Pendiente de 1 Carro Cargado
Rpcc = 20 x 2 x 77 = 3,080 Libras
c) Resistencia Total de 1 Carro Cargado
TRcc = rncc + rpcc = 280 + 3,080 = 3,360 Lbs.
d) Resistencia a nivel de 1 Carro Vaco
Rncv = (1.3 + 29 ) + ( 0.045 x 15.54 ) + ( 0.0005 x 87 x 15.54
2
)
22 22
4
= 6.54 + .0699 + 0.477 = 7.746 Lbs/T.I. donde:
rncv = 7.746 x 22 = 171 Libras
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e) Resistencia por Pendiente de 1 Carro Vaco
Rpcv = 20x 2 x22 = 880 Libras
f) Resistencia Total de 1 Carro Vaco
RTcv = rncv + rpcv = 171 + 880 = 1,051 Lbs.
5. Nmero de Carros Cargados
N1 = D = 52,340 = 15.5 = Aprox. 16
TRC 3,360
6. Nmero de Carros Vacos
N2 = D = 52,340= 49.8 = Aprox. 50
RTcv 1,051
7. Tonelaje Efectivo Con Carros Cargados
Wefc1 = N1 x WTcc = 16 x 70 = 1,120 Toneladas Mtricas
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8. Tonelaje Efectivo con Carro Cargados
Wefc2 = N2 x WTcv = 50x 20 = 1,000 Toneladas Mtricas
9. Factor de Carro (Fc)
Fc = Wefc 1 Wefc2 = 1,120 1,000 = 120 = 3.5
N2 N1 50 16 34
10. Tonelaje Ecuacionado con Carros Cargados
Wec1 = Wefc1 + Fc x N1 = 1,120 + 3.5 x 16 = 1,176 T.M.
11. Tonelaje Ecuacionado con Carros Vacos
Wec2 = Wefc2 + Fc x N2 = 1,000 + 3.5 x 50 = 1,175 T.M.
Prcticamente: 1,200 Toneladas Mtricas ecuacionadas, incluyendo el Caboose
con peso aproximado de 24 Toneladas Mtricas.
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FERROMEX. GERENCIA GENERAL
EJEMPLO TERICO
1.- PLANTEAMIENTO.
Clculo del Tonelaje Efectivo y Ecuacionado (Nominal) que puede arrastrar y debe
asignarse ( conservadoramente, a reserva de los resultados prcticos que se obtengan para
su ajuste con Trenes fsicos) a una locomotora Diesel elctrica, marca General Motors
(E.M.D) modelo GP-40 de 3,000 HP., (de placa para la traccin, que de acuerdo con lo
recomendado por el Fabricante el mes de febrero del ao en curso, son disponibles o
efectivos en la barra de enganche a la velocidad mnima de 30 K.P.H., (18.64 M.P.H.).
Designacin mecnica; A.A.R. = trucks motrices de dos ejes, con peso total promedio
aproximado de: 258,238 Lbs. (117.2 Toneladas mtricas = 129.1 Toneladas Inglesas); a la
velocidad antes estipulada (en rgimen normal), sobre una pendiente ascendente
gobernadora (compensada por grado mximo de curvatura, que en el tramo considerado es
de 7 sistema mtrico) de 1.6% entre las Estaciones de: La Junta, Chih. (Km. A-452) a
2.065 metros (6,775 pies) y Cima, Chih. Km. A-423) a 2,290 metros (7,514 pies); relacin
de engranes motrices = 62:15 y considerando riel seco con 30% de adhesin al arranque.
2.- Desarrollo
La grfica; esfuerzo tractivo.- velocidad, para esta marca y modelo de locomotora, a
la Velocidad de 30 K.P.H. (18.64 M.P.H.), directamente nos da un esfuerzo tractivo de
45,500 Lbs., disponible en los aparejos de traccin de la locomotora; sin embargo, en virtud
de que en este tramo Considerado, especfico y esencial para nuestra operacin de trenes en
direccin Norte, tenemos una diferencia de altitud de 225 metros; es recomendable con
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auxilio de la grfica de los factores de correccin para la potencia en motores Diesel
modelo 645E3 turbocargados, iniciar nuestros desarrollo analtico, determinado:
1.- Potencia (HP) Corregida para la traccin = B.
Factores de correccin para la potencia en el motor Diesel.
Altura media 8 Altitud) sobre el nivel del mar = (2,290 + 2,065/2) = 2,178 Mtrs. =
7,146 Pies.
En la grfica mencionada en este inciso, obtenemos los siguientes valores:
F1 = Correccin de Potencia por Altitud = 0.983.
F2 = Correccin de potencia por temperatura del aire de admisin a 26 C-
(78.8 F) estimada en promedio anual = 0.993.
F3 = Correccin de potencia por densidad del combustible Diesel (Densidad =
0.835 de Petrleos Mexicanos). = 0.995
F4 = Correccin de potencia por temperatura del combustible Diesel a 28 C
(82.4F), estimada en las lneas de alimentacin. = 0.987
Fc = Producto total de los factores de correccin para la potencia del motor Diesel =
F1xF2xF3xF4 = 0.983 x 0.993 x 0.995 x 0.987 = 0.9587.
A`= Potencia indicada 8 (de placa) para la traccin = 3,000 HP.
A``= Potencia empleada en los aparatos auxiliares (estimada en aproximadamente
8% de A`) = A`x 0.08 = 3,000 x 0.08 = 240 HP.
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A = Potencia nominal = A` + A = 3,000 + 240 = 3,240 HP.
De donde:
HP Corregida = B = A x Fc A = 3,240 x 0.9587 - 240 = 2,867 HP.
2.- Esfuerzo de Traccin = C
C = 308 x B = 308 x 2,867 = 47,374 Libras
V 18.64
Lo cual nos demuestra, que es restrictiva la confiabilidad en los valores que directamente,
nos proporciona la grfica ET-V.
3.- Esfuezo de traccin disponible = D
Resisitencia Total (R TL) de la locomotora (a nivel + pendiente)
a).- Resistencia unitaria a nivel de la locomotora (r nL)
Por poseer la locomotora, rodamientos en los muones de los ejes de los ejes de los
rodados de sus trucks motrices, debe anteponerse el factor 0.9 por concepto de Resistencia
a Nivel por cojinetes y ser la velocidad asumida (en este ejemplo) menos de 35
M.P.H. (56.32 K.P.H.), la que una vez rebasada, dicho factor se convierte a 1.0.
RnL = 0.9 (1.3 + 29) + (0.03 x 18.64) + (0.0024 x 120 x 18.64
2
)
129.1 129.1
4
= 1.978 + 0.559 + 0.776 = 3.313 Lbs/T.I.
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de donde:
RnL = 3.313 x 129.1 = 428 Libras.
b) Resistencia por Pendiente (compensada ) de la locomotora (RpL)
RpL = 20 x 1.6 x 129.1 = 4,131 Libras.
c) Resistencia Total de la locomotora (RTL)
RTL = RnL+RpL = 428 + 4,131 = 4,559 Libras.
De donde:
D = C-RTL = 47,374-4,559 = 42,815 Libras.
Ahora considerando:
d) Resistencia por curvatura de la locomotora (RcL)
7G (Sistema mtrico) = 3 x 7 = 10.5 (sistema ingls)
2
RcL = 0.8 x G s I x WTL = 0.8 x 10.5 x 129.1 = 1,085 Libras.
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Por consiguiente:
RTL1 = 428 + 4,131 + 1,085 = 5,644 Libras.
De donde:
D1 = C RTL1 = 47,374 5,644 = 41,730 Libras.
4.- Tonelaje Efectivo (Wefec)
Para determinarlo, consideramos:
Carros cargados con peso de 70 TM = 77 T.I.
Carros vacos con peso de 20 TM = 22 T.I.
Ambos, equipados con trucks de dos ejes y cojinetes de friccin (Bronces).
a).- Resistencia Unitaria a Nivel de 1 carro cargado (rnc.c)
rnc.c = (1.3 + 29) + (0.045 x 87.64) + (0.0005 x 87 x 18.64
2
)
77 77
4
= 2.80 + 0.839 + 0.196 = 3,835 Lbs/ T.I.
De donde:
Rnc.c = 3.835 x 77 = 295 Libras.
b).- Resistencia por pendiente (compensada) de 1 carro cargado (Rpc.c)
Rpc.c = 20 x 1.6 x 77 = 2,464 Libras.
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c).- Resistencia total de 1 carro cargado (RTc.c)
RTc.c = Rnc.c + Rpc.c = 295 + 2,464 = 2,759 Libras.
Ahora, considerando:
d).- Resistencia por curvatura de 1 carro cargado (Rc.c.c.)
Rcc.c = 295 + 2,464 + 647 = 3,406 Libras
e).- Resistencia Unitaria a nivel de 1 carro vaco (rnc.v)
rnc.v = (1.3 + 29) + (0.045 x 18.64) + (0.0005 x 87 x 18.64
2
)
22 22
4
= 6.57 + 0.839 + 0.688 = 8.097 Libras/T.I.
de donde:
RTc.v = 8.097 x 22 = 178 Libras
f).- Resistencia por Pendiente (Compensada) de 1 carro vaco (R
tc.v
)
Rpc.v = 20 x 1.6 x 22 = 704 Libras.
g).- Resistencia Total de 1 carro vaco (Rtc.v)
R
Tc.v
= Rn.cv + Rpc.v = 178 + 704 = 882 Libras
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Ahora, considerando:
h).- Resistencia por curvatura de 1 carro vaco (RCc.v)
RCc.v = 0.8 x 10.5 x 22 = 185 Libras.
