Estudo Setor Aéreo - BNDES

Estudo do Setor de Transporte Areo do Brasil
Relatrio consolidado
Rio de Janeiro, 25 de janeiro de 2010
1a edio
Este trabalho foi realizado com recursos do Fundo de Estruturao de Projetos do BNDES (FEP), no mbito da Chamada Pblica BNDES/FEP No. 03/2008. Disponvel com mais detalhes em <http://www.bndes.gov.br>.
Dados internacionais de Catalogao na Publicao (CIP) (Cmara Brasileira do Livro, SP, Brasil)
Estudo do Setor de Transporte Areo do Brasil: Relatrio Consolidado. Rio de Janeiro: McKinsey & Company, 2010.
Bibliografia
ISBN 978-85-63579-00-3
CDD 380
O contedo desta publicao de exclusiva responsabilidade dos autores, no refletindo, necessariamente, a opinio do BNDES. permitida a reproduo total ou parcial dos artigos desta publicao, desde que citada a fonte.
Autoria e edio de McKinsey & Company Trabalho realizado com a consultoria tcnica de: FIPE Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas ITA Instituto Tecnolgico de Aeronutica (em convnio de cooperao tcnica com a Fundao Casimiro Montenegro Filho) TozziniFreire Advogados
McKinsey & Company, Inc. do Brasil Consultoria Ltda. Rua Alexandre Dumas, 1711 10. Andar 04717-004 So Paulo SP Brasil Tel.: +55 11 5189-1400 www.mckinsey.com
1. Edio Janeiro de 2010
CONSIDERAES IMPORTANTES
O relatrio, as anlises e as concluses aqui apresentadas tm como base informaes que no foram geradas pela McKinsey&Company, e no estavam, portanto, sujeitas nossa verificao independente. A McKinsey acredita que tais informaes so confiveis, mas no garante que tais informaes sejam completas e precisas sob todos os aspectos1. O presente relatrio no constitui opinio jurdica, tributria, contbil ou aconselhamento a respeito de aspectos de segurana. As anlises e concluses contidas neste relatrio baseiam-se em premissas, parte das quais desenvolvemos com contribuio do ITA, da FIPE-USP e de rgos e empresas atuantes no setor. Tais premissas podem ou no estar corretas, pois foram baseadas em fatores e eventos sujeitos a incertezas. Desta forma, os resultados futuros podem ser substancialmente diferentes de quaisquer previses ou estimativas contidas nas anlises. As anlises contidas neste relatrio foram realizadas pela McKinsey&Company no perodo compreendido entre junho de 2009 e janeiro de 2010. A McKinsey&Company no assume a obrigao de atualizar o presente relatrio. Finalmente, entendemos que a escolha dos objetivos de poltica pblica uma deciso de governo. Desta forma, compete aos gestores pblicos decidir, dentre as recomendaes apresentadas, quais dessas melhor atendem aos interesses da sociedade.
1 O CD anexo contm bases de dados e informaes relevantes utilizadas neste estudo.
Apresentao
O Estudo do Setor de Transporte Areo do Brasil o resultado de uma avaliao independente que traz diagnsticos do setor e recomendaes para os horizontes de 2014, 2020 e 2030. O trabalho foi desenvolvido pela McKinsey & Company do Brasil com recursos do Fundo de Estruturao de Projetos do BNDES (FEP). O FEP um instrumento criado pelo BNDES com a finalidade de contribuir para a formulao de polticas pblicas e fomentar a realizao de investimentos estruturantes. Seus recursos destinam-se ao custeio de pesquisas cientficas, prospeco de projetos e estudos de viabilidade. A McKinsey & Company do Brasil foi selecionada por meio da Chamada Pblica BNDES/FEP n 03/2008 e contou com as colaboraes da Fundao Casimiro de Montenegro Filho, ligada ao Instituto Tecnolgico da Aeronutica - ITA, do TozziniFreire Advogados e da Fundao Instituto de Pesquisas Econmicas - FIPE. Esse estudo chega em um momento em que o setor de aviao civil tem diante de si o desafio de superar obstculos decorrentes de seu vigoroso crescimento na ltima dcada. Seu contedo foi sistematizado em trs dimenses fundamentais e inter-relacionadas: (i) Infraestrutura: avaliao de capacidade dos principais aeroportos brasileiros em contraponto com as projees de demanda at 2030, buscando identificar e estimar as necessidades de investimentos. Foi realizada uma ampla pesquisa de Origem e Destino (O/D) nos 32 principais aeroportos do pas, fornecendo bases para um melhor entendimento da demanda atual por transportes areos no Brasil; (ii) Competio: avaliao das condies do setor com foco na administrao aeroporturia e oferta de servios areos. Tambm foi objeto de anlise a abrangncia da malha area e a criao de mecanismos que permitam a criao e o desenvolvimento de linhas de baixa e mdia densidades; e (iii) Governana: avaliao jurdica e institucional, visando identificar lacunas, sobreposies e oportunidades de aprimoramento na estrutura organizacional e regulatria do setor. O contedo do estudo no reflete necessariamente opinies do BNDES. As informaes produzidas so pblicas e tm por objetivo fomentar o debate sobre esses temas e permitir a avaliao de alternativas para o desenvolvimento do setor de aviao civil.
Comit de Seleo do FEP
Sumrio Executivo
Foto: iStockphoto.com/sharply_done
Introduo e Diagnstico do Setor Areo do Brasil
A aviao civil brasileira passou
por inmeras transformaes desde 1927, ano do
voo inaugural da primeira empresa de aviao civil do Brasil. De um mercado incipiente, na dcada de 20, em que a constituio de empresas areas era livre e a regulao praticamente inexistente, o Pas passou a ter um setor com empresas de porte e com marco regulatrio definido, contando, inclusive, com uma agncia reguladora dedicada (a Agncia Nacional de Aviao Civil ANAC, criada em 2005). Hoje, no mercado brasileiro, so realizadas mais de 50 milhes de viagens por ano, nmero que cresceu expressiva taxa de 10% ao ano entre 2003 e 2008, na esteira da melhoria da economia como um todo (crescimento do PIB de 4,7% ao ano no perodo) e da incluso de passageiros das classes B e C. J no segundo semestre de 2009, apesar da crise financeira global, observou-se forte retomada da demanda por servios areos no mercado domstico e incio de retomada no mercado internacional, gerando um trfego anual acumulado no mesmo patamar de 2008. Atualmente, a disponibilidade de aeroportos e a cobertura da malha area domstica mostram-se, de maneira geral, adequadas, com distribuio que espelha a da populao. As companhias areas nacionais mais representativas encontram-se financeiramente saudveis e possuem relevantes planos de expanso. Nos ltimos anos, o gradual processo de liberalizao tarifria promovido pela ANAC tornou o setor mais dinmico e competitivo, e esse aumento de competitividade trouxe benefcios aos passageiros, que viram o preo mdio por quilmetro voado baixar 48% entre 2003 e 2008. Alm disso, o Brasil um dos poucos pases com indstria aeronutica relevante. A Embraer, historicamente um dos principais exportadores brasileiros, retoma agora as vendas para o mercado interno.
Sumrio executivo
Este crescimento acelerado tem se apoiado no crescimento do PIB e na reduo dos preos das passagens
Crescimento do PIB %, ao ano
4,7
Crescimento do PIB
1,7
1997-2002 Crescimento de 10% a.a. da demanda a partir de 2003
2003-2008
Preo da passagem R$/passageiro.km (ajustado a valores de hoje)

0,6
0%
0,48 0,47 0,45 0,46 0,46 0,50 0,47
Reduo do preo de passagem
0,5 0,4 0,3
-48%
0,32 0,27 0,26
0,39
0,35
Aumento da competio Liberao tarifria
Preo
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
FONTE: IBGE; ANAC; anlise da equipe
Apesar de todos esses avanos, o crescimento recente trouxe uma srie de desafios. A infraestrutura aeroporturia, em sua grande parte a cargo da Infraero, empresa que administra os aeroportos responsveis por mais de 95% do trfego areo civil, no cresceu no mesmo ritmo da demanda. Dos 20 principais aeroportos nacionais, 13 j apresentam gargalos nos terminais de passageiros, com consequente reduo no nvel de servio prestado aos usurios, sendo o caso mais crtico o de So Paulo, principal hub do Pas, com cerca de 25% do trfego total. O sistema de pista e ptio tambm encontra limitaes. Congonhas, aeroporto de maior movimento de voos domsticos do Brasil, que at novembro de 2009 era o nico do Pas a ter limitao da oferta de slots para pousos e decolagens, recentemente foi acompanhado pelo aeroporto de Guarulhos, que no mais poder receber voos adicionais em determinados horrios.
Foto: Acervo Infraero
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Sumrio executivo
O crescimento acelerado trouxe para a infraestrutura aeroporturia desafios de capacidade j em 2009

Utilizao na hora-pico para pista/ptio e no ano para TPS Lado ar1 Aeroporto Pista DECEA Pista ITA Ptio2
Com restries hoje Necessidade de investimento at 2030 Capacidade atual suficiente at 2030 ( ) Ano limite para saturao
Lado terra TPS
Guarulhos Congonhas Viracopos Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia
(2030) Limitado (2020) (2030) (2030) (2030) (2030) (2030) (2020) (2030) (2030) (2030)
(2030) (2014) (2020) (2030)
Saturado Saturado (2014)

Saturado (2020) (2014) Saturado (2030) (2030) (2030) Saturado (2030) (2020) Saturado Saturado Saturado Saturado (2014) Saturado
(2030) (2030) (2030)
Saturado Saturado (2014) (2030) (2030) Saturado (2014) Saturado Saturado (2020) (2020) (2014) Saturado (2030) Saturado (2014) Saturado Saturado (2030) Saturado
1 Considera mesmo nvel de crescimento tanto para aviao geral quanto para aviao regular 2 No considera equipamento para movimentao de passageiros (p.ex., nibus, escada) que pode afetar o nvel de servio percebido pelo passageiro FONTE: ITA; DECEA; anlise da equipe
Combinando-se o crescimento esperado da demanda para os prximos 10 anos (mdia de 5% ao ano, no cenrio base, ou at 7% ao ano, em um cenrio mais otimista), com o fato de o parque aeroporturio j mostrar limitaes e de a Infraero ter expandido capacidade em um ritmo abaixo do planejado, tem-se a dimenso do desafio a ser vencido. Alm disso, em 2014 e 2016, o Brasil sediar dois eventos esportivos internacionais de grande porte a Copa do Mundo e as Olimpadas aumentando a presso sobre a infraestrutura.
A demanda por transporte areo deve seguir crescendo rapidamente
Projeo top-down para o cenrio base1
Cenrio Otimista Cenrio Pessimista
Demais
BH
RJ
SP
Demanda de passageiros nos 20 principais aeroportos Milhes PAX/ano 530

(7,4%a.a.)
5,1% a.a. 257 5,6% a.a.

111 146 194
(7,3%a.a.)
312
214
(2,9%a.a.)
165 (7,0%a.a. )
2
155
(2,5%a.a.)
+35
128
(1,7%a.a.3)
2009E
2014E
2020E
2030E
1 Cenrio base assume Index (Cresc % PAX/Cresc % PIB real) de 1,25 (Mdia das projees globais 1,25, enquanto China, melhor caso, 1,64) 2 Equivale a 1,42 x Cresc % PIB real 3 Equivale a 1,00 x Cresc % PIB real FONTE: Projeo de demanda ITA; anlise da equipe
Sumrio executivo
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No mdio e longo prazo (at 2030), dado o crescimento projetado, sero necessrios
investimentos para aumentar a capacidade atual em 2,4 vezes (de 130 milhes para 310 milhes de passageiros ao ano, ou o equivalente a nove aeroportos de Guarulhos). Limitar a capacidade significa no somente deixar passageiros desatendidos, com reflexos adversos na economia, mas regredir em muitas das conquistas recentes do setor, como a maior competio, que permitiu a reduo dos preos aos passageiros e incremento do uso do modal areo.
O Brasil precisa mais que dobrar a capacidade de seus principais aeroportos at 2030
Milhes PAX/ano
Projeo de demanda
Internacional Domstico
Capacidade1 dos aeroportos VCP CGH GRU 3,5 12,0 SDU 20,5 GIG 8,5 18,0
312
39
111 13 98 2009E
146 17
129
195 23
273 172 126
36 27
10
47
14E
20E
30E
Total
SP
RJ
Braslia
BH
Outros
1 Capacidade operacional dos aeroportos em 2009 FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe
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Sumrio executivo
Ao mesmo tempo em que a expanso da infraestrutura aeroporturia desponta como

a necessidade de ao mais importante e imediata, existem, em paralelo, outras oportunidades de atuao no setor, para que o Pas possa atingir seu pleno potencial. Por exemplo, a combinao de investimentos em ptio com aperfeioamentos no controle de trfego areo, em certa medida, poderia diminuir o tempo necessrio de viagem, permitindo rotas com traado mais direto, progresso de subida e descida mais eficiente e menores circuitos de espera para aproximao para pouso. Menor tempo de voo implica menor consumo de combustvel, menores custos operacionais e impacto ambiental positivo. Os procedimentos requeridos para a importao de peas de reposio obriga as companhias areas a um carregamento de estoque mais elevado.
Reduzir as barreiras estruturais e custos evitveis poderia levar a uma reduo de ~11 a 15% nos custos no setor areo brasileiro domstico
Impacto da reduo de barreiras estruturais e custos evitveis nos custos do setor areo domstico R$ milhes/ano, base 2008 Custos atuais Impostos sobre combustveis Barreiras estruturais Paridade de preo do combustvel Tributos sobre receitas Imposto de importao Restries de infraestrutura aeroporturia e aeronutica Limitao do tempo de voo de aerovirios Tempo de turnaround de aeronaves Regime (burocracia) de importao Custos potenciais 10.170 -510 -90 -110 0,4 a 0,6 0,2 a 0,3 11,1 a 15,4 -240 -210 -120 -100 12.020 -300 -250 -140 0,8 a 1,0 -120 4,2 a 6,9 -830 0,7 a 0,9 5,6 a 8,7 2,0 a 2,5 1,7 a 2,1 5,6 a 6,7 1,0 a 1,2
ESTIMATIVA
Reduo percentual (%)
Eliminao de custos evitveis
Uma grande parte da reduo de custos evitveis resultaria da reduo de restries de infraestrutura aeroporturia e aeronutica A maior parte do potencial viria apenas da reduo de desperdcio com custos evitveis
-50 -70 -20 -30 10.680
FONTE: Entrevistas com linhas areas; relatrios anuais TAM e Gol; HOTRAN; ANAC; anlise da equipe
O diferencial de alquotas de ICMS sobre combustveis por exemplo, 25% no Estado de SP, contra 3% em MG e 4% no RJ, leva as empresas areas prtica de tankering, isto , o carregamento de combustvel alm do tecnicamente necessrio com todos os custos envolvidos a partir dos locais de menor alquota. A remoo desses e de outros custos evitveis e barreiras estruturais atravs da disponibilizao de reas para estacionamento de aeronaves, maior flexibilizao do regime de horrios de trabalho dos aerovirios e maior rapidez no processo de turnaround, entre outros representaria uma reduo de custo ao sistema da ordem de R$ 2 a 3 bilhes por ano. Garantido o nvel adequado de competio no setor, essa economia seria equivalente a algo como 10% de reduo no preo por quilmetro voado. Extrapolados esses nmeros para 2030, seriam cerca de 25 milhes de passageiros adicionais por ano em funo dessa otimizao.
Sumrio executivo
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No que tange atribuio de papis

e responsabilidades e arquitetura (incluindo hierarquia e sistema de freios e contrapesos), observou-se que a estrutura de governana do setor apresenta pontos passveis de aprimoramento. Por exemplo, no est claro qual entidade responsvel pelo planejamento de longo prazo e coordenao do setor como um todo, incluindo servios de transporte areo, infraestrutura aeroporturia e controle de trfego areo, algo primordial tendo em vista a intensa interao entre esses trs componentes.
De fato, esta necessidade de coordenao vai alm das atividades internas do setor areo: ao contrrio do Brasil, onde o rgo regulador da aviao civil est vinculado ao Ministrio da Defesa, a quase totalidade dos pases analisados neste estudo tem rgo regulador ligado ao Ministrio dos Transportes ou da Indstria/Desenvolvimento, para facilitar o planejamento integrado da matriz de transportes. No que concerne boa prtica de alocao das funes de regulao, execuo e fiscalizao para rgos distintos, foi identificada uma oportunidade de aperfeioamento na atribuio de responsabilidades quanto ao controle de trfego areo, uma vez que atualmente essas trs funes esto sob a responsabilidade de um mesmo rgo, o DECEA (Departamento de Controle do Espao Areo). Na questo de incentivos, verificou-se que o Pas ainda carece de um processo efetivo de definio de metas e acompanhamento de resultados com relao s operaes da Infraero e do DECEA. Alm disso, constatou-se um baixo grau de coordenao entre a empresa e as autoridades atuantes nos aeroportos (Polcia Federal, Receita Federal, ANVISA - Agncia Nacional de Vigilncia Sanitria, entre outros), o que gera estresse adicional na infraestrutura existente. Em suma, pode-se afirmar que o Brasil possui um setor areo dinmico, funcional e com alto potencial de crescimento mas que, como qualquer outro, em qualquer pas, possui desafios e oportunidades de aprimoramento. No caso brasileiro, principalmente em infraestrutura.
Viso e Objetivos para o Setor
Para recomendar aes de melhoria, no basta estar ciente do ponto de partida (isto
, do diagnstico do setor), preciso ter uma viso de onde se deseja chegar. Estabelecer essa viso para o setor implica necessariamente definir os objetivos a serem atingidos. Tais objetivos encerram decises de poltica pblica muitas vezes concorrentes entre si. Por exemplo, optar por ter aeroportos em um nmero maior de municpios implica adicionar aeroportos por vezes deficitrios; assim sendo, uma maior cobertura da infraestrutura teria como contraponto um maior custo total do sistema, forosamente transferido, em ltima instncia, aos passageiros e/ou contribuintes. Ao longo deste estudo, foi possvel compilar, com base na interao com agentes polticos, rgos reguladores e representantes de empresas e entidades atuantes no setor, uma potencial viso para o setor areo brasileiro para o ano de 2030, dentre a infinidade de vises possveis. De igual modo, com razovel grau de consenso, foram mapeados os objetivos de poltica pblica relacionados a tal viso.
A viso desejada a de que o setor areo brasileiro atinja seu "pleno potencial", gerando significativo benefcio social. Para comear, o diferencial de utilizao do modal areo no Pas com relao a mercados maduros seria gradativamente vencido. Em 20 anos, o volume de passageiros seria quase triplicado, atingindo mais de 310 milhes por ano, e a intensidade de utilizao do modal areo chegaria a mais que o dobro da atual (de 0,3 para 0,7 viagem/habitante por ano). No intuito de melhorar a acessibilidade no Pas, at 800 mil passageiros anuais seriam originados em reas remotas, atualmente no servidas, para as quais o modal areo se mostra como o nico de fato vivel. O setor geraria mais de 500 mil novos empregos diretos e indiretos. Alm disso, o parque de aeronaves de transporte regular seria aumentado em mais 400 a 600 unidades, das quais uma parcela significativa seria fabricada no Brasil. O conjunto de aeroportos da regio metropolitana de So Paulo seria o principal hub na Amrica Latina, e o Pas contaria ainda com hubs internacionais no Rio de Janeiro e em cidades do Nordeste. Os aeroportos brasileiros operariam sem gargalos significativos, com bom nvel de servio aos passageiros.
Sumrio executivo
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Com base nos ganhos de produtividade e na melhor utilizao dos ativos, o sistema de administrao aeroporturia seria autossuficiente, com receitas em nvel adequado tanto para custear suas operaes correntes como para financiar a expanso de sua capacidade, sem injeo de recursos pblicos. Do mesmo modo, as companhias areas nacionais operariam com alto nvel de eficincia, e os passageiros se beneficiariam de tais ganhos de produtividade, por meio da reduo do preo das passagens areas.
Viso 2030 para o setor areo Viso2030 para o setor areo
Brasil a pleno potencial
Aviao civil com planejamento integrado
com outros modais (i.e. vinculada ao Ministrio dos Transportes) Efetiva coordenao e planejamento do setor como um todo Novo marco regulatrio do setor, com legislao clara e organizada em um nmero mnimo de diplomas consolidadores Controle de trfego areo civil regulado e fiscalizado pela ANAC Sistema de incentivos, com metas claras norteadas pelos objetivos de poltica pblica
Governana
Potenciais externalidades positivas adicionais
Brasil se aproximando
intensidade de uso do modal areo dos pases desenvolvidos 500 mil empregos diretos e indiretos no Pas novas encomendas de aeronaves, sendo cerca de 170-200 da Embraer hub na Amrica Latina atendidos em regies remotas
Maior utilizao do modal areo, triplicando

o volume atual de passageiros, 310 milhes PAX; 0,7 viagem/hab/ano Principais aeroportos do Pas operando sem gargalos crticos RMSP, principal hub na Amrica Latina, oferecendo nvel de servio B/C 2 novos hubs internacionais: RJ e Nordeste Guarulhos, Viracopos e Galeo com acesso ferrovirio rpido Controle de trfego areo civil de classe mundial
Gerao de mais de
Infraestrutura
Cerca de 450-600
RMSP como principal At 800 mil PAX/ano
Administrao aeroporturia
Papel relevante da iniciativa privada na
administrao de aeroportos Eficincia operacional de classe mundial Receitas comerciais = 40-50% do total Sistema autossuficiente
Impacto geral positivo

na economia
Mercado competitivo, sem barreiras de

Servios areos
entrada significativas, com novas rotas domsticas e internacionais Cias. areas operando com alto nvel de eficincia, com repasse destes ganhos aos passageiros Reduo de 50% na lacuna de yield 2 vezes mais aeroportos com rotas regulares Eliminao das barreiras estruturais e custos evitveis
Atendimento da
demanda extra da Copa 2014 e Olimpadas 2016
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Sumrio executivo
As vises de futuro para o setor dependem fundamentalmente do crescimento da economia brasileira e da capacidade do Pas de remover suas barreiras estruturais e custos evitveis
Viso para 2030
ILUSTRATIVO Milhes de viagens/ano
Novo patamar Removidos Barreiras estruturais + Custos evitveis Mantidos 100-150 Baixo 150-180 Situao atual
180-230 Novo patamar
150-200 Mdio-Alto
Crescimento PIB
FONTE: Anlise da equipe
Atingir esse pleno potencial envolve uma srie de requisitos e objetivos de poltica pblica subjacentes. Em primeiro lugar, seria necessrio eliminar custos evitveis e barreiras estruturais atualmente identificados no sistema, com o aprimoramento do controle de trfego areo e investimento macio em infraestrutura. Do ponto de vista de governana, seria preciso caminhar para um planejamento integrado no apenas das atividades-chave do setor areo, mas deste com os outros modais. Quanto administrao aeroporturia, seria necessrio atingir um nvel de operaes de classe mundial, e elevar consideravelmente a participao das receitas comerciais no total das receitas aeroporturias. Para tanto, o papel da iniciativa privada seria relevante. No que se refere prestao de servios areos, o rgo regulador deveria continuar atuando na garantia de um mercado competitivo, sem barreiras de entrada significativas, propiciando ganhos de eficincia e assegurando seu repasse aos passageiros.
Sumrio executivo
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Como visto, este estudo no trata apenas de questes que podem ser abordadas no curtssimo
prazo, mas inclui pontos que exigem maturao e um maior nvel de esforo. Em contrapartida, 20 anos representam um horizonte de tempo suficiente para solucionar tais questes e, como prmio, o setor areo do Brasil poder se transformar em referncia mundial.
Principais desafios e recomendaes para o setor
Principais desafios
Recomendaes
Infraestrutura
Resolver gargalos crticos de curto prazo (13 dos 20 principais aeroportos) Construir capacidade para atender demanda natural at 2014/16 (desafio superior ao de Copa e Olimpadas) Possibilitar crescimento do setor at 2030 (~3x demanda atual) Garantir requisitos mnimos de convenincia para passageiros Viabilizar execuo de obras, superando dificuldades experimentadas pela Infraero Aumentar utilizao dos aeroportos como ativos e sua eficincia operacional Evitar possvel aumento de preos nos prximos anos dada a limitao de capacidade Atender regies remotas do Pas (economicamente inviveis) Aviao civil no deveria ser foco do Ministrio da Defesa No existe rgo planejador do sistema Controle de trfego areo e aviao civil no operam de forma otimizada
Implementar aes emergenciais mapeadas Iniciar/Finalizar obras mais importantes: Guarulhos, Viracopos, Braslia, Confins, dentre outros Implementar plano de investimentos de longo prazo (R$ 25-34 bilhes) Implementar acesso rpido a Guarulhos, Viracopos e Galeo
Aumentar participao da iniciativa privada, p.ex., atravs de concesses Estabelecer os incentivos e mecanismos de cobrana corretos Fazer ajustes na gesto de slots e eliminar custos evitveis Subvencionar rotas de baixa e mdia densidade (se objetivo de governo) No longo prazo, transferir governana da aviao civil para Ministrio dos Transportes Estabelecer rgo planejador Reestruturar controle de trfego areo; planej-lo coordenadamente com o restante do setor
Servios areos
Governana
Recomendaes
A partir do diagnstico do setor, e considerando a viso estabelecida para 2030, com

seus respectivos objetivos de poltica pblica, foram traadas recomendaes para o setor para os prximos vinte anos. As recomendaes do estudo foram organizadas nos seguintes temas: infraestrutura, servios de transporte areo e administrao aeroporturia, e governana.
Infraestrutura
A expanso da infraestrutura existente se configura como a necessidade mais premente do setor. Para solucionar os gargalos identificados, sero necessrios investimentos da ordem de R$ 25 a 34 bilhes, distribudos ao longo dos prximos 20 anos. Recomenda-se que tais investimentos sejam estruturados em trs frentes: Aes emergenciais para o ano de 2010: 13 dos 20 principais aeroportos brasileiros possuem gargalos imediatos que precisam ser solucionados no curtssimo prazo. Para esses aeroportos, foi identificada uma srie de medidas distribudas em trs grupos: pequenas obras e investimentos (por exemplo, aumento no comprimento das esteiras de raio-X), melhorias operacionais (como a intensificao do uso do autoatendimento) e medidas regulatrias (por exemplo, pequenos ajustes no HOTRAN). Medidas estruturantes: para os 20 principais aeroportos so necessrios investimentos de maior porte para poder atender demanda projetada. Os investimentos permeiam todos os componentes dos aeroportos, incluindo terminais de passageiros e sistemas de pista e ptio. No entanto, a maior lacuna est em terminais de passageiros, que demandaro mais de 60% dos investimentos totais. Outro fator importante a ser considerado o tempo tpico de finalizao de investimentos aeroporturios no Brasil (que pode chegar a trs ou quatro anos, nos casos mais otimistas) o que significa que, para alguns aeroportos, poderiam ser implementadas solues transitrias, como mdulos operacionais provisrios (MOPs).
Foto: iStockphoto.com/ Okea
Sumrio executivo
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Medidas pontuais para eventos (Copa do Mundo e Olimpadas): os aeroportos a serem mais utilizados durante a Copa de 2014 e as Olimpadas de 2016 exigem ateno especial. Alm dos investimentos j planejados para receber a demanda natural dos anos de 2014 e 2016, ser necessrio um planejamento e adoo de medidas operacionais especficas para absorver o volume de passageiros adicional gerado pelos eventos. Recomenda-se a instituio de um Escritrio (para ambos os eventos) responsvel por planejar e coordenar a execuo das medidas pontuais. Um exemplo de medida pontual a gesto dinmica de slots e rotas antes e durante a Copa, de forma a definir os voos em funo dos jogos.
O desafio da expanso de capacidade especialmente notrio no caso

de So Paulo, que hoje conta com trs aeroportos relevantes para a aviao regular e concentra a maior parte do trfego areo brasileiro, sendo o principal hub do Pas. Nesse sentido, os gargalos presentes nos principais aeroportos do Estado impactam no apenas o nvel de servio da maior terminal do Pas (Guarulhos, Congonhas e Viracopos), mas tambm o do restante da malha area, dado o "efeito cascata" de eventuais atrasos e cancelamentos. Para abordar essa questo, recomenda-se a implementao com prioridade absoluta de cerca de 20 aes emergenciais, nos trs aeroportos da terminal, com especial destaque para Guarulhos, cuja situao a mais crtica. Para o mdio e longo prazo, recomenda-se foco na expanso da base de ativos existentes, incrementando as capacidades de Guarulhos (para pelo menos 35 milhes de passageiros por ano) e de Viracopos, conforme seu plano diretor (para cerca de 60 milhes de passageiros por ano) em 2030. Congonhas oferece alguma oportunidade de expanso, que poderia ser buscada desde que mantidos os padres requeridos de segurana. A construo de um novo aeroporto como uma alternativa atrativa no momento,
pois implicaria maior diviso de demanda e, portanto, pior configurao econmica de hub, embora a construo de tal aeroporto possa ser considerada para aviao geral. Finalmente, vale destacar a necessidade de se implementar acessos ferrovirios rpidos aos aeroportos de So Paulo.
para a aviao regular no se apresenta
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Sumrio executivo
No que tange administrao aeroporturia, as recomendaes buscam basicamente evitar gargalos de infraestrutura, assegurando que a capacidade seja expandida com um mnimo de antecipao em relao ao crescimento da demanda, e atingir melhor utilizao dos ativos aeroporturios, implicando reduo nos custos totais do sistema. As recomendaes foram organizadas nos seguintes tpicos: expanso da capacidade, utilizao dos ativos existentes, sistemas de gesto e tarifas. A garantia da expanso da capacidade do sistema de aeroportos deve ser um dos principais objetivos dos gestores pblicos. Para isso, devem ser consideradas tanto alternativas para melhor capacitao da Infraero (como sua reestruturao organizacional), quanto aumento da participao privada na construo e operao de aeroportos. Tal participao privada pode ser viabilizada por meio de diversos modelos, cada qual apresentando vantagens e desvantagens e implicando maior ou menor grau de manuteno do escopo de atuao da estatal. Uma forma de incrementar a participao privada, preservando ao mximo o alcance atual da Infraero, seria transferir a empresas a construo e operao de componentes de aeroportos (por exemplo, novos terminais de passageiros), com reverso do bem ao patrimnio pblico aps o perodo de contrato. Outra possibilidade para trazer maior participao privada ao setor seria conceder os aeroportos atuais Infraero e promover a abertura de seu capital, transformando-a em sociedade de economia mista. Ainda outra opo, desta vez com maior grau de ruptura em relao ao modelo atual, seria partir para as concesses de aeroportos para a iniciativa privada, de forma individual ou em "blocos". Como mencionado, cada uma destas opes apresenta vantagens e desvantagens, bem como diferentes caractersticas quanto a necessidades de mudana no arcabouo regulatrio, impacto nas operaes da Infraero e no oramento pblico e tempo necessrio para implementao.
Sumrio executivo
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Independentemente da soluo encontrada para a expanso da capacidade do sistema, necessrio garantir uma melhor utilizao dos ativos existentes. No caso brasileiro, nota-se subutilizao dos aeroportos como ativos, seja pela menor representatividade das receitas comerciais nas receitas totais dos aeroportos (cerca de 20% no Brasil contra 40% de mdia mundial), seja pelo menor nvel de eficincia operacional em relao a referncias mundiais, seja pelo atraso na concluso de obras, gerando reas vazias nos aeroportos. Dentre os mecanismos possveis para a resoluo do problema esto a criao de incentivos e metas para aumento na gerao das receitas comerciais, a capacitao das equipes que operam o cho de aeroporto, e o aumento da participao da iniciativa privada nas operaes aeroporturias (por exemplo, arrendamento da rea comercial de um aeroporto a empresa particular, em troca de execuo de determinado investimento naquele ativo como um terminal de passageiros). Alm disso, preciso implementar sistemas de gesto de desempenho para os aeroportos atuais, criando metas e incentivos para que os administradores aeroporturios atinjam os objetivos do setor (melhor utilizao dos ativos, maior eficincia operacional e adequado nvel de servio). A ttulo de exemplo, no Reino Unido, o operador aeroporturio bonificado ou onerado em funo do alcance ou no de nveis de servio pr-estabelecidos pelo regulador (como tempos mdios e mximos de fila, disponibilidade e conservao de mobilirio e de recursos para conforto do passageiro, entre outros). Finalmente, no que diz respeito a tarifas, o rgo regulador deve construir um modelo tarifrio e instituir processo de revises peridicas das tarifas, balanceando o objetivo de transferir os ganhos de produtividade para o usurio com a necessidade de atrair investimento para o setor.
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Sumrio executivo
Servios de transporte areo

Com relao aos servios de transporte areo, pode-se afirmar que as
recomendaes, em linhas gerais, pautam-se por garantir o prosseguimento das iniciativas que tm tornado o setor mais eficiente, assegurando a retomada da expanso da malha area e permitindo a transferncia de ganhos de eficincia aos passageiros, por meio de menores preos. Para isso, segue um resumo das principais recomendaes, divididas em regulao domstica, regulao internacional e mecanismos de viabilizao de rotas de baixa densidade. O direcionamento atual da regulao domstica, de implementar regras de liberalizao tarifria e livre acesso a rotas internas por empresas nacionais, deve ser mantido. Alm disso, dado seu impacto na dinmica competitiva, o rgo regulador deveria visar ao mximo remoo dos gargalos de infraestrutura e eliminao de custos evitveis do setor. Uma das alavancas possveis para desengargalamento continuar a aplicao da regulao de forma a otimizar a utilizao dos ativos existentes, por exemplo, liberando reas e slots no utilizados ou subutilizados. No caso de custos evitveis, um exemplo seria a reviso das normas de execuo de controle de trfego areo para verificar a possibilidade de otimizao de traado de rotas e de sequenciamento de aproximao, em consonncia com a devida expanso de infraestrutura de pista e ptio, e desde que preservada a segurana de voo.
Sumrio executivo
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Em termos de regulao internacional, incluindo os acordos bilaterais e a poltica de cus abertos, novamente a recomendao manter o curso atual. O rgo regulador deveria avanar nos acordos para permitir liberdade tarifria e compartilhamento (code share), desde que as empresas areas do pas acordante atendam requisitos de segurana, e prosseguir com a poltica atual de flexibilizar acordos existentes, sempre que as companhias areas brasileiras possuam melhor posicionamento competitivo em relao s do pas signatrio. A cabotagem, isto , o transporte domstico, por companhias estrangeiras, de passageiros originados dentro do Brasil, deveria continuar proibida, uma vez que, no mnimo, traz risco de descontinuidade de servio, pois pode representar quebra no balanceamento econmico das rotas das companhias areas nacionais sem contrapartida pelo pas estrangeiro. Tendo em vista as dimenses continentais do Brasil, e o diferente grau de acessibilidade dos mais de 5 mil municpios brasileiros, para muitos dos quais o modal areo se mostra como nica alternativa vivel, os objetivos de poltica pblica poderiam compreender a instituio de mecanismos de viabilizao de rotas de baixa densidade. Se for este o caso, recomenda-se a adoo de um modelo de gesto consolidado de rotas subvencionadas em operador privado, com critrios objetivos de elegibilidade de municpios, co-participao financeira das cidades e Estados beneficiados, restrio oramentria e total transparncia nos custos e benefcios atingidos pelo programa. Especialmente, a exemplo do que ocorre em outros pases, um dos principais objetivos a ser almejado a transformao das rotas antes dependentes de subsdios em rotas plenamente autossuficientes de modo que, passado algum tempo, o programa deixe de ser necessrio.
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Sumrio executivo
Governana
As recomendaes quanto governana do setor foram divididas nos seguintes
tpicos: atribuio de papis e responsabilidades, gesto e incentivos, coordenao de operaes e arcabouo regulatrio, que compreende normas de direito material e direito procedimental. No que concerne atribuio de papis e responsabilidades, as recomendaes so prioritariamente direcionadas a promover a coordenao e o planejamento integrado no setor (incluindo infraestrutura, servios de transporte areo e controle de trfego areo) e solucionar a concentrao de funes de regulao, fiscalizao e execuo em uma mesma entidade. Para tanto, como medida imediata, a SAC (Secretaria de Aviao Civil), do Ministrio da Defesa, poderia receber a atribuio de tais funes coordenativas e de planejamento de longo prazo. Devido inegvel interao do controle de trfego areo com os demais componentes da aviao civil, e no intuito de eliminar a atual concentrao de funes exercidas pelo DECEA, a regulao do controle de trfego areo civil passaria a ser responsabilidade da ANAC. Dessa forma, considerando a inviabilidade de submisso de rgo executivo militar agncia reguladora civil, uma vez que operam com diferentes sistemas de hierarquia, deveria ser considerada a transferncia da execuo do controle de trfego areo civil para empresa pblica dedicada. No haveria qualquer mudana no controle de trfego areo militar, e todas as questes de segurana nacional seriam observadas. Por fim, no mdio a longo prazo, aps criteriosa avaliao das implicaes organizacionais emergentes, deveria ser considerada a migrao das atividades de aviao civil do Ministrio da Defesa para o Ministrio do Transportes, com a correspondente transferncia do vnculo da ANAC daquele para este Ministrio.
Sumrio executivo
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Com relao a gesto e incentivos, observou-se uma possibilidade de aprimoramento ao se instituir um sistema de metas e acompanhamento de desempenho das atividades de administrao aeroporturia e controle de trfego areo, realizadas atualmente pela Infraero e pelo DECEA. Isso poderia ser feito via contrato de gesto ou de concesso ou via mera institucionalizao de procedimento de estabelecimento de objetivos quantitativos e qualitativos e posterior avaliao de resultados. Quanto coordenao de operaes, recomenda-se a criao, potencialmente por meio de decreto presidencial, de uma coordenadoria de operaes em aeroportos, composta por representantes da ANAC, Infraero, Polcia Federal, Receita Federal, ANVISA e demais rgos pblicos com atuao aeroporturia. Respeitadas a hierarquia e repartio de atribuies entre diversos rgos, cada aeroporto deveria contar com uma autoridade de coordenao, inspirada nas airport authorities de outros pases. Finalmente, considerando o arcabouo regulatrio, foi identificada a necessidade de efetuar uma srie de ajustes normativos, tanto nas normas superiores quanto nas normas inferiores, para suprir lacunas e conflitos pontuais em questes de direito material e direito processual/ procedimental, incluindo aqueles advindos de revogaes tcitas que suscitam dvidas de interpretao. No mdio prazo, uma vez que as demais mudanas de governana tiverem sido implementadas, seria ideal ter a organizao e consolidao das normas do setor, de muitos normativos esparsos para poucos diplomas legais consolidados.
Concluso
O setor areo apresenta destacada contribuio para o desenvolvimento e

crescimento sustentado do Pas. De fato, as viagens areas, alm de desempenharem um papel reconhecido na integrao nacional e no estmulo de negcios entre as regies, tambm promovem a insero internacional do Brasil e dos brasileiros nos fluxos comerciais e culturais. O setor areo nacional dinmico e eficiente, e apresentou crescimento significativo nos ltimos anos, mas pode almejar nveis superiores de crescimento futuro. Esperamos que o presente Estudo do Setor de Transporte Areo do Brasil fornea elementos para possibilitar que o pleno potencial do setor seja atingido. Estamos confiantes na concretizao da viso de 20 anos para o setor e esperamos que, em 2030, todos os benefcios sociais advindos do seu crescimento sejam atingidos, tornando o setor areo brasileiro uma referncia para outros pases no mundo.
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Lista de abreviaturas e siglas
Setor areo brasileiro

