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UNVERSIDAD MICHOACANA DE SAN


NICOLS DE HIDALGO

FACULTAD DE INGENIERA CIVIL

DEPARTAMENTO DE VAS TERRESTRES

PROFESOR M.I. JULIO ALEJANDRO CHVEZ
CRDENAS
ENERO, 2008
APUNTES DE FERROCARRILES
PARA LICENCIATURA
ENERO DEL 2008
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FERROCARILES
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TEMA I

ANTECEDENTES HISTRICOS.



a caracterstica de este
medio de transporte es
que sus vehculos se
mueven sobre carriles de hierro,
aunque ltimamente existen aquellos
que se desplazan sobre un solo riel o una estructura adaptada como lo es el tren de
levitacin magntica.


El ferrocarril tiene sus antecedentes mas remotos vehculos que transitaban sobre
tablas de madera colocados sobre el lodo, se han descubierto viejas minas en el siglo XVI,
sobre los tablones de madera sobre las cuales sacaban minerales. El arrastre de vehculos
sigui siendo de traccin animal durante mucho tiempo, y fue hasta el siglo XVII, cuando
se dan los primero intentos para sustituir la fuerza animal por fuerza motriz.


CUGNOT en 1769 construy un
vehculo movido por vapor de agua, sobre 3
ruedas en camino, desarrollaba una
velocidad mxima de 5 km/hr., cargando
hasta con 5 personas.

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Mas adelante EVANS fabric en la ciudad de Filadelfia un vehculo similar. La
primera mquina que se movi sobre carriles de hierro, fue desarrollada por
THEVITHICK, en Londres, en el ao de 1804, sta mquina de 5 Ton, poda con una
carga de 25 ton, a una velocidad de 7 km/hr y sin carga tenia una velocidad de 25 km/hr


Para 1814 se tiene el primer servicio de ferrocarril permanente para mover minerales,
dicha lnea se denomin KILLING WORTH - HETTON, en Inglaterra.


Para 1825, GEORGE STEPHENSON
inici la era de los ferrocarriles de servicio
pblico en Inglaterra, con la lnea STOCKTON-
DARLINGTON, con una locomotora
denominada ROCKET que pesaba 5 ton y
poda con una carga de 10 a 14 ton, a una
velocidad de 25 km. /hr.


Ms adelante se abri la primera lnea
mayor, que uni a Liverpool Manchester, en el
ao de 1829. En se mismo ao los E.U.
compraron la primera locomotora a Inglaterra (lgicamente una ROCKET). El 3 de Mayo
de 1835 en Blgica, el 2 de Diciembre en Alemania, en Enero de 1837 en Cuba, en Abril de
1838 en Rusia, en Septiembre de 1839 en Italia, en Julio de 1844 en Suiza, en Octubre de
1840 en Espaa, en 1850 en Mxico, Canad y Per, en 1851 en Suecia.


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FERROCARRILES EN MXICO















Los ferrocarriles en Mxico fueron proyectados originalmente para mover carga de
Norte a Sur, por lo cual fueron una prolongacin de los ferrocarriles americanos, la mayor
parte de esos ferrocarriles fueron construidos a base de concesiones, llegando a tener una
caducidad de hasta 80 aos, a cuyo termino pasaban al gobierno federal.


BREVE HISTORIA DEL FERROCARRIL EN MXICO

EL PRIMER FERROCARRIL.

La historia de nuestros ferrocarriles se remonta a los primeros tiempos del Mxico
Independiente, unos aos despus de que en Inglaterra se pusiera en servicio, en 1830, el
primer tren de pasajeros entre Manchester y Liverpool.

Fig. Estacin Del Ferrocarril Central En Mxico
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Por decreto del 22 de agosto de 1837, el general Anastasio Bustamante, en su
segunda administracin como Presidente de la Repblica, otorg a Francisco de Arrillaga,
acaudalado comerciante residente en el puerto de Veracruz, privilegio exclusivo para
establecer un camino de hierro desde Veracruz hasta esta capital, asegurndole por el
presente la propiedad de ese establecimiento en los trminos y por el tiempo que designen
los artculos siguientes.

En el articulado se fijaba un trmino de treinta aos para explotar el camino de hierro
de dos carriles, y se dispona la construccin obligatoria de un ramal a la ciudad de Puebla,
partiendo del punto que la empresa considerara mas conveniente; este ramal debera ser en
va de cuatro carriles.

Por lo que se refiere a las tarifas autorizadas el artculo noveno ordenaba lo siguiente:
Se conducirn todas las producciones del pas al puerto de Veracruz, desde Mxico, al
moderado flete de un real por arroba y a proporcin desde los puntos intermedios, a
excepcin de la plata y oro que pagarn medio por ciento.

Otro artculo, dispona que . . . El porte de internacin de los efectos desde Veracruz
a Puebla y Mxico, no exceder de diez a once pesos carga de cuatro quintales, o de cinco y
medio reales arroba, aun de ropas.

El Decreto estableca un plazo de doce aos para concluir la construccin. Al no
haberse hecho ninguna obra dentro de ese lapso, la concesin se declar sin validez alguna,
pero qued como una constancia del primer intento para establecer una lnea frrea en
nuestro pas.

Sin embargo, el inters por construir una va entre Veracruz y la capital de la
Repblica persista y el 31 de mayo de 1842, en Decreto del Presidente Antonio Lpez de
Santa Anna, se impuso a los acreedores del camino de Perote a Veracruz, la obligacin de
construir un ferrocarril que partiendo de la ciudad de Veracruz llegara hasta el ro San Juan.
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Los trabajos avanzaron con gran lentitud y en siete aos slo se construy una legua (7
kilmetros aproximadamente).

Se supone con fundamento, que una de las causas del retraso fue la invasin
norteamericana ocurrida en esos aos. En 1848 se reanudaron los trabajos siguiendo rumbo
a ro San Juan y para 1850 se haban construido 13 kilmetros hasta El Molino, tramo
solemnemente inaugurado el 16 de Septiembre de 1850, fecha que debemos considerar
histrica en nuestros anales ferroviarios, por haber sido el primer convoy ferroviario que
transit en territorio mexicano, aunque el servicio al pblico se inici hasta el 22 del mismo
mes.

Lpez de Santa Ana otorg una nueva concesin a favor de Laurie Rickards, para
construir la lnea de Veracruz a Mxico, pero tambin caduc al no realizarse ningn
trabajo. Once das antes de abandonar el poder, al triunfo de la revolucin de Ayutla, Lpez
de Santa Ana decret una nueva concesin, esta vez en favor de los Hermanos Mosso, para
construir un ferrocarril de San Juan, Ver., a Acapulco, pasando por la ciudad de Mxico.
Esta fue la primera vez que se cumpli una concesin. Los Mosso empezaron a construir de
Mxico rumbo a Veracruz en 1856 y el 4 de julio de 1857, pudo inaugurarse el tramo de
Tlatelolco a la Villa de Guadalupe, (hoy Villa Gustavo A. Madero), con asistencia del
Presidente don Ignacio Comonfort. Esta tambin es una fecha importante en la historia de
los ferrocarriles mexicanos, pues fue el primer recorrido de un tren sobre rieles en la ciudad
de Mxico. La distancia a la Villa era de cinco kilmetros, el tren inaugural estuvo
remolcado por una locomotora inglesa bautizada como Guadalupe.

Poco tiempo despus se suspendieron las obras y los Hermanos Mosso vendieron la
concesin al seor Antonio Escandn, al mismo tiempo que este seor compraba al
gobierno el tramo de Veracruz a ro San Juan. El 31 de agosto de 1857 se le otorg una
nueva concesin para construir un ferrocarril de Veracruz al Ocano Pacfico.

Enseguida se procedi a la exploracin de la ruta. El mismo 1857 lleg el ingeniero
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Andrs H. Talcote, norteamericano, quien emprendi el reconocimiento por Crdoba y
Orizaba, mientras que el ingeniero Pascual Almazn, mexicano, lo haca por Jalapa. Se
prefiri la ruta ms difcil y costosa por Orizaba y Maltrata, desechando la de Jalapa, que
era mejor. El pretexto fue que el terreno era demasiado duro y abundante en barrancas. Se
piensa que las influencias de los Hermanos Escandan, dueos de plantas textiles en la zona
de Orizaba y como concesionarios de la construccin de la lnea, pesaron en la decisin.

El 5 de abril de 1861, el Presidente Benito Jurez, otorgo a los Escandn una nueva
concesin para una lnea de Veracruz al Pacfico con un ramal a Puebla.

Sobrevino luego la intervencin francesa y el 8 de septiembre de 1863 Maximiliano
contrat con el ingeniero M. Lyons la construccin de un ferrocarril de La Soledad al
Monte del Chiquhuite, tramo que ms tarde formara parte de la lnea hacia Mxico. El 19
de agosto de 1864, Escandn traspas el privilegio del 5 de abril de 1861 a la Compaa
Imperial Mexicana, con la aprobacin de Maximiliano. Durante el llamado imperio, los
dos pequeos tramos, el de San Juan que llegaba ya a Tejera con 16 kilmetros y el de
cinco kilmetros de Mxico a la Villa, se fueron prolongando y al mismo tiempo se
iniciaron las obras en Maltrata. A la cada del usurpador, en junio de 1867, se haban
construido 76 kilmetros hasta Paso del Macho, en Veracruz y el tramo de la Villa de
Guadalupe, se haba prolongado hasta Apizaco, en el kilmetro 139. Adems se haban
adelantado los trabajos en terraplenes por ambos extremos. El tramo de Paso del Macho,
fue parte de la concesin a Linos hasta el monte del Chiquihuite.

Para terminar la descripcin de los trabajos de la construccin de la primera lnea
frrea que recorri nuestro suelo, nos referimos a los Breves Apuntes Histricos sobre los
Ferrocarriles de la Repblica Mexicana. publicadas en el ao de 1906, por el ingeniero
Mariano Tllez Pizarro, seguramente hijo del profesionista del mismo nombre, quien
particip como representante del Gobierno Federal en varios actos relacionados con el
Ferrocarril Mexicano, y constructor de varias instalaciones ferroviarias. Restablecido el
gobierno de la Repblica, se public un decreto, el 27 de noviembre de 1867, indultando a
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Escandn por haber traspasado su privilegio a la compaa llamada Imperial Mexicana y
se revalid, reformada la concesin por decreto del Congreso de fecha 10 de noviembre de
1868.

El 16 de septiembre de 1869, el Presidente Jurez inaugur el tramo de Mxico a
Apizaco, de 139 kilmetros y el ramal de Apizaco a Puebla de 47 kilmetros, quedando
unida desde entonces por una lnea frrea esta ltima ciudad a la capital de la Repblica.

Se trabaj, desde entonces con mayor actividad entre los puntos extremos Apizaco y
Paso del Macho y sucesivamente se fueron abriendo al pblico con autorizacin del
gobierno, los tramos de Paso del Macho a Atoyac, 10 kilmetros en 1870; y de Atoyac a
Fortn, 28 kilmetros en diciembre de 1871; y venciendo el obstculo de la Barranca de
Metlac, habiendo llevado la va por sus bordes en vez de construir un costossimo viaducto
para salvar el abismo, pudo correr la locomotora desde Veracruz a Orizaba el 5 de
septiembre de 1872 El 20 de diciembre del mismo ao, la compaa particip al gobierno,
oficialmente, que quedaron unidos los rieles en las Cumbres de Maltrata y en consecuencia
la va estaba lista para ser examinada y recibida. En virtud de tan plausible aviso, el
gobierno nombr en comisin a los ingenieros mexicanos Francisco Chavero, Jefe de la
Seccin 3ra. de la Secretara de Fomento; Joaqun Gallo, Director de la Carretera de
Amozoc a Veracruz e inspector del Ferrocarril Mexicano y a Mariano Tellez Pizarro,
Director del Camino de Puebla a Oaxaca y de la Carretera de Mxico a Perote, para recibir
el tramo de Apizaco a Fortn de 171 kilmetros, con el cual se complet la lnea de Mxico
a Veracruz de 470.750 kilmetros.

Despus de siete das de un reconocimiento minucioso y de haber hecho algunas
pruebas, el 29 de diciembre la comisin, por telgrafo, inform favorablemente respecto a
inaugurar la lnea, marchando el tren con toda precaucin; y en vista de esto, la
inauguracin tuvo lugar el primero de enero de 1873, con gran solemnidad y entusiasmo,
asistiendo don Sebastin Lerdo de Tejada, quien se haba hecho cargo de la Presidencia de
la Repblica, a la sbita muerte en julio de 1872, del Patricio Benito Jurez. Acompaaron
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a Lerdo de Tejada muchos altos funcionarios de su gobierno y numerosos invitados,
quienes fueron obsequiados con fiestas, durante tres das en Orizaba y Veracruz.

La explotacin comercial no empez desde luego, sino hasta el 23 de enero, pues
hubo que terminar algunas obras indispensables en varios tramos, en las Cumbres de
Maltrata principalmente, habindose trabajado durante tres semanas, con notable actividad.


DESCRIPCION DE LA LINEA.


La va frrea de Mxico a Veracruz por Orizaba, tiene obras de arte de notable mrito
y de gran importancia, que hace honor a los ingenieros que las proyectaron y a los
encargados de su construccin. El trazo de la va, en las Cumbres de Maltrata
principalmente, exigi un estudio hecho con especial empeo y minuciosidad, para vencer
adecuadamente las numerosas dificultades del terreno, que parecan insuperables,

Pues en dichas Cumbres, en un tramo de poco ms de 40 kilmetros, hubo de salvar
una altura de 1,178 metros equivalentes a casi tres por ciento de pendiente.

En toda la lnea de Mxico a Veracruz y su ramal de Apizaco a Puebla se
construyeron 10 viaductos, 148 puentes y 358 alcantarillas.

El mayor de los puentes es el de La Soledad, que tiene una longitud de 228 metros; el
de Paso Ancho que tiene 50 metros; el de Paso del Macho con 80; el de San Alejo 97; el de
Atoyac con 100; el de ro Seco con 70; y el de Metlac que tiene 137 metros en curva y es
una de las obras ms notables y hermosas de la lnea.

De los viaductos, los ms importantes son los de El Infiernillo y el de Wimmer, que
lleva el nombre del ingeniero ingls Sebastian Wimmer que lo proyect y dirigi su
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construccin.

Entre el Monte del Chiquihuite y Boca del Monte, existen 15 tneles que
corresponden dos al Monte del Chiquihuite, 7 a Metlac y 6 a Cumbres de Maltrata; la
longitud total perforada para los 15 tneles fue de 896.73 metros; hay una galera cubierta
en las Cumbres que tiene 76.20 metros de longitud.

Se construyeron 30 estaciones entre Mxico y Veracruz y en su ramal a Puebla.
Posteriormente se aumentaron algunas, a medida que se hizo necesario, para atender el
trfico de pasajeros y carga. De las terminales, slo la de Puebla qued concluida, faltando
las de Mxico y Veracruz. (Se tiene noticia de que la estacin de Buenavista estaba
inconclusa al inaugurarse la lnea en 1873, debido a que su construccin se inici apenas a
finales de 1872). Segn informa Tllez Pizarro en su obra, en 1906 todas las estaciones
haban sido construidas totalmente.

El material rodante del Ferrocarril Mexicano en el tiempo de su inauguracin
consista de 26 locomotoras, de varias clases; 36 coches diversos para pasajeros y 341
carros y plataformas para transporte de mercancas, pulques y animales.

Tal es a grandes rasgos, la historia de la Construccin del primer ferrocarril,
totalmente terminado, que recorri nuestro territorio, pero para ver culminada su
construccin hubieron de transcurrir muchsimos aos y ocurrir grandes y graves
acontecimientos en la vida de nuestro pas, como guerras civiles, intervenciones extranjeras
y hasta un pretendido imperio, afortunadamente depuesto por la tenacidad y el herosmo de
don Benito Jurez.

As qued cumplido el primer anhelo de Mxico en materia ferroviaria.

Un consorcio ingls adquiri en propiedad la lnea del Ferrocarril Mexicano,
formando la Compaa Limitada del Ferrocarril Mexicano, con sede en Londres, Inglaterra,
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en donde se lleg a conocer a esta lnea como El Ferrocarril de la Reina, quien segn se
dice, fue la principal accionista de la compaa.

Entre los aos 1923 a 1926, se electrific parte de este ferrocarril entre Esperanza y
Orizaba y posteriormente, se extendi a Paso del Macho, hasta los primeros aos de la
dcada de los 70 en que se retiraron las instalaciones y se pusieron fuera de servicio las
locomotoras elctricas, sustituyndolas por diesel elctricas.

El primero de julio de 1946 el gobierno presidido por el general Manuel vila
Camacho, compr el ferrocarril al consorcio ingls que era el propietario, incorporndolo al
patrimonio nacional y se manej como una empresa descentralizada del Gobierno Federal,
hasta que fue fusionado con Ferrocarriles Nacionales de Mxico, por Decreto Presidencial
del 19 de diciembre de 1960, formando desde entonces parte de los Nacionales de Mxico,
como Divisin Mexicano.


LA CONSTRUCCION DE FERROCARRILES. ENTRE 1873 Y 1876.


Despus de la inauguracin del Ferrocarril Mexicano, se hizo patente el inters de
diversos grupos, nacionales y extranjeros, para la construccin de lneas ferroviarias, los
que presentaron al gobierno del Presidente Lerdo de Tejada, sus proyectos para diferentes
rutas en varias zonas del pas

Los gobiernos mexicanos haban tenido como uno de sus principales objetivos, en
materia de transporte, la comunicacin ferroviaria entre el puerto de Veracruz y la capital
de la Repblica, lo mismo que la construccin de una lnea interocenica entre el Golfo de
Mxico y el Ocano Pacfico, a travs del Istmo de Tehuantepec. La primera concesin
para esta ltima, se remonta al primero de marzo de 1842, otorgada a Jos de Garay, por el
Presidente Lpez de Santa Anna. Esta concesin caduc sin que se hubiera tendido un solo
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riel, despus de varias prrrogas otorgadas por el gobierno.

Sobre esta ruta, hay noticias de que Hernn Corts hizo explorar la regin del Istmo,
para encontrar la forma de comunicar los dos mares, a su gestin del monarca espaol
Carlos V, quien encontraba de gran valor estratgico esa comunicacin interocenica.

Otra concesin, anterior a la poca del Presidente Lerdo de Tejada la otorg
Maximiliano a don Ramn Zangronis el 24 de diciembre de 1864, para construir una lnea
frrea de va ancha para traccin animal, entre el puerto de Veracruz y la ciudad de Jalapa,
y que se pens era el inicio de una segunda lnea de comunicacin ferroviaria con la capital
del pas. Los trabajos de construccin se iniciaron de inmediato, pero en mayo de 1873 se
declar caduco el contrato con el concesionario original y en marzo de 1874, por decreto
expedido por el Presidente Lerdo, se autoriz el traspaso de los tramos ya construidos al
Ferrocarril Mexicano, Esta ruta, ya completa con 112 kilmetros de extensin, se inaugur
el 17 de junio de 1875, y fue conocida como el tranva mas largo del Mundo. Como
veremos adelante, esta lnea formara parte del otro ferrocarril, el Interocenico, que
comunicara al puerto con la capital de la Repblica

Durante el gobierno del Presidente Lerdo de Tejada, Se origin una polmica, en la
que se discuti el importante problema del escantilln de las vas que en lo sucesivo se
construyeran.

Este problema se origin principalmente al discutirse en el Congreso, el proyecto de
construccin de una ruta interocenica, de va angosta, que partira de un punto en la costa
de Tamaulipas, a otro en el litoral del Ocano Pacfico, pero construido en cierta forma, que
facilitara las comunicaciones de norte a sur. Esta concesin que se pretenda se iniciara en
Tuxpan, Ven, se conoci primero como Ferrocarril de Tuxpan. El gobierno del Presidente
Jurez, haba obtenido en el ao de 1870, un decreto del Congreso autorizando a los
seores Smith, Breman y Richard para construir esta lnea del Golfo al Pacfico, pasando
por la ciudad de Mxico. El contrato fue traspasado en 1871 al general W S Rosecranz, uno
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de los inversionistas norteamericanos quien mas tenazmente luch durante los gobiernos de
Jurez y Lerdo, para hacer construcciones ferroviarias en el pas, razn por la que a partir
de entonces a este proyecto se le conoci como el Ferrocarril Rosecranz, el que finalmente
fue desechado por el Congreso al no ser autorizada su construccin en va angosta, (0.9
l4mts); otra razn de peso esgrimida fue el que no se deposit la fianza que se exigi con
toda claridad en el contrato original; parece que en esta ocasin influy determinantemente
que el Presidente Lerdo, lo mismo durante su perodo provisional, como en su mandato
constitucional, no mostr ningn inters en permitir la actividad de los inversionistas
norteamericanos. Tambin se dice era opositor a comunicar el centro del pas con la
frontera norte. El triste recuerdo de la guerra de 1847 estaba muy fresco en la memoria de
muchos mexicanos y se tena el temor que nuestra comunicacin con los Estados Unidos
fuese a constituir a la larga, una amenaza para la independencia nacional; al Presidente
Lerdo de Tejada se atribuye la frase entre la fuerza y la debilidad, conservemos el
desierto.

Durante su gobierno se promovi la construccin de vas frreas para lograr la
comunicacin interna del pas, autorizando los contratos para la construccin de rutas de
importancia, como la de Mrida a Progreso, en la Pennsula de Yucatn, la de Mxico a
Toluca con una ramal a Cuautitln, concedida al General Mariano Riva Palacio, otra de
Puebla a Matamoros y la lnea de Mxico a Len.

Sin embargo, durante el gobierno del Presidente Lerdo se autoriz una empresa de
capital norteamericano, el Ferrocarril Internacional de Texas, para construir una lnea que
partiendo de un punto en el ro Bravo, en la frontera, llegara hasta Lagos, Jal., u otro punto
del interior que conectara con otra ruta que se dirigiera al litoral del Ocano Pacfico. Esta
concesin no surti ningn efecto, al ser declarada su nulidad por el Congreso.

En cambio se autorizaron los contratos, en 1876, para la construccin de una lnea de
Mxico a Oaxaca y otro para comunicar Guaymas con la frontera norte en el estado de
Sonora.
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En el ao de 1873, despus de la inauguracin del F. C. Mexicano, el pas contaba
con 527 Km, de vas frreas, que incluan un tramo de Veracruz a Medelln y 40 kilmetros
construidos en la lnea que comunicara el puerto de Veracruz con Jalapa.

Al finalizar los cuatro aos del gobierno constitucional de Sebastin Lerdo de Tejada,
en 1876 se tenan construidos 630 kilmetros que comprendan las siguientes lneas:
F.C. Mexicano, su lnea completa 470.750 km,

Tramo de Veracruz a Medelln 15.410km. Tramo de Mrida a Progreso 16.000 km.
Tramo de Mxico a Cuautitln 16.800 km,

Veracruz a Jalapa, lnea inaugurada en junio de 1875 ,112.000 km, dndonos un total
de 630.960 km.


AUGE EN LA CONSTRUCCION DE FERROCARRILES.


A finales de 1876 asumi el poder el general Porfirio Daz; Daz y su ministro de
Fomento, el general Vicente Riva Palacio, se dedicaron con entusiasmo a impulsar la
construccin de caminos, ferrocarriles y telgrafos.

El primer acuerdo del gobierno porfirista, en materia de ferrocarriles, fue la
aprobacin del proyecto presentado por el ingeniero Mariano Tllez Pizarro, para la
construccin de una lnea ferroviaria con traccin animal, entre Tehuacn y la estacin
Esperanza, del Ferrocarril Mexicano. Este proyecto haba sido presentado por su autor, dos
aos antes, al gobierno de Lerdo de Tejada y aunque elogiado se neg su aprobacin, por
carecer el erario federal de los fondos necesarios para realizarlos.

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Este ferrocarril se construy por cuenta exclusiva del gobierno, y todo el personal que
intervino en la obra, ingenieros, empleados y operarios, fue mexicano.

Se inaugur con sus 51 kilmetros de va angosta, (0.914 m), el 24 de diciembre de
1879, con asistencia del presidente Daz, miembros de su gabinete, los gobernadores de los
estados de Oaxaca, Puebla y Veracruz y sus numerosos invitados. El servicio se inici el
primero de enero de 1880, y pronto empez a transportar diversos productos para
exportacin por el puerto de Veracruz, lo mismo que mercancas de importacin con
destino al estado de Oaxaca. Posteriormente el general Manuel Gonzlez, compr al
gobierno este ferrocarril y aos despus sus herederos lo traspasaron al Ferrocarril
Mexicano del Sur, que acababa de terminar el tramo de Puebla a Tehuacn, en su ruta a
Oaxaca, y fue cambiado a traccin de vapor. En 1952, se ensanch a va estndar, al
ponerse en servicio la va ancha de Mxico a Oaxaca.

En el primer perodo del Presidente Daz (1876-1880), se registr gran actividad entre
los solicitantes de concesiones para construir lneas frreas en nuestro territorio.

En general continu la poltica de su antecesor, don Sebastin Lerdo de Tejada de
preferir a inversionistas mexicanos, lo mismo que a los gobiernos de los estados,
procurando establecer la comunicacin de las diversas regiones del pas. Se autorizaron
concesiones para muchas lneas, que en su mayora no surtieron efecto y fueron declaradas
caducas al no realizarse ningn trabajo.

Sin embargo, algunos tramos construidos fueron el inicio de rutas que, tiempo
despus, formaran parte de las lneas que ahora integran el Sistema Ferroviario Nacional.
Podemos citar entre otras, en orden cronolgico, las siguientes concesiones:

en 1877, se autoriz continuar los trabajos de construccin del Ferrocarril de Mxico
a Toluca, con un ramal a Cuautitln; en el mismo ao, se autoriz al gobierno del estado de
Guanajuato para construir una lnea de Celaya a Len, pasando por Salamanca, Irapuato y
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Silao, con un ramal a la ciudad de Guanajuato; en 1878, se firm contrato para la
construccin del Ferrocarril de Morelos, (Mxico - Cuautla), que podra llegar hasta el ro
Amacuzac; una lnea frrea que uniera a Zacatecas, Aguascalientes y Lagos; en el mismo
ao se autoriz al gobierno del estado de Yucatn, construir un ferrocarril de Mrida a Peto,
con un ramal a Tekax, lo mismo que otro ferrocarril entre Mrida y Campeche; una lnea
entre Veracruz y Alvarado con un ramal a Antn Lizardo.

En el ao de 1879 se autoriz la construccin del Ferrocarril de Hidalgo, que partira
de un punto de la ruta del mexicano (Ometusco), y terminara en Pachuca. Sera necesario
utilizar mucho espacio para detallar todas las concesiones otorgadas en este perodo
gubernamental y que, como dijimos, en su mayor parte no surtieron efecto alguno.

Al terminar el primer perodo de gobierno de Porfirio Daz, en 1880 por fin los
inversionistas norteamericanos iniciaron la tarea, largamente esperada por ellos, de
construir lneas frreas en nuestro suelo. En este ao se otorgaron las dos primeras
concesiones a empresas constructoras norteamericanas, la primera el 8 de septiembre de
1880, al Ferrocarril Central Mexicano, una compaa constituida en Boston, Mass., (EUA),
para construir una lnea de va ancha, entre Mxico y Paso del Norte, (hoy Ciudad Jurez,
Chihuahua), tocando las ciudades de Quertaro, Celaya, Salamanca, Irapuato, Silao, Len,
Aguascalientes, Zacatecas y Chihuahua, con dos ramales, uno de Silao a Guanajuato y el
otro que llegara a Guadalajara.

Varios gobiernos locales que tenan concesiones para algunos tramos, pero que no
haban realizado trabajos o haban avanzado muy poco, las traspasaron a la nueva empresa,
para que sta pudiera, sin dificultades, atacar la construccin de la nueva ruta.

La segunda concesin, de fecha 13 de septiembre, se otorg a la Compaa
Constructora Nacional, fundada en Denver, Colorado, (EUA), para la construccin de dos
lneas, en esta ocasin de va angosta; la primera de Mxico a Manzanillo, tocando Toluca,
Maravatio, Acmbaro, Morelia, Zamora y la Piedad y la segunda para unir a la capital de la
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Repblica con Nuevo Laredo, Tamaulipas Igualmente, varios gobiernos estatales
traspasaron sus concesiones a la Constructora Nacional, la que en el ao de 1883 se
consolid con la Compaa de Fierro Nacional Mexicana, que posteriormente cambi su
razn social a Compaa del Ferrocarril Nacional Mexicano, denominacin que en lo
sucesivo us la nueva ruta que se construa.

As nacieron las dos grandes rutas que son la columna vertebral de nuestro Sistema
Ferroviario. La construccin de ambas lneas se inici de inmediato y continu
ininterrumpidamente en el perodo presidencial del general Manuel Gonzlez, quin
sucedi al general Daz en el poder.
Al terminar el primer periodo de gobierno del general Daz los ferrocarriles tenan
una extensin de 1,079.577 Km.

Durante el gobierno de Manuel Gonzlez (1880 - 1884), se continu con entusiasmo
la construccin de lneas ferroviarias y se otorgaron cerca de treinta concesiones para
nuevas rutas, aunque la mayora de ellas, como en casos anteriores, no tuvieron efecto
alguno.