Por consiguiente:
RTc.v2 = 178 + 704 + 185 = 1,067 Libras
5.- Nmero de carros cargados (N1)
5.1.- Considerando resistencia por curvatura
N 1.1 = D1 = 41,730 = 12.2 = 12
RTc.c1 3,406
6.- Nmero de carros vacos (N2)
6.1.- Considerando pendiente compensada.
N2 = D = 42,815 = 48.5 = 49
RTcv 882
6.2.- Considerando resistencia por curvatura
N2.2 = D1 = 41,730 = 39.1 = 39
RTc.v2 1,066
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7.- Tonelaje Efectivo con carros cargados (Wefc1)
7.1.- Considerando pendiente compensada
Wefc1 = N1 x WTcc = 16 x 70 = 1,120 Toneladas Mtricas
7.2.- Considerando resistencia por curvatura
Wefc2 = N2.2 x WTcv = 49 x 20 = 980 Toneladas Mtricas
8.- Tonelaje efectivo con carros vacos (Wefc2)
8.1.- Considerando pendiente compensada
Wefc2 = N2 x WTcv = 49 x 20 = 980 Toneladas Mtricas
8.2.- Considerando resistencia por curvatura
Wefc2.2 = N2.2 x WTcv = 39 x 20 = 780 Toneladas Mtricas
9.- Factor de Carro (F.C)
9.1.- Considerando pendiente compensada
F.C1 = Wefc1 Wefc2 = 1,120 980 = 4.2 = 4
N2 - N1 49 - 16
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9.2.- Considerando resistencia por curvatura
F.C2 = Wefc1.1 - Wefc2.2 = 840 - 780 = 2.2 = 2
N2.2 - N1.1 39 - 12
10.- Tonelaje Ecuacionado con carros cargados (Wec1)
10.1.- Considerando pendiente compensada
Wec1 = Wefc1 + FC1 x N1 = 1,120 + 4 x 16 = 1,185 Toneladas Mtricas
10.2.- Considerando resistencia por curvatura
Wec1.1 = Wefc1.1 + F.C2 x N1.1 = 840 + 2 x 12 = 870 Toneladas Mtricas
11.- Tonelaje ecuacionado con carros vacos (Wec2)
11.1.- Considerando Pendiente Compensada
Wec2 = Wefc2 + F.C2 x N2 = 980 + 4 x 49 = 1,185 Toneladas Mtricas
11.2.- Considerando Resistencia por Curvatura
Wec2.2 = Wefc2.2 + F.C2 x N2.2 = 780 + 2 x 39 = 870 Toneladas Mtricas.
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PROYECTO DE FERROCARRILES
LOCALIZACIN DE VAS FRREAS
Planificar una va frrea, consiste en verificar la posibilidad econmica de poder
disponer de un trfico (obtenido en libre competencia), suficiente para justificar las
inversiones para la instalacin, operacin y mantenimiento de la va frrea.
Puede Darse el caso de que, donde se planea construir una va frrea, exista un
trfico inicial suficiente que resuelva econmicamente su operacin o ste se puede dar
poco a poco derivado de su alto potencial econmico en cuanto a carga ferroviaria.
Para poder efectuar la planificacin es necesario el trfico probable, los costos de
operacin, costos de conservacin y de la construccin. De tal manera que en la Ingeniera
del proyecto se pueda llevar un control, para compactar la resolucin de la recta
seleccionada, hasta la localizacin definitiva de la lnea.
Para Mxico, quiz un trfico inicial mnimo de 500 000 toneladas netas anuales
aseguradas con la produccin de la regin a zona de influencia del ferrocarril, sea suficiente
para obtener un ingreso inicial mnimo para lograr una operacin suficiente. No obstante,
los costos finales de operacin estarn, finalmente, afectados por los costos reales de la
construccin que dependern de las pendientes, la curvatura, etc.
Se puede decir que; la mejor va frrea estimada para cualquier regin, ser
aquella que proporciona un COSTO MNIMO para la unidad de produccin, o sea la
tonelada kilmetro, de tal forma que:
Anualidad de la construccin + gastos de operacin + gastos manto
__________________________________________________________ = mnimo
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Suma de bienes transportados (tons Km)
El objetivo ser lograr una mxima rentabilidad, tomando en cuenta; la
actualizacin de los egresos, el beneficio actualizado de construir el ferrocarril, al
compararlo con otras lneas colindantes y con los caminos.
La localizacin del ferrocarril se realiza casi en gabinete, pero habr necesidad de
contar con una amplsima informacin geogrfica, geolgica, hidrogrfica, econmica;
sta a partir de los ndices de produccin y de explotacin de la zona. S es posible, deber
integrarse con mosaicos aerofotogrficos recientes, reduciendo los tiempos de realizacin
del proyecto.
Fsicamente el ferrocarril deseara obtener una distancia mnima entre sus puntos
obligados, utilizando pendientes mnimas, curvaturas tambin mnimas y tener perfiles con
un reducido nmero de subidas y bajadas en los extremos del trazo.
El mejor trazo ser aqul, que se acerque a una va en tangente y a nivel, la cual es
bastante difcil de lograr; excepto en tramos cortos de mesetas y en los literales de costos.
Por otra parte, el ferrocarril deber obtener la mayor cantidad de carga y de pasaje para
conservar indefinidamente su clientela an con la gran competencia del transporte
carretero.
Los ferrocarriles deben afrontar, valles, caadas, etc., para poder pasar de una
cuenca a otra mediante el trazo por las puertas orogrficas, de igual modo, efectuar el
cruce de los ms paralelos de una misma vertiente, segn un perfil ondulado, o tambin,
faldear laderas de cerros y montaas con suaves pendientes continuadas.
Una lnea alternativa durante el estudio, parte de una serie de puntos obligados
(tanto fsicos como del orden econmico), tales como; puentes orogrficos, caadas,
conferencias de ros, cruces con otras vas, cruces en lugares ms o menos planos, con
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carreteras, accesos tanto a ciudades como a desarrollos industriales o yacimientos mineros,
zonas forestales abundantes, proyectos de inmigracin puentes.
La lnea sinuosa resultante de ligar todos esos puntos obligados, permite conocer
aproximadamente la longitud y el perfil de la va y el costo de construir y operar un trfico
probable derivado del potencial econmico de la zona de influencia del ferrocarril.
Las distintas alternativas, en rutas estudiadas, se comparan entre s y se obtiene una
primera seleccin.
Sin embargo, trazar una lnea preliminar para un ferrocarril o su localizacin
definitiva, puede ser realizado ya sea mediante el uso de planos auxiliares (donde el terreno
se representa a una determinada escala) trazando directamente sobre el terreno.
Por ejemplo, en los terrenos desrticos con grandes planicies y cerros aislados, stos
permiten realizar trazo directo, cuando se cuenta con personal experimentado en las
distintas disciplinas requeridas para proyectar y construir correctamente y tomar en
consideracin donde los conceptos de costos anuales por operacin y conservacin contra
los costos por construir.
Una gran tangente (de 20 100 Kms), es factible localizada en terrenos planos o
semiplanos, donde una rpida triangulizacin, puede realizarse sin ser necesario medir
ninguna base de precisin, sino simplemente asignarle una distancia aproximada a un lado
considerado base y formar con ello una cadena de tringulos de los cuales nicamente nos
interesa el rumbo de la gran tangente del ferrocarril, que deber quedar comprendida entre
los dos vrtices extremos de la triangulacin, para poderla trazar con exactitud.
En trazo de va, entre el Oro y la Perla en Monclova, se inici a base de trazar
grandes tangentes, pero los perfiles resultantes dieron como resultado fuertes pendientes y
los perfiles mostraron un fuerte desequilibrio ya que en la direccin Oriente est hacia
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donde se diriga el trfico de carros cargados, no as, en la direccin Poniente, donde el
trfico era con carros vacos. De cualquier manera, este proyecto requiri ser resuelto por
niveles y pendientes en lugar del trazado de tangentes muy largos.
No obstante, en otras vas frreas en Mxico, se han utilizado tangentes de ms de
100 Km., con excelente perfil, por ejemplo en el Estado de Durango.
Adems de este tipo de proyecto en las grandes planicies; tambin se recomienda el
trazo directo, cuando slo se reduce la curvatura en va existente, o cuando se realiza un
trazo de montaa (muy escarpado) donde ciertos tramos precisan trazarlos directamente
segn puentes de control de campo.
El mtodo de trazado, por flechas, permite un trazado sinuoso, obteniendo rayos de
mayor curvatura, con ajustes simples en campo derivado de la observacin de las flechas,
sin precisar en lo absoluto, el empleo del plano ni de la geometra del trazado de las
tangentes y curvas horizontales.
El proyecto de una va frrea mediante el empleo de planos a escala determinada,
puede clasificarse segn la escala y su precisin as como segn el mtodo seguido para el
levantamiento del plano y su altimetra.
El proyecto de un ferrocarril, difiere del de un camino en que su perfil es mucho
ms rgido, tanto en la longitud de sus rasantes continuadas, como de sus curvas
verticales parablicas.
Un ferrocarril debe tener perfiles, de continuado ascenso o descenso, donde existan
puntos muy distantes entre s y que estn verdaderamente obligados en sus elevaciones; por
ejemplo, una cota a 2, 400 metros sobre el nivel del mar, el ferrocarril desciende con 2.4%
hasta la cota 200 m., sobre el nivel del mar, donde se inicia una planicie costera, en todo ese
gran descenso, se intentar evitar cualquier contrapendiente ni usar reduccin de pendiente,
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dado que ello significara alargar el trazado y encarecer la explotacin debindose intentar
ese perfil continuo, con la sola excepcin de la suave compensacin por curvatura y la
reduccin de la pendiente en las estaciones y las laderas de paso.