AIAB ANAC ANP ARN CBA CEMAL CENIPA CGNA CINDACTA COMAER CONAC CONIT COTAER CTA DAESP DECEA Embratur FAB HOTRAN IAC Infraero ITA MD MOP Mov. ARN Mov. PAX QAV PROFAA RMRJ RMSP SAC SGTC SIPAER SNEA TAV TECA TMA RJ TMA SP TPS
Associao das Indstrias Aeroespaciais do Brasil Agncia Nacional de Aviao Civil Agncia Nacional de Petrleo Aeronave Cdigo Brasileiro de Aeronutica Centro de Medicina Aeroespacial Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos Centro de Gerenciamento de Navegao Area Centro Integrado de Defesa Area e Controle de Trfego Areo Comando da Aeronutica Conselho de Aviao Civil Conselho Nacional de Integrao de Polticas de Transporte Comisso Tcnica de Coordenao das Atividades Areas Comando Geral de Tecnologia Aeroespacial Departamento Aerovirio do Estado de So Paulo Departamento de Controle do Espao Areo Instituto Brasileiro de Turismo Fora Area Brasileira Horrio de Transporte Instituto de Aviao Civil Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia Instituto Tecnolgico de Aeronutica Ministrio da Defesa Mdulos Operacionais Provisrios Movimentos de aeronave Movimentos de passageiros Querosene de aviao Programa Federal de Auxlio a Aeroportos Regio Metropolitana do Rio de Janeiro Regio Metropolitana de So Paulo Secretaria de Aviao Civil Sistema de Gerenciamento de Torre de Controle de Aerdromo Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos Sindicato Nacional das Empresas Aerovirias Trem de Alta Velocidade Terminal de Carga Terminal-RJ (inclui os aeroportos de Santos Dumont e Galeo) Terminal-SP (inclui os aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Viracopos) Terminal de Passageiros
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rgos internacionais
AAI ACI AdP AENA AsA ATMB ATSB BAA BFU BMVBS CAA CAA CAAC CASA CIAIAC CONAMA DFS DGAC DGAC DITRDLG DLR DoT EASA EIA FAA FHKD Fraport FWAG IATA ICAO JAC LBA NATS NTSB Airports Authority of India (Autoridade de Aeroportos da ndia) Airports Council International (Conselho Internacional de Aeroportos) Aroports de Paris Aeropuertos Espaoles y Navegacin Area (Aeroportos Espanhis e Navegao Area da Espanha) Airservices Australia Air Traffic Management Bureau of China (Agncia de Trfego Areo de Aviao Civil da China) Australian Transport Safety Bureau (Bureau de Segurana de Transporte da Austrlia) British Airports Authority (Autoridade Aeroporturia Britnica) Federal Bureau of Aircraft Accident Investigation (Bureau de Investigao de Acidentes da Alemanha) Federal Ministry of Transport, Building and Urban Development (Ministrio dos Transportes, Desenvolvimento e Assuntos Urbanos da Alemanha) Civil Aviation Authority (Autoridade de Aviao Civil do Reino Unido) Civil Aviation Authority (Autoridade de Aviao Civil do Reino Unido) General Administration of Civil Aviation of China (Administrao da Aviao Civil da China) Civil Aviation Safety Authority (Autoridade de Segurana da Aviao Civil da Austrlia) Comisin de Investigacin de Accidentes e Incidentes de Aviacin Civil (Comisso de Investigao de Acidentes e Incidentes de Aviao Civil da Espanha) Comisin Nacional Del Mdio Ambiente (Comisso Nacional do Meio Ambiente do Chile) Deutsche Flugsicherung (Departamento de Controle de Trfego Areo da Alemanha) Direccin General de Aeronutica Civil de Chile (Diretoria Geral de Aviao Civil do Chile) Direccin General de Aviacin Civil (Diretoria Geral de Aviao Civil da Espanha) Department of Infrastructure, Transport, Regional Development and Local Government (Departamento de Infraestrutura, Transporte, Desenvolvimento Regional e Governo Local da Austrlia) German Aerospace Center (Departamento de Aviao e Espao Areo da Alemanha) Department of Transportation (Departamento de Transportes dos Estados Unidos) European Aviation Safety Agency (Agncia Europeia para a Segurana da Aviao) US Energy Information Administration (Administrao de Informaes sobre Energia dos Estados Unidos) Federal Aviation Administration (Administrao da Aviao Federal dos Estados Unidos) Airport Coordination Federal Republic of Germany (Coordenao de Aeroportos da Alemanha) Frankfurt Airports Flughafen Wien AG (Autoridade Aeroporturia de Viena) International Air Transport Association (Associao Internacional de Transporte Areo) International Civil Aviation Organization (Organizao da Aviao Civil Internacional) Junta de Aeronutica Civil (Junta de Aviao Civil) Luftfahrt-Bundesamt (Administrao Federal de Aviao da Alemanha) National Air Traffic Services (Agncia de Trfego Areo do Reino Unido) National Transportation Safety Board (Conselho Nacional de Segurana do Transporte dos Estados Unidos)
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Tabela de cdigos dos 32 aeroportos abordados na Pesquisa O/D
Cdigo ICAO
SBGR SBSP SBGL SBBR SBSV SBCF SBPA SBRF SBCT SBRJ SBFZ SBBE SBFL SBEG SBVT SBNT SBGO SBCY SBKP SBMO SBSL SBCG SBAR SBBH SBMQ SBTE SBJP SBPV SBRB SBPJ SBBV SBPS
Cdigo IATA
GRU CGH GIG BSB SSA CNF POA REC CWB SDU FOR BEL FLN MAO VIX NAT GYN CGB CPQ MCZ SLZ CGR AJU PLU MCP THE JPA PVH RBR PWM BVB BPS
Cidade
SO PAULO SO PAULO RIO DE JANEIRO BRASLIA SALVADOR BELO HORIZONTE PORTO ALEGRE RECIFE CURITIBA RIO DE JANEIRO FORTALEZA BELM FLORIANPOLIS MANAUS VITRIA NATAL GOINIA CUIAB CAMPINAS MACEI SO LUS CAMPO GRANDE ARACAJU BELO HORIZONTE MACAP TERESINA JOO PESSOA PORTO VELHO RIO BRANCO PALMAS BOA VISTA PORTO SEGURO
UF
SP SP RJ DF BA MG RS PE PR RJ CE PA SC AM ES RN GO MT SP AL MA MS SE MG AP PI PB RO AC TO RR BA
Nome
Guarulhos - Governador Andr Franco Montoro Congonhas Galeo - Antnio Carlos Jobim Pres. Juscelino Kubitschek Deputado Lus Eduardo Magalhes Tancredo Neves Salgado Filho Guararapes - Gilberto Freyre Afonso Pena Santos Dumont Pinto Martins Val de Cans Herclio Luz Eduardo Gomes Eurico de Aguiar Salles Augusto Severo Santa Genoveva Marechal Rondon Viracopos Zumbi dos Palmares Marechal Cunha Machado Campo Grande Santa Maria Pampulha - Carlos Drummond de Andrade Macap Senador Petrnio Portella Pres. Castro Pinto Governador Jorge Teixeira de Oliveira Presidente Mdici Brigadeiro Lysias Rodrigues Boa Vista Porto Seguro
Glossrio
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baco (no contexto do setor areo) rea de captao rea de perdimento rea de transio
Ferramenta para dimensionamento de capacidade de aeroportos pela FAA. Refere-se a uma regio (metropolitana ou no) que congrega a demanda atendida por um ou mais aeroportos. rea do terminal de cargas reservada carga de perdimento. rea do Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromos na regio lateral pista de pouso e s reas de aproximao no prolongamento das duas cabeceiras que se estendem em rampa a partir dos limites laterais da faixa de pista e da parte das reas de aproximao at atingirem o desnvel de 45 m em relao elevao do aerdromo. Adicional de Tarifas Aeroporturias. Posies de estacionamento. Empreendimento existente, j em operao (neste caso, refere-se a aeroportos existentes). Ponto da pista de pouso interceptado pelo plano de aproximao da aeronave em pouso. Refere-se ao ponto da pista interceptado pelo plano de aproximao da aeronave em pouso para que as pistas estejam decaladas e comportem o operao segregada de pousos e decolagens. Para fins deste estudo, so voos realizados por uma companhia area estrangeira a determinado pas entre duas cidades dentro daquele pas. Entende-se por calo da aeronave o momento exato aps a aeronave entrar em repouso na posio de estacionamento no qual ela calada. Por descalo, entende-se o momento em que retirado o calo antes de a aeronave deixar a posio. Atividade de movimentao e manuseio de carga nas instalaes de uso pblico, como os terminais de carga. Carga que no teve pagamento total ou parcial de impostos ou que foi abandonada pelo proprietrio e tambm objeto de aes de apreenso pelas fiscalizaes aduaneiras. Ato de reabastecer o avio com alimentos e outros itens que sero utilizados no servio de bordo durante o voo. Registro que cada passageiro deve realizar no balco da companhia area antes do embarque, quando a companhia despacha as bagagens e entrega o carto de embarque ao passageiro. Atualmente, o passageiro pode realizar o check-in eletrnico pela internet ou em terminais de autoatendimento, dirigindo-se ao balco da companhia apenas para despachar a bagagem. Ocorre quando duas (ou mais) companhias areas vendem passagens para um mesmo voo operado por uma delas, cada uma com seu prprio cdigo para o voo. Ocorrem quando o teto de nuvens est entre 500 e 1.000 ps e/ou a visibilidade de pelo menos 1 milha (~1,6 km), mas menor que 3 milhas (~4,8 km).
Ataero Box Brownfield Cabeceira de pista Cabeceira virtual
Cabotagem Calo e descalo
Capatazia Carga de perdimento Catering Check-in
Code share Condies IFR (Instrument Flight Rules Regras de Voo por Instrumentos) Condies VFR (Visual Flight Rules Regras de Voo Visual) Decalagem das cabeceiras
Ocorrem quando o teto de nuvens est ao menos 1.000 ps acima do nvel do solo e a visibilidade de pelo menos 3 milhas (~4,8 km).
Consiste em deslocar as cabeceiras de pistas paralelas na direo do eixo da pista em sentidos opostos a fim de distanciar os planos de aproximao para pouso das aeronaves e, dessa forma, reduzir a interferncia da esteira de turbulncia de uma aeronave sobre a outra. A decalagem pode ser real, quando as cabeceiras fsicas das pistas so deslocadas, ou virtual, quando as pistas em si no sofrem intervenes.
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Dia-pico Dual-till
Dia-pico se refere ao dia do ms-pico em que ocorreu a maior movimentao acumulada de aeronaves. Modelo de receitas aeroporturias em que as tarifas aeronuticas e as receitas comerciais so consideradas de forma separada (apenas as tarifas aeroporturias so regulamentadas, gerando incentivos para o operador aeroporturio maximizar suas receitas comerciais). Somatrio dos quilmetros percorridos pelo conjunto de voos considerado dividido pelo nmero de voos do conjunto. Termo genrico para sistemas de navegao por satlite que permitem georreferncia com cobertura global. Empreendimento novo, a ser construdo (no caso do presente estudo, refere-se a aeroportos novos). Hora-pico se refere ao intervalo de uma hora do dia-pico em que ocorreu a maior movimentao de aeronaves. Aeroporto que concentra o trfego de passageiros em conexo domstica ou internacional de determinada regio ou pas. Economias obtidas por meio do uso de um hub, que permite interligar uma maior quantidade de cidades com um nmero de voos menor do que seria possvel apenas com voos diretos. Consiste em um sistema de aproximao de aeronaves para pouso que faz uso do auxlio de instrumentos eletrnicos e visuais de preciso. Lucros Antes dos Juros e Impostos (EBIT, na sigla em ingls, Earnings Before Interest and Tax). Empresas areas tradicionais, tambm conhecidas como Mainstream carriers. Nvel de ocupao mdio dos avies de uma companhia area, calculado pela razo entre passageiros-quilmetros pagos e assentos-quilmetros disponveis. Voos com durao de mais de 6 horas. Companhias areas que oferecem baixas tarifas quando comparadas mdia do mercado, em troca da eliminao de servios tradicionais (p.ex., alimentao) aos passageiros. Baseiam sua estratgia em elevada eficincia operacional. Ver Legacy Carriers. Conjunto de rotas areas regulares existente em determinado pas ou regio. Refere-se a proporo do total do mercado. Matriz Origem/Destino. Voos com durao entre 3 e 6 horas. Componente do terminal de passageiros reservado ao embarque e desembarque de passageiros em ou de automveis o prprio terminal (calada em frente ao terminal). Ms-pico se refere ao ms do ano em que ocorreu a maior movimentao acumulada de aeronaves. Next Generation Air Transportation System (programa de modernizao atualmente em fase de implementao pela FAA nos Estados Unidos). Termo que se refere ao procedimento de uma aeronave que decola imediatamente depois de pousar. Unidade de contagem de passageiro do ponto de vista da companhia area ela transporta um passageiro de uma origem para um destino em uma rota.
Etapa mdia de voo Global Navigation Satelite System (GNSS) Greenfield Hora-pico Hub Hub economics
Instrument Landing System (ILS) LAJI ou EBIT Legacy Carriers Load factor Long haul Low Cost Carriers (LCCs) Mainstream carrier Malha area Market share Matriz O/D Medium haul Meio-fio Ms-pico NextGen Operaes de toquearremetida Passageiro
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PAX
Unidade de contagem de movimento de passageiro em aeroporto. Do ponto de vista do aeroporto, refere-se a passageiros embarcando, desembarcando e em conexo. Um passageiro em um voo domstico direto, por exemplo, ser contado duas vezes (uma vez no aeroporto de origem, outra no aeroporto de destino). Dessa forma, um passageiro em conexo ser contado "n" vezes, por outro lado, um passageiro em voo internacional direto ser contabilizado no Brasil apenas uma vez. Pista geralmente pavimentada usada pelas aeronaves para taxiar de/para a pista de pouso. Tarifas ajustadas Purchasing Power Parity (Paridade do Poder de Compra). Limites superiores e regulamentados de preos. rea do Plano Bsico de Zona de Proteo de Aerdromos que se estendem em rampa, no sentido do prolongamento do eixo da pista (mais detalhes na Portaria 1.141 da ANAC). Retorno obtido graas a uma vantagem nica para a produo de um bem ou prestao de um servio, por exemplo, receitas decorrentes do uso de recursos escassos, cujo uso restrito a determinada empresa. rea ao final da pista de pouso para reduzir o risco de danos a uma aeronave que transponha a pista. Voos com durao de at 3 horas. Diferentemente do modelo dual-till de receitas aeroporturias, neste modelo as tarifas aeronuticas e receitas comerciais do aeroporto so consideradas em conjunto e ambas so regulamentadas. Ato de distribuir slots em um aeroporto (usado em geral em relao a aeroportos com restrio de capacidade). Denominao dada s parties de tempo em um intervalo de uma hora durante as quais apenas uma operao de pouso ou de decolagem permitida. Subordinao hierrquica dos Ministrios eSecretariasem relaoao Presidente da Repblica e ao governo central. Carregamento de combustvel alm do tecnicamente necessrio a partir dos locais de menor alquota. Movimentar o avio no sistema pista-ptio do aerdromo a fim de prepar-lo para decolagem, ou aps o pouso. Pista de txi. Consiste no comprimento da pista de pouso disponvel e apropriado para a corrida terrestre da aeronave. Na maioria dos casos, corresponde ao comprimento fsico do pavimento da pista de pouso. Equipamento controlado por software para manipulao automtica de cargas em um armazm. Encadeamento de procedimentos em srie e/ou em paralelo que ocorrem desde o calo at o descalo da aeronave. Entre tais procedimentos, esto o desembarque e embarque de passageiros, descarregamento e carregamento de bagagem e carga e reabastecimento da aeronave. Controle exercido pelogoverno, seus Ministrios e Secretariassobre suasautarquias, agncias reguladoras, sociedades de economia mista, empresas pblicas,fundaes e consrcios pblicos. Valor Presente Lquido (conceito de Finanas). Indica pontos assinalados em rota para se fazer verificao se a aeronave est na rota correta. Mtrica de preo mdio frequentemente adotada no setor, calculada pela razo da receita por passageiro-quilmetro transportado.
Pista de txi Tarifas ajustadas PPP Price caps Regio de aproximao Renda de monoplio (monopoly rent) Runway End Safety Area (RESA) Short haul Single-till
Sloteamento Slots Subordinao Tankering Taxiar Taxiway (TWY) Take-Off Run Available (TORA) Transelevador Turnaround
Vinculao VPL Way points Yield
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ndice
1. INTRODUO ................................................................................................................. 38 1.1. Objetivos e produtos finais do Estudo do Setor Areo do Brasil........................................ 38 1.2. Metodologia e plano de trabalho................................................................................. 40 2. VISO E OBJETIVOS PARA O SETOR ................................................................................ 52 2.1. Diagnstico sumarizado do setor ............................................................................... 53 2.2. Viso para o setor..................................................................................................... 67 2.3. Objetivos para o setor ............................................................................................... 69 3. INFRAESTRUTURA AEROPORTURIA............................................................................. 86 3.1. Introduo ............................................................................................................... 86 3.2. Caracterizao dos 20 aeroportos estudados ............................................................. 87 3.3. Metodologia de clculo de capacidade aeroporturia ................................................... 89 3.4. Metodologia da projeo de demanda de passageiros e aeronaves .............................. 102 3.5. Sumrio das concluses da pesquisa O/D................................................................. 108 3.6. Viso geral dos 20 principais aeroportos brasileiros ....................................................119 3.7. Recomendaes para infraestrutura aeroporturia no Brasil ........................................ 133 3.8. Infraestrutura So Paulo ......................................................................................... 153 3.9. Consideraes sobre eventos .................................................................................. 198
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4. ADMINISTRAO AEROPORTURIA E SERVIOS AREOS (COMPETIO) .................... 204 4.1. Diagnstico do setor areo brasileiro Anlise ECP .................................................... 204 4.2. Modelo de administrao aeroporturia ................................................................... 232 4.3. Modelo de servios de transporte areo.................................................................... 257 4.4. Modelo de subveno a rotas de baixa/mdia densidade ........................................... 274 5. GOVERNANA E ARCABOUO JURDICO-REGULATRIO .............................................. 296 5.1. Introduo ............................................................................................................. 296 5.2. Panorama de modelos de governana internacionais ................................................. 299 5.3. Diagnstico da governana e do arcabouo jurdico-regulatrio do setor de aviao civil no Brasil ............................................................................. 336 5.4. Recomendaes para o modelo de governana do setor de aviao civil brasileiro ......... 356 REFERNCIAS ................................................................................................................. 374
1.
Introduo
1. Introduo
1.1. Objetivos e produtos finais do Estudo do Setor Areo do Brasil

O setor de transporte areo contribui de forma relevante para o desenvolvimento e o crescimento sustentado do Pas. As viagens areas, alm de terem reconhecido papel na integrao nacional e na induo de negcios entre regies, tambm representam um importante insumo produtivo de grande parte das corporaes, com relevante impacto na eficincia das cadeias produtivas de diversos setores da indstria brasileira. Alm disso, pode-se dizer que o setor promove uma maior insero internacional do Brasil em termos de fluxos comerciais e culturais, bem como possui influncia sobre as contas externas, por meio de receitas auferidas e de despesas realizadas em moeda internacional. No contexto nacional, a aviao regular sustenta um pilar fundamental para a promoo do turismo, transporte de pessoas e distribuio de cargas. Alm de mudanas regulamentares e institucionais, o setor tem passado por grandes transformaes tecnolgicas (por exemplo, instrumentao, tamanho de aeronaves) e de demanda. Notadamente, o aumento da renda mdia da populao e a reduo dos preos cobrados dos usurios levaram a uma forte expanso da demanda (10% de crescimento ao ano no trfego de passageiros nos aeroportos da Infraero, entre 2003 e 2008), elevando o transporte areo condio de modal preferencial para o transporte de passageiros a longa distncia no Pas. Apesar da recente crise financeira internacional, h expectativa de manuteno de crescimento econmico, o que refora o aumento do uso de transporte de passageiros por este modal, assim como o recrudescimento do volume de transporte de carga area e da aviao executiva. Contudo, o crescimento da demanda no foi acompanhado por um crescimento da oferta de infraestrutura. Alm disso, ainda existem oportunidades para modernizar o arcabouo regulatrio do setor, com objetivo de ampliar os investimentos necessrios e prover maior eficincia ao sistema. Nesse sentido, o objetivo do estudo fornecer elementos para o aperfeioamento do setor areo brasileiro e o planejamento de aes do Estado. Para tanto, foram abordadas trs dimenses fundamentais e inter-relacionadas: A Infraestrutura aeroporturia, avaliando os gargalos da infraestrutura existente, incluindo a Terminal So Paulo, e uma pesquisa de origem e destino real nos 32 principais aeroportos do Pas, para comparar oferta e demanda. As condies de Competio do setor, incluindo administrao aeroporturia, competio em servios de transporte areo e abrangncia da malha aeroviria brasileira, incluindo aviao em linhas de baixa e mdia densidade. O sistema de Governana vigente, mapeando e identificando lacunas e sobreposies nos rgos, entidades e no arcabouo jurdico-regulatrio que compem a estrutura do setor.
Introduo
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Para essas trs dimenses, so apresentados um diagnstico da situao, identificao dos gargalos e recomendaes de curto, mdio e longo prazos. Especificamente, os produtos finais deste estudo incluem: Infraestrutura Aeroporturia Brasil - Pesquisa de Origem e Destino (O/D) e plano de pesquisa; - Matriz O/D do Brasil, com base em pesquisa; - Projees de demanda para 2010, 2014, 2020 e 2030; - Consolidao por aeroporto da oferta disponvel, com as informaes de infraestrutura fsica, de investimentos e de movimento de passageiros, aeronaves e carga disponveis; - Lista de aes emergenciais a serem consideradas para diminuio dos gargalos nos aeroportos pertinentes incluindo, se cabvel, aes de gerenciamento da demanda; - Projees das necessidades de investimento em infraestrutura aeroporturia e de acessos virios essenciais para os principais aeroportos brasileiros; - Conjunto de medidas para otimizar as operaes do sistema de transporte areo brasileiro. Infraestrutura Aeroporturia Terminal So Paulo (TMA-SP) - Consolidao por aeroporto dos dados bsicos de viabilidade dos cenrios e recomendao preliminar referente ao novo aeroporto; - Lista de gargalos e potenciais aes emergenciais para aeroportos TMA-SP; - Mapa com a distribuio da demanda area potencial dentro da RMSP (Regio Metropolitana de So Paulo) versus capacidade atual de cada aeroporto e capacidade potencial; - Projeo da capacidade instalada para a TMA-SP para 2014, 2020 e 2030, para cada cenrio; - Proposta de aprimoramentos e elaborao de estimativas de necessidades de investimentos para 2014, 2020 e 2030, relacionando as implicaes e necessidades; - Conjunto de medidas para otimizar as operaes do sistema aeroporturio da TMA-SP; - Administrao aeroporturia e servios areos (Competio); - Conjunto de recomendaes de como utilizar a competio em servios areos como mecanismo para atingir os objetivos definidos de poltica para o setor; - Recomendaes sobre mecanismos, polticas e medidas para otimizar a cobertura da malha; - Avaliao dos mecanismos de regulao e fiscalizao utilizados para assegurar a continuidade, regularidade e pontualidade do servio de transporte areo.
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Introduo
Governana e arcabouo jurdico-regulatrio - Panorama de modelos jurdico-regulatrios e entendimento de suas aplicaes em outros pases; - Descrio das funes e instrumentos regulatrios dos rgos do sistema regulatrio brasileiro atual, relacionando leis e normativos relevantes; - Diagnstico das principais lacunas e sobreposies de funes e instrumentos do atual arcabouo jurdico-regulatrio; - Recomendao de nova estrutura regulatria para o setor, descrevendo os principais rgos, funes e instrumentos; - Tabelas de-para descrevendo mudanas nos rgos, funes e instrumentos do sistema; - Sugesto de mudanas necessrias em leis e normativos, incluindo o CBA (Cdigo Brasileiro de Aeronutica), indicando pontos de melhoria para se ter uma legislao mais clara e hierarquizada.
1.2. Metodologia e plano de trabalho

Para atingir os objetivos e produtos finais definidos para este estudo, adotou-se uma metodologia baseada na diviso das principais atividades em quatro frentes de trabalho: Alinhamento geral: foram conduzidas reunies sobre os principais temas abordados no estudo para alinhar as partes interessadas e criar consenso ao redor de uma viso de longo prazo e de objetivos de poltica pblica para o setor de transporte areo. Os resultados preliminares do trabalho foram discutidos ao longo do desenvolvimento do estudo, de forma a identificar pontos de melhoria e permitir a elaborao deste relatrio final, com o Ministro da Defesa e com representantes do Ministrio da Defesa, da Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC), do Ministrio da Fazenda, do Ministrio do Planejamento, da Casa Civil, da Infraero e do Departamento de Controle do Trfego Areo (DECEA). Infraestrutura aeroporturia: foram elaboradas diretrizes de investimento na infraestrutura brasileira, incluindo detalhamento especfico para a TMA-SP. Essa frente envolveu o mapeamento da capacidade instalada, levando em conta a identificao de gargalos e medidas de otimizao da capacidade (por exemplo, ganhos de eficincia operacional), vis--vis a demanda histrica e projetada. Alm disso, realizou a primeira pesquisa Origem/Destino do Brasil para servios de transporte areo regular. Administrao aeroporturia e servios areos (competio): foram desenvolvidas propostas de aes, medidas e polticas relativas administrao aeroporturia, condies de competio em servios areos e abrangncia da malha aeroviria, visando a atingir os objetivos de poltica pblica em consenso, identificados na frente de alinhamento geral.
Introduo
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Governana e arcabouo jurdico-regulatrio: foram desenvolvidas propostas de ajustes ou medidas para readequao da Governana e do arcabouo jurdico-regulatrio do setor, incluindo identificao das lacunas do modelo atual em relao s melhores prticas internacionais. Toda a anlise e recomendao quanto a mudanas tcnicas do arcabouo jurdico-regulatrio foi elaborada pela banca TozziniFreire Advogados, membro da equipe deste estudo. O Quadro 1-1 ilustra cada uma das frentes de trabalho descritas acima.
Quadro 1-1 Metodologia
Metodologia
Alinhamento geral Definio do modus operandi Preparao de plano e material de comunicao
Reunies de alinhamento e validao
Infraestrutura aeroporturia (Inclui Terminal So Paulo) Mapeamento da infraestrutura atual (oferta) Identificao de gargalos e aes emergenciais Projees de demanda Anlise das alternativas de otimizao do sistema e necessidades de investimento
Pesquisa de O/D nos principais aeroportos
Pesquisa de O/D no restante da malha
Administrao aeroporturia e servios areos (Competio) Avaliao do atual modelo de administrao aeroporturio Avaliao das condies de competio em servios areos Avaliao da abrangncia da malha aeroviria brasileira
Governana e arcabouo jurdico-regulatrio Mapeamento de estruturas de Governana e modelos jurdico-regulatrios

Identificao de lacunas e sobreposies do modelo brasileiro
Desenvolvimento de propostas de ajustes do modelo jurdicoregulatrio
Definies de diretrizes de mudana no arcabouo jurdicoregulatrio
Refinamento das diretrizes
Especificamente para a definio dos modelos de administrao aeroporturia, de servios areos e de governana, foi utilizada uma abordagem comumente empregada pela McKinsey para a definio de modelos de regulao. Nessa abordagem, so considerados primordialmente trs fatores para a construo do modelo (Quadro 1-2): Viso e objetivos de poltica pblica: englobam as aspiraes para o setor no longo prazo e os consequentes objetivos que precisam ser realizados para alcanar as aspiraes. Vale destacar, contudo, que a escolha dos objetivos de poltica pblica uma deciso de governo, dessa forma, este estudo no buscou apresentar uma recomendao sobre quais objetivos adotar. O trabalho realizado procurou expor e avaliar alternativas para a definio dos objetivos, explicitando quais deles eram conflitantes e apontando as implicaes das escolhas, de modo a balizar as decises a serem tomadas pelo governo.
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Introduo
Exemplos internacionais: para cada modelo avaliado foram estudados os principais casos no mundo, em que as alternativas j foram testadas. Para cada modelo so, portanto, trazidos os aprendizados de sucessos e insucessos dos exemplos internacionais. Atual contexto e ponto de partida do Brasil: a situao atual de governana, administrao aeroporturia e servios areos foi detalhada de forma a estabelecer um ponto de partida para os diagnsticos e recomendaes.
Quadro 1-2 Abordagem para definio de modelos de governana, administrao aeroporturia e servios areos
A definio de potenciais modelos para o setor de transporte areo civil do Brasil deve ser direcionada por trs elementos-chave
Viso e objetivos da poltica pblica para o setor
Atual contexto e ponto de partida do Brasil
Governana e arcabouo jurdico-regulatrio Papis, responsabilidades e hierarquia Gesto e incentivos Coordenao de operaes Arcabouo regulatrio
Modelo de administrao aeroporturia
Modelo de servios de transporte areo
Exemplos internacionais Insights Aprendizados
1.2.1. Alinhamento geral

O alinhamento geral visou a alavancar as prprias discusses do estudo para buscar um consenso sobre a viso de longo prazo e os objetivos de poltica pblica para o setor de transporte areo, bem como a alinhar as diversas partes interessadas em torno das medidas a serem adotadas. Para tanto, a frente de alinhamento geral definiu o modus operandi deste projeto, planejando e conduzindo uma agenda de reunies e entrevistas para alinhamento e validao com os rgos impactados, alm de preparar o plano e material de comunicao para implementar as recomendaes do estudo. Foi fundamental trazer para o debate os grandes objetivos de poltica pblica para o setor areo, permitindo uma discusso aberta e concreta sobre prioridades e escolhas possveis. Um alinhamento bsico em torno desses objetivos serviu de premissa para a avaliao das propostas tcnicas e das alavancas para atuar sobre o setor. Nesse contexto, a McKinsey atuou como uma entidade de opinio independente, desenvolvendo alternativas e facilitando o alinhamento das diversas partes interessadas, de forma neutra e imparcial, para que fosse alcanada a soluo de melhor tcnica.
Introduo
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Diversas entidades pblicas e privadas envolvidas no setor participaram dessa discusso: Governo: Ministrio da Defesa, SAC, ANAC, DECEA, Infraero, BNDES; Companhias areas: TAM, Gol, Azul, Trip, Lder, TAM Executiva; Operadores e investidores em infraestrutura: A-Port, Invepar, AG Concesses, Aeropuertos de Mxico (Advent), Aroport de Paris (AdP); Entidades de classe: IATA, ANAV.
1.2.2. Infraestrutura
A frente de infraestrutura objetivou avaliar a situao da infraestrutura aeroporturia instalada nos 20 principais aeroportos do Brasil, com destaque especfico para a Terminal So Paulo, de maneira a identificar gargalos e eventuais solues. Para tanto, foi avaliada a capacidade de movimentao de aeronaves e passageiros nos diversos componentes dos aeroportos, ou seja, pista, ptio e terminal de passageiros. Essas capacidades foram comparadas demanda atual e futura, estimadas por um modelo de projeo de demanda que considerou as evolues previstas para a economia brasileira e o ambiente competitivo do setor. Dessa forma, foi possvel avaliar gargalos que demandam aes emergenciais (curto prazo) e necessidades de investimento em pista, ptio, terminal de passageiros e acessos virios no mdio-longo prazo. Alm disso, foram avaliados os principais terminais de carga do Pas em seus componentes de importao e exportao. Para esses foram desenvolvidas recomendaes especficas luz de possveis configuraes futuras. Finalmente, foi desenvolvida, pela primeira vez de maneira abrangente, uma Pesquisa Origem/Destino no Brasil. Este estudo deixa como legado no apenas uma primeira rodada de anlises resultantes da pesquisa, mas principalmente a base de dados completa da pesquisa realizada, seu plano de pesquisa (que permite replicar o esforo no futuro) e a Matriz Origem/Destino do setor areo do Brasil. As atividades dessa frente foram realizadas sob duas perspectivas: o Pas como um todo (17 aeroportos, excluindo-se a TMA-SP) e, com maior nvel de detalhe, a TMA-SP. Em linhas gerais, os esforos desenvolvidos na frente de infraestrutura aeroporturia podem ser divididos em cinco etapas principais: Mapeamento da infraestrutura atual: incluiu coleta e consolidao de dados da infraestrutura aeroporturia instalada e seus investimentos recentes para determinar estimativas de capacidade de pista, ptio, e terminais de passageiros e de carga. Para isso, alavancou-se o conhecimento tcnico do ITA1 (Instituto Tecnolgico de Aeronutica) que possui experincia em inmeros estudos de natureza similar e conta com um banco dados abrangente. Identificao de gargalos e aes emergenciais: com a determinao da capacidade instalada, e com base nos dados de trfego coletados, foram identificados gargalos de curto prazo. Alm disso, foram realizadas visitas in loco a todos os 20 aeroportos avaliados no estudo que, em conjunto com a aplicao de ferramentas derivadas do conceito de manufatura enxuta (lean manufacturing), permitiram diagnosticar algumas oportunidades de melhoria na operao dos aeroportos. Em ltima
1 As competncias tcnicas do ITA foram disponibilizadas a este estudo por meio de Convnio de Cooperao TcnicoCientfica, firmado entre a McKinsey e a Fundao Casimiro Montenegro Filho.
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Introduo
instncia, essas oportunidades traduziram-se em uma lista de aes emergenciais para cada aeroporto. Projees de demanda: foram desenvolvidos dois modelos de projeo de demanda de servios de transporte areo: top-down e bottom-up. Estes modelos, em conjunto com os dados da pesquisa O/D, permitiram avaliar trs cenrios de crescimento para o setor (pessimista, base e otimista). Foram consultados especialistas internacionais em modelagem e ferramentas proprietrias especficas para o setor, com a superviso e apoio do ITA, que possui experincia em projeo de demanda. Outras ferramentas incluram o banco de dados do HOTRAN e softwares de tratamento de dados como o SIG. Anlise de alternativas de otimizao do sistema e necessidades de investimento: foram projetadas as necessidades de investimento em pista, ptio e terminal de passageiros para os anos de 2009, 2014, 2020 e 2030. Alm disso, no caso da TMA-SP, foram desenvolvidas alternativas de viso de longo prazo e possibilidades de otimizao do sistema aeroporturio, de forma a balizar a construo de cenrios de investimento. Pesquisa O/D: a pesquisa teve como objetivo principal caracterizar a demanda pelo servio de transporte areo no Brasil, com nfase nas origens, destinos intermedirios e finais dos passageiros que circulam pelos principais aeroportos do Pas. O principal produto final dessa pesquisa foi, portanto, a Matriz Origem/Destino do setor areo. A pesquisa se baseou em levantamento de dados, por meio de entrevistas diretas e aplicao de questionrios estruturados. A seleo da populao amostrada seguiu procedimentos que visam aleatoriedade da pesquisa, abrangendo todos os horrios e voos domsticos dos aeroportos selecionados. Aps o processo de preparao do questionrio da pesquisa e aplicao de um piloto no aeroporto de Guarulhos, as pesquisas foram executadas nos 32 principais aeroportos do Pas. Dada a importncia e tempo necessrio para execuo da pesquisa, foi desenvolvido um planejamento detalhado para execuo da mesma em conjunto com a FIPE/USP, uma das principais instituies de pesquisa e ensino de economia do Pas, responsvel por elaborar para o Ministrio do Turismo e para a EMBRATUR os principais indicadores das caractersticas e dos fluxos de turistas domsticos e internacionais no Brasil.
1.2.3. Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