De los contratos que se autorizaron durante este gobierno y tuvieron xito,
mencionaremos al Ferrocarril Internacional Mexicano, cuya empresa, sin subvencin
alguna y en breve tiempo, construy la lnea que comunic a ciudad Porfirio Daz, hoy
Piedras Negras, Coah, con Torren, Coah, y Durango, Dgo.

Durante este cuatrienio empezaron a ponerse en servicio algunas rutas como la del
Ferrocarril de Morelos, de Los Reyes, Edo. de Mxico, a Cuautla, Morelos de va angosta,
que se inaugur el 18 de junio de 1881

Este Ferrocarril se construy al amparo de la primera concesin que otorg el
gobierno de Porfirio Daz, el 16 de abril de 1878, al gobierno del estado de Morelos, quin
a su vez la traspas a un grupo de inversionistas que formaron la Compaa del Ferrocarril
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Mxico y Morelos. Al inaugurar su servicio en 1881, la compaa cambi su razn social a
Ferrocarril de Morelos. En 1882, esta lnea fue comprada por el seor Delfn Snchez,
inversionista espaol, de quin se sabe fue yerno de don Benito Jurez, y que tuvo
intervencin en varias construcciones ferrocarrileras, (como el Ferrocarril Nacional de
Tehuantepec). Esta lnea se prolong hasta Yautepec y por ltimo, el primero de agosto de
1894, lleg a Puente de Ixtla en el mismo estado de Morelos. Delfn Snchez construy el
tramo de 19 kilmetros de Los Reyes a la ciudad de Mxico y se le atribuye la construccin
de la hermosa estacin de San Lzaro, en la parte oriental de la capital de la Repblica, que
durante muchos aos sirvi de Estacin Terminal a la ruta del Ferrocarril Interocenico, de
Mxico a Vera-cruz, va Jalapa, la de Mxico - Puebla - Oaxaca, la de Mxico

Cuautla - Puente de Ixtla y la de Mxico a Cuautla y Puebla. Dejo de prestar servicio
al ensancharse las vas de Mxico a Veracruz y Mxico a Oaxaca, y por ltimo la de
Mxico -Cuautla - Puebla y suspenderse el servicio de Cuautla a Puente de Ixtla.

El 16 de septiembre de 1882, se inaugur el Ferrocarril de Puebla a San Martn
Texmelucan construido por cuenta del Gobierno Federal, Este ferrocarril de va ancha y
traccin animal, con 37 kilmetros de extensin, estuvo administrado con buen xito por el
Gobierno hasta 1886, en que se traspas al Ferrocarril Interocenico con cuyo tramo
complet su ruta de Mxico a Puebla.


ESCANTILLN

Se llama as a la separacin interna de las cuales en Mxico han existido 3 tipos de
escantilln:

2(0.610 m) denominada CAUVILLE
3(0.910 m) denominada VA ANGOSTA
4 8" (1.435 m) denominada VA ANCHA (de uso actual)
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Tambin existen en Europa y Asia los llamados super escantillones de 5 pies y 6 pies.



























Fig. Lectura de Sobreelevacin
Fig. Forma De Medir El Escantilln De La Va
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En Mxico existieron las locomotoras de Vapor hasta principios de la dcada de los
70`, a partir de ah se comienza la Dieselizacin de la fuerza tractiva nacional, stas
locomotoras son las denominadas DIESEL- Tambin hubo un pequeo nmero de
Fig. Medidas De Escantillones
Fig. Casa Redonda De Nonoalco
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locomotoras ELCTRICAS.

A Continuacin una descripcin somera de las principales locomotoras existentes en
el mundo.


TEMA II

CLASIFICACIN DE LAS LOCOMOTORAS.

En el mercado mundial existen los siguientes tipos de locomotoras: vapor, turbinas de
vapor, diesel mecnico, diesel hidrulico, diesel elctricas, turbinas de gas.

Por lo general el uso de cualquiera de stas mquinas est en funcin del estado de la
economa del pas y de sus recursos naturales existentes, as por ejemplo, la existencia de
yacimientos carbonferos abundantes y la falta de instalaciones petroqumicas y/o
yacimientos de este tipo de hidrocarburos puede originar la necesidad de utilizar
locomotoras de VAPOR, como en el caso de: GABN o de NIGERIA, en frica; tambin
existe el factor de calidad de la mano de obra especializada para mquinas de tecnologa
ms sofisticada. En los ESTADOS UNIDOS, por ejemplo, la ltima mquina de VAPOR
fue la MALLET con la que se obtuvo un record de 106 MPH, no obstante, en el ao de
1959 en esa fecha comenz el proceso de dieselizacin.

LOCOMOTORAS DIESEL MECNICAS. Este tipo de mquina tiene el
problema de necesitar una caja de engranaje grande y pesada que usualmente en estas
locomotoras se utilizan en potencias bajas del orden de los 400 HP, limitando su uso para
patios.

LOCOMOTORAS DIESEL HIDRULICOS. Estas mquinas estn
constituidas por un abanico elctrico el cual est conectado a otro abanico libre mismo que
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se hace girar mediante una corriente de aire. El aire constituye el medio transmisor. La
transmisin hidrulica utiliza como medio fluido al aceite, el cual absorbe los cambios de
fuerza y revoluciones de la bomba centrfuga de mando al motor mandando y viceversa con
elevacin de temperatura, que a su vez, requiere de un dispositivo especial de enfriamiento
del aceite que est encerrado en la caja de transmisin hidrulica. De hecho esta mquina
est conformada por; la bomba centrfuga (que es el mando del motor), rueda turbina (que
es el eje mandado) y la caja distribuidora fija o elemento de reaccin, el par motor mximo
se produce con la rueda turbina inmvil y con el impulsor (bomba centrfuga), echando a
andar el mximo de las revoluciones de motor diesel (con la fuerza de aceleracin mxima
de arranque). El par de salida va disminuyendo, al retomar el aceite, despus de mover a la
turbina, cada vez a mayor velocidad. Toda la gama de valores se obtienen segn la mxima
potencia del motor, el cual se adapta con gran exactitud a las demandas del tipo variable de
la fuerza tractiva del tren al acelerar y al tener una variedad de pendientes y en general a
todas las resistencias.

La transmisin hidrulica equivale a miles de trenes de engranes mecnicos, operados
eficientemente.

Las locomotoras diesel hidrulicos usan toda la eficiencia del motor diesel que es de
35% y eliminan la necesidad de utilizar al generador elctrico, as como los motores
elctricos de traccin de los diesel elctricos. Esto permite utilizar un peso mayor del motor
diesel por locomotora. Por lo cual estas mquinas pueden jalar trenes ms pesados a baja
velocidad o en pendientes mayores, que los diesel elctricos. Debido a que los diesel
elctricos, se recalientan a velocidades que por lo general, son menores a 12 millas por
hora.

Los diesel hidrulicos, al aceptar velocidades menores sin recalentarse, pueden
disponer de mayor fuerza tractora, con lo cual pueden remolcar cargas 50% mayores en
tramos largos.

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Adems, cuentan con la ventaja de tener mayor caballaje por peso e mquina, mayor
tonelaje arrastrado en cualquier velocidad, menos refacciones y problemas de falla por
cortos circuitos. En ESTADOS UNIDOS, la lnea F.C. Southern Pacific, en montaa opera
grandes trenes impulsados por mquinas diesel hidrulicos de 4500 HP.

Las mquinas diesel hidrulicas, tienen un motor diesel por track (boggie, para
Francia) y 2 3 ejes motrices por track, segn sea tipo BB CC. El motor conecta
directamente al convertidor hidrulico, y ste impulsa revoluciones al rbol de mando, que
mediante piones y engranes, transfiere potencia a los ejes de las ruedas. Por ejemplo una
D H de 3000 HP con 6 ejes, tiene dos motores diesel de 1500 HP cada uno a 1500 RPM
capaz de alcanzar velocidades por encima de 120 Km/hr o remolcar carga a baja velocidad
continuada sin calentarse.

El freno es un dispositivo conectado al convertidor en que la energa del peso del tren
por la pendiente descendente y por la velocidad de retencin, es convertida en
calentamiento del aceite, usado en forma anloga e
inversa al convertidor del motor. El freno hidrulico, es
de igual valor en libras o en kilos, que la fuerza que el
motor puede producir a travs del convertidor, es decir
de la grfica tractiva velocidad, casi coincide con la
fuerza de retencin velocidad.


LOCOMOTORAS DIESEL
ELCTRICAS. Estas son locomotoras Elctricas
autnomas que poseen planta de energa elctrica para
abastecer los motores de los ejes motrices. En
Norteamrica, estas locomotoras representan la mayora
Fig. Tres Tipos De Locomotora Diesel - Electricas
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de la fuerza tractiva ferroviaria y en Mxico, representa actualmente, el 100%. Estn
integradas de 3 partes principales: MOTOR DIESEL, GENERADOR ELCTRICO
PRINCIPAL, GENERADOR AUXILIAR y MOTORES ELCTRICOS de TRACCIN.

LOCOMOTORAS DE TURBINA DE GAS: Estas mquinas tienen un uso
exclusivo al servicio de pasajeros para trenes ligeros de alta velocidad y estn probadas
sobre lneas Europeas que conectan a Francia.

LOCOMOTORAS DE VAPOR: Tienen uso en pases Africanos y Asiticos
los cuales cuentan con grandes recursos forestales, mas
adelante se mencionarn las caractersticas mas
importantes.
















Fig. Locomotora Mallet De Vapor 1877
Fig. Corte Seccional De Una Locomotora De Vapor, Con Su
Tnder
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Fig. Casa Redonda del Viejo Ferrocarril Hidalgo, En Peralvillo, 1908
Fig. Una Vieja Locomotora
De Vapor Tipo
Consolidada De Los
Ferrocarriles Mexicanos
Fig. Interior De La
Cabina De
Locomotora De
Vapor, A La Vista El
Fogon.
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TEMA III

IMPORTANCIA ECONMICA DE LOS FFCC

Por su capacidad de mover grandes cargas y transportarlas a grandes distancias, los
ferrocarriles constituyen el principal medio dde transporte terrestre que determina un
desarrollo acelerado en el aspecto economico, con la ventaja de tener tarifas relativamente
bajas, unicamente se le puede comparar en forma ventajosa con el transprte maritimo o
pluvial; el primero tiene la ventaa de manejar enormes volumenes de carga, pero con el
inconveninete de las tormentas y ciclones. Por lo que respecta a la navegacin pluvial, en
Mxico no se tiene, ya que el unico rio navegable es el grijalba y esta navegacin es
turistica. No as, por ejemplo en Europa Central, donde el ro Rhin sirve para el traslado de
productos laminados, escoria de fundicin o productos quimicos de industria quimica
pesada.

Por tal motivo en Mxico se tendr que pensar en el FFCC para el desplazamiento de
grandes volmenes de carga, sin embargo la orografa y las rgidas especificaciones de
proyecto y construccin de FFCC, lo hace muy costoso ya que la pendiente mxima es del
2.5 % y el grado de curvatura mximo es de 10 grados.

Se tiene alrededor de 28,000 km de vas frreas de las cuales un gran porcentaje
requiere de rectificacin en los alineamientos Horizontal y Vertical. Adicionalmente se
requiere de la construccin de muchos ramales y de vas alimentadoras. Los costos de
construccin no son el nico factor, puesto que con un mal alineamiento de proyecto
ocasionado por la Topografa accidentada, los gastos de operacin de los trenes pueden ser
elevados.

Existe otro factor importante y que tiene que ver con los ingresos y los egresos de un
FFCC de tal manera que al hacer un proyecto de una va frrea habr necesidad de
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compararlos, ya que los gastos comprenden desde la amortizacin del capital invertido para
construir la va hasta las erogaciones por concepto de nminas del personal, combustible,
lubricante, mantenimiento de una va, de edificios y estructuras.

Otro aspecto importante es el hecho de predecir el monto de los ingresos el cual
puede tener toda una serie de variaciones debido a los siguientes factores: Calidad del
servicio, Carcter de la produccin y Tipo de terreno por el que se atraviesa , Localizacin
de las estaciones de servicio, Variabilidad del mercados de los productos, existencia de
otras vas de comunicacin, por tal motivo ser necesario hacer una estimacin de ingresos
en funcin de una carga probable.

Para la estimacin de los mismos ser necesario conocer las diferentes unidades de
transportacin:

Ton - Km.- Es el transporte de una tonelada en una distancia de 1 km.

Pasajero - Km.- Es el pasajero transportado en un Km.

Tren - Km.- Es el tren movido en un Km.


COEFICIENTE DE EXPLOTACIN.


Es un ndice que indica la forma como se esta operando un ferrocarril desde el punto de
vista econmico. Este coeficiente se calcula dividiendo los gastos totales entre los ingresos
totales.



I
G
E C = . .
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Si se gasta ms de lo que se gana la empresa pierde, presentando en coeficiente
mayor que la unidad, en trminos contables, sern nmeros en tinta roja e inversamente si
se tienen ms ingresos que gastos la empresa tendr ganancias y sern nmeros en tinta
negra.


CARGA PROBABLE.


Como los ingresos dependern de la carga que se mueva, la magnitud de esos
ingresos depende de diversas circunstancia que analizadas detalladamente pueden justificar
o no la construccin de ferrocarril y/o operacin de un ferrocarril.

a) Produccin Permanente y Volumen Conocido:

Este es uno de los factores decisivos puesto que permite conocer una manera
anticipada la demanda de la carga. Si esta ocurre permanentemente el FFCC podr dar un
buen servicio con un mnimo de equipo. Un ejemplo de esto seria la explotacin de una
zona forestal o minera.

b) Caractersticas de las Tierras y Comunidades que sern Atravesada por el
FFCC:

Para este caso se analiza la influencia del tipo de produccin en relacin al terreno
que se atraviesa por ejemplo, una zona montaosa en donde es probable la explotacin
forestal y en donde se tiene que la carga es de tipo permanente y se podr conocer el
volumen a partir de ndices de explotacin forestal. Un caso crtico podra ser en ciertos
cultivos que se ven afectados por fenmenos meteorolgicos y que puede tener
producciones con distribuciones muy irregulares en el tiempo.

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c) Topografa:

Se podr tener grandes extensiones productivas pero con dificultades del relieve del
terreno para integrarla al ferrocarril.

d) Localizacin de Puertos de Servicio ( ESTACIONES ):

La carga solo puede tener acceso a un FFCC a travs de sus estaciones. Por esta razn
el sitio donde se site cada una de ellas puede influir en el monto de esa carga probable.
Podr darse el caso de que un FFCC aun atravesando una gran zona productora no levante
ninguna carga importante por no tener estaciones de servicio.

e) Otras vas de Comunicacin:

El ferrocarril necesita de las carreteras para retroalimentarse, no obstante muchas
veces las carreteras se convierten en competidoras el cual es el caso de Mxico.

f) Variabilidad de los Mercados:

Puede haber produccin y la posibilidad de moverla y sin embargo puede darse el
caso de que esa carga no se haga efectiva por no haber demanda del producto. Tal puede ser
el caso de los productos agropecuarios los cuales fluctan considerablemente de acuerdo al
mercado.

g) Otro factor importante de carga probable es la velocidad y el cuidado con la
cual se maneja la carga.


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ZONA DE INFLUENCIA DEL FERROCARRIL.

Se llama as a la rea de la regin que lo constituye con su produccin a la carga de
un ferrocarril esa contribucin se debe particularmente a la ventaja que tiene ese medio de
transporte sobre el otro y para el usuario consecutivamente, esto puede ocurrir aun
existiendo otras vas de comunicacin conocida como la zona de influencia as como sus
productos es posible, hacer la estimacin de una manera muy aproximada de la carga que
va a mover.


FFCC $ 1.0 TON
ESTACION
CENTRO DE PRODUCCION
FFCC $ 1.0 TON
CAMINO
I $1.5 TN
II $2.0 TN
III $2.5 TN
A B

ZONA DE
FLUENCIA DEL
FFCC
GANADERIA
FABRICA
BOSQUE
ESTACION
FFCC



De la fig. 1 se observa que el camino puede ser competencia al FFCC para llevar
carga al punto "A", el centro de produccin. En la alternativa I es ganado por el camino en
la alternativa II es indiferente sin embargo la predileccin estar en funcin de algunos
factores (confiabilidad del transporte, etc.). En la alternativa III la carga le pertenece por
entero al ferrocarril.
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Antes del sexenio 82-88 existan 8 empresas, algunas de ellas ya nacionalizadas que
operaban toda la va frrea en Mxico, de las cuales la gran mayora eran paraestatales, el
resto eran particulares. A continuacin se enumeran:

1) FFCC NACIONALES DE MEX. S.A.
2) FFCC DEL PACIFICO SA DE CV
3) FFCC CHIHUAHUA AL PACIFICO S.A. DE CV
4) FFCC UNIDOS DEL NORTE SA DE CV
5) FFCC SONORA - BAJA CALIFORNIA
6) FFCC COAHUILA - ZACATECAS
7) FFCC TIJUANA - TECATE
8) FFCC OCCIDENTAL DE MXICO

Adicionalmente a stos haba otros mas de tipo particular como por ejemplo minas de
fierro; la Perla, con 180 km. de longitud, posteriormente quedaron integradas como FNM
(Ferrocarriles Nacionales de Mxico), empresa pblica descentralizada. En la actualidad se
han estado vendiendo a empresas americanas (UNION PACIFIC, por ejemplo) en
sociedades mercantiles, con empresas Mexicanas.

Es importante sealar que en la actualidad y a partir de 1990, se han estado
concesionando con empresas particulares nacionales y con empresas ferroviarias
americanas (UNION PACIFIC, KANSAS CITY RAILROAD, SOUTHERN PACIFIC,
CO. Etc.), en sociedad mercantil con empresas mexicanas, las cuales se han integrado de la
siguiente manera:

1) FERROCARRILES CHIAPAS-MAYAB, S.A. DE C.V.
2) FERROSUR, S.A. DE C.V.
3) FERROCARRIL MEXICANO, S.A. DE C.V.
4) FERROCARRIL COAHUILA-DURANGO, S.A. DE C.V.
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5) TRANSPORTACIN FERROVIARIA MEXICANA, (TFM, S.A. DE C.V.),
AHORA KANSAS CITY SOUTHERN.
6) FERROCARRIL Y TERMINAL DEL VALLE DE MEXICO, S.A. DE C.V.
7) FERROCARRIL DEL ISTMO, S.A. DE C.V.


DIVERSIDAD DEL PERSONAL DEL FFCC POR ESPECIALIDADES.


El transporte ferroviario se agrupa en 4 especialidades: 1).- ADMINISTRACIN,
2).- TRANSPORTE Y TRAFICO, 3).- TRACCIN Y MATERIAL RODANTE, 4).-
INSTALACIONES FIJAS.

1) ADMINISTRACIN:

En la administracin esta incluido el personal de la gerencia de la contabilidad,
finanzas, tesorera, control de personal, adquisiciones, almacenes, servicios mdicos,
escuelas, departamento legal, relaciones publicas, servicios especiales, etc.

2) TRANSPORTE Y TRFICO:

En el transporte y trfico, aqu estn comprendidas las tripulaciones de los trenes o
sea, maquinistas, conductores, garroteros, personal de patio, despachadores de trenes, jefes
de estacin, boletos, servicios de carros, bodegas, telecomunicaciones, etc.

3) TRACCIN Y MATERIAL RODANTE:

En el traccin y material rodante incluye al personal de las casas de maquinas, talleres
de reparacin de locomotoras, talleres de hojalatera, pintura, carpintera, personal de las
plantas de combustible, areneros, lavado de equipo, etc.
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4) INSTALACIONES FIJAS:

En las instalaciones fijas aqu estn comprendidas todos los empleados encargados de
la conservacin de la va en diferentes aspectos, de puentes y alcantarillado, tneles,
personal de las plantas de impregnacin de madera, operacin de maquinaria de va, equipo
para balastar, etc.

En Mxico existe una clsica va convencional o clavada y la denominada va elstica
en los tramos ms modernos o rectificados, por ejemplo; tramo Ajuno-Calzontzin. La
denominada VA ELSTICA, cuenta con elementos de sujecin y apoyos de hule o
neopreno cuya funcin principal es la de reducir las vibraciones y disipar los esfuerzos de
torsin con los llamados muelles o grapas elsticas aumentando consecuentemente la vida
de la superestructura de va y del material o equipo rodante.


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VIA ELASTICA
2
1
2.- PLANCHUELA
VIA DOBLEMENTE ELASTICA
2
1
4 3
1.- RIEL SOLDADO
2 .- MUELLE O GRAPA ELASTICA
4.- PERNO CON FONDO EXENTRICO
5.- DURMIENTE MIXTO
5
4
2
1
3
1.- RIEL SOLDADO
2.- GRAPA O MUELLE ELASTICO
3.- TORNILLO TIRAFONDOS
PUEDEN TENER JUNTAS DE DILATACION LONGITUDINAL
1
2
6
3
5 4
7
1.- HONGO
2.- PLANCHUELA DE SUJECCION
3.- CLAVOS DE CABEZA EXCENTRICA
4.- ALMA
5.- RIEL
6.- PATIN DEL RIEL
DURMIENTE DE MADERA ACROSATADA DE 18* 20 * 244CMS
3.- PLACA DE NEOPRENO
1.- JUNTA DE DILATACIN TRANSVERSAL
7.- PLACA METLICA DE APOYO
4.- PLACA DE NEOPRENO
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SERVICIOS QUE PRESTA FFCC EN MXICO.

1) SERVICIO DE CARGA: Denominndose este carro por entero y menos de carro
por entero.

2) SERVICIO DE PASAJEROS: Este servicio existe exclusivamente para pasajeros y
en forma mixta. Existe el denominado servicio estrella (el Regiomontano, el Jarocho) que
incluye servicio de comedor, coches dormitorio o carro Pullman, tambin hay el 1a.
especial y 2a. especial. En la actualidad se han cancelado en casi todas las lneas.

3) SERVICIO DE CORREOS: Se maneja paquetera y sobres. Actualmente
cancelado.

4) SERVICIOS ESPECIALES: Estos son trenes o carros contratados especialmente.


EQUIPO Y MATERIAL RODANTE.


Este esta constituido por equipo tractivo y material rodante, el primero puede
dividirse en locomotoras y trenes de trabajo y el segundo son bsicamente carros y coches,
los carros se clasifican en carros de carga, carros jaulas, plataformas, carros tanque.







CARROS CAJA O FURGONES.- stos carros transportan mercanca que
debe de estar protegi da de l a i ntemperi e, por ej empl o: cemento, azcar,
tambi n son uti l i zados para el transporte de al i mentos y en su caso
pueden i r equi pados con uni dades de refri geraci n.
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CARROS JAULA: Estos se utilizan para el transporte de ganado pueden ser de 1, 2
3 pisos dependiendo del tipo de ganado que se manej, por ejemplo vacuno 1er. piso,
porcino 2o piso, aves 3er. piso. Los carros jaulas pueden ser de madera o metlicos y el
objeto es dar ventilacin a los animales.









CARROS PLATAFORMA.- stas son uni dades compl etamente descubi ertas
y se uti l i zan para transportar maqui nari a pesada, contenedores, autos.

W
n= Nmero de ej es.
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CARROS TANQUE: Estas unidades se destinan para el transporte de lquido y/o
gases si estos son corrosivos se utilizan carros tanques con un recubrimiento interior para
darles la proteccin necesaria.

En ocasiones se puede utilizar para la transportacin de material corrosivo y lo cual
requiere de una proteccin del receptculo, los recipientes pueden ser de acero. Se llegan a
fabricar como tanques especiales segn el producto que se va a transportar por ejemplo
asfalto el carro tanque lleva una red de tuberas para inyectar por ellas vapor de agua con
esto se logra mantener una viscosidad del producto para extraerlo posteriormente.











FIG. 52. CARRO TANQUE DE 53 FIG. 53. MQUINAS ACOPLADAS
PARA EL JALN







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FIG. 48. GNDOLA MULTIUSOS FIG. 49. TRINIVEL AUTOMOTRZ
(AUTORACK)


EN EL CUADRO DE ARRIBA, LAS DIMENSIONES DE LOS CONTAINERS

CARROS CABOOSE: Este serva para llevar a los jefes y a la tripulacin de los
trenes cargueros o mixtos, realizndose la documentacin de la carga, para la vigilancia con
las maniobras de la mquina, eran de color amarillo o naranja para ser fcilmente
observado por trenes que llegaran a alcanzar al convoy. Actualmente no se utiliza.


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EQUIPO PARA TRANSPORTE DE PASAJEROS

Exi sten coches de 1, 2, 1 especi al , pul l man, coches dormi tori os de dos o tres camas,
coches sal n y observatori os, coches comedor. Coches de correos, coches express y
coches especi al es en l os cual es i ncl uyen reci bi dores. ofi ci nas, dormi tori os y servi ci o de
coci na y comedor.


EQUIPO PARA TRABAJO DE FERROCARRILES

1) ALINEADORAS DE VA: Estas mquinas se emplean para colocar ya la
va construida de acuerdo con el eje proyectado.


FIG. 56.a. CARRO EXTENDEDOR Y
NIVELADOR DE
BALASTO
FIG. 56b. OTRO CARRO EXTENDEDOR,
CONFORMADOR Y NIVELADOR DE
BALASTO.

2) APRETADORAS DE ANCLAS.


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3) ATORNILLADORAS: Estas son mquinas que se utilizan para apretar los
tornillos tirafondos y todos los pernos de una va; tornillos y accesorios tales como los que
sujetan las barras de escantilln y las planchuelas.

4) AUTO ARMONES: Estos sirven para jefatura de tramo y para inspeccionar
la va y para remolque de trabajadores.

5) CALZADORAS DE BALASTO.




FIG. 56c. CARRO BALASTERO
ARROJANDO BALASTO
FIG. 56d. OTRA VISTA DE CARRO
BALASTERO.

CALZADORA Y NIVELADORA DE BALASTO
ESPESOR DE BALASTRO
RIEL
DURMIENTES
CRUCETAS
QUIJADAS
DETALLE DE CRUCETA:
QUIJADAS
DURMIENTES


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Estas mquinas se utilizan para compactar balasto en medio y debajo de los
durmientes, una de esas mquinas trabaja por medio de golpes en cada uno de los
durmientes, a efecto de lograr el acomodo del material.


6) CONFORMADORAS DE BALASTO

7) CORTADORAS DE RIELES

8) DRAGAS

9) EXTRACTORAS DE DURMIENTES

10) SOLDADORAS

11) CARROS SPERRY: Estos carros disponen o tienen equipo con el cual
someten a un campo magntico el riel para detectar posibles grietas o fisuras internas que
no son visibles exteriormente si las grietas se presentan en forma vertical en la alma puede
dar lugar a cargas repetidas, las paredes se separan de las grietas y se forma un hueco
desplomndose totalmente el hongo ( riel entubado ).


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FIG. 58a. CARRO SPERRY, DETECTOR
DE ANOMALAS Y DEFECTOS EN
RIEL.
FIG. 58b. VISTA DEL INTERIOR
DEL CARRO SPERRY.



















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TEMA IV

EQUIPO MOTRIZ Y DE ARRASTRE.

EQUIPO MOTRIZ.

Este est constituido por: Locomotoras y Trenes de Trabajo. Las locomotoras pueden
ser: de: Vapor, Diesel-Elctricas, Elctricas, Diesel-Hidrulicas, Diesel-Mecnicas y de
Turbina de gas; (TGV, por ejemplo). En nuestro pas se han utilizado: de Vapor (hasta bien
entrado los aos 70'S). Las Diesel-Elctricas, (stas constituyen el 100% de la fuerza motriz
Nacional actual y se han utilizado en Mxico desde 1944), y por ltimo las Locomotoras
Elctricas, (stas, se utilizaron en el FFCC "El mexicano" durante el perodo 1924-1947, en
un tramo aproximado de 103 Km). Actualmente aunque ya est en servicio la va de riel
electrificada Mxico-Quertaro, de 200 Km. aproximadamente, se utilizan an locomotoras
Diesel-elctricas; segn comentarios de la Empresa, hasta que no est asegurado el abasto
de energa elctrica para otros usos, no se podr pensar en una energizacin global del
sistema ferroviario nacional.

Los trenes de trabajo pueden clasificarse en forma general en: Alineadoras de va,
apretadoras de anclas, atornilladoras, carros Sperry, trenes balasteros, autoarmones,
calzadoras y medidores de va, conformadoras de balasto, dragas, gras, extractoras de
durmientes y cortadoras de rieles. En ocasiones montadas varias de ellas en equipos
compactos con dispositivos de "TOP-RAIL", que les permite moverse por camino tambin,
mediante un sistema de elevacin hidrulico de los rieles.

FUERZA TRACTIVA.
Se llama Fuerza tractiva a la que desarrollan las locomotoras para vencer las resistencias
que se oponen al movimiento del tren. Esta fuerza es generada en los motores y se
manifiesta en ltimo trmino en la superficie de contacto entre ruedas y rieles. Se llaman
ruedas motrices a las que estn conectadas a los motores. En algunas locomotoras existen
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las llamadas ruedas o ejes libres que nicamente sirven para distribuir en un rea ms
amplia el peso de la mquina.

Se llama "Peso Adherente" de una locomotora al peso de la misma que se trasmite
hasta los rieles a travs de las ruedas motrices. Cuando no existen ruedas libres el peso
adherente es igual al peso total de la locomotora. Las locomotoras de vapor tienen ruedas o
ejes libres por lo cual su peso adherente no es el peso total de la mquina y esto representa
una menor fuerza tractiva por friccin como se ver ms adelante.