Por tanto, el trazado queda definido por el perfil y queda supeditado a ste, de tal
modo que los grandes cortes con grandes desperdicios y los grandes terraplenes con
enormes prestamos, no se podrn corregir con ajustes simples de la rasante, como se hace
en caminos, sino que deber moverse la planta del trazo hasta lograr obtener mejores
movimientos de terraceras, pero si alterar a la rasante.
En estas condiciones de rigidez de rasante, cualquier error en proyecto de gabinete o
de fotogrametra producir proyectos que debern afinarse posteriormente, mediante la re-
localizacin de la planta del proyecto exclusivamente, dado que el perfil no es permisible
usarlo para mejorar los resultados, excepto en las zonas costeras o en regiones casi a nivel.
En el proyecto de ferrocarriles, es necesario disponer de mosaicos aero-
fotogramtricos a escala 1:50, 000 y muy recomendable obtener una restitucin con apoyo
terrestre, a escala 1: 10,000, con la cual se obtendr suficiente informacin auxiliar para el
localizador, este trazar en el campo su anteproyecto para poder efectuar posteriormente el
apoyo terrestre el cual dar como resultado una topografa con planos de gran exactitud a
escala 1:2000 en lomero y a escala 1:1000 en terreno muy escarpado, la cual nos
posibilitar para proyectar finalmente una localizacin definitiva en que los perfiles
deducidos del proyecto de gabinete, debern coincidir con el perfil real.
Los aparatos ms usuales para el reconocimiento de vas frreas son; altmetro el
ms recomendable de stos es el Pauln por ser el ms preciso y ms cmodo.
Los altmetros compensados pueden usarse donde los 250 m, bajo el mar hasta 5,
000 m sobre el nivel del mar.
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Brjula Brunton, sta permite ser usada con el alza y la mira extendidas y colocado
el aparato sobre un poste o trpode para poder obtener visuales con mxima precisin de
hasta 0.5 de grado, esta brjula se puede usar a manera de cliscmetro ya que dispone de un
nivel de burbuja para definir el ngulo con el horizonte.
Cliscmetro. Este es un nivel de mano dotado de un crculo vertical con vemier de
10 minutos de rea de aproximacin y es el aparato manual ms til para medir ngulos
verticales a distancias relativamente cortas, con mxima precisin.
Trazo preliminar.
La lnea seleccionada, entre vas alternativas, requiere disponer de planos formados
con la mayor precisin para poder definir el proyecto del ferrocarril.
A la poligonal de apoyo del levantamiento topogrfico, que debe de encontrarse lo
ms cerca posible al probable trazo definitivo, se le designa como lnea preliminar. Esta
poligonal, debe coincidir lo ms que se pueda en el trazo de la rasante y por esto, con
frecuencia se procede a trazar una lnea de auxilio denominada Anteprreliminar antes del
levantamiento preliminar.
La lnea antepreliminar es, por tanto, una lnea a pelo de tierra y con pendiente
igual a la rasante del proyecto, pudindose trazar sta, con el empleo del cliscmetro y la
brjula alinendose con balizas.
Cuando por ser un terreno no permite pendiente continuada sino que permite
pendientes onduladas, casi a nivel, entonces la brocha antepreliminar puede realizarse a
manera de lnea de busca, o sea pequeas deflexiones a uno y otro lado del rumbo
general del trazo, buscando terreno fcil para la construccin y hasta, incluir, economizar
en el desmonte de la brocha.
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Las lneas antepreliminares son la gua del trazador preliminar que permiten a ste
ltimo lograr una poligonal en un mnimo de vrtices y la mayor aproximacin posible al
trazo definitivo.
Cada preliminar deber servir de apoyo a la planificacin de una faja de terreno de
100 200 m. de ancho a cada lado del eje dependiendo de la pendiente transversal del
terreno.
En esa faja de topografa hidrogrfica y de curvas de nivel deber ser posible
proyectar el trazo definitivo de la va, procurando que el trazo definitivo se acerque al eje
preliminar, lo ms posible, para evitar errores.
TRAZO.
La poligonal preliminar debe levantarse con trnsito al minuto midiendo deflexiones
y verificndolas con dobles ngulos, la medida de distancias debe efectuarse con cinta de
acero, empleando plomadas en lugar de balizas.
La lnea preliminar debe estacarse cada 20 m y los vrtices y PST con trampas con
tachuela.
NIVELACIN DEL EJE DE TRAZO PRELIMINAR.
La lnea debe nivelarse con nivel fijo y estadal con lecturas de milmetros y
colocando bancos de nivel cada 1, 000 m los cuales debe checarse con nivelacin de
regreso.
El perfil diario debe dibujarse y darse a conocer al trazador para afinarle una propia
nivelacin trigonomtrica, o la de altmetro y cliscmetro usados en la lnea antepreliminar.
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El perfil nivelado de precisin, seala si la poligonal coincide con la rasante y
precisa efectuar la topografa simtricamente en ambos lados, o si se debe efectuar
topografa a un solo lado.
En las vas sinuosas con laderas suaves y uniformes, es recomendable usar
secciones con nivel de mano y cinta de genera para las distancias horizontales. Las
secciones se debern efectuar normales al eje. Pero si el terreno es muy quebrado y tiene
numerosos cambios de ladera ser preferible usar polgonos cerrados con brjula, cinta de
genera y cliscmetro, apoyados en el trazo preliminar. En terrenos desmontados y planos, se
pueden levantar con estada y plancheta.
ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
El alineamiento horizontal es la proyeccin horizontal del eje de una va frrea y
corresponde a la subrasante. Este est constituido por rectas y curvas ligadas entre s, como
sigue: Las rectas son proyecciones de las tangentes a las curvas del alineamiento horizontal,
las cunas son proyecciones de las curvas circulares, de las rectas compuestas y de las
espirales, del alineamiento horizontal.
Las tangentes tienen las siguientes propiedades; Longitud T, definida por el
cadenamiento de sus puntos extremos. Direccin y sentido, definidos por su rumbo
astronmico. Localizacin, definida por las coordenadas de sus puntos extremos.
Las tangentes debern tener una longitud mnima de setenta metros, entre curvas
de igual sentido, veinte metros, entre curvas de sentido contrario.
Las curvas circulares tienen las siguientes propiedades:
Gc = grado de curvatura.
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Rc = radio de la curva, que se calcula con las frmulas:
Rc = 10 csc. Gc bien; Rc = 1145.92
2 Gc
= deflexin, que es la formada por la prolongacin de una tangente con la otra
tangente consecutiva.
L = longitud, se calcula as:
L = 20
Gc
C = cuerda; C = 2 Rc sen /2
f = flecha; f = Rc sen ver /2
E = externa, que se calcula as: E = Rc (sen /2 1)
ST = subtangente; ST = Rc tg /2
Para curves con espirales:
D = Rc + d
d = Y Rc sen verso ; t = X Rc sen
X = (1 /10 + 4/216 + 6/9360 + ) Le
Y = (/3 - /42 + 5/1320 7/75600+) Le
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Existen tablas (tablas N5 y N 6, pgina 21 de las especificaciones generales para
proyecto geomtrico de vas frreas), con los valores tabulados de las propiedades de la
curva circular, anterior, con variaciones desde cero (0) grados a ciento veinte (120).
Las curvas compuestas son aquellas formadas por dos ms cunas circulares que
las forman.
Las curvas espirales son curvas compuestas de arcos circulares subtendidas por
cuerdas de una misma longitud, con variacin constante de sus grados de curvatura.
Las espirales sirven de transmisin entre una tangente y una curva circular o
entre dos curvas circulares de diferente grado de curvatura.
Los espirales tienen las siguientes propiedades:
a) Variacin constante del grado de curvatura de sus arcos circulares.
b) ngulo central , que es la suma de los ngulos de cada uno de los arcos
circulares que la forman:
= 1 + 2 + 3 + ...+ n
Longitud, l, que es la suma de las cuerdas de los arcos que la forman y que se calcula,
con la frmula:
l = 40
Gc
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Coordenadas; X, Y, donde la abcisa, X, es la proyeccin de la espiral sobre la
subtangente, TST y la ordenada Y, es su proyeccin sobre la normal a la misma
subtangente.
n = ngulo de deflexin medido en el principio de la espiral de entrada PC o en el
final de la espiral de salida PT, a cualquier punto de enlace de la espiral correspondiente
CCn y se calcula as:
tg n = Yn ; donde Xn, Yn son las coordenadas del CCn, respecto del Pc o del PT.
Xn
En la tabla No. 7 (pgs. 123 131) se dan los valores de los elementos para el trazo de
espirales, con variaciones de 15 (QUINCE) minutos, para cuerdas de 10 (DIEZ) metros y
de 5 (CINCO) metros, como se ve enseguida:
0 15 X 10 m
0 30 X 10 m VALORES DE LOS ELEMENTOS PARA
0 45 X 10 m EL TRAZO DE ESPIRALES CON
0 00 X 10 m DIFERENTES VARIACIONES DE
0 15 X 10 m DEFLEXIONES Y CUERDAS
0 30 X 10 m
0 00 X 10 m
Las curvas circulares con espirales, tienen las siguientes propiedades:
ngulo de deflexin, , que es la suma del ngulo central de la curva circular y de
sus espirales y se calcula con la frmula:
= + [], donde [ ] indica suma.
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Subtangentes, TST, que se calculan con la frmulas respectivas a cada caso, segn
se indica a continuacin:
1.- Con espirales ASIMTRICAS (Fig. No. 2 pg. 25).
TST1 = t1 + D1 tg (d1 d2) csc
2
TST1 = t1 + D1 tg (d1 d2) csc
2
2.- Con espirales SIMTRICAS (Fig. No. 3, pg. 26).
