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1) Introduo O sistema Magneti Marelli IAW4AVP pertence categoria dos sistemas de controle de motor chamado de Sistema de Gerenciamento de Motor, pois contempla a gesto de vrios sub-sistemas de gerenciamento que abrangem todas as mais diversas condies de funcionamento do motor e solicitaes tais como: I) II) III) IV) V) VI) VII) VIII) Sistema de injeo eletrnica de combustvel. Sistema de ignio eletrnica. Sistema de controle de detonao (knock) Interface digital com sistema Immobilizer. Autogesto de controle para emisses veiculares/evaporativas. Sistema de auto-diagnstico. Sistema de recovery de falhas. Estratgia de auto-adaptativo.
Todos os sistemas citados acima possuem estratgias de funcionamento bem definidas onde cada um tem a sua prpria gesto de sensores e atuadores, porem os sistemas interagem entre si, formando um sistema nico e verstil de gerenciamento, O sistema completo controlado atravs de uma unidade eletrnica de comando, chamada de ECU, onde a mesma possui uma arquitetura de componentes eletrnicos chamada hardware, o hardware microprocessado (eletrnica digital baseada em microprocessador) sendo que o controle deste hardware feito atravs de informaes lgicas prprogramadas, chamadas de software. A integrao entre hardware, software, sistemas de interface e componentes fsicos(sensores e atuadores) que caracteriza a extrema flexibilidade de controle e interoperabilidade entre o motor de combusto e outros sistemas disponveis no veculo. A Magneti Marelli dispe de uma completa gama de produtos que vai desde componentes fsicos at unidades eletrnicas de comando, atendendo as mais variadas solicitaes de nosso clientes.
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Para ta , foram ntroduz das a gumas novas estratg as para perfe ta adequao do s stema. 2.IX.1) Sensor Lgico 2.IX.2) Autoadaptatividade 2.IX.3) Clculo do Tempo de Injeo (modelo injetor) 2.IX.4) Gesto do avano 2.IX.5) Partida a Frio Magneti Marelli 2004
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Tinjmdio = QComb Ganho + T 0 O funcionamento da estratgia SFS baseia-se nas informaes provenientes da estratgia de controle do ttulo em closed-loop, e consequentemente nas informaes do sensor de oxignio (Sonda Lambda). O SFS monitora o valor mdio do termo que corrige a quantidade de combustvel aplicada ao motor para manter a combusto estequiomtrica (KO2F) e, em funo deste termo recalcula o valor da relao A/F presente no motor. Exemplo: Em um sistema contendo gasolina foi acrescido lcool levando a mistura a 50% de cada combustvel. Ao no sistema de injeo atual: QAr QComb = A / Fgasolina 0.82 Tinjmdio = QComb Ganho + T 0 Ao no sistema de injeo SFS-FLEXFUEL: QAr QComb = A / Fmistura 1.0
Tinjmdio = QComb Ganho + T 0
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A/F gasolina
Combustvel
A/F lcool
Adaptativos
Observaes: 1) Para o correto funcionamento da estratgia o veculo novo deve passar por uma pr-adaptao com combustvel conhecido, visando absorver as tolerncias de componentes/motor, antes de realizar o primeiro reconhecimento de um novo combustvel. Para tal, previsto um procedimento de short trip que dever ser executado na sada da linha de produo. 2) Nos motores alimentados com combustvel que tenha alto percentual de lcool ocorre um fenmeno de contaminao do leo na fase fria de funcionamento. Essa contaminao se d pelo prprio combustvel, que em parte, fica depositado no crter. Com o aquecimento do leo esse combustvel acaba evaporando e retornando ao motor atravs do blow-by, o que causa um forte desbandamento na mistura durante um certo perodo. O sistema prev uma janela em temperatura da gua e tempo, onde amplia-se a autoridade do controle de ttulo e desabilita-se a Autoadaptatividade, com isso evita-se falsas diagnoses e aprendizados.