A frente de competio buscou aprimorar o modelo de administrao aeroporturia, visando a uma maior eficincia nos aeroportos e a efetiva realizao dos investimentos necessrios na infraestrutura do setor, e o modelo de servios de transporte areo buscou promover a competio entre os prestadores de servios, sem perder de vista a sade econmica do setor, bem como aperfeioar a cobertura da malha area, inclusive no mbito de linhas de baixa e mdia densidade. As atividades dessa frente foram realizadas em trs etapas: Avaliao do modelo de administrao aeroporturia: nessa etapa, compararam-se aspectos como acessibilidade ao servio, expanso do sistema, receita pblica, subsdios cruzados entre aeroportos, subsdios cruzados entre servios, papel do governo, estrutura de propriedade, papel da iniciativa privada, modelos de concesso, estrutura de tarifas, impostos, e nvel de servios relevantes do modelo brasileiro em relao aos demais existentes no mundo. Alm disso, foram identificados os potenciais aeroportos de conexo (hubs) do Brasil, avaliando-se o alcance de polticas alternativas utilizadas em outros pases e nos aeroportos brasileiros.
Introduo
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Avaliao das condies de competio em servios areos: essa etapa incluiu anlise dos principais fatores dos mercados brasileiro e internacional que moldam a competio dos prestadores de servios. Para isso, utilizamos modelos de nossa propriedade para anlise de precificao e sade econmica de companhias areas, comparando a carga tributria do Brasil com a de outros pases. Alm disso, avaliaram-se possveis impactos de polticas de liberalizao domstica e internacional (poltica de cus abertos). Avaliao da abrangncia da malha: por meio da coleta de dados do HOTRAN, em adio aos dados da pesquisa O/D, foi possvel realizar o tratamento dos dados em softwares especializados para avaliar a abrangncia da malha e, alm disso, entender a relao entre competio e cobertura da malha e estimar o mercado potencial de linhas de baixa e mdia densidade.
1.2.4. Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

Esta frente mapeou a atual governana do setor (papis, responsabilidades e hierarquia), bem como o atual arcabouo jurdico-regulatrio brasileiro, propondo ajustes em ambos para que haja a clareza e a transparncia necessrias para fomentar o investimento e a modernizao do setor. As atividades dessa frente foram organizadas em quatro etapas: Mapeamento de estruturas de governana e modelos jurdico-regulatrios: nessa etapa, foram avaliadas diferentes estruturas de Governana e modelos jurdico-regulatrios do setor areo no mundo, bem como a evoluo do arcabouo jurdico-regulatrio brasileiro com o mapeamento da estrutura, identificao de funes e instrumentos regulatrios. Identificao de lacunas e sobreposies do modelo brasileiro: com base no mapeamento das funes e instrumentos, seguiu-se comparao do modelo atual do Pas com outros modelos para identificar lacunas e sobreposies de funes e instrumentos do atual modelo brasileiro. Desenvolvimento de propostas de ajustes do modelo regulatrio: Nessa etapa, foram identificados os fruns e mecanismos de coordenao, avaliando-se sua real utilizao. Alm disso, foram propostas alternativas de reorganizao dos rgos, funes e instrumentos do atual modelo, com base em casos relevantes de reforma de modelos regulatrios no Brasil e em outros pases. Definies de diretrizes de mudana no arcabouo jurdico-regulatrio: nessa etapa, foram identificadas as mudanas necessrias ao arcabouo jurdico-regulatrio para apoiar o funcionamento do modelo regulatrio recomendado. Com base na definio do modelo regulatrio, foram apresentadas recomendaes de mudanas na governana e no arcabouo jurdico-regulatrio do setor em quatro dimenses, incluindo os pontos necessrios para obter uma legislao mais clara e hierarquizada: Papis, responsabilidades e hierarquia; Gesto e incentivos; Coordenao de operaes; Arcabouo regulatrio.
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Introduo
Para apoiar a definio das recomendaes jurdico-regulatrias, a McKinsey contratou para esse estudo o escritrio de advocacia TozziniFreire Advogados, que conta com experincia comprovada em infraestrutura. Os Quadros 1-3 a 1-7 exibem o plano de trabalho utilizado para realizao do estudo.
Quadro 1-3 Alinhamento Geral
Plano de trabalho: Alinhamento geral

Definio do modus operandi 4 semanas Atividades Reunies de alinhamento e validao 17 semanas Preparao de plano e material de comunicao 4 semanas
Estabelecimento de um Comit de acompanhamento do estudo, englobando as diversas partes interessadas, em conjunto com AEP do BNDES, que responsvel pelas superviso da execuo dos estudos e pesquisas Elaborao do plano de trabalho e alinhamento com o comit de acompanhamento Levantamento de exemplos de objetivos de poltica de governo para o setor utilizados por outros pases Definio da lista preliminar de objetivos e identificao das possveis mtricas Anlise para comparar em alto nvel o desempenho do sistema brasileiro com outros sistemas de acordo com as mtricas da lista preliminar Preparao e realizao de reunio com o comit de acompanhamento e outras partes interessadas para definio dos objetivos principais e discusso dos compromissos (trade-offs) a serem considerados
Diversas reunies individuais do comit de acompanhamento com partes interessadas, ao longo de todo o processo e na medida do necessrio para: Compartilhamento de resultados preliminares Consulta a partes interessadas sobre possveis alternativas de poltica Escolha entre opes de poltica com base nos objetivos de governo Refinamento do alinhamento quanto aos objetivos e os compromissos (trade-offs) a serem adotados
Desenvolvimento de uma estratgia de comunicao com as principais partes interessadas e com a sociedade em geral Definio dos meios de comunicao e das mensagens para cada grupo de partes interessadas Apoio elaborao dos materiais de comunicao
Introduo
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Quadro 1-4 Infraestrutura Brasil
Plano de trabalho: Infraestrutura Brasil
Projeo de demanda e Pesquisa O/D 17 semanas Atividades Atividades Seleo e contratao do Estimao e refinamento rgo para realizao da dos modelos de projeo de pesquisa O/D demanda Desenho do questionrio de Definio de 2 cenrios pesquisa O/D do procedimento macroeconmicos bsicos de amostragem de previso da demanda com base em estudos j Aplicao piloto do existentes (p.ex, IPEA, questionrio e incorporao BNDES, outros planos de de ajustes longo prazo do governo, Realizao e tabulao da consultorias privadas) primeira onda da pesquisa O/D abrangendo principais Realizao e tabulao da aeroportos segunda onda da pesquisa O/D abrangendo os Coleta de dados socioaeroportos restantes econmicos e geogrficos bsicos para o Elaborao das projees desenvolvimento dos modelos para os cenrios economtricos de estimativa desenvolvidos da demanda Viabilizao do acesso base de dados de aeroportos da ANAC, utilizada para a confeco do relatrio de Demanda Detalhada do IAC (2005) e dados recentes que permitam sua atualizao Definio da metodologia de estimativa de demanda a ser utilizada em funo dos dados disponveis e dos resultados preliminares da pesquisa da matriz O/D envolvendo especialistas do ITA, do IAC e da McKinsey
Identificao de gargalos de curto prazo e proposta de aes emergenciais 4 semanas Atividades Comparao da capacidade instalada de Pista, Ptio, Terminal de Passageiros e Terminal de Carga com o trfego observado para identificao de gargalos de curto prazo Anlise de dificuldades de gerenciamento e procedimentos Anlise de aes emergenciais com base na literatura e na experincia da McKinsey em outros pases
Anlises de alternativas de otimizao do sistema e necessidades de investimentos 4 semanas Atividades Avaliao do potencial de otimizao da capacidade instalada aumentando a eficincia da operao da infraestrutura existente considerando: Experincias e padres internacionais Investimentos em recursos humanos e tecnologia, especialmente relacionados com o controle do trfego areo Horizontes de implementao dos diferentes tipos de medidas Anlise dos procedimentos atualmente utilizados para manuteno do sistema existente e desenvolvimento de proposta de aprimoramentos Desenvolvimento de 4 cenrios quanto a grandes investimentos em infraestrutura aeroporturia (p.ex, novo aeroporto em SP, expanso de Viracopos) Elaborao de estimativas de necessidades de investimentos nos prximos 10 anos relacionando as implicaes e necessidades por tipo de pista, por terminais de passageiros, por terminais de carga considerando: Os 2 cenrios macroeconmicos e os 4 cenrios quanto a grandes investimentos em infraestrutura O potencial de otimizao da capacidade existente Uma anlise das possibilidades efetivas de remanejamento de trfego entre aeroportos levando em conta os dados da matriz O/D Necessidades de investimento em acessos virios Levantamento de implicaes de financiamento para os investimentos necessrios
Mapeamento da infraestrutura atual (oferta) 15 semanas Atividades Coleta e consolidao dos dados disponveis na Infraero sobre investimentos nos aeroportos Elaborao de estimativas de capacidade: De Pista com base no mtodo FAA (AC:150/5060-5) De Ptio com base em sua geometria e o mix de aeronaves que operam no aeroporto Do Terminal de Passageiros (rea total, check-in, sala de embarque e sala de desembarque) com base em estimativas de nmero de passageiros em horrios de pico e padres de rea por passageiro estabelecidos pela IATA e casos internacionais Do Terminal de Carga considerando padres internacionais especficos Para os aeroportos selecionados, coleta do Plano Diretor com plantas de Pistas e Ptios, Projeto do Terminal de Passageiros e do Terminal de Carga
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Introduo
Quadro 1-5 Infraestrutura TMA-SP
Plano de trabalho: Infraestrutura TMA-SP

Mapeamento da infraestrutura atual (oferta) Identificao de gargalos de curto prazo e aes emergenciais Projees de demanda Anlise das alternativas de otimizao do sistema e necessidades de investimento
17 semanas Atividades Levantamento de informaes regionais/especficas necessrias como obstculos fsicos, operacionais e normativos para construo dos seguintes cenrios: Expanso de Guarulhos Aprimoramento dos aeroportos alternativos (Santos, Sorocaba, Jundia e S.J dos Campos) Expanso/Ampliao de Viracopos (Campinas) Construo de novo aeroporto Estudo detalhado das 3 alternativas de local para novo aeroporto (Z. Leste, Z. Sudoeste, Z. Noroeste) ou outras que se fizerem oportunas Levantamento dos recursos necessrios ao desenvolvimento do projeto junto aos rgos responsveis
Anlise da distribuio da
demanda de CGH/GRU para as novas alternativas na TMS-SP: Identificao da capacidade potencial mxima de cada aerdromo estudado Criao de novo terminal em GRU Construo da 3 pista em GRU Ampliao do ptio e setor de carga em GRU Anlise de expanso e aprimoramento para o aeroporto de Campinas (p.ex, operao IFR) Avaliao de incrementos de capacidade do lado areo com pequenas intervenes fsicas e/ou operacionais Congonhas Identificao das medidas a serem consideradas Avaliao do impacto na capacidade e demanda, referente as novas medidas de segurana
Elaborao de projeo de
demanda com base em informaes especficas de regio Definio dos cenrios para a distribuio da demanda (p.ex, novo terminal de passageiros em GRU) Anlise de alternativas para escoamento do fluxo e logstica necessria em cada cenrio
Avaliao do potencial de
otimizao da capacidade instalada atual dos aeroportos alternativos aumentando a eficincia da operao da infraestrutura existente Avaliao dos obstculos fsicos e operacionais, incluindo espao areo e formas de super-los para viabilizar a 3 pista e o 3 terminal em GRU Identificao das necessidades e configuraes de cada aeroporto para compatibilizao das instalaes com a demanda prevista em cada cenrio Avaliao dos custos associados ao aprimoramento e expanso da rede aeroporturia em cada cenrio
Quadro 1-6 - Administrao aeroporturia e servios areos (competio)
Plano de trabalho: Administrao aeroporturia e servios areos (competio)

Avaliao do atual modelo de administrao aeroporturio 11 semanas Atividades Comparao do modelo aeroporturio brasileiro com outros modelos existentes no mundo em seus vrios aspectos Listagem dos potenciais hubs no atual sistema brasileiro, analisando implicaes de concentrao/ desconcentrao de trfego Levantamento das solues alternativas adotadas em outros pases para estimular a concorrncia, incluindo o uso de mecanismos tarifrios e no tarifrios de gesto da demanda entre aeroportos Para os aeroportos de conexo (hubs) atuais, identificao de seus papis e incentivos/restries que podem ser usados para otimizar seu uso Avaliao das condies de competio em servios areos 7 semanas Avaliao da abrangncia da malha aeroviria brasileira 4 semanas
Comparao dos principais
condicionantes do nvel de concorrncia e entrada (tarifas, servios, slots, etc) entre empresas areas no mercado brasileiro e em outros mercados internacionais relevantes Avaliao de uma maior liberalizao no mbito dos acordos bilaterais sob a Conveno de Chicago: Anlise das vantagens e desvantagens do modelo de cus abertos e da alterao dos limites participao do capital estrangeiro no controle de empresas areas Anlise das possveis barreiras ou facilidades para as empresas areas brasileiras atuarem no trfego areo internacional Comparao do nvel e estrutura de tributao no Brasil com outros pases
Avaliao da abrangncia da malha
aeroviria brasileira: Coleta e sistematizao de dados HOTRAN (disponveis no ITA/Nectar) Tratamento dos dados e representao da malha na forma de mapas utilizando software de SIG do ITA/Nectar Avaliao da relao entre competio e cobertura da malha comparando as malhas das companhias areas existentes Estimativa do mercado potencial de linhas de baixa e mdia densidade utilizando os resultados da pesquisa O/D e as projees de demanda do segmento de infraestrutura Anlise de polticas especficas para a aviao regional (Austrlia, Estados Unidos, ndia, Noruega, Frana e outros), comparando com o PL j em tramitao no Congresso e avaliando a aplicabilidade das diferentes alternativas no Brasil
Introduo
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Quadro 1-7 Governana e arcabouo jurdico-regulatrio
Plano de trabalho: Governana e arcabouo jurdico-regulatrio

Mapeamento de estruturas de governana e modelos jurdico-regulatrios 2 semanas Atividades Avaliao dos diferentes modelos jurdicoregulatrios do setor areo no mundo destacando vantagens e desvantagens de cada modelo Levantamento da evoluo do sistema jurdicoregulatrio brasileiro e sua relao com as principais mudanas no setor areo, nos mbitos nacional e internacional Mapeamento da estrutura regulatria atual identificando funes e instrumentos regulatrios formalmente atribudos ao: Ministrio da Defesa e rgos subordinados (SAC, Comando da Aeronutica, DECEA) CONAC ANAC Infraero CENIPA CTA CEMAL Identificao de lacunas e sobreposies do modelo brasileiro 4 semanas Desenvolvimento de propostas de ajustes do modelo regulatrio 6 semanas Definies de diretrizes de mudana no arcabouo jurdicoregulatrio 7 semanas Refinamento das diretrizes 4 semanas
Comparao do sistema
regulatrio brasileiro com sistemas relevantes em outros pases Desenvolvimento de hipteses de lacunas, sobreposio de funes e instrumentos regulatrios em funo da comparao do sistema brasileiro com os de outros pases, e dos objetivos de poltica de governo para o setor de transporte areo Entrevistas com rgos do sistema regulatrio e empresas da indstria de aviao que atuam sob a gide desse sistema para confirmao e refinamento das hipteses de lacunas e sobreposies
Identificao dos fruns e Identificao das principais Se necessrio, refinamento

mecanismos de coordenao e planejamento no sistema atual e avaliao da sua real utilizao Avaliao de superposio de rgos que atuam no setor Desenvolvimento de alternativas de reorganizao dos rgos, funes e instrumentos regulatrios Levantamento de casos relevantes de reforma e modificao de sistemas regulatrios no Brasil e em outros pases Avaliao das alternativas desenvolvidas com base na sua adequao para atingir os objetivos traados e na facilidade e riscos de implementao mudanas necessrias em leis e normativos para reorganizao do sistema regulatrio e para institucionalizao do processo de definio, acompanhamento e implementao de aes para atingir os objetivos traados para o setor Anlise da adeso das mudanas propostas a normas da ICAO Levantamento das implicaes organizacionais associadas do novo modelo definido Anlise das alternativas desejveis e viveis de sequncia para implementao das diretrizes de mudana das diretrizes de mudana do modelo de organizao da aviao civil, em funo das discusses finais com os principais decisores do governo e dos resultados finais do trabalho na frente de trabalho de competio
2. Viso e objetivos
para o setor
Foto: iStockphoto.com/Grafissimo
2. Viso e objetivos para o setor
A definio do modelo regulatrio, do modelo de administrao aeroporturia e
do modelo de servios de transporte areo para o setor deve ser direcionada por trs elementos-chave: (i) viso e objetivos de poltica pblica para o setor; (ii) atual contexto e ponto de partida do Brasil; e (iii) exemplos internacionais. A combinao desses trs fatores de fundamental importncia para o desenvolvimento das recomendaes contidas neste estudo. Viso e objetivos so elementos interrelacionados, e indicam o ponto de chegada desejado para o setor em um certo horizonte de tempo. Como seria de todo impossvel traar o caminho at o destino sem se conhecer profundamente o ponto de partida, surge a necessidade de se entender o contexto atual e de se ter um diagnstico do setor. Finalmente, os exemplos internacionais servem como auxlio na recomendao dos instrumentos necessrios para se realizar a viso pretendida, atravs do aprendizado das polticas e mecanismos que funcionaram e que no funcionaram em outros pases. Este captulo descreve o primeiro elemento-chave "Viso e objetivos de poltica pblica para o setor". Os demais sero abordados respectivamente nos captulos de Administrao aeroporturia e servios areos (competio) e Governana. Para definir os objetivos do setor, propomos partir da situao atual e das aspiraes, para ento analisar os custos e benefcios de cada alternativa de poltica pblica disponvel. Os objetivos foram definidos a partir da resposta a trs perguntas fundamentais: Em que contexto se encontra o setor areo brasileiro? (seo 2.1) Qual a viso de futuro do governo para o setor areo brasileiro? (seo 2.2) Quais as alternativas de poltica pblica disponveis e qual a relao custo-benefcio (trade-offs) de cada uma delas? (seo 2.3)
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Viso e objetivos para o setor
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2.1. Diagnstico sumarizado do setor1

2.1.1. Mercado
O setor areo brasileiro experimentou um alto crescimento nos ltimos anos (mdia de 10% a.a. de aumento no nmero de passageiros entre 2003 e 2008), mas h espao para crescer, visto que o mercado ainda incipiente (cerca de 0,3 viagem/habitante por ano em comparao a 1,7 viagem/habitante por ano em pases maduros). De fato, o Brasil possui boa cobertura de infraestrutura e de malha area e, comparado aos padres internacionais, o Pas no apresenta dficit na intensidade de utilizao do modal, embora haja oportunidade para viabilizar rotas de menor densidade e eventualmente investir na construo de alguns aeroportos menores. O Brasil enfrenta o importante desafio de expandir a capacidade do sistema, pois diversos aeroportos j se encontram no limite de sua capacidade de movimentao de passageiros e/ou aeronaves. Alm disso, se mantido o crescimento histrico da demanda, o Pas teria que adicionar at 200 milhes de passageiros/ano em capacidade at 2030, ou seja, seria necessrio construir infraestrutura comparvel a aproximadamente nove aeroportos de Guarulhos no perodo.
2.1.2. Participantes do setor

A presena governamental no setor areo marcante, como operador aeroporturio e controlador do trfego areo. Por outro lado, o servio de transporte areo e a produo de equipamentos so realizados exclusivamente pela iniciativa privada (Quadro 2-1).
Quadro 2-1 Principais participantes do setor
A presena governamental marcante na regulao e fiscalizao do setor e na operao de aeroportos e controle de trfego areo Atuao do governo
Atuao da iniciativa privada
Aeroportos
Transporte areo
Controle de trfego areo
Regulao e fiscalizao
Presena marcante do Governo na regulao e fiscalizao do setor: ANAC (aeroportos e transporte areo) DECEA (controle de trfego areo)
Operao
Pelos 67 aerdromos pblicos administrados pela Infraero passam 97% dos passageiros transportados no Brasil Existem ainda 345 administrados por Estados e municpios, 306 militares e 14 autorizados/concedidos
Operao de servios de transporte areo civil exclusivamente pela iniciativa privada
Operao de responsabilidade do governo
Esta seo apresenta um sumrio do diagnstico do setor areo brasileiro para introduzir o contexto atual do Pas nessa rea e responder a segunda pergunta proposta para a definio de objetivos de poltica pblica para o setor. O Captulo 4, Administrao aeroporturia e servios areos (competio), traz o diagnstico detalhado.
54
A operao aeroporturia concentrada na Infraero, administradora dos aeroportos que respondem por 97% dos passageiros transportados anualmente. Em 2008, a empresa obteve resultado positivo em suas operaes (EBITDA anual da ordem de R$ 400 milhes) mas, nas condies atuais, necessitaria de transferncias do Tesouro para realizar seus investimentos planejados (cerca de R$ 2 bilhes/ano, nos prximos cinco anos)2 . Alm disso, os ativos aeroporturios so tipicamente subutilizados no Brasil. Existe menor representatividade das receitas comerciais (em geral, menos de 25% das receitas aeroporturias totais) em comparao a aeroportos internacionais (55% ou mais das receitas totais, nos melhores casos). De fato, estimativas preliminares indicam que o sistema aeroporturio poderia ser autossuficiente com um aumento da eficincia e aproveitamento dos aeroportos como ativos e um pequeno incremento nas tarifas aeroporturias (Quadro 2-2, Quadro 2-3 e Quadro 2-4).
Quadro 2-2 Participao da Infraero na administrao aeroporturia brasileira
Apesar de operar apenas 67 aeroportos, a Infraero detm praticamente todo o trfego de passageiros no Brasil
Administradores de aerdromos pblicos 2008 Total Infraero Municpios Estados Autorizaes/ Concesses Comaer 14 306 189 3% 1% 156 732 PAX % 100% 97% 99% Carga %
Mais de 8 milhes PAX Entre 3 e 8 milhes PAX Entre 1 e 3 milhes PAX Menos de 1 milhes PAX
Aeroportos brasileiros administrados pela Infraero 2008, milhes
67
Infraero administra menos de 10% dos aerdromo pblicos

FONTE: Infraero; ANAC
A maioria dos aeroportos de grande porte encontra-se na regio Centro-Sul do Pas
No entanto, vale destacar que 20% da receita aeroporturia arrecadada pela Infraero em 2008 foi destinada ao Tesouro e a investimentos em aeroportos menores, que so deficitrios.
55
Quadro 2-3 Distribuio atual das receitas aeroporturias
Receita aeroporturia no Brasil marcada por baixa alavancagem das receitas comerciais e por transferncia de recursos para aeroportos no sustentveis
Receita aeroporturia em 2008, R$ milhes
770 1.515 46% 24% 80% Fundo aeronutico destinado a investimentos em 306 aeroportos de interesse federal a cargo do COMAER 314 10% 2.599
ESTIMATIVAS
Programa federal de auxlio a aeroportos estaduais, sob responsabilidade da ANAC e executado pelo COMAER
Tarifas Aerop.
Receitas comerc.
ATAERO
Total
2.858
259
2.599 80%
292 9%
152 5%
197 6%
3.240
100% 20%
Receitas comerciais representam menos de 25% das receitas aeroporturias do sistema, podendo ser aumentadas em at 2,2x De acordo com benchmarks internacionais, receita comercial pode representar at 55% da receita total de um aeroporto Em termos absolutos, poderia chegar at EUR 13 por PAX (EUR 2 no caso do Brasil) ~20% das receitas totais arrecadadas so destinadas a fundos para investimentos em aeroportos pequenos e para o Tesouro Nacional2
Tesouro Nacional2 Total de receitas aeroporturias do sistema
Total de receitas Infraero
Tarifas de navegao1
Receitas Aeroporturias Infraero
SEFA
PROFAA
1 Infraero recebe recursos das tarifas de navegao para remunerar servios de apoio navegao civil prestados pela empresa 2 Receitas provenientes de tarifas de embarque internacionais e do respectivo ATAERO, destinadas amortizao da dvida pblica mobiliria e que poder atender eventuais despesas de responsabilidade civis de danos provocados por atos terroristas FONTE: Infraero; COMAER; anlise da equipe
Quadro 2-4 Estimativa de aumento de margem e tarifa para tornar sistema aeroporturio autossuficiente
Uma estimativa preliminar indica que sistema aeroporturio poderia ser autossuficiente, com aumento de eficincia e um pequeno incremento nas tarifas atuais
Lucro lquido em cenrio de aumento de margem 2008, R$ bilhes Remunerao da base atual de capital investido Receitas comerciais de 40 a 50% das receitas aeroporturias do sistema (Benchmark entre 55 e 60%) 0,6-0,8 Poderia ser suficiente para remunerar uma base de capital de ~R$ 10 bi a 7% a.a. -0,5 -0,4 0,5-0,7
ESTIMATIVAS
0,1-0,2
1,3-1,6
0,4
EBITDA atual Infraero
0,2 Parcela do Tesouro Maior aproveitamento comercial Ganhos de gesto EBITDA potencial Infraero (-) Depreciao1
(-) IR/CS
Lucro lquido
Um aumento significativo no lucro lquido previsto em um cenrio no qual: Ocorre aumento das receitas comerciais Ocorre aumento de margem devido maior eficincia em gesto Receitas aeroporturias do Tesouro so destinadas remunerao da base de capital
Parcela amortizvel anual R$ bilhes Financiamento dos novos investimentos
Amortizao por passageiro R$ 30 anos de vida til Valor residual nulo WACC real 7% a.a.
~7,0
Parcela amortizvel total

/
0,5 milho
Aprox. 160 milhes (base 2014)
0,5 Investimento acumulado pelos prximos 5 anos Parcela amortizvel anual

=
Nmero de passageiros Parcela amortizvel por passageiro
Os novos investimentos poderiam ser financiados com um incremento nas tarifas atuais de aproximadamente R$ 3,00 por passageiro
3,15
1 Assumido igual a Capex de manuteno 2 No considera impostos sobre resultado FONTE: Infraero; ACI; anlise da equipe
56
No que tange disponibilidade de capacidade, tem-se que o plano de investimentos da Infraero (base 2006) no pde ser executado de acordo com o previsto, gerando presso na infraestrutura existente (Quadro 2-5). Obras no finalizadas geram reas vazias nos aeroportos (em alguns casos sobrecarregando terminais adjacentes, como ocorre no Aeroporto Internacional do Galeo, no Rio de Janeiro). Da mesma forma, os aeroportos brasileiros, em geral, apresentam eficincia operacional menor do que a melhor prtica global (Quadro 2-6).
Quadro 2-5 Desafios recentes de execuo da Infraero
Execuo de obras pela Infraero ficou abaixo do previsto
Obra GRU TPS 3 GIG Ref. TPS 2 VIX TPS FLN Novo TPS GRU Sist. pista e ptio GYN TPS BSB Ampl. TPS Sul MCP TPS POA Ampl. pista GIG Modern. TPS 1 VIX Novo TC VCP Pista pouso ppal CGB Compl. TPS CWB Ampl. ptios BSB Seg. viaduto aeron. GRU Pista txi (sada rpida) CWB Ampl. TC Total
FONTE: Infraero; anlise da equipe
Valor previsto em 2006 07-10, R$ milhes
Valor executado + previsto (2009) 07-10, R$ milhes
670 364 301 295 282 228 149 133 122 71 55 40 31 30 13 10 10

2.804
38 173 57 58 241 113 11 16 6 0 36 0 25 23 0 10 6

815
57
Quadro 2-6 Comparao da eficicia operacional da Infraero vs. melhor prtica global
Os aeroportos brasileiros tm oportunidades de melhorias em eficincia operacional de acordo com melhores prticas globais
Congonhas Guarulhos Braslia
Galeo Confins S. Dumont Mdia de outros continentes
Movimentos por pista Milhares, 2007

Somente os aeroportos mais movimentados esto prximos mdia de outros continentes
Movimento de aeronaves por funcionrio 2007

"Descolamento" de CGH se deve caracterstica hub de operao Grande "ociosidade" no Galeo
103 94
100 635
Melhor prtica razoavelmente maior que a da Infraero
741
63
60
55 33
352 256 201 111 93
Aeroportos Infraero
Amrica do Norte
Aeroportos Infraero
Amrica do Norte
FONTE: Infraero; ATRS
A participao privada, por sua vez, mais marcante no servio de transporte areo e pela Embraer como relevante produtor (e exportador) de aeronaves. O mercado de servios de transporte areo regular concentrado em duas companhias, TAM e Gol, que responderam, em 2009, por cerca de 85% dos passageiros transportados. Ambas se encontram financeiramente saudveis, com margens positivas e superiores s das grandes empresas internacionais. Alm disso, ambas possuem relevantes planos de expanso para os prximos anos, os quais podem ser acelerados, caso o crescimento da demanda dos ltimos cinco anos (cerca de 10% a.a.) se mantiver (Quadro 2-7). A participao privada no setor de transporte areo regular completada pela entrada de uma nova empresa (Azul), alm de diversas companhias regionais e outras prestadoras de transportes de carga.
58
Quadro 2-7 Comparativo das receitas de companhias areas brasileiras e internacionais
A sade das companhias areas brasileiras , em geral, melhor que a de companhias comparveis nas Amricas, Europa e sia Companhia area
brasileira
Mdia de margem EBIT % da receita, de 2008 a 2010E

United US Airways Air Canada Air France-KLM American Airlines British Airlines Iberia Continental Airlines Delta Southwest Gol Singapore TAM Jet-Blue Copa
FONTE: Bloomberg; anlise McKinsey
Expectativa de crescimento anual das receitas % da receita, 2008-2011E

United Continental Airlines American Airlines US Airways Singapore Air Canada Southwest
-3,9 -2,6 -1,2 -1,1 -1,0 -0,6 -0,3 1,5 2,5 4,2 4,4 4,5 6,0 7,9 17,2
-15,3 -11,6 -9,7 -7,2 -4,7 -1,1 -0,5 -0,1 1,6 3,0 5,9 9,2 10,4 18,8 34,5
As companhias areas brasileiras apresentam perspectivas de crescimento superiores s de empresas comparveis nas Amricas, Europa e sia
British Airlines Air France - KLM Iberia TAM Jet-Blue Gol Copa Delta
A Embraer um relevante exportador brasileiro que, aps vrios anos, retomou as vendas de aeronaves para o mercado domstico. Sua exportao de aeronaves apresentou crescimento de 23% a.a. nos ltimos cinco anos, mantendo a empresa como uma das trs maiores exportadoras brasileiras. Hoje, alm da iseno de ICMS para aeronaves fabricadas no Brasil, a Embraer conta com o apoio do BNDES para o financiamento de aeronaves para seus clientes. Em 2007, no houve participao do banco no financiamento das aeronaves devido alta liquidez do mercado. No entanto, no ano seguinte, o BNDES acabou respondendo pelo financiamento de 14% das entregas de jatos da empresa e, em 2009, este nmero deve ter alcanado 36% do total.
59
A atuao do BNDES considerada fundamental, pois existe dificuldade dos clientes em encontrar financiamento. Alm do BNDES, tambm o Banco do Brasil e o Fundo de Garantia s Exportaes tm concedido crdito (de longo prazo e em reais) a clientes da Embraer (Quadro 2-8).
Quadro 2-8 Perfil e participao da Embraer no mercado nacional
A Embraer um importante jogador na indstria nacional

A Embraer possui papel relevante nas exportaes Embraer dever retomar vendas no mercado domstico
100% Embraer
Receita Lquida (2008): R$ 11,7 bi No. Empregados (jul/09): 17.237
Volume das exportaes e posio da Embraer no ranking entre os exportadores US$ bilhes 1 2 3 2 3 3 3 3
Ano de entrega 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Total
Azul 9 8 8 8 8 8 6 55 55
Trip 2 5 5 3
Gol 8 24 17 15 14 16
TAM 5 18 14 11 12 6 3 69 51
4,7 2,9 2,4 3,3 2,0 3,3 3,3
5,7
15 15
94 94
2001
02
03
04
05
06
07
2008
Total2
Em 2008, eram cerca de 40 as indstrias nacionais associadas AIAB1, com 27,1 mil empregados, faturamento de US$ 7,5 bi e exportaes de US$ 6,7 bi
Valor das encomendas de empresas nacionais feitas Embraer US$ 2,33 bi (2009/15)3 Antes das vendas feitas Azul em 2008, a ltima venda para da Embraer cia. area nacional foi para a Rio Sul em 1997
1 AIAB - Associao das Indstrias Aeroespaciais do Brasil 2 Avies utilizados para transporte em rotas nacionais 3 Preo de tabela para a aeronave da Embraer modelo ERJ 170 de US$ 29 milhes, e para o ERJ 190, US$ 34,5 milhes FONTE: Site da AIAB; site da Embraer; press clippings; anlise da equipe
2.1.3. Valor para o consumidor

A avaliao do valor para o consumidor, especialmente do ponto de vista de custos com o transporte areo, baseou-se em dois indicadores: tarifas aeroporturias e yield (isto , preos de passagens, medidos em R$ por km voado). Em termos nominais, as tarifas aeroporturias no Brasil so competitivas quando comparadas a exemplos internacionais. A Infraero cobra tarifas aeronuticas, em mdia, 15 a 30% menores que as cobradas por administradores aeroporturios europeus. Esse resultado explicado principalmente pelas tarifas de embarque domstico, que chegam a ser at 60% menores que as tarifas de embarque internacionais. Alm disso, quando comparadas s tarifas aeroporturias cobradas de companhias areas, as tarifas pagas no Brasil so, em mdia, muito semelhantes a casos internacionais (Quadro 2-9).
60
Quadro 2-9 Comparao de tarifas aeroporturias brasileiras e internacionais
Em termos nominais, as tarifas aeroporturias no Brasil so competitivas em relao a referncias internacionais

Arrecadao mdia com tarifas aeronuticas1 US$ por passageiro, 2008 Tarifa mdia de embarque US$ por passageiro, 2008
NO EXAUSTIVO Representante brasileiro
26,0
23,2
20,2
18,7
18,5
22,2 19,8 19,3 19,1 16,1 15,3
Domstico Frankfurt Londres- Nova LHR York-JFK
11,9
9,8 0
Guarulhos Bruxelas
Amsterd ParisCDG
36,0
Internacional
35,4
34,5
31,6
25,5
23,6
18,5
Amsterd
Guarulhos Nova LondresYork-JFK LHR
Frankfurt Bruxelas
ParisCDG
Simulao de custo com tarifas aeroporturias cobradas de companhias areas US$ milhares, 2008 Parmetros Boeing 777-200 Permanncia ptio = 10h MTOW = 263,1t MLW = 208,7t PAX mdio = 228 Voo internacional Fora de horrio de pico
15,7 12,0 11,5 11,5 9,8 9,5 7,9
BA A A de rop Pa ort ris Br us se ls Fr ap or t Sc hip ho l Br as il AE NA
Nova YorkJFK
Guaru- Parislhos CDG
Amster- Londres- Frank- Bruxelas d LHR furt
1 Pouso, permanncia, navegao area, embarque e armazenagem e capatazia, quando estas tarifas se aplicam aos aeroportos FONTE: Infraero; site da Jacobs Consultancy; anlise McKinsey
De maneira geral, os yields das companhias areas nacionais, apesar da queda acentuada de cerca de 50% nos ltimos 10 anos, continuam mais altos que os obtidos por empresas estrangeiras. TAM e Gol apresentavam, no ano de 2008, yield 16 a 48% superior ao das principais comparveis internacionais, em dlar (Quadro 2-10). Registre-se que a diferena de yield cobrado pelas companhias domsticas com relao s companhias internacionais decorrente de uma srie de fatores, tais como configurao da malha area (voos mais longos possuem menor custo por km voado), estrutura de custos das companhias, barreiras estruturais e custos evitveis (descritos adiante), e a estrutura de mercado em que as empresas operam. Como alguns desses fatores so estruturais, a total convergncia do yield cobrado no Brasil mdia internacional no vivel, ao menos dentro do contexto atual.
61
Quadro 2-10 Comparao do yield entre companhias areas brasileiras e internacionais
Empresas areas brasileiras possuem yield, em geral, superior ao de empresas estrangeiras Companhia area brasileira
Yield nominal US$ centavo por passageiro-km transportado, 2008
Yield do ano em US$ centavos
16,2 13,9 12,5 11,7 11,4 11,2 11,2
10,4
9,9
9,8
9,6
9,2
8,9
8,9
8,6
7,3
Air France KLM
Continental Airlines
Air Canada
Southwest
Korean Air
American Airlines
Lan Chile
Emirates
British Airways
2007 2006 2005
13,2 11,9 10,9
10,8 12,0 10,9
11,8 11,8 10,9
11,0 10,2 9,8
13,4 12,2 10,8
11,7 10,8 9,4
9,6 8,6 8,5
9,7 9,2 8,4
8,6 8,4 7,6
10,2 9,6 9,0
9,2 9,3 8,4
9,6 9,4 8,9
8,1 8,0 7,5
8,1 7,6 7,2
8,2 8,0 7,5
6,4 5,9 5,0
FONTE: Airline Business; relatrios anuais; anlise McKinsey
2.1.4. Remoo de barreiras estruturais e custos evitveis