FUERZA TRACTIVA DE CLASIFICACIN.
Es la fuerza que puede desarrollar una locomotora precisamente en el momento al empezar
a moverse, o sea, a una velocidad prcticamente nula.

Esta es la fuerza tractiva de que dispone la mquina en sas condiciones, sin
embargo, las condiciones de los rieles y ruedas, podrn reducirla (segn la friccin). Para
realizar la deduccin de la expresin de la fuerza tractiva de clasificacin, se debe partir del
hecho de que en realidad se trata de una transformacin de energa o de trabajo desarrollado
por los motores y empleado para mover la mquina; por ejemplo: Para una locomotora de
VAPOR, aunque stas mquinas ya estn obsoletas en Mxico, nos representan un claro
ejemplo para entender su problemtica de funcionamiento.
El trabajo en los motores es igual al trabajo en las ruedas.








d
s
A B
s
C D
D
Pistn
Rueda motriz
Ft clasificada.
S
S
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Las vlvulas A,D y B,C; trabajan por parejas y mientras que una de ellas abre para
admitir vapor de la caldera, la otra en diagonal cierra hasta que el pistn o mbolo realiza
todo su viaje o carrera "S", empujado por presin de vapor. Para dar toda una vuelta
completa de la rueda motriz se requieren de dos pistonazos completos o sea "2S"

;
2 1
t t = =
1
t Trabajo del pistn en 2 pistonazos.
=
2
t

=
1
t t d
2
/4) x (2S) = (P1t d
2
/2) S.

Si se desea la presin en la caldera (P):
1
t t d
2
2
S)/2

Por otro lado:
2
t t D).

Igualando y despejando "FT", tenemos: (0.85 Pt d
2
2
S)/2 = FT t D

FT = (0.85 Pd
2
2
S)/2D. Para un solo motor.

Para N motores, se tendr:
FT = (N/2) x (0.85 Pd
2
2
S)/D). DONDE: P = Presin en la caldera.
d = Dimetro del pistn.
D = Dimetro de rueda motriz.
FT = Fuerza tractiva clasificada.

EJEMPLO: Calcular FT (fuerza tractiva), de una locomotora de vapor marca
Baldwin-Lima-Hamilton. Cuya presin en la caldera asciende a 300 lbs. /plg2. Las
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dimensiones del motor son; d = 32 pl., D = 50 plgs. S = 50 plgs segn el sistema de
clasificacin WHYTE sta mquina, es una 4-8-2:


44
RUEDAS
LIBRES
8
RUEDAS
MOTRICES
2
RUEDAS
LIBRES

Tiene 4 motores, (dos de cada lado), y su peso es de 254.0 toneladas mtricas.

Ft = (2 x 0.85 x 300 x 32
2
x 50)/50 = 522,240 Lbs.
1 Lb. = 0.454 Kg./Lb.
Ft = 522,240 Lbs. 0.454 Kg/Lb = 237,096.96 Kg.





FIG. LOCOMOTORA DE VAPOR CON SU TENDER.

FUERZA TRACTIVA POR FRICCIN.

Para comprender ste concepto, diremos que las condiciones de las ruedas y rieles
pueden limitar la fuerza tractiva. Debido a esto, debe calcularse la fuerza mxima que
podr desarrollarse segn las condiciones reales de la superficie de rodamiento. Para
hacerlo se puede emplear el concepto, "FACTOR DE ADHERENCIA", mismo que se
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define como la relacin del peso adherente de la locomotora entre la fuerza tractiva de
clasificacin.

FA = Peso Adherente
FT

ste factor es el recproco del coeficiente de friccin " ".

FA = 1/ por lo que:

1/ PA y tambin / PA




El factor de adherencia ha sido investigado para encontrar su valor correspondiente a
diversas condiciones de los rieles, se tienen los siguientes valores:

FA = 6.66 Para rieles hmedos y grasos.
FA = 5.00 Para rieles secos y limpios y ruedas de hierro endurecido.
FA = 4.00 Para rieles secos, limpios y ruedas de acero.
FA = 3.33 Para rieles secos, limpios, ruedas de acero y superficies
enarenadas.

Estos valores tambin se pueden expresar en trminos de un porcentaje del peso
adherente.

TF FT = (1/ PA) PA
Ft = (1/6.66) PA = 0.15 PA ; Ft = 0.15 PA
Ft = (1/5) PA = 0.20 PA ; Ft = 0.20 PA
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Ft = (1/4) PA = 0.25 PA; Ft = 0.25 PA
Ft = (1/3.33) PA = 0.30 PA; Ft = 0.30 PA

De stos valores la MAXIMA FUERZA TRACTIVA POR FRICCIN es solo del
30% del PESO ADHERENTE (PA).

Por esta razn es muy conveniente emplear locomotoras que tengan un peso
adherente mximo. S es posible igual al peso total. Esto ocurre en la mayora de las
locomotoras D-E y Elctricas, es decir no tienen ejes ni ruedas libres.

Ejemplo:
Para las mejores condiciones de rieles, se tiene una locomotora de vapor de 165 Tnm
de peso, con un peso adherente igual al 65%, y una locomotora D-E con un peso de 112
Tnm. Ft = 0.30 PA




VAPOR: Ft = 0.30 (0.65x 165) = 32.18 Tns.

D-E : Ft = 0.30 (112) = 33.60 Tns.



FUERZA TRACTIVA DE UNA LOCOMOTORA EN MOVIMIENTO.

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a) LOCOMOTORA DE VAPOR:
Cuando se i ni ci a el movi mi ento de stas m-
qui nas, di sponen de una gran canti dad de vapor
mi smo que es gastado por l os motores a una baj a
vel oci dad, por consi gui ente l a fuerza tracti va de-
pende del tamao de l os motores.
A mayores vel oci dades se gasta ms vapor
de agua y l l ega un momento en que l a cal dera no
puede proporci onarl a en l as mi smas condi ci ones
.
Aqu en este caso qui n ri ge el val or de l a fuerza
tracti va, es el tamao de l as cal deras.


La fuerza tracti va DISMINUYE al aumentar
l a vel oci dad, esto es, para una determi nada
vel oci dad exi ste tambi n un val or de fuerza
tracti va.
Para el caso de l as Locomotoras de Vapor
sucede que: a baj a vel oci dad l a l i mi taci n est
en el tamao de l os motores, y a vel oci dades
el evadas l a restri cci n provi ene de l a capaci dad
de l a CALDERA para generar vapor de agua, en
l os l ti mos model os se tena l o que se l l ama
CORTE DE VAPOR, que consi ste en suspender
l a i nyecci n de vapor a l os motores antes de
que termi ne l a carrera de l os pi stones. Con sto
se ahorra hasta el 50% de vapor y l a fuerza
tracti va ni camente se ve afectada en un 25%.

Por tanto para el clculo de la fuerza tractiva en movimiento para una
LOCOMOTORA de VAPOR, deber tener en cuenta las dos posibilidades: motores y
caldera. Existe un mtodo llamado Baldwin Lima Hamilton, que consiste en una
determinacin analtica de los datos necesarios para dibujar dos grficas:

Fuerza Tractiva - Velocidad, Para motores; y Fuerza Tractiva - Velocidad, Para
calderas.

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Superponiendo en el mismo sistema de ejes las dos grficas resulta una sola, tomando
las ramas ms bajas de ambas curvas, se tendr la grfica que servir en ambas condiciones.
FT
VEL.
FT
VEL.
MOTORES
CALDERA
rige motores
rige calderas


Por ltimo, sobre estas mquinas; las locomotoras de vapor solo remolcan trenes
durante 2/3 del tiempo en uso y 1/3 permanecen en los talleres de reparacin y
almacenamiento. El rendimiento general del vapor es del 12% contra el trmino de 35% de
motor diesel y el 80% del elctrico. Las mquinas de vapor golpean y desalinean la va (Por
sus esfuerzos de jalones de bielas ), y sus grandes cargas concentradas.

b).- LOCOMOTORAS DIESEL-ELECTRICAS:


stas son locomotoras Elctricas autnomas que poseen planta de energa elctrica
para abastecer los motores de los ejes motrices.

Las diesel- elctricas, son verstiles y eficientes locomotoras autnomas, pese a sus
complicados y mltiples mecanismos. En Mxico las primeras Diesel, se usaron a partir de
1936, durante 50 aos, la evolucin ha pasado desde los 600 HP a los 3,600 HP, en el
mercado mundial acaba de aparecer el modelo MK5000 de la Morrison-knudsen, de 5000
HP con un solo motor marca Caterpillar de 1,127 cm3 por cilindro, no poseen ruedas libres
todo su peso es adherente y la fuerza mquina por friccin que puede desarrollar es del 30%
de su peso (en condiciones ptimas).

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Motor diesel
Tanque combustible
Motore
Ruedas motrices
s
Hasta de 3000 gal.
Truck delantero motrz
Ventiladores para el motor diesel
Generador ppal.
G
Generador
auxiliar
Seales pticas
Muelas
LOCOMOTORA D-E
Seales acsticas




Fig. Locomotora Diesel-Elctrica, 5000 HP., de Morrisson Knudson



Por ejemplo, la GP-35 de la General Motors, dispone de 21 caballos por tonelada de
peso total aproximado y como punto de comparacin, las locomotoras elctricas Europeas
remolcan (en altas velocidades), usando hasta 50 caballos por tonelada (4000 HP en 80 Tns
de peso), lo anterior exhibe una posible tendencia moderna, trenes rpidos con gran
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potencia.

Por otra parte las D-E se agrupan en serie formando blocks de 9600 caballos (cada
4 locomotoras), colocndose esa fuerza a la cabeza del tren con la posibilidad de
intercambiarse otro tanto, a medio Convoy. Un tren remolcado por 15 a 20,000 HP suele
tener hasta una milla de carros, de 80 a ms toneladas de peso, utilizando velocidades hasta
de 80 KPH.

Estos supertrenes emplean en forma unitaria hasta 6 y 8 locomotoras (en series de 3 a
4), precisando de un piloto automtico el que consiste en una computadora electrnica
adaptada a los controles de la locomotora gua, donde se resuelven complicadas ecuaciones
de resistencia, adherencia, temperatura, velocidad y fuerza para obtener una operacin
ptima.

Existe una pugna entre las D-E y las D-H, ya que stas pueden operar mayor traccin
a baja velocidad sin recalentamiento, disponen de mayor caballaje por tonelada de peso.

Las locomotoras D-E nacieron por apremiante competencia de los autotransportes en
1930, los FFCC precisaron economa y rapidez y ello provoc el final de las locomotoras
de vapor.

En USA, el Norfolk and Western, arrastra trenes hasta de 14,500 Tns brutas de peso,
con una fuerza tractiva equivalente a 9000 HP. Siendo el consumo por locomotora de
menos de 6 Lot/Km, teniendo fuertes pendientes de montaa. No obstante las D-E, tendrn
que competir ferozmente con las elctricas y las D-H, en un futuro prximo.

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PRINCIPIOS ELCTRICOS DE LAS LOCOMOTORAS D-E.

Para iniciar la marcha, el generador principal requiere de una pequea corriente de
excitacin y del motor Diesel para producir cierta corriente I (amperes) a determinada
tensin elctrica (voltaje) para mover los motores. Gradualmente la corriente mxima
(necesaria para iniciar el movimiento del tren con sus motores de traccin) se encuentra en
choque con otra corriente generada por la inercia del tren al moverse, el cual convierte a
cada motor, en otro virtual generador, esto afecto simultneo de 2 corrientes en sentido
contrario hace que el generador principal pueda mover al tren slo hasta que la
contracorriente denominada f.e.m., sea menor que la fuerza motriz.

El amperaje mximo para arrancar al tren se va reduciendo hasta anularse
(aproximadamente V = 20 KPH), a pesar de todo el voltaje disponible (tensin E) aunado
para meter corriente del generador hacia los motores de traccin, controlados en serie,
menor f.e.m. y mayor voltaje se obtendrn cambiando la conexin inicial de motores en
serie a serie en paralelo, hasta los 20 KPH hasta que nuevamente la corriente contraria al
f.e.m. impida la llegada al motor de suficientes amperes del generador principal y a la V =
40 KPH., se mueve la palanca selectora por tercera vez para reducir la contra f.e.m. al
llegar a 80 KPH., otro cambio.

Actualmente las D-E tienen automtico el cambio de las transiciones 1-2-3 a medida
que se acelera el tren. La fuerza tractiva de una locomotora "D-E", puede calcularse con
una expresin del tipo:





Donde:
V
e HP HP
T
) % ( 375
=
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HP = Potencia nominal a la salida del motor Diesel.
Ha = Potencia empleada para otros fines.
e = Factor de potencia = 0.80 a 0.85.
V = Velocidad en MPH.
T = Fuerza tractiva en libras.

Tambin puede calcularse sta, empleando los monogramas, tablas y grficas de los
manuales del fabricante. En Mxico se utilizan las siguientes marcas:

GE: General Electric Co., de New York.
GM: (EMD), Elecromotive Division. General Motors, de Detroit.
ALCO: Autolocomotive Company, Detroit.
FM: Fairbanks-Morse, Detroit.

stas mquinas se llegan a agrupar en serie formando blocks de hasta 9600 HP.
Utilizando a la locomotora que va a la cabeza, como la que controla la velocidad de todas
las dems.




Estn constituidas por una subestacin elctrica (regula voltajes) y los motores de
traccin elctrica que van conectados a los ejes motrices. La potencia se regula por un
REOSTATO. La energa elctrica es tomada del exterior de la locomotora por medio de un
LOCOMOTORAS ELECTRICAS:
stas son l ocomotoras de gran rendi mi entoy
efi ci enci a. Su PESO TOTAL ES PESO ADHERENTE
POR LO QUE NO EXISTE PESO MUERTO .
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conductor que puede ser un cable colgante o un tercer riel aislado. La energa elctrica
puede ser producida en plantas hidroelctricas o termoelctricas. Las lneas de conduccin
exteriores son generalmente de ALTA TENSIN para reducir prdidas de energa. Aun as
se requieren subestaciones intermedias para el control del VOLTAJE.

S la instalacin elctrica es a base de un cable suspendido se requieren estructuras
para mantenerla a la altura debida, la energa elctrica es tomada por la mquina por medio
de un PANTGRAFO si es cable suspendido, a una zapata de contacto si es un tercer riel.
Los voltajes empleados con mayor frecuencia son de 600 a 11000 VOLTS. Pueden
emplearse CORRIENTES DIRECTAS, corrientes monofsicas o corrientes trifsicas segn
el modelo de los motores de la maquinaria.




LOCOMOTORA
ELECTRICA
PANTOGRAFO
CABLE SUSPENDIDO


ZAPATA
DE
CONTACTO
CONTACTO SUPERIOR
DURMIENTE
AISLANTE BASE
BASE AISLANTE
ZAPATA DE CONTACTO
DURMIENTE
ESQUEMAS DE TOMA ELECTRICA
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Los motores de las mquinas mueven los ejes motrices para desarrollar la fuerza
tractiva. La conexin puede darse como sigue en; el eje de la rueda coincide con el rotor del
motor, en este caso, una vuelta del motor corresponde a una vuelta de la rueda motriz. Este
sistema tiene una ventaja: no hay prdidas por transmisin, pero existe una desventaja; el
poco espacio que queda libre entre el motor y la va. La otra forma consiste en el empleo de
dos engranes, uno pequeo en el eje del motor y otro mayor en el eje motriz, esta
transmisin permite la colocacin de los motores prcticamente dentro de la locomotora,
por otra parte es posible el empleo de motores ms revolucionados. Este tipo de transmisin
tiene la desventaja de que provoca una prdida de energa del orden del 3% al 4%. Esto
indica que se puede manejar una eficiencia de 0.56 a .097 (
c
).

RUEDA DEL
MOTOR
RUEDA MOTRIZ
RUEDA MOTRIZ
ROTOR
MOTOR
RIEL
DURMIENTE
CONEXION DIRECTA CONEXION DIRECTA
CONEXION DIRECTA


CONEXIN A BASE DE ENGRANES:







MOTOR
ENGRANE DEL MOTOR 9 DIENTES
Te.
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En este tipo de conexiones una vuelta de las ruedas motrices, equivale a G/9 vueltas
del motor

Por otra parte stas locomotoras poseen denominado FRENO DINMICO, el cual
consiste en hacer trabajar los motores como generadores en las bajadas y cuando se desee
parar la mquina.

La resistencia interna de esos motores reduce la velocidad. La energa elctrica
producida por esos generadores, se disipa por medio de unas parrillas colocadas en la parte
superior de la locomotora, en algunos casos, hay locomotoras en las cuales sa energa
liberada pasa al conductor elctrico general de la va electrificada lo que origina un sistema
muy complejo de control de fluido elctrico en los diferentes tramos de una va.



Pantgrafo Respirador o parrilla para lograr
disipar parte o toda la energa elctrica
durante la aplicacin del freno dinmico.


Motor
Riel
TE
TE= FUERZA TRACTIVA.

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Deduccin de la Frmula general para la determinacin de la FUERZA TRACTIVA.

1
t
1
=Trabajo de TE, en una vuelta de la rueda motriz.
1
t
1
= Fuerza por distancia = (TE) x (t D).
D= Dimetro de la rueda motriz (el dimetro del engrane del motor es 24",0.61m.).
2
t
2
=Trabajo del motor en una vuelta de la rueda motriz.
2
t
2
= (t ) x (24t) / (G/9)

Trabajo de la rueda motriz = Trabajo del engrane del motor multiplicado ste por ( c ).
c = coeficiente de eficiencia mecnica.
1
t
=
2
t xc , igualando las expresiones y haciendo sustituciones:

(TE) x (t D) = (24t ) x (T)(G/9)( c );
TE = 24 TGc / 9D; esta expresin es para un dado MOTOR.

S N = Nmero de motores, la expresin quedar:
TE = 24 TGc N/9D CON TRANSMISIN.

Y si no hay transmisin por engrane, la expresin anterior quedar as:
TE = 24 TN/D SIN TRANSMISIN. Ya que: c
G/9 = 1.0
Pues con transmisin G = 9 y c

En estas frmulas la Fuerza Tractiva, depende, en realidad del valor de la fuerza
motriz de los motores que al aumentar la velocidad de rotacin se hace menor, por
consiguiente a velocidades elevadas la fuerza tractiva es reducida. La fuerza tractiva de ste
tipo de locomotoras, tambin se puede determinar, mediante el empleo de las grficas del
fabricante o bien mediante el empleo de la frmula de A.R.E.A., en donde intervienen
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fuerza tractiva y velocidad para las condiciones de movimiento.


VENTAJAS Y DESVENTAJAS DE LAS LOCOMOTORAS ELCTRICAS Y
DIESEL-ELCTRICAS.


1) Mayor economa, del orden de 15 a 20%, menor costo por tonelada kilmetro.

2) Aprovechamiento racional de Recursos naturales Renovables y ahorro de los
no Renovables.

3) Menores fallas, mayor vida til, menos refacciones, mayor tiempo en servicio.

4) Mayor velocidad, mucha mayor fuerza en altas velocidades, mayor
aceleracin.

5) Absoluta ausencia de humos, recomendable en ciudades y grandes tneles.

6) Caballajes de 6000 HP. muchos mayores, ocupando en la va un mnimo de
espacio y resistencia, alargando con ello la capacidad de las laderas, y
aumentndose en consecuencia, el nmero de coches y carros comerciales.

7) Recuperacin de energa elctrica en las bajadas al usarse el freno dinmico.

Los factores que sealan la posibilidad econmica de la autorizacin de mquinas
elctricas, ser sin duda; un trfico abundante y distribuido lo ms uniformemente, durante
el tiempo total, y preferentemente en circuitos cerrados de vas frreas. No obstante , si se
cuenta con perfiles de montaa (con drenaje de recuperacin de energa elctrica), son
tambin altamente favorables, adems de la ventaja de la eliminacin del humo para hacer
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posible operar grandes tneles o centrales de pasajeros en el centro de grandes ciudades.

El ingeniero Francisco Borelli, ha encontrado una, frmula para tener el trfico
mnimo, a partir del cual es conveniente electrificar los ferrocarriles, dicha frmula toma en
cuenta: costos de combustible, anualidad de la inversin en locomotoras, anualidad (inters,
ms amortizacin del capital) de la instalacin fija de la electrificacin, valuacin de la
energa recuperada en las bajadas, costos del mantenimiento, etc., para diversos trficos.

Probablemente, la electrificacin de una va frrea, precisa de un trfico mnimo de
800,000 1000,000 de toneladas mtricas al ao, de tal forma que cualquier lnea que opere
al menos 500,000 toneladas netas de carga anual, bien puede completar su cuota para
economa de electrificar, con un servicio frecuente de pasajeros.

El Ing. H. Lpez G., de Nacionales de Mxico, seala que los trenes jalados por
disels, emplean 37% del peso total en peso muerto de las propias locomotoras, en tanto
que las elctricas usan slo 18% del peso total. Por ltimo, las conclusiones de ste autor,
son de recomendar electrificacin a partir de 500,000 toneladas mtricas, por ao,
utilizando corriente alterna industrial monofsica, con la que se ahorra un 20% de los
egresos totales, respecto ala operacin con disels, a valores actuales quiz sea necesaria
tener una carga mnima de 2, 000,000 de toneladas al ao, de acuerdo a la inversin para
electrificar instalacin fija por kilmetro.

Respecto a las corrientes elctricas a utilizar, se puede decir que: originalmente se
utiliz corriente continua (directa) de 500 a 650 VOLTS, obtenida de transformar la alterna
industrial, de modo que los motores de las locomotoras puedan usar corriente directa para
lo cual estn diseadas. Se utiliz un tercer riel para conducir voltajes hasta de 500 VOLTS
y cables (suspendidos de catenaria) para voltajes directos entre 1,500 a 3,000 VOLTS. Sin
embargo la corriente directa, tiene el defecto de requerir costosa inversin en las
instalaciones fijas (transformadores y cables gruesos), cuando se le transforma para
abastecer la lnea catenaria.
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Al descubrirse el rectificador de corriente de arco de mercurio (Ignitron), que a
manera de grandes vuelos colocados en las locomotoras, pueden transformar la corriente
alterna del cable en corriente contina para los motores elctricos de traccin, ahorrando los
transformadores fijos y aligerando los cables. A partir de 1940 se emplea corriente
monofsica alterna de 15 a 25,000 VOLTS, de 15 a 25 ciclos, llamada corriente industrial.


TEMAS V

SUPERESTRUCTURA DE VIA




Balasto.

Es un material ptreo granular que se coloca entre durmientes y terraceras formando
una capa que se compacta por vibracin y que satisface los siguientes requerimientos:

a) Transmitir dentro de la seguridad las cargas de los trenes hasta las terraceras.

SUPERESTRUCTURA DE VIA
Est formada por el bal asto, durmi entes,
ri el es y accesori os.
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b) Eliminar rpidamente el agua de lluvias, alejndola de los durmientes.

c) Anclar la va para reducir los movimientos longitudinales y transversales, esto
se logra enclavando los durmientes en el balasto.

d) Amortiguar las vibraciones del paso de los trenes, con esto, se aumenta la vida
til de las terraceras y de la propia va.

e) Reducir los efectos de las bajas temperaturas, al eliminar el agua tambin se
elimina el efecto expansivo de la congelacin.

f) No permite el crecimiento de la vegetacin en la va, reduciendo con esto, el
costo por mantenimiento.

g) Facilita las labores de renivelacin.

h) Eliminar el polvo de las terraceras, con esto, se aumenta la comodidad y se
reduce el efecto de desgaste en las partes mviles de los trenes, tales como
chumaceras, cojinetes, engranes, rtulas, etc.



Se emplean como balasto los siguientes materiales:

1) Escoria de altos hornos.
2) Grava natural.
3) Piedra triturada.
4) Grava preparada (trituracin parcial).

Caractersticas del balasto:
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Normas de calidad:


Deben de satisfacer diversos requerimientos de calidad como se indica:

a) Terrones de arcilla - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 0.5% en peso.
b) Partculas suaves - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.0% en peso.
c) Material que pasa malla 200 - - - - - - - - - - - - - 1.5% en peso.
d) Sustancias deletreas - - - - - - - - - - - - - - - - - - 5.0% en peso.
e) Desgaste de los ngeles - - - - - - - - - - - - - - - - 40% en peso.
f) Sanidad con Sulfato de Sodio - - - - - - - - - - - - - 10% en peso.
g) Peso volumtrico compacto - - - - - - - - - - - - - - 1130 Kg/m3.

Adems los balastos deben de tener cierta graduacin granulomtrica, sta depende
del tamao mximo del material usado. Balasto, piedra quebrada con dimetro entre 2
1/2"" y 3/4""



Pasa Malla

% Debe Pasar Totalmente


3 100
2 90 a 100
1 25 a 60
0 a 10
0 a 5

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Para los balastos de grava preparada se tiene:


Pasa Malla

%


1 100
1 80 a 100
50 a 85
#4
20 a 40
#8
15 a 35
#16
5 a 25
#30
0 a 0.10
#100
0 (No debe pasar nada,
absolutamente)


La capa de balasto tiene un espesor definido por las especificaciones generales. El
material se distribuye, se conforma y se calza. Si el espesor es grande se trabaja por capas
de 15 cm. como mximo, dejando para el final una capa de afine de unos 5cm. de espesor.

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CANTIDADES DE BALASTO POR KILMETRO

Espesor de
balasto
bajo
durmientes
30 25 20 15 5cm
Para va
sencilla
piedra
quebrada y
escoria
1500 1272 1044 836
209
m3/Km
Grava,
piedra,
mineral y
cenizas
1961 1671 1396 1116
261
m3/Km
Gravas
cementadas
y cuarzo
----------- 1154 935 729
161
m3/Km


PARA VIA DOBLE:

Piedra
quebrada y
escoria
3096 2654 2232 1823 413
Grava y
piedra
mineral
3547 3048 2564 2099 470

Se considera de un dos a un cinco por ciento de mermas (50 m3 ms por Km.)

El balasto limpio de polvo se analiza para disear una mezcla de se material con otro
nuevo para obtener la granulometra requerida. Una vez corregida la granulometra se
reincorpora el balasto a la va. La duracin de un balasto depende de varios factores de tipo
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local, sin embargo puede recomendarse una limpieza de balasto cada 2 aos y una
reposicin parcial o total cada 8 aos.

En ocasiones, dependiendo del tipo de material de las terraceras y por
recomendaciones de la SCT, se especifica adicionar un espesor de sub-balasto adems de
otro balasto. Los suelos cohesivos de las terraceras son susceptibles a ser hendidos cuando
se encuentran saturados por la humedad a menos que se emplee una capa de material
granular bajo el durmiente de suficiente espesor, que permita reducir las presiones sobre las
terraceras.

Cuando sto sucede, suele emplearse una capa de material granular (arena o grava
fina con cementante o incluso escoria de fundicin), bajo el balasto, que se conoce como
sub-balasto.

La SCT recomienda la tabla siguiente para elegir el sub-balasto:

CAPA
SUBRASANTE
Caracteristicas
Espesor de
Subalasto
Smbolo del Suelo V.R.S Ms
Frecuente


GW, GP, GM, SW 40% No se requiere
OC, SP, SM, SC De 20% a 40% No se equiere
CL, ML De 8% a 20% 30cm
OL, MH, CH De 8% 40cm


Donde:

W- Well (bueno); P- Poor (pobre); M- Mud (limo); G- Gravel (grava); S- Sand
(arena); C- Clay (arcilla);
O- Organic; H- High (alta); L- Low (baja). o sea que:
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GW - Grava bien graduada.
GP - Grava mal graduada.
CL - Arcilla de baja compresibilidad.
ML - Limo de baja compresibilidad.
OL - Suelo orgnico de baja compresibilidad.

Por otra parte se exige del sub-balasto un VRS estndar mnimo de 30%.

El espesor "" h "" de balasto y sub-balasto puede calcularse con la frmula del
AREA.



Ejemplo: Determinar los espesores de balasto y sub-balasto, para un tramo de va
nueva, sabiendo que el trfico ms pesado lo constituyen locomotoras D-E, tipo BB de 128
tnm. de peso, los durmientes estarn espaciadas a 40 cm. y el suelo que forma la capa sub-
rasante es un limo de baja compresibilidad (ML). Los trenes operarn a 50 kph. Dicho
suelo tiene una capacidad de carga de 0,8 kg/cm2, (de laboratorio de suelos)

DATOS:

W rueda = 128 = 128 tnm. ms un 10% de incremento por impacto.
b
h
(2h+b)P P
Po Po
Bal asto.
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4 ejes x 2 8

Incremento por impacto.

Wr = 16,000 + 1,600 = 17,600 aprox. 18,000 Kg.

Si se considera peso propio del riel ms el durmiente.

Area de apoyo del durmiente:








240/3 = 80 cm.
80cm x 20 cm = 1,600 cm
2

S = 40 cm entre durmientes.

Capa subrasante, ML espesor recomendado de acuerdo a la tabla anterior de la SCT,
es de 30 cm.

P= 0.8 Kg/cm
2
.

Clculos:

El durmiente directamente bajo la rueda, toma un 40% de Wr.