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A relao entre a quantidade de combustvel calculada (Qcomb) e o tempo de injeo a ser atuado (Tinj) dada pelo modelo do injetor ( ganho e offset ). A determinao do modelo do injetor realizada a partir da reta de regresso dos dados de Qcomb e Tinj obtidos no dinammetro. Para o sistema Flex-fuel ser determinada a reta de regresso a partir dos dados para lcool e gasolina. Desta forma o modelo do injetor ser nico e aquele que melhor aproxima os dados dos dois combustveis.
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MBT lcool
AFR - ( % AEAC)
MBT Gasolina
Avano otimizado
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2.IX.5) Partida a Frio Esta estratgia tem como objetivo, garantir uma partida satisfatria mesmo com diferentes porcentagens de lcool mistura, durante a fase fria de funcionamento do sistema. Para aplicao desta estratgia, ser necessrio um sistema suplementar no momento da partida. Composio do sistema suplementar: Tubo de aerao no corpo de borboleta Bomba de gasolina Reservatrio O tubo de aerao adicional e a bomba de gasolina para partida a frio, sero pilotados em portings diferenciados da ecu. Para o sistema, em condio de partida ou repartida (fases 1,2 e 3), foram previstas correes multiplicativas de 0 a 2, para adequar a quantidade de combustvel s diferentes misturas previstas no SFS - FLEXFUEL, correes estas em funo do AF_FLEX. Descrio do funcionamento da estratgia: A estratgia habilitada em funo da temperatura da gua e do A/F atual. Partida: A partida ser gestida em modo assncrono, com tempo de injeo e intervalo entre as injees calibrveis. A partida ser dividida em duas fases: Fase 1 Consiste em aplicar um nmero fixo de injees com freqncia constante, levando em considerao: Temperatura da gua A/F atual Tenso de bateria ngulo de borboleta Fase 2 Consiste em aplicar, com freqncia constante, injetadas que decrescem ao longo do tempo. Nesta fase, o tempo de injeo a ser aplicado inicialmente, ser o mesmo tempo da fase 1, s que recalculado atravs de um coeficiente de decremento, at que no haja mais a necessidade de adicional de combustvel. Alm das duas fases descritas acima, so previstos: Magneti Marelli 2004
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* Estratgia Anti-Afogamento * Fase ps partida Estratgia Anti-Afogamento Durante a partida (Fase1 ou Fase2) se for observado: Um ngulo de pedal superior a uma determinada faixa , passa-se direto para a Fase Ps-Partida pela qual ser descrita abaixo: Fase Ps-Partida Nesta fase existem dois tipos de atuao, dependentes do modo motor: Estabilizado Este modo ser gestido sincronamente, ou seja, uma injeo a cada PMS em funo (Rpm, Presso) com um coeficiente de correo em funo (Temperatura de gua, A/F), adicionado um offset para o injetor adicional e a bomba de gasolina, em funo (Tenso de Bateria). Acelerado Este modo ser gestido de forma assncrona a cada entrada em modo motor acelerado em funo (Temperatura da gua, A/F).
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Corpo de Borboleta
Galeria de combustvel Informaes de manutebilidade. 1) Substituir as juntas no caso de remoo do conjunto ou de seus componentes. 2) Observar o torque correto dos parafusos de fixao no caso de substituio do conjunto ou de seus componentes. Magneti Marelli 2004
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A vlvula borboleta responsvel por dosar a quantidade de ar que ser admitida pelo motor atravs da retrao do cabo do acelerador, a posio da vlvula borboleta medida atravs de uma pista resistiva solidria ao eixo, onde seu valor de resistncia eltrica diretamente proporcional ao ngulo de abertura. O controle de marcha lenta feito por um by-pass, com seco varivel controlada atravs de um motor de passo. O corpo considerado como evolutivo, pois o fluxo principal possui uma funo de progressividade da vazo de ar em funo do curso do cabo do acelerador, conforme mostrado nos grficos abaixo:
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5.1) Caractersticas eltricas Tenso de Alimentao: 12V Resistncia eltrica: 13,8 15,2 a 20C 5.1) Manutebilidade: 1) Nas operaes de retirada-recolocao no aplicar solicitaes maiores que 120 N no conector (6) do injetor para no prejudicar sua funcionalidade. 2) Jamais expor este componente a ao de cloro ou qualquer tipo de sal. 3) No utilizar qualquer tipo de lubrificante que possa reagir com os anis de vedao de borracha. 6) Unidade Eletrnica de Comando (ECU) A Unidade Eletrnica de Comando tambm chamada de ECU, produzida com a tecnologia SMD (estampado de alta densidade de componentes) e est ligada ao chicote do veculo mediante dois conectores de 64 pinos (disponveis 128 pinos). A sua funo elaborar os sinais provenientes dos vrios sensores a fim de comandar os atuadores de modo a obter o melhor funcionamento possvel do motor. A ativao da ECU feita atravs do reconhecimento da chave em posio key-on, a mesma controla a alimentao (power-latch interno), e atravs de um rel controla a bomba eltrica de combustvel e as cargas principais. Esto tambm presentes: - Memria RAM stand-by com alimentao permanente; - Memria flash EEPROM reprogramvel atravs de carregamento remoto;
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A utilizao de um elevado nmero de circuitos personalizados Custom, para especficas funes, permitiu um notvel grau de integrao e reduo dos volumes, mesmo com um aumento das funcionalidades. A estrutura software da central subdividida em duas partes que trocam entre si informaes do tipo de engenharia: aplicativo que comanda a gesto do motor em funo dos parmetros de engenharia provenientes dos sensores calculando os parmetros de atuao dos injetores, da bobina de ignio e borboleta motorizada. bsico que comanda a aquisio das informaes provenientes dos sensores convertendo-os em unidades de engenharia, com a atuao dos comandos dos atuadores conforme os parmetros calculados pelo software aplicativo, a gesto dos autodiagnsticos dos vrios sensores e atuadores e a comunicao com o instrumento externo de diagnsticos ligado na linha serial K. Uma posterior funo de dilogo na rede CAN de alta velocidade interage com as outras centrais (ASR/ESP/ABS/Direo eltrica) e o Body Computer.
A correta gesto temporal dos eventos com base de tempo (gesto de timers e retardos) e de ngulo (ligados a seqncia de rotao do motor) assegurada por um sistema operacional integrado no software que coordena os eventos conforme precisas prioridades garantindo a gesto ideal do motor tambm em altas rotaes. Uma estrutura modular permite a mxima flexibilidade de utilizao dos vrios controles sem penalizar os desempenhos globais do sistema. Ateno Certificar-se, em caso de substituio da ECU, de ligar de modo eficiente os conectores dos cabos blindados diretamente no parafuso da carcaa da ECU. Garantir tambm que a carcaa (caixa de alumnio) seja fixada bateria de maneira correta.
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7.3) Controle da rotao de marcha lenta A central reconhece a condio de marcha lenta atravs da posio de "alvio" do pedal do acelerador. Com o pedal aliviado e embreagem desengatada o torque gerado nulo e est ativo o controle da marcha lenta. Na fase de alvio, uma ao no pedal do freio confirma a vontade do motorista de reduzir a velocidade do veculo. A ECU, para controlar a marcha lenta, em funo dos consumidores ligados e sinais dos pedais do freio/embreagem, pilota a posio da borboleta motorizada. A rotao de marcha lenta prevista a quente de 900 50 rpm com motor termicamente estabilizado e desacoplado da transmisso.
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7.5) Controle do nmero mximo de giros A central em funo do nmero de giros atingido pelo motor: alm dos 7000 giros/min corta a alimentao aos injetores; abaixo dos 7000 giros/min retoma a pilotagem dos injetores.
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A ECU define de tanto em tanto o tipo de recovery em funo dos componentes em avaria
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7.15) Interface com o sistema de ar condicionado Na solicitao de potncia, devida ao acionamento do compressor, a central pilota a borboleta motorizada para incrementar a vazo de ar. A central interrompe momentaneamente a alimentao ao compressor: - Na fase de partida; - Desligando-o acima de uma rotao definida em calibrao; - Desligando-o com temperatura do motor definida em calibrao; - Na fase de arranque com acelerador completamente apertado; - Em funo da presso do circuito (sinal do Pressostato linear).