Como mencionado anteriormente, a reduo do preo das passagens tem, em geral, alto impacto no nmero de passageiros transportados. Este fenmeno foi um dos principais fatores para o crescimento experimentado pela demanda nos ltimos 10 anos. Apesar disso, observa-se que os preos de passagens praticados no Brasil ainda so 32% superiores mdia internacional. Uma parte significativa desta diferena pode ser explicada pela existncia de barreiras estruturais e custos evitveis, que poderiam ser reduzidos ou at mesmo eliminados. Se isso acontecesse, cerca de metade da diferena entre os preos domsticos e os preos internacionais seria expurgada, resultando em um aumento de demanda de at 18% (Quadro 2-11), elevando o Brasil, at 2030, de um patamar de crescimento mdio-alto (175 milhes de viagens por ano) para o de pleno potencial (205 milhes de viagens por ano3).
Considera o ponto mdio dos cenrios de projeo de demanda (detalhados na seo 3.4. "Metodologia da projeo de demanda de passageiros e aeronaves", encontrada no Captulo 3).
JetBlue
United Airlines
Qantas
Iberia
TAM
Gol
Delta
62
Quadro 2-11 Potencial impacto da reduo de preos na demanda em 2030
A reduo do preo das passagens tem alto impacto no nmero de passageiros transportados, e uma aproximao aos preos internacionais poderia aumentar o trfego em 18%
Elasticidade da demanda por transporte areo em funo do preo das passagens (yield) Yield real (em R$ de 2008) R$/PAX/km Comparao do preo das passagens no Brasil com mdia internacional Comparao do yield R$/PAX/km, 2008 Potencial Brasil 2030 com reduo de metade da lacuna em relao mdia internacional Brasil a pleno potencial1 Milhes de viagens por ano, 2008
0,6
1995
Elasticidade: 1,4
0,5 0,4 0,3
1996 2003 1997
27,4
32%
205
+18%
2002 2004
2000 2001 2005 1999 1998
18,6
8,8
175
2006 2008 2007
R2 = 84% 0,2 0,10 0,15
0,20
0,25
0,30
0,35
Viagens por hab Viagens/ano
Brasileiro
Internacional
Gap
2030 Crescimento mdio alto
2030 Pleno potencial
Preo das passagens no Brasil caiu no passado recente, levando a um aumento do trfego Elasticidade-preo da demanda de 1,4 indica que, para cada 1% de queda no preo, demanda aumenta em 1,4%
Passagens no Brasil, em km voado, so em mdia 32% mais caras que mdia internacional Parte desta diferena se deve s caractersticas intrnsecas do mercado brasileiro (tamanho, densidade de malha, trecho mdio) Outra parte poderia ser conquistada com eliminao de barreiras estruturais e custos evitveis e aumento de competitividade
Assumindo que cerca de metade da diferena seja fechada, Brasil experimentaria um aumento de 18% no nmero de passageiros Parte relevante desta lacuna pode ser fechada com a eliminao de barreiras estruturais e custos evitveis
1 Considera o ponto mdio dos cenrios FONTE: ANAC; anlise da equipe
Os principais pontos para atuao identificados no setor so:
Barreiras estruturais
As barreiras estruturais aqui listadas refletem basicamente decises polticas de gerao de receita pblica proveniente do setor, seja atravs de tributos, seja atravs da atuao de estatais (no caso, da Petrobras, fornecedora de combustveis) 4. Ao contrrio dos custos evitveis, que no geram qualquer benefcio social e que deveriam, portanto, ser eliminados, as barreiras aqui identificadas refletem decises de arrecadao, sobre as quais no se emite opinio. Apenas faz-se o ponto que, se as barreiras fossem removidas, haveria maior crescimento no setor. A seguir, listam-se as barreiras estruturais mais importantes. Impostos sobre combustveis: na mdia, a carga tributria brasileira sobre combustveis alta se comparada a outros pases. Alm disso, os impostos variam sensivelmente entre diferentes Estados. Este diferencial de alquotas de ICMS sobre combustveis (por exemplo, 25% no Estado de SP, contra 3% em MG e 4% no RJ), leva as empresas areas prtica de tankering, isto , o carregamento de combustvel alm do tecnicamente necessrio a partir dos locais de menor alquota. Esta prtica leva a um incremento no peso das aeronaves e, portanto, no consumo de combustvel, gerando desperdcio e maior impacto no meio ambiente.
Atravs do pagamento de dividendos Unio, como acionista.
63
Paridade de preo do combustvel: apesar de a maior parte do querosene de aviao (QAV) consumido no Brasil ser produzido localmente, os preos do combustvel so definidos com base no preo do QAV no Golfo do Mxico, acrescido do custo de frete para internao do produto, resultando em preos mais altos para as companhias areas. Um paradigma de precificao intermedirio entre paridade de preos de importao (PPI) e paridade de preos de exportao (PPE) seria simplesmente acompanhar o preo do combustvel no mercado de referncia (Golfo do Mxico), sem a adio do custo do frete para o Brasil. Tributos sobre receitas (PIS, COFINS): outra forma de incentivar o setor, reduzindo os custos e consequentemente as tarifas, seria a reduo de tributos sobre as receitas. H diversas formas para efetivar esta reduo, tais como: iseno, reduo de alquota, reduo da base de clculo, ou ainda converso do imposto em investimento. Como a elasticidade-preo da demanda para passagens areas no Brasil maior que um, parte da receita perdida com uma eventual reduo de carga tributria seria recuperada pelo ganho de volume experimentado pelo setor. Imposto de importao: ao contrrio dos exemplos internacionais, o Brasil no oferece iseno total de impostos de importao sobre aeronaves e peas. Isso aumenta o custo das empresas areas e assim reduz, em certa medida, o potencial de trfego. O argumento usado por outros pases para isentar este imposto o incentivo renovao da frota e consequente aumento da segurana.
Custos evitveis
Como mencionado, ao contrrio das barreiras estruturais, que refletem decises polticas quanto arrecadao, os custos evitveis aqui listados representam basicamente desperdcio e, portanto, poderiam ser eliminados completamente. Restries de infraestrutura aeroporturia e aeronutica: devido a limitaes de infraestrutura aeroporturia e aeronutica, algumas medidas subtimas so atualmente utilizadas nas operaes de voo, tais como a subida das aeronaves por etapas (o que aumenta o tempo de permanncia em baixas altitudes e, consequentemente, o consumo de combustvel), o aumento da distncia mdia entre aeronaves (o que limita capacidade de movimentos na pista) e o processo de aproximao para pouso com filas no otimizadas (que podem gerar voltas adicionais no entorno do aeroporto). Para evitar tais custos, seriam necessrios investimentos na infraestrutura aeroporturia, principalmente em posies de ptio para aeroportos saturados (maiores detalhes sobre esses investimentos esto no Captulo 3). Alm disso, seriam necessrios investimentos na modernizao de equipamentos e sistemas de navegao, para permitir uma operao mais aprimorada dos recursos escassos. O DECEA possui atualmente um plano de reestruturao do espao areo e de investimentos em sistemas e capacitao que dever gerar um aumento na capacidade de trfego de aeronaves em algumas regies, podendo chegar at a 50% na TMA-SP. Um exemplo internacional de investimento em equipamentos e sistemas o programa de modernizao atualmente em fase de implementao pela FAA nos EUA: Next Generation Air Transportation System (NextGen). Em termos gerais, este programa consiste na transio de um sistema terreno de controle de trfego areo para um sistema de gesto do trfego areo atravs de satlites. Sero desenvolvidas e utilizadas ferramentas especficas para aviao baseadas em GPS, alm de inovaes tecnolgicas em previso do tempo, gesto de aeronaves no ptio, etc. Este sistema permitir otimizar as rotas, reduzindo o tempo de voo e o consumo de combustvel.
64
A adoo de tecnologias deste tipo no Brasil permitiria reduzir os custos relativos s restries de infraestrutura aeroporturia e aeronutica mencionadas acima. Alm disso, diversos aeroportos no Brasil no possuem posies de ptio suficientes para estacionar, durante a madrugada, as aeronaves que iro operar os primeiros voos no dia seguinte, obrigando companhias areas a voar trechos com baixa ocupao para levar aeronaves a aeroportos que tenham disponibilidade de estacionamento para pernoite (overnight). Essa ineficincia pode eventualmente ocorrer durante o dia em aeroportos que j estejam com sua capacidade de ptio saturada (por exemplo, Guarulhos). Limitao do tempo de voo de pilotos: a legislao trabalhista brasileira referente jornada de trabalho de aerovirios menos flexvel do que a mdia internacional. Alm disso, ela limita o tempo que pilotos e comissrios de bordo podem voar em sequncia, mesmo quando viajam apenas como passageiros. Esses parmetros aumentam os custos de mo de obra do setor. Em um mercado crescente como o brasileiro, a reduo dessas restries seria benfica para as empresas e para seus funcionrios, j que parte significativa do salrio paga de forma varivel, em funo de tempo de voo. Tempo de turnaround de aeronaves: o tempo mdio de turnaround de aeronaves no Brasil , em geral, mais alto que as melhores prticas internacionais (por exemplo, a mdia em Congonhas de cerca de 38 min, enquanto as melhores prticas so de aproximadamente 25 min), o que diminui a utilizao dos ativos e implica maior custo com capital empatado no setor. Regime de importao: no existe no Brasil um sistema especfico para acelerar a exportao e importao de peas de aeronaves na Receita Federal, fazendo com que o tempo mdio de manuteno seja mais alto do que poderia ser. Em outros pases, quando uma pea apresenta defeito, ela pode ser enviada ao fabricante e substituda por outra idntica durante o conserto atravs de um processo de exportao e importao acelerado, evitando assim que o avio deixe de operar. No Brasil, o processo de importao da pea substituta similar ao de outras mercadorias obrigando as companhias areas a manter nveis de estoque de peas de reposio mais altos, com os custos decorrentes. Estimamos um impacto de 11 a 15% nos custos atuais do setor areo domstico (Quadro 2-12), resultante dessas condies (6-7% em barreiras estruturais e 6-9% em custos evitveis). O impacto da principal fonte de custos evitveis, a limitao de infraestrutura aeroporturia e aeronutica, pode ser observado na comparao entre tempo de voo para o mesmo trecho em diferentes pocas, tanto em termos de tempo planejado no HOTRAN quanto em tempo de voo realizado pelas concessionrias (Quadro 2-13).
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Quadro 2-12 Impacto da reduo de barreiras estruturais e custos evitveis na base de custos do setor areo domstico
Reduzir as barreiras estruturais e custos evitveis poderia levar a uma reduo de ~11 a 15% nos custos no setor areo brasileiro domstico
Impacto da reduo de barreiras estruturais e custos evitveis nos custos do setor areo domstico R$ milhes/ano, base 2008 Custos atuais Impostos sobre combustveis Barreiras estruturais Paridade de preo do combustvel Tributos sobre receitas Imposto de importao Restries de infraestrutura aeroporturia e aeronutica Limitao do tempo de voo de aerovirios Tempo de turnaround de aeronaves Regime de importao Custos potenciais 10.170 -510 -90 -110 0,4 a 0,6 0,2 a 0,3 11,1 a 15,4 -240 -210 -120 -100 12.020 -300 -250 -140 0,8 a 1,0 -120 4,2 a 6,9 -830 0,7 a 0,9 5,6 a 8,7 2,0 a 2,5 1,7 a 2,1 5,6 a 6,7 1,0 a 1,2
ESTIMATIVA
Reduo percentual (%)
Eliminao de custos evitveis
Uma grande parte da reduo de custos evitveis poderia advir da reduo de restries de infraestrutura aeroporturia e aeronutica A maior parte do potencial viria apenas da reduo de desperdcio com custos evitveis
-50 -70 -20 -30 10.680
FONTE: Entrevistas com linhas areas; relatrios anuais TAM e Gol; HOTRAN; ANAC; anlise da equipe
Quadro 2-13 Comparao de tempos de voo entre 2009 e ano referncia
O acrscimo de tempo total de voo devido s limitaes de infraestrutura aeronutica e aeroporturia foi estimado em 4 a 8% Percentual da frequncia
total de voos (%) Tempo de voo oficial no HOTRAN (porta a porta) Minutos Rota Tempo 6,3 6,3 2,4 2,0 1,4 50 66 50 51 60 +10 58 +7 94 99 +5 Tempos realizados pela TAM em 5 das principais rotas (porta a porta) ndice: 100 = ano referncia1 Rota Tempo 12,5 4,2 3,8 2,9 1,9 100 107,3 108,3 106,6 116,4 116,0
CGH-SDU SDU-CGH CGH-BSB CGH-CNF CGH-CWB
CGH-SDU-CGH CGH-BSB-CGH CGH-CNF-CGH GRU-SSA-GRU GRU-REC-GRU
70
+4
56
+6
Impacto total mensurado pelo HOTRAN: 3,5 minutos por voo HOTRAN no considera atrasos, que aumentaram de 10%
para 38% de 2006 para 2007 em todas as vias, ou 4% mais tempo de voo que em 2005
Aumento de 12,7% em 5 de suas principais rotas (ida e Impacto total estimado nas principais rotas: 8%
volta), que representam 25% do voos
1 Referncia: menor tempo de voo entre os meses de setembro dos anos 2004, 2005 e 2006 FONTE: HOTRAN; ANAC; entrevistas com TAM; anlise da equipe
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A reduo de custos, por sua vez, poderia levar a uma diminuio de at 13% no yield, alavancando o crescimento da demanda. Estima-se que isso geraria um aumento adicional de 11 a 18% na demanda projetada para 2030, que poderia chegar a aproximadamente 200 milhes de viagens por ano, o que representaria cerca do triplo da demanda atual (Quadro 2-14).
Quadro 2-14 Impacto da remoo de barreiras estruturais e custos evitveis nos preos de passagem e demanda projetada para 2030
A reduo de custos poderia levar a um aumento no nmero de passageiros de 11% a 18% acima da demanda projetada no cenrio moderado
Impacto de reduo de barreiras no yield1 R$ centavos por PAX transportado por km 27,4 -7,1% 25,5 -13,2% +5% p.a. 175 +11% 195 +18% Impacto do aumento do trfego domstico1 Milhes de viagens/ano
SIMPLIFICADO
205
58
23,8
Yield realizado 2008
Potencial apenas com eliminao dos custos inertes
Potencial eliminando custos inertes e barreiras estruturais
2008
2030 Cenrio crescimento mdio-alto
2030 Removendo custos inertes
2030 Removendo custos inertes e barreiras estruturais
1 Considera o ponto mdio dos cenrios FONTE: ANAC; anlise da equipe
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2.2. Viso para o setor

Diante deste contexto, necessrio definir uma viso de futuro que reflita, com clareza, as aspiraes do governo para o setor de transporte areo do Brasil. Esta viso engloba dois aspectos cruciais ao planejamento do setor: consequncias e requerimentos. Por um lado, fundamental entender quais externalidades positivas podem advir no longo prazo (2030) para dar sustentabilidade a todos os investimentos que precisam ser feitos no setor. Por outro, preciso avaliar quais condies devem ser atendidas para que a viso seja concretizada. As vises debatidas durante este trabalho basearam-se em quatro possveis cenrios de crescimento do nmero de viagens feitas no Brasil por ano, variando em funo da velocidade de crescimento da economia do Pas e da capacidade do governo em articular a remoo das barreiras estruturais e dos custos evitveis no setor. No cenrio "Brasil a pleno potencial" estima-se que o Pas poderia atingir de 180 a 230 milhes de viagens por ano em 2030, mais que triplicando as cerca de 50 milhes de viagens feitas hoje no modal areo no Brasil (Quadro 2-15).
Quadro 2-15 Possveis vises de futuro para o setor de transporte areo do Brasil
As vises de futuro para o setor dependem fundamentalmente do crescimento da economia brasileira e da capacidade do Pas de remover suas barreiras estruturais e custos evitveis
Viso para 2030
ILUSTRATIVO Milhes de viagens/ano
Novo patamar Removidos Barreiras estruturais + Custos evitveis Mantidos 100-150 Baixo 150-180 Situao atual
180-230 Novo patamar
150-200 Mdio-Alto
Crescimento PIB
Considerando o cenrio "Brasil a pleno potencial", a viso 2030 traz importantes mudanas para a infraestrutura aeroporturia, administrao aeroporturia e de servios de transporte areo, e governana do setor. Neste cenrio, as externalidades potenciais geradas para a sociedade seriam altamente benficas, impactando de forma positiva a economia brasileira em diversos aspectos (Quadro 2-16).
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Quadro 2-16 Viso 2030 para o cenrio "Brasil a pleno potencial"
Viso 2030 para o setor areo
Aviao civil com planejamento integrado
com outros modais (i.e. vinculada ao Ministrio dos Transportes) Efetiva coordenao e planejamento do setor como um todo Novo marco regulatrio do setor, com legislao clara e organizada em um nmero mnimo de diplomas consolidadores Controle de trfego areo civil regulado e fiscalizado pela ANAC Sistema de incentivos, com metas claras norteadas pelos objetivos de poltica pblica
Governana
Potenciais externalidades positivas adicionais
Brasil se aproximando
intensidade de uso do modal areo dos pases desenvolvidos 500 mil empregos diretos e indiretos no Pas novas encomendas de aeronaves, sendo cerca de 170-200 da Embraer hub na Amrica Latina atendidos em regies remotas
Maior utilizao do modal areo, triplicando

o volume atual de passageiros, 310 milhes PAX; 0,7 viagem/hab/ano Principais aeroportos do Pas operando sem gargalos crticos RMSP, principal hub na Amrica Latina, oferecendo nvel de servio B/C 2 novos hubs internacionais: RJ e Nordeste Guarulhos, Viracopos e Galeo com acesso ferrovirio rpido Controle de trfego areo civil de classe mundial
Gerao de mais de
Infraestrutura
Cerca de 450-600
RMSP como principal At 800 mil PAX/ano
Papel relevante da iniciativa privada na
administrao de aeroportos Eficincia operacional de classe mundial Receitas comerciais = 40-50% do total Sistema autossuficiente
Impacto geral positivo

na economia
Mercado competitivo, sem barreiras de

Servios areos
entrada significativas, com novas rotas domsticas e internacionais Cias. areas operando com alto nvel de eficincia, com repasse destes ganhos aos passageiros Reduo de 50% na lacuna de yield 2 vezes mais aeroportos com rotas regulares Eliminao das barreiras estruturais e custos evitveis
Atendimento da
demanda extra da Copa 2014 e Olimpadas 2016
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Contudo, para se alcanar essa viso de futuro, algumas medidas precisam ser tomadas. Destacam-se trs questes crticas a serem solucionadas de maneira a permitir o cenrio Brasil a pleno potencial: Garantir o aprimoramento do arcabouo regulatrio e sua posterior estabilidade necessria para que sejam feitos os investimentos que o setor precisa, especificamente deixando claras as condies de competio e garantindo nveis de servio, preos e segurana adequados para os usurios (tema detalhado nos Captulos 4 e 5). Construir a infraestrutura necessria para atender a demanda nos prximos 20 anos (tema detalhado no Captulo 3). Articular com as diversas entidades responsveis a remoo das barreiras estruturais e dos custos evitveis que hoje oneram o setor areo.
2.3. Objetivos para o setor

A definio dos objetivos para o setor suscita algumas questes crticas que sero desenvolvidas nesta seo. Vale destacar, contudo, que a escolha dos objetivos de poltica pblica uma deciso de governo e, dessa forma, este estudo no buscou apresentar uma recomendao sobre quais objetivos adotar. O trabalho realizado procurou expor e avaliar alternativas para a definio dos objetivos de poltica pblica, explicitando quais deles eram conflitantes e apontando as implicaes das escolhas, de modo a balizar a deciso a ser tomada pelo governo. Para tanto, diversas entrevistas foram conduzidas com as principais partes envolvidas do setor, tanto pblicas como privadas. Esta seo est subdividida em duas partes: discusso sobre as questes crticas para a definio dos objetivos do setor e um resumo dos principais pontos de consenso e pontos a alinhar (incluindo potenciais mtricas para um eventual sistema de metas para o setor), apresentadas a seguir.
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2.3.1. Questes crticas para definio dos objetivos do setor

As questes crticas identificadas no processo de definio dos objetivos do setor esto relacionadas a seis tpicos fundamentais e interligados: disponibilidade dos servios, subsdio ou receita pblica, papel da iniciativa privada, valor para o consumidor, sade e desenvolvimento das empresas do setor, e segurana e meio ambiente, conforme mostra o Quadro 2-17.
Quadro 2-17 Principais tpicos e questes-chave para definio dos objetivos do setor areo brasileiro
A definio dos objetivos para o setor suscita algumas questes crticas A Deve haver algum tipo de subsdio construo e operao de novos aeroportos? Qual o papel do Governo no planejamento e construo?
B Deve haver algum tipo de subsdio para a expanso da malha area? C Deve-se otimizar o uso dos aeroportos existentes ou balancear o custo de expanso com benefcios ao consumidor? A O setor deve receber algum tipo de subsdio governamental?
1. Disponibilidade dos 2. 3.
Qual deve ser o papel A

da Infraero de agora em diante? Qual participao pode ter a iniciativa privada na infraestrutura aeroporturia?
servios
(abrangncia/capacidade)
Subsdio ou receita pblica
Papel da iniciativa privada
Aeroportos
6.
Malha area
5. 4.
Segurana e meio ambiente
Sade e desenvolvimento das empresas do setor
Valor para o consumidor
Como balancear a A
A Existe alguma questo ambiental adicional que deva ser internalizada pelo setor?
A necessrio de alguma forma agir sobre o ambiente competitivo das cias. areas para garantir a continuidade do servio? Existe algum objetivo de incentivar
algum segmento do setor (op. aeroportos, cias. areas, fabricantes de equipamentos)?
necessidade de atrao de capital para garantir investimento com o benefcio ao consumidor? de servio de aeroportos e cias. areas devem ser garantidos pelo rgo regulador?
Que aspectos do nvel B
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1. Disponibilidade de servios
Para responder as perguntas do primeiro tpico Disponibilidade de servios foram levantadas hipteses quanto s aspiraes para o setor, alternativas de poltica pblica disponveis e uma viso geral sobre o custo-benefcio de cada alternativa (Quadro 2-18, Quadro 2-19 e Quadro 2-20).
Quadro 2-18 Anlise das alternativas relacionadas cobertura da infraestrutura aeroporturia
1A.
Deve haver algum subsdio construo de novos aeroportos? Qual o papel do governo no planejamento e construo?
Objetivos quanto cobertura da infraestrutura aeroporturia

Quais so as aspiraes? (hipteses) Quais so as alternativas de poltica pblica disponveis? Qual o custo-benefcio de cada alternativa?
Manter a operao da infraestrutura existente1
Garantir a operao atual por meio de algum mecanismo de subsdio e/ou do aumento de eficincia operacional
Garante a abrangncia, mas pode representar custo de subsdio a ser pago pelos passageiros ou pelos cofres pblicos Aumenta a cobertura do sistema e maximiza a riqueza social, desde que eventual impacto adverso em outros aeroportos seja considerado
Facilitar a construo de novos aeroportos e aerdromos por Estados, municpios ou iniciativa privada
Permitir a construo de aeroportos e aerdromos por particulares ou por Estados e municpios, por sua prpria conta e risco Fazer concesses de novos aeroportos que sejam autossuficientes Incentivar a construo de novos aeroportos estratgicos, ainda que deficitrios, com a participao de Estados e municpios envolvidos
Incentivar a construo de aeroportos estratgicos, em colaborao com Estados e municpios Ter um aeroporto disponvel em cada cidade (ou regio) com mais de X mil habitantes
Captura externalidades positivas, promovendo o bem-estar social2, mas gera custo a ser pago pelos demais passageiros ou pelos cofres pblicos
Garantir o subsdio necessrio para a construo de novos aeroportos nas cidades qualificadas
Propicia maior cobertura, mas aumenta o custo e traz risco de investimento excessivo no sistema
1 Aeroportos operados pela Infraero 2 Pela internalizao de externalidades positivas identificadas e quantificadas, quando a existncia de um aeroporto combinada com a existncia de rotas regulares
FONTE: ANAC; Infraero; anlise da equipe
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Para permitir a continuidade das melhorias na cobertura da infraestrutura aeroporturia, o rgo regulador poderia instituir um processo peridico para planejamento da cobertura, com participao dos Estados e municpios, considerando os fatores e executando os processos expostos na tabela abaixo:
Fatores a serem considerados Processo
Avaliao anual de resultados financeiros por aeroporto Projeo de resultados para 5 anos Definio de origem e destino de subsdios
Grau de viabilidade econmica per se
Qual a necessidade de subsdio para a operao do aeroporto? Em algum momento o aeroporto se tornar vivel por si s?
Disponibilidade de modais alternativos
Qual a disponibilidade de modais alternativos para pessoas e cargas? Qual a distncia e facilidade de acesso ao aeroporto mais prximo?
Mapeamento de outros modais utilizados para destinos e origens por aeroporto Identificao de gargalos de acesso a aeroportos
Interesse militar
Existe algum interesse militar na existncia de um aeroporto na localidade?
Avaliao de zonas de interesse militar Identificao de aeroportos com utilizao militar (de)crescente
Contribuio para o sistema aeroporturio
O aeroporto pode atender a um grupo de cidades vizinhas? Quantas pessoas sero beneficiadas? O aeroporto pode servir como hub? Existe algum impacto negativo no trfego areo ou na rentabilidade de outro aeroporto que possa ensejar reequilbrio econmicofinanceiro?
Mapeamento das zonas de influncia dos aeroportos Avaliao da populao atendida na zona de influncia Mapeamento da canibalizao de trfego entre aeroportos de mesma zona de influncia Avaliao de impacto da canibalizao
Parcela de patrocnio Estados e municpios
Quanto da necessidade de subsdio est sendo bancada pelo Estado e municpios beneficiados?
Avaliao de impacto socioeconmico de investimentos no aeroporto Insero de Estados/municpios na diviso da conta
73
Quadro 2-19 Anlise das alternativas relacionadas malha area nacional
1B.
Deve haver algum tipo de subsdio para expanso da malha area nacional?
Quais so as alternativas de poltica pblica disponveis? Qual o custo-benefcio de cada alternativa?
Objetivos quanto cobertura da malha area nacional Quais so as aspiraes? (hipteses)
Deixar a cobertura da malha evoluir naturalmente, por foras de mercado (via competio)
Manter ambiente competitivo, reduzindo custo das companhias areas e barreiras entrada
No onera cofres pblicos ou demais passageiros, mas no garante expanso e traz risco de diminuio da cobertura da malha Incentiva o desenvolvimento regional e estimula o aumento da competio (graas atuao de companhias menores), mas traz custo para o errio e/ou demais passageiros (reduzindo trfego em outras rotas) Facilita a integrao nacional, mas traz custos para o errio e/ou demais passageiros (reduzindo trfego em outras rotas) Disponibiliza rotas estratgicas, mas implica custos para o errio e/ou demais passageiros (reduzindo trfego em outras rotas)
Aumentar a capilaridade da rede
Trfego subsidiado
Subsidiar rotas com origem ou destino fora dos aeroportos principais (p.ex., os das capitais) Subsidiar rotas inteiramente entre aeroportos secundrios e tercirios Incentivar rotas de/para os aeroportos da regio norte, com menores preos da passagens
Aumentar o trfego leste-oeste
Expandir rotas especficas
Incentivar determinadas rotas consideradas estratgicas
1 Seja por meio de recursos do prprio sistema (subsdios cruzados), seja por meio de recursos pblicos FONTE: ANAC; ITA; HOTRAN; anlise da equipe
Quadro 2-20 Anlise das alternativas relacionadas lgica da expanso da capacidade aeroporturia
1C.
Deve-se otimizar uso dos aeroportos existentes ou balancear custo de expanso com benefcio ao passageiro?
Objetivos quanto lgica de expanso da capacidade aeroporturia

Quais so as aspiraes? (hipteses) Aeroportos isolados
Garantir que a
demanda seja sempre atendida
Expandir a capacidade sempre que a utilizao

projetada exceder um determinado nvel (ou construir novo aeroporto, se custo for menor)
Evita racionamento de capacidade, mas traz

necessidade de investimento
Aproveitar ao mximo No expandir capacidade de um aeroporto

os aeroportos existentes
enquanto o aeroporto mais prximo estiver ocioso
Reduz investimento necessrio, mas traz
Aeroportos substitutos ou
prejuzo aos passageiros (perda de convenincia, aumento de custos) e companhias areas (p.ex., limitao do uso de hubs) Prejuzo ao passageiro diminudo se houver fcil e rpida conexo terrestre entre aeroportos
Aumentar a
convenincia para os passageiros e para as linhas areas
Expandir um aeroporto sempre que o nvel de

utilizao projetado exceder um determinado patamar (p.ex., 95% independentemente de ociosidade em aeroporto prximo)
Traz total convenincia para os passageiros e
facilita as operaes das cias. areas, mas implica maior investimento e maior custo para o sistema (com potencial desperdcio)
ou
Balancear custo-
benefcio entre expandir e aproveitar aeroportos existentes
Expandir um aeroporto sempre que o valor
atribudo pelo usurio for maior que o custo de expanso, independentemente do nvel de utilizao (preo do slot > custo de expanso)
Garante a eficincia econmica, mas implica

complexidade de implementao e limita cobertura para cidades menores e para a aviao geral a partir dos aeroportos congestionados
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Com base nas entrevistas conduzidas com os participantes e decisores do setor, foi possvel alcanar alguns pontos de consenso referentes questo da disponibilidade dos servios. Houve acordo sobre o aspecto de que a operao dos aeroportos atuais deve ser mantida, independentemente da lucratividade de cada um, e considera-se que a disponibilidade da malha area deve ser mantida ou aumentada, e que pode haver necessidade de mecanismos para disponibilizar voos para rotas especficas, atualmente no atendidas (por exemplo, subveno). Por outro lado, preciso alinhar qual deve ser o papel desempenhado pelo governo no planejamento e viabilizao de novos aeroportos e na expanso dos aeroportos atuais, por exemplo, oferecendo subveno para novos aeroportos e rotas de baixa densidade. Tambm ficou clara a necessidade de incumbir algum rgo com a misso de planejar a expanso da infraestrutura aeroporturia do setor como um todo, tema que abordado no Captulo 5.
2. Subsdio ou receita pblica

A exemplo do tpico anterior, para responder a pergunta do segundo tpico foram levantadas as potenciais aspiraes para o setor, respectivas alternativas de poltica pblica e seu custo-benefcio (Quadro 2-21).
Quadro 2-21 Anlise das alternativas relacionadas ao subsdio para o setor
2A.
Deve haver algum tipo de subsdio pblico ao setor?

Objetivos quanto ao papel do setor em relao ao oramento pblico
Quais so as aspiraes? (hipteses)
Incentivar o setor com recursos pblicos
Subsidiar aeroportos e/ou rotas deficitrias a partir do oramento pblico (p.ex. isenes de impostos, PPPs, fundos pblicos para subsdios de passagens areas) Tributar normalmente operadores aeroporturios e cias. areas Incentivos, se houver, so financiados pelo prprio sistema Garantir que Governo seja indenizado/remunerado pelo custo de reposio dos aeroportos existentes Tributar normalmente operadores aeroporturios e cias. areas Derivar receita adicional com a reestruturao da Infraero, via concesso de maior poder de mercado ao operador
Aumenta o trfego areo e captura externalidades positivas, mas representa custo para o errio e traz risco de desperdcio
ou
Tratar o setor com neutralidade
Evita qualquer impacto adverso no oramento pblico e elimina risco de desperdcio, mas representa perda de instrumento de poltica pblica (p. ex. incentivo a aeroportos ou rotas estratgicas)
ou
Derivar receita pblica adicional
Aumenta a receita pblica, mas traz perda de eficincia econmica (reduo do trfego areo) e aumenta custo para usurio (maiores tarifas)
Nota: Assume que custos de regulao e fiscalizao so sempre cobertos pelo sistema (via cobrana de taxas) FONTE: Infraero; ANAC; anlise da equipe
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O consenso obtido nas entrevistas sobre essa questo revelou que o objetivo para o setor no maximizar a receita pblica, mas garantir que o sistema seja, ao mximo, autossuficiente (os aeroportos deficitrios devem ser financiados pelos aeroportos superavitrios). Restaram dois pontos em discusso: qual regime de tributao deve ser adotado pelo setor (tributao normal, iseno de tributao sobre receitas) e qual deve ser a participao do oramento pblico na subveno de rotas de baixa densidade, se for de deciso poltica implementar este programa.
3. Papel da iniciativa privada na administrao aeroporturia

Para responder as questes-chave do terceiro tpico, foram criados quatro possveis cenrios com diferentes graus de participao da iniciativa privada na administrao aeroporturia: manuteno da situao atual com reestruturao da Infraero, concesso de componentes de um aeroporto, concesso dos ativos Infraero e abertura de capital, e concesses de aeroportos iniciativa privada. Cada cenrio apresentaria mudanas em relao situao atual em distintos nveis, alm de implicar a necessidade de existncia de algumas premissas fundamentais para ser vivel, conforme mostra o Quadro 2-22.
Quadro 2-22 Possveis cenrios do papel da Infraero/participao da iniciativa privada na operao de aeroportos
3A.
Qual deve ser o papel da Infraero e da iniciativa privada na operao de NO EXAUSTIVO aeroportos no Brasil?
Opes consideradas no Estudo de Reestruturao da Infraero
Objetivos quanto ao papel do governo e da iniciativa privada no setor

Nvel de manuteno do status quo Maior
Modelos potenciais 1 Manuteno da situao atual com reestruturao Concesso de componentes de um aeroporto (p.ex.: terminal) Concesso dos ativos Infraero e abertura de capital
Premissas necessrias
Infraero consegue realizar obras de expanso de capacidade no curto prazo e atender

demanda crescente at 2014 e aps problemas de infraestrutura
Concesso de componentes crticos dos principais aeroportos resolve principais possvel finalizar o processo de concesso em 1-2 anos Infraero necessita de capital para financiar expanso Entrada de investidores proporcionaria um incentivo maior eficincia Haveria interessados em participao sem controle na Infraero
4 Concesses de aeroportos iniciativa privada a Individual
Principais necessidades de expanso esto em aeroportos especficos e sua Demais aeroportos no teriam problemas em manter ritmo atual de execuo Concesso por blocos atrairia mais investidores Concesso por blocos permite comparar mtricas e cobrar melhores prticas Existem vantagens de escala mnima na concesso de aeroportos por blocos
concesso no curto prazo resolve o problema de infraestrutura
b Menor
Blocos de aeroportos (Pacotes sinrgicos ou autossuficientes)
A deciso sobre a participao da iniciativa privada na infraestrutura aeroporturia deve considerar qual entidade seria o "dono natural" (natural owner) da funo, isto , quem poderia oferecer a maior eficincia ao menor custo. Nesse sentido, o grau de viabilidade da participao da iniciativa privada pode ser considerado alto no que se refere construo e operao de aeroportos, e ao financiamento da construo e
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operao, atividades que podem ser segregadas. Alguns exemplos de argumentos que apoiam a viabilidade dessa participao na construo e operao incluem o fato de que as empresas privadas: No esto sujeitas s restries das empresas ou rgos pblicos (por exemplo, Lei 8.666); Tm maior facilidade de promover o alinhamento de incentivos dos empregados com os objetivos da empresa, gerando eficincia; Oferecem maior rapidez na disponibilizao da nova capacidade; Podem levantar recursos no mercado de capitais, desde que a remunerao e a percepo de risco sejam satisfatrias. Alm disso, outros fatores importantes devem ser considerados na anlise de viabilidade de participao privada, tais como segurana nacional (eventualmente, alguns aeroportos com alto interesse militar podem no ser passveis de operao privada), continuidade do servio (pode ser assegurada por garantias de performance e possibilidade de retomada da operao), e viabilidade/custos de regulamentao (atividade passvel de operao privada a custos regulatrios viveis, como indica a experincia bem-sucedida de diversos pases). Nas entrevistas realizadas, houve consenso de que a iniciativa privada deve ter alguma participao na infraestrutura aeroporturia, mas pendem de alinhamento os norteadores da forma de participao privada em termos de: Escopo (construo, operao, ambas); Tipo de ativo (aeroportos existentes, novos aeroportos ou ambos); Modelo de participao (concesso, arrendamento); Timing (quando seria o melhor momento da participao). A definio do papel a ser exercido pela Infraero e pela iniciativa privada na administrao aeroporturia no Pas objeto de outro estudo atualmente em curso (Projeto de Reestruturao da Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia Infraero).
4. Valor para o consumidor

Para balancear a transferncia de ganhos ao usurio e a necessidade de atrair capitais e investimentos preciso avaliar as consequncias para as companhias areas e para os operadores aeroporturios, bem como o papel do rgo regulador (Quadro 2-23). De um modo geral, as regulaes modernas adotam o conceito de utilidade pblica (utilities) para os aeroportos, de modo que a remunerao do operador eficiente seja balizada pelo seu custo de capital, compatvel com a necessidade de atrao de investimentos para o setor. A garantia de transferncia dos ganhos de eficincia para o usurio obtida, portanto, atravs da regulao. No caso das companhias areas, que operam em ambiente desregulado, seus retornos so aqueles determinados por sua posio relativa em um mercado competitivo, com possibilidade de lucro econmico positivo para algumas empresas. Desde que competitivo, o prprio mercado se encarrega de transferir ganhos de eficincia para o consumidor, mas deixa possibilidade de ganhos para empresas com propostas superiores de valor ao usurio.
77
Quadro 2-23 Aspectos a serem avaliados ao balancear transferncia de ganhos e atrao de capitais
4A.
Como balancear transferncia de ganhos ao usurio com atrao de capitais e investimento no setor?
Consequncias para: Companhias areas Papel do regulador
Objetivos quanto a benefcios para o consumidor e atrao de capitais