20cms
240/3 240/3 240/3
15 cms
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P
0
= 0.4 Wr/ A= (0.4)(18,000)Kg / 1,600 cm
2
= 4.5 Kg/cm
2
.
P= 0.8 Kg/cm
2
(dato).

De acuerdo a la carga que se tiene sobre el durmiente y la descarga de ste, hacia el
balasto en un rea cuyo ancho es el ancho del durmiente (b), y a la transmisin de la carga
hacia el terrapln en un rea mayor (b+2h).

Se tiene la expresin:

p/P
0
= b/(b+2h)
P(b+2h) = P
0
b.
P/b = P
0
/(2h+b)
P(b+2h) = P
0
b
2h+b = P
0
b/P
2h = (P
0
b/P) - b










Siendo:

P = La presin admisible por el terrapln.
P
0
= La presin bajo el durmiente.
b
h
(2h+b)P P
Po Po
Bal asto.
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2h + b = P
0
b/P
2h + P
0
b/P b
2h = (P
0
b - bP)/P
h = (P
0
b - bP)/2P
h = b (P
0
-P)/2P


Sustituyendo valores tenemos:

h = (20(4.5-0.80))/(2X0.80) = 74/1.6 = 46 cms..

Pero por normas, no se puede considerar un espesor para balasto inferior a 20 cm. Por
tanto en 16 cm. propuestos inicialmente se incrementarn a 20 cm y la h = 50 cm, de
espesor total.

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DURMIENTES.

Son elementos de madera, concreto, acero (llamados conchas) o concreto y acero en
forma de viga que trabajan a flexin bajo la carga de los trenes y que sirven para mantener
la separacin entre los rieles, transmitir las cargas y absorber una buena parte de los
choques y vibraciones inducidas por la carga rodante.


DURMIENTES DE MADERA.








Los durmi entes de madera pueden ser de madera tropi cal , madera bl anda
y madera semi dura. Dentro de l as pri meras est el chi cozapote, mora, tepehuaj e,
j obn. Dentro de l as maderas bl andas est el pi no, pi no ocote, ci prs y dentro de
l as maderas semi duras, est el enci no, l aurel , etc.. La secci n tpi ca es de
18x20x244 cms. (7''x8''x8'), su peso aproxi mado es de 80 kg.. Los durmi entes
de madera dura se pueden uti l i zar si n acreosotar. El pi no y l as maderas semi duras
deben acreosotarse para i ncrementar su vi da ti l , cuyo promedi o en Mxi co a
penas al canza de 10 a 18 aos, para trfi cos moderados, con reduci das
vel oci dades y escaso bal asto.
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Dentro del proceso de inspeccin de va, al durmiente de madera se le marca con una
ralla de crayn amarillo cuando la vida til es corta. Deben evitarse largos tramos con
estos durmientes de resistencia insuficiente en especial en las curvas y en todo lugar crtico
como pueden ser puentes, cambios, etc.

Cuando suena hueco y suelta el clavo se marca con dos rayas y debe de ser retirado
con urgencia. La madera resulta excelente para poder absorber los Momentos (-) y otras
complejas deformaciones imprevisibles.

Los grandes esfuerzos rasantes de las curvas de radio corto, no es posible soportarlos
solo con durmientes y clavos renovados; con frecuencia, hay que utilizar las barras de
escantilln.

La impregnacin de durmientes consiste en introducir un lquido que preserve la
duracin de la madera mediante una presin suficiente para llenar los tubos capilares de la
periferia hasta lo mas cercano posible al corazn de la madera dura, con la sustitucin de la
savia de la madera por las sales.

En tanto la CREOSOTA
disuelta con petrleo (al 40%-60%,
impregnol) como las sales de
fluoruro de sodio (arseniato de
sodio y cromato de potasio y el
fenol ) constituye el elemento que
aumenta la resistencia al ataque del
los insectos, adems de evitar la
rpida destruccin por la
oxidacin, no obstante la creosota
precisa de una lata viscosidad y
Planta Acresosotadora
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por ello la impregnacin es mas lenta, en contraste con las sales de Wolman mismas que
son de baja viscosidad permitiendo disminuir el tiempo de impregnacin lo que equivale
incrementar la productividad de la planta.


FIG. PLANTA ACRESEOTADORA












VAS QUE PRECISAN DURMIENTES DE MADERA.


Estos pueden ser terraplenes angostos por deslaves, vas provisionales, tramos con
fuerte curvatura, etc. Por otra parte las zonas boscosas ofrecen fletes mnimos para resolver
el abastecimiento de los durmientes.


DURMIENTES DE CONCRETO.

Dentro de los durmientes de concreto tenemos los durmientes preesforzado, cuya
patente original tenemos el dividag alemn, Aunque tambin existe el Dow Mac y el VW

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Francs.



De este tipo de durmiente se tienen 1650 piezas aproximadamente, se utilizan para
va elstica. En Mxico se utilizan 3 tipos de durmientes en forma general: durmiente de
madera, mixto de patente RS o SL de patente francs y el pre esforzado de patente diwidav.
Adicionalmente a principios de siglo hay indicios de que se colocaron durmientes de acero
llamados "CONCHAS" en vas particulares. Un durmiente podra calcularse como viga
considerando el diagrama de cargas ya sealado, sin embargo en la prctica no hay
necesidad de hacer este clculo ya que los durmientes se fabrican de acuerdo con las cargas
y separaciones usuales en los FFCC.




A
A CONCRETO
CORTE A-A DURMIENTE MIXTO " RS " FRANCES
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DIMENSIONES DE LOS DURMIENTES.


La seccin transversal es variable segn el material pero puede mencionarse para los
de madera una seccin de ancho de 7" a 9" y espesor de 6" a 8".

La vida til de los durmientes depende del material de que estn hechos, de la
magnitud y frecuencia de las cargas, del tipo de balasto y sus condiciones en el lugar del
alineamiento y del grado de conservacin que se tenga la va. Existen varios factores
destructivos cuyo efecto debe limitarse. Los ms importantes son desgaste mecnico,
intemperizacin, oxidacin de metales y pudricin de maderas. El desgaste es comn a
todos los tipos de durmientes y ocurre al contacto con el balasto y debajo de los rieles. Esto
se previene manteniendo la va de tal manera que no existan oscilaciones apreciables de la
misma, la va en banda destruye los durmientes. El desgaste debajo de los rieles se reduce o
elimina colocando placas de transicin o de asiento de acero o de hule.

Los elementos metlicos de los durmientes se protegen contra la oxidacin, con capas
de pintura resistente a la intemperie. Los durmientes de madera reciben un tratamiento de
impregnacin teniendo como base creosota e impregnol. Se utiliza en Mxico, el proceso
de impregnacin de LOWRY. Los durmientes que se utilizaron primero en FFCC eran de
madera, actualmente representan un buen porcentaje en las vas nacionales. Duraban
aproximadamente de 3 a15 aos, colocndose crudo (sin tratamiento), un promedio de 9
aos.

Con el tratamiento se redujo considerablemente el efecto de la pudricin de la madera
aumentndose su vida til hasta el orden de los 50 aos, no obstante no se ha podido
reducir el otro problema del durmiente de madera, el desgaste. Por tal motivo, esto limita a
15 aos el promedio del durmiente tratado. El durmiente de concreto tiene un promedio de
vida de 40 aos, aunque representa un costo por pieza del orden del 60% con relacin al
durmiente de madera.
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RIELES.

Los rieles son el camino de los trenes y sirven para proporcionar una superficie
continua de rodamiento, tambin para guiar las ruedas, para resistir y transmitir las cargas
de los trenes. Existen diferentes tamaos de rieles que se distinguen por su peso unitario
(Kg/m lb/pie) llamndosele calibre.


ALMA
ALA
ANCHO HONGO
ANCHO PATN
PERALTE DE LA SECCIN
ALTURA HONGO





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R I E L
CARACTERSTICA 80ARA 100RE 110RE 115RE 132RE
CALIBREkg/cm 44.6 49.6 54.5 57 65.4
AREAcm^2 20.3 24.5 26.1 25.2 25.5
MODULODESECCINcm^3** 238 291 329 360 452
MOMENTODEINERCIAcm^4 1554 2040 2372 2730 3671
PERALTEPlg. 5.625 6 6.25 6.625 7.125
ANCHOPATN Plg. 5.125 5.375 5.5 5.5 6
HONGOPlg. 2.5625 2.6875 2.78125 2.71875 3
FATIGADETRABAJOkg/cm^2* 1150 1000 820 800 760


* Para carga Cooper E-60(72000 KIPS - 31
TNS/EJE) aleros 150 cm
** n : Distancia del eje neutro a la fibra mas fatigada,
n= perakte/2.



ESPECIFICACIONES DE CALIDAD DEL AREA.

ELEMENTO 70 A 90 LBS. 91 A 120 LBS. MS DE 121

Carbn .64 a .77 % .67 a .80 69 a .82%
Manganeso .60 a .90 % .70 a 1.0 .70 a 1.0%
Fsforo max. .04 % 04 04%
Slice .10 a .23 % .10 a .23 % .10 a .23%
Azufre NADA NADA NADA


El metal base del riel es el HIERRO, se obtiene del mineral HEMATITA por
reduccin en altos hornos del oxgeno. Las aleaciones del riel pueden contener los
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siguientes metales o minerales (elementos):

CARBN.- ste elemento proporciona dureza, resistencia al desgaste y a la
penetracin.

MANGANESO.- ste se aade con el objeto de aumentar la resistencia de los rieles
contra la posibilidad de fractura por choque, proporciona TENACIDAD.

FSFORO.- ste elemento se considera como contaminacin, si aparece en exceso,
los rieles presentan fragilidad.

SLICE.- ste elemento se incorpora con el objeto de disminuir gases y eliminar la
porosidad que podra resultar de esos gases.

AZUFRE.- Permisible CERO, produce agrietamientos durante la laminacin.

La longitud comercial de los rieles, por costumbre se construyen con una longitud
base de 39 pies.

CLASES DE RIELES.

Rieles de 1 clase de alto carbn (especial para curvas).
Rieles de 1 clase de bajo carbn (para tangentes).
Rieles de clase "A".
Rieles de 1 clase cortos (alto y bajo carbn).
Rieles de 2 clase.
Rieles de clase "X".

Los 4 primeros tipos corresponden a los rieles cuya calidad, se ha verificado
completamente y se utilizan en vas principales o troncales. Los dos ltimos tipos son rieles
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que pasan todas las pruebas de calidad, pero en los cuales puede sospecharse algn defecto,
se emplean en vas secundarias, laderos, espuelas o en general en sitios donde la velocidad
de operacin es muy restringida.

SELECCIN DEL CALIBRE DE UN RIEL.

Puede recurrirse a los calibres que recomiendan las especificaciones de la S.C.T., de
acuerdo con la categora del tramo. Tambin podr disearse la seccin considerando que
trabaja como una viga continua en donde se analizar la posicin crtica de las cargas de la
locomotora para producir el MOMENTO MXIMO MAXIMORUM, con este momento y
el esfuerzo permisible en el acero se calcula el Mdulo de Seccin necesario para resistir
esas cargas. Con este mdulo se localiza la seccin ms conveniente en las tablas de las
laminadoras.

Por ltimo, existe una regla aproximada que se utiliza para determinar el
CALIBRE"; " SE USAR UNA LIBRA DE CALIBRE POR CADA 300 LBS DE PESO
EN UNA RUEDA MOTRIZ DE LA LOCOMOTORA"

De hecho los procedimientos, para la seleccin del calibre de un riel, son:

a) Calculando la seccin como una viga continua bajo carga rodante,
obteniendo el momento mximo, y con la fatiga o esfuerzo permisible del acero encontrar,
el mdulo de seccin para localizar, en tablas del fabricante de rieles, el mdulo ms
parecido.

b) Con tablas, que ajusten y que puedan darnos los valores directamente.

c) Con la regla emprica de los F.F.C.C. americanos, que ha sido tomada por
los FNM.

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Ejemplo.

"SE USAR UNA LIBRA DE CALIBRE POR CADA 300 LBS DE PESO EN
UNA RUEDA MOTRIZ DE LA LOCOMOTORA".

Calcular el calibre mnimo que se necesita en una va donde se mueven locomotoras
DE, con 4 ejes motrices y un peso total de 115 Tnc.

Solucin:

115 Tnc = (115) x (200 lb/Tnc) = 230,000 Lbs.

Peso en una rueda = 230,000 lb = 28,800 Lbs.
(4)(2)

Calibre = 28,800 96 Calibre seleccionado
300

112 lb/yd.


VIDA UTIL DE UN RIEL.


Los reles estn sujetos a desgaste y a golpes que reducen paulatinamente la seccin o
que la afectan estructuralmente haciendo que aparezcan grietas, fisuras o fracturas que
crecen en forma progresiva al paso de los trenes.

Se estima que la vida til de un riel se ha terminado cuando se ha perdido el 25% del
rea del hongo. Otros criterios establecen una relacin entre la vida til y la carga de los
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trenes y seala la necesidad de cambiar los rieles cuando la va haya soportado 30'000,000
de toneladas cortas (desgaste). Por ltimo el A.R.E.A. establece que la vida til de un riel
es del orden de 10 aos para trfico pesado y aproximadamente 25 aos para trfico ligero.

JUNTAS DE DILATACION.

En la va convencional tipo americana, se deja una junta de dilatacin entre los
tramos de riel para absorber las variaciones de longitud de esos tramos al cambiar la
temperatura. La magnitud de esa separacin puede calcularse con la frmula:


Por ignicin alcanza una temperatura del orden de los 5000oF 270oC. Esta
temperatura alcanza a fundir cualquier tipo de acero estructural.

PROCEDIMIENTO:
C r i s o l
T e r m i t a
P l a c a d e
A s b e s t o
C l a v o
R i e l
3 / 4 3 / 4 " 3 / 4 "

T1 = Temperatura de colocacin de riel
T2 = Temperatura mxima que se alcanza en el lugar
L
L
L
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2 1


Se presentan los dos tramos de riel por soldar sujetndolos con una prensa que se
utiliza para darles el alineamiento, se colocan los moldes sobre la junta y se les sujeta con
otra prensa.

La junta debe quedar con un ancho de 1/2" a 3/4". Se toma el crisol cnico sobre los
moldes y se carga con la termita, se calienta con un soplete hasta que el metal adquiere un
color naranja, simultneamente se enciende la mezcla de toda la vertida en el crisol, la que
se mantiene en el crisol hasta que se funde completamente.

Se abre el crisol levantando el clavo que lo atora, con esto, se vaca la termita dentro
del molde. Pasando unos minutos se quita la prensa y se rompen los moldes del material
refractario.

Se corta el excedente de soldadura en el hongo con un corta-frios (cincel de hoja
ancha), a golpe de martillo, el metal tiene un color rojo cereza.

Se afina la superficie con un esmeril porttil (nicamente sobre el hongo) el resto de
la rebaba se deja para no debilitar la seccin soldada.

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3 4

Detalle de soldadura aluminotrmica.




Detalle de soldadura una
vez realizada el esmerilado


TEORIA DE LA EXPANSION
DE LOS RIELES
SOLDADADURA.

En la prctica se usan tramos de riel que tengan aproximadamente longitudes de 1.5 a
2.0 Km para facilitar los trabajos de conservacin y reparacin. Entre cada tramo se
implementa una junta de dilatacin del tipo longitudinal (junta J.D.) para L.R.S (Largos
Rieles Soldados), de hecho, esta junta es la que se obtiene al soldar entre s, por cualquier
procedimiento varios tramos de riel largo, dejndose rieles sin juntas con longitudes hasta
de 2.0 Km tal como se indic anteriormente. El A.R.E.A. y FERROCARRILES,
proporcionan una tabla para juntas de dilatacin que se utilizar cuando se desconozcan las
temperaturas mximas del lugar.

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TEMPERATURA AMBIENTE DEL LUGAR EN LA SOMBRA

TEMPERATURA DEL
LUGAR
o
C
RIEL DE 33" RIEL DE 39

-20 0 5 mm. 6 mm.
0 10 4 mm. 5 mm.
10 25 3 mm. 3 mm.
25 40 2 mm. 2 mm.
ms de 40 Nada Nada












Detalle De Rebaba Producto De La Soldadura Aluminotrmica.

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RIELES SOLDADOS.

Las juntas de dilatacin y temperatura, del tipo transversal, de la va convencional
tipo americano, provocan fuertes golpes al paso de las ruedas. Estos golpes se trasmiten
haca los durmientes, balasto y terraceras, destruyendo y desacomodando los materiales.
Tambin afecta al equipo rodante y hace incmodo el viaje a pasajeros. La solucin a estos
problemas es eliminar tales juntas de dilatacin, soldando los tramos de riel, con ello se
logra una superficie de rodamiento continua, pero aparecen otros problemas; el principal de
ellos, es la necesidad de RESTRINGIR casi en su totalidad las dilataciones, contracciones
de los rieles ya soldados, stos desarrollan esfuerzos muy importantes que deben resistirlos
combinados estos esfuerzos con los que desarrolla en carga rodante.

Los rieles soldados se combinan con elementos elsticos de acero y hule (neopreno)
para formar la llamada VIA ELASTICA.


METODOS DE SOLDADURA.


Se utilizan 3 procedimientos en general aplicados en el lugar.

1) Soldadura elctrica.
2) Soldadura de gas.
3) Soldadura de termita.

Esta ltima es una mezcla de polvo de aluminio, oxido de hierro, hierro y algunos
aditivos que al ponerla en ignicin alcanza una temperatura del orden de 5000o F, (2760o
C). Con esta temperatura se funde cualquier tipo de acero.

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TEMA VI

DINAMICA VIA TREN.

RESISTENCIAS DE TRENES.

El conjunto de locomotoras, carros y coches, presenta una serie de resistencias de
diferentes orgenes que hay que vencer, para mover el tren o mantener su estado de
movimiento. La fuerza tractiva de la locomotora sirve precisamente para ese objeto, vencer
las resistencias de un tren. La fuerza tractiva de las resistencias forman un sistema que
alcanzadas ciertas condiciones est en equilibrio.

La ecuacin fundamental para el estudio de la dinmica de los trenes es:

FUERZA TRACTIVA = SUMATORIA DE RESISTENCIAS
T = E R

Las resistencias de un tren pueden agruparse en resistencia internas y externas. Las
internas se refieren a la fuerza de friccin que aparece en la superficie de los elementos
mviles de las unidades. Las externas se deben a condiciones de alineamiento de la va o de
la atmsfera.

Se consideran 4 tipos de resistencia para su clculo:

1) Resistencia en va tangente, a nivel y con atmsfera tranquila.
2) Resistencia por pendiente.
3) Resistencia por curvatura.
4) Resistencia por aceleracin.
5) Resistencia por escantilln (se desprecia).

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1) RESISTENCIA EN VA TANGENTE, A NIVEL Y CON ATMSFERA
TRANQUILA:

Este, se subdivida a su vez en tres resistencias, a saber:

a) Resistencia por cojinetes y chumaceras.- Estas resistencias aparecen en los
apoyos de los ejes, en todas las unidades del equipo rodante. Su valor puede calcularse con
la expresin de Davis.

r
1
= 1.3 + 29/ e

Donde:

w = Peso en un eje de la unidad considerada en ton/m
r
1
= Resistencia en lbs/ton de peso de esa unidad (resistencia especfica)
n = Nmero de ejes
e = w/n

La resistencia total para la unidad de peso:

R
1
= (1.3 + 29/ e ) e n

b) Resistencia
entre ruedas y rieles.- Esta
se debe a la friccin
lateral por oscilaciones
del tren, golpeteos y por
efectos del movimiento.
W
n= Nmero de ej es.
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r2 = (b) x (V)

Donde:

r2 = Resistencia especfica (lbs/ toneladas de peso).
V = Velocidad en MPH.
b = Coeficiente cuyo valor depende del equipo.

1 Tn corta = 2000 lbs.

Valores de "b"

Locomotoras: vapor; D-E elctrica.................................... b = 0.030
Coches de pasajeros........................................................... b = 0.030
Carros de carga y tnders.................................................... b = 0.045
Locomotoras pequeas....................................................... b = 0.045

La resistencia total para la unidad de peso:

R2 = bV x
e
n

c) Resistencia por viento relativo.-





W
Succi n Presi n Vel
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La expresin es:

r3 = CA V2/n

Donde:

e = Peso en Tnc/eje; Wn = Peso de la unidad.
V = Velocidad en MPH.
n = Nmero de ejes.
C = Coeficiente de forma cuyo valor depende de la clase de equipo.
A = Area proyectada contra el viento relativo.

Valores de "C"

Locomotoras de todo tipo...................................................... C = 0.00240
Carros de carga y tnders........................................................ C = 0.00050
Coches de pasajeros............................................................... C = 0.00034

Valores de "A"

Coches de pasajeros...........................................................A = 120 ft2
Carros de carga y tnders.................................................. A = 85 a 90 ft2
Locomotoras comunes...................................................... A = 120 ft2

r
3

= resistencia en libras/tn peso

R3 = |(CAV
2
) / (e n)| x e n
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Para locomotoras de otros tamaos:

Locomotoras de hasta 50 tn.......................................... A = 105 ft2
Locomotoras de hasta 70 tn.......................................... A = 110 ft2
Locomotoras de ms de 100 tn..................................... A = 120 ft2


FRMULAS GENERALES DE DAVIS


1) Resistencia especfica total

R = 1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n

2) Resistencia total

R
T
= (1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n)e n


FORMULAS PARTICULARES

a) Locomotoras elctricas (E), y disel-elctricas (D-E)

R
T
= (1.3 + 29/ e + 0.03V + 0.0024AV
2
/ e n) e n

b) Locomotoras de vapor

R
T
= (1.3 + 29/ e + 0.03v + 0.0024AV
2
/ e n)e n + 20PA

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c) Carros de carga y tnders

R
T
= (1.3 + 29/ e + 0.045v + 0.0005AV
2
/ e n) e n

d) Coches de pasajeros

R
T
= (1.3 + 29/ e + 0.045v + 0.00034AV
2
/ e n)e n

Para un tren, la resistencia en va tangente y a nivel, se obtiene calculando para cada
unidad diferente, la resistencia respectiva con la frmula correspondiente. Para el caso de
que haya dos o ms locomotoras, tnders, carros de carga o coches de pasajeros, el
resultado de la frmula deber multiplicarse por el nmero de unidades iguales que tenga el
tren.


2) RESISTENCIA POR PENDIENTE:


Esta resistencia est constituida por la componente de peso proyectado sobre una
lnea paralela a la va. Esta fuerza se suma a la tractiva a las pendientes de bajada
incrementando por lo general su velocidad, al subir una pendiente esa fuerza se opone a la
accin de la fuerza tractiva, o sea, que se constituye en una resistencia, la ms importante y
cuyo valor depende del valor de la pendiente de la va.





Rp
Rn
Rp = Wsen a
a
a
5
100
a Si p = 5% W = peso
W
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o
~tg
o



Suponiendo que W = 1 tn corta = 2000 lbs.

p = 0.01 (1%); Rp = 2000 x 0.01 = 20 lbs/tn corta / 1%, para el sistema ingls

Rp = 20WxP

Suponiendo que W = 1 ton mtrica = 1000 kg
p = 0.01 (1%); Rp = 1000 Kg x 0.01 = 10 kg./tnm / 1%, para el sistema mtrico

Rp = 10W x P
Donde:

P = Pendiente en %
W = Peso en toneladas
Rp = Resistencia total en lbs kg

Ejemplo:

Calcular la resistencia por pendiente, de un tren que pesa 1600 tnm en una va cuya
pendiente es del 1.5%

Rp = 10 Kg / tnm / 1%

Rp = 10 x 1600 x 1.5 = 24, 000 Kg

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3) Resistencia Por Curvatura

Los trenes al entrar a las curvas cambian su direccin debido a la resistencia del riel
exterior. En ste, ocurren fricciones, golpeteos etc, en mayor grado que en la va en
tangente. Estas resistencias por curvatura han sido estudiadas experimentalmente,
encontrndose un valor que puede variar entre 0.7 y 1.0 lbs por cada tonelada corta de peso
y por cada 1o (un grado de curvatura ingls).

Grado mtrico de curvatura. Es el ngulo central de una circunferencia que subtiende
un arco de 20 m

Grado ingls de curvatura. Es el ngulo central de una circunferencia que subtiende
un arco de 100 pies
La relacin entre ambas es la siguiente:





0.3048 m/ft x 100 ft = 30.5 m
GI/GM = 30.5m /20 m
GI = 1.525 GM
En la prctica se toma as: GI = 1.5 GM

Ejemplo: Convertir el siguiente grado de curvatura mtrico a ingls.
GM = 8
o

GI = 1.525 x 8
o
= 12
o
100 ft
GI
GM
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En la prctica la resistencia por curvatura se toma de 0.8 lbs / ton corta / 1
o


Rc = 0.8 x W x GI

Ejemplo: Un tren pesa 1,500 tns, el GI =8
o
, la resistencia por curvatura es de 0.8 x
1500 x 8
o
= 9600 lbs.

La resistencia por curvatura se suma a las otras resistencias que slo aparece en las
curvas. Por tal razn la condicin crtica en el movimiento del tren ocurre precisamente en
las curvas. Debido a esto, se acostumbra disminuir la pendiente de la lnea en toda la
longitud de la curva de tal manera que la disminucin de resistencia por pendiente sea igual
al incremento de resistencia por curvatura, a esto se le llama compensacin de pendientes
en las curvas.

Rp = 20Wp
P
P'
PT PC
Rc = 0.8 WGI
PERFIL
Rp = Rc
P = P - P'
rp = 20 l b/ tnc /1%
rc = 0.80 l b/ tn /1

o
PLANTA


Proporcionalmente; X/1% = (0.8 lbs/ tnc) / (20 lbs/ tnc)
Por tanto; X = 0.04%

Ejemplo: Si, G = 6
o
y p = 1.75%
Ap = 0.04 x 6
o
= 0.24% y por tanto p' = p - Ap = 1.75 - 0.24 = 1.51%
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Ejemplo: Compensar la pendiente en una curva donde G = 8
o
y p = 1.2%
Ap = 0.04 x 8
o
= 0.32% y por lo tanto p' = p - Ap = 1.2 - 0.32 = p' = 0.88%


INFLUENCIA DE LA CURVATURA SOBRE LOS COSTOS.

La curvatura presenta un aumento en los costos, tanto de construccin como de
operacin. Los costos de construccin se ven prcticamente en todos los elementos de va,
ya que, los rieles que se utilizan son de alto carbn, se emplean durmientes reforzados, se
utilizan ms anclas, placas, clavos y separadores de rieles, todo sto, en mayor nmero que
en tangentes. De igual manera ocurre con la mano de obra.

La curvatura tambin afecta los costos de operacin. Esto se debe por ejemplo, a que
el cambio de direccin de un tren se logra principalmente por el riel exterior, mismo que se
desgasta ms rpido que en tangente. Segn estudios la variacin de costos de operacin
por curvatura puede calcularse con el porcentaje de la tabla que indica ms adelante lo que
se refiere al costo de un kilotn - milla por cada 1000 ton de carga que recorren una suma
de ngulos centrales de curvas igual a 528
o
. El porcentaje de variacin de costos segn
estos estudios es de 31.181%

Ejemplo: Calcular el ahorro anual que se logra al eliminar un cierto nmero de
curvas horizontales en un tramo de va, la suma total de ngulos centrales de esas curvas
eliminadas es de 1650
o
. La carga movida en este trmino es de 3,000,000 de ton. El precio
unitario del transporte es de $
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4- Resistencia por aceleracin.

Esta en realidad no es una resistencia, no obstante se le considera as, porque se trata
de una parte de la fuerza tractiva que es destinada exclusivamente para incrementar la
velocidad de los trenes.

Por supuesto que no es conveniente aplicar esa fuerza en los tramos crticos, donde la
suma de las otras resistencias es mxima. De otra forma el tonelaje de arrastre se calcula
considerando que toda la fuerza tractiva se dedica a mover la carga.

Deduccin de la frmula:

M = Masa
V1=Vel oci dad V2
T
Longi tud en un ti empo "t"
antes Despus
W W


T = M x a, pero W = M x g, por lo que M = W/g, quedndonos la siguiente expresin:

T = (W/g) x a, donde a = aceleracin constante.

Suponiendo que la variacin de la velocidad es constante.

Por otra parte se tiene de la dinmica:
1.- V
2
= V
1
+ at
2.- L = V
1
t + (at
2
/2)
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Despejando "t" de la ecuacin 1 tenemos:
t = (V
2
- V
1
)/a

Sustituyendo en 2:
L = V
1
(V
2
- V
1
)/a + a/2((V
2
- V
1
)/a)
2
L = (
V1

*
V
2
- V
1
2
)/a + (1/2a)((V
2
2
- 2V
1
V
2
+ V
1
2
)
L = 2V
1
V
2
- 2V
1
2
+ V
2
2
+ V
1
2
- 2V
1
V
2

L = (V
2
2
- V
1
2
)/2a; a = (V
2
2
- V
1
2
)/2L
t = W/g ((V
2
2
- V
1
2
)/2L

Donde:
T = Resistencia por aceleracin (Libras)
W = Peso del tren
L = Distancia recorrida para obtener la variacin de la velocidad de V
1
a V
2
,
reduciendo la expresin anterior, para introducir las unidades del sistema ingls.


xL x
V V W
T
2 . 32 2
)
3600
5280
)( ( 2000
2
1
2
2

=

1 milla = 5280 pies
g = 32.2 pies/seg
2

T=
L
V V W ) ( 804 . 66
2
1
2
2



Esta expresin debe modificarse aumentndose en un 5% aproximadamente para
tener en cuenta el efecto de rotacin de las ruedas.
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L
V V W 05 . 1 ) ( 804 . 66
2
1
2
2



Finalmente queda:

T =
L
V V W ) ( 70
2
1
2
2



Ejemplo:

Calcular la fuerza tractiva necesaria para aumentar la velocidad de un tren desde cero,
hasta 20 MPH (resistencia por aceleracin), considerando que el peso del tren es de 2,000
tns., y que la distancia en que se har ese aumento de velocidad es de un kilmetro.