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8) Galeria de combustvel A galeria de combustvel (1), cuja funo distribuir o combustvel aos injetores (3) os quais so fixados pela mola trava (2), de plstico PA 6.6 GF30. A entrada de combustvel (5) realizada com um engate rpido do tipo John Guest. Os injetores esto ligados a um chicote eltrico (4) o qual esta fixado ao coletor de combustvel pelas abraadeiras (6).
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Legenda 1 Termistor da temperatura do ar 2 Diafragma e circuito eletrnico do sensor de presso absoluta 3 Conector eltrico 4 O-ring de vedao
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O sensor de presso constitudo por uma ponte de Wheatstone serigrafada em uma membrana de material cermico. Em uma face da membrana existe o vcuo absoluto de referncia, e na outra face age a depresso presente no coletor de aspirao. O sinal (de natureza piezoresistiva) derivado da deformao que a membrana sofre, antes de ser enviado central de controle do motor, amplificado por um circuito eletrnico contido no mesmo suporte que aloja a membrana cermica. O diafragma ou elemento sensvel, com o motor desligado, flete em funo do valor de presso atmosfrica; deste modo se tem com a chave ligada, a exata informao da altitude. Durante o funcionamento do motor o efeito da depresso procura uma ao mecnica na membrana do sensor, a qual flete fazendo variar o valor das resistncias. Uma vez que a alimentao mantida rigorosamente constante (5V) pela central, variando o valor da resistncia varia o valor da tenso de sada.
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Alm disto, na fase de partida ou "Crank" diminuem os giros de arraste do motor por efeito de maiores atritos devidos a rgos mecnicos e ao leo de lubrificao. A central, consequentemente, adquirindo a informao da temperatura da gua, atua um enriquecimento da mistura e de avano na fase de: partida ou "Crank"; estabilizao trmica do motor. Este enriquecimento lentamente diminudo com o aumento da temperatura do lquido refrigerante do motor at exaurir-se. Com o motor estabilizado, a informao da temperatura da gua utilizada para a pilotagem do ventilador. O sensor constitudo de um corpo de lato que fecha hermeticamente o Termistor do tipo NTC para protege-lo contra a ao corrosiva do lquido refrigerante do motor; fornece informao de temperatura a ECU. Est localizado no termostato do lquido refrigerante do motor. Este sinal esta disponvel na linha CAN para o quadro de bordo
Caractersticas do sensor de temperatura da gua Temperatura (C) Resist. Min () Resist. Nom () -40 45286 48805 -30 25610 27414 -20 15014 15971 -10 9096 9620 0 5680 5975 10 3645 3816 20 2401 2502 40 1115 1152 60 561,1 575,8 80 302,6 308,6 100 173,2 175,7 120 103,9 105,4 Resist. Max () 52324 29218 16928 10145 6270 3978 2603 1190 590,5 314,6 178,2 106,9
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10.2) Sensor de detonao So mltiplas as causas que podem levar ao surgimento de fenmenos de detonao: As elevadas temperaturas, o envelhecimento ou o desgaste dos componentes mecnicos ou mais simplesmente abastecimentos com gasolina com menor poder anti-detonante. A nova estratgia de controle da detonao, alm de prevenir o surgimento de fenmenos de detonao persistentes, que podem levar danificao do motor, tem a peculiar caracterstica de poder incrementar o avano da ignio mapeada at o atingimento da detonao iminente (ponto de mximo rendimento do motor) cilindro por cilindro. Esta tcnica de procura do mximo aproveitamento do motor leva a uma reduo do consumo de combustvel de aproximadamente 2%. O sensor acelermetro colocado no bloco fornece central de controle do motor um sinal eltrico proporcional s "vibraes" captadas.
10.2.1 Princpio de funcionamento
O acelermetro constitudo de um cristal piezoeltrico do tipo no ressonante que tem a propropriedade de transformar em um sinal eltrico (mV) a energia mecnica armazenada sob forma de solicitaes vibracionais. O sensor ligado central de controle do motor mediante uma ligao blindada. As molculas do cristal so caracterizadas por uma polarizao eltrica. Em condies de repouso (A) as molculas no possuem uma orientao particular. Quando o cristal submetido a solicitaes mecnicas (colises ou presses) as molculas se orientam de modo tanto mais marcado quanto mais elevadas forem as solicitaes s quais o cristal for submetido. Esta orientao (B) produz uma tenso nas pontas do cristal. O sinal eltrico, oportunamente filtrado e amplificado, adquirido pela central em determinadas "janelas" sncronas com as fases do motor. Deste modo est apta a distinguir os "picos" de sinal a elevada energia, tpicos da detonao, da "rumorosidade" tpica da combusto normal.