Objetivo potencial
Usurio o beneficirio final de ganhos de eficincia Eficincia deve ser promovida por um mercado em condies competitivas
Atuao em mercado competitivo No longo prazo, lucro econmico zero Possibilidade de algum lucro econmico para empresas que gerem servios diferenciados para o consumidor
Monitorar ambiente, para garantir que esteja competitivo Buscar minimizar barreiras a entrada de novos competidores Interferir via regulao econmica o mnimo possvel
Operadores aeroporturios
Incentivo constante a busca por eficincia Taxa de retorno tendente ao custo de capital, mas suficiente para garantir investimentos Benefcios repassados ao usurio via menores tarifas
Corrigir dinmica de monoplio natural via regulao Eventualmente, incentivar investimentos via subsdios Ajustar retorno de acordo com necessidade de investimento e condies de mercado Dividir upside com operador sempre que sua participao for necessria
Uma questo recorrente a escolha do nvel de servios que deveria ser prescrito como mnimo pelo regulador. Essa questo tem como premissa geral a supremacia do consumidor, pois ningum melhor do que ele pode fazer escolhas entre preo e qualidade dos servios que deseja utilizar. Em um mercado competitivo, havendo demanda por servios especficos a preos maiores que os custos, haver naturalmente a oferta por esses servios pela iniciativa privada. Por essa razo, qualquer determinao arbitrria do que deve ser produzido (por exemplo, obrigatoriedade de servio de bordo, espaamento mnimo entre poltronas, etc.) poder destruir riqueza social, forando consumidores ao consumo de determinados servios pelos quais prefeririam no pagar. No entanto, h casos em que a interferncia do rgo regulador no apenas possvel, mas necessria. Quando h falhas na estrutura de mercado, por exemplo, com a existncia de monoplios ou oligoplios e ausncia de produtos substitutos, o consumidor tolhido de sua liberdade de escolha. Ao mesmo tempo, estas estruturas de mercado podem estimular o aumento de preos e diminuio da qualidade por parte das empresas. Muitas vezes, por questes de falta de informao e coordenao, o consumidor individualmente no tem capacidade tcnica, nem pode arcar com os custos de aferir a qualidade e a segurana do produto, sendo mais eficiente a obteno da especificao tcnica e a fiscalizao da qualidade e segurana pelo rgo regulador. Em certos casos, na ausncia de regulamentao, um consumidor poder causar prejuzos (externalidades negativas) a outros, sem pagar por estes danos.
78
O resultado dessa anlise indica que a atuao do regulador deveria cingir-se, no caso dos servios de transporte areo, determinao e fiscalizao de servios mnimos atinentes sade dos passageiros e segurana do transporte areo, alm da divulgao de indicadores de regularidade e pontualidade, e imposio de sanes por descumprimentos a partir de certa frequncia e gravidade. Tal posio se ancora na anlise dos condicionantes de competio em servios areos internacionais e brasileiros, descrita detalhadamente no Captulo 4. (Quadro 2-24)
Quadro 2-24 Atuao do rgo regulador ao interferir nas companhias areas
4B.
No caso das companhias areas, o foco do regulador deve se limitar a garantir segurana, fiscalizar alguns indicadores de regularidade e oferecer transparncia ao consumidor Baixa
Razes para regulamentar/fiscalizar Falhas na estrutura de mercado Problemas de informao e coordenao Externalidades negativas Atuao do regulador
Alta
Experincia do passageiro1
Incentivo para oferta tima de diferentes pacotes de servio, mesmo se mercado fosse concentrado (atravs de discriminao de preo) Estrutura atual de mercado no coloca presso para comprometimento com a segurana
Experincia do voo facilmente observvel pelo passageiro
Sem externalidades importantes
Incentivar competio No interferir nas escolhas mercadolgicas das cias. areas quanto experincia do passageiro Especificar e fiscalizar com vigor padres timos de segurana Publicar dados sobre pontualidade Internalizar, via multas, custo que atrasos trazem para o sistema
Segurana
Consumidores no podem aferir a segurana do transporte de maneira eficiente Transparncia sobre a pontualidade de determinada cia. area depende da disponibilizao de dados agregados Transparncia sobre regularidade depende da disponibilizao de dados agregados
Segurana do transporte areo afeta no somente passageiros, mas muitas outras pessoas Atraso em um voo gera impacto adverso sobre todo o sistema
Pontualidade
Regularidade/ ovebooking
Possibilidade de problemas isolados em rotas perifricas exploradas por somente uma empresa (exerccio de poder de monoplio)
Cancelamentos de voos geram impacto adverso sobre o sistema Ausncia de regras sobre tema e mecanismo mnimo de sano poder gerar custos desnecessrios para rgos de proteo ao consumidor ou Judicirio
Publicar dados sobre regularidade e overbooking Definir regras para indenizao de passageiros em caso de cancelamento/ overbooking Fiscalizar cumprimento
1 Inclui classes de servio, distncia entre as poltronas, servio de bordo, entretenimento em voo, programa de milhagem, etc. FONTE: Anlise da equipe
No caso dos aeroportos, evidente a necessidade de o rgo regulador estabelecer um nvel mnimo de servio. Claramente, h necessidade de interveno no que se refere a servios aeroporturios, pois os aeroportos operam na condio de monoplios naturais. Tanto o passageiro como as companhias areas tm baixo poder da escolha, o que incentiva o operador a aumentar os preos e reduzir o nvel de servio. Nesse contexto, o regulador pode atuar determinando um nvel de servio a ser obedecido pelo operador e fiscalizar o cumprimento das normas estabelecidas. A IATA, por exemplo, possui uma tabela de classificao de nvel de servio que varia de "A" (excelente servio, fluxo de passageiros totalmente livre e excelente padro de conforto) a "F" (servio inaceitvel), sendo o nvel "C" (bom nvel de servio, fluxo de passageiros constante, bom nvel de conforto e frequncia de atrasos tolervel) o mnimo recomendado pela instituio. Se por um lado uma interveno nesse sentido pode impor uma maior necessidade de investimento e maior custo ao usurio, por outro lado, existe um ponto a partir do qual o nvel de servio se torna inaceitvel.
79
Em termos de rea comercial de aeroportos, a necessidade de interveno especfica pelo rgo regulador no to clara, uma vez que medida que aumenta a competio (aumento da rea e maior nmero de lojistas), aumenta o poder de escolha do consumidor (lojista continuaria sujeito s regras gerais de vigilncia sanitria, pesos e medidas, segurana, etc.). Dessa forma, o rgo regulador teria a opo de intervir garantindo o aumento da rea comercial e a expanso no nmero de lojistas diferentes. Eventualmente, poderia determinar o mix em reas em que expanso e maior competio no sejam viveis, como as reas de embarque. Uma alternativa seria promover a competio entre lojistas no aeroporto, por exemplo, facilitando a circulao de passageiros. Em qualquer dos casos, necessrio avaliar quando os benefcios da regulao superam os custos, uma vez que, mais cedo ou mais tarde, o custo de regulao ser repassado ao usurio. Em linha com a lgica de regulao contempornea, os seguintes pontos de consenso foram identificados nas entrevistas no que concerne ao valor para o consumidor: Os passageiros/usurios devem ser beneficiados dos ganhos de eficincia no sistema, os quais devem ser buscados. Os retornos dos operadores de aeroportos devem ser apenas os necessrios para atrair capital para custear o nvel adequado de investimento. As companhias areas devem obter retornos compatveis com as operaes em um mercado com concorrncia.
5. Sade e desenvolvimento das empresas do setor

A questo sobre a necessidade de se tomar medidas de controle do ambiente competitivo para garantir a continuidade do servio pode ser respondida com a observao do exemplo do mercado norte-americano, no qual apesar de ter havido um grande nmero de concordatas e falncias, a continuidade do servio no foi afetada de forma significativa ao longo do tempo (Quadro 2-25). No Brasil, ocorreu fenmeno semelhante na dcada de 2000, quando os passageiros que eram atendidos por empresas tradicionais que saram do mercado foram absorvidos por novos entrantes (maiores detalhes no Captulo 4).
80
Quadro 2-25 Dinmica do ambiente competitivo dos Estados Unidos
5A.
Houve uma quantidade relevante de falncias de companhias areas nos EUA, porm o sistema permitiu que outras companhias ocupassem o lugar das que deixaram de existir
Nmero de falncias/concordatas cias. areas EUA, 1988 - 2008
120
Principais falncias/concordatas nos EUA
Pan Am
Possua mais de 35 milhes PAX em 1990, parou de operar em 1991 Delta comprou grande parte dos ativos rentveis da empresa Entrou em concordata em 89 Possua mais de 40 milhes PAX em 90 Faliu em 91, ativos liquidados Entrou em concordata em 92 e 95 Em 01 entrou em concordata novamente e foi comprada pela AA Entrou em concordata em 91 Em 92 recebeu auxlio do Estado do Arizona Em 2005 fundiu com a US Airways Entrou em concordata em 2005 e ainda em reestruturao Entrou em concordata em 2002 at 2005, quando reestruturou suas operaes Entrou em concordata de 83-86 e de 90-93 Continua em operao
48
30 18 24
Eastern
Grande nmero de concordatas e falncias nos EUA no afetaram significativamente o trfego de passageiros, pois:
TWA America West Airlines Delta United
88-93
94-98
99-03
04-hoje
Total
Lei de
Evoluo da quantidade de passageiros Bilhes, 1988 - 2008
+2% a.a.
1,3 0,9 1,0 1,3
1,5
concordatas nos EUA garante possibilidade de continuar operaes mesmo aps declarada a concordata substitudas ou compradas por cias. areas existentes
Operaes foram
Continental
1988
1993
1998
2003
2008
FONTE: Departamento de Transportes EUA; press clippings
Com base nas entrevistas, observou-se que existe razovel nvel de consenso sobre a preocupao com preveno de concorrncia predatria e garantia de continuidade do servio. Um caminho poderia ser acompanhar as melhores prticas internacionais na questo. De acordo com essas prticas, o foco do regulador deve ser na viabilizao de mecanismos para rearranjo empresarial e transferncias de ativos e linhas, isto , tornar a substituio/aquisio de empresas em dificuldade, por outras empresas do mercado, relativamente fcil. Este mecanismo tem maior eficincia econmica na garantia da continuidade do servio que o monitoramento e atuao ex ante sobre a sade das empresas do setor.
6. Segurana e meio ambiente

H um consenso em torno dos temas de segurana e meio ambiente, uma vez que as questes relativas a estes temas devem ser sempre levadas em considerao e atendidas pelos modelos a serem desenvolvidos. Em outras palavras, a garantia da segurana no uso do modal e o atendimento e internalizao das questes de meio ambiente so considerados pr-requisitos para o desenho dos modelos. A prxima seo traz um resumo dos pontos de consenso e dos pontos a alinhar, como resultado da discusso sobre as questes crticas apresentadas anteriormente.
81
2.3.2. Resumo dos principais pontos em consenso e pontos a alinhar

O Quadro 2-26 resume os tpicos sobre os quais existe consenso e os pontos que ainda precisam ser alinhados no mbito do governo para os objetivos de poltica pblica para o setor. Vale destacar que os pontos em consenso esto em linha com a Poltica Nacional de Aviao Civil (PNAC), aprovada pelo Decreto n 6.780/2009.
Quadro 2-26 Resumo dos pontos em consenso e a alinhar
As entrevistas realizadas revelam consenso sobre uma srie de tpicos, mas igualmente a existncia de objetivos a alinhar
Pontos em consenso 1 Disponibilidade (aeroportos e malha area) Pontos ainda a alinhar
Operao dos aeroportos atuais deve ser mantida, independentemente da lucratividade de cada um Manter/aumentar a disponibilidade de malha area Necessidade de mecanismos para disponibilizar voos para rotas especficas hoje no atendidas (p.ex., subveno) Objetivo para o setor no o de maximizar a receita pblica, mas sim garantir que o sistema seja, ao mximo possvel, autossuficiente Aeroportos deficitrios devem ser financiados pelos aeroportos superavitrios Iniciativa privada deve ter alguma participao em aeroportos
Subveno para: Novos aeroportos Rotas de baixa densidade
2 Receita pblica (ou subsdio)
Regime de tributao do setor (seja tributao normal, seja iseno de tributao sobre receitas) Participao do oramento pblico na subveno de rotas de baixa densidade
Papel da iniciativa privada
Forma da participao privada Atividade (construir, operar, ambos) Tipo de ativo (aeroportos existentes, novos aeroportos ou ambos) Modelo de participao (concesso, arrendamento) Timing (quando o melhor momento da participao) No h
4 Valor para o consumidor
Passageiros/usurios devem ser beneficiados dos ganhos de eficincia no sistema, que devem ser buscados Retornos dos operadores de aeroportos devem ser apenas os necessrios para atrair capital para custear nvel adequado de investimento Linhas areas devem obter retornos compatveis com operaes em um mercado com concorrncia Existe pelo menos algum nvel de preocupao com a preveno de concorrncia predatria e garantia de continuidade do servio
5 Sade e desenvolvimento da indstria
Necessidade de melhores mecanismos para garantir continuidade de servio e estimular linhas de menor densidade Existncia e necessidade de agir sobre barreiras estruturais (p.ex., restries de infraestrutura aeroporturia e aeronutica) No h
6 Segurana e meio ambiente
Segurana e meio ambiente so questes que devem ser atendidas pelo modelo a ser desenvolvido
FONTE: Entrevistas
82
Por fim, em relao questo da implementao dos objetivos definidos e da viso pretendida. Uma vez que esses elementos tenham sido acordados, deve ser definido um sistema de metas alinhadas com esses elementos e compostas por mtricas especficas para medir o grau de sucesso das polticas estabelecidas para atingir cada objetivo, tais como percentual de utilizao de capacidade, percentual do movimento de passageiros em aeroportos com participao privada, e tempo mdio de turnaround. Algumas dessas mtricas j so monitoradas atualmente pela ANAC, por exemplo, percentual de voos atrasados, preo mdio da passagem e margem operacional por companhia area. Aps a definio das mtricas em nvel macro, elas deveriam ser desdobradas para cada entidade participante do setor. Dentro de cada rgo, elas deveriam ser estendidas a cada departamento e, em ltima estncia, na medida do possvel, a cada funcionrio. Com base nas metas estabelecidas, seria possvel controlar se os objetivos esto sendo alcanados e cobrar resultados de cada participante. Os responsveis por cada funo no setor deveriam ser recompensados caso ultrapassassem suas metas e penalizados caso no as atingissem. O Quadro 2-27 apresenta potenciais mtricas para um eventual sistema de metas do setor.
83
Quadro 2-27 Potenciais mtricas para eventual sistema de metas do setor
Deveria ser adotado um sistema de metas associadas aos objetivos em consenso para o setor
Objetivos em consenso para o setor 1 Disponibilidade (aeroportos e malha area) Mtricas potenciais
Operao dos aeroportos deve ser mantida, independentemente da lucratividade Manter/aumentar a disponibilidade de malha area Garantir que o sistema seja, ao mximo possvel, autossuficiente Aeroportos deficitrios devem ser financiados pelos superavitrios
R$ milhes investidos em infraestrutura aeroporturia % utilizao de capacidade de TPS, pista e ptio por aeroporto Cidades >200.000 habitantes com voos dirios Nmero de conexes diretas para outros pases Aporte anual de recursos do Tesouro para o setor
2 Receita pblica (ou subsdio) 3 Papel da iniciativa privada 4 Valor para o consumidor
Iniciativa privada deve ter alguma participao em aeroportos Passageiros devem ser beneficiados dos ganhos de eficincia no sistema Retornos dos operadores de aeroportos devem ser apenas os necessrios para custear nvel adequado de investimento Linhas areas devem obter retornos compatveis com operaes num mercado com concorrncia Existe preocupao com preveno de concorrncia predatria e garantia de continuidade do servio Segurana e meio ambiente so questes que devem ser atendidas pelo modelo a ser desenvolvido
% do movimento de passageiros e carga atravs de aeroportos com participao privada Percentual de voos atrasados (p.ex., >15 min; >30 min; >60 min) Preo mdio da passagem % atrasos atribudos a aeroportos, companhias areas e controle de trfego areo Tempo mdio de turnaround Movimentos/pista
Sade e desenvolvimento da indstria
Margem mdia operacional por companhia area
6 Segurana e meio ambiente
Adeso s normas da JAR/ICAO Idade mdia da frota Velocidade mdia porta a porta (block speed)
Atingir o pleno potencial para o setor areo descrito neste captulo envolve uma srie de requisitos e objetivos de polticas pblicas. Nesse sentido, o presente estudo no trata apenas de questes que podem ser abordadas no curtssimo prazo, mas inclui pontos que exigem maturao e um maior nvel de esforo. Em contrapartida, 20 anos representam um horizonte de tempo suficiente para solucionar tais questes e, como prmio, o setor areo do Brasil poder se transformar em referncia mundial. O prximo captulo trata do tema da infraestutura aeroporturia e apresenta um diagnstico abrangente dos 20 principais aeroportos do Brasil incluindo uma seo especfica sobre a Terminal So Paulo (aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Viracopos) e recomendaes para equilibrar oferta e demanda no curto, mdio e longo prazos. Alm disso, o captulo traz consideraes sobre o impacto dos eventos esportivos internacionais que o Brasil sediar no futuro prximo Copa do Mundo 2014 e Olimpadas 2016.
3. Infraestrutura
aeroporturia
3. Infraestrutura aeroporturia
3.1. Introduo
O estudo da infraestrutura aeroporturia brasileira foi desenvolvido com foco nos 20 principais aeroportos do Pas, os quais so administrados pela Infraero. A expanso da infraestrutura atual se configura como a necessidade mais premente do setor, dessa forma, o diagnstico buscou avaliar as capacidades de movimentao de passageiros, aeronaves e carga nos aeroportos vis--vis as demandas atual e futura. Nesse contexto, dada a maior importncia relativa do desafio de So Paulo, os aeroportos da Terminal So Paulo (TMA-SP) sero abordados em seo prpria neste captulo, com maior nvel de detalhe em termos do diagnstico e das respectivas recomendaes.
As solues propostas para abordar os gargalos identificados foram desenvolvidas com base nos clculos de capacidade dos aeroportos e projees de demanda obtidas em colaborao com especialistas do ITA (Instituto Tecnolgico de Aeronutica), uma das instituies mais reconhecidas no setor de infraestrutura aeroporturia do Pas. Para complementar o diagnstico, foi feita uma pesquisa de origem e destino (pesquisa O/D) real em um total de 32 aeroportos, incluindo os 20 principais aeroportos do Pas, os 10 aeroportos localizados em Estados que no possuem algum dos aeroportos principais e dois aeroportos considerados estratgicos (Porto Seguro e Pampulha). Essa pesquisa proporcionou, de maneira indita no Brasil, o desenvolvimento de uma Matriz O/D (includa de forma integral no relatrio de resultados da pesquisa no CD anexo) das viagens nas quais pelo menos um trecho, ou parte, ocorre no modal areo, representando um legado do estudo ao Pas e podendo servir como base para estudos futuros (o CD anexo contm um plano de pesquisa detalhado que permite a replicao da pesquisa no futuro). O presente captulo est dividido em oito partes, alm desta introduo: (i) caracterizao dos 20 aeroportos estudados; (ii) metodologias utilizadas nas avaliaes de capacidade dos aeroportos; (iii) metodologias utilizadas nas projees de demanda; (iv) sumrio das concluses da pesquisa O/D; (v) viso geral dos 20 principais aeroportos brasileiros; (vi) diagnstico e recomendao para os aeroportos brasileiros (exceto TMA-SP); (vii) diagnstico e recomendao para os aeroportos da TMA-SP; e (viii) avaliao preliminar de impacto nos aeroportos dos eventos esportivos internacionais que o Brasil sediar (Copa do Mundo FIFA 2014 e Olimpadas Rio 2016).
Infraestrutura aeroporturia
87
3.2. Caracterizao dos 20 aeroportos estudados

Para permitir uma anlise detalhada do estado atual dos aeroportos, foram selecionados os 20 principais aeroportos do Pas, dos quais 19 possuem o maior movimento de passageiros, e o da Pampulha, aeroporto secundrio da regio metropolitana de Belo Horizonte, importante metrpole do Pas. Os 20 aeroportos juntos representam 90% do movimento total de passageiros no Brasil e 96% do transporte de carga, e so, portanto, uma amostra representativa da realidade da infraestrutura aeroporturia brasileira (Quadro 3-1).
Quadro 3-1 Descrio dos aeroportos selecionados
Os 20 aeroportos selecionados representam 90% do movimento de passageiros e 96% da carga
Mais de 8 milhes PAX Entre 3 e 8 milhes PAX Entre 1 e 3 milhes PAX Menos de 1 milho PAX PAX % Carga %
Vinte aeroportos selecionados para o estudo 2008, milhes
Aeroportos selecionados 2008
Total So Paulo Rio de Janeiro Belo Horizonte Demais selecionados Demais Infraero Demais aeroportos 47 665 13
732
3 2 2
100% 31% 13% 5% 41% 7% 3%
100% 54% 7% 2% 33% 3% 1% 90% dos PAX e 96% da carga
A maioria dos aeroportos de grande porte encontra-se na regio Centro-Sul do Pas

FONTE: Infraero; ANAC; anlise da equipe
Os aeroportos selecionados representam 90% do trfego de passageiros e 96% do transporte de carga
Hoje, o Brasil possui quatro aeroportos com expressivo movimento de passageiros. So eles, em ordem decrescente, Guarulhos e Congonhas, localizados na Regio Metropolitana de So Paulo (RMSP), Braslia, no Distrito Federal, e Galeo, no Rio de Janeiro (Quadro 3-2). Recentemente houve crescimento significativo do movimento de passageiros nesses 20 aeroportos principais cerca de 10% ao ano desde 2003, com especial destaque para Guarulhos, Viracopos, Galeo, Santos Dumont e Braslia. Nos ltimos anos, Congonhas apresentou queda em seu movimento de passageiros, devido s restries adotadas nesse aeroporto com o objetivo de aumentar sua segurana. Tais medidas tiveram impacto em sua capacidade e operao, pois houve reduo do nmero de pousos e decolagens autorizados por hora e reduo do comprimento nominal de pista (adoo da RESA1), que restringe a operao nas duas pistas.
1 Runway End Safety Area consiste em uma rea ao final da pista de pouso para reduzir o risco de danos a uma aeronave que atravesse a pista ou toque antes da cabeceira.
88
Com relao ao transporte de carga, houve uma queda no volume processado em alguns aeroportos de 2007 a 2009, principalmente devido crise econmica mundial. Apesar dessa oscilao, o volume de transporte de carga no Brasil se mantm concentrado em quatro aeroportos: Guarulhos, Viracopos, Galeo e Manaus. Finalmente, no tocante ao movimento de aeronaves nos aeroportos, a tendncia nos anos de 2007 a 2009 foi de crescimento, em linha com o ocorrido em movimento de passageiros. As nicas excees foram Congonhas, que apresentou queda devido s restries descritas acima, e Galeo, que, aps crescer de 2007 para 2008, retornou ao patamar de 2007 em 2009, principalmente devido abertura do Santos Dumont a mais rotas.
Quadro 3-2 Evoluo da demanda nos 20 aeroportos selecionados
Evoluo de demanda dos 20 aeroportos

Passageiros milhes Aeroporto 2009 21,6 13,7 3,4 11,8 5,0 5,7 0,6 12,2 7,0 5,6 5,2 4,8 4,2 2,3 2,3 2,1 2,1 1,8 1,7 1,6 2008 20,4 13,7 1,1 10,8 3,6 5,2 0,6 10,4 6,0 4,9 4,7 4,3 3,5 2,0 2,0 2,2 2,1 1,6 1,6 1,4 2007 18,8 15,3 1,0 10,3 3,2 4,3 0,1 11,0 5,9 4,4 4,2 3,9 6,3 2,0 1,9 2,1 1,9 1,6 1,5 1,2 Carga area milhes kg, 2009 2009 337,6 29,3 189,7 80,0 3,5 15,4 0,0 41,0 36,9 21,8 40,4 23,3 37,7 134,2 7,7 22,1 5,6 8,8 6,3 1,7 2008 425,9 32,5 233,7 83,0 2,5 19,7 0,0 46,0 24,3 25,1 51,6 25,7 35,4 131,5 11,9 25,8 5,0 8,7 6,2 4,7 2007 424,2 34,9 238,0 81,3 2,7 16,4 0,02 50,1 41,5 31,3 55,1 23,7 35,3 166,4 12,6 20,5 12,7 9,3 5,5 3,4 Aeronaves milhares, 2009 2009 209,0 193,0 55,3 119,3 96,2 70,1 58,2 162,3 102,2 79,1 66,4 80,0 51,9 45,9 49,8 39,8 39,8 23,0 52,6 45,0 2008 194,2 186,7 32,4 130,6 71,5 59,5 57,8 141,5 95,8 72,4 64,6 69,1 47,7 44,8 41,9 39,9 39,5 20,2 46,6 42,9 2007 188,0 205,6 29,2 119,9 65,7 55,5 52,8 126,8 91,0 68,8 59,8 62,6 47,2 44,3 39,8 40,1 36,5 20,8 43,1 39,4
Guarulhos Congonhas Viracopos Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Salvador Porto Alegre Recife Curitiba Fortaleza Manaus Vitria Belm Florianpolis Natal Goinia Cuiab
FONTE: Infraero; anlise da equipe
A seo 3.3, dedica-se descrio da metodologia de clculo de capacidade aeroporturia, especificamente as capacidades dos sistemas de pistas, ptio, terminais de passageiros e terminais de carga.
Demais
BH
RJ
SP
89
3.3. Metodologia de clculo de capacidade aeroporturia

Esta seo tem como objetivo descrever as metodologias utilizadas nos clculos das capacidades dos sistemas de pistas de pouso, ptio de aeronaves comerciais de transporte regular de passageiros, terminais de passageiros (TPS) e terminais de carga (TECA).
3.3.1. Capacidade do sistema pista-ptio

Os sistemas de pista e ptio constituem o lado ar do aeroporto, os quais so integrados e dependentes. Isso significa que, na prtica, a capacidade de movimentao de aeronaves determinada pela menor capacidade isolada entre pista e ptio, seja com as caractersticas da infraestrutura instalada (comparando potenciais tericos atuais), seja com a infraestrutura potencial para o stio (comparando potenciais tericos mximos). Para se entender como ocorre esta conciliao em detalhe, importante compreender as nuances que envolvem a determinao das capacidades do sistema de pista e do sistema de ptio, discutidas a seguir. O potencial terico atual se refere capacidade terica da pista ou do ptio levando em considerao apenas as caractersticas da infraestrutura j instalada no aeroporto, sem margens (buffers) para picos de movimentao. O potencial terico mximo, por sua vez, diz respeito capacidade terica da pista ou do ptio considerando melhorias em sua infraestrutura e/ou melhorias operacionais possveis de serem implantadas. A capacidade oficial do sistema de pistas declarada pelo Departamento de Controle do Espao Areo (DECEA), organizao militar do Comando da Aeronutica (COMAER), cuja atribuio planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas ao controle do espao areo (mais detalhes sobre o DECEA, no Captulo 5). Ela serve como referncia aos controladores de voo para seu trabalho cotidiano e se baseia nas caractersticas da operao atual do aeroporto, tais como espaamento entre aeronaves durante aproximao e obstculos fsicos. Outra funo da capacidade declarada pelo DECEA determinar o nmero mximo de slots 2 disponveis (ou seja, serve como referncia para a autorizao de voos). Para se chegar ao potencial terico atual, uma margem de 10 a 20% deve ser acrescida capacidade declarada pelo DECEA. Essa margem visa a acomodar eventuais voos atrasados ou alternados que podem ocorrer, por exemplo, em funo de intempries. Alm desse acrscimo, a diferena entre a capacidade declarada pelo DECEA e a terica mxima se justifica pela infraestrutura instalada. A inexistncia, por exemplo, de pista de txi em toda a extenso de uma pista, dando acesso direto s cabeceiras, impede o sistema de pistas de atingir sua capacidade potencial mxima. Como contraponto ao sistema de pistas, h o ptio de aeronaves. Dado que a maior parte dos passageiros do modal areo voa em aeronaves comerciais regulares, este estudo ateve-se a analisar a capacidade do ptio de aeronaves comerciais de transporte regular de passageiros. Contudo, este no o nico ptio capaz de alimentar a pista de pouso com aeronaves, pois ainda existem os ptios que atendem operao da aviao geral, da executiva, de carga, militar e, eventualmente, industrial (caso do aeroporto de So Jos dos Campos, adjacente fbrica da Embraer). Este fato explica a diferena entre a capacidade do ptio da aviao comercial regular e o potencial terico atual.
2 Denominao dada s parties de tempo em um intervalo de uma hora durante as quais apenas uma operao de pouso ou de decolagem permitida.
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Dessa forma, a capacidade potencial terica atual do sistema de pista e ptio utilizada para efeito de avaliao de gargalos de curto prazo. Em contraste, para planejamento de longo prazo, o potencial terico mximo mais adequado, pois pressupe que as limitaes de infraestrutura j tenham sido resolvidas. Por fim, recomenda-se que o sistema de ptio tenha uma margem de capacidade de 10 a 20% maior que o sistema de pista para dar maior fluidez ao lado ar e reduzir atrasos no lado ar, especialmente nos momentos de congestionamento do sistema. O Quadro 3-3 traz uma ilustrao resumida da determinao de capacidade do sistema pista e ptio.
Quadro 3-3 Capacidade do sistema pista-ptio
Por ser um sistema nico, a capacidade de movimentao de aeronaves considera o menor valor entre as capacidades de pista e de ptio
Mov ARN1/ hora-pico
Capacidade de movimentao de aeronaves Pista DECEA declara capacidade entre 10-20% abaixo do potencial terico como buffer de capacidade para picos de movimentao 10-20% Principais melhorias incluem sadas rpidas de pista, espaamento entre aeronaves, novas pistas de txi e mudanas operacionais Ptio de aeronaves
CONCEITUAL
Recomenda-se 10-20% a mais em capacidade de ptio que de pista para dar maior fluidez ao sistema e reduzir atrasos
Declarada Potencial pelo DECEA terico atual Capacidade declarada pelo DECEA determina o mximo nmero de slots do aeroporto, mas no a capacidade de movimentos na hora-pico
1 Movimentos de aeronave FONTE: DECEA; ITA; anlise da equipe
Melhorias potenciais
Potencial terico mximo
Potencial terico mximo
Novas Potencial posies, terico melhorias atual operacionais
Aviao geral, de carga e outras
Aviao regular de passageiros
Menor valor determina a capacidade mxima de movimentao de aeronaves do aeroporto no longo prazo
Utilizao da capacidade de
movimentao dos aeroportos avaliada na hora-pico Gargalos de movimentao de aeronaves acontecem com utilizao >100%
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3.3.2. Capacidade do sistema de pistas

O presente estudo se prope a calcular a capacidade potencial terica mxima do sistema de pistas. Para isso, ele adota a metodologia de clculo de capacidade do sistema de pistas dos aeroportos conforme recomendado pela Advisory Circular 150/5060-5, documento do Federal Aviation Administration (FAA), rgo norte-americano subordinado ao U.S. Department of Transportation. Essa circular se prope a explicar como computar capacidade de aeroportos e atraso de aeronaves para planejamento e projeto de aeroportos. Para sua aplicao, o ITA a adaptou s regras e condies de aviao no Brasil. Na circular AC-150/5060-5, capacidade horria definida como uma medida do nmero mximo de operaes de aeronaves que pode ser acomodada pela pista em determinada hora. Na metodologia proposta pela circular, esta grandeza depende diretamente de sete fatores (Quadro 3-4), conforme descrito abaixo: Desenho geomtrico do sistema de pistas: refere-se ao nmero e disposio geomtrica das pistas de pouso no sistema, por exemplo, se so uma, duas ou trs pistas, se elas so paralelas ou transversais, e qual a distncia lateral entre elas. Configurao de operao do sistema de pistas: quais pistas do sistema so destinadas apenas a pousos ou apenas a decolagens e quais so destinadas a ambas as operaes e para quais tipos de aeronaves. Em geral, para um mesmo nmero de operaes de pousos e decolagens em uma pista, o ideal, para otimizar sua capacidade, intercalar um pouso e uma decolagem. Regra de voo utilizada (VFR ou IFR): a capacidade horria de sistema de pistas pode ser calculada, segundo esta metodologia, para dois tipos de regras de voo VFR 3 (regra de voo visual) e IFR4 (regra de voo por instrumentos). No Brasil, a programao dos voos considera operao em IFR e, portanto, esta a regra de voo adotada neste estudo para o clculo de capacidade de pista. Em geral, a operao em VFR permite acomodar mais movimentos de pouso e decolagem na pista do que em IFR, pois pressupe condies meteorolgicas mais apropriadas para a aviao. Mix de aeronaves em operao no sistema de pistas: porte das aeronaves que operam no aeroporto influencia diretamente a capacidade do sistema de pistas. Mantendo os demais fatores inalterados, quanto menor o porte das aeronaves, maior o nmero de operaes que o sistema comporta. Proporo de pousos e decolagens no intervalo de tempo apreciado: a proporo de operaes que ocorrem na pista, maior nmero de pousos ou de decolagens, afeta diretamente a capacidade horria da pista naquele intervalo de tempo. Como geralmente a operao de pouso demanda maior tempo de ocupao da pista, pois ela precisa estar livre enquanto a aeronave se aproxima da cabeceira, uma proporo mais elevada de pousos determina uma mais baixa capacidade do sistema de pistas de acomodar operaes. Localizao e quantidade de sadas de pistas efetivas: nmero de sadas em determinada faixa da pista de pouso um dos fatores determinantes da capacidade de pista. Se adequadas ao tipo de operao, um maior nmero de sadas determinar um tempo de ocupao da pista mais baixo e, portanto, uma capacidade maior.
3 4
Condies VFR (Visual Flight Rules) ocorrem quando o teto de nuvens est ao menos 1.000 ps acima do nvel do solo e a visibilidade de pelo menos 3 milhas (~4,8 km). Condies IFR (Instrumental Flight Rules) ocorrem quando o teto de nuvens est entre 500 e 1.000 ps e/ou a visibilidade de pelo menos 1 milha (~1,6 km), mas menor que 3 milhas (~4,8 km).
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Proporo de operaes de toque-arremetida no sistema de pistas: este procedimento ocorre em geral em aeroportos onde h treinamento de pilotos, o que no costuma ser o caso de aeroportos com elevado fluxo de passageiros. De qualquer forma, quando ocorre, a proporo de operaes de toque-arremetida influencia diretamente a capacidade. Como uma operao desse tipo demanda menos tempo que um pouso mais uma decolagem de aeronaves distintas, quanto maior o nmero de operaes de toque-arremetida, maior a capacidade de pista.
A. Metodologia para dimensionamento de pista Quadro 3-4 Metodologia para dimensionamento de capacidade decapacidade de pista
FAA AC 150/ 5060
CONCEITUAL
Capacidade horriabase (Mov ARN/ h)

x
Desenho geomtrico do sistema de pista Mix de aeronaves Proporo de pousos e decolagens Regra de voo utilizada = IFR
Capacidade horria da pista (Mov ARN/h)

x
Proporo de operaes de toque-arremetida
Fator = 1 para os aeroportos em que no

h treinamento
Fator de sada de pista
Depende do mix de aeronaves e da
localizao e quantidade de sadas de pista efetivas
FONTE: FAA; ITA; anlise da equipe
Esses fatores compem as variveis que subsidiam consultas a tabelas e bacos da circular, os quais foram gerados pela FAA atravs de simulaes e so capazes de determinar a capacidade horria do sistema de pistas em considerao. A informao necessria para a determinao desses fatores foi extrada de diversas fontes entre as quais destacam-se as plantas baixas dos sistemas de pistas, a base de dados SGTC 5 do ano de 2008, que registra todas as operaes ocorridas na pista no perodo, e as visitas tcnicas in loco aos 20 aeroportos estudados. Em consonncia com as melhores prticas, os aeroportos devem ser projetados para atender os momentos de estresse tpicos, aqueles que tornam as restries do aeroporto mais evidentes e que se repetem frequentemente em sua operao. Para isso, faz-se uso do conceito de hora-pico, o qual tambm ser utilizado neste estudo para alimentar a metodologia de capacidade e posterior clculo da utilizao do sistema no aeroporto, que consiste basicamente no confronto da demanda com a capacidade. Admitiu-se para este conceito a hora-pico do dia-pico do ms-pico 6.
5 6 Sistema de Gerenciamento de Torre de Controle de Aerdromo. Hora-pico se refere ao intervalo de uma hora do dia-pico em que ocorreu a maior movimentao de aeronaves. Dia-pico se refere ao dia do ms-pico em que ocorreu a maior movimentao acumulada de aeronaves. Ms-pico se refere ao ms do ano em que ocorreu a maior movimentao acumulada de aeronaves.
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A fim de garantir que, em obedincia a essa definio, nenhum pico atpico de demanda fosse observado, os ndices de movimentao obtidos foram comparados com a hora-pico do dia-mdio do ms-pico. Nenhuma diferena significativa foi observada. Finalmente, importante ressaltar algumas premissas nas quais essa metodologia de capacidade de pista se apoia. Ela assume que os seguintes requisitos bsicos de infraestrutura aeroporturia e aeronutica so atendidos: O espao areo na rea de aproximao do aeroporto no sofre qualquer tipo de interferncia de obstculos fsicos naturais ou artificiais bem como da operao de outro aeroporto nas proximidades desse aeroporto; As pistas de pouso so atendidas por pistas de txi que do acesso a ambas as cabeceiras; As sadas de pista apresentam caractersticas que atendem adequadamente as operaes na cabeceira a que se propem; A distncia entre a pista de pouso e o ptio suficiente para uma operao segura. Premissas como essas justificam a diferena que pode existir entre a capacidade potencial terica mxima calculada neste estudo e a capacidade declarada pelo DECEA com uma margem de segurana de 10 a 20% para compensar o desconto dado para comportar picos de movimentao. Uma anlise em conjunto com o rgo foi feita para identificar as necessidades de interveno para se atingir o mximo terico (Quadro 3-5). Para efeito de planejamento de investimentos e adequaes do sistema de pista, as intervenes listadas abaixo so consideradas prioritrias sempre que um aeroporto atingir a utilizao de pista superior a 100%.
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Quadro 3-5 Justificativas para as diferenas entre as capacidades de pista declaradas pelo DECEA e as capacidades potenciais tericas atuais
Diferena entre as capacidades de pista declarada pelo DECEA e terica se deve a limitaes do sistema de pista e/ou a buffer de nvel de servio NO EXAUSTIVO Determina o nmero mximo de slots Aeroporto Capacidade de pista1 DECEA ITA Declarada Terica Mov/h Mov/h 49 34 31 48 33 32 28 50 28 38 284 32 28 284 264 364 33 26 344 28 58 50 46 58 40 48 48 58 48 46 50 50 46 44 49 55 42 48 48 49
Justificativas da diferena2
Buffer para garantir nvel adequado de servio Medida de segurana Falta equipamento de auxlio de voo (radar) Buffer para garantir nvel adequado de servio Buffer para garantir nvel adequado de servio Aproximao feita com 7 a 8 MN3 de separao entre aeronaves Faltam TWYs paralela pista e acessos s cabeceiras 13 e 31 Buffer para garantir nvel adequado de servio Faltam acesso direto cabeceira 29 e ILS na mesma cabeceira Buffer para garantir nvel adequado de servio Capacidade declarada pelo DECEA encontra-se em reviso Conflito de operaes entre as pistas 10/28 (av. regular) e 17/35 (av. geral) Falta acesso cab. 31 pela TWY A e sada (TWY D) com ngulo invertido Capacidade declarada pelo DECEA encontra-se em reviso Capacidade declarada pelo DECEA encontra-se em reviso Capacidade declarada pelo DECEA encontra-se em reviso Faltam TWYs paralela pista e acessos s cabeceiras 14 e 32 Falta equipamento de auxlio ao voo para menor separao entre aeronaves Capacidade declarada pelo DECEA encontra-se em reviso Faltam sadas rpidas da pista
1 Capacidades de pista so calculadas para regra de voo com instrumento (IFR). Seria possvel aumentar a capacidade terica de pista e consequentemente de slots se o planejamento do sistema considerasse oportunidades para operar em regra de voo visual (VFR), assim como feito nos EUA. Em contrapartida, neste modus operandi deve-se esperar um aumento dos atrasos quando as condies meteorolgicas no permitirem operar em VFR 2 Todos os aeroportos operam com buffer de nvel de servio de 10-20% 3 Milhas nuticas 4 Em reviso pelo DECEA
FONTE: ANAC; Infraero; ITA; DECEA; anlise da equipe
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3.3.3. Capacidade operacional do ptio de aeronaves comerciais