TST = t1 + D tg
2
3.- Con espiral en un solo extremo (Fig. No. 4 pg. 27)
TST = t + D tg d csc
2
ST = R tg + d csc
2
Las curvas compuestas, con espirales, tienen las siguientes propiedades:
ngulo de deflexin, , que es la suma de los ngulos centrales de sus curvas
circulares y de sus espirales y se calcula con la frmula:
= []+ [], donde [ ] indica suma.
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Longitud, que es la suma de las longitudes de sus curvas circulares y de sus
espirales.
Subtangentes, TST, que se calculan con las frmulas respectivas a cada caso, segn se
indica a continuacin:
1.- Con espirales de entrada, intermedia y de salida, (Fig. 5, pg. 29)
___ ___
TST1 = CB + Bl
___
CB = t1 + D1 tg 1 (d1 dc) csc
2
__ ___
Bl = BF sen 2
sen
___ ___ ___
BF = BN + NF
___
BN = tc + Dc tg 2 + d2 csc 2
2
___
NF = R2 tg 2 + d2 csc 2
2
__ ___
TST2 = IF + FT
__ ___
IF = BF sen 1
sen
___
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FT = t2 + D2 tg 2 d2 csc 2
2
1 = a + j
2 = b - j
= 1 + 2 = a + b
Dc = R1 + dc
dc = R2 R1 tc ctg j
tc = (R2 + R1 dr) sen j
___ ___
EJ = MN = lc
2
j = G2 lc
40
dr = d para una espiral de curvatura G1 G2
2.- Con espiral de entrada y de salida, nicamente, (Fig. 6, pg. 31)
___
TST1 = CB + Bl
___
CB = t1 + D1 tg d1 csc 1
2
___
Bl = BF sen 2
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sen
___ ___ ___
BF = BN + NF
___
BN = R1 tg 1 + d1 csc 1
2
___
NF = R2 tg 2 + d2 csc 2
2
__ ___
TST2 = IF + FT
__ ___
IF = BF sen 1
sen
___
FT = t2 + D2 tg 2 d2 csc 2
2
3.- Con espiral de entrada o de salida e intermedia, (Fig. 7, pg. 32).
___ ___
TST1 = CB + Bl
___
CB = t1 + D1 tg 1 (d1 dc) csc 1
2
__ __
Bl = BF sen 2
sen
__ ___ ___
BF = BN + NF
___
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BN = tc + Dc tg 2 + (d1 + dc) csc 1
2
NF = R2 tg 2
2
__ ___
TST2 = lF + FT
__ ___
lF = BF sen 2
sen
NF = R2 tg 2
2
___
FT = R2 tg 2
2
1 = a + j
2 = b - j
= 1 + 2 = a+b
Dc = R1 + dc
dc = R2 R1 tc ctg j
tc = (R2 + R1 dr) sen j
___ ___
EJ = MN = lc
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2
j = G2 lc
40
dr = d para una espiral de curvatura G1 G2
4.- Con espiral de entrada o de salida, nicamente, (Fig. No. 8, pg. 34)
___ ___
TST1 = CB + Bl
___
CB = t1 + D1 tg 1 d1 csc 1
2
__ __
Bl = BF sen 2
sen
__ ___ ___
BF = BN + NF
___
BN = R1 tg 1 + d1 csc 1
2
___
NF = R2 tg 2
2
__ ___
TST2 = lF + FT
__ ___
lF = BF sen 1
sen
___
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FT = R2 tg 2
2
LONGITUD DE LA ESPIRAL.
La doble funcin de una espiral nos obliga a analizar dos casos de donde resultarn
dos valores, de los cuales tomaremos el mayor y ste se ajustar segn las necesidades del
proyecto. Las espirales se calculan y se trazan para un nmero entero de cuerdas, de 5 m
10 m.
1er. caso. Longitud de espiral para proporcionar la sobreelevacin. El aumento o
disminucin bruscas en la sobreelevacin producen torsin sobre las unidades de los
trenes, adems de cierta incomodidad. Para Mxico, se establece, que no debe darse un
incremento en la sobreelevacin mayor de 1.3 cm por cada 10 min la espiral. Por tanto;
le = e/1.3 x 10, donde:
e = sobreelevacin en cms.
le = longitud de espiral, en mts.
2do. caso. Longitud de una espiral para proporcionar el grado de curvatura en
forma gradual. Como el grado de curvatura aumenta proporcionalmente con la longitud de
la curva, se deduce que s una espiral se traza con un nmero entero de cuerdas del mismo
tamao se obtendr en forma sucesiva un aumento constante en el grado de curvatura.
Para efectos prcticos, en Mxico, se utilizan curvas espirales con las siguientes
variaciones de grado.
0 15 por 10 mts.
0 30 por 10 mts.
0 00 por 10 mts.
0 15 por 10 mts.
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0 30 por 10 mts.
0 0 por 10 mts.
El grado de curvatura Gc se selecciona de acuerdo con la importancia de la va
frrea y con la topografa.
En Mxico, la longitud de una espiral se calcula considerando que el grado de
curvatura en el PC es igual a AG.
Le = (Gc) 1 L
(AG)
GRFICA 2
Bl = BF sen 2
sen
__ ___ ___
BF = BN + NF
___
BN = R1 tg 1 + d1 csc 1
2
___
NF = R2 tg 2
2
__ ___
TST2 = lF + FT
__ ___
lF = BF sen 1
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sen
___
FT = R2 tg 2
2
La longitud de la espiral debe ser suficiente para que el cambio de direccin no
sea brusco en el equipo rodante.
En una curva horizontal es necesario contrarrestar la fuerza centrfuga de los trenes,
esto se hace dando una sobrelevacin a la va, levantando el riel exterior. Esta
sobrelevacin debe darse a todo lo largo del arco circular. Por lo tanto, resolverse el
problema de pasar de dos rieles al mismo nivel, a una seccin en donde la va tiene cierta
inclinacin.
Las espirales se utilizan tambin para proporcionar en forma gradual la
sobrelevacin.
PCC = Punto de enlace de una cuna circular con otra o con una espiral, del mismo
Sentido en el A.H.
PCR = Punto de inflexin de dos curvas circulares cuyas deflexiones son de
sentido contrario en el A.H.
GRFICA 1.
lc = longitud de espiral
Clculo de la sobrelevacin
e = 0.01 (v)(Gc)
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Donde:
v = velocidad en Km/hr.
Gc = grado de curvatura en grados
e = sobrelevacin en mm.
ALINEAMIENTO VERTICAL.
El alineamiento vertical es la propia subrasante.
El alineamiento vertical est constituido por rectas y curvas, con pendiente
compensada, ligadas entre s, como sigue:
a) Las rectas son proyeccin de las tangentes y de las curvas del alineamiento
horizontal.
b) Las curvas verticales son proyeccin de las tangentes o de tangentes y curvas del
alineamiento horizontal.
c) Dos rectas contiguas se unen por medio de una cuna vertical parablica, excepto
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea igual o menor a la variacin
mxima respectiva, admitida para cuerdas de 20 m.
d) La compensacin de la pendiente debe hacerse en cada curva del alineamiento
horizontal, a razn de cinco centsimos por ciento (0.05%) por cada grado de su
curvatura.
Las rectas tienen las siguientes propiedades:
a) Longitud definida por el cadenamiento de sus puntos extremos.
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b) Pendiente, definida por su tangente geomtrica.
c) Signo, definido por el ascenso o descenso.
La rasante es la superficie de rodamiento de una va frrea, terminado conforme a los
niveles y secciones del proyecto.
Las curvas verticales parablicas, tienen las siguientes propiedades:
a) variacin constante, V, de la pendiente, para cada cuerda de veinte (20) metros.,
b) ngulo de deflexin, , determinado por la tangente geomtrica de la diferencia
algebraica de las pendientes, en las dos (2) rectas consecutivas que se intersectan.
c) El punto de interseccin de dos (2) rectas consecutivas debe coincidir con el centro
o con uno de los extremos de una estacin de veinte (20) metros.
d) Nmero de estaciones, N, expresado por un nmero entero, aproximando siempre al
inmediato superior, que se calcula con la frmula:
N =
V
N, es par, si el PIV est en uno de los extremos de la estacin.
N, es impar, si el PIV se encuentra en el centro de la estacin.
e) Longitud de una vertical parablica, L, que se calcula con la frmula:
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L = 20N
La liga de dos (2) rectas consecutivas no requiere cuna vertical cuando la diferencia
de sus pendientes es tal, que el nmero de estaciones, N, es igual o menor que uno (N 11).
En las curvas verticales, las variaciones mximas de pendiente, V, sern las
siguientes:
VAS En CIMA En COLUMPIO
Clase A 0.10 0.05
Clase B 01.0 0.05
Clase C 0.20 0.10
Clase D Segn lo indique el proyecto Segn lo indique el proyecto
Unidades.
Las longitudes debern expresarse en kilmetros y en metros con aproximacin al cm.
Las elevaciones y los desniveles debern expresarse en metros con aproximacin al cm. Las
pendientes y los ngulos verticales se expresarn en por ciento (%) con aproximacin al
centsimo.
EJEMPLO DE CURVAS VERTICALES PARA FFCC.
Las curvas que se utilizan en vas frreas son parbolas con su eje de simetra vertical.
COLUMPIO CRESTA
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Las curvas verticales se calculan considerndolas formadas por un nmero ENTERO
de estaciones de 20 m, existen algunos principios geomtricos aplicables como son:
1. Si en una parbola de eje vertical inscribimos un polgono cuyos lados tengan
proyecciones horizontales del mismo tamao, la diferencia entre las pendientes de
dos lados consecutivos es igual para cualquier par de cuerdas que se considere.
p p
p-p = p-p = p = K
20 m
Si de un punto exterior a una parbola, trazamos dos tangentes a la curva, las proyecciones
horizontales de stos son iguales.