Solucin:

1 kilmetro = 3,280 pies

T = 70 x 2,000 (20
2
- 0
2
) / 3,280 pies

T = 17,100 libras


Nota: Esta fuerza obtenida, nicamente acelera el tren pero para que sto ocurra, el
resto de la fuerza tractiva deber ser capaz de contrarrestar las otras tres resistencias. La
suma de esos cuatro valores calculados por separado ser igual a la fuerza tractiva que deba
desarrollar la locomotora para mantener las condiciones fijas de operacin.

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Problemas de operacin, con influencia en el proyecto de un ferrocarril.

Una locomotora de 104.34 tnm., de peso, con 4 ejes motrices, tiene que mantener
una velocidad de 48 KPH. Considerando un tren de 10 carros de carga de 80 Tnc., cada
uno, de 4 ejes. Adems de 2 coches de pasajeros de 70 Tnc. y 6 ejes.

El tramo crtico presenta una pendiente mxima de 1.5% y un grado de curvatura
coincidente de 6
o
sin compensar, considerando que por ser un tren mixto predominante de
carga, no se debe incrementar en ese tramo la velocidad de operacin, o sea, que no debe
dejarse una parte de la fuerza tractiva por aceleracin.

Determinar si la mquina supuesta puede manejar el tren mencionado en las
condiciones fijadas.

Solucin:

1.- Fuerza tractiva disponible para una velocidad de 48 KPH de tablas del fabricante
(Genera Motors Mod. GP 40), se tiene que para una V = 30 MPH, "T" = 7,000 kg.

Si 1 milla = 1.609 Km.
40 Km. /Hr / 1,609 Km./Milla = 30 MPH

2.- Resistencia del tren.

a).- Resistencia en va tangente, a nivel y con atmsfera tranquila.

Locomotora:

R = (1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n)e n
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w = 104.34 Tnm (toneladas mtricas), hay que convertir a toneladas cortas
w = 104.34 Tnm/0.908 = 115 Tnc (toneladas cortas)
n = 4 ejes
V = 30 MPH

Tablas: b = 0.03
c = 0.0024
A = 120 pies cuadrados
= w/n = 115 Tnc/4 = 28.7 Tnc/eje

Sustituyendo todos estos trminos.

R = (1.3 + 29/28.7 + 30x0.03 + 0.0024x120x900/115Tnc) 115 Tnc = 628 libras

Carros de carga.

R = (1.3 + 29/ e + Vb+ CAV
2
/ e n) e n x N

w = 80 Tnc (cada carro)
n = 4 ejes
e = w/n = 80 Tnc/4 = 20 Tnc/eje

Tablas: b= 0.045
V = 30 MPH
c = 0.0005
A = 90 pies cuadrados
N = 10 carros
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Sustituyendo en la expresin:

R = (1.3 + 29/20 + 0.045x30 + 0.0005x90x900/80) 80x10 = 3,686 libras

Coches de pasajeros
w = 70 Tnc (por coche)
n = 6 ejes
e = w/n = 70 Tnc/6 ejes = 11.67 Tnc/eje
V = 30 MPH

Tablas: C = 0.00034
A = 120 pies cuadrados
b = 0.030
N = 2 coches

Sustituyendo estos valores en la expresin:
R = (1.3 +.29/11.67 + 0.030x30 + 0.00034x120x900/11.67x6) (11.67x6x2) = 722
libras

Resistencia total en va tangente a nivel.

Rt = 3686 + 628 + 722 = 5036 libras

3.- Resistencia por pendiente.
Rp = 20 wp

w = 115 Tnc (locomotora) + 10x80 Tnc (carros) + 2x70 Tnc (carros) = 1,055 Tnc
p = 1.5%
Rp = 20x1055x1.5 = 31,650 libras
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4.- Resistencia por curvatura
Rc = 0.8wGI
Recordando que:
w =1,055 Tnc
GI = 6
o


Rc = 0.8x1.055 x 6
o
= 5,060 libras
Suma de resistencias = V.T.N. + RpT + RcT
Suma de resistencias = 5,036 + 31,650 + 5,060 = 41,746 libras
La fuerza tractiva disponible es de:

T = 7.00 Kg T = (7,000 Kg)(1/0.454 Kg/libra)
T = 15,419 Lbs

Tal como se ve la suma de resistencias es mayor que la fuerza tractiva disponible. Se
tienen varias alternativas para definir el plan de operacin:

1.- La primera sera aumentar el nmero de locomotoras manteniendo las condiciones
de operacin. (El nmero de carros, coches, pendientes, etc.)

2.- Modificar el nmero de carros de carga.

3.- Modificar las caractersticas del alineamiento de la va.

Cualquiera de las tres soluciones que se escojan deber de ser la ms conveniente
desde el punto de vista econmico. Por ejemplo, si se quiere reducir el nmero de
tripulaciones, posiblemente la solucin sea aumentar el nmero de mquinas. Por otro lado,
si lo que se requiere es mantener un servicio con salidas frecuentes se reducir el tamao de
los trenes para tener un mayor nmero de ellos. Por ltimo si no existen obstculos para
hacer fuertes inversiones y stas se justifican con los ahorros de la operacin, se abatirn las
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pendientes y se reducir el nmero de curvas empleando grados ms pequeos.

1 solucin: Aumentar el nmero de locomotoras

1.- Resistencia en va tangente y a nivel.

Locomotoras.
R = (1.3 + 29/28.7 + 0.03x30 + (0.0024x120x900)/115) x N
R = 628 N
Carros de carga N = 10
R = 3,686 libras
Coches de pasajeros N = 2
R = 722 libras

2.- Resistencia por pendiente.

Locomotoras.
Rp = 20 wp = 20x115xNx1.5 = 3,450 N, ya que w = 115 N y p = 1.5%

Carros y coches.
Rp = 20 wp = 20x940x1.5 = 28,200 libras
w carros y coches = 10x80 +2x70 = 940 Tnc y p = 1.5%

3.- Resistencia por curvaturas.

Rc = 0.8 wGI = 0.8x115 Nx6o = 551 N, ya que w = 115 N y GI = 6o
Carros y coches.
Rc = 0.8x940x6o = 4,510 libras

Haciendo la igualdad tenemos que, SUMATORIA R = TxN
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628 N + 3,686 + 722 + 3,450 N + 28,200 + 551 N + 4,510 = 4,629 N + 37,118
T x N = 15,400 x n; igualando se tiene:


4,629 N + 37,118 = 15,400 x N
4,629 N - 15,400 N + 37,118 = 0
-10,771 N + 37,118 = 0

N = 37,118/10,771 por tanto, N = 4 locomotoras

2 solucin: Modificar el nmero de carros en el supuesto que debe mantenerse el
servicio de pasajeros con dos coches. Se calcular ahora el nmero de carros de carga que
se puedan manejar en las condiciones fijadas con una sola locomotora.

1.- Resistencia en va tangente y a nivel

Locomotora.
R = (1.3 + 29/W + bv + CAV
2
/Wn) Wn
R = 628 libras, clculos ya efectuados.

Carros de carga.
R = (1.3 + 29/W + bV + CAV
2
/Wn) Wn x N; pero N = ?
R = (4.607x80x N) = 368.56 N = 369 N

Coches de pasajeros
R = 722 libras, ya calculado.

2.- Resistencia por pendiente.

Locomotora.
Rp = 20 wp = 20x115x1.5 = 3,450 libras
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Carros de carga
Rp = 20 wp = 20x80x N x 1.5 = 2,400 N
Aqu w es igual a 80 N

Coches de pasajeros
Rp = 20x140x1.50 = 2,400 libras
Aqu w = 2x70 Tnc = 140 Tnc

3.- Resistencia por curvatura

Locomotora
Rc = 0.8 wGI = 0.8x115x6
o
= 551 libras

Carros de carga
Rc = 0.8x80Nx6
o
= 385 N

Coches de pasajeros
Rc = 0.8x70x2x6
o
= 671 libras

Ecuacin de equilibrio dinmico para locomotoras
R = T

T = fuerza tractiva de una locomotora = 15,400 libras
628 + 369 N + 722 + 3450 + 2400 N + 4200 + 551 + 385 N + 671 = 15,400 libras
10,222 + 3,154 N = 15400
N = (15,400 - 10,222)/3,1254 = 1.64 carros de carga
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3. Solucin: Modificacin de las caractersticas (alineamiento vertical).
Considerando que la resistencias por pendiente es la que rige costos de operacin y esta
estrechamente ligado en los costos de construccin. Calcularemos la pendiente mxima que
puede subir un tren supuesta en las mismas condiciones de velocidad y curvatura.

1.- Resistencia en va tangente y a nivel.

Locomotora.
R = 628 libras

Carros de carga.
N = 10 carros
R = 3,686 libras

Coches de pasajeros.
N = 2 coches
R = 722 libras

2.- Resistencia por pendiente.

Locomotora.
Rp = 20 x 115 x P = 2,300 P

Carros de carga.
Rp = 20 x 80 x 10 x P = 16,000 P

Coches de pasajeros.
Rp = 20 x 70 x 2 x P = 2,800 P
SRp = 21,100 P
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3.- Resistencia por curvatura.

Locomotora.
Rc = 0.8 x 115 x 6
o
= 551 libras

Carros de carga.
Rc = 385 x 10 = 3,850 libras

Coches de pasajeros.
Rc = 671 libras
Rc = 5,072 libras; R = T
SR = 628 + 3,686 + 722 + 21,100 P + 5,072 = 15,400
10,108 + 21,100 P = 15,400
21,100 P = 15,400 - 10,108
P = 5,292/21,100 = 0.251 = 0.251%


FRENAJE.


La disminucin de la velocidad en un tren se hace por medio de un sistema de trenes
que actan simultneamente y que utilizan are comprimido. La locomotora comprime y
almacena aire de donde se abastece la lnea general de trenes. Estas trabajan disminuyendo
con cierta rapidez la presin del are en la lnea general.

La parte ms importante de un sistema de frenos de aire es la vlvula triple que deja
pasar aire comprimido del tanque individual hasta el pistn que acciona las zapatas. Esto se
logra activando la presin del aire en la lnea general.
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Donde:

Fb = Dato segn el tipo de frenos en libras.
L = Longitud de frenaje en pies.
V = Velocidad en MPH.

Ejemplo:

Calcular la distancia en la que frena totalmente un tren que lleva una velocidad de
32 KPH. Un peso de 1,500 TNC y que puede aplicar una fuerza total de frenaje de 20,000
libras.
L = (70 x W) x (V1
2
- V2
2
)) /Fb
L = (70 x 1,500(20
2
- 0
2
))/20,000 = 2,100 pies

TONELAJE DE ARRASTRE

Uno de los problemas ms importantes en el proyecto de ferrocarriles, es conocer la
carga de tonelaje de arrastre que puede mover un tren de acuerdo con las condiciones
fijadas para ese proyecto.

En funcin de la importancia que tiene un cierto nmero de trenes, ste, est fijado
por la capacidad de carga de cada uno y por la carga total que debe mover al ferrocarril.
Conocida estas puede obtenerse el nmero de trenes en un trmino conocido de tiempo con
esto, se establece el plan de operacin que consiste en fijar los horarios para el movimiento
de los trenes, as como las maniobras en las instalaciones. As tambin se define la cantidad
y tipo del equipo rodante.

Existen varios mtodos para calcular el tonelaje de arrastre. El primero ya se detall
al estudiar el monto de las resistencias.
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1er mtodo (mtodo general).
Los pasos para este clculo son los siguientes:

a).- Se fija la velocidad de operacin de los trenes en funcin del FFCC segn las
condiciones del tramo (consulta a tablas, especificaciones de S.C.T.)

b).- Con la velocidad y el conocimiento del tipo de locomotora que va a utilizar se
determina la fuerza tractiva que puede desarrollar una mquina (grficas o tablas de
locomotoras).

c).- Se calculan todas las resistencias de la locomotora y su tnder, si lo tiene. La
suma de todas estas resistencias se resta de la fuerza tractiva que se puede utilizar para
mover los carros de carga. Se le llama fuerza tractiva til (Fu).

d).- Se calcula la resistencia por tonelada de carro (resistencia especfica) conociendo
las caractersticas de un carro totalmente cargado. Esta resistencia por tonelaje se calcula
con las frmulas:

R = (1.3 + 29/W + bV + CAV
2
/Wn) (lbs/TNC)
Rp = 20 p (lbs/TNC)
Rc = 0.8 GI (lbs/TNC)

Para una tonelada de carro

R = 1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n + 20p + 0.8 GI (lbs/TNC)

Dividiendo la fuerza tractiva til Fu, entre la resistencia total de una tonelada de carro
encontramos el nmero de toneladas que puede jalar esa mquina, o sea, el tonelaje de
arrastre.
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TA = Fu/(1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n + 20p + 0.8 GI)

Donde:
TA = Tonelaje de arrastre

Esta expresin nos d un valor que debe reducirse en un 5% para tener en cuenta factores
adversos a la operacin. Por tanto, la expresin, quedar finalmente:

TA = 0.95 Fu/(1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n + 20p + 0.8 GI)

Conociendo el tonelaje de arrastre y el peso de un carro, podremos calcular el nmero de
carros de un tren, dividiendo el tonelaje de arrastre entre el peso de un carro.

Nota: Si las curvas tienen pendiente compensada desaparece el trmino (0.8 GI) de la
expresin anterior.

Ejemplo: Calcular el nmero de carros de carga y el correspondiente tonelaje bruto,
en un tren que se mueve en las condiciones siguientes:
Datos.
Locomotora D-E (marca GM GP-35)
W = 115 TNC
N = 4 ejes
V = 48 KPH
Ttotal = 15,400 libras (de tablas del fabricante)
Carros de carga.
W = 60 TNC
N = 4 ejes
Pendiente = P = 0.5%
G = no se tomar en cuenta por estar compensadas las pendientes en las curvas.
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1er procedimiento

a).- Velocidad. Se fija por conveniencia de operacin en 30 MPH.

b).- Fuerza tractiva. Con los 48 KPH, con el modelo de la mquina, en su grfica se
obtiene T = 15,400 libras.
Fuerza tractiva til.

Resistencia de la locomotora.
En va tangente y a nivel

R = (1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n)e n

V = 30 MPH; W = 114/4 = 28.75 tnc/eje
C = 0.0024
A = 120 pies cuadrados; b = 0.03; sustituyendo estos valores

R = (1.3 + 29/28.7 + 0.03 x 30 + (0.0024 x 120 x 900)/115 ) 115 = 62.8 libras
Rp = 20 Wp = 20 x 115 x 0.5 = 1,150 libras
Rc = 0 (curvas compensadas)
Rbc = 628 + 1,115 + 0 = 1,778 libras
Fu = T - Rbc = 15,400 - 1,778 = 13,622 libras

c).- Clculo de la resistencia especfica.

En va tangente y a nivel.

R = (1.3 + 29/ e + bV + CAV
2
/ e n); e = w/n = 60/4 = 15 TNC/eje

w = 60; n = 4 ejes; c = 0.0005; b = 0.045; A = 85 pies cuadrados
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R = (1.2 + 29/15 + 0.045 x 30 + (0.0005 x 85 x 900)/60) = 5.22 libras/TNC
Rp = 20p = 20 x 0.5 = 10 libras/TNC
Rc = 0
Resistencia total por tonelada
E R = 5.22 + 10 = 15.22 libras/TNC

d).- Tonelaje de arrastre.
T = Fu/ E R = 13,622/15.22 = 890 TNC
Ta = 0.95 x 890 = 845 TNC (Tonelaje bruto de carros)

e).- Nmero de carros.
N = TA/w (peso del carro) = 845 TNC / 60 TNC/carro = 14.1 carros

2 procedimiento

Tonelaje Ecuacionado. Este procedimiento se utiliza para calcular el tonelaje de
arrastre en un FERROCARRIL en operacin en donde ya se ha fijado para cada tramo la
velocidad, el grado de curvatura, la pendiente, las locomotoras y el equipo rodante.

En este mtodo se incluye la posibilidad de que los carros de carga tengan pesos
diferentes. En general se consideran tambin una velocidad de operacin del orden de los
40 Km./hr.

Deduccin de la expresin:

Ft = E R, considerando exclusivamente carros de carga y la fuerza tractiva til.
Fu = Fuerza tractiva total - S de resistencias de la locomotora.
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Clculos de resistencias de carros:

a).- Resistencia en va tangente y a nivel.

Se utiliza una forma aproximada recomendada por el AREA equivalente a la
frmula de DAVIS

r = 2.2 + 122/p

Donde:

r = Resistencia especfica para carros de carga en Lb/TNC
P = Peso total del carro en toneladas

P1 P2
R Locomotora
Pc
Fu
e
T + . . . . +


La resistencia especfica del 1er carro: R1 = 2.2 + 122/P1

Y la resistencia total en va tangente a nivel: R1 = (2.2 + 122 / P1)P1 = 2.2 P1+122

Para los siguientes carros:

R2 = 2.2P2 + 122
R3 = 2.2P2 + 122 hasta Rc = 2.2 Pc+122
RT = 2.2 P1 + 122 + 2.2P2 + 122+ 2.2P3 + 122.........+ 2.2Pc + 122
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Donde: C = nmero de carros

RT = 2.2P1 + 2.2 P2 + 2.2 P3 +.2.2Pc + 122 C
RT = 2.2(P1 + P2 + P3......+Pc) + 122 C

Donde: T = tonelaje de arrastre

RT = 2.2T + 122 C

b).-Resistencia por pendiente.

Rp = 20 wp; w = T Rp = 20Tp

C.-Resistencia Por Curvatura.

No se calcula, generalmente son curvas compensadas

Fu = Fuerza tractiva Total - S resistencia. de la locomotora.
Fu = 2.2T + 122C + 20 Tp
2.2T + 20Tp = Fu-122C

T = Fu - 122 C / 2.2 + 20 P

T = (Fu /2.2 + 20P) - (122C/2.2 + 20P)

Donde:
T = Tonelaje de arrastre en ton
Fu = Fuerza tractiva ltima en lbs.
P = Pendiente en %
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C = Numero de carros del tren

Esta expresin puede simplificarse todava ms, considerando las caractersticas de
un tramo, as como conociendo la locomotora que va a mover el tren. En cada tramo de va
se conoce el valor de la pendiente mxima y tambin puede conocerse el valor de Fu
sustituyendo estos dos valores nos queda una ecuacin con dos variables, el tonelaje de
arrastre y el nmero de carros. Fijando este ltimo podemos conocer el tonelaje total de
carros que incluye su peso propio y el de la carga que puede ser variable.

La expresin Fu/2.2 + 20P suele llamarse, tonelaje ecuacionado, que resultar ser un
tonelaje hipottico de arrastre conocido para cada tramo y que debe corregirse en trminos
del nmero de carros para encontrar el tonelaje de arrastre. La expresin 122/2.2 + 20P se
llama factor del carro y su valor tambin se conoce completamente para todos los tramos de
va.

Ejemplo:

Se tiene un tramo entre estaciones donde la pendiente mxima es de 1.2% y la
locomotora operando a la velocidad usual para trenes de carga puede desarrollar una fuerza
tractiva til igual a 1,600 lbs.

T=(Fu/2.2+20P) - (122C/2.2 + 20P) sustituyendo valores
T =(16,000/2.2+20x1.2) - (122C/2.2 + 20x1.2) = 16,000/26.20 - 122C/26.20
T = 611 - 4.65C

Considerando ahora el nmero de carros y suponiendo que un carro vaco pesa 30
TON y uno completamente lleno 70 TON, es decir cuenta con capacidad de carga de
40TON. Qu carga total o tonelaje de arrastre podra mover esa mquina, s el nmero de
vagones es de 15:
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T = 611 - 4.65x15 = 541 TON; pero de 15 vagones vacos = 15x30 = 450 TON

Carga que puede mover: 541 - 450 = 91 TON (esto es lo que sobra del peso vagn vaco)

Una posibilidad puede ser:

2 vagones llenos y 13 vacos, para un total de 15

Suponiendo ahora que en el mismo tramo se quieren mover 6 carros:

T = 611- 4.65x6 = 583.10 TON
Peso propio carros vacos es igual a 6x30 = 180 TON
Carga disponible = 583.10 - 180 = 403.10 TON
Carga de un carro = 40 TON
6 carros = 6x40 = 240 TON

Si C = 9 carros
T = 611 - 4.65x9 = 611 - 42 = 569 TON

NORMAS Y RECOMENDACIONES GENERALES PARA EL CLCULO
DE TONELAJES DE ARRASTRE EFECTIVO Y ECUACIONADOS. DE
ACUERDO A PROCEDIMIENTOS DE LAS DIFERENTES EMPRESAS
FERROVIARIAS

CAPITULOS:-

1. Secuencia de Clculo
2. Nomenclatura
3. Frmulas
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4. Factores (Constantes )
5. Factores (variables )
6. Consideraciones y Recomendaciones Generales.
7. Ejemplo Terico (con base en el captulo 1 )

NORMAS.- PARA EL CALCULO DE TONELAJES DE ARRASTRE, EFECTIVOS Y
ECUACIONADOS (Nominales)

Objetivo:- Mejorar los Coeficientes de Exploracin, por motivo de experimentar un
continuo Incremento especialmente, en la Operacin de Trenes de Carga o Flete.

Factores.- Frmulas. Constantes Variables, Perfiles de Operacin, etc.

Capitulo I:- SECUENCIALES DE CALCULOS

A= A + A A= 0.08A B = A x Ft A FT = f1 x f2 x f3 x f4


C = B x 308 o 318 D = C RTL N1 = D____ N2 = ____D______
V RTc.c. RTc .v.

W efec1 = N1 x Wt1 c.c. Wefec2= N2 x WT 1 c.v Fc. = Wefc1 - Wefc2
N2 N1
Wec1 = Wefc1 + Fc x N1 Wec2 = Wefc2 + Fc x N2

Condicin: Wac1 = Wec2

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Captulo II:- NOMENCLATURA

Literals Denomincin Valores
A
A
A
0.08
B
FT
f 1
f 2
f3
f4
C
V
D
WTL
WTC
w
n
rnL
rpL
RTL
Rn.cv
Rp.cv
RT.cv
rn.cc
rp.cc
RT.cc
Potencial Nominal
Potencia para Traccin
Potencia empleada en los Aparatos Auxiliares
8% de A estimados para A
Potencial corregida para la Traccin
Producto Total de los Factores de Correccin
Factor de correcin por Altitud
Factor de correccin por Temperatura aire admisin
Factor de Correccin por Temperatura Comb. Diesel
Factor de Correccin por Densidad del Combustible
Esfuerzo de Traccin
Velocidad.
Esfuerzo de Traccin Disponible
Peso Total de Locomotora.
Peso Total de 1 Carro ( Cargado o Vaco )
Peso por Eje ( Locomotora o Carro )
Nmero de Ejes ( Locomotora o Carro )
Resistencia Unitaria a Nivel de Loc.
Resistencia de la Unidad Unitaria por Pendiente de 1 Loc.
Resistencia Total de 1 Locomotora
Resistencia Unitaria a Nivel de 1 Carro Vaco.
Resistencia Unitaria por Pendiente de1 Carro vaco.
Resistencia Total de 1 Carro Vaco.
Resistencia Unitaria a Nivel de 1 Carro Cargado
Resistencia Unitaria por Pendiente de 1 Carro Cargado
Resistencia Total de 1 Carro Cargado
HP
HP
HP
____
HP
_____
_____

_____
_____
Libra
Millas/Hora.
Libras.
T.I.
T.I.
T.I./Eje

Lbs/T.I.
Lbs/T.I.
Libras
Lbs/T.I.
Lbr/T.I.
Libras
Lbs/T.I.
Lbs/T.I.
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W efe1
Wefe2
N1
N2
Fc
Wec1
Wec2
c.c.
c.v.
Tonelaje Efectivo (Carros Cargados)
Tonelaje Efectivo (Carros Vacos )
Nmero de Carros Cargados.
Nmero de Carros Vacos.
Factor de Carro
Tonelaje Ecuacionado Nominal ( Carros Cargados )
Tonelaje Ecuacionado Nominal ( Carros Vacos )
Carros Cargados
Carros Vacos
Libras
M.T.
T.M.
____
____
____
T.M.
T.M.
____
____


CAPTULO III:- FORMULAS

Expresin Denominacin Valores

C = 308 x b Esfuerzo de Traccin: Locs. F.-M. y G.-M
Libras
V


Esfuerzo de Traccin : Locomotoras ALCO

( Resistencia a Nivel r n - )

Cojinetes de Deslizamiento o de Friccin ( Bronce )
= ( 1 . 3 + 29 ) ( 1. 3 + 29 )
w W
n

Rendimientos en vez de cojinetes de Deslizamiento
Libras



Libras/T.I.





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=0.9 ( 1.3 + 29 /w ) = 0.9 ( 1.3 + 29 )
W
n


Cejas de los Rodados

b = Constante que depende del equipo de que se trate.





= K A V
2
= K A V
2
= K A V
2

Peso Vehculo w n W

K = Constante. A= Area Transversal. W = Peso Total en
T.I. (Loc., Carro , etc. )

Por consiguiente:

Resistencia Unitaria a Nivel con Cojinetes de Deslizamiento.


r n = ( 1.3 + 29 + ( b V ) + ( K A V
2 )
W W
n

Resistencia Unitaria a Nivel con Rodamientos.

Lbs/T.I.
























Lbs/T.I.
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r n = ( 1.3 + 29 ) + ( bV ) + ( K A V
2
)
W W
n

Resistencia Unitario a Nivel con Rodamientos.

r n 0. 9 ( 1 . 3 + 29 ) + ( b V ) + ( K A V
2
)
W W
n
r p = 20 x % p Resistencia Unitaria por Pendiente

r p = 22 x % p Resistencia Unitaria por Pendiente

N1 = D Nmero de Carros Cargados.
TRC
N2 = D Nmero de Carros Vacos
R

Lbs/T.I.





Lbs/T.I.



Lbs/T.I.

Lbs/T.M.

----------
----------


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Captulo III: - FORMULAS (CONTINA)

Expresin

RTL= ( rnL + rpL)WTL
RTcc= ( rncc + rpcc)WTcc
RTcv= (rncv+rpcv)WTcv
Wefc1 = N1xWT1cc
Wefc2=N2xwt1cv
Fc = Wefc1 Wefc2
N2 N1
Wec1 = Wefc1 + Fc x N1

Wec2 0 WEFC2 + Fc x N2
Denominacin

Resistencia Total de 1 Locomotora.
Resistencia Total de 1 Carro Cargado
Resistencia Total de 1 Carro Vaco
Tonelaje Efectivo con Carros Cargados
Tonelaje Efectivo con Carros Vacos
Factor de Carro

Tonelaje Ecuacionado con Carros
Cargados.
Tonelaje Ecuacionado con Carros Vacos
Valores

Libras
Libras
Libras
T.M.
T.M.
---------

T.M.

T.M.



Captulo IV:- FACTORES CONSTANTES


Factores


308
318
1HP
0.82
0.85

b
Dominacin


= 375 x 0.82
= 375 x 0.85
= 375 Millas Libras/Hora.
= 82 % de la transmisin (Eficiencia o Rendimiento).
= 85% de la transmisin (Eficiencia o Rendimiento).
= 0.03 Locomotora
= 0.045 Carros de Carga
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K

A



Pies x 0.3048
Pies
3
x 28.32
1 Tonelada Mtrica
1Tonelada Inglesa
Kilogramos x 2.205
Kilmetros x 0.6214
Libras x 0.4536
Galones x 3.785
Millas x 1.609
Metros
3
x 35.31


= 0.03 Coches de Pasajeros
= 0.09 Autovas.
= 0.0024 Locomotoras y Autovas
= 0.0024 Locomotora y Autovas.
= 0.0005 Carros de Carga.
=120 Pies
2
Locomotoras y Coches de Pasajeros.
=87 Pies
2
Carros de Carga
= Metros.
= Litros.

=2,204 Libras.

= 2,000 Libras.

= Libras.

=Millas

= Kilogramos. 1 Milla = 5,280 Pies

= Libros. 1 Pie =0.0001894 Millas

= Kilmetros.

= Pies
3


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Captulo V: - FACTORES (Variables)


VELOCIDADES
Millas/Hora
Kmts/Hora
(M.P.H.) (K.P.H.)