No tocante a ptio de aeronaves comerciais, interessa ao presente estudo avaliar a capacidade operacional, ou seja, quantos movimentos (calo e descalo7) de aeronaves comerciais de transporte regular de passageiros o sistema capaz de suportar em uma hora. Esta mtrica foi considerada a mais adequada por duas razes: ela trata do aeroporto em seu estado de processamento de aeronaves e, portanto, de passageiros, bem como compatvel com a mtrica de capacidade do sistema de pista utilizada (cada pouso de uma aeronave comercial regular de passageiros na pista corresponde a um calo no sistema de ptio considerado). Entretanto, deve-se ter em mente que o sistema de ptio de aeronaves apresenta ainda outras dimenses de capacidade, tais como a capacidade de pernoite de aeronaves e a capacidade de acomodao extraordinria de estacionamento e operao de aeronaves quando da ocorrncia de incidentes intempricos. Nenhuma das dimenses tem visibilidade direta para a mtrica escolhida. A metodologia apresentada a seguir intuitiva e consagrada na literatura especializada. No intuito de torn-la adequada realidade dos aeroportos brasileiros, o Instituto Tecnolgico de Aeronutica (ITA) desenvolveu pequenas adaptaes que consideram as restries operacionais de cada ptio para adequ-la realidade de cada aeroporto em anlise. Antes da listagem dos fatores determinantes da capacidade de ptio, vale lembrar que a capacidade horria do sistema de ptio definida como uma medida do nmero mximo de operaes de aeronaves que pode ser acomodada pelo ptio em uma hora. Seu clculo depende fundamentalmente de cinco fatores (Quadro 3-6): Posies de estacionamento (box): quantidade, tamanho e disposio geomtrica das posies de estacionamento de aeronaves. Tempo de permanncia: depende, dentre outros fatores, das caractersticas operacionais do aeroporto, da aeronave, da companhia area e do segmento de passageiros atendidos. Em se tratando da operao normal do aeroporto, quanto menor o tempo de permanncia das aeronaves, maior ser a capacidade do ptio. Mix de aeronaves: refere-se ao porte das aeronaves que operam no aeroporto e guarda relao com o nmero de posies de estacionamento disponveis e o tempo de permanncia das aeronaves no ptio. Aeronaves maiores necessitam de mais espao e, em geral, permanecem mais tempo estacionadas. Mix de segmentos: refere-se proporo de voos domsticos e internacionais que operam a partir daquele aeroporto. Considerando aeronaves de mesmo porte, em geral, voos internacionais necessitam de mais tempo no ptio. Restries operacionais ou de infraestrutura: foram consideradas caso a caso por aeroporto. Alguns exemplos destas restries so: posies destinadas a voos internacionais; posies com pavimento que suportam apenas aeronaves at determinada classe8; posies favorveis geometricamente a aeronaves de
7 8 Entende-se por calo da aeronave o momento exato aps a aeronave entrar em repouso na posio de estacionamento no qual ela calada. Por descalo, entende-se o momento em que retirado o calo antes de a aeronave deixar a posio. As aeronaves so classificadas de acordo com sua envergadura e largura de trem de pouso. Segundo a classificao da ICAO, utilizada nesse estudo, as classes vo de A a E, conforme tabela abaixo: Classe Envergadura (m) Largura do trem de pouso (m) A < 15 < 4,5 B 15 a < 24 4,5 a < 6 C 24 a < 36 6<9 D 36 a < 52 9 a < 14 E 52 a < 65 9 a < 14
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determinado porte; e posies que no permitem a operao de turnaround9 da aeronave. As caractersticas e restries particulares de cada aeroporto foram conhecidas atravs das vistas tcnicas e entrevistas com os superintendentes operacionais de cada aeroporto conduzidas pelos especialistas do ITA.
B. Metodologia para dimensionamento de capacidade de ptio Quadro 3-6 Metodologia para dimensionamento de capacidade operacional de ptio de aeronaves comerciais CONCEITUAL de aeronaves
ITA
Nmero de posies de estacionamento disponveis x Capacidade movimento horrio (Mov ARN/ h) x 2 movimentos por posio ocupada temporariamente x Taxa de utilizao do ptio (60-80%) 60 min/ h
Geometria do ptio, vias de servio e trajetria Mix de aeronaves
Tempo mdio de uso de aeronaves de mdio porte/ shorthaul (min)
% dos voos que so de aeronaves de mdio porte/ short-haul X Tempo mdio de uso da aeronave mdio porte/ short-haul (min)
+ % dos voos que so de aeronaves de grande porte/long-haul X Tempo mdio de uso de aeronave de grande porte/ long-haul (min)
Tempo mdio de uso geral (min)
Tempo mdio de uso aeronaves de grande porte/ long-haul (min)
FONTE: ITA; KAZDA, Antonn; CAVES, Robert E. Airport Design and Operation. 2.ed. Cornwall: Emerald, 2008; anlise da equipe
A informao necessria para a determinao desses fatores foi extrada de diversas fontes, entre as quais destacam-se as plantas baixas dos sistemas de ptio, a base de dados de calo e descalo da Infraero no ano de 2008, que registra todas as operaes ocorridas no ptio no perodo, e as visitas tcnicas in loco aos 20 aeroportos estudados.
3.3.4. Capacidade do terminal de passageiros

O terminal de passageiros pode ser subdividido fisicamente em dois fluxos: embarque e desembarque. Ambos os fluxos so compostos por um conjunto de componentes dispostos em srie e/ou em paralelo do ponto de vista de processamento de passageiros. O terminal de passageiros o sistema cuja anlise mais granular, dando visibilidade da capacidade de cada um de seus componentes. Para cada um deles obteve-se uma capacidade, que consiste na quantidade de passageiros por unidade de tempo que esse componente capaz de processar com determinado nvel de servio, conforme metodologia recomendada pela International Air Transport Association (IATA). Todos os componentes importantes dos fluxos de embarque e desembarque foram considerados na avaliao de suas capacidades horrias neste estudo. No fluxo de
9 Turnaround o nome que se d ao encadeamento de procedimentos em srie e/ou em paralelo que ocorrem desde o calo at o descalo da aeronave. Entre tais procedimentos, esto o desembarque e embarque de passageiros, descarregamento e carregamento de bagagem e carga e reabastecimento da aeronave.
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embarque, so considerados os seguintes componentes: meio-fio, saguo de embarque, check-in, controle de segurana, controle de passaporte e sala de embarque. No desembarque, observaram-se os seguintes componentes: controle de passaporte, restituio de bagagens, saguo de desembarque e meio-fio. Para entendimento das mltiplas mtricas nas quais a capacidade de terminal pode ser representada, importante ter uma viso geral dos fatores determinantes do resultado. Os passageiros so os elementos processados e possuem dois modos de agrupamento: eles podem ser categorizados pelo fluxo que percorrem (embarque, desembarque ou conexo) ou pelo segmento (domstico e/ou internacional). As unidades de tempo geralmente utilizadas so duas: hora e ano. A capacidade horria mais adequada para anlise componente a componente e confronto com a demanda em horas-pico do aeroporto, de maneira a identificar gargalos que precisam ser resolvidos no curto prazo. A capacidade anual, por sua vez, mais apropriada para a gerncia de alto nvel, sendo confrontada com a projeo de demanda anual para planejar os investimentos de ampliao do aeroporto no longo prazo. Por fim, os componentes podem ser subdivididos em duas categorias segundo suas funes: componentes de processamento e de armazenamento. Para os componentes cuja finalidade processar passageiros, a metodologia utilizada se baseia na avaliao da disponibilidade dos elementos processadores, e para aqueles cuja finalidade armazenar passageiros, a metodologia se baseia na rea disponvel para cada passageiro em mdia. A Tabela 3-1 resume essa informao para cada componente.
Tabela 3-1 Componentes de processamento analisados (linhas sombreadas indicam componentes crticos)
Fluxo
Componente
Meio-fio
Segmento
Compartilhado
Tipo
Processamento
Metodologia
Avaliao dos elementos processadores Avaliao por rea Avaliao dos elementos processadores Avaliao dos elementos processadores Avaliao por rea Avaliao dos elementos processadores Avaliao dos elementos processadores e por rea Avaliao por rea Avaliao dos elementos processadores
Saguo
Compartilhado
Armazenamento
Embarque
Check-in Controle de segurana Sala Controle de passaporte Restituio de bagagens
Compartilhado Domstico, internacional ou compartilhado Domstico ou internacional Apenas internacional
Processamento
Processamento
Armazenamento
Processamento
Ambos
Processamento
Desembarque
Saguo Ambos Armazenamento
Meio-fio
Ambos
Processamento
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Embora contenha adaptaes feitas pelo ITA, o clculo das capacidades horrias de cada componente foi feito com tais parmetros que o tornam equiparvel ao nvel de servio B recomendado pela IATA. O nvel de servio B representa condies estveis de fluxo e elevado nvel de conforto para os passageiros, tendo sido adotado pelo presente estudo como "nvel de servio adequado". Antes de comparar a capacidade horria com a demanda atual ou projetada do aeroporto, a simples comparao das capacidades entre todos os componentes j suscita importantes concluses. Ao se aplicar o princpio geral do equilbrio das capacidades ponderadas pela proporo dos passageiros a que atendem (por exemplo, controle de passaporte atende apenas passageiros em voos internacionais), j se capaz de identificar se o aeroporto apresenta relevantes desequilbrios entre os subsistemas. Esta anlise importante, pois conduz diretamente a duas concluses. A primeira consiste nas possibilidades de atuao sobre o terminal de passageiros existente para equilibrar sua capacidade ao longo de seus componentes, tanto os do fluxo de embarque quanto o de desembarque. A segunda que esta anlise, por si s, j capaz de indicar qual o gargalo do aeroporto, ou seja, o componente de menor capacidade, independentemente do aeroporto j apresentar ou no momentos de saturao. Nesse sentido, destaca-se a importncia de elencar alguns componentes mais crticos para que recebam especial ateno do administrador do aeroporto e de seus parceiros. Neste estudo, trs componentes foram selecionados: check-in, controle de segurana e restituio de bagagens. A lgica para essa escolha o potencial impacto que a saturao desses componentes pode ter sobre a operao de outros componentes ou sobre o lado ar do aeroporto, podendo inclusive acarretar em atraso sobre a malha area. Por exemplo, uma eventual reteno do fluxo de passageiros pelo controle de segurana significar, em geral, um acmulo maior de passageiros no saguo do aeroporto, aumentando a utilizao desse componente e atrapalhando a circulao de pessoas, ou ainda atraso na chegada de passageiros aos seus portes de embarque e, portanto, atraso na partida das aeronaves. A capacidade anual do terminal de passageiros foi estimada a partir de uma combinao de mtodos. O primeiro considera a rea do terminal disponvel para estimar a capacidade do terminal conforme feito pela FAA, enquanto o outro um mtodo ajustado pelo ITA para considerar a capacidade atual de cada componente. A vantagem de se utilizar esta combinao considerar, por um lado, o potencial que a rea construda pode oferecer e, pelo outro, as condies atuais das instalaes (layout, equipamento, eficincia operacional, etc.).
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A estimativa da capacidade anual considera o perfil de demanda do aeroporto atual, isto , a curva que descreve a distribuio do trfego de passageiros ao longo de um dia tpico daquele aeroporto. Como o perfil de demanda evolui com o tempo, seja naturalmente ou atravs de gerenciamento, o mtodo ainda admite que os vales na curva de perfil de demanda, quando existentes, podero ser eventual e parcialmente preenchidos. A principal funo de se saber a capacidade anual de um aeroporto o seu gerenciamento de longo prazo e, portanto, o subsdio ao planejamento de investimentos. Ela cumpre esse papel na medida em que serve como instrumento para identificar a saturao do aeroporto, o que ocorre quando o trfego anual neste aeroporto supera a sua capacidade. a partir desse evento que a concretizao de medidas estruturantes (obras) necessria. Para finalizar, importante mencionar que a Infraero est atualmente revisando sua estimativa oficial de capacidade dos terminais de passageiros. At o momento em que este estudo foi redigido, os nmeros no haviam sido divulgados. O Quadro 3-7 descreve de forma ilustrativa a metodologia utilizada para dimensionar a capacidade do terminal de passageiros.
Quadro 3-7 Metodologia para dimensionamento de capacidade de terminal de passageiros
CONCEITUAL
Metodologia IATA1
Meio-fio Metodologia Embarque Saguo embarque Check-in Controle segurana Controle passaporte
Componentes com parmetro IATA em funo do nvel de servio
Sala embarque
IATA Hora-pico Parmetros e nveis de servio adotados da IATA
Nvel de servio B (m2/pessoa) Capacidade componente (PAX/h) Complexidade para expandir Mdia Alta
1,6
1,2 Gargalo
Mdia
Baixa
Baixa
Mdia
Coleta de dados Controle passaporte Desembarque Restituio bagagens Saguo desembarque Meio-fio
Estatsticas Projetos arquitetnicos Visitas in loco
Nvel de servio B (m2/pessoa) Capacidade componente (PAX/h) Complexidade para expandir Baixa
1,8
Gargalo
Componente de processamento de passageiros que gargalo define a capacidade mxima horria do aeroporto Gargalos com complexidade baixa ou mdia podem ser resolvidos geralmente com melhorias operacionais
Mdia
Alta
Mdia
1 Metodologia adaptada para considerar a realidade dos aeroportos brasileiros FONTE: ITA; anlise da equipe
100
3.3.5. Capacidade do terminal de cargas

O terminal de cargas pode ser dividido em terminal de importao e terminal de exportao. Devido s diferentes caractersticas dos procedimentos burocrticos e operacionais a que as cargas em importao e em exportao se submetem, cada um dos terminais apresenta uma maneira particular para clculo de capacidade. Por no exigir necessariamente infraestrutura para armazenagem no prprio aeroporto, a carga area domstica foi excluda do escopo deste estudo. O terminal de importao se subdivide em vrios componentes que em geral se dispem em termos de rea ocupada conforme a Tabela 3-2. Alm desses, ainda h a rea til de armazenagem e a rea de perdimento, que juntos ocupam a maior rea do terminal e que, por se destinarem a armazenagem da maior parte da carga importada, sero os componentes que determinaro a capacidade do terminal.
Tabela 3-2 Proporo tpica da ocupao dos componentes em terminais de importao da Infraero
Componentes Armazenagem de cargas especiais (perecveis, cmaras frigorficas, cofres e cargas restritas) Atracao-desembarao Doca Conferncia fiscal (Receita Federal), liberao e entrega Carga courier Carga em trnsito (para EADIs10, entrepostos industriais ou para outros TECAs) Administrao e outros escritrios
EADI10
Proporo da rea total (%) 5 a 10 15 a 25 5 10 a 13 0 a 10 0 a 25 6 a 10
A capacidade do terminal de importao depende de quatro fatores (Quadro 3-8), a seguir: Volume fsico disponvel na regio de armazenagem real do terminal: depende da rea de armazenagem real do terminal, que corresponde s reas teis de armazenagem e de carga em perdimento somadas, bem como da altura mxima de empilhamento. Tempo mdio de armazenagem da carga: este fator tambm influencia diretamente a capacidade do terminal, pois quanto mais alta a rotatividade da carga armazenada, maior ser a capacidade do terminal. ndice mdio de aproveitamento de carga: traz uma razo entre a capacidade de armazenagem de carga por unidade volume fsico para os casos em que o terminal ou no dotado de transelevador. Seu valor 0,04 t/m3 para terminais sem transelevador e 0,06 t/m3 para terminais com transelevador.
10 Estao Aduaneira Interior
101
Proporo da carga recebida que armazenada: quanto maior o volume de carga em trnsito, maior a quantidade de carga que o terminal ser capaz de processar mesmo com sua capacidade de armazenagem fixada.
D. Metodologia para dimensionamento de terminal de cargas Quadro 3-8 Metodologia para dimensionamento de capacidade docapacidade do terminal de cargas (TECA)
IAC
CONCEITUAL
rea real disponvel (m2) x Capacidade do componente (t/ano) rea calculada total (m2) 1 + i1 rea til de armazenagem (m2) x
Total de carga desembarcada que entrou em armazenagem (t/ano) X Tempo mdio de armazenagem da carga (dias)
Capacidade terminal de importao
Carga (t/ano)
365 dias/ano x ndice mdio de aproveitamento da carga (t/m3) x Altura mxima do TECA (m)
0,04 t/m3 sem transelevador 0,06 t/m3 com transelevador
Capacidade terminal de exportao
Razo de 0,16m2/t ano para dimensionamento da rea total edificada destinada ao armazenamento e processamento de carga exportada
1 i: percentual da rea til de armazenagem destinada carga em perdimento FONTE: ITA; Infraero; anlise da equipe
A determinao da capacidade do terminal de exportao se baseia no ndice Infraero de 0,16 m 2 por tonelada por ano. O levantamento das reas dos terminais de exportao foi feito por meio das plantas-baixas disponibilizadas ou das visitas tcnicas realizadas aos 20 aeroportos. A seguir, encontra-se a descrio da metodologia utilizada na projeo de demanda de passageiros e aeronaves nos aeroportos enfocados neste estudo.
102
3.4. Metodologia da projeo de demanda de passageiros e aeronaves

Esta seo visa a descrever a metodologia empregada na projeo de demanda de passageiros e aeronaves nos 20 aeroportos que so objeto do estudo para trs horizontes de tempo 2014, 2020 e 2030. Para cada um desses anos, foram considerados trs diferentes conjuntos de premissas macroeconmicas gerando trs cenrios distintos pessimista, base e otimista. Foram elaboradas duas abordagens distintas para a modelagem da projeo de demanda: top-down e bottom-up. Essa nomenclatura sintetiza a forma e direo de construo de cada um dos modelos. O modelo top-down segue a linha das projees de demanda historicamente realizadas para o setor areo no Brasil pelo Instituto de Aviao Civil (IAC), rgo extinto cuja funo, entre outras, era realizar estudos de economia do transporte areo. Como sugere o nome, o modelo top-down aborda o desafio de projetar a demanda de cima para baixo, ou seja, projeta primeiramente o volume agregado de passageiros e depois o reparte entre as reas de captao de passageiros. Estas se referem s regies, metropolitanas ou ainda maiores, que so atendidas por um ou mais aeroportos que so objeto do estudo. J o modelo bottom-up segue o caminho inverso. Ele parte de projees dos volumes de passageiros rota a rota para depois agreg-las no nvel de reas de captao. A introduo do conceito de rea de captao revela a preocupao deste estudo em no atribuir arbitrariamente determinada demanda, e, portanto, trfego de passageiros, a determinado aeroporto. Isso ocorre porque, dentre outros fatores, o trfego que de fato se consumar em cada aeroporto depende principalmente do cenrio de capacidade dos aeroportos que atendem aquela rea de captao. Por exemplo, um novo aeroporto, ou a ampliao significativa de um j existente, em uma rea de captao em que a demanda pujante implicar deslocamento do trfego de passageiros de um aeroporto para o outro. A intensidade desse deslocamento depender, dentre outros, de fatores como as caractersticas de cada passageiro e a capacidade do acesso virio que ligar o centro gerador de demanda quele aeroporto. O Quadro 3-9 apresenta as principais caractersticas e para quais propsitos cada modelo mais apropriado. O fato de o modelo top-down ter sido construdo a partir de regresses histricas e de ter um mecanismo matemtico para isolar os efeitos da liberalizao do setor que ocorreu a partir de 2002 (mais detalhes no Captulo 4) o torna mais robusto e, portanto, mais adequado para subsidiar o planejamento de investimentos em infraestrutura no longo prazo. Por essa razo, ele o modelo que subsidia a avaliao dos investimentos necessrios em infraestrutura aeroporturia que ser realizada ao longo deste captulo.
103
Quadro 3-9 Principais caractersticas dos dois modelos de projeo de demanda
As projees de demanda foram elaboradas por meio de 2 modelos top-down e bottom-up Modelo Top-down Principais caractersticas Prprio para...
Modelo mais comumente utilizado Projeta demanda por transporte areo
Planejamento de infraestrutura no Construo de cenrios Avaliao de configuraes de

longo prazo
de maneira agregada e depois reparte entre as reas de captao1 Regresses histricas trazem robustez para o modelo Varivel dummy absorve efeito da desregulao econmica do setor
capacidade por rea de captao
Projeta a demanda por transporte

Bottom-up
areo rota a rota No considera surgimento de novas rotas Maior disperso de resultados no longo prazo
Projeo de trfego de passageiros Tomada de deciso de curto prazo

ponto a ponto
1 Agregao de aeroportos na mesma regio metropolitana FONTE: ITA; anlise da equipe
Por outro lado, o modelo bottom-up , devido sua construo, no capaz de incorporar em seu resultado o efeito que o surgimento de novas rotas pode ter sobre a demanda. Essa caracterstica do modelo o torna mais adequado para subsidiar tomadas de deciso no curto prazo que dependam da projeo de demanda por transporte areo ponto a ponto. Esse modelo, embora no tenha sido utilizado para subsidiar as recomendaes de longo prazo deste estudo, pode ser til aos rgos responsveis pela coordenao e planejamento do setor. Nas prximas duas sees, as metodologias do modelo top-down e bottom-up so detalhadas.
3.4.1. Modelo top-down

Esta abordagem d um tratamento global demanda por transporte areo. Por meio de regresses histricas, ela extrai o comportamento mdio do consumidor em relao evoluo do PIB e do preo mdio da passagem area. O comportamento mdio do passageiro representado por elasticidades-preo e renda mdias obtidas por modelagem economtrica da demanda global. O Quadro 3-10 fornece uma viso esquemtica do fluxo de clculo do modelo.
104
Quadro 3-10 Metodologia top-down para projeo de demanda
A.
Projeo de demanda metodologia top-down
Input Ncleo Output Output
Input Sries histricas PIB Brasil e resto do mundo Yield domstico e internacional Trfego de passageiros
Correlao histrica entre variveis
Extrapolao da correlao
Regresso histrica
Elasticidadepreo Sries estimadas PIB Brasil e resto do mundo Yield domstico e internacional Elasticidaderenda
Modelo de projeo
Total de PAX ano a ano de 2010 a 2030
So Paulo + 14 cidades Manaus
FONTE: ITA; anlise da equipe
Os dados de entrada do modelo podem ser classificados em duas categorias: sries histricas e premissas de projeo. A primeira subsidia as duas regresses histricas logartmicas que foram rodadas uma para o volume de passageiros em voos domsticos e outra para passageiros em voos internacionais. Ambas as regresses equacionam o volume de passageiros em funo de PIB e de yield11. No caso do mercado de voos internacionais, considera-se o produto entre PIB Brasil e PIB mundo e o yield mdio dos voos internacionais com origem ou destino no Brasil. No caso do mercado domstico, considera-se o PIB Brasil e o yield mdio dos voos domsticos. Ainda na regresso realizada para o mercado domstico, foi introduzida uma varivel dummy 12 com o propsito de expurgar o efeito da desregulao do setor a partir de 2002 sobre o resultado. Os dados utilizados na regresso foram obtidos a partir de estudos do Instituto de Aviao Civil (IAC) e dos Anurios Estatsticos da Agncia Nacional de Aviao Civil (ANAC), agncia reguladora da aviao civil brasileira. Ao executar a regresso, foram obtidos coeficientes para equao que so representativos das elasticidades-preo e renda dos passageiros domsticos e internacionais no agregado, respectivamente. As estimativas das sries futuras de PIB Brasil, PIB mundo, yield domstico e yield internacional formam o outro conjunto de entradas do modelo, o qual foi denominado de premissas de projeo. So essas estimativas que tratam de criar trs cenrios distintos para o modelo (Quadro 3-11). Estas estimativas tm como fonte a MCM Consultores e o
11 Mtrica da tarifa mdia paga por unidade de distncia percorrida pelo passageiro. 12 Varivel dummy, tambm chamada de varivel de contorno em anlises de regresso, refere-se a uma varivel que assume os valores 0 ou 1 para indicar ausncia ou presena de algum efeito que pode deslocar o resultado final. Neste caso, o efeito consiste na desregulao econmica do mercado.
105
McKinsey Global Institute (MGI) para os trs cenrios de PIB Brasil e o Fundo Monetrio Internacional (FMI) como fonte para o cenrio base de PIB mundo. A projeo do yield foi feita considerando a influncia que quatro fatores podem ter sobre ele: evoluo do preo do combustvel, competitividade do setor, aumento de produtividade e reduo de custos evitveis.
Quadro 3-11 Premissas da projeo de demanda
Para a projeo de demanda de passageiros dos aeroportos brasileiros, as seguintes premissas foram consideradas para os 3 cenrios
Metodologia top-down1 e bottom-up2
Cenrios Pessimista PIB Brasil Cresc. anual, %
0
Base
Otimista 4,4-7,2 4,0

0 3,0
2,5-3,6
3,0
0
4,2-4,7
5,5
PIB Mundo Cresc. anual, %

-2,7
0,5-2,4
2,3
0,6-3,1
0,8-3,9
3,7
-2,1
-1,6
2009E Yield Crescimento em relao a 2008, %
2010-14E
2015-30E
32,0
2009E
2010-14E
2015-30E
2009E
2010-14E
2015-30E
9,0
17,0
2,0
7,0
-10,0
-17,0
2014E
20E
30E
2014E
20E
30E
2014E
20E
-25,0 30E
1 Foi considerado o processo de liberalizao do setor 2 Abordagem expandida para considerar as variaes de crescimento por UF FONTE: MCM Consultoria; MGI; FMI; anlise da equipe
Com base no conjunto de premissas que determinam os trs diferentes cenrios macroeconmicos e das equaes que descrevem a regresso do volume de passageiros em funo de suas variveis determinantes, pode-se obter a projeo agregada do volume de passageiros para todo o Brasil nos mercados de voos domsticos e internacionais. O ltimo passo partilhar a demanda global entre as 16 reas de captao em considerao. Para isso, um modelo economtrico de market share 13 das reas de captao foi desenvolvido para cada um dos segmentos de mercado considerados (domstico e internacional) e as projees de market shares futuros foram obtidas levando-se em conta a evoluo de cada rea de captao proporcionalmente ao total do mercado nos ltimos anos. Dessa maneira, foi possvel repartir a demanda global para cada uma das reas de captao. Com intuito de viabilizar um planejamento preliminar das necessidades de infraestrutura dos aeroportos, emerge a necessidade de se converter a projeo de volume de passageiros em estimativa de movimentao de aeronaves. Para isso, projeta-se que o nmero mdio de passageiros transportados por movimento de aeronave deve crescer aproximadamente 30% at 2030. Esse crescimento hipottico uma composio da variao de dois fatores:
13 Market share refere-se proporo do total do mercado.
106
tamanho de aeronave e load factor 14. Esse crescimento significa dizer que, at 2030, a cada ano ser transportado 1,3% passageiro a mais por aeronave do que no ano anterior. Esta mesma abordagem pode ser utilizada no modelo bottom-up, explicado a seguir, para transformar a projeo do volume de passageiros por rota em movimentos de aeronaves.
3.4.2. Modelo bottom-up

Nesta abordagem, o crescimento da demanda projetado a partir de cada segmento de passageiros que frequenta cada rota. O Quadro 3-12 apresenta uma viso esquemtica do fluxo de clculo do modelo.
Quadro 3-12 Metodologia bottom-up para projeo de demanda
B.
Projeo de demanda metodologia bottom-up
Input Ncleo Output Output
Input Projeo do crescimento do PIB por UF e do resto do mundo Projeo da queda relativa do preo por rota Dados rota a rota em 3 segmentos
Previso do crescimento da demanda de passageiros
Agregao dos resultados por aeroporto
PAX-origem por aeroporto Ponderao do crescimento de demanda por rota entre os segmentos Total PAX por rota
Pesquisa O/D Origem Destino Proporo PAX por segmento Nmero de PAX em 2009 Elasticidade-preo do segmento Elasticidade-renda do segmento PAX corporativo PAX a lazer PAX novato
Total de PAX em: 2014 2020 2030 So Paulo + 14 cidades Manaus
2014E 2020E 2030E
PAX-destino por aeroporto
Assim como no modelo top-down, aqui tambm h dois tipos de dados de entrada no modelo dados gerais/macroeconmicos e dados especficos para cada uma das rotas. Na primeira categoria, enquadram-se as sries de projeo do PIB de cada Unidade Federativa (UF) do Brasil, do PIB mundo, alm de um dado geral do setor areo, a variao do yield para os segmentos domstico e internacional. As fontes dessas sries so as mesmas do modelo top-down. J na outra categoria, de dados especficos por rota, encontram-se o volume total de passageiros que voaram aquela rota em 2009, a quebra do total de passageiros nos trs segmentos (corporativo, lazer e novato15) e as elasticidadespreo e renda de cada um desses segmentos por rota.
14 Razo entre passageiros-quilmetros pagos e assentos-quilmetros disponveis. 15 O termo novato se refere ao segmento de pessoas que passaram a ter acesso ao servio de transporte areo devido reduo do preo e/ou aumento da renda.
107
A proporo de passageiros em cada um dos segmentos foi viabilizada pela extensiva Pesquisa Origem/Destino, realizada em aeroportos de todos os Estados do Pas. As elasticidades-preo e renda foram baseadas nas faixas propostas pela estudo acadmico feito por Gillen et al.16, que compilou os resultados de inmeros estudos que avaliavam as elasticidades-preo e renda dos passageiros em diferentes partes do mundo (Quadro 3-13).
Quadro 3-13 Faixas comuns de elasticidades-preo e renda mdias segundo Gillen et al.
Faixas comuns de elasticidades-preo e renda mdias

2006
Elasticidades-preo e renda para diferentes segmentos de passageiros e etapas de voos Maior
1.800 1.743 1.428 1.200 1.040 1.100 0.836 0.600 0.475 0.265 0.198 0.560 1.228 1.104 0.787 0.783 0.700 0.595 1.520 1.288
1 quartil Mediana 3 quartil
2.040 1.700
1.140 0.807
Menor 0.000 Segmento Mercado Etapa de voo Tipo Corporativo Internacional Longa Preo Pessoal Corporativo Domstico Curta-mdia Pessoal Corporativo Pessoal Todos Todos Todos Renda
FONTE: GILLEN, David; MORRISON, William. Air Travel Demand Elasticities: Concepts, Issues and Measurement. In LEE, Darin (ed) Advances in Airline Economics, Volume 2, The Economics of Airline Institutions, Operations and Marketing. Amsterdam: Elsevier, 2007
Considerando-se as sries de PIB de cada UF e do resto do mundo, bem como a variao do yield esperada, projeta-se a demanda por segmento por rota para os anos de 2014, 2020 e 2030. Em seguida, para manter a coerncia com o conceito utilizado no modelo top-down, o volume total de passageiros esperado agregado no nvel de rea de captao de passageiros conforme os aeroportos origem e destino da rota projetada.
16 GILLEN, David; MORRISON, William. Air Travel Demand Elasticities: Concepts, Issues and Measurement. In LEE, Darin (ed) Advances in Airline Economics, Volume 2, The Economics of Airline Institutions, Operations and Marketing. Amsterdam: Elsevier, 2007.
108
3.5. Sumrio das concluses da pesquisa O/D

No intuito de obter um melhor entendimento sobre a atual infraestrutura aeroporturia do Brasil, foi conduzida uma abrangente pesquisa de origem e destino (pesquisa O/D) em 32 aeroportos brasileiros entre a ltima semana de julho e a ltima semana de agosto de 2009, perodo de alta temporada no setor de transporte areo de passageiros devido s frias escolares. A pesquisa foi utilizada como uma importante base para o entendimento da demanda atual de transporte areo no Pas, fornecendo mais detalhes sobre cidades de captao de usurios, perfil do usurio por aeroporto, caractersticas das viagens e outros aspectos como: Frequncia da realizao de viagens; Motivos da viagem; Outros modais utilizados na viagem; Preo da passagem; Demais gastos com transportes na viagem; Antecedncia da compra da passagem; Fonte pagadora da viagem; Renda do passageiro; Grau de satisfao com as atuais ofertas de transportes para seu destino. Alm disso, a pesquisa foi utilizada como insumo para a projeo de demanda bottom-up. Essa projeo, como visto na seo 3.4, depende fundamentalmente do entendimento do perfil dos passageiros por aeroporto, informao includa nos resultados da pesquisa O/D. Finalmente, a pesquisa proporcionou, de maneira indita no Brasil, o desenvolvimento de uma Matriz O/D (encontrada no relatrio de resultados da pesquisa O/D no CD anexo) das viagens nas quais pelo menos um trecho, ou parte, ocorre no modal areo dentro do Pas. A matriz permite um entendimento mais aprofundado da demanda pelo servio de transporte areo, podendo servir como base de informao para estudos futuros de: Definio de localizao de novos aeroportos; Investimento na ampliao de aeroportos; Readequao da malha area; Otimizao dos modais de acesso aos terminais areos; Estimativas de demanda reprimida e grau de substituio intermodal. Esta seo do estudo visa apenas a ilustrar de maneira resumida os principais aprendizados que a pesquisa O/D proporciona. importante notar que a base de dados da pesquisa bastante ampla e permite avanar em diversas anlises sobre o setor que vo alm escopo original deste trabalho. Tais anlises podem certamente ser de grande utilidade aos participantes do setor areo, pblicos e privados, para a definio de polticas pblicas e tomada de decises. A pesquisa O/D foi realizada pela FIPE (Fundao Instituto de Pesquisas Econmica), exclusivamente no mbito deste estudo. No material anexo foram includos:
109
Plano de Pesquisa em verso integral, que detalha o mtodo utilizado permitindo que a pesquisa seja replicada no futuro; Relatrio final detalhado das concluses da pesquisa, que apresenta a Matriz O/D e vrios nveis de agrupamento de resultados (por regio, UF, municpio, aeroporto, entre outros); Banco de dados gerado a partir das respostas individuais de cada passageiro entrevistado, que constitui relevante fonte de informao sobre o setor. Os 32 aeroportos da pesquisa abrangem os 20 aeroportos do Pas com movimentao acima de 1 milho de PAX por ano, os 10 maiores aeroportos daquelas UFs que no contam com nenhum dos aeroportos principais, e dois aeroportos regionais estratgicos (Porto Seguro e Pampulha), conforme mostra o Mapa 1 abaixo.
Mapa 1 Aeroportos da pesquisa O/D
A amostra da pesquisa incluiu a aplicao de mais de 40 mil questionrios a passageiros em trnsito nos aeroportos estudados. A margem de erro mxima permitida foi de cerca de 5%, com nvel de confiana de 95%, tendo sido definida como amostra mnima o nmero de 350 observaes por aeroporto, o que resultou em ajustes para os aeroportos de menor participao no fluxo de passageiros que, pela distribuio proporcional, teriam amostras pequenas e com erros que poderiam chegar a 10,3% (Tabela 3-3).
110
Tabela 3-3 Amostra e erro mximo por aeroporto da pesquisa O/D

Aeroporto Guarulhos Governador Andr Franco Montoro Congonhas Galeo - Antnio Carlos Jobim Pres. Juscelino Kubitschek Deputado Lus Eduardo Magalhes Tancredo Neves Salgado Filho Guararapes - Gilberto Freyre Afonso Pena Santos Dumont Pinto Martins Val de Cans Herclio Luz Eduardo Gomes Eurico de Aguiar Salles Augusto Severo Santa Genoveva Marechal Rondon Viracopos Zumbi dos Palmares Marechal Cunha Machado Campo Grande Santa Maria Pampulha Carlos Drummond de Andrade Macap Senador Petrnio Portella Pres. Castro Pinto Governador Jorge Teixeira de Oliveira Presidente Mdici Brigadeiro Lysias Rodrigues Boa Vista Porto Seguro TOTAL Cidade - UF Amostra Proporcional PAX Infraero* 7.163 4.801 3.776 3.667 2.122 1.822 1.732 1.643 1.503 1.274 1.217 756 730 710 698 577 546 490 381 336 306 293 306 293 235 197 173 164 157 150 106 91 38.416 Erro mximo estimado 1,2% 1,4% 1,6% 1,6% 2,1% 2,3% 2,4% 2,4% 2,5% 2,7% 2,8% 3,6% 3,6% 3,7% 3,7% 4,1% 4,2% 4,4% 5,0% 5,3% 5,6% 5,7% 5,6% 5,7% 6,4% 7,0% 7,4% 7,7% 7,8% 8,0% 9,5% 10,3% 0,50% Amostra ajustada 7.163 4.801 3.776 3.667 2.122 1.822 1.732 1.643 1.503 1.274 1.217 756 730 710 698 577 546 490 381 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 350 40.158 Erro mximo estimado 1,2% 1,4% 1,6% 1,6% 2,1% 2,3% 2,4% 2,4% 2,5% 2,7% 2,8% 3,6% 3,6% 3,7% 3,7% 4,1% 4,2% 4,4% 5,0% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 5,2% 0,49%
So Paulo - SP So Paulo - SP Rio de Janeiro - RJ Braslia - DF Salvador - BA Belo Horizonte - MG Porto Alegre - RS Recife - PE Curitiba - PR Rio de Janeiro - RJ Fortaleza - CE Belm - PA Florianpolis - SC Manaus - AM Vitria - ES Natal - RN Goinia - GO Cuiab - MT Campinas - SP Macei - AL So Lus - MA Campo Grande - MS Aracaju - SE Belo Horizonte - MG Macap - AP Teresina - PI Joo Pessoa - PB Porto Velho - RO Rio Branco - AC Palmas - TO Boa Vista -RR Porto Seguro - BA
* Movimento Operacional Acumulado da Infraero/SINART - 2008 - Passageiros- embarque mais desembarque (internacional e domstico)
FONTE: Plano de pesquisa O/D; FIPE; anlise da equipe
111
O principal componente da pesquisa o questionrio. A lista de perguntas includas foi desenvolvida em conjunto pela FIPE, ITA, McKinsey, ANAC e SAC. O desafio neste trabalho foi elaborar um questionrio que atendesse a demanda de todos os interessados, com especial ateno para produzir dados que pudessem alimentar as anlises desenvolvidas. Dentre os principais blocos includos no questionrio, destacam-se: Detalhes da viagem: municpio de origem, municpio de destino, voos e conexes, tempo de voo, transporte terrestre at/a partir do aeroporto; Padro de compra: preo de passagem, caractersticas da compra, motivos para viajar; Grau de substituio do modal areo por outros modais; Dados demogrficos e socioeconmicos dos usurios. A seguir, so apresentados alguns dos principais aprendizados da pesquisa O/D (outras anlises podem ser encontradas no relatrio final anexo, de autoria da FIPE).
Principais origens, destinos e pontos de conexo