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La longitud de una curva vertical puede determinarse considerando que la curva
debe permitir el cambio de direccin del alineamiento vertical donde una pendiente S1
hasta otra S2.
El cambio de una pendiente a otra debe ser lento teniendo en cuenta la
comodidad en el transporte y la categora de la va frrea.
Para Mxico:
N = S2 S1 y L = 20N
p
El nmero de estaciones calculado deber ajustarse de tal manera que resulte ser
entero, haciendo que el PCV quede siempre en estacin cerrada de 20 m. el PIV, puede
quedar en estacin cerrada o a media estacin. Si el nmero de estaciones cerradas, es igual
o menor a L, no se proyecta curva vertical, se sustituyen las dos tangentes verticales por
una sola.
La ecuacin para el clculo de la curva vertical es.
Y = RX , en donde, R = S2 S1
10N
X = nmero de orden de estacin.
PCV; X = 0
PCV + 1 est; X = 1
PCV + 2 est; X = 2
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Ejemplo. Calcular la curva vertical con los siguientes datos:
S1 = - 0.4%
S2 = + 0.2%
Cad PIV = 3+260 elevacin de ste, es 1983.50 m
Va Frrea clase B
Solucin. Se trata de un columpio.
El p = 0.05% por cada 20 m (ste de acuerdo con la clase de va frrea seleccionada).
h = 20 X E 0.4 = 0.08 m
100
N = nmero de estaciones cerradas de 20 m;
N = S2 S1 y L = 20N
p
N = +0.2 + 0.4 = 0.6 = 12; N =12
0.05 0.05
Como el PIV es estacin cerrada y N es par, quedar
L = 20N = 20 X 12 = 240 m
Cad del PCV = PIV L = 3260 120 = 3140 m
2
Cad del PVT = PIV + L = 3260 + 120 = 3380 m
2
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Costas del PCV y del PTV
Cota del PCV = cota PIV + H
1
=1983.5+120 ( 0.4 ) = 1983.5 + 0.48= 1983.98 m
(100 )
Cota del PTV = Cota PIV + H
2
=1983.50+120( 0.20 ) = 1983.5 + 0.24= 1983.74 m
(100 )
K = S2 S1 = 0.2 (- 0.4) = 0.60 = +0.005
10N 10(12) 120
K = + 0.005
EST COTA DE
TANGENTE
K X X KX COTA DE LA CURVA
PCV 3+140 1983.98 +0.005 0 0 0 1983.98
160 1983.90 +0.005 1 1 +0.005 1983.905
180 1983.82 +0.005 2 4 +0.020 1983.84
200 1983.74 +0.005 3 9 +0.045 1983.785
220 1983.66 +0.005 4 16 +0.080 1983.74
240 1983.58 +0.005 5 25 +0.125 1983.705
PIV 3+260 1983.50 +0.005 6 36 +0.180 1983.680
280 1983.42 +0.005 7 49 +0.245 1983.665
300 1983.34 +0.005 8 64 +0.320 1983.660
320 1983.26 +0.005 9 81 +0.405 1983.665
340 1983.18 +0.005 10 100 +0.500 1983.680
360 1983.10 +0.005 11 121 +0.605 1983.705
PTV 3+380 1983.02 +0.005 12 144 +0.720 1983.740
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Siguiente EJEMPLO
Curva vertical en CRESTA
Cad PIV = 16+310
Cota PIV = 1320.00 m
S
1
= +0.3%; S
2
= -0.05%
Va Frrea clase C
p = 0.2% ( de tabla y con respecto a clase C)
DATOS: S
1
= +0.3%;
S
2
= -0.05%
Cad PIV = 16+310; elev. 1320.00 m
Va Frrea Clase C
Solucin:
Se trata de una curva en CRESTA
t
1
p = 0.20% por cada 20 metros (este valor depende de la clase de va frrea)
h = 20 X 0.3 = 0.06 m 6 cm
100
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N = nmero de estaciones cerradas de 20 m; N = = S2 S1
p
N = -0.5 (0.3) = -0.8 = 4; N = 4
0.20% 0.20%
L = 20N = 20x4 = 80m. Pero para que PCV y PTV queden en estaciones cerradas de 20 m
L = 100.
Cad PCV = PIV L = 16310 50 = 16260
2
Cad PTV = PIV + L = 16310 + 50 = 16360
2
Cotas DE PCV y PTV
Cota PCV = Cota PIV H
1
= 1320 50 (0.30) = 1319.85
(100)
Cota PTV = Cota PIV H
2
= 1320 50 (0.50) = 1319.75
(100)
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K = S
1
- S
2
= -0.5 (0.3) = - 0.80 = - 0.016
10N 10X 5 50
S
1
= +0.3%
S
2
= -0.5% CRESTA
EST COTA DE
TANGENTE
K X X KX COTA DE LA CURVA
PCV 16+260 1319.85 -0.016 0 0 0 1319.85
280 1319.91 -0.016 1 1 0.016 1319.894
300 1319.97 -0.016 2 4 0.064 1319.906
PIV 16+310 1320.00 -0.016 2.5 6.25 0.1000 1319.90
320 1320.03 -0.016 3 9 0.144 1319.886
340 1320.09 -0.016 4 16 0.256 1319.834
16+360 1320.15 -0.016 5 25 0.400 1319.75
Nota: Se incrementa L, a fin de obtener estaciones cerradas de 20 m en las PCV y PTV.
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DISPOSITIVOS ESPECIALES DE VIA.
Por las condiciones de la superficie de rodamiento continuo de los rieles, exige una
serie de instalaciones que permiten una operacin sin obstculos tanto en las estaciones
como en los tramos intermedios de va. Los dispositivos que se emplean ms
frecuentemente son los siguientes: Cambios, laderos, cortavas, cruceros y espuelas.
Detalle de sujecin PANDROL
Cambios.- En cierta forma es el dispositivo ms importante. Su funcin es
proporcionar la manera de que un tren pase de una va a otra. Esto permite disear un
sistema tan complicado como se quiera, de vas que se comuniquen entre s, sta es la base
del proyecto de patios y estaciones.
Un cambio o desvo tiene las siguientes partes:
1.- Palanca del cambio.
2.- Arbol de cambio.
3.- Agujas (son dos tramos de riel de ancho variable que presentan libertad de
movimiento en un extremo. Punta de aguja, cuyo espesor es de 1/4").
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4.- Varillas del cambio (separadores metlicos que sirven para mantener la distancia
entre las dos agujas).
5.- Curva interior del cambio, sta permite el cambio de direccin de los trenes.
6.- Sapo, es el de cruce de un riel con otro y se caracteriza por un "ngulo
inicia o define la direccin de salida de los trenes.
7.- Guarda rieles, son porciones de riel que se colocan para evitar el brinco de las
ruedas en el sapo, son guas metlicas.
Longi tud de aguj a
Aguj a
Aguj a
S
R+g/2
Curva
f
ngul o del sapo
R-g/2 g= escanti l l n de va.
g
rbol
Tal n de aguj a
mente definidos para diversos tipos de
operacin. La magnitud de tales Angulos se expresa a travs del concepto "nmero del
SAPO" que puede definirse como la longitud del mismo en la cul se halle la unidad de
longitud.
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Nmero del SAPO "N"
Punta teri ca del SAPO
Punta real del SAPO
1/2" ancho
1
Suponi endo 1" nm. de SAPO= di stanci a en pul gadas de "N".
Suponi endo 1 cm. nm. de SAPO=di stanci a en cm. de "N".
EJEMPLO:
10 cm.
10"; N=10
1 cm. 1"
OTRA FORMA PARA DEFINIR A "N":
D/2
D
L
Ctg ( /2) = L/(d/2) ; L= d/2 Ctg ( /2)
S : d = 1; L = N, y
N/2 (pul gadas)
Punta teri ca
N (en pul gadas)
1/2" 1"
t= N/2"= N'/(2x12)= N'/24
t= N'/24 pi es.
A mayor nmero menor ngul o menor separaci n.
En Mxico se utilizan los SAPOS nmeros 6, 7, 8, 9 y 10. Los nmeros 6 y 7 se
emplean en vas de poca importancia. Los nmeros 8 y 9 se utilizan en Vas secundarias y
el nmero 10 en vas principales. Conocidos los nmeros de los SAPOS pueden calcularse
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NUM. DE SAPO
6
9
0
31' 32''
7
8
0
10' 16''
8
7
0
09' 10''
9
6
0
21' 35''
10
5
0
43' 29''
En E.U. el A.R.E.A. recomienda el empleo de SAPOS hasta del nmero 20 30. (Ctg
adecuado, se recomienda utilizar los siguientes:
SAPO No. LONGITUD DE
AGUJAS
6
11
0
06'
7
8
0
09'
8
6
0
14'
9
4
0
56'
10
4
0
00'
LONGITUD DE AGUJAS.- Las agujas pueden tener rectas curvas. Las rectas son
ms utilizadas, segn el A.R.E.A. la longitud de las agujas puede variar segn el nmero
del SAPO. En Mxico se utilizan regularmente las agujas con una longitud igual a 15 pies.
La punta de la aguja tiene 1/4'' de ancho y la distancia entre los bordes de agujas y riel en
el taln es de 6 1/4''.
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SAPO No.