5.3 8.5
8.0 12.9
8.2 13.2
8.8 14.2
9.0 14.5
11.3 18.2
13.0 21.0
14.8 23.0
15.6 25.0
18.6 30.0
21.7 35.0
24.8 40.0
28.0 45.0
31.0 50.0
34.2 55.0
37.3 60.0
40.4 65.0
43.5 70.0
46.6 75.0
49.7 80.0
53.0 85.0
ALTITUDES
(Sobre el Nivel del Mar)
Metros Pies

0 0
50 164
100 328
150 493
200 655
250 820
300 985
350 1150
400 1310
450 1480
500 1640
550 1710
600 1970
650 2130
700 2300
750 2460
800 2630
850 2790
900 2950
1000 3281
1050 3440
1100 3600
PENDIENTES
%
Sistema Mtrico

0.0
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.8
1.9
2.0
2.1
2.2
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56.0 90.0
59.0 95.0
62.1 100.0
65.0 105.0
66.0 107.0
68.5 110.0
70.0 113.0
71.0 114.0





















1150 3760
1200 3940
1250 4100
1300 4260
1350 4410
1400 4600
1450 4750
1500 4940
1550 5090
1600 5250
1650 5410
1700 5590
1750 5750
1800 5900
1850 6090
1900 6220
1950 6400
2000 6590
2050 6700
2100 6900
2150 7050
2200 7200
2250 7400
2300 7550
2350 7700




2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
2.8
2.9
3.0
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
















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Captulo V:- FACTORES
(Variables)


A L T IT U D E S
(Sobre el Nivel del
Mar)


Metros Pes


2400 7890
2450 8050
2500 8200
2550 8390
2600 8520
2650 8700
2700 8890






Continuacin





















1. Ntese que la columna de VELOCIDADES, se han subrayado las
correspondientes a la Mxima que desarrollan las Locomotoras Diesel-
Elctricas actualmente en servicio en este Ferrocarril, la estimada como
OPTIMA en la Operacin de Trenes de Carga y la considerada (25 K.P.H.)
en el ejemplo Terico que se incluye en la presente Proposicin.
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PESO (S) DE LOS CARROS O FURGONES
(Que deben de estimarse)

Condicin Toneladas Mtricas
Vacos 20 40
Cargados 70 80

PESOS Y ESPECIFICACIONES BASICAS SOBRESALIENTES DE LAS LOCS. DE
(de camino).

LOCOMOTORAS POTENCIA INDICADA VELOCIDAD RELACIN DE
ENGRANES PESO
(HP de placa) (M.P.H.) (Corona / Pion)
Marca Modelo Para la Traccin Mxima No. De Dientes Lbs. T.I.

F-M H16-44 1600 66 74:18 246,000 123
(502 a 525 y 600 a 604)
F-M H16-44 1,600 65 68:15 246,000 123
(526 a 531)
G-M G-P-28 1,800 71 62:15 245,000 122.5
(801 a 809)
F-M H24-66 2,400 65 68:15 375,000 187.5
ALCO
(901 a 904)
G-M GP-
40
(1000a
1007)
Century-
628
2,750

3,000

70

71
74:18

62:15
367,000

256,000
187.5

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NOTA:- Las cifras entre parntesis, corresponden a los nmeros econmicos de las
Serie en las Locomotoras propiedades de este Ferrocarril.

Captulo VI:- CONSIDERACIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES:


1. Se anexan a esta Propuesta, copias de las Grficas correspondientes a los
factores de Correccin para la Potencia del Motor Diesel de las Locomotoras; Fairbanks-
Morse, Alco y General Motors de: 1,600: 1,800: 2,400: 2750 y 3,000 HP.--------
Respectivamente.

2. Ntese que en la Grfica, correspondiente a los Factores de Correccin para
el Motor Diesel de las Locomotoras ALCO de 2,750 HP.; no aparece la escala referente a la
Correccin por la Temperatura del Combustible Diesel (la que en este caso particular, no
se considerar).

3. Las Pendientes Mximas gobernadoras en % (Sistema Mtrico Decimal)
ya compensadas por Grado de Curvatura Mximo (G), se tomarn en cada caso concreto;
del Perfil de Operacin previamente elaborado y autorizado por los Departamentos de Va
y Obras y de Trasportes.


4. Las altitudes (Alturas sobre el Nivel del Mar) en metros con su equivalente
en pies para cada caso concreto, se obtendrn del Perfil mencionado en el inciso anterior;
considerndose para efectos de clculo la media aritmtica entre dos estaciones (M y N) o
Puntos necesarios; Ejemplo:

M = 2,200 metros = 7,200 pies; N = 2,400 metros = 7,890 pies.

Altitud (media) = M+N = 2,200 + 2,400 = 2,300 metros =
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2 2 = 7,550 pies.

5. El departamento de Transportes, indicar la o las velocidades a que deben
calcularse los Tonelajes de Arrastre Efectivos y ecuacionados o el que se estime ms
conveniente de los dos; sin embargo, se ha venido aceptado a prioridad en 25 K.P.H. la
velocidad ptima para la Operacin de Trenes de Carga, en la pendiente gobernadora.

6. Se recomienda que el Departamento de Fuerza Motriz de comn acuerdo con
el Trasportes, elabore un Programa minucioso para efectuar Pruebas de Carga a las
Locomotoras: Fairbanks Morse de 1,600 y 2,400 HP., General Motors de 1,800 y 3,000HP.,
y ALCO, de 2,750 HP, para determinar el concepto ( A` ) correspondiente a ala Potencia
para la Traccin que en la flecha impulsora del Generador Principal o de Traccin del
Alternador segn sea el caso, demanda el Motor Diesel (despus de algn tiempo de
servicio, a partir de la fecha de su ltima reparacin General o en su defecto, de haber sido
recibidas nuevas de Fbrica); con el objeto de estar en condiciones de establecer el
rendimiento o eficiencia de la transmisin que puede ser menor al 85 y 82 % establecido
por los Fabricantes, disminuyendo en algunos casos hasta el 785 y el 775.

7. Un grado de curvatura en el Sistema Ingls, equivale a 2/3 de Grado del
sistema mtrico: Ejemplo: 30 S.I. = 20 S.M.


Captulo VI:- CONSIDERACIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES
(Continuas)

8. No obstante que la velocidad ptima para los Trenes de Carga, se acepta
como indicado anteriormente, en 25 K.P.H. (15.54 m.p.h.); se sugiere que en comn a los
Departamentos directamente responsables, se les encomiende el estudio tcnico-econmico
que determine los costos unihorarios derivados de todos los referentes a la misma por
kilmetro recorrido a diferentes velocidades, que especifiquen con la mayor aproximacin
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posible (considerando de manera muy especial las condiciones topogrficas existentes en
nuestra lnea) la Optima precisa, base para el desarrollo analtico efectivo (no supuesto)
de los Clculos de Tonelajes Efectivos (reales) y ecuacionados (nominales). DEBIDO A
QUE, SIN ESTABLECERSE PREVIAMENTE IMPORTANTE Y PRIMORDIAL
REQUISITO; NO ES ACONSEJABLE QUE A PRIORI, SE PROSEDA A FIJAR
VELOCIDADES COMERCIALES CONVENIENTES, NI A EFECTUAR
REDUCCIONES DE TONELAJES, a los tabulados en los horarios en vigor por divisin,
aun en el supuesto de que se consideren excedidos.

9. Tabla de especificaciones bsicas, Que se recomiendan sean incluidas en los
horarios correspondientes. MUY IMPORTANTES es sugerir, que estas invariablemente se
observen con el firme propsito, de evitar que las locomotoras Diesel- Elctricas se lleguen
a operar en rangos de velocidades notoriamente PELIGROSAS para sus mecanismos y
dispositivos elctricos. Jams debe Operarse, abajo de las VELOCIDADES MNIMAS
CONTINUADAS (Permisibles) en Millas o Kilmetros por Hora, como asentado.

Marca HP Libras Kilogramos
Millas/Hora= Kilmetros/Hora
F-M 1,600
( 502 a 525 y 600
a 604 )

F-M
1,600
(526 a 531 )

53,000



52,500


67,000
24,100



23,800


30,500
8,8



9.2


8,0
14.15



14.80


12.80

LOCOMOTORAS
ESFUERZO
TRACTIVO
( Mximo )

CONTINUADO
VELOCIDAD
MINIMA
( Permisible )

CONTINUADA
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G-M 1,800
( 801 a 809 )

F-M
2,400
( 534 )

ALCO
2,750
( 901 a 904 )

G-M
3,000
( 1000 a 1007


69,800


79,500


83,243


31,662


36,060


37,760


9.8


10.3


11.1


14.80


16.60


18.85




Captulo VII:- EJEMPLO TEORICO (Con base en la Secuencia de Clculo
establecida en el Captulo No. I)


o Clculo de Tonelaje Efectivo y Ecuacionado (Nominal) que puede arrastrar y debe
asignarse (conservadoramente a reserva de los resultados prcticos que se obtengan
para su ajuste con trenes fsicos) a una Locomotora Diesel Elctrica marca General
Motors (E.M.D.) modelo GP-40 de 3,00 HP. (de placa para la traccin).
Designacin mecnica; A.A.R. (B-B) trucks motrices de dos ejes con peso total de
256,000 Libras (116.15 toneladas mtricas = 128 Toneladas Inglesas) a la
Velocidad (en rgimen proyectado) de 25 Kilmetros por Hora (15.54 Millas por
Hora), sobre una pendiente ascendente gobernadora (compensada por grado
mximo de curvatura) del 2% entre la s Terminales de Chihuahua (Km. A 268) y La
Junta, Chih. (Km. A-452) a 1,400 metros (4,594 pies) y 2,065 metros (6,776 pies)
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sobre el nivel del mar respectivamente, correspondientes a la Divisin: Chihuahua
de este Ferrocarril.

DESARROLLO ANALTICO

1. Potencia (HP) Corregida para la atraccin = B
Altura medida sobre el nivel del mar = 1,733 metros = 5,685 pies.
Factor de correccin total (FT) Por altitud, Temperatura del aire (admisin al
(Turbocargador), densidad y Temperatura del Combustible Diesel = 0.975
aproximado). Considerando la Temperatura ambiente promedio = 26C.
Potencia para la traccin = A` =3,000HP.
Potencia Nominal = A = A`+ A`` = 3,240HP.
Por consiguiente:
B = A x FT - A`` = 3,240 x 0.975 240 = 2,919 HP.


2. Esfuerzo de TRACCIN = C

C = 308 x B/V = 308 x 2,919/15.54mph = 57,854 Libras.

3. Esfuerzo de Traccin disponible = D


a) .- Resistencia A Nivel de la Locomotora: (rnL)
Por poseer la Locomotora, rodamientos en los muones de los ejes de los
rodados de sus trucks motrices, debe anteponerse el factor 0.9 por concepto de
Resistencia a Nivel por Cojinetes, y ser la velocidad asumida (en este ejemplo
estimada) menor de 35 Millas por Hora ( 56.32 K.PH.) la que una vez rebasada,
dicho factor se convierte a 1.0

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rnL = 0.9 ( 1.3 + 29 + ( 0.03 x 15.54 ) + ( 0.0024 x 120 x 15.54
2
)
128 128
4

= 2.066 + 0.466 + 0.543 = 3.075 Lbs/T.I. de donde:

rnL = 3.075 X 128 = 394 Libras


b) .- Resistencia por Pendiente (Compensada) de la Locomotora (rpL)

rpL = 20 x 2% x 128 = 5,120 Libras
c) .- Resistencia Total de la Locomotora (RTL)

RTL = rnL + rpL = 394 + 5,120 = 5,514 Libras

De donde:

D = C RTL = 57,854 5,514 = 52,340 Libras

4. Tonelaje Efectivo (Wefec)

Para determinarlo, se considera:
Carros Cargados con peso de 70 T.M. = 77 T.I.
Carros Vacos con Peso de 20 T.M. = 22 T.I.
Ambos, equipados con trucks de dos ejes y Cojinetes de Friccin (Bronces).

1tn. = 1 tnc
0.908

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a) Resistencia a Nivel de 1 Carro Cargado



Rncc = (1.3 + 29 + (0.045 x 15.54) + (0.0005 x 87 x 15.54
2
) =
77 77
4

2.80 + 0.699 + 0.136 = 3.635 Lbs/T.I., de donde:
rncc = 3.635 x 77 = 280 Libras

b) Resistencia Por Pendiente de 1 Carro Cargado


Rpcc = 20 x 2 x 77 = 3,080 Libras

c) Resistencia Total de 1 Carro Cargado

TRcc = rncc + rpcc = 280 + 3,080 = 3,360 Lbs.

d) Resistencia a nivel de 1 Carro Vaco


Rncv = (1.3 + 29 ) + ( 0.045 x 15.54 ) + ( 0.0005 x 87 x 15.54
2
)

22 22
4

= 6.54 + .0699 + 0.477 = 7.746 Lbs/T.I. donde:

rncv = 7.746 x 22 = 171 Libras
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e) Resistencia por Pendiente de 1 Carro Vaco

Rpcv = 20x 2 x22 = 880 Libras

f) Resistencia Total de 1 Carro Vaco


RTcv = rncv + rpcv = 171 + 880 = 1,051 Lbs.

5. Nmero de Carros Cargados



N1 = D = 52,340 = 15.5 = Aprox. 16
TRC 3,360

6. Nmero de Carros Vacos


N2 = D = 52,340= 49.8 = Aprox. 50
RTcv 1,051


7. Tonelaje Efectivo Con Carros Cargados

Wefc1 = N1 x WTcc = 16 x 70 = 1,120 Toneladas Mtricas
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8. Tonelaje Efectivo con Carro Cargados

Wefc2 = N2 x WTcv = 50x 20 = 1,000 Toneladas Mtricas

9. Factor de Carro (Fc)

Fc = Wefc 1 Wefc2 = 1,120 1,000 = 120 = 3.5
N2 N1 50 16 34

10. Tonelaje Ecuacionado con Carros Cargados


Wec1 = Wefc1 + Fc x N1 = 1,120 + 3.5 x 16 = 1,176 T.M.

11. Tonelaje Ecuacionado con Carros Vacos


Wec2 = Wefc2 + Fc x N2 = 1,000 + 3.5 x 50 = 1,175 T.M.

Prcticamente: 1,200 Toneladas Mtricas ecuacionadas, incluyendo el Caboose
con peso aproximado de 24 Toneladas Mtricas.

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FERROMEX. GERENCIA GENERAL

EJEMPLO TERICO



1.- PLANTEAMIENTO.

Clculo del Tonelaje Efectivo y Ecuacionado (Nominal) que puede arrastrar y debe
asignarse ( conservadoramente, a reserva de los resultados prcticos que se obtengan para
su ajuste con Trenes fsicos) a una locomotora Diesel elctrica, marca General Motors
(E.M.D) modelo GP-40 de 3,000 HP., (de placa para la traccin, que de acuerdo con lo
recomendado por el Fabricante el mes de febrero del ao en curso, son disponibles o
efectivos en la barra de enganche a la velocidad mnima de 30 K.P.H., (18.64 M.P.H.).
Designacin mecnica; A.A.R. = trucks motrices de dos ejes, con peso total promedio
aproximado de: 258,238 Lbs. (117.2 Toneladas mtricas = 129.1 Toneladas Inglesas); a la
velocidad antes estipulada (en rgimen normal), sobre una pendiente ascendente
gobernadora (compensada por grado mximo de curvatura, que en el tramo considerado es
de 7 sistema mtrico) de 1.6% entre las Estaciones de: La Junta, Chih. (Km. A-452) a
2.065 metros (6,775 pies) y Cima, Chih. Km. A-423) a 2,290 metros (7,514 pies); relacin
de engranes motrices = 62:15 y considerando riel seco con 30% de adhesin al arranque.

2.- Desarrollo

La grfica; esfuerzo tractivo.- velocidad, para esta marca y modelo de locomotora, a
la Velocidad de 30 K.P.H. (18.64 M.P.H.), directamente nos da un esfuerzo tractivo de
45,500 Lbs., disponible en los aparejos de traccin de la locomotora; sin embargo, en virtud
de que en este tramo Considerado, especfico y esencial para nuestra operacin de trenes en
direccin Norte, tenemos una diferencia de altitud de 225 metros; es recomendable con
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auxilio de la grfica de los factores de correccin para la potencia en motores Diesel
modelo 645E3 turbocargados, iniciar nuestros desarrollo analtico, determinado:

1.- Potencia (HP) Corregida para la traccin = B.

Factores de correccin para la potencia en el motor Diesel.

Altura media 8 Altitud) sobre el nivel del mar = (2,290 + 2,065/2) = 2,178 Mtrs. =
7,146 Pies.

En la grfica mencionada en este inciso, obtenemos los siguientes valores:

F1 = Correccin de Potencia por Altitud = 0.983.

F2 = Correccin de potencia por temperatura del aire de admisin a 26 C-
(78.8 F) estimada en promedio anual = 0.993.

F3 = Correccin de potencia por densidad del combustible Diesel (Densidad =
0.835 de Petrleos Mexicanos). = 0.995

F4 = Correccin de potencia por temperatura del combustible Diesel a 28 C
(82.4F), estimada en las lneas de alimentacin. = 0.987

Fc = Producto total de los factores de correccin para la potencia del motor Diesel =
F1xF2xF3xF4 = 0.983 x 0.993 x 0.995 x 0.987 = 0.9587.

A`= Potencia indicada 8 (de placa) para la traccin = 3,000 HP.

A``= Potencia empleada en los aparatos auxiliares (estimada en aproximadamente
8% de A`) = A`x 0.08 = 3,000 x 0.08 = 240 HP.
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A = Potencia nominal = A` + A = 3,000 + 240 = 3,240 HP.

De donde:

HP Corregida = B = A x Fc A = 3,240 x 0.9587 - 240 = 2,867 HP.
2.- Esfuerzo de Traccin = C

C = 308 x B = 308 x 2,867 = 47,374 Libras
V 18.64

Lo cual nos demuestra, que es restrictiva la confiabilidad en los valores que directamente,
nos proporciona la grfica ET-V.

3.- Esfuezo de traccin disponible = D

Resisitencia Total (R TL) de la locomotora (a nivel + pendiente)

a).- Resistencia unitaria a nivel de la locomotora (r nL)

Por poseer la locomotora, rodamientos en los muones de los ejes de los ejes de los
rodados de sus trucks motrices, debe anteponerse el factor 0.9 por concepto de Resistencia
a Nivel por cojinetes y ser la velocidad asumida (en este ejemplo) menos de 35
M.P.H. (56.32 K.P.H.), la que una vez rebasada, dicho factor se convierte a 1.0.

RnL = 0.9 (1.3 + 29) + (0.03 x 18.64) + (0.0024 x 120 x 18.64
2
)

129.1 129.1
4

= 1.978 + 0.559 + 0.776 = 3.313 Lbs/T.I.
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de donde:

RnL = 3.313 x 129.1 = 428 Libras.

b) Resistencia por Pendiente (compensada ) de la locomotora (RpL)

RpL = 20 x 1.6 x 129.1 = 4,131 Libras.


c) Resistencia Total de la locomotora (RTL)

RTL = RnL+RpL = 428 + 4,131 = 4,559 Libras.

De donde:


D = C-RTL = 47,374-4,559 = 42,815 Libras.


Ahora considerando:

d) Resistencia por curvatura de la locomotora (RcL)

7G (Sistema mtrico) = 3 x 7 = 10.5 (sistema ingls)
2

RcL = 0.8 x G s I x WTL = 0.8 x 10.5 x 129.1 = 1,085 Libras.

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Por consiguiente:

RTL1 = 428 + 4,131 + 1,085 = 5,644 Libras.

De donde:

D1 = C RTL1 = 47,374 5,644 = 41,730 Libras.

4.- Tonelaje Efectivo (Wefec)

Para determinarlo, consideramos:
Carros cargados con peso de 70 TM = 77 T.I.
Carros vacos con peso de 20 TM = 22 T.I.
Ambos, equipados con trucks de dos ejes y cojinetes de friccin (Bronces).

a).- Resistencia Unitaria a Nivel de 1 carro cargado (rnc.c)


rnc.c = (1.3 + 29) + (0.045 x 87.64) + (0.0005 x 87 x 18.64
2
)
77 77
4
= 2.80 + 0.839 + 0.196 = 3,835 Lbs/ T.I.

De donde:

Rnc.c = 3.835 x 77 = 295 Libras.

b).- Resistencia por pendiente (compensada) de 1 carro cargado (Rpc.c)

Rpc.c = 20 x 1.6 x 77 = 2,464 Libras.
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c).- Resistencia total de 1 carro cargado (RTc.c)

RTc.c = Rnc.c + Rpc.c = 295 + 2,464 = 2,759 Libras.

Ahora, considerando:

d).- Resistencia por curvatura de 1 carro cargado (Rc.c.c.)

Rcc.c = 295 + 2,464 + 647 = 3,406 Libras

e).- Resistencia Unitaria a nivel de 1 carro vaco (rnc.v)

rnc.v = (1.3 + 29) + (0.045 x 18.64) + (0.0005 x 87 x 18.64
2
)
22 22
4
= 6.57 + 0.839 + 0.688 = 8.097 Libras/T.I.

de donde:

RTc.v = 8.097 x 22 = 178 Libras

f).- Resistencia por Pendiente (Compensada) de 1 carro vaco (R
tc.v
)

Rpc.v = 20 x 1.6 x 22 = 704 Libras.

g).- Resistencia Total de 1 carro vaco (Rtc.v)

R
Tc.v
= Rn.cv + Rpc.v = 178 + 704 = 882 Libras

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Ahora, considerando:

h).- Resistencia por curvatura de 1 carro vaco (RCc.v)

RCc.v = 0.8 x 10.5 x 22 = 185 Libras.

Por consiguiente:

RTc.v2 = 178 + 704 + 185 = 1,067 Libras

5.- Nmero de carros cargados (N1)

5.1.- Considerando resistencia por curvatura

N 1.1 = D1 = 41,730 = 12.2 = 12
RTc.c1 3,406

6.- Nmero de carros vacos (N2)

6.1.- Considerando pendiente compensada.

N2 = D = 42,815 = 48.5 = 49
RTcv 882

6.2.- Considerando resistencia por curvatura

N2.2 = D1 = 41,730 = 39.1 = 39
RTc.v2 1,066
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7.- Tonelaje Efectivo con carros cargados (Wefc1)

7.1.- Considerando pendiente compensada

Wefc1 = N1 x WTcc = 16 x 70 = 1,120 Toneladas Mtricas

7.2.- Considerando resistencia por curvatura

Wefc2 = N2.2 x WTcv = 49 x 20 = 980 Toneladas Mtricas

8.- Tonelaje efectivo con carros vacos (Wefc2)

8.1.- Considerando pendiente compensada

Wefc2 = N2 x WTcv = 49 x 20 = 980 Toneladas Mtricas

8.2.- Considerando resistencia por curvatura

Wefc2.2 = N2.2 x WTcv = 39 x 20 = 780 Toneladas Mtricas

9.- Factor de Carro (F.C)

9.1.- Considerando pendiente compensada

F.C1 = Wefc1 Wefc2 = 1,120 980 = 4.2 = 4
N2 - N1 49 - 16
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9.2.- Considerando resistencia por curvatura


F.C2 = Wefc1.1 - Wefc2.2 = 840 - 780 = 2.2 = 2
N2.2 - N1.1 39 - 12

10.- Tonelaje Ecuacionado con carros cargados (Wec1)

10.1.- Considerando pendiente compensada

Wec1 = Wefc1 + FC1 x N1 = 1,120 + 4 x 16 = 1,185 Toneladas Mtricas

10.2.- Considerando resistencia por curvatura


Wec1.1 = Wefc1.1 + F.C2 x N1.1 = 840 + 2 x 12 = 870 Toneladas Mtricas

11.- Tonelaje ecuacionado con carros vacos (Wec2)

11.1.- Considerando Pendiente Compensada

Wec2 = Wefc2 + F.C2 x N2 = 980 + 4 x 49 = 1,185 Toneladas Mtricas

11.2.- Considerando Resistencia por Curvatura

Wec2.2 = Wefc2.2 + F.C2 x N2.2 = 780 + 2 x 39 = 870 Toneladas Mtricas.

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PROYECTO DE FERROCARRILES


LOCALIZACIN DE VAS FRREAS

Planificar una va frrea, consiste en verificar la posibilidad econmica de poder
disponer de un trfico (obtenido en libre competencia), suficiente para justificar las
inversiones para la instalacin, operacin y mantenimiento de la va frrea.

Puede Darse el caso de que, donde se planea construir una va frrea, exista un
trfico inicial suficiente que resuelva econmicamente su operacin o ste se puede dar
poco a poco derivado de su alto potencial econmico en cuanto a carga ferroviaria.

Para poder efectuar la planificacin es necesario el trfico probable, los costos de
operacin, costos de conservacin y de la construccin. De tal manera que en la Ingeniera
del proyecto se pueda llevar un control, para compactar la resolucin de la recta
seleccionada, hasta la localizacin definitiva de la lnea.

Para Mxico, quiz un trfico inicial mnimo de 500 000 toneladas netas anuales
aseguradas con la produccin de la regin a zona de influencia del ferrocarril, sea suficiente
para obtener un ingreso inicial mnimo para lograr una operacin suficiente. No obstante,
los costos finales de operacin estarn, finalmente, afectados por los costos reales de la
construccin que dependern de las pendientes, la curvatura, etc.

Se puede decir que; la mejor va frrea estimada para cualquier regin, ser
aquella que proporciona un COSTO MNIMO para la unidad de produccin, o sea la
tonelada kilmetro, de tal forma que:

Anualidad de la construccin + gastos de operacin + gastos manto
__________________________________________________________ = mnimo
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Suma de bienes transportados (tons Km)

El objetivo ser lograr una mxima rentabilidad, tomando en cuenta; la
actualizacin de los egresos, el beneficio actualizado de construir el ferrocarril, al
compararlo con otras lneas colindantes y con los caminos.

La localizacin del ferrocarril se realiza casi en gabinete, pero habr necesidad de
contar con una amplsima informacin geogrfica, geolgica, hidrogrfica, econmica;
sta a partir de los ndices de produccin y de explotacin de la zona. S es posible, deber
integrarse con mosaicos aerofotogrficos recientes, reduciendo los tiempos de realizacin
del proyecto.

Fsicamente el ferrocarril deseara obtener una distancia mnima entre sus puntos
obligados, utilizando pendientes mnimas, curvaturas tambin mnimas y tener perfiles con
un reducido nmero de subidas y bajadas en los extremos del trazo.
El mejor trazo ser aqul, que se acerque a una va en tangente y a nivel, la cual es
bastante difcil de lograr; excepto en tramos cortos de mesetas y en los literales de costos.
Por otra parte, el ferrocarril deber obtener la mayor cantidad de carga y de pasaje para
conservar indefinidamente su clientela an con la gran competencia del transporte
carretero.

Los ferrocarriles deben afrontar, valles, caadas, etc., para poder pasar de una
cuenca a otra mediante el trazo por las puertas orogrficas, de igual modo, efectuar el
cruce de los ms paralelos de una misma vertiente, segn un perfil ondulado, o tambin,
faldear laderas de cerros y montaas con suaves pendientes continuadas.

Una lnea alternativa durante el estudio, parte de una serie de puntos obligados
(tanto fsicos como del orden econmico), tales como; puentes orogrficos, caadas,
conferencias de ros, cruces con otras vas, cruces en lugares ms o menos planos, con
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carreteras, accesos tanto a ciudades como a desarrollos industriales o yacimientos mineros,
zonas forestales abundantes, proyectos de inmigracin puentes.

La lnea sinuosa resultante de ligar todos esos puntos obligados, permite conocer
aproximadamente la longitud y el perfil de la va y el costo de construir y operar un trfico
probable derivado del potencial econmico de la zona de influencia del ferrocarril.

Las distintas alternativas, en rutas estudiadas, se comparan entre s y se obtiene una
primera seleccin.

Sin embargo, trazar una lnea preliminar para un ferrocarril o su localizacin
definitiva, puede ser realizado ya sea mediante el uso de planos auxiliares (donde el terreno
se representa a una determinada escala) trazando directamente sobre el terreno.

Por ejemplo, en los terrenos desrticos con grandes planicies y cerros aislados, stos
permiten realizar trazo directo, cuando se cuenta con personal experimentado en las
distintas disciplinas requeridas para proyectar y construir correctamente y tomar en
consideracin donde los conceptos de costos anuales por operacin y conservacin contra
los costos por construir.

Una gran tangente (de 20 100 Kms), es factible localizada en terrenos planos o
semiplanos, donde una rpida triangulizacin, puede realizarse sin ser necesario medir
ninguna base de precisin, sino simplemente asignarle una distancia aproximada a un lado
considerado base y formar con ello una cadena de tringulos de los cuales nicamente nos
interesa el rumbo de la gran tangente del ferrocarril, que deber quedar comprendida entre
los dos vrtices extremos de la triangulacin, para poderla trazar con exactitud.

En trazo de va, entre el Oro y la Perla en Monclova, se inici a base de trazar
grandes tangentes, pero los perfiles resultantes dieron como resultado fuertes pendientes y
los perfiles mostraron un fuerte desequilibrio ya que en la direccin Oriente est hacia
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donde se diriga el trfico de carros cargados, no as, en la direccin Poniente, donde el
trfico era con carros vacos. De cualquier manera, este proyecto requiri ser resuelto por
niveles y pendientes en lugar del trazado de tangentes muy largos.

No obstante, en otras vas frreas en Mxico, se han utilizado tangentes de ms de
100 Km., con excelente perfil, por ejemplo en el Estado de Durango.