Um dos principais resultados da pesquisa revela que os 15 aeroportos do Brasil concentram cerca de 80% das origens e destinos domsticos, sendo que os aeroportos de So Paulo concentram a maior parcela do trfego, com fluxos principalmente com os aeroportos do Rio de Janeiro (Galeo e Santos Dumont), Braslia, Belo Horizonte (Confins) e Salvador (Quadro 3-14).
Quadro 3-14 Fluxos de trfego entre 15 principais aeroportos do Brasil
SP ainda o grande concentrador de trfego do Brasil, com fluxos principalmente com RJ, BSB, BH e SSA
Origem destino final dos passageiros Principais origens e destinos no Brasil 15 maiores municpios O/D; 2009
Cidades Acima de 15% dos voos Entre 10% e 15% Entre 5% e 10% Entre 3% e 5% Entre 2% e 3% Abaixo de 2% Rotas
RESULTADOS O/D
Acima de 4% das viagens Entre 2% e 4% Entre 1% e 2% Entre 0,5% e 1% Abaixo de 0,5%
Os 15 principais aeroportos do Brasil concentram cerca de 80% das origens e destinos domsticos A regio Sudeste responde por cerca de 45% das origens e destinos Cerca de 10% a 15% das viagens tm origem ou destino internacional
FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe
112
Pode-se constatar pelo quadro acima que os principais hubs do Pas so os aeroportos de Guarulhos, Congonhas, Braslia e Galeo. A maioria das origens e destinos das conexes nesses aeroportos para aeroportos domsticos (Quadro 3-15). Como exemplo, em 2009, as 25 ligaes domsticas mais densas tinham ao menos um desses aeroportos como origem ou destino. Das 10 ligaes domsticas mais densas, apenas uma a que conecta os dois hubs fora de So Paulo, ou seja, Rio de Janeiro - Braslia no tem origem ou destino na regio metropolitana da capital paulista. Guarulhos se apresenta como o hub internacional no Brasil, oferecendo a maior variedade de conexes para destinos fora do Pas. Com fluxo de mais de 300 mil passageiros em 2008, Estados Unidos, Argentina, Frana, Chile, Alemanha, Espanha e Itlia encontramse, nesta ordem, como as principais origens/destinos das ligaes com este aeroporto. Das 10 rotas internacionais mais densas, considerando origens e destinos em um mesmo pas de maneira agregada, apenas trs partem ou chegam ao aeroporto do Galeo. Elas conectam o aeroporto carioca aos Estados Unidos, Argentina e Frana.
Quadro 3-15 Volume de passageiros entre os trs principais hubs
GRU, BSB e CGH so os principais hubs do Pas

Total volume Milhes de embarques, 2008
10,2
RESULTADOS O/D
6,8 5,4 5,2 3,0

3,0
Total de passageiros em conexo Milhes PAX, 2008
Galeo tambm desempenha papel importante como hub internacional
X GRU CGH GIG BSB SSA

1,6 0,8
2,0 0,6
Passageiros em conexo1 %
38,6 29,5 22,7 15,5 19,5
GRU
CGH
GIG
BSB
SSA
Principais destinos %
6,1 4,5 3,5 3,5 3,4
12,1 6,5 6,0 5,0 4,4
11,5 7,1 7,1 4,4 4,2
Rio
Buenos Porto Curi- Santiago Aires Alegre tiba
Rio
Curitiba
BH
Floria- Goinia npolis
So Rio Paulo
Goinia
BH
Fortaleza
GRU
CGH
GIG
BSB
SSA
Principais origens %
5,5 3,7 3,3 3,3 3,2
13,9 6,9 4,4 4,2 4,1
8,3 7,1 7,1 5,2 5,2
Rio
Assun- Curi- Buenos Londres o tiba Aires
Rio
Uber- Goilndia nia
Nave- Joinville gantes
Palmas
Rio So GoiBranco Paulo nia
So Luiz
1 Inclui escalas, que representam 5,6% do total da pesquisa FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe
O Quadro 3-16 apresenta a proporo do nmero total de passageiros no Brasil que tem como origens/destinos reais as cidades em que houve entrevistas (coluna da esquerda) e no houve entrevistas (coluna da direita) durante a pesquisa O/D. O quadro no distingue entre origens/destinos nacionais ou internacionais. Observa-se imediatamente a hegemonia da cidade de So Paulo como principal fonte geradora (origem-real) e sorvedouro (destino-real) de viajantes que usam o modal areo em algum trecho, reforando, portanto, seu papel de hub nacional nesse modal.
113
Quadro 3-16 Principais municpios origens/destinos reais dos passageiros
Principais municpios origens/destinos reais dos passageiros

Em que houve pesquisa O/D Capital So Paulo Rio de Janeiro Braslia Belo Horizonte Salvador Curitiba Porto Alegre Fortaleza Recife Manaus 6,0 4,1 3,9 3,1 2,9 2,8 2,7 1,6 10,0 Passageiros % do total no Brasil 15,3 Principal O/D real Em que no houve pesquisa O/D Municpios1 Foz do Iguau - PR Uberlndia - MG So Paulo Rio de Janeiro So Paulo So Paulo So Paulo So Paulo So Paulo So Paulo So Paulo S.J. dos Campos - SP Londrina - PR Joinville - SC Ribeiro Preto - SP Maca - RJ Ilhus - BA Caxias do Sul - RS S.J. do Rio Preto - SP Ipojuca - PE Blumenau - SC Santarm - PA Gramado - RS Sorocaba - SP Maring - PR Passageiros % do total no Brasil 0,5 0,4 0,4 0,3 0,3 0,3 0,3 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 0,2 Principal O/D real
Rio de Janeiro
Curitiba So Paulo Belo Horizonte Curitiba So Paulo So Paulo So Paulo Salvador So Paulo So Paulo So Paulo So Paulo Belm So Paulo Rio de Janeiro Porto Alegre
1 Em que no tenha ocorrido entrevistas da pesquisa O/D e que no faam parte de regio metropolitana. FONTE: Pesquisa O/D; anlise da equipe
Caractersticas do usurio do servio de transporte areo

Os passageiros brasileiros so, em sua maioria, homens (62,7%) com idade entre 25 e 50 anos (44,8%) (Quadro 3-17). Alm disso, os dados socioeconmicos coletados na pesquisa demonstram que a maioria dos viajantes assalariada, com renda domiciliar mensal variando de R$ 2 mil a R$ 14 mil (Quadro 3-18). Cerca de dois teros dos passageiros se encaixam nessa faixa de renda. Contudo, quando se avalia a distribuio de passageiros por frequncia, observa-se que esse panorama se intensifica no grupo dos viajantes mais frequentes (seis ou mais viagens por ano).
114
Quadro 3-17 Caractersticas demogrficas dos passageiros no Brasil
A maioria dos viajantes composta de homens entre 25 e 50 anos de idade

Caractersticas demogrficas % Gnero Idade1
At 18 anos 18 a 24 anos Feminino

37 50 32
1 9
23
3 15
7
22
25 a 31 anos
24
32 a 40 anos
24 20
26
Masculino
63 50
68
41 a 50 anos 51 a 59 anos 60 anos ou mais
22
13 8
18
11 9
23
13 7
Brasil
1a5 viagens/ano
6 ou mais viagens/ano
Brasil
1a5 viagens/ano
Frequncia
Frequncia
1 Possvel distoro de idade na classe menor que 18 anos devido forma da pesquisa FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe
Quadro 3-18 Caractersticas socioeconmicas dos passageiros no Brasil
A maioria dos viajantes assalariada e tem renda domiciliar mensal entre R$ ~2 e ~14 mil
Caractersticas socioeconmicas dos passageiros entrevistados % Profisso No declarada/ outra Desempregado Atividades do lar Aposentado ou pensionista Estudante, estagirio ou bolsista Empresrio Funcionrio pblico Profissional liberal ou autnomo Assalariado
42
Renda domiciliar 1 2
7 12 14 0
3
8 11 7 15
1
5 14
2 1
At R$ 930,00 De R$ 930,01 at R$ 2.325,00 De R$ 2.325,01 at R$ 4.650,00 De R$ 4.650,01 at R$ 6.975,00 De R$ 6.975,01 at R$ 9.300,00 De R$ 9.300,01 at R$ 13.950,00
4 12
10
17 20 24 18 18 26
15
18 17
18
15
14 16 15
10 12 6 8
17
36
43
De R$ 13.950,01 at R$ 23.251,00 Acima de R$ 23.251,01
15
5 9
Brasil
1a5 viagens/ano
Brasil
1a5 viagens/ano
Frequncia
Frequncia
115
Constatou-se tambm que a maioria das viagens realizada por passageiros frequentes, que realizam trs ou mais viagens ao ano, representando cerca de um tero dos passageiros e sendo responsveis por 80% das viagens, fato que refora a importncia da convenincia para os passageiros no setor areo brasileiro. Em ltima anlise, tal convenincia deve ser traduzida em uma adequada infraestrutura de acessos virios rpidos aos aeroportos. Por outro lado, o nmero de passageiros nicos17 ainda representa apenas 5% da populao do Pas (Quadro 3-19), ou seja, existe um potencial muito grande de incluso de pessoas no atendidas pelo modal areo.
Quadro 3-19 Distribuio dos respondentes por frequncia
Apesar de ter ~50 milhes de viagens por ano, o Brasil teve em 2008 apenas ~11 milhes de passageiros nicos, cerca de 5% da populao
Distribuio dos respondentes por frequncia de voos nos ltimos 12 meses %
Anlise de passageiros nicos %, milhes de viagens e passageiros, 2008 55 11 Primeira vez 1 vez 2 vezes 3 a 6 vezes
8%
Primeira vez 1 vez 2 vezes 3 a 6 vezes 7 a 15 vezes A cada 2-4 semanas 0,5 1 vez por semana Mais de 1 vez por semana 4%
8%
4% 9% 20%
41%
9% 20%
No Brasil, a maioria das viagens realizada por passageiros frequentes Os passageiros frequentes com mais de 3 viagens ao ano representam ~1/3 dos passageiros e so responsveis por 80% das viagens
10%
7 a 15 vezes 22% 14% 13% 10% A cada 2-4 semanas 0,5 1 vez por semana Mais de 1 vez por semana
22%
15%
14% 19% 13% 10% Viagens 9% 2% 3%

0%
Passageiros nicos
Durante o perodo em que foi realizada a pesquisa, cerca de 50% de todas as viagens foram feitas a negcios. Esse ndice sobe para cerca de 60% quando se considera apenas as viagens domsticas e cerca de 70% quando se considera apenas as viagens com origem ou destino no aeroporto de Congonhas. importante observar que a pesquisa foi feita em campo durante o perodo de alta temporada, no qual as viagens a lazer se acentuam. Esta caracterstica maior parte das viagens a negcios se intensifica se considerarmos passageiros frequentes (75,9% para quem viaja 21 vezes ou mais), justamente aqueles que mais frequentam aeroportos urbanos, como Congonhas em So Paulo e Santos Dumont no Rio de Janeiro (Quadro 3-20). O cruzamento dessas informaes mostra que, para passageiros a negcios, os quais em geral costumam viajar mais frequentemente, o fator convenincia relevante. O entendimento do papel de fatores como este na vida de um grupo de passageiros e de um aeroporto que atende um pblico especfico fundamental para direcionar os investimentos no aeroporto e em seu acesso virio.
17 Pessoas que de fato viajaram de avio em determinado perodo. Como existem passageiros muito frequentes, este nmero muito menor que o nmero de viagens no perodo.
116
Quadro 3-20 Distribuio dos respondentes por motivo de viagem
A maioria das viagens no Brasil feita a negcios, sendo que os aeroportos urbanos e os passageiros frequentes lideram essa tendncia
Motivos para viajar % Por aeroporto Por frequncia
Visitas parentes/ amigos, lazer, estudos e outros
32 47 62 45 54
34
24 41 57 77 69 43
Trabalho, negcios, evento profissional
68 53 38 55 46
66
76 59 43 23 31 57
Brasil
GRU
CGH TMA-SP
VCP
GIG
SDU
BSB
Rio de Janeiro
1 viagem /ano
2a5 21 ou 6 a 10 11 a 20 viagens /ano viagens /ano viagens /ano mais viagens /ano
Com relao ao meio de transporte preferido pelos passageiros para acessar os aeroportos, a pesquisa revelou que txi, carona e carro prprio so os meios mais utilizados tanto para chegada como para sada. O transporte pblico, por sua vez, representa uma parcela pouco significativa nos meios de acesso aos aeroportos, sendo que veculos de empresas, de eventos ou alugados so mais relevantes do que nibus urbanos (Quadro 3-21). A clara preferncia dos passageiros pelo transporte por automveis individuais, que atendem poucos passageiros, intensifica ainda mais o impacto sobre as rodovias e vias de acesso aos aeroportos. Alm disso, observa-se tambm que o uso de txi altamente dependente da distncia do aeroporto ao centro gerador da demanda. Esses dois fatores remetem importncia de se avaliar em meios de translado alternativos para aeroportos mais distantes. No curto prazo, a margem de manobra menor, e a alternativa bvia aproveitar a infraestrutura de acesso j instalada. Por isso, deve ser dado incentivo ao transporte automotivo coletivo, especialmente do tipo van/micro-nibus, que atende s necessidades especficas dos passageiros. Os transportes do tipo van/micro-nibus entre os aeroportos de Congonhas e Guarulhos em So Paulo e o caso da Azul, que utiliza nibus gratuitos para estimular o uso do aeroporto de Viracopos por centros geradores de demanda mais distantes, so exemplos bem-sucedidos. No longo prazo, especialmente nos aeroportos de grande capacidade de processamento de passageiros, quando medidas paliativas no forem mais suficientes, o estabelecimento
117
de modais alternativos para acesso aos aeroportos dever ser considerado. Em exemplos internacionais, o modal ferrovirio o alternativo mais frequentemente implantado. Em geral, esse tipo de acesso favorecido quando conectado a uma extensa malha metroviria que atende determinado centro urbano gerador de demanda.
Quadro 3-21 Distribuio dos respondentes por meio de acesso ao aeroporto
Txi o meio de transporte mais utilizado para acesso ao aeroporto, principalmente aos aeroportos centrais
Como chegou ao aeroporto? % Outros Carro alugado nibus interurbano Carro da empresa ou evento Carro prprio 3 9 3 5 17 4 11 4
14
1 1
13 6
13 10 5 9 19
10 2 6 17
10
1 5 11
8
7 2
4 15
11
2 1 1
6 18
4 2
1 7 14
17
5 5 17
35
Carona
20 23
16 62 25 54 34 19 33 38 67 67
Txi
42
Total Brasil
CGH
GRU RMSP
VCP
GIG
SDU
PLU
CNF
BSB
Rio de Janeiro
Belo Horizonte
O principal motivo para a escolha do aeroporto pelos entrevistados foi nica opo (Quadro 3- 22). Esta uma resposta imediata para muitos passageiros brasileiros que se originam de cidades com apenas um aeroporto. Contudo, em cidades onde h aeroportos alternativos relevantes, como so os casos de So Paulo, Rio de Janeiro e Belo Horizonte, observa-se que respostas que enfatizam a importncia da convenincia na escolha do passageiro ganham espao. o caso dos aeroportos de Congonhas e Santos Dumont, nos quais cerca de 57% dos passageiros revelaram que sua opo foi feita com base na proximidade dos aeroportos em relao sua origem.
118
Quadro 3-22 Distribuio dos respondentes em termos de O/D
A maioria das pessoas escolhe o aeroporto de origem pela convenincia/ proximidade ou por ser a nica opo
Por que escolheu o aeroporto?1 % ND/outros Acesso mais barato Cia area preferida Melhor data/hora Melhor preo No escolhi Aeroporto com voo direto para destino Aeroporto mais prximo da origem 39 28 58 21 nica opo 28 11 Brasil GRU 5 CGH 2 VCP 11 1 GIG Aeroporto inicial SDU BSB PLU CNF 44 26 57 45 23 17 45
6
2 3
7
2 3
3 3
8 10
3
4
1 2 9
2 3 3
4 1 5
2 3
9 8
2 2
6 7
1
5
0 1 12
1
6
1 1
3 3
0 1 4
15
23 36
13
26 22 49 19 16
22
24
13
1 Primeiro motivo mencionado na pesquisa FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe
Com base nos dados e anlises expostos, foi possvel obter uma viso geral dos 20 principais aeroportos brasileiros. A seo 3.6 a seguir apresenta um resumo dos principais pontos do diagnstico e respectivas recomendaes.
119
3.6. Viso geral dos 20 principais aeroportos brasileiros

Esta seo visa a descrever de maneira sinttica os pontos principais do diagnstico e das recomendaes para a infraestrutura dos 20 principais aeroportos brasileiros. Esses pontos foram divididos em duas partes: movimentao de passageiros e aeronaves e movimentao de carga.
3.6.1. Movimentao de passageiros e aeronaves

Hoje, os aeroportos brasileiros movimentam mais de 110 milhes de PAX ao ano, nmero que cresceu expressiva taxa de 10% ao ano entre 2003 e 2008 (Quadro 3-23). Em 2009, apesar da crise financeira mundial, a demanda pelo servio de transporte areo permaneceu nos mesmos patamares de 2008, chegando a 115 milhes de PAX.
Quadro 3-23 Movimento histrico de passageiros nos 67 aeroportos da Infraero
Desde 2003, o transporte areo de passageiros cresce taxa de 10% a.a., impulsionado pelo aumento do mercado domstico
Nmero de passageiros movimentados nos 67 aeroportos da Infraero Milhes de embarques + desembarques + conexes
O uso do transporte areo dobrou de 1997 a 2008: de 0,3 para 0,6 PAX/ habitante Crescimento: 03-08: Brasil 59% vs. 35% mundo 08-09 (jan-set): Brasil 10,3% vs. -4,3% mundo +10%a.a. 96 +4%a.a. 63 10 63 9 68 10 74 9 75 9 71 10 82 11 102 111 113
13
12
13
13
+59%
55 11
44
53
54
58
65
66
61
71
83
90
98
100
97
98
99
00
01
02
03
04
05
06
07
08
FONTE: Infraero
Esse crescimento foi impulsionado pela melhoria da economia brasileira como um todo e pela reduo significativa de preos, eventos que ocorreram no mesmo perodo. O crescimento econmico brasileiro alou uma parcela significativa da populao para as classes B e C, o que trouxe novos consumidores para o mercado de aviao civil. Em paralelo, a liberalizao do setor permitiu o acirramento da competio entre companhias areas que, em ltima anlise, reduziu os preos de passagens em mdia 48% entre 2003 e 2008 (Quadro 3-24).
120
At 2002, o mercado domstico era mais regulado do que hoje em dia e seis grandes companhias areas competiam nesse mercado (Varig, TAM, Transbrasil, Rio Sul, Gol e Vasp). De 1997 a 2002, observou-se um crescimento mdio de 4% ao ano nos mercados domstico e internacional. A partir da desregulao econmica (por exemplo, liberdade tarifria) do setor em 2002, a competio entre companhias em termos de preos se intensificou e o mercado como um todo passou a crescer a trs pontos percentuais acima do perodo anterior. Hoje duas companhias areas tm a hegemonia no setor TAM e Gol.
Quadro 3-24 Fatores que contriburam para o crescimento recente da demanda por transporte areo
Este crescimento acelerado tem se apoiado no crescimento do PIB e na reduo dos preos das passagens
Crescimento do PIB %, ao ano
4,7
Crescimento do PIB
1,7
1997-2002 Crescimento de 10% a.a. da demanda a partir de 2003
2003-2008
Preo da passagem R$/passageiro.km (ajustado a valores de hoje)

0,6
0%
0,48 0,47 0,45 0,46 0,46 0,50 0,47
Reduo do preo de passagem
0,5 0,4 0,3
-48%
0,32 0,27 0,26
0,39
0,35
Aumento da competio Liberao tarifria
Preo
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
Embora o setor tenha avanado, o crescimento recente trouxe uma srie de desafios. A infraestrutura aeroporturia majoritariamente a cargo da Infraero, empresa que administra os aeroportos responsveis por mais de 95% do trfego areo civil, no cresceu no mesmo ritmo da demanda. Os 20 principais aeroportos brasileiros tm hoje capacidade total de movimentao de 126 milhes de PAX por ano, valor muito prximo da demanda atual. Dessa forma, o sistema aeroporturio apresenta gargalos18 j em 2009 terminal de passageiros, pista e ptio em 19 de seus 20 principais aeroportos, sendo o caso mais crtico o de So Paulo, principal hub do Pas, com cerca de 25% do trfego total (Quadro 3-25). Congonhas, aeroporto de maior movimento de voos domsticos do Brasil, que at novembro de 2009 era o nico a ter limitao da oferta de slots para pousos e decolagens, recentemente foi acompanhado pelo aeroporto de Guarulhos, que no ser mais capaz de receber voos adicionais em determinados horrios.
18 Como descrito na seo 3.3, gargalos no determinam necessariamente que o aeroporto esteja saturado, mas indicam que existem um ou mais componentes do aeroporto que operam abaixo do nvel de servio planejado.
121
Quadro 3-25 Mapeamento dos aeroportos com gargalo em 2009
Em 2009, praticamente todos os aeroportos brasileiros j apresentavam algum tipo de gargalo

Gargalos Aeroporto Pista Ptio TPS
RJ
Guarulhos Congonhas Viracopos Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia Limitada
Demais
BH
SP
Somado a esse contexto, espera-se que a demanda continue crescendo a taxas expressivas nos prximos 20 anos. O crescimento esperado da demanda para os prximos 20 anos (mdia de 5% ao ano, no cenrio base, ou at 7% ao ano, no cenrio mais otimista) levar o setor de aviao comercial brasileiro a patamares de demanda acima de 300 milhes de PAX por ano (Quadro 3-26), ou seja, trs vezes maior que a demanda atual. Se analisada a razo crescimento percentual do nmero de passageiros sobre crescimento percentual do PIB, conclui-se que a projeo de crescimento brasileira dever, nos prximos anos, estar em linha com a mdia das projees globais (1,25).
122
Quadro 3-26 Projeo de demanda top-down para os 20 principais aeroportos brasileiros
A demanda por transporte areo deve seguir crescendo rapidamente

Projeo top-down para o cenrio base1
Demanda de passageiros nos 20 principais aeroportos Milhes PAX/ano 530

(7,4%a.a.)
5,1% a.a. 257 5,6% a.a.

111 146 194
(7,3%a.a.)
312
214
(2,9%a.a.)
165 (7,0%a.a.2) 128

(1,7%a.a.3)
155
(2,5%a.a.)
+35
2009E
2014E
2020E
2030E
1 Cenrio base assume Index (Cresc % PAX/Cresc % PIB real) de 1,25 (Mdia das projees globais 1,25, enquanto China, melhor caso, 1,64) 2 Equivale a 1,42 x Cresc % PIB real 3 Equivale a 1,00 x Cresc % PIB real FONTE: Projeo de demanda ITA; anlise da equipe
Este crescimento ser impulsionado principalmente pelas regies menos desenvolvidas do Pas (Norte e Nordeste), uma vez que a expectativa que elas cresam mais rapidamente que as regies atualmente mais desenvolvidas (Sul e Sudeste). Essa tambm uma razo importante para que Braslia venha ganhando participao no perodo considerado, uma vez que o aeroporto um importante hub de ligao entre as regies Norte e Nordeste e o Centro-Sul do Pas. Dessa forma, o mapa de participao das principais regies metropolitanas deve ser alterado significativamente at 2030 (Quadro 3-27).
123
Quadro 3-27 Projeo da participao das principais regies metropolitanas no nmero de passageiros
So Paulo, principal hub do Pas, vem perdendo consistentemente participao no trfego total de passageiros, tendncia que deve se manter para os prximos anos Share das principais regies metropolitanas no nmero de passageiros Milhes de PAX 100% SP 58 65 104
34%
Variao p.p. 3121

29% 14% 11% 6%
111
34%
1461
32%
1941
31%
-10
39%
37%
RJ Braslia BH Outros
16%
15% 10% 5%
14% 10% 6%
15% 11% 5%
15% 11% 5%
15% 11% 6%
-2 +3 +1 +8
8% 5% 32%
32%
36%
36%
37%
38%
40%
1998
2003
08
09E
14E
20E
30E
1 Apenas nos 20 principais aeroportos FONTE: Infraero; projeo de demanda ITA; anlise da equipe
Salvador Recife Fortaleza Belm Manaus Natal
Alm desse crescimento, em 2014 e 2016 o Brasil sediar dois eventos esportivos internacionais de grande porte a Copa do Mundo e as Olimpadas , aumentando a presso sobre a infraestrutura. Dessa forma, alm de atender a demanda natural nesses anos, o setor dever tambm estar preparado, sobretudo operacionalmente, para receber a demanda extra de ambos os eventos. Nesse contexto, caso nada seja feito, o sistema aeroporturio brasileiro, que hoje j apresenta 13 aeroportos com algum sistema saturado, ter todos os seus 20 principais aeroportos saturados em 2030 (Quadro 3-28). Tal situao, alm de obviamente gerar uma piora expressiva no nvel de servio aos passageiros, tenderia a colocar presso sobre os preos de passagens. Estas poderiam aumentar de forma significativa, colocando em risco os benefcios sociais j atingidos com a liberalizao do setor (maior acesso das classes mais baixas ao modal de transporte areo, gerao de empregos, etc). Alm disso, um setor areo saturado tambm traria consequncias negativas para a economia do Pas, por exemplo, limitando a mobilidade de executivos e viajantes a turismo. O Quadro 3-28 deixa evidente que os desafios nos aeroportos brasileiros se concentram principalmente no lado terra, onde ocorre o processamento dos passageiros, e no ptio de aeronaves. Para exemplificar, pelo menos 13 aeroportos devero enfrentar saturao em seus terminais de passageiros ou em seu sistema de ptio at 2014. Estes so, portanto, os sistemas que naturalmente devero ser priorizados em termos de investimentos. Por outro lado, os sistemas de pista dos aeroportos so, em geral, menos crticos, com apenas alguns aeroportos apresentando restries no horizonte de 2020 e 2030. Congonhas a exceo, pois, alm de j apresentar restries no terminal de passageiros e no ptio, tem
124
seu sistema de pistas limitado. As sees 3.7 e 3.8 trazem uma dicusso em mais detalhes sobre uma proposta de programao de investimentos para os 20 aeroportos.
Quadro 3-28 Avaliao da saturao dos aeroportos
O crescimento acelerado trouxe para a infraestrutura aeroporturia desafios de capacidade j em 2009

Utilizao na hora-pico para pista/ptio e no ano para TPS Lado ar1 Aeroporto Pista DECEA Pista ITA Ptio2
Com restries hoje Necessidade de investimento at 2030 Capacidade atual suficiente at 2030 ( ) Ano limite para saturao
Lado terra TPS
(2030) Limitado (2020) (2030) (2030) (2030) (2030) (2030) (2020)
(2030) (2014) (2020) (2030)
Saturado Saturado (2014) Saturado (2020) (2014) Saturado (2030) (2030) (2030) Saturado (2030) (2020) Saturado Saturado Saturado Saturado (2014) Saturado
(2030) (2030)
(2030)
(2030)
(2030) (2030)
Saturado Saturado (2014) (2030) (2030) Saturado (2014) Saturado Saturado (2020) (2020) (2014) Saturado (2030) Saturado (2014) Saturado Saturado (2030) Saturado
1 Considera mesmo nvel de crescimento tanto para aviao geral quanto para aviao regular 2 No considera equipamento para movimentao de passageiros (p.ex., nibus, escada) que pode afetar o nvel de servio percebido pelo passageiro FONTE: ITA; DECEA; anlise da equipe
Demais
BH
RJ
SP
O principal desafio do setor , portanto, promover uma expanso de capacidade de processamento de passageiros de aproximadamente 190 milhes de PAX por ano at 2030, ou o equivalente a nove vezes o movimento atual do aeroporto de Guarulhos hoje em dia, de maneira que absorva o aumento no movimento tanto de passageiros quanto de aeronaves. A lacuna de capacidade esperada em 2030 fica evidente no Quadro 3-29, que compara as demandas esperadas nos anos de 2009, 2014, 2020 e 2030 com a capacidade instalada hoje em dia nos 20 aeroportos em considerao. O Quadro 3- 30 apresenta esta lacuna com um nvel maior de detalhe ao distribu-la entre as reas de captao e aeroportos, mostrando que o maior desafio de expanso do sistema aeroporturio nacional se concentrar entre os horizontes de 2020 e 2030. Apesar de a tendncia atual indicar aumento do tamanho das aeronaves, o que permite o transporte de um nmero cada vez maior de pessoas por voo, o crescimento da demanda dever ser to acentuado que acabar se traduzindo em aumento significativo de movimentos de aeronaves nas pistas e ptios dos aeroportos. Portanto, o desafio de expanso de capacidade se estabelece de maneira categrica tanto para o lado terra quanto para o lado ar dos aeroportos.
125
Quadro 3-29 Desafio de expanso de capacidade
O Brasil precisa mais que dobrar a capacidade de seus principais aeroportos at 2030
Milhes PAX/ano
Projeo de demanda
Capacidade1 dos aeroportos VCP CGH GRU 3,5 12,0 SDU 20,5 GIG 8,5 18,0
312
39
111 13 98 2009E
146 17
129
195 23
273 172 126
36 27
10
47
14E
20E
30E
Total
SP
RJ
Braslia
BH
Outros
1 Capacidade operacional dos aeroportos em 2009 FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe
Quadro 3-30 Lacuna de capacidade ao longo do tempo

Milhes PAX/ano
Lacuna de capacidade ao longo do tempo
Aeroporto TMA-SP1 Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia RJ
Capacidade operacional em 2009 18,0 36,0
Lacuna de capacidade acumulada 2009 -1,6 6,7 3,3 -0,4 0,9 -2,0 -1,4 1,3 2,9 3,7 -1,1 0,2 0,0 1,2 0,3 -0,9 0,5 0,1 13,6 2014 -11,2 2,6 2,4 -2,2 0,8 -5,8 -3,2 -0,2 1,1 1,2 -2,7 -0,6 -0,6 0,5 -0,3 -1,6 -0,3 -0,4 -20,3 2020 -24,6 -2,5 0,5 -4,9 0,5 -11,0 -5,7 -2,4 -1,5 -2,5 -4,8 -1,7 -1,4 -0,4 -1,2 -2,7 -1,5 -1,1 -68,8 2030 -54,9 -13,5 -5,2 -11,6 -0,3 -23,6 -11,8 -7,8 -8,2 -11,8 -10,5 -4,5 -3,4 -2,7 -3,4 -5,5 -4,4 -3,1 -186,1
8,5 5,0 0,6 10,0 4,0 6,0 8,0 10,5 3,0 2,5 1,2 1,9 1,5 0,6 2,7 1,3
1 TMA-SP: Terminal So Paulo engloba os aeroportos de Guarulhos, Congonhas e Viracopos FONTE: Infraero; anlise da equipe
Demais
BH
126
Para solucionar os gargalos na infraestrutura, recomenda-se um plano baseado em trs frentes: aes emergenciais, medidas estruturantes e medidas pontuais para eventos. Esse plano ser detalhado ao longo das sees 3.7, 3.8 e 3.9. Vale destacar, porm, que as medidas estruturantes, ou seja, os investimentos e obras de maior porte, so o principal componente desse plano e precisam ser iniciadas imediatamente. Uma estimativa preliminar aponta para a necessidade de R$ 25 a 34 bilhes em investimentos at 2030 nos 20 aeroportos estudados19. Esses investimentos se concentram principalmente na expanso de terminais de passageiros (de 60 a 70%) e so razoavelmente distribudos no tempo (Quadro 3-31). Os aeroportos da TMA-SP, como esperado devido ao alto grau de saturao, devero demandar o maior volume de investimentos do Pas (Quadro 3-32).
Quadro 3-31 Investimentos necessrios nos 20 principais aeroportos brasileiros at 2030
Os 20 principais aeroportos brasileiros demandaro R$ 25-34 bilhes em investimentos at 2030

Os investimentos1 de mdio-longo prazo so principalmente em terminal de passageiros... Investimento nos 20 aeroportos at 2030 R$ bilho 24,5 33,6 3,5 5,3 5,0 6,9 10,7 14,2
ESTIMATIVA
...e concentrados no perodo entre 2021-30, quando a demanda por transporte areo estar crescendo mais em termos absolutos Investimento nos 20 aeroportos at 2030 R$ bilho 24,5-33,6
16,0 - 21,4
7,8 - 11,0 6,0 - 8,4
TPS
Ptio
Pista
Total
2010-14
2015-20
2021-30
2030
1 No considera custos com terraplanagem, desapropriao, acessos virios e outras particularidades de cada stio aeroporturio FONTE: Anlise da equipe
19 Durante o presente estudo, a Infraero estava desenvolvendo um plano de investimentos ate 2016, com foco em solucionar os gargalos com potencial impacto nos eventos esportivos que o Brasil ir sediar (Copa do Mundo FIFA 2014 e Olimpadas Rio 2016). Este plano considerava as anlises desenvolvidas no presente estudo. Os nmeros aqui apresentados no consideram, portanto, aqueles que eventualmente integrem o plano de investimentos da Infraero.
127
Quadro 3-32 Investimento necessrio por aeroporto

ESTIMATIVA
Cenrio base Capacidade operacional em 2009 Milhes PAX 36,0 18,0 8,5 5,0 0,6 10,0 4,0 6,0 8,0 10,5 3,0 2,5 1,2 1,9 1,5 0,6 2,7 1,3 Total
1 Valores reais FONTE: Anlise da equipe
Aeroportos com investimentos crticos
Investimento R$ bilhes1 2010-14 3,8 5,3 0,3 0,4 0,1 0,1 0,2 0,3 < 0,1 0,5 0,7 0,2 0,2 < 0,1 0,1 0,2 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,3 0,4 < 0,1 0,1 0,1 6,0 8,4 2015-20 4,5 6,5 < 0,1 < 0,1 0,3 0,5 < 0,1 0,8 1,1 0,3 0,4 0,2 0,3 0,2 0,3 0,4 0,5 0,3 0,3 < 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2 0,1 0,2 0,2 0,2 0,0 0,1 0,1 0,1 7,8 11,0 2021-30 3,5 4,5 1,5 2,0 0,2 0,3 0,5 0,7 < 0,1 1,0 1,3 0,5 0,7 0,4 0,6 0,6 0,8 0,8 1,1 0,4 0,6 0,2 0,3 0,1 0,2 0,2 0,3 0,2 0,3 0,2 0,3 0,2 0,3 0,1 0,2 10,7 14,2
Aeroporto TMA-SP Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia RJ
Capacidade final em 2030 Milhes PAX 100-120 41 15 22
BH
44 21 18 21 29 17 9 6 7 7 11 9 6
Demais
O plano de investimentos apresentado acima bastante expressivo, o que suscita trs importantes questes: O desafio de se executar o plano de maneira coordenada e simultnea em vrios aeroportos; A necessidade de financiamento que o triplo do historicamente investido; Como os acessos virios aos aeroportos devem ser ampliados para atender a futura demanda nos aeroportos.
Desafio de execuo
Solucionar os gargalos de infraestrutura no constitui um problema trivial. A Infraero investiu no perodo entre 2003 e 2008 um montante de cerca de R$ 600 milhes por ano e tem pela frente um sistema aeroporturio que ir demandar, somente at 2014, ano da Copa do Mundo no Brasil, algo em torno de R$ 2 bilhes por ano. Ou seja, o montante anual de investimento em obras crticas para a Copa 2014 cerca de trs vezes mais ambicioso do que o investido nos ltimos cinco anos. Dessa forma, vantajoso considerar alternativas para acelerar a execuo das obras, como o aumento da participao da iniciativa privada (mais detalhes no Captulo 4).
128
Necessidade de financiamento
A Infraero hoje, investindo R$ 600 milhes por ano, precisa de aporte de recursos do Tesouro (seo 2.1) para financiar seus investimentos. E como visto acima, para os prximos anos, ser necessrio um investimento anual mdio trs vezes mais elevado que o atual. Portanto, tambm preciso avaliar alternativas de financiamento para a expanso de capacidade do sistema aeroporturio. Entre as possveis fontes esto: Tesouro: nos moldes do procedimento adotado atualmente; Participao da iniciativa privada: possveis modelos para viabilizar esta fonte esto detalhados na seo 4.2.4; Financiamento de bancos de fomento ao desenvolvimento (por exemplo, BNDES, BID e Banco Mundial). Essas alternativas no so mutuamente excludentes e o espao de soluo final para a captao de recursos pode passar por um modelo hbrido, que conjugue duas ou mais dessas fontes de financiamento.
Acessos virios aos aeroportos