6
7
8
9
10
LONGITUD DE
AGUJAS
11' 00''
16' 06''
16' 06''
16' 06''
16' 06''
LONGITUD DEL TRAMO REAL "f" DE UN SAPO.- Segn el nmero del SAPO
se tienen diferentes valores para esa porcin segn se indica en la tabla:
NUMERO DE SAPO
6
7
8
9
10
VALOR DE"f"
3' 9''
4' 8 1/2''
5' 1''
6' 4 1/2''
6' 5''
DURMIENTES PARA CAMBIOS.- La unin de vas en un cambio necesita de una
serie de durmientes especiales de diversas longitudes. Segn el nmero de SAPO, existen
juegos de diferentes longitudes. Segn el nmero de SAPO, existen juegos de durmientes
seleccionados, segn se indica.
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Por ejemplo: Juego de durmientes para SAPO No. 10:
NO. DE PIEZAS
2
10
6
5
4
4
3
3
2
2
2
3
3
2
4
3
4
DIMENSIONES DE LOS DURMIENTES
7'' x 9'' x 15'
7'' x 9'' x 8.5'
7'' x 9'' x 9'
7'' x 9'' x 9 1/2'
7'' x 9'' x 10'
7'' x 9'' x 10 1/2'
7'' x 9'' x 11'
7'' x 9'' x 11 1/2'
7'' x 9'' x 12'
7'' x 10'' x 12 1/2'
7'' x 10'' x 13'
7'' x 10'' x 13 1/2'
7'' x 10'' x 14'
7'' x 9'' x 14 1/2'
7'' x 9'' x 15'
7'' x 9'' x 15 1/2'
7'' x 9'' x 16'
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VELOCIDAD DE OPERACIN DE UN CAMBIO.
En Mxico se establece una relacin prctica entre la velocidad de operacin y el
velocidad de operacin es el triple del nmero del SAPO en km./hr.
Por ejemplo para el SAPO #10 se tendr una velocidad de operacin de 30 KPH. Si
las vas se encuentran en muy buenas condiciones, puede aplicarse la recomendacin del
A.R.E.A.; velocidad < 4N. Para el SAPO #10 se tendrn 40 KPH.
Para muy altas velocidades, se detendr de emplear SAPOS con nmeros superiores a
10.
Por ejemplo en el SAPO #20 la velocidad de operacin podra ser de 80 KPH.
y
s
1/4''
L
h
tgs= (h-1/4)/L
pUC-WC- U WC S S
e = f sen
d = f cos
b = Q ctg
C
C
p
c = Q/ sen p
LT= L+b+d+t
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DISEO DE UN CAMBIO.
Bsicamente el diseo de un cambio consistir en situar perfectamente cada uno de
los elementos que lo forman, a partir de las dimensiones particulares de los mismos y de la
geometra general del desvo. Se calcula la longitud total del cambio empezando desde la
punta de las agujas hasta la punta real del SAPO, como una suma de las proporciones segn
el eje de las agujas, arco circular, ''f'' y distancia entre punto real y punto terico del SAPO.
Ejemplo:
Suponer que se trata de una va en buenas condiciones en donde la velocidad de
operacin es de 40 KPH. El ''N'' ser, entonces: N = (40/10) = 10.
Seleccionado el nmero del SAPO se tienen los siguientes valores, algunos de ellos
deducidos de las tablas ya analizadas.
Para N = 1
0
43' 29'' (de tablas).
Longitud de agujas = 15' (tablas).
f = 6' 5'' (tablas).
Espesor de la punta real del SAPO 1/2''
Espesor de las puntas de agujas 1/4''
Separacin entre agujas y rieles, en el taln; 6 1/4''
Distancia entre punta real y punta terica = N/24 (en pies).
0
43' 29''; f = 6' 5'' = 6.416 pies; L = 15 pies.
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C = N/24 = 10/24= 0.417 pi es
g = 4' 8 1/2'' = 4.7083 pies; h= 6 1/4''
Tan (s) = (h - 1/4) / L = (6 1/4 - 1/4) / (15 x 12) = 6/180 = 0.0333; Tan
-1
(s) =
0.0333; s = 1
0
54' 35'' en tablas.
0
43' 29'' = 6.416 x 0.99502; d = 6.384 pies.
0
43' 29'' = 6.416 x 0.09975 = 0.6399 pies; e = 0.6399
pies
Q = g - h - e = 4.7083' - 0.5208' - 0.6399'; Q = 3.548 pies.
= ( + S)/2 = ( 5
0
43' 29'' + 1
0
54' 35'')/ 2 = 3
0
49' 02''
b = Q x ctg = 3.548 x ctg 3
0
49' 02'' = 3.548 x 14.9876; b = 53.176 pies.
C = Q/sen = 3.548/ sen 3
0
49' 02'' = 3.548/ 0.06657 = 53.297 pies.
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L
T
= L + b + d + t ; L
T
= 15 + 53.176 + 6.384 + 0.417 = 74. 977 pies.
- S = 5
0
43' 29'' - 1
0
54' 35'' = 3
0
48' 54''; - S ) / 2 = 3
0
48' 54'' / 2 = 1
0
54'
27''
Rt.g / 2 = C / [2 sen - S) / 2] = 53.297/ 2 sen 1
0
54' 27''; Rt. g/2 = 800.49 pies.
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DERIVACION SENCILLA CON CURVA.
Frecuentemente se requiere unir dos vas con direcciones obligadas, presupone un
ngulo fijo de interseccin pero como la unin entre las mismas vas, slo puede hacerse
con un cambio que representa un ngulo pequeo, es necesario proyectar una curva circular
de transicin cuyo grado pueda ser el sugerido en la tabla correspondiente.
PENDIENTES.
Bsicamente la pendiente rige los aspectos tcnicos y econmicos de un ferrocarril,
influye el tamao de los trenes en los costos de mantenimiento, conservacin y en los
costos de construccin.
La pendiente seleccionada ser aquella que permita obtener un rendimiento ptimo de
un equipo tanto tractivo como rodante con una inversin mnima para lograrlo. Para su
estudio pueden clasificarse en varios grupos, que presentan caractersticas similares o
consecuencias similares.
PENDIENTE GOBERNADORA.
Segn la S.C.T. la pendiente gobernadora se llama al lmite superior de las pendientes
en cada tramo de una va frrea que rige el proyecto de acuerdo con una operacin
determinada. Esta pendiente es en general mayor del tramo, no obstante pueden existir
pendientes mayores que sta en tramos pequeos en donde la solucin implica ciertos
cambios en el tipo de operacin.
Tambin se puede decir que se llama pendiente gobernadora a aquella pendiente
mxima que puede ser subida indefinidamente por una locomotora fijada en un tramo
determinado.
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La pendiente gobernadora se puede determinar de acuerdo a lo estudiado en tonelaje
de arrastre. Tambin puede fijarse recurriendo a las tablas de especificaciones para
ferrocarriles que recomienda la S.C.T.
PENDIENTE MOMENTUM.
Esta pendiente es en general mayor que la gobernadora y para vencerla se usa una
parte de la energa de la velocidad del tren para lo cual se emplea la velocidad que gana un
tren al bajar una pendiente y con lo que el tren incrementa su energa cintica y esta puede
ser transformada en energa potencial al subir la contrapendiente.
Deduccin de la expresin:
h
V2
W
V1
W
1
2
M = masa
Energa en 1; Ec = MV1 /2
Energa en 2; Ep + Ec
Wh + MV /2 = Mgh + MV2 /2
2 2
2
Energa 1 = Energa 2
MV1
2
/2 = Mgh + MV2
2
/2, ya que E1 = MV1
2
/2
h = V1
2
- V2
2
/g, caso particular si V2 = 0
h mx = V1
2
/2g = carga de velocidad o altura mxima
La frmula prctica en trminos de KPH y metros.
h = (V1
2
- V2
2
)(1,000/3,600)
2
/19.62 = 0.0039(V1
2
- V2
2
)
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Incrementando sta por un 5% por la inercia de rotacin de las ruedas (o sea, que las
ruedas lleven un 5% ms que los dems).
h = 0.0041 (V1
2
- V2
2
)
Donde: V = Velocidad en KPH
h = altura en metros
Ejemplo:
Calcular la altura mxima que pude subir un tren que inicia una pendiente con una
velocidad de 40 KPH.
h = 0.0041x40
2
= 0.0041x1,600 = 6.56 m.
Si suponemos que la topografa obliga a la mquina a desarrollar ese desnivel en 400
m. Cul ser la pendiente momentum" que podr subir:
p = (6.58/400) x 100 = 1.64%
Ejemplo: Un tren tiene una velocidad de 60 KPH al iniciar la subida en una
pendiente, los motores de la mquina pueden vencer las resistencias en va tangente a nivel
por curvatura y una pendiente gobernadora de 0.8%. Suponiendo una distancia horizontal
de 750 m. Calcular el valor total de la pendiente que puede subir el tren suponiendo que en
la parte superior de la pendiente queda una velocidad remanente de 20 KPH.
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Datos:
V1 = 60 KPH
V2 = 20 KPH
H1 = 750x0.008 = 6 m.
H2 = h = 0.041 (60
2
- 20
2
) = 0.041 (3200) = 13.10 m.
HT = H1 + H2 = 6 + 13.10 = 19.10 metros
p = (HT/750 metros) x 100 = (19.10/750) x 100 = 2.54%
Por sus caractersticas de operacin en funcin de ciertos valores de velocidad, la
pendiente momentum presenta ciertos riesgos que pueden afectar a la entera operacin del
tren. Por tal motivo se recomienda lo siguiente:
1.- No proyectar puntos de parada obligada en tal pendiente, por ejemplo estaciones.
2.- Evitar la pendiente momentum cuando exista un riesgo importante de que el tren
disminuya excesivamente su velocidad en la parte baja de la pendiente en todo caso, se
calcula dicha pendiente con la velocidad ya reducida (cruceros con carreteras).
3.- Suponiendo que se hace efectivamente la detencin del tren en la parte inferior de
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la pendiente, la mquina debe poder subir el tren en dos operaciones (dos mitades del tren).