Adems de este tipo de proyecto en las grandes planicies; tambin se recomienda el
trazo directo, cuando slo se reduce la curvatura en va existente, o cuando se realiza un
trazo de montaa (muy escarpado) donde ciertos tramos precisan trazarlos directamente
segn puentes de control de campo.

El mtodo de trazado, por flechas, permite un trazado sinuoso, obteniendo rayos de
mayor curvatura, con ajustes simples en campo derivado de la observacin de las flechas,
sin precisar en lo absoluto, el empleo del plano ni de la geometra del trazado de las
tangentes y curvas horizontales.

El proyecto de una va frrea mediante el empleo de planos a escala determinada,
puede clasificarse segn la escala y su precisin as como segn el mtodo seguido para el
levantamiento del plano y su altimetra.

El proyecto de un ferrocarril, difiere del de un camino en que su perfil es mucho
ms rgido, tanto en la longitud de sus rasantes continuadas, como de sus curvas
verticales parablicas.

Un ferrocarril debe tener perfiles, de continuado ascenso o descenso, donde existan
puntos muy distantes entre s y que estn verdaderamente obligados en sus elevaciones; por
ejemplo, una cota a 2, 400 metros sobre el nivel del mar, el ferrocarril desciende con 2.4%
hasta la cota 200 m., sobre el nivel del mar, donde se inicia una planicie costera, en todo ese
gran descenso, se intentar evitar cualquier contrapendiente ni usar reduccin de pendiente,
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dado que ello significara alargar el trazado y encarecer la explotacin debindose intentar
ese perfil continuo, con la sola excepcin de la suave compensacin por curvatura y la
reduccin de la pendiente en las estaciones y las laderas de paso.

Por tanto, el trazado queda definido por el perfil y queda supeditado a ste, de tal
modo que los grandes cortes con grandes desperdicios y los grandes terraplenes con
enormes prestamos, no se podrn corregir con ajustes simples de la rasante, como se hace
en caminos, sino que deber moverse la planta del trazo hasta lograr obtener mejores
movimientos de terraceras, pero si alterar a la rasante.

En estas condiciones de rigidez de rasante, cualquier error en proyecto de gabinete o
de fotogrametra producir proyectos que debern afinarse posteriormente, mediante la re-
localizacin de la planta del proyecto exclusivamente, dado que el perfil no es permisible
usarlo para mejorar los resultados, excepto en las zonas costeras o en regiones casi a nivel.

En el proyecto de ferrocarriles, es necesario disponer de mosaicos aero-
fotogramtricos a escala 1:50, 000 y muy recomendable obtener una restitucin con apoyo
terrestre, a escala 1: 10,000, con la cual se obtendr suficiente informacin auxiliar para el
localizador, este trazar en el campo su anteproyecto para poder efectuar posteriormente el
apoyo terrestre el cual dar como resultado una topografa con planos de gran exactitud a
escala 1:2000 en lomero y a escala 1:1000 en terreno muy escarpado, la cual nos
posibilitar para proyectar finalmente una localizacin definitiva en que los perfiles
deducidos del proyecto de gabinete, debern coincidir con el perfil real.

Los aparatos ms usuales para el reconocimiento de vas frreas son; altmetro el
ms recomendable de stos es el Pauln por ser el ms preciso y ms cmodo.

Los altmetros compensados pueden usarse donde los 250 m, bajo el mar hasta 5,
000 m sobre el nivel del mar.

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Brjula Brunton, sta permite ser usada con el alza y la mira extendidas y colocado
el aparato sobre un poste o trpode para poder obtener visuales con mxima precisin de
hasta 0.5 de grado, esta brjula se puede usar a manera de cliscmetro ya que dispone de un
nivel de burbuja para definir el ngulo con el horizonte.

Cliscmetro. Este es un nivel de mano dotado de un crculo vertical con vemier de
10 minutos de rea de aproximacin y es el aparato manual ms til para medir ngulos
verticales a distancias relativamente cortas, con mxima precisin.

Trazo preliminar.

La lnea seleccionada, entre vas alternativas, requiere disponer de planos formados
con la mayor precisin para poder definir el proyecto del ferrocarril.

A la poligonal de apoyo del levantamiento topogrfico, que debe de encontrarse lo
ms cerca posible al probable trazo definitivo, se le designa como lnea preliminar. Esta
poligonal, debe coincidir lo ms que se pueda en el trazo de la rasante y por esto, con
frecuencia se procede a trazar una lnea de auxilio denominada Anteprreliminar antes del
levantamiento preliminar.

La lnea antepreliminar es, por tanto, una lnea a pelo de tierra y con pendiente
igual a la rasante del proyecto, pudindose trazar sta, con el empleo del cliscmetro y la
brjula alinendose con balizas.

Cuando por ser un terreno no permite pendiente continuada sino que permite
pendientes onduladas, casi a nivel, entonces la brocha antepreliminar puede realizarse a
manera de lnea de busca, o sea pequeas deflexiones a uno y otro lado del rumbo
general del trazo, buscando terreno fcil para la construccin y hasta, incluir, economizar
en el desmonte de la brocha.
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Las lneas antepreliminares son la gua del trazador preliminar que permiten a ste
ltimo lograr una poligonal en un mnimo de vrtices y la mayor aproximacin posible al
trazo definitivo.

Cada preliminar deber servir de apoyo a la planificacin de una faja de terreno de
100 200 m. de ancho a cada lado del eje dependiendo de la pendiente transversal del
terreno.

En esa faja de topografa hidrogrfica y de curvas de nivel deber ser posible
proyectar el trazo definitivo de la va, procurando que el trazo definitivo se acerque al eje
preliminar, lo ms posible, para evitar errores.

TRAZO.

La poligonal preliminar debe levantarse con trnsito al minuto midiendo deflexiones
y verificndolas con dobles ngulos, la medida de distancias debe efectuarse con cinta de
acero, empleando plomadas en lugar de balizas.

La lnea preliminar debe estacarse cada 20 m y los vrtices y PST con trampas con
tachuela.

NIVELACIN DEL EJE DE TRAZO PRELIMINAR.

La lnea debe nivelarse con nivel fijo y estadal con lecturas de milmetros y
colocando bancos de nivel cada 1, 000 m los cuales debe checarse con nivelacin de
regreso.

El perfil diario debe dibujarse y darse a conocer al trazador para afinarle una propia
nivelacin trigonomtrica, o la de altmetro y cliscmetro usados en la lnea antepreliminar.
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El perfil nivelado de precisin, seala si la poligonal coincide con la rasante y
precisa efectuar la topografa simtricamente en ambos lados, o si se debe efectuar
topografa a un solo lado.

En las vas sinuosas con laderas suaves y uniformes, es recomendable usar
secciones con nivel de mano y cinta de genera para las distancias horizontales. Las
secciones se debern efectuar normales al eje. Pero si el terreno es muy quebrado y tiene
numerosos cambios de ladera ser preferible usar polgonos cerrados con brjula, cinta de
genera y cliscmetro, apoyados en el trazo preliminar. En terrenos desmontados y planos, se
pueden levantar con estada y plancheta.

ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

El alineamiento horizontal es la proyeccin horizontal del eje de una va frrea y
corresponde a la subrasante. Este est constituido por rectas y curvas ligadas entre s, como
sigue: Las rectas son proyecciones de las tangentes a las curvas del alineamiento horizontal,
las cunas son proyecciones de las curvas circulares, de las rectas compuestas y de las
espirales, del alineamiento horizontal.

Las tangentes tienen las siguientes propiedades; Longitud T, definida por el
cadenamiento de sus puntos extremos. Direccin y sentido, definidos por su rumbo
astronmico. Localizacin, definida por las coordenadas de sus puntos extremos.

Las tangentes debern tener una longitud mnima de setenta metros, entre curvas
de igual sentido, veinte metros, entre curvas de sentido contrario.

Las curvas circulares tienen las siguientes propiedades:

Gc = grado de curvatura.
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Rc = radio de la curva, que se calcula con las frmulas:

Rc = 10 csc. Gc bien; Rc = 1145.92
2 Gc
= deflexin, que es la formada por la prolongacin de una tangente con la otra
tangente consecutiva.

L = longitud, se calcula as:

L = 20
Gc

C = cuerda; C = 2 Rc sen /2

f = flecha; f = Rc sen ver /2

E = externa, que se calcula as: E = Rc (sen /2 1)

ST = subtangente; ST = Rc tg /2

Para curves con espirales:

D = Rc + d
d = Y Rc sen verso ; t = X Rc sen
X = (1 /10 + 4/216 + 6/9360 + ) Le

Y = (/3 - /42 + 5/1320 7/75600+) Le
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Existen tablas (tablas N5 y N 6, pgina 21 de las especificaciones generales para
proyecto geomtrico de vas frreas), con los valores tabulados de las propiedades de la
curva circular, anterior, con variaciones desde cero (0) grados a ciento veinte (120).

Las curvas compuestas son aquellas formadas por dos ms cunas circulares que
las forman.

Las curvas espirales son curvas compuestas de arcos circulares subtendidas por
cuerdas de una misma longitud, con variacin constante de sus grados de curvatura.

Las espirales sirven de transmisin entre una tangente y una curva circular o
entre dos curvas circulares de diferente grado de curvatura.

Los espirales tienen las siguientes propiedades:

a) Variacin constante del grado de curvatura de sus arcos circulares.

b) ngulo central , que es la suma de los ngulos de cada uno de los arcos
circulares que la forman:

= 1 + 2 + 3 + ...+ n

Longitud, l, que es la suma de las cuerdas de los arcos que la forman y que se calcula,
con la frmula:

l = 40
Gc
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Coordenadas; X, Y, donde la abcisa, X, es la proyeccin de la espiral sobre la
subtangente, TST y la ordenada Y, es su proyeccin sobre la normal a la misma
subtangente.

n = ngulo de deflexin medido en el principio de la espiral de entrada PC o en el
final de la espiral de salida PT, a cualquier punto de enlace de la espiral correspondiente
CCn y se calcula as:


tg n = Yn ; donde Xn, Yn son las coordenadas del CCn, respecto del Pc o del PT.
Xn

En la tabla No. 7 (pgs. 123 131) se dan los valores de los elementos para el trazo de
espirales, con variaciones de 15 (QUINCE) minutos, para cuerdas de 10 (DIEZ) metros y
de 5 (CINCO) metros, como se ve enseguida:

0 15 X 10 m
0 30 X 10 m VALORES DE LOS ELEMENTOS PARA
0 45 X 10 m EL TRAZO DE ESPIRALES CON
0 00 X 10 m DIFERENTES VARIACIONES DE
0 15 X 10 m DEFLEXIONES Y CUERDAS
0 30 X 10 m
0 00 X 10 m

Las curvas circulares con espirales, tienen las siguientes propiedades:

ngulo de deflexin, , que es la suma del ngulo central de la curva circular y de
sus espirales y se calcula con la frmula:

= + [], donde [ ] indica suma.
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Subtangentes, TST, que se calculan con la frmulas respectivas a cada caso, segn
se indica a continuacin:

1.- Con espirales ASIMTRICAS (Fig. No. 2 pg. 25).

TST1 = t1 + D1 tg (d1 d2) csc
2

TST1 = t1 + D1 tg (d1 d2) csc
2

2.- Con espirales SIMTRICAS (Fig. No. 3, pg. 26).

TST = t1 + D tg
2
3.- Con espiral en un solo extremo (Fig. No. 4 pg. 27)

TST = t + D tg d csc
2

ST = R tg + d csc
2

Las curvas compuestas, con espirales, tienen las siguientes propiedades:

ngulo de deflexin, , que es la suma de los ngulos centrales de sus curvas
circulares y de sus espirales y se calcula con la frmula:

= []+ [], donde [ ] indica suma.
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Longitud, que es la suma de las longitudes de sus curvas circulares y de sus
espirales.
Subtangentes, TST, que se calculan con las frmulas respectivas a cada caso, segn se
indica a continuacin:

1.- Con espirales de entrada, intermedia y de salida, (Fig. 5, pg. 29)

___ ___
TST1 = CB + Bl
___
CB = t1 + D1 tg 1 (d1 dc) csc
2
__ ___
Bl = BF sen 2
sen
___ ___ ___
BF = BN + NF
___
BN = tc + Dc tg 2 + d2 csc 2
2
___
NF = R2 tg 2 + d2 csc 2
2
__ ___
TST2 = IF + FT
__ ___
IF = BF sen 1
sen
___
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FT = t2 + D2 tg 2 d2 csc 2
2
1 = a + j

2 = b - j

= 1 + 2 = a + b

Dc = R1 + dc

dc = R2 R1 tc ctg j

tc = (R2 + R1 dr) sen j
___ ___
EJ = MN = lc
2

j = G2 lc
40

dr = d para una espiral de curvatura G1 G2

2.- Con espiral de entrada y de salida, nicamente, (Fig. 6, pg. 31)
___
TST1 = CB + Bl
___
CB = t1 + D1 tg d1 csc 1
2
___
Bl = BF sen 2
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sen
___ ___ ___
BF = BN + NF
___
BN = R1 tg 1 + d1 csc 1
2
___
NF = R2 tg 2 + d2 csc 2
2
__ ___
TST2 = IF + FT
__ ___
IF = BF sen 1
sen
___
FT = t2 + D2 tg 2 d2 csc 2
2

3.- Con espiral de entrada o de salida e intermedia, (Fig. 7, pg. 32).
___ ___
TST1 = CB + Bl
___
CB = t1 + D1 tg 1 (d1 dc) csc 1
2
__ __
Bl = BF sen 2
sen
__ ___ ___
BF = BN + NF
___
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BN = tc + Dc tg 2 + (d1 + dc) csc 1
2

NF = R2 tg 2
2
__ ___
TST2 = lF + FT

__ ___
lF = BF sen 2
sen

NF = R2 tg 2
2
___
FT = R2 tg 2
2
1 = a + j

2 = b - j

= 1 + 2 = a+b

Dc = R1 + dc

dc = R2 R1 tc ctg j

tc = (R2 + R1 dr) sen j
___ ___
EJ = MN = lc
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2
j = G2 lc
40

dr = d para una espiral de curvatura G1 G2

4.- Con espiral de entrada o de salida, nicamente, (Fig. No. 8, pg. 34)
___ ___
TST1 = CB + Bl
___
CB = t1 + D1 tg 1 d1 csc 1
2
__ __
Bl = BF sen 2
sen
__ ___ ___
BF = BN + NF
___
BN = R1 tg 1 + d1 csc 1
2
___
NF = R2 tg 2
2
__ ___
TST2 = lF + FT

__ ___
lF = BF sen 1
sen
___
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FT = R2 tg 2
2

LONGITUD DE LA ESPIRAL.

La doble funcin de una espiral nos obliga a analizar dos casos de donde resultarn
dos valores, de los cuales tomaremos el mayor y ste se ajustar segn las necesidades del
proyecto. Las espirales se calculan y se trazan para un nmero entero de cuerdas, de 5 m
10 m.

1er. caso. Longitud de espiral para proporcionar la sobreelevacin. El aumento o
disminucin bruscas en la sobreelevacin producen torsin sobre las unidades de los
trenes, adems de cierta incomodidad. Para Mxico, se establece, que no debe darse un
incremento en la sobreelevacin mayor de 1.3 cm por cada 10 min la espiral. Por tanto;
le = e/1.3 x 10, donde:
e = sobreelevacin en cms.
le = longitud de espiral, en mts.

2do. caso. Longitud de una espiral para proporcionar el grado de curvatura en
forma gradual. Como el grado de curvatura aumenta proporcionalmente con la longitud de
la curva, se deduce que s una espiral se traza con un nmero entero de cuerdas del mismo
tamao se obtendr en forma sucesiva un aumento constante en el grado de curvatura.

Para efectos prcticos, en Mxico, se utilizan curvas espirales con las siguientes
variaciones de grado.

0 15 por 10 mts.
0 30 por 10 mts.
0 00 por 10 mts.
0 15 por 10 mts.
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0 30 por 10 mts.
0 0 por 10 mts.

El grado de curvatura Gc se selecciona de acuerdo con la importancia de la va
frrea y con la topografa.

En Mxico, la longitud de una espiral se calcula considerando que el grado de
curvatura en el PC es igual a AG.

Le = (Gc) 1 L
(AG)

GRFICA 2

Bl = BF sen 2
sen
__ ___ ___
BF = BN + NF
___
BN = R1 tg 1 + d1 csc 1
2
___
NF = R2 tg 2
2

__ ___
TST2 = lF + FT

__ ___
lF = BF sen 1
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sen
___
FT = R2 tg 2
2

La longitud de la espiral debe ser suficiente para que el cambio de direccin no
sea brusco en el equipo rodante.

En una curva horizontal es necesario contrarrestar la fuerza centrfuga de los trenes,
esto se hace dando una sobrelevacin a la va, levantando el riel exterior. Esta
sobrelevacin debe darse a todo lo largo del arco circular. Por lo tanto, resolverse el
problema de pasar de dos rieles al mismo nivel, a una seccin en donde la va tiene cierta
inclinacin.

Las espirales se utilizan tambin para proporcionar en forma gradual la
sobrelevacin.

PCC = Punto de enlace de una cuna circular con otra o con una espiral, del mismo
Sentido en el A.H.

PCR = Punto de inflexin de dos curvas circulares cuyas deflexiones son de
sentido contrario en el A.H.

GRFICA 1.

lc = longitud de espiral

Clculo de la sobrelevacin

e = 0.01 (v)(Gc)
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Donde:
v = velocidad en Km/hr.
Gc = grado de curvatura en grados
e = sobrelevacin en mm.

ALINEAMIENTO VERTICAL.

El alineamiento vertical es la propia subrasante.

El alineamiento vertical est constituido por rectas y curvas, con pendiente
compensada, ligadas entre s, como sigue:

a) Las rectas son proyeccin de las tangentes y de las curvas del alineamiento
horizontal.

b) Las curvas verticales son proyeccin de las tangentes o de tangentes y curvas del
alineamiento horizontal.

c) Dos rectas contiguas se unen por medio de una cuna vertical parablica, excepto
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea igual o menor a la variacin
mxima respectiva, admitida para cuerdas de 20 m.

d) La compensacin de la pendiente debe hacerse en cada curva del alineamiento
horizontal, a razn de cinco centsimos por ciento (0.05%) por cada grado de su
curvatura.

Las rectas tienen las siguientes propiedades:

a) Longitud definida por el cadenamiento de sus puntos extremos.
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b) Pendiente, definida por su tangente geomtrica.

c) Signo, definido por el ascenso o descenso.

La rasante es la superficie de rodamiento de una va frrea, terminado conforme a los
niveles y secciones del proyecto.

Las curvas verticales parablicas, tienen las siguientes propiedades:

a) variacin constante, V, de la pendiente, para cada cuerda de veinte (20) metros.,

b) ngulo de deflexin, , determinado por la tangente geomtrica de la diferencia
algebraica de las pendientes, en las dos (2) rectas consecutivas que se intersectan.

c) El punto de interseccin de dos (2) rectas consecutivas debe coincidir con el centro
o con uno de los extremos de una estacin de veinte (20) metros.

d) Nmero de estaciones, N, expresado por un nmero entero, aproximando siempre al
inmediato superior, que se calcula con la frmula:

N =
V

N, es par, si el PIV est en uno de los extremos de la estacin.

N, es impar, si el PIV se encuentra en el centro de la estacin.

e) Longitud de una vertical parablica, L, que se calcula con la frmula:

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L = 20N

La liga de dos (2) rectas consecutivas no requiere cuna vertical cuando la diferencia
de sus pendientes es tal, que el nmero de estaciones, N, es igual o menor que uno (N 11).

En las curvas verticales, las variaciones mximas de pendiente, V, sern las
siguientes:

VAS En CIMA En COLUMPIO
Clase A 0.10 0.05
Clase B 01.0 0.05
Clase C 0.20 0.10
Clase D Segn lo indique el proyecto Segn lo indique el proyecto

Unidades.

Las longitudes debern expresarse en kilmetros y en metros con aproximacin al cm.

Las elevaciones y los desniveles debern expresarse en metros con aproximacin al cm. Las
pendientes y los ngulos verticales se expresarn en por ciento (%) con aproximacin al
centsimo.

EJEMPLO DE CURVAS VERTICALES PARA FFCC.

Las curvas que se utilizan en vas frreas son parbolas con su eje de simetra vertical.
COLUMPIO CRESTA



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Las curvas verticales se calculan considerndolas formadas por un nmero ENTERO
de estaciones de 20 m, existen algunos principios geomtricos aplicables como son:

1. Si en una parbola de eje vertical inscribimos un polgono cuyos lados tengan
proyecciones horizontales del mismo tamao, la diferencia entre las pendientes de
dos lados consecutivos es igual para cualquier par de cuerdas que se considere.






p p










p-p = p-p = p = K

20 m

Si de un punto exterior a una parbola, trazamos dos tangentes a la curva, las proyecciones
horizontales de stos son iguales.
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La longitud de una curva vertical puede determinarse considerando que la curva
debe permitir el cambio de direccin del alineamiento vertical donde una pendiente S1
hasta otra S2.

El cambio de una pendiente a otra debe ser lento teniendo en cuenta la
comodidad en el transporte y la categora de la va frrea.

Para Mxico:

N = S2 S1 y L = 20N
p

El nmero de estaciones calculado deber ajustarse de tal manera que resulte ser
entero, haciendo que el PCV quede siempre en estacin cerrada de 20 m. el PIV, puede
quedar en estacin cerrada o a media estacin. Si el nmero de estaciones cerradas, es igual
o menor a L, no se proyecta curva vertical, se sustituyen las dos tangentes verticales por
una sola.

La ecuacin para el clculo de la curva vertical es.

Y = RX , en donde, R = S2 S1
10N

X = nmero de orden de estacin.
PCV; X = 0
PCV + 1 est; X = 1
PCV + 2 est; X = 2

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Ejemplo. Calcular la curva vertical con los siguientes datos:

S1 = - 0.4%
S2 = + 0.2%

Cad PIV = 3+260 elevacin de ste, es 1983.50 m
Va Frrea clase B

Solucin. Se trata de un columpio.

El p = 0.05% por cada 20 m (ste de acuerdo con la clase de va frrea seleccionada).
h = 20 X E 0.4 = 0.08 m
100
N = nmero de estaciones cerradas de 20 m;
N = S2 S1 y L = 20N
p

N = +0.2 + 0.4 = 0.6 = 12; N =12
0.05 0.05

Como el PIV es estacin cerrada y N es par, quedar

L = 20N = 20 X 12 = 240 m

Cad del PCV = PIV L = 3260 120 = 3140 m
2

Cad del PVT = PIV + L = 3260 + 120 = 3380 m
2
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Costas del PCV y del PTV

Cota del PCV = cota PIV + H
1
=1983.5+120 ( 0.4 ) = 1983.5 + 0.48= 1983.98 m
(100 )

Cota del PTV = Cota PIV + H
2
=1983.50+120( 0.20 ) = 1983.5 + 0.24= 1983.74 m
(100 )

K = S2 S1 = 0.2 (- 0.4) = 0.60 = +0.005
10N 10(12) 120

K = + 0.005

EST COTA DE
TANGENTE
K X X KX COTA DE LA CURVA
PCV 3+140 1983.98 +0.005 0 0 0 1983.98
160 1983.90 +0.005 1 1 +0.005 1983.905
180 1983.82 +0.005 2 4 +0.020 1983.84
200 1983.74 +0.005 3 9 +0.045 1983.785
220 1983.66 +0.005 4 16 +0.080 1983.74
240 1983.58 +0.005 5 25 +0.125 1983.705
PIV 3+260 1983.50 +0.005 6 36 +0.180 1983.680
280 1983.42 +0.005 7 49 +0.245 1983.665
300 1983.34 +0.005 8 64 +0.320 1983.660
320 1983.26 +0.005 9 81 +0.405 1983.665
340 1983.18 +0.005 10 100 +0.500 1983.680
360 1983.10 +0.005 11 121 +0.605 1983.705
PTV 3+380 1983.02 +0.005 12 144 +0.720 1983.740

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Siguiente EJEMPLO

Curva vertical en CRESTA

Cad PIV = 16+310
Cota PIV = 1320.00 m
S
1
= +0.3%; S
2
= -0.05%
Va Frrea clase C
p = 0.2% ( de tabla y con respecto a clase C)


DATOS: S
1
= +0.3%;
S
2
= -0.05%
Cad PIV = 16+310; elev. 1320.00 m
Va Frrea Clase C

Solucin:

Se trata de una curva en CRESTA

t
1
p = 0.20% por cada 20 metros (este valor depende de la clase de va frrea)


h = 20 X 0.3 = 0.06 m 6 cm
100





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N = nmero de estaciones cerradas de 20 m; N = = S2 S1
p

N = -0.5 (0.3) = -0.8 = 4; N = 4
0.20% 0.20%

L = 20N = 20x4 = 80m. Pero para que PCV y PTV queden en estaciones cerradas de 20 m
L = 100.

Cad PCV = PIV L = 16310 50 = 16260
2

Cad PTV = PIV + L = 16310 + 50 = 16360
2

Cotas DE PCV y PTV
Cota PCV = Cota PIV H
1
= 1320 50 (0.30) = 1319.85
(100)

Cota PTV = Cota PIV H
2
= 1320 50 (0.50) = 1319.75
(100)
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K = S
1
- S
2
= -0.5 (0.3) = - 0.80 = - 0.016
10N 10X 5 50

S
1
= +0.3%
S
2
= -0.5% CRESTA



EST COTA DE
TANGENTE
K X X KX COTA DE LA CURVA
PCV 16+260 1319.85 -0.016 0 0 0 1319.85
280 1319.91 -0.016 1 1 0.016 1319.894
300 1319.97 -0.016 2 4 0.064 1319.906
PIV 16+310 1320.00 -0.016 2.5 6.25 0.1000 1319.90
320 1320.03 -0.016 3 9 0.144 1319.886
340 1320.09 -0.016 4 16 0.256 1319.834
16+360 1320.15 -0.016 5 25 0.400 1319.75


Nota: Se incrementa L, a fin de obtener estaciones cerradas de 20 m en las PCV y PTV.








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DISPOSITIVOS ESPECIALES DE VIA.

Por las condiciones de la superficie de rodamiento continuo de los rieles, exige una
serie de instalaciones que permiten una operacin sin obstculos tanto en las estaciones
como en los tramos intermedios de va. Los dispositivos que se emplean ms
frecuentemente son los siguientes: Cambios, laderos, cortavas, cruceros y espuelas.



Detalle de sujecin PANDROL

Cambios.- En cierta forma es el dispositivo ms importante. Su funcin es
proporcionar la manera de que un tren pase de una va a otra. Esto permite disear un
sistema tan complicado como se quiera, de vas que se comuniquen entre s, sta es la base
del proyecto de patios y estaciones.

Un cambio o desvo tiene las siguientes partes:

1.- Palanca del cambio.

2.- Arbol de cambio.

3.- Agujas (son dos tramos de riel de ancho variable que presentan libertad de
movimiento en un extremo. Punta de aguja, cuyo espesor es de 1/4").
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4.- Varillas del cambio (separadores metlicos que sirven para mantener la distancia
entre las dos agujas).

5.- Curva interior del cambio, sta permite el cambio de direccin de los trenes.

6.- Sapo, es el de cruce de un riel con otro y se caracteriza por un "ngulo
inicia o define la direccin de salida de los trenes.

7.- Guarda rieles, son porciones de riel que se colocan para evitar el brinco de las
ruedas en el sapo, son guas metlicas.


Longi tud de aguj a
Aguj a
Aguj a
S
R+g/2
Curva
f
ngul o del sapo
R-g/2 g= escanti l l n de va.
g
rbol
Tal n de aguj a


mente definidos para diversos tipos de
operacin. La magnitud de tales Angulos se expresa a travs del concepto "nmero del
SAPO" que puede definirse como la longitud del mismo en la cul se halle la unidad de
longitud.

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Nmero del SAPO "N"
Punta teri ca del SAPO
Punta real del SAPO
1/2" ancho
1
Suponi endo 1" nm. de SAPO= di stanci a en pul gadas de "N".
Suponi endo 1 cm. nm. de SAPO=di stanci a en cm. de "N".


EJEMPLO:
10 cm.
10"; N=10
1 cm. 1"
OTRA FORMA PARA DEFINIR A "N":
D/2
D
L

Ctg ( /2) = L/(d/2) ; L= d/2 Ctg ( /2)
S : d = 1; L = N, y
N/2 (pul gadas)
Punta teri ca
N (en pul gadas)
1/2" 1"
t= N/2"= N'/(2x12)= N'/24
t= N'/24 pi es.
A mayor nmero menor ngul o menor separaci n.