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O sinal da sonda lambda funo da relao lambda (ver diagrama) e da temperatura da cermica (350C 850C). O mesmo pode oscilar de 10 mV a 900 mV conforme a quilometragem. A comutao por parte da ECU reconhecida se o sinal oscilar de 300mV a 600 mV com uma freqncia de 2 Hz 4 Hz, abaixo do qual a sonda, com aquecedor eficiente, considerada envelhecida ou envenenada por chumbo e deve ser substituda. A corrente absorvida pelo aquecedor que tem uma resistncia de 9 a temperatura ambiente, de ~ 0,5 A. A resistncia da sonda comandada pela ECU com uma mnima de 2Hz e um duty-cycle varivel em funo da tenso da bateria e do ciclo de funcionamento previsto pelas calibraes. Em caso de "erro lambda" sinalizado pelo tester diagnstico, antes de substitula, controlar: - Vazamentos de ar nos coletores, tubulaes, servo-freio, descarga e recirculao dos vapores de gasolina. - Estado de desgaste das velas de ignio. - Correta colocao em fase da distribuio e posicionamento do sensor de PMS/giros. - Correta presso de alimentao do circuito de combustvel. Emisso de descargas poluentes CO (%) Pr -CAT 0,4 - 1 Pos-CAT < 0,35 HC (ppm) < 600 < 90 CO2 (%) > 12 > 13
Como se pode notar pela tabela "Emisso na descarga" o conversor cataltico, do tipo trivalente, permite abater contemporaneamente os trs gases poluentes presentes nos gases de descarga: hidrocarburetos no queimados (HC), Monxido de Carbono (CO), xido de Nitrognio (NOX), enquanto aumenta o valor do Dixido de Carbono (CO2) que no nocivo a sade do homem. As causas que colocam rpida e irreparavelmente fora de uso o conversor cataltico so: - Presena de chumbo no combustvel, que abaixa o grau de converso a nveis tais a tornar intil sua presena no sistema; - Presena de gasolina no queimada no conversor; suficiente um fluxo de gasolina com durao de 30s em um ambiente a 800C (temperatura interna do conversor) para provocar a fuso e o rompimento do catalisador. No retirar nenhuma pea dos componentes da ignio (bobina de ignio esttica e velas de ignio). O sinal da sonda lambda visualizado no tester de diagnsticos. O mesmo deve oscilar continuamente em um campo bem definido (mistura pobre < 0,45 V, mistura rica > 0,45 V). A resistncia do aquecedor da sonda lambda de 9 a temperatura ambiente (20C), enquanto a tenso de alimentao aquela da bateria (~ 12V). Magneti Marelli 2004
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11) Vlvula interceptora Canister O funcionamento do circuito antievaporao de combustvel controlado pela central eletrnica de comando da injeo-ignio do seguinte modo: - Durante a fase de partida a Injetores permanece fechada, impedindo que os vapores de gasolina enriqueam excessivamente a mistura; tal condio permanece at que seja atingida uma temperatura pr-fixada do lquido refrigerante do motor (aproximadamente 65C); - Com o motor estabilizado a central eletrnica envia Injetores um sinal de onda quadrada, que modula a abertura conforme a relao cheio/vazio do prprio sinal. Deste modo a central controla a quantidade dos vapores de combustvel enviados aspirao de modo que o teor da mistura no sofra bruscas variaes. As normas de controle antievaporao requerem a adoo da vlvula interceptora EC2 para garantir a lavagem dos vapores tambm na condio de motor funcionando em marcha lenta.
Resistncia do enrolamento: R = 20 3.
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A Magneti Marelli se reserva o direito de alterar as informaes contidas neste manual sem prvio aviso
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