4.- En Mxico por lo general se prefiere dejar la carga de velocidad como un margen
para abatir los costos de operacin, se proyecta la lnea con la pendiente gobernadora y se
ahorra en combustible y frenos aprovechando la energa cintica de los trenes.
PERFIL VIRTUAL O PERFIL DE VELOCIDAD.
Es una grfica que muestra las cargas de velocidad de un tren que se mueve sobre un
tramo dado en relacin con el perfl real de la lnea. Esta grfica es muy til para analizar
las condiciones de operacin de los trenes en cada tramo y las posibles modificaciones en
un proyecto de lnea. La carga de velocidad puede calcularse con la expresin:
A
B
h=0.0041 V^2
h1
h1=0.0041 V1 h3=0.0041 V3 V1=0
ho=o
V2 V3
V=0
h=0
h2
h3
1 2 3
2 2
Propiedades del perfil de velocidades.
1.- Si ste se separa del perfil real se est incrementando la velocidad.
2.- Si los dos perfiles son paralelos en un tramo, la velocidad es constante.
3.- Si el perfil de velocidad se acerca al real se est frenando.
4.- La carga de velocidad CRECE cuando el TREN BAJA, si no se frena, la lnea
resultante es horizontal.
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H4=Ep
h4
4 5 6
h
Ep
Ep+h
Perfl vi rtual de vel oci dades
No frenar No acel erar
La transformacin de energa permite a varios tramos vencer las contrapendientes sin
recurrir a potencia adicional. En la figura se tiene para el punto 4 una suma de alturas
disponible H4+h4.
H4 comprende a la energa potencial unitaria (Ep) y la h4 a la carga de velocidad. La
carga total es H4+h4. Al bajar la pendiente la totalidad de H4 se transforma en carga de
velocidad. Por consiguiente la ordenada de velocidad en 5 vale H4+h4 tambin(perfil
virtual es horizontal). Esa suma de energa se mantiene constante siempre que no existan
perdidas y no se frena o acelere. De sta manera la carga de velocidad en 5 nos permite
subir la contrapendiente a la carga h. Si se repite despus del 6 otro columpio puede volver
a aprovecharse la bajada sin frenos y la subida con carga de velocidad.
El perfil virtual ms adecuado sera una lnea recta horizontal cuya altura fuera
uperior al punto ms alto del perfil real. El perfil real ms conveniente es aqul que permite
el desarrollo de un perfil virtual como el anterior.
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PERFIL VIRTUAL Y SU RELACIN CON LA DINAMICA DE TRENES.
Si se recorre una bajada, en menos de un Kilmetro en recta, y se observa que va a
empezar una subida, es decir va pasando por un columpio. Usted va pasando por un
columpio. Usted va a hacer las siguientes operaciones, cuando llegue al punto ms bajo de
su recorrido, 1.) Va a parar el motor; 2.).- Va a leer la velocidad y la altura a a que se
encuentra en ese instante, digamos que sean 1000 K.P.H. y 500 mts. De altura, y
aprovechando solamente el impulso que trae su coche, Ud., segur avanzando cuesta arriba
por la carretera, hasta que lgicamente, llegar un momento en que su coche dejar de subir
y se parar y 3 9.- En ese instante, Ud., volver a leer en el altmetro, la altura alcanzada,
que digamos fuera 541 mts. Luego su coche, debido al impulso que se traa, pudo ascender
41 mtrs., necesidad de hacer uso de la energa suministrada por el motor.
Despus de esta somera introduccin en la que hemos tratado de explicar el
significado del perfil virtual es una forma objetiva, pasemos a enfocar el problema desde el
punto de vista de la dinmica de trenes.
Definicin de DINAMICA DE TRENES:
Es la parte de la Mecnica que estudia, al estado dinmico de un tren en cualquier punto
de su recorrido, mediante el clculo del movimiento de los trenes, incluyendo las
fuerzas que intervienen en dicho movimiento (bien sean las fuerzas tractivas, que lo
impulsan al movimiento, como las resistencias, que retardan ese movimiento). Para
estudiar el movimiento de los trenes y conocer la energa mecnica disponible en el tren
en cualquier punto de su recorrido, nos valemos del perfil virtual, pero antes vamos a
definir, lo que se entiende por
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ENERGA MECANICA:
Es la capacidad que tiene un cuerpo para efectuar un trabajo.
En los trenes tenemos que considerar dos tipos de energas mecnicas, a saber:
ENERGA POTENCIAL DE UN TREN.
Es la capacidad que tiene un cuerpo para efectuar un trabajo.
En los trenes tenemos que considerar dos tipos de energas mecnicas, a saber:
ENERGA POTENCIAL DE UN TREN.
Es la capacidad que tiene un tren de efectuar un trabajo, en virtud de su elevacin
(altura sobre el nivel del mar). Siendo su expresin matemtica
Ep = peso del tren en Kg. x (elevacin en Mtrs.)
= W x h
ENERGA CINETICA DE UN TREN
Es la capacidad que tiene el tren de efectuar un trabajo debido al movimiento que lo
anima.
En la energa cintica de un tren, intervienen dos factores, la energa debida a su
translacin que se expresa por Et = MV
2
y la energa de rotacin de sus ejes y ruedas
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que estn en contacto con el riel, la cual, experimentalmente se ha demostrado que es igual
a un 5% de la energa cintica de translacin, es decir, que
Er = 0.05 MV
2
= 0.025 MV
2
En la cual Er es energa de rotacin.
De lo anterior, se deduce que la energa cintica total de un tren, puede expresarse:
Ec = Et Er
= MV
2
+ 0.025 MV
2
Sustituyendo M = W/ g y efectuando operaciones:
E = 0.525 W/g , siendo
Ec = Energa cintica del tren en Kg. x mts.
W = Peso del tren, en Kg.
g = Aceleracin de la gravedad = 9.81 m / seg.
2
V = Velocidad del Tren en m/seg.
Debido a la conservacin de la energa, se puede expresar el valor de la energa, se
puede expresar el valor de la energa potencial del tren por su equivalente en energa
cintica y escribir
Ep = Ec
Wn = 0.525 W/G V
2
Lo que significa que si un tren se mueve a una velocidad V, dispone de una energa
cintica, igual a la energa potencial que tendra si estuviera a una altura h.
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Al valor de la ecuacin h = 0.525 V2/ g se le conoce con el nombre de carga de
velocidad que es la altura hasta la cual podra subir un tren, debido a la energa cintica,
llevando una velocidad V.
Si la ecuacin de la carga de velocidad, sustituimos a g = 9.81 m/seg.
2
y
expresamos V, en K.P.H., tendremos:
h = 0.525/9.81 V
2
x (1000/ 3600)
2
h = 0.004131 V
2
Que es la expresin ms simplificada de la carga de velocidad, en la cual h viene
expresada en mts y V en K.P.H.
FUERZA TRACTIVA. Ft
Es la transmisin de la energa de la locomotora, debido a la adherencia de sus
ruedas motrices al riel. Es por tanto la fuerza til disponible en el gancho para jalar el tren.
RESISTENCIAS DEL TREN:
Es el conjunto de fuerza que se oponen a la fuerza tractiva y por tanto se oponen
tambin al movimiento del tren.
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Brevemente se expondr la, MEMORIA GENERAL DEL CLCULO Y DEL
DIBUJO, DEL PERFIL VIRTUAL DEL TREN REGIOMONTANO .
La secuela de seguir para llevar a cabo el clculo y dibujo de un perfil virtual, es la
siguiente:
1) .- Determinacin del peso del tren.
2) .- Obtencin de la fuerza tractiva de una o varias mquinas (en el presente son
mquinas Diesel, a diferentes velocidades.
3) .- Clculo de la resistencia que presenta la las Mquinas al movimiento a
diferentes velocidades en tangente y a nivel.
4) .- Clculo de las fuerza tractiva disponible en la barra a diferentes velocidades
(en tangente y a nivel).
5) .- Clculo de las resistencias al movimiento en tangente, y a nivel que presentan
los coches de pasajeros.
6) .- Clculo de las fuerzas de aceleracin. Totales disponibles y de las fuerzas
unitarias de aceleracin.
7) .- Clculo de las pendientes de aceleracin.
8) .- Clculo del perfil virtual.
9) .- Dibujo de perfil virtual
10) .- Clculo del compedio de los tiempos mnimos deducidos del perfil virtual.
EXPLICACIN.-
1) .- La determinacin del peso del tren se obtiene sumando los pesos en tons.
de (2,000 Lbs.) de las o las Locomotoras y de los coches o carros (de carga o
pasajeros) que forman el tren cuyo perfil virtual se va a estudiar.
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2) .- Obtencin de la fuerza tractiva de una mquina Diesel.- La fuerza tractiva
de una mquina Diesel.- La fuerza tractiva de una mquina Diesel en
funcin de la potencia y de la velocidad puede obtenerse de las grficas al
respecto que proporcionan las casas constructoras de equipo tractivo, o bien,
pueden aplicarse las siguientes frmulas, segn se trate de locomotoras
EMD y BALDWIN, WESTINGHOUSE, (1) o ALCO y G.E. (2).
FT = 308 HP / v (Millas por hora) (1);
FT = 318 HP / v (Millas por hora) (2).
Debido a la traccin, la fuerza tractiva mxima de una locomotora Diesel est
limitada a W/4, siendo W el peso de la locomotora.
En todo el proceso, se tabula la Ft con variaciones de velocidad de 5 Km / Hora, de
5 a 105
3) .- Clculo de las resistencias que presentan las mquinas Diesel en una va
en tangente y a nivel a diferentes velocidades.