En Mxico se utilizan los SAPOS nmeros 6, 7, 8, 9 y 10. Los nmeros 6 y 7 se
emplean en vas de poca importancia. Los nmeros 8 y 9 se utilizan en Vas secundarias y
el nmero 10 en vas principales. Conocidos los nmeros de los SAPOS pueden calcularse

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NUM. DE SAPO
6
9
0
31' 32''
7
8
0
10' 16''
8
7
0
09' 10''
9
6
0
21' 35''
10
5
0
43' 29''


En E.U. el A.R.E.A. recomienda el empleo de SAPOS hasta del nmero 20 30. (Ctg
adecuado, se recomienda utilizar los siguientes:


SAPO No. LONGITUD DE
AGUJAS
6
11
0
06'
7
8
0
09'
8
6
0
14'
9
4
0
56'
10
4
0
00'


LONGITUD DE AGUJAS.- Las agujas pueden tener rectas curvas. Las rectas son
ms utilizadas, segn el A.R.E.A. la longitud de las agujas puede variar segn el nmero
del SAPO. En Mxico se utilizan regularmente las agujas con una longitud igual a 15 pies.
La punta de la aguja tiene 1/4'' de ancho y la distancia entre los bordes de agujas y riel en
el taln es de 6 1/4''.
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SAPO No.
6
7
8
9
10
LONGITUD DE
AGUJAS
11' 00''
16' 06''
16' 06''
16' 06''
16' 06''

LONGITUD DEL TRAMO REAL "f" DE UN SAPO.- Segn el nmero del SAPO
se tienen diferentes valores para esa porcin segn se indica en la tabla:

NUMERO DE SAPO

6
7
8
9
10
VALOR DE"f"

3' 9''
4' 8 1/2''
5' 1''
6' 4 1/2''
6' 5''

DURMIENTES PARA CAMBIOS.- La unin de vas en un cambio necesita de una
serie de durmientes especiales de diversas longitudes. Segn el nmero de SAPO, existen
juegos de diferentes longitudes. Segn el nmero de SAPO, existen juegos de durmientes
seleccionados, segn se indica.

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Por ejemplo: Juego de durmientes para SAPO No. 10:

NO. DE PIEZAS
2
10
6
5
4
4
3
3
2
2
2
3
3
2
4
3
4
DIMENSIONES DE LOS DURMIENTES
7'' x 9'' x 15'
7'' x 9'' x 8.5'
7'' x 9'' x 9'
7'' x 9'' x 9 1/2'
7'' x 9'' x 10'
7'' x 9'' x 10 1/2'
7'' x 9'' x 11'
7'' x 9'' x 11 1/2'
7'' x 9'' x 12'
7'' x 10'' x 12 1/2'
7'' x 10'' x 13'
7'' x 10'' x 13 1/2'
7'' x 10'' x 14'
7'' x 9'' x 14 1/2'
7'' x 9'' x 15'
7'' x 9'' x 15 1/2'
7'' x 9'' x 16'

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VELOCIDAD DE OPERACIN DE UN CAMBIO.

En Mxico se establece una relacin prctica entre la velocidad de operacin y el
velocidad de operacin es el triple del nmero del SAPO en km./hr.

Por ejemplo para el SAPO #10 se tendr una velocidad de operacin de 30 KPH. Si
las vas se encuentran en muy buenas condiciones, puede aplicarse la recomendacin del
A.R.E.A.; velocidad < 4N. Para el SAPO #10 se tendrn 40 KPH.

Para muy altas velocidades, se detendr de emplear SAPOS con nmeros superiores a
10.

Por ejemplo en el SAPO #20 la velocidad de operacin podra ser de 80 KPH.



y
s
1/4''
L
h
tgs= (h-1/4)/L
pUC-WC- U WC S S
e = f sen
d = f cos
b = Q ctg
C
C
p
c = Q/ sen p
LT= L+b+d+t

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DISEO DE UN CAMBIO.

Bsicamente el diseo de un cambio consistir en situar perfectamente cada uno de
los elementos que lo forman, a partir de las dimensiones particulares de los mismos y de la
geometra general del desvo. Se calcula la longitud total del cambio empezando desde la
punta de las agujas hasta la punta real del SAPO, como una suma de las proporciones segn
el eje de las agujas, arco circular, ''f'' y distancia entre punto real y punto terico del SAPO.

Ejemplo:

Suponer que se trata de una va en buenas condiciones en donde la velocidad de
operacin es de 40 KPH. El ''N'' ser, entonces: N = (40/10) = 10.

Seleccionado el nmero del SAPO se tienen los siguientes valores, algunos de ellos
deducidos de las tablas ya analizadas.

Para N = 1
0
43' 29'' (de tablas).
Longitud de agujas = 15' (tablas).
f = 6' 5'' (tablas).

Espesor de la punta real del SAPO 1/2''
Espesor de las puntas de agujas 1/4''
Separacin entre agujas y rieles, en el taln; 6 1/4''
Distancia entre punta real y punta terica = N/24 (en pies).

0
43' 29''; f = 6' 5'' = 6.416 pies; L = 15 pies.

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C = N/24 = 10/24= 0.417 pi es




g = 4' 8 1/2'' = 4.7083 pies; h= 6 1/4''

Tan (s) = (h - 1/4) / L = (6 1/4 - 1/4) / (15 x 12) = 6/180 = 0.0333; Tan
-1
(s) =
0.0333; s = 1
0
54' 35'' en tablas.

0
43' 29'' = 6.416 x 0.99502; d = 6.384 pies.

0
43' 29'' = 6.416 x 0.09975 = 0.6399 pies; e = 0.6399
pies

Q = g - h - e = 4.7083' - 0.5208' - 0.6399'; Q = 3.548 pies.

= ( + S)/2 = ( 5
0
43' 29'' + 1
0
54' 35'')/ 2 = 3
0
49' 02''

b = Q x ctg = 3.548 x ctg 3
0
49' 02'' = 3.548 x 14.9876; b = 53.176 pies.

C = Q/sen = 3.548/ sen 3
0
49' 02'' = 3.548/ 0.06657 = 53.297 pies.

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L
T
= L + b + d + t ; L
T
= 15 + 53.176 + 6.384 + 0.417 = 74. 977 pies.

- S = 5
0
43' 29'' - 1
0
54' 35'' = 3
0
48' 54''; - S ) / 2 = 3
0
48' 54'' / 2 = 1
0
54'
27''

Rt.g / 2 = C / [2 sen - S) / 2] = 53.297/ 2 sen 1
0
54' 27''; Rt. g/2 = 800.49 pies.

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DERIVACION SENCILLA CON CURVA.

Frecuentemente se requiere unir dos vas con direcciones obligadas, presupone un
ngulo fijo de interseccin pero como la unin entre las mismas vas, slo puede hacerse
con un cambio que representa un ngulo pequeo, es necesario proyectar una curva circular
de transicin cuyo grado pueda ser el sugerido en la tabla correspondiente.

PENDIENTES.

Bsicamente la pendiente rige los aspectos tcnicos y econmicos de un ferrocarril,
influye el tamao de los trenes en los costos de mantenimiento, conservacin y en los
costos de construccin.

La pendiente seleccionada ser aquella que permita obtener un rendimiento ptimo de
un equipo tanto tractivo como rodante con una inversin mnima para lograrlo. Para su
estudio pueden clasificarse en varios grupos, que presentan caractersticas similares o
consecuencias similares.

PENDIENTE GOBERNADORA.

Segn la S.C.T. la pendiente gobernadora se llama al lmite superior de las pendientes
en cada tramo de una va frrea que rige el proyecto de acuerdo con una operacin
determinada. Esta pendiente es en general mayor del tramo, no obstante pueden existir
pendientes mayores que sta en tramos pequeos en donde la solucin implica ciertos
cambios en el tipo de operacin.

Tambin se puede decir que se llama pendiente gobernadora a aquella pendiente
mxima que puede ser subida indefinidamente por una locomotora fijada en un tramo
determinado.
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La pendiente gobernadora se puede determinar de acuerdo a lo estudiado en tonelaje
de arrastre. Tambin puede fijarse recurriendo a las tablas de especificaciones para
ferrocarriles que recomienda la S.C.T.

PENDIENTE MOMENTUM.

Esta pendiente es en general mayor que la gobernadora y para vencerla se usa una
parte de la energa de la velocidad del tren para lo cual se emplea la velocidad que gana un
tren al bajar una pendiente y con lo que el tren incrementa su energa cintica y esta puede
ser transformada en energa potencial al subir la contrapendiente.
Deduccin de la expresin:

h
V2
W
V1
W
1
2
M = masa
Energa en 1; Ec = MV1 /2
Energa en 2; Ep + Ec
Wh + MV /2 = Mgh + MV2 /2
2 2
2


Energa 1 = Energa 2
MV1
2
/2 = Mgh + MV2
2
/2, ya que E1 = MV1
2
/2
h = V1
2
- V2
2
/g, caso particular si V2 = 0
h mx = V1
2
/2g = carga de velocidad o altura mxima

La frmula prctica en trminos de KPH y metros.

h = (V1
2
- V2
2
)(1,000/3,600)
2
/19.62 = 0.0039(V1
2
- V2
2
)
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Incrementando sta por un 5% por la inercia de rotacin de las ruedas (o sea, que las
ruedas lleven un 5% ms que los dems).

h = 0.0041 (V1
2
- V2
2
)
Donde: V = Velocidad en KPH
h = altura en metros

Ejemplo:

Calcular la altura mxima que pude subir un tren que inicia una pendiente con una
velocidad de 40 KPH.
h = 0.0041x40
2
= 0.0041x1,600 = 6.56 m.

Si suponemos que la topografa obliga a la mquina a desarrollar ese desnivel en 400
m. Cul ser la pendiente momentum" que podr subir:

p = (6.58/400) x 100 = 1.64%

Ejemplo: Un tren tiene una velocidad de 60 KPH al iniciar la subida en una
pendiente, los motores de la mquina pueden vencer las resistencias en va tangente a nivel
por curvatura y una pendiente gobernadora de 0.8%. Suponiendo una distancia horizontal
de 750 m. Calcular el valor total de la pendiente que puede subir el tren suponiendo que en
la parte superior de la pendiente queda una velocidad remanente de 20 KPH.
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Datos:

V1 = 60 KPH
V2 = 20 KPH
H1 = 750x0.008 = 6 m.
H2 = h = 0.041 (60
2
- 20
2
) = 0.041 (3200) = 13.10 m.
HT = H1 + H2 = 6 + 13.10 = 19.10 metros
p = (HT/750 metros) x 100 = (19.10/750) x 100 = 2.54%

Por sus caractersticas de operacin en funcin de ciertos valores de velocidad, la
pendiente momentum presenta ciertos riesgos que pueden afectar a la entera operacin del
tren. Por tal motivo se recomienda lo siguiente:

1.- No proyectar puntos de parada obligada en tal pendiente, por ejemplo estaciones.

2.- Evitar la pendiente momentum cuando exista un riesgo importante de que el tren
disminuya excesivamente su velocidad en la parte baja de la pendiente en todo caso, se
calcula dicha pendiente con la velocidad ya reducida (cruceros con carreteras).

3.- Suponiendo que se hace efectivamente la detencin del tren en la parte inferior de
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la pendiente, la mquina debe poder subir el tren en dos operaciones (dos mitades del tren).

4.- En Mxico por lo general se prefiere dejar la carga de velocidad como un margen
para abatir los costos de operacin, se proyecta la lnea con la pendiente gobernadora y se
ahorra en combustible y frenos aprovechando la energa cintica de los trenes.

PERFIL VIRTUAL O PERFIL DE VELOCIDAD.

Es una grfica que muestra las cargas de velocidad de un tren que se mueve sobre un
tramo dado en relacin con el perfl real de la lnea. Esta grfica es muy til para analizar
las condiciones de operacin de los trenes en cada tramo y las posibles modificaciones en
un proyecto de lnea. La carga de velocidad puede calcularse con la expresin:

A
B
h=0.0041 V^2
h1
h1=0.0041 V1 h3=0.0041 V3 V1=0
ho=o
V2 V3
V=0
h=0
h2
h3
1 2 3
2 2


Propiedades del perfil de velocidades.

1.- Si ste se separa del perfil real se est incrementando la velocidad.
2.- Si los dos perfiles son paralelos en un tramo, la velocidad es constante.
3.- Si el perfil de velocidad se acerca al real se est frenando.
4.- La carga de velocidad CRECE cuando el TREN BAJA, si no se frena, la lnea
resultante es horizontal.
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H4=Ep
h4
4 5 6
h
Ep
Ep+h
Perfl vi rtual de vel oci dades
No frenar No acel erar


La transformacin de energa permite a varios tramos vencer las contrapendientes sin
recurrir a potencia adicional. En la figura se tiene para el punto 4 una suma de alturas
disponible H4+h4.

H4 comprende a la energa potencial unitaria (Ep) y la h4 a la carga de velocidad. La
carga total es H4+h4. Al bajar la pendiente la totalidad de H4 se transforma en carga de
velocidad. Por consiguiente la ordenada de velocidad en 5 vale H4+h4 tambin(perfil
virtual es horizontal). Esa suma de energa se mantiene constante siempre que no existan
perdidas y no se frena o acelere. De sta manera la carga de velocidad en 5 nos permite
subir la contrapendiente a la carga h. Si se repite despus del 6 otro columpio puede volver
a aprovecharse la bajada sin frenos y la subida con carga de velocidad.

El perfil virtual ms adecuado sera una lnea recta horizontal cuya altura fuera
uperior al punto ms alto del perfil real. El perfil real ms conveniente es aqul que permite
el desarrollo de un perfil virtual como el anterior.

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PERFIL VIRTUAL Y SU RELACIN CON LA DINAMICA DE TRENES.

Si se recorre una bajada, en menos de un Kilmetro en recta, y se observa que va a
empezar una subida, es decir va pasando por un columpio. Usted va pasando por un
columpio. Usted va a hacer las siguientes operaciones, cuando llegue al punto ms bajo de
su recorrido, 1.) Va a parar el motor; 2.).- Va a leer la velocidad y la altura a a que se
encuentra en ese instante, digamos que sean 1000 K.P.H. y 500 mts. De altura, y
aprovechando solamente el impulso que trae su coche, Ud., segur avanzando cuesta arriba
por la carretera, hasta que lgicamente, llegar un momento en que su coche dejar de subir
y se parar y 3 9.- En ese instante, Ud., volver a leer en el altmetro, la altura alcanzada,
que digamos fuera 541 mts. Luego su coche, debido al impulso que se traa, pudo ascender
41 mtrs., necesidad de hacer uso de la energa suministrada por el motor.

Despus de esta somera introduccin en la que hemos tratado de explicar el
significado del perfil virtual es una forma objetiva, pasemos a enfocar el problema desde el
punto de vista de la dinmica de trenes.

Definicin de DINAMICA DE TRENES:

Es la parte de la Mecnica que estudia, al estado dinmico de un tren en cualquier punto
de su recorrido, mediante el clculo del movimiento de los trenes, incluyendo las
fuerzas que intervienen en dicho movimiento (bien sean las fuerzas tractivas, que lo
impulsan al movimiento, como las resistencias, que retardan ese movimiento). Para
estudiar el movimiento de los trenes y conocer la energa mecnica disponible en el tren
en cualquier punto de su recorrido, nos valemos del perfil virtual, pero antes vamos a
definir, lo que se entiende por
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ENERGA MECANICA:

Es la capacidad que tiene un cuerpo para efectuar un trabajo.

En los trenes tenemos que considerar dos tipos de energas mecnicas, a saber:

ENERGA POTENCIAL DE UN TREN.

Es la capacidad que tiene un cuerpo para efectuar un trabajo.

En los trenes tenemos que considerar dos tipos de energas mecnicas, a saber:

ENERGA POTENCIAL DE UN TREN.

Es la capacidad que tiene un tren de efectuar un trabajo, en virtud de su elevacin
(altura sobre el nivel del mar). Siendo su expresin matemtica

Ep = peso del tren en Kg. x (elevacin en Mtrs.)

= W x h

ENERGA CINETICA DE UN TREN

Es la capacidad que tiene el tren de efectuar un trabajo debido al movimiento que lo
anima.

En la energa cintica de un tren, intervienen dos factores, la energa debida a su
translacin que se expresa por Et = MV
2
y la energa de rotacin de sus ejes y ruedas
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que estn en contacto con el riel, la cual, experimentalmente se ha demostrado que es igual
a un 5% de la energa cintica de translacin, es decir, que

Er = 0.05 MV
2
= 0.025 MV
2


En la cual Er es energa de rotacin.

De lo anterior, se deduce que la energa cintica total de un tren, puede expresarse:


Ec = Et Er
= MV
2
+ 0.025 MV
2


Sustituyendo M = W/ g y efectuando operaciones:

E = 0.525 W/g , siendo
Ec = Energa cintica del tren en Kg. x mts.
W = Peso del tren, en Kg.
g = Aceleracin de la gravedad = 9.81 m / seg.
2

V = Velocidad del Tren en m/seg.

Debido a la conservacin de la energa, se puede expresar el valor de la energa, se
puede expresar el valor de la energa potencial del tren por su equivalente en energa
cintica y escribir

Ep = Ec
Wn = 0.525 W/G V
2


Lo que significa que si un tren se mueve a una velocidad V, dispone de una energa
cintica, igual a la energa potencial que tendra si estuviera a una altura h.
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Al valor de la ecuacin h = 0.525 V2/ g se le conoce con el nombre de carga de
velocidad que es la altura hasta la cual podra subir un tren, debido a la energa cintica,
llevando una velocidad V.

Si la ecuacin de la carga de velocidad, sustituimos a g = 9.81 m/seg.
2
y
expresamos V, en K.P.H., tendremos:


h = 0.525/9.81 V
2
x (1000/ 3600)
2

h = 0.004131 V
2

Que es la expresin ms simplificada de la carga de velocidad, en la cual h viene
expresada en mts y V en K.P.H.

FUERZA TRACTIVA. Ft

Es la transmisin de la energa de la locomotora, debido a la adherencia de sus
ruedas motrices al riel. Es por tanto la fuerza til disponible en el gancho para jalar el tren.

RESISTENCIAS DEL TREN:

Es el conjunto de fuerza que se oponen a la fuerza tractiva y por tanto se oponen
tambin al movimiento del tren.

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Brevemente se expondr la, MEMORIA GENERAL DEL CLCULO Y DEL
DIBUJO, DEL PERFIL VIRTUAL DEL TREN REGIOMONTANO .

La secuela de seguir para llevar a cabo el clculo y dibujo de un perfil virtual, es la
siguiente:

1) .- Determinacin del peso del tren.
2) .- Obtencin de la fuerza tractiva de una o varias mquinas (en el presente son
mquinas Diesel, a diferentes velocidades.
3) .- Clculo de la resistencia que presenta la las Mquinas al movimiento a
diferentes velocidades en tangente y a nivel.
4) .- Clculo de las fuerza tractiva disponible en la barra a diferentes velocidades
(en tangente y a nivel).
5) .- Clculo de las resistencias al movimiento en tangente, y a nivel que presentan
los coches de pasajeros.
6) .- Clculo de las fuerzas de aceleracin. Totales disponibles y de las fuerzas
unitarias de aceleracin.
7) .- Clculo de las pendientes de aceleracin.
8) .- Clculo del perfil virtual.
9) .- Dibujo de perfil virtual
10) .- Clculo del compedio de los tiempos mnimos deducidos del perfil virtual.

EXPLICACIN.-

1) .- La determinacin del peso del tren se obtiene sumando los pesos en tons.
de (2,000 Lbs.) de las o las Locomotoras y de los coches o carros (de carga o
pasajeros) que forman el tren cuyo perfil virtual se va a estudiar.

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2) .- Obtencin de la fuerza tractiva de una mquina Diesel.- La fuerza tractiva
de una mquina Diesel.- La fuerza tractiva de una mquina Diesel en
funcin de la potencia y de la velocidad puede obtenerse de las grficas al
respecto que proporcionan las casas constructoras de equipo tractivo, o bien,
pueden aplicarse las siguientes frmulas, segn se trate de locomotoras
EMD y BALDWIN, WESTINGHOUSE, (1) o ALCO y G.E. (2).

FT = 308 HP / v (Millas por hora) (1);

FT = 318 HP / v (Millas por hora) (2).

Debido a la traccin, la fuerza tractiva mxima de una locomotora Diesel est
limitada a W/4, siendo W el peso de la locomotora.

En todo el proceso, se tabula la Ft con variaciones de velocidad de 5 Km / Hora, de
5 a 105

3) .- Clculo de las resistencias que presentan las mquinas Diesel en una va
en tangente y a nivel a diferentes velocidades.
En el presente trabajo, utilizamos las frmulas de Davis, aprobados por el
AREA, encontrando que para mquinas Diesel es la siguiente:

R=1.3 + 29 + 0.03v +0.0024 Av
2
en que
W Wn

1.3+ 29 representa la resistencia en los muones.
W

0.03 v entre las ruedas y el riel

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0.0024 Av
2
representa la resistencia del aire y la inercia.
Wn

R = Resistencia a la traccin Lb/ton. (de 2,000 Lbs) en tangente y a nivel.
A = 120 ft
2
, rea de la seccin transversal de la mquina.
N = Nmero de ejes de la locomotora.
W = pese medio por eje en toneladas de 2,000 lbs.
Wn = peso total de la locomotora.

4) .- Clculo de la fuerza tractiva disponible en la barrera a diferentes
velocidades (en tangente y a nivel.

La obtencin de este dato es fcil de obtener, pues hasta restar a la fuerza
tractiva de la mquina, las resistencias que ella misma opone el movimiento
segn se ha indicado anteriormente.

5) .- Resistencia que oponen los coches de pasajeros al movimiento en una va
en tangente y a nivel.

El clculo de estas resistencias se hace por medio de las frmulas de Davis
adoptadas por el AREA, y que en este caso es la siguiente:


R= 1.3 + 29 +0.03 + 0.00034 AV2 en que:
W Wn

1.3 + 29 representa la resistencia en los muones.
W

0.03v entre las ruedas y el riel
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0.00034 AV
2
, resistencia a la traccin en Lbs/ ton de (2000 Lbs.) en tangente y a nivel.

R= Resistencia a la traccin en Lbs/ton de (2000 lbs) en tangente y a nivel.

A= 120 ft
2
, rea de la seccin transversal del coche

n = Nmero de ejes.

W= peso promedio por eje en ton. De 2000Lbs.

Wn = peso total del coche.

6) .-Clculo de la fuerza de aceleracin:

En la tabulacin correspondiente al clculo, basta restar a la fuerza tractiva disponible en la
barra las resistencias al movimiento que presenta el equipo de pasajeros.

7) .- Pendientes de aceleracin.

Valuacin de la resistencia debida a la pendiente.
En la figura se muestra un carro, con un peso W, situado en un plano inclinado AC.- La
fuerza de gravedad W, puede descomponerse en dos componentes, F1 que tiende a que el
carro ruede cuesta abajo y R, que es una fuerza normal al plano inclinado. Puede
considerarse una fuerza F=F1, que es la que tendra que actuar para evitar que el carro
rodara cuesta abajo, siendo esta fuerza la pendiente que se va a calcular.-

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Por tringulos semejantes, podemos establecer las siguientes relaciones entre las
fuerzas y las distancias

F1= CB . . F1 = F = W CB ( 1 )
W AC AC

Pero para una pendiente de 1% CB = 1, y como AC es prcticamente igual AB,
podremos suponer que AC = AB, si hacemos AC= 100, y W = 2000Lbs. Y sustituimos en
(1)

F= W CB = 2000 1
AB 100

Pero 1 = 1% de pendiente
100
Entonces F, que es la resistencia debida a la pendiente, en una pendiente de
aceleracin de 1 %, es

F =20 Lbs. Por tonelada de 2000 Lbs. Por cada 1 % de pendiente.

Por tanto para tabular las pendientes de aceleracin en %, basta dividir las fuerzas
de aceleraciones en libras disponibles por tonelada de tren entre 20 Lbs., que es la fuerza
necesaria para subir cada tonelada de 2000 Lbs., a travs de una pendiente de 1%.
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8) .- Carga de Velocidad.

Por medio de la frmula H = 0.004131 V 2 se tabula la carga de velocidad para
distintas velocidades.- (Me permito adjuntar al presente, una tabla en que aparecen
tabuladas las cargas de velocidad desde 5 Kms/hora hasta 109 Kms/horas).

9) - Dibujo del perfil virtual.

Contando con el perfil real de la lnea sobre la que correr el tren en estudio, se
proceded a corregir ste por efectos de curvatura que tenga un trazo. Ya sobre el perfil
corregido, se dibuja el perfil virtual del tren en estudio de acuerdo con los datos calculados.
Para trabajar con mayor rapidez, conviene hacer una plantilla en mica con los datos
tabulados segn lo recomienda el AREA.

Cuando en las curvas es necesario reducir notablemente la velocidad del tren,
entonces se dispondr de mayor fuerza tractiva (F1 en exceso), la cual en la prctica es
suficiente para vencer la resistencia por curvatura por lo que en la prctica, en estos casos,
puede dibujarse el perfil real por efecto de curvatura sin incurrir en errores de
consideracin.

10) .- Para reducir los tiempos mnimos empleados por el tren en recorrer cada
tramo, entre estaciones, se utiliza una escala de tiempos , empleando la
frmula T= (3.72),
H

En la cual T = minutos, y H = Carga de Velocidad en mts., y en una tirada de papel
grueso se trazan a escala a partir de un extremo las cargas de velocidad, pero en lugar de
marcarlas con las velocidades a que corresponden, se anota el tiempo en minutos que
tardara el tren en recorrer medio kilogramo a esa velocidad.
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Con esta escala de tiempo se hacen las lecturas, en el perfil virtual, cada medio kilmetro
y se suma para obtener el tiempo de recorrido en el tramo.

ASCENSO Y DESCENSO.

En terreno montaoso es frecuente que los trenes tengan al subir una elevacin i
luego bajar hasta llegar al mnimo nivel de donde partieron. Esta operacin de subir y bajar
un cierto nmero de metros sin objeto aparente se llama ascenso-descenso, resulta de la
necesidad de hacer ms econmicas los movimientos de tierra. En algunos casos , el
ascenso-descenso no implica gastos especiales de operacin, en otros representa
importantes incrementos en los gastos. El ascenso-descenso se mide en metros o pies, 1m
de descenso-ascenso significa que un tren subi una altura de un metro y luego baj esa
misma distancia.

Clasificacin de Ascenso-descenso

1.- Clase "A" corresponde a ascenso-descenso con valores individuales menores de
30 pies. A cuando el perfil virtual indica que puede bajarse sin frenar y subir sin potencia
adicional (sin acelerar). No implica costos adicionales de aceleracin. Es el ms
conveniente, ya que permite reducir los costos de construccin.

2.- Clase "B" en ste caso se consideran los ascensos-descensos en donde al subir se
necesita una ligera potencia adicional, pero en la bajada no se aplican frenos. Corresponde a
valores superiores a 30 pies con pendientes menores de 0.06% (P<0.06%).

3.- Clase "C", ste ascenso-descenso tiene como caracterstica que la subida necesita
gran potencia extra y en la bajada se aplican frenos. Las pendientes son mayores que
0.06%.
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Los "AD" clase "B y C" si requieren de gastos especiales de operacin. Una manera
de calcular tales gastos se indican a continuacin:

Costos de operacin en "AD" por cada 26.4 pies.

Motivo de los gastos % del total Ascenso clase "B" Descenso clase "C"
Mantenimiento de va 18.624 0.041 0.463
Mantenimiento de equipo 23.322 0.235 0.687
Transporte 49.563 2.587 7.701
% total de gastos --------- 2.863 8.851

Los aumentos en los costos de ascenso-descenso se calcula empleando los
porcentajes de la tabla en relacin con el costo de un kilotn-milla por cada mil toneladas
de carga y por cada 26.4 pies de ascenso-descenso.

Ejemplo: En una lnea de 325 metros de ascenso-descenso clase "A", 483 metros de
clase "B" y 415 metros de clase "C". Calcular el costo de operacin anual sufrido en la
existencia de esos ascenso-descenso.

1.- Costo por clase "A" NO HAY COSTOS ESPECIALES DE OPERACIN.

2.- Costo por clase "B". Carga 2,000,000 tn/ao
Costo =(2,000,000/1,000) x (483x3.28m/pies/26.4 pies) x (0.0286 x $ x 500/k-milla)
=
Costo = $

3.- Clase "C"
Costo = (2,000,000 /1,000) x (415 x 3.28/26.4) x (0.0885 x $500) =
Costo =
Costo total = $____________________________________ al ao.
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Esta cantidad puede convertirse en un ahorro y se elimina el total de ascenso-
descenso clase "B y C" considerando una vida til de 20 aos o ms, puede calcularse la
inversin justificable para hacer sta rectificacin vertical.

PENDIENTES AYUDADAS.

Al elaborar el proyecto de un ferrocarril y segn las condiciones topogrficas, se
puede encontrar una lnea que presente dos zonas perfectamente definidas en cuanto a
pendiente mxima.

Si se proyecta la operacin con la pendiente mxima de la zona II el tonelaje de
arrastre en cada tren ser pequeo. Si se aumenta el nmero de locomotoras para tener
trenes mayores stas bajarn perfectamente a su lmite en la pendiente mxima pero en la
zona I no se aumentar su resistencia.

Suponiendo ahora que se disean los trenes en trminos de la pendiente mxima de
la zona I estos trabajarn bien en la zona, pero al llegar a la pendiente mayor de la zona II,
har falta potencia. Esto se resuelve colocando al principio de la pendiente ltima una
estacin C en donde permanece una o varias locomotoras llamadas ayudadoras o pusher
que se utilizan para subir a cada uno de los trenes que lleguen a la pendiente regresando a la
estacin C.

El tamao, amplitud de instalaciones y nmero de locomotoras ayudadoras,
depender de la densidad de trfico de trenes en la lnea y debe proyectarse para que la
operacin de ayuda no interfiera en la operacin de la va principal.

En algunos pases en lugar de locomotoras ayudadoras, existen mquinas jaladas
por cables o bien, aumentan su traccin por medio de un engrane.