En el presente trabajo, utilizamos las frmulas de Davis, aprobados por el
AREA, encontrando que para mquinas Diesel es la siguiente:
R=1.3 + 29 + 0.03v +0.0024 Av
2
en que
W Wn
1.3+ 29 representa la resistencia en los muones.
W
0.03 v entre las ruedas y el riel
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0.0024 Av
2
representa la resistencia del aire y la inercia.
Wn
R = Resistencia a la traccin Lb/ton. (de 2,000 Lbs) en tangente y a nivel.
A = 120 ft
2
, rea de la seccin transversal de la mquina.
N = Nmero de ejes de la locomotora.
W = pese medio por eje en toneladas de 2,000 lbs.
Wn = peso total de la locomotora.
4) .- Clculo de la fuerza tractiva disponible en la barrera a diferentes
velocidades (en tangente y a nivel.
La obtencin de este dato es fcil de obtener, pues hasta restar a la fuerza
tractiva de la mquina, las resistencias que ella misma opone el movimiento
segn se ha indicado anteriormente.
5) .- Resistencia que oponen los coches de pasajeros al movimiento en una va
en tangente y a nivel.
El clculo de estas resistencias se hace por medio de las frmulas de Davis
adoptadas por el AREA, y que en este caso es la siguiente:
R= 1.3 + 29 +0.03 + 0.00034 AV2 en que:
W Wn
1.3 + 29 representa la resistencia en los muones.
W
0.03v entre las ruedas y el riel
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0.00034 AV
2
, resistencia a la traccin en Lbs/ ton de (2000 Lbs.) en tangente y a nivel.
R= Resistencia a la traccin en Lbs/ton de (2000 lbs) en tangente y a nivel.
A= 120 ft
2
, rea de la seccin transversal del coche
n = Nmero de ejes.
W= peso promedio por eje en ton. De 2000Lbs.
Wn = peso total del coche.
6) .-Clculo de la fuerza de aceleracin:
En la tabulacin correspondiente al clculo, basta restar a la fuerza tractiva disponible en la
barra las resistencias al movimiento que presenta el equipo de pasajeros.
7) .- Pendientes de aceleracin.
Valuacin de la resistencia debida a la pendiente.
En la figura se muestra un carro, con un peso W, situado en un plano inclinado AC.- La
fuerza de gravedad W, puede descomponerse en dos componentes, F1 que tiende a que el
carro ruede cuesta abajo y R, que es una fuerza normal al plano inclinado. Puede
considerarse una fuerza F=F1, que es la que tendra que actuar para evitar que el carro
rodara cuesta abajo, siendo esta fuerza la pendiente que se va a calcular.-
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Por tringulos semejantes, podemos establecer las siguientes relaciones entre las
fuerzas y las distancias
F1= CB . . F1 = F = W CB ( 1 )
W AC AC
Pero para una pendiente de 1% CB = 1, y como AC es prcticamente igual AB,
podremos suponer que AC = AB, si hacemos AC= 100, y W = 2000Lbs. Y sustituimos en
(1)
F= W CB = 2000 1
AB 100
Pero 1 = 1% de pendiente
100
Entonces F, que es la resistencia debida a la pendiente, en una pendiente de
aceleracin de 1 %, es
F =20 Lbs. Por tonelada de 2000 Lbs. Por cada 1 % de pendiente.
Por tanto para tabular las pendientes de aceleracin en %, basta dividir las fuerzas
de aceleraciones en libras disponibles por tonelada de tren entre 20 Lbs., que es la fuerza
necesaria para subir cada tonelada de 2000 Lbs., a travs de una pendiente de 1%.
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8) .- Carga de Velocidad.
Por medio de la frmula H = 0.004131 V 2 se tabula la carga de velocidad para
distintas velocidades.- (Me permito adjuntar al presente, una tabla en que aparecen
tabuladas las cargas de velocidad desde 5 Kms/hora hasta 109 Kms/horas).
9) - Dibujo del perfil virtual.
Contando con el perfil real de la lnea sobre la que correr el tren en estudio, se
proceded a corregir ste por efectos de curvatura que tenga un trazo. Ya sobre el perfil
corregido, se dibuja el perfil virtual del tren en estudio de acuerdo con los datos calculados.
Para trabajar con mayor rapidez, conviene hacer una plantilla en mica con los datos
tabulados segn lo recomienda el AREA.
Cuando en las curvas es necesario reducir notablemente la velocidad del tren,
entonces se dispondr de mayor fuerza tractiva (F1 en exceso), la cual en la prctica es
suficiente para vencer la resistencia por curvatura por lo que en la prctica, en estos casos,
puede dibujarse el perfil real por efecto de curvatura sin incurrir en errores de
consideracin.
10) .- Para reducir los tiempos mnimos empleados por el tren en recorrer cada
tramo, entre estaciones, se utiliza una escala de tiempos , empleando la
frmula T= (3.72),
H
En la cual T = minutos, y H = Carga de Velocidad en mts., y en una tirada de papel
grueso se trazan a escala a partir de un extremo las cargas de velocidad, pero en lugar de
marcarlas con las velocidades a que corresponden, se anota el tiempo en minutos que
tardara el tren en recorrer medio kilogramo a esa velocidad.
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Con esta escala de tiempo se hacen las lecturas, en el perfil virtual, cada medio kilmetro
y se suma para obtener el tiempo de recorrido en el tramo.
ASCENSO Y DESCENSO.
En terreno montaoso es frecuente que los trenes tengan al subir una elevacin i
luego bajar hasta llegar al mnimo nivel de donde partieron. Esta operacin de subir y bajar
un cierto nmero de metros sin objeto aparente se llama ascenso-descenso, resulta de la
necesidad de hacer ms econmicas los movimientos de tierra. En algunos casos , el
ascenso-descenso no implica gastos especiales de operacin, en otros representa
importantes incrementos en los gastos. El ascenso-descenso se mide en metros o pies, 1m
de descenso-ascenso significa que un tren subi una altura de un metro y luego baj esa
misma distancia.
Clasificacin de Ascenso-descenso
1.- Clase "A" corresponde a ascenso-descenso con valores individuales menores de
30 pies. A cuando el perfil virtual indica que puede bajarse sin frenar y subir sin potencia
adicional (sin acelerar). No implica costos adicionales de aceleracin. Es el ms
conveniente, ya que permite reducir los costos de construccin.
2.- Clase "B" en ste caso se consideran los ascensos-descensos en donde al subir se
necesita una ligera potencia adicional, pero en la bajada no se aplican frenos. Corresponde a
valores superiores a 30 pies con pendientes menores de 0.06% (P<0.06%).
3.- Clase "C", ste ascenso-descenso tiene como caracterstica que la subida necesita
gran potencia extra y en la bajada se aplican frenos. Las pendientes son mayores que
0.06%.
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Los "AD" clase "B y C" si requieren de gastos especiales de operacin. Una manera
de calcular tales gastos se indican a continuacin:
Costos de operacin en "AD" por cada 26.4 pies.
Motivo de los gastos % del total Ascenso clase "B" Descenso clase "C"
Mantenimiento de va 18.624 0.041 0.463
Mantenimiento de equipo 23.322 0.235 0.687
Transporte 49.563 2.587 7.701
% total de gastos --------- 2.863 8.851
Los aumentos en los costos de ascenso-descenso se calcula empleando los
porcentajes de la tabla en relacin con el costo de un kilotn-milla por cada mil toneladas
de carga y por cada 26.4 pies de ascenso-descenso.
Ejemplo: En una lnea de 325 metros de ascenso-descenso clase "A", 483 metros de
clase "B" y 415 metros de clase "C". Calcular el costo de operacin anual sufrido en la
existencia de esos ascenso-descenso.
1.- Costo por clase "A" NO HAY COSTOS ESPECIALES DE OPERACIN.
2.- Costo por clase "B". Carga 2,000,000 tn/ao
Costo =(2,000,000/1,000) x (483x3.28m/pies/26.4 pies) x (0.0286 x $ x 500/k-milla)
=
Costo = $
3.- Clase "C"
Costo = (2,000,000 /1,000) x (415 x 3.28/26.4) x (0.0885 x $500) =
Costo =
Costo total = $____________________________________ al ao.
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Esta cantidad puede convertirse en un ahorro y se elimina el total de ascenso-
descenso clase "B y C" considerando una vida til de 20 aos o ms, puede calcularse la
inversin justificable para hacer sta rectificacin vertical.
PENDIENTES AYUDADAS.
Al elaborar el proyecto de un ferrocarril y segn las condiciones topogrficas, se
puede encontrar una lnea que presente dos zonas perfectamente definidas en cuanto a
pendiente mxima.
Si se proyecta la operacin con la pendiente mxima de la zona II el tonelaje de
arrastre en cada tren ser pequeo. Si se aumenta el nmero de locomotoras para tener
trenes mayores stas bajarn perfectamente a su lmite en la pendiente mxima pero en la
zona I no se aumentar su resistencia.
Suponiendo ahora que se disean los trenes en trminos de la pendiente mxima de
la zona I estos trabajarn bien en la zona, pero al llegar a la pendiente mayor de la zona II,
har falta potencia. Esto se resuelve colocando al principio de la pendiente ltima una
estacin C en donde permanece una o varias locomotoras llamadas ayudadoras o pusher
que se utilizan para subir a cada uno de los trenes que lleguen a la pendiente regresando a la
estacin C.
El tamao, amplitud de instalaciones y nmero de locomotoras ayudadoras,
depender de la densidad de trfico de trenes en la lnea y debe proyectarse para que la
operacin de ayuda no interfiera en la operacin de la va principal.
En algunos pases en lugar de locomotoras ayudadoras, existen mquinas jaladas
por cables o bien, aumentan su traccin por medio de un engrane.