Diante da necessidade de expanso de capacidade dos aeroportos, fundamental que se verifique se os acessos virios sero capazes de sustentar a futura demanda e, caso negativo, em quanto devero ser ampliados. Este tema deve receber a devida ateno visando a garantir aos futuros passageiros acesso com nvel de servio adequado. Vale destacar que a avaliao detalhada dos acessos virios que atendem a logstica de carga est fora do escopo deste estudo. Para a anlise dos acessos virios dos 20 aeroportos estudados, projetou-se qual seria o fluxo de veculos-equivalentes esperado na hora-pico em cada uma das vias (chegada e partida) em 2030 considerando passageiros, acompanhantes e populao do aeroporto. Foi tambm estimada a capacidade necessria em termos de faixas-equivalentes de trnsito de veculos, considerando que em uma faixa de trnsito pode trafegar entre 1.000 e 1.600 veculos-equivalentes por hora. Com a capacidade necessria calculada, pode-se afirmar em quais aeroportos a ampliao da capacidade crtica ou gerencivel no longo prazo e quais as intervenes necessrias por aeroporto (Quadro 3-33). Desse modo, possvel observar que sero necessrios investimentos em praticamente todos os acessos virios dos aeroportos, destacando-se a importncia de se implantar acessos ferrovirios rpidos aos aeroportos de Guarulhos, Viracopos, Galeo, Braslia e Salvador.
129
Quadro 3-33 Acessos virios arteriais dos aeroportos em 2030

Espao de soluo Dados do aeroporto Volume de PAX esperado 2030 MM PAX/ ano
91
Apenas acesso rodovirio Fluxo horrio por via1 2030 Unid2/hora-pico

8.618 3.964 4.163 45 18 34 16 14 16 22 13 7 5 6 6 7 7 5 8.035 3.634 4.431 676 7.788 4.087 3.782 4.579 5.530 3.700 2.781 1.947 2.225 2.225 2.741 2.821 1.868
Com outros modais de acesso Total faixa Total faixas4 por via por via necessrio 2009
2 N/A5 1 2 N/A5 2 N/A5 2 2 2 4 2 3 2 2 2 1 3 2 2 5,4 4,0 2,6 5,0 3,6 2,8 0,7 4,9 4,1 3,8 4,6 5,5 3,7 2,8 1,9 2,2 2,2 2,7 2,8 1,9
Nome
Situao esperada3 em 2030
Aes adicionais
Crtica Crtica Gerencivel Crtica Crtica Gerencivel Disponvel Crtica Crtica Crtica Crtica Crtica Crtica Gerencivel Crtica Gerencivel Crtica Gerencivel Gerencivel Gerencivel
Modal ferrovirio Conexo do metr ao aeroporto Modal ferrovirio Modal ferrovirio Conexo do metr ao aeroporto Ampliao da MG-010 Modal ferrovirio Adequao do modal ferrovirio Adequao da malha circunvizinha Adequao do modal ferrovirio Modal ferrovirio Alargamento da via de acesso Alargamento das vias de acesso Alargamento da via de acesso Alargamento da via de acesso Alargamento da via de acesso Adequao da via de acesso Alargamento da via de acesso Adequao da malha circunvizinha
1 Via de chegada ou partida do aeroporto 2 Veculo-equivalente 3 Sem nenhum investimento 4 Faixas-equivalentes, onde a capacidade varia de 1.000 a 1.600 veculos-equivalentes por hora dependendo da via 5 No aplicvel, pois aeroporto est inserido na malha urbana FONTE: ITA; anlise da equipe
3.6.2. Movimentao de carga

Segundo os registros da Infraero, o transporte de volumes por aeronaves pode ser dividido em duas categorias: mala postal e carga area. Mala postal se refere queles volumes transportados pelas companhias areas a servio dos Correios e est fora do escopo deste estudo. Como carga area denomina-se todos os demais volumes transportados por aeronaves em territrio nacional. A carga area subdivide-se em domstica e internacional. Devido necessidade de armazenagem durante procedimentos burocrticos, de alfndega e de vistoria sanitria, aos quais a carga internacional submetida, exige-se a existncia de uma instalao especial dedicada a esse propsito. A esta instalao, d-se o nome de terminal de carga de exportao ou importao onde a carga fica armazenada at o momento do despacho. A carga area em geral pode ser transportada de duas maneiras: em pores de aeronaves de passageiros ou em aeronaves dedicadas ao transporte de carga (cargueiros). A maior parte da carga area internacional transportada em cargueiros, aeronaves, em geral de grande porte, que exigem infraestrutura aeroporturia especfica para esse tipo de servio (por exemplo, ptio de aeronaves). Dessa forma, pelo fato de o processamento de carga area internacional requisitar instalaes de mdio-grande porte, a avaliao dos principais terminais de carga do Pas passou a ser escopo deste estudo. Por no exigir necessariamente infraestrutura para armazenagem no prprio aeroporto, a carga domstica ficou fora do escopo deste estudo. Nesta seo, avalia-se a capacidade em relao demanda nos terminais de carga internacional, buscando alternativas de ampliao de sua capacidade.
Demais
BH
RJ
SP
130
Segundo os dados da Infraero disponibilizados anualmente na planilha Movimento Operacional Acumulado no site da empresa, o Brasil processou cerca de 1,3 milho de toneladas de carga no total em 2008. Segundo os dados coletados diretamente dos 16 principais terminais de carga do Pas (sistema TECA Plus) em visitas tcnicas, juntos, eles processaram 700 mil toneladas de carga area internacional, sendo 422 mil toneladas em importao e 278 mil toneladas em exportao. O sistema TECA Plus, segundo a Infraero, o mais preciso para coleta de informao sobre os terminais de carga, pois contempla toda a carga que passa pelos terminais com a pesagem feita imediatamente antes de a carga ser armazenada. Os principais aeroportos responsveis pelo processamento dessa carga encontram-se no Estado de So Paulo. Viracopos e Guarulhos, juntos, representam aproximadamente 70% do volume de carga movimentado no Pas (Quadro 3-34). Segundo estimativa da IATA, cerca de 37 milhes de toneladas foram transportadas por companhias areas em 2009. Em outras palavras, o share do Brasil como origem ou destino de carga area internacional no mundo de cerca de 1%.
Quadro 3-34 Carga em importao e exportao processada pelos terminais de carga dos 20 principais aeroportos VCP e GRU so os aeroportos que manipulam o maior volume de carga PRELIMINAR brasileiros
e que apresentam taxas de utilizao mais elevadas Importao Participao no volume de carga area1 %, Total = 422 mil t, 2008 POA Outros CFN 3 6 CWB 3 4 GIG 8 MAO 10
31 GRU
1 Considerando os 20 aeroportos em anlise FONTE: Infraero; visitas tcnicas; anlise da equipe
Exportao Participao no volume de carga area1 %, Total = 278 mil t , 2008 MAO Outros POA 8 CWB 2 32 GIG 10
39
35
VCP
VCP
37
GRU
Uma das razes para a acanhada movimentao de carga brasileira a existncia de restries de infraestrutura de processamento de carga internacional. Quando avaliados, os terminais de exportao dos aeroportos de Guarulhos, Viracopos, Confins e Salvador demonstraram que j operam com considerveis limitaes, prximos ou acima de suas capacidades estimadas. Alm disso, os terminais de importao de Guarulhos, Viracopos e Vitria esto restritos, sendo que o aeroporto de Campinas j apresenta utilizao acima de 100% (Quadro 3-35).
131
Quadro 3-35 Volume de carga processada e nvel de utilizao dos principais terminais de carga do Pas
O transporte de cargas pelo modal areo tambm apresenta limitaes em alguns aeroportos
Detalhamento TECA
Exportao Aeroporto Guarulhos SP Congonhas Viracopos RJ Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Demais Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia FONTE: ITA; anlise da equipe N/A N/A N/A N/A Utilizao % Carga 2008 mil t Importao Utilizao %
No saturado Utilizao entre 70 e 89% Utilizao entre 90 e 99% Utilizao acima de 100%
Carga 2008 mil t
78 95 37 130 5 53 30 87 113 32 22 40 23 33 70 42
111 NA 92 30 NA 5,6 NA 0,1 6,3 7,8 4,4 6,3 4,4 6,0 NA 2,4 0,1 0,3 0,4 0,4 N/A N/A N/A N/A
84 140 34 34 54 18 15 24 58 9 21 5 27 90 13 74
130 NA 148 34 NA 14 NA 3,2 11 18 1,6 5,9 0,5 41 NA 0,2 0,8 7,2 0,2 5,7
BH
Para solucionar os gargalos de infraestrutura de carga preciso avaliar medidas de cunho operacional e estrutural. De maneira geral, todos os aeroportos avaliados poderiam aumentar sua atual eficincia operacional de maneira a processar mais carga. Entretanto, medida que a demanda por esse servio cresce, algumas aes estruturais precisaro ser consideradas. O Quadro 3-36 resume exemplos de alternativas na ordem crescente de mobilizao e transtorno para a operao do terminal. Alm disso, traz tambm exemplos de terminais em que cada uma das alternativas poderia ser implantada. importante ressaltar que essas alternativas no so mutuamente excludentes. Ao contrrio, intervenes em terminais podem envolver mais de uma alternativa de forma simultnea ou sequencial.
132
Quadro 3-36 Alternativas de aes para ampliar a capacidade do terminal de cargas
Antes de se investir na ampliao de um TECA, deve-se testar alternativas de baixo custo para aumento da capacidade
Custo Baixo Alternativas 1 Reduo do tempo de permanncia da carga 2 Redistribuio de reas entre os terminais de importao e de exportao Redistribuio de reas entre os componentes de cada terminal Aumento da altura de armazenagem 5 Alto Ampliao do TECA Como?
NO EXAUSTIVO1
Onde se aplica?
Reduzir tempo de desembarao da carga Incentivar exportador/ importador a manter a carga por menos tempo no TECA Implantar solues de automao do sistema Rearranjar ou aproveitar rea de um terminal para aliviar saturao de outro (aplicvel quando os terminais so adjacentes) Equilibrar reas disponveis entre os componentes conforme perfil de operao do TECA Aumentar ou reajustar espao entre prateleiras para se adequar s caractersticas da carga Ampliar as instalaes fsicas quando melhorias operacionais j foram exauridas
VCP, GRU e GIG
POA, SSA, REC, VIX, BEL e CNF
GIG, BSB e SSA
BSB
VCP e GRU
1 No exaustivo, pois dados como tempo de permanncia da carga e plantas-baixas dos TECAs no estavam disponveis para todos os aeroportos FONTE: ITA; anlise da equipe
Em termos de planejamento de investimentos em terminais de carga no Brasil, duas questes ganham destaque. A primeira trata de como ampliar a capacidade de processamento de carga internacional nos terminais de So Paulo que j se encontram saturados. O aeroporto de So Jos dos Campos, pela vocao industrial da cidade e proximidade a outros importantes centros como as Regies Metropolitanas de So Paulo e de Campinas, tem sido considerado como alternativo para a carga area internacional movimentada no Estado. Segundo a Infraero, os aeroportos de Guarulhos, Viracopos e So Jos dos Campos constituiriam um sistema complementar no qual haveria maior liberdade de deslocamento de carga entre os aeroportos a fim de otimizar o aproveitamento dos ativos, sejam eles o terminal ou a aeronave de transporte. Alm desse sistema, recomenda-se tambm ampliar principalmente o terminal de carga de Viracopos, uma vez que o stio ainda apresenta espao disponvel. A segunda questo diz respeito a estimular a centralizao do transporte de carga area para apenas um aeroporto no Nordeste, pelo menos em um primeiro momento. Atualmente nenhum aeroporto da regio apresenta processamento de um volume expressivo de carga area. A formao de um hub para carga no Nordeste deveria ter efeito de economia de escala para o sistema local, reduzindo o custo de importao e exportao pelo modal areo, o que beneficiaria os agentes econmicos localizados na regio. A prxima seo traz as recomendaes para a infraestrutura de 17 dos 20 principais aeroportos brasileiros (no inclui os trs aeroportos da TMA-SP), baseados na avaliao da capacidade atual, projeo de demanda e diagnstico da utilizao da capacidade, temas abordados em subsees especficas. Alm disso, so apresentadas aes emergenciais nos aeroportos de maior gargalo atualmente, bem como recomendaes de medidas estruturantes no mdio e longo prazo.
133
3.7. Recomendaes para infraestrutura aeroporturia no Brasil

Esta seo enfoca exclusivamente nos 17 aeroportos que atendem as principais regies do Pas, exceto So Paulo, incluindo ao todo 15 reas de captao. O objetivo avaliar a capacidade, diagnosticar o grau de saturao atual, mapear a futura lacuna de capacidade e propor solues no curto, mdio e longo prazos para esses aeroportos. Desses, Galeo e Braslia atuam como importantes hubs domsticos e apenas o primeiro tem atividade de hub internacional relevante. Apesar disso, nenhuma das 15 regies capaz de se contrapor com So Paulo como regio centralizadora do trfego areo no Pas. Por isso, deve-se reconhecer a interdependncia que a expanso de trfego nesses aeroportos tem em relao a So Paulo e, portanto, a ampliao das capacidades dos 17 aeroportos e dos aeroportos de So Paulo deve ser pensada de maneira equilibrada.
3.7.1. Avaliao da capacidade atual

Seguindo as metodologias explicadas em sees anteriores, as capacidades de processamento de passageiros, aeronaves e carga foram calculadas para cada um dos aeroportos. Os principais resultados so apresentados no Quadro 3-37. Para a movimentao de passageiros, so apresentadas as duas perspectivas possveis para os terminais (no intervalo de um ano e na hora-pico). O quadro traz a capacidade anual de todo o aeroporto e as capacidades horrias de check-in e restituio de bagagens, componentes identificados como crticos para os fluxos de embarque e desembarque, respectivamente. Com base no quadro, infere-se que muitos aeroportos brasileiros apresentam desequilbrio entre seus fluxos de embarque e desembarque, como ocorre no aeroporto de Braslia. Geralmente, isso representa desperdcio de ativos no fluxo de maior capacidade, pois um aeroporto tende a ter, em seu estado estacionrio, nmeros aproximadamente iguais para passageiros embarcando e desembarcando. No tocante a aeronaves, embora a capacidade de ptio refira-se apenas ao ptio de aeronaves comerciais de transporte regular de passageiros (conforme discutido na seo 3.3) e o movimento desse tipo de aeronave no seja o nico responsvel pelo movimento de aeronaves na pista, observa-se a existncia de uma significativa lacuna entre a capacidade de pista e a capacidade de ptio nos aeroportos estudados. Na verdade, essa diferena representa uma potencial capacidade de movimentao de aeronaves que deixa de ser aproveitada no aeroporto. Alm disso, demonstra o quanto o modelo tpico dos aeroportos brasileiros poderia ser aprimorado em ptio, componente que exige investimento de menor complexidade e custo que o terminal de passageiros, por exemplo, e que poderia aumentar significativamente a capacidade de movimentao de aeronaves. Quanto capacidade de movimentao de carga, dentre os 17 aeroportos, Galeo, Curitiba e Manaus se sobressaem como mais relevantes, especialmente no processamento de carga em importao. Em exportao, apenas o Galeo se destaca.
134
Quadro 3-37 Capacidade atual de movimentao de passageiros, aeronaves e carga nos 17 aeroportos
Capacidade de passageiros, aeronaves e carga dos 17 aeroportos

Passageiros Total anual MM PAX 18,0 8,5 5,0 1,5 10,0 4,0 6,0 8,0 10,5 3,0 2,5 1,6 3,0 2,2 1,5 2,7 1,7 Embarques por hora1 PAX/h 2.032 909 855 300 1.273 582 546 1.164 964 582 691 255 564 546 436 546 509 Desembarques por hora PAX/h 2.420 1.250 717 148 2.227 785 667 1.377 1.212 682 758 189 758 489 256 773 353 Aeronaves Pista atual DECEA por hora Mov ARN/h 48 33 32 28 50 28 38 28 32 28 28 26 36 33 26 34 28 Pista terica mxima hora-pico Mov ARN/h 58 40 48 48 58 48 46 50 50 46 44 49 55 42 48 48 49 Ptio hora-pico Mov ARN/h 48 28 24 12 37 24 25 25 15 16 12 11 8 10 7 12 9
Carga Importao Exportao anual anual Milhares t/ano Milhares t/ano 99 43 6 59 117 7 10 6 197 3 3 8 2 8 81 4 3 12 26 5 6 14 26 2 0,3 1 0,6 1
Aeroporto
Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia
1 Exceto Pampulha, onde o controle de segurana o gargalo, nos demais aeroportos o check-in o componente do fluxo de embarque mais crtico FONTE: ITA; DECEA; anlise da equipe
3.7.2. Projeo de demanda

A demanda em 2009 tomada como referncia para a projeo de demanda por servio de transporte areo nos 17 aeroportos. Os resultados dos trs cenrios para os trs horizontes de tempo so apresentados no Quadro 3-38. Vale lembrar que recentemente observou-se um aumento da participao desses aeroportos no volume total de trfego areo em relao aos aeroportos de So Paulo, tornando-os cada vez mais significativos. No caso desses aeroportos, deve-se observar que dois pares deles tm suas demandas agrupadas em reas de captao: Galeo e Santos Dumont, no Rio de Janeiro, e Confins e Pampulha, em Belo Horizonte. Da anlise do cenrio base depreende-se que as reas de captao do Rio de Janeiro, Braslia e Belo Horizonte possuem potencial para atender um volume de trfego elevado, superior, por exemplo, ao trfego atual de Guarulhos (21,6 milhes de PAX por ano). Se considerado o cenrio otimista, que apresenta no longo prazo taxa de crescimento mdio de 7,4% ao ano, o nmero de reas de captao nesta situao chega a oito, sendo trs delas localizadas no Nordeste do Pas (Salvador, Fortaleza e Recife). Para o propsito das anlises seguintes deste captulo, o cenrio base foi utilizado, o qual projeta para 2030 uma demanda 2,9 vezes mais alta que a atual.
Demais
BH
RJ
135
Quadro 3-38 Projeo de demanda para os 17 aeroportos

Milhes PAX, cenrios pessimista, base e otimista
2009 Aeroporto Real 11,8 5,0 5,6 0,6 12,2 5,6 4,9 5,2 7,1 4,2 2,3 1,7 1,8 2,1 2,3 2,2 1,7 2014E Pess. 18,8 6,9 13,8 6,3 5,4 6,0 8,1 4,9 2,7 1,9 2,2 2,2 2,7 2,6 1,8 Base 21,5 7,9 15,8 7,2 6,2 6,9 9,3 5,7 3,1 2,2 2,5 2,5 3,1 3,0 2,1 Otim.
Projeo de demanda para os 17 aeroportos
ESTIMATIVA
2020E Pess. 22,7 8,6 16,7 7,7 6,6 7,6 10,3 6,2 3,3 2,4 2,7 2,7 3,3 3,3 2,3 Base 28,5 10,9 21,0 9,7 8,4 9,5 13,0 7,8 4,2 3,0 3,4 3,4 4,2 4,2 2,8 Otim. 37,5 14,4 27,9 12,9 11,1 12,6 17,2 10,4 5,6 4,0 4,5 4,6 5,6 5,5 3,8
2030E Pess. 31,1 12,5 23,0 10,8 9,4 11,1 15,2 9,2 4,8 3,4 3,9 3,9 4,7 4,9 3,3 Base 45,2 18,3 33,6 15,8 13,8 16,2 22,3 13,5 7,0 5,0 5,7 5,6 7,0 7,1 4,8 Otim. 76,5 31,4 57,7 27,0 23,6 27,7 38,1 23,0 12,0 8,5 9,7 9,7 12,0 12,2 8,3
RJ
24,2 8,9 17,9 8,1 7,0 7,8 10,6 6,4 3,5 2,5 2,8 2,9 3,5 3,4 2,3
FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe
3.7.3. Diagnstico da utilizao de capacidade

O diagnstico dos aeroportos pode ser dividido em duas partes. A primeira busca entender a situao da utilizao dos aeroportos hoje em dia e serve, portanto, para identificar quais so os aeroportos mais crticos no sistema, isto , aqueles que precisaro de interveno imediata para aliviar o gargalo. A segunda parte diz respeito ao mapeamento da evoluo das utilizaes dos sistemas ao longo do tempo para a demanda projetada se nenhuma capacidade for acrescentada a eles. Com base nesta anlise, so fundamentadas as recomendaes de curto, mdio e longo prazos. Em quase todos os aeroportos, o check-in e a restituio de bagagens so componentes que apresentam nveis de utilizao bastante elevados. Essa situao preocupante, pois se tratam de dois componentes crticos para o processamento de passageiros nos aeroportos. A utilizao excessiva desses componentes, especialmente por horas seguidas, pode ter efeito em cascata sobre o funcionamento de outros componentes do aeroporto, inclusive com alto potencial de comprometer a operao no lado ar, alm de dar ao passageiro uma percepo de um nvel de servio muito reduzido. O Quadro 3-39 fornece uma viso mais detalhada da situao dos terminais de passageiros atualmente, destacando os fluxos de embarque e desembarque. Outra situao bastante comum nos aeroportos brasileiros o elevado nvel de utilizao de componentes como saguo de embarque, sala de embarque e saguo de desembarque, o que uma consequncia natural da limitao de rea, seja por indisponibilidade de rea construda ou por m distribuio das reas entre componentes e demais instalaes nos aeroportos. Essa situao especialmente crtica nos aeroportos de Cuiab, Vitria e Goinia, os quais j apresentam instalaes muito aqum da demanda atual.
Demais
BH
136
No caso especfico de Cuiab, seguindo os critrios da equipe para delimitao das reas dos sagues de embarque e desembarque, foi observado que no h rea significante destinada espera dos passageiros e por isso esses componentes encontram-se assinalados com no aplicveis (N.A.) no quadro.
Quadro 3-39 Utilizao dos principais componentes dos terminais de passageiros dos 17 aeroportos em 2009
J em 2009, a maioria dos TPSs brasileiros no atende os passageiros com nvel recomendado de servio
Detalhamento TPS por componente; utilizao na hora-pico em % em 2009
Embarque Aeroporto Saguo Check-in Controle de segurana Sala de embarque Desembarque Restituio bagagens
Utilizao Acima de 100% Abaixo de 100%
Saguo
Galeo Santos Dumont Confins Pampulha

Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia
148 121 114 165

71 84 45 44 52 59 337 N.A. 91 150 392 111 139
104 137 155 49

94 203 129 100 161 164 81 154 141 112 107 111 90
39 83 85 84
50 81 58 129 103 64 62 66 82 68 78 101 77
31 32 104 50
134 57 61 93 91 114 113 95 112 67 172 48 163
110 100 168 170

98 350 140 112 255 233 99 208 69 183 179 132 130
36 22 49 224
69 181 125 42 81 59 114 N.A. 103 270 231 62 159
Demais
BH
RJ
Quando se analisa a situao atual dos sistemas de pista e ptio dos aeroportos, observase que muitos encontram dificuldade para acomodar aeronaves no ptio no dia a dia da operao. Este um problema crtico e recorrente que atinge atualmente nove dos 17 aeroportos, situao que traz ao aeroporto ineficincias operacionais, tais como a espera de aeronaves pousadas por uma posio disponvel para estacionamento ou ento o estacionamento da aeronave em uma posio originalmente no destinada a aeronaves de passageiros (por exemplo, ptio de carga). Alm desta avaliao quantitativa, que teve como foco a operao hora a hora do aeroporto, constatou-se tambm durante as visitas tcnicas e entrevistas que os aeroportos ainda apresentam restries de posies para pernoite de aeronaves. A limitao do ptio nos aeroportos brasileiros se caracteriza como a principal forma de aumentar a capacidade do sistema de pista-ptio. Trata-se justamente do sistema, dentre aqueles em anlise neste estudo, mais fcil de ser ampliado. Seu custo mdio por metro quadrado costuma ser mais barato do que o da pista de pouso e do terminal de passageiros e sua dependncia de fatores do seu entorno menor por exemplo, a pista de pouso depende do espao areo, enquanto que o terminal de passageiros demanda uma estrutura de acesso virio (Quadro 3-40).
137
Quadro 3-40 Utilizao de pista e ptio nos 17 aeroportos em 2008
Escassez de ptio de aeronaves ocorre em mltiplos aeroportos brasileiros

Detalhamento sistema pista/ptio; utilizao em %
Hora-pico Aeroporto RJ Galeo Santos Dumont Confins Pampulha Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Demais Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia
No saturado Utilizao entre 70 e 89% Utilizao entre 90 e 99% Utilizao acima de 100%
Ptio
42 109 68 82 98 46 56 40 92 44 59 95 96 87 94 84 104
Pista ITA
57 65 42 97 83 45 43 44 66 39 41 81 37 52 35 31 34
Pista DECEA
69 79 59 121 96 79 53 79 103 64 41 154 56 67 65 44 61
BH
O confronto da demanda projetada com a capacidade atual dos aeroportos permite observar que praticamente nenhum aeroporto capaz de sustentar a demanda esperada com nvel de servio adequado at 2020. Dez dos 17 aeroportos j tm algum de seus sistemas saturados hoje em dia e todos apresentaro restries, principalmente no terminal de passageiros, at 2030 (Quadro 3-41). O sistema de ptio se destaca como crtico neste corte, tornando-se um gargalo importante at 2014 em vrios aeroportos, especialmente aqueles que movimentam o menor volume de passageiros.
138
Quadro 3-41 Mapeamento das restries ao longo do tempo nos 17 aeroportos
Sem investimentos at 2030, todos os aeroportos apresentaro restries relevantes

Utilizao na hora-pico para pista/ptio e no ano para TPS
Aeroporto 2009
Gargalo No lado ar e terra Apenas no lado ar Nenhum
2014
2020
2030
Galeo Santos Dumont Confins Pampulha

Braslia Porto Alegre Curitiba Recife Salvador Fortaleza Manaus Cuiab Natal Florianpolis Vitria Belm Goinia
Ptio TPS TPS/ptio TPS
Ptio TPS TPS/ptio TPS/ptio TPS
Ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS TPS

TPS TPS/ptio/pista TPS Ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio Ptio TPS/ptio
TPS/ptio/pista TPS/ptio/pista TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio/pista TPS/ptio TPS/ptio

TPS/ptio TPS/ptio/pista TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio
BH
RJ
Demais
TPS
TPS/ptio Ptio TPS/ptio TPS/ptio
Ptio TPS
TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio TPS/ptio Ptio TPS/ptio
TPS/ptio
O quadro acima mostra apenas o mapeamento de restries considerando a demanda natural daquele ano, cujo crescimento orgnico e correlacionado com o crescimento econmico do Pas. Devido aos grandes eventos esportivos que o Brasil ir sediar nos anos de 2014 e 2016, a situao pode ficar ainda mais crtica nos aeroportos relevantes para estes eventos. Este tema discutido parte, na ltima seo deste captulo.
3.7.4. Recomendaes
O desafio de infraestrutura nos 17 aeroportos em anlise especialmente relevante nos aeroportos de Braslia no curto prazo e do Rio de Janeiro, Belo Horizonte, Salvador, Recife, Porto Alegre e Curitiba no longo prazo devido a sua importncia para a malha rea nacional por atenderem grandes centros urbanos. Contudo, aeroportos menores como os de Vitria, Cuiab e Goinia, apesar de no terem o mesmo impacto sobre a malha area, possuem atualmente infraestrutura subtima e necessitam de investimentos urgentes tambm. A soluo desenvolvida foi estruturada em duas frentes principais: aes emergenciais e medidas estruturantes. O Quadro 3-42 apresenta uma proposta destas frentes, considerando os horizontes de tempo e trazendo uma proposta inicial sobre qual sistema deve concentrar os esforos de investimentos. Como mencionado anteriormente, as medidas especficas para os eventos esportivos internacionais sero discutidas em seo prpria ao final deste captulo.
139
Quadro 3-42 Frentes de ao propostas para solucionar restries nos aeroportos
A soluo para a infraestrutura aeroporturia brasileira foi estruturada em 3 frentes Presena de gargalos no prazo
Gargalos Pista Aeroporto Santos Dumont Confins Braslia Porto Alegre Salvador Fortaleza Cuiab Florianpolis Vitria Goinia Santos Dumont Confins Braslia Porto Alegre Salvador Fortaleza Outros Ptio TPS
Gargalos imediatos
1) Aes emergenciais para 2010
Gargalos de curto prazo (2011-13)
Guarulhos Congonhas Santos Dumont Salvador
Gargalos de mdio-longo prazo (2014-30)
Todos os aeroportos Presena de gargalos em alguns aeroportos no longo prazo
2) Medidas estruturantes Medidas transitrias at 2011-2013 Plano de investimentos de longo prazo (2014, 2020 e 2030)
140
3.7.4.1. Aes emergenciais para soluo de gargalos de curtssimo prazo Diante da situao crtica exposta no Quadro 3-42, alguns aeroportos necessitam de intervenes imediatas para aliviar temporariamente a saturao dos sistemas que a demanda atual j causa em sua infraestrutura. Caso a oferta de capacidade dos aeroportos no acompanhe o crescimento da demanda, corre-se o risco de aumento dos preos das passagens areas devido demanda reprimida. Uma vez que aes simultneas em todos os aeroportos seriam de difcil coordenao, optou-se por priorizar os aeroportos avaliados. A matriz de priorizao proposta composta por duas dimenses: o volume de passageiros que o aeroporto movimenta e o grau de saturao de seus sistemas (Quadro 3-43).
Quadro 3-43 Priorizao dos aeroportos que necessitam de intervenes
AES EMERGENCIAIS
Alm dos aeroportos de So Paulo, BSB, SSA, POA, CNF e SDU necessitam de intervenes mais importantes Aeroportos prioritrios no curto prazo Grande GRU GIG POA REC FOR MAO Pequeno CWB1 VCP NAT BEL CNF GYN SDU FLN VIX CGB BSB SSA CGH
Regio geogrfica SE S CO NE N
Volume de passageiros
PLU
Baixo Nvel de saturao
Alto
1 Crescimento da aviao de carga e reformas no sistema de pista comprometeram o lado ar deste aeroporto recentemente FONTE: Anlise da equipe
Os aeroportos situados no quadrante sombreado alto nvel de saturao e grande volume de passageiros foram priorizados. Nesses casos, cinco alavancas foram consideradas para o levantamento de aes que poderiam ampliar a capacidade de processamento de passageiros, capacidade de movimentao de aeronaves, ou ainda, melhora do conforto do passageiro: investimentos em pequenas obras, melhoria das operaes aeroporturias, do controle de trfego areo ou das companhias areas, bem como melhorias regulatrias, convertendo cada alavanca em aes especficas (Quadro 3-44).
141
Quadro 3-44 Alavancas para proposta de aes emergenciais

AES EMERGENCIAIS
H 5 alavancas que devem ser exploradas para propor as aes emergenciais para solucionar gargalos da aviao regular Alavancas de capacidade Investimentos/ obras Operao aeroporturia Operao controle de trfego areo Operao de cias. areas Descrio Melhorias potenciais
Realizar obras nos aeroportos existentes ou em novos

aeroportos
Otimizar os processos operacionais dos aeroportos para reduzir

a necessidade de recursos (espao, tempo) aumentando assim a capacidade
Capacidade de processamento de passageiros por hora Capacidade de movimentao de aeronaves Pista Ptio Conforto do passageiro
Otimizar processos de pouso e decolagem Melhorar coordenao entre entidades responsveis pelo
movimento de aeronaves
Otimizar processos atendimento e movimentao de

passageiros, bem como turnaround de aeronaves
Regulatrias
Realocar determinados tipos de trfego entre aeroportos
Nesse sentido, foram levantadas propostas de aes emergenciais para os aeroportos brasileiros, sendo que os casos de Braslia, Salvador, Porto Alegre, Fortaleza, Confins e Santos Dumont foram detalhados a seguir. Aes emergenciais para os demais aeroportos tambm foram identificadas e se encontram em material anexo a este documento. O aeroporto de Braslia possui restries tanto no lado ar quanto no lado terra, que precisam ser simultaneamente atacadas. No basta resolver o problema em apenas um dos lados, pois o outro se tornaria imediatamente a restrio do aeroporto. De fato, Braslia um caso nico entre os aeroportos brasileiros, pois possui duas pistas capazes de operar de maneira independente dada a sua distncia entre eixos, o que daria ao aeroporto uma grande folga em termos de capacidade de pista. Para isso, medidas relativamente pequenas so necessrias. Equipar a pista 11R/29L com ILS20 para permitir a operao e construir um segundo viaduto ligando essa pista ao ptio de aeronaves destacam-se como importantes exemplos destas medidas no lado ar. A eliminao dessas restries tornaria o ptio o sistema determinante da capacidade de processamento de aeronaves do aeroporto. A partir de ento, portanto, o ptio dever ser expandido conforme o crescimento da demanda por movimentos de aeronaves. Do ponto de vista do lado terra, o aeroporto de Braslia tambm necessita de adequaes. J operando acima do apropriado para suas instalaes fsicas, o aeroporto tem um rol de alternativas que devem ser capazes de adicionar capacidade sala de embarque e
20 Instrument Landing System consiste em um sistema de aproximao de aeronaves para pouso que faz uso do auxlio de instrumentos eletrnicos e visuais de preciso.
142
ao check-in. Exemplos de tais intervenes so que Braslia poderia tanto receber uma reviso do layout do terminal ou a instalao de uma sala de embarque modular para posies remotas (Quadro 3- 45).
Quadro 3-45 Aes emergenciais propostas para o aeroporto de Braslia

AES EMERGENCIAIS
Alavancas de capacidade Investimentos/ obras
Aeroporto de Braslia
Oportunidades para aes emergenciais Potencial impacto Movimentao de passageiros Milhes PAX/ano
15,4 10,0
Construir segundo viaduto ligando ptio pista 11R/29L Ampliar ptio de aeronaves Rever layout do saguo de embarque e rea comercial
para ampliar rea da sala de embarque ou iniciar imediatamente ampliao do TPS Instalar salas de embarque modulares para atender posies remotas de embarque
5,4
12,7
Operao aeroporturia
Acrescentar posies de controle de passaporte no fluxo Aumentar eficincia operacional da restituio de

bagagens (p.ex., prolongar esteiras) Estender esteiras antes dos aparelhos de raio-x Infraero Impacto1 Capacidade Potencial Demanda 2010
Operao controle de trfego areo
Equipar pista 11R/29L para operaes em condies IFR Operar pousos e decolagens em ambas as pistas de
maneira independente
Movimentao de aeronaves comerciais de passageiros no sistema pista-ptio Mov ARN/hora-pico

46
Operao de cias. areas
Aumentar autoatendimento de check-in Otimizar turnaround das aeronaves Expandir compartilhamento de balces Aumentar utilizao dos balces disponveis,
especialmente na hora-pico Fazer ajuste fino HOTRAN nas horas-pico
37
38
Regulatrias
2009
Impacto Capacidade
2010
Demanda 2010
1 Ganho considera alterao de layout do terminal FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe
143
O caso do aeroporto de Salvador, por sua vez, distinto. Os gargalos no terminal de passageiros se concentram em componentes de processamento de passageiros (checkin, controle de segurana e restituio de bagagens). Para resolver tais problemas, o aeroporto no precisa necessariamente construir rea, mas melhorar a eficincia operacional e eventualmente ajustar a distribuio de reas de seus componentes para que estes possam comportar mais processadores. Por isso, no caso de Salvador, destacam-se medidas como acrescentar posies de controle de segurana e incentivar o autoatendimento de check-in. O ptio do aeroporto tambm precisa de ateno no curto prazo. Melhorar sua eficincia operacional, reduzindo o tempo de turnaround, por exemplo, e aumentar o nmero de posies disponveis so intervenes importantes para dar ao aeroporto folga de capacidade no lado ar (Quadro 3- 46).
Quadro 3-46 Aes emergenciais propostas para o aeroporto de Salvador
AES EMERGENCIAIS
Aeroporto de Salvador
Oportunidades para aes emergenciais Potencial impacto Movimentao de passageiros Milhes PAX/ano 10,5 Operao aeroporturia
Ampliar ptio de aeronaves Acrescentar posies de controle de segurana e de Aumentar eficincia operacional da restituio de Estender esteiras antes dos aparelhos de raio-x
bagagens (p.ex., prolongar esteiras) controle de passaporte
Gargalos se
7,3
Capacidade Demanda Infraero 2010
concentram no check-in e restituio de bagagens Soluo dos gargalos no aumenta capacidade anual do TPS
Operao controle de trfego areo
Avaliar alternativas para reduzir conflito entre as
operaes das pistas 10/28 (aviao regular) e 17/35 (aviao geral)

19
Aumentar autoatendimento de check-in Otimizar turnaround das aeronaves Expandir compartilhamento de balces Aumentar utilizao dos balces disponveis,
15
15
Regulatrias
2009
Impacto Capacidade
2010
Demanda 2010
144
O aeroporto de Santos Dumont, no Rio de Janeiro, apresenta suas principais limitaes no ptio de aeronaves. Por isso, as aes que se destacam como mais importantes so aquelas que abordam justamente este problema: reformar a posio de ptio com ponte de embarque que, hoje, devido a danos no pavimento no pode receber aeronaves; ampliar rea do ptio prpria para estacionamento e operao de turnaround de aeronaves de classe C; e incentivar a reduo do tempo de turnaround de aeronaves nesse aeroporto, uma vez que seu espao fsico naturalmente limitado (Quadro 3-47).
Quadro 3-47 Aes emergenciais propostas para o aeroporto de Santos Dumont
AES EMERGENCIAIS
Alavancas de capacidade
Aeroporto de Santos Dumont Rio de Janeiro

8,5 5,3
Investimentos/ obras
Reformar pavimento do ptio que impede
estacionamento de aeronave carregada em posio com ponte de embarque Ampliar/adequar ptio para estacionamento de aeronaves categoria C
Gargalos se
Operao aeroporturia
Melhorar gesto da fila na entrada da sala de embarque Estender esteiras antes dos aparelhos de raio-x Aumentar eficincia operacional da restituio de
bagagens (p.ex., prolongar esteiras)
Capacidade Demanda Infraero 2010
concentram no check-in e restituio de bagagens Soluo dos gargalos no aumenta capacidade anual do TPS
Aumentar autoatendimento de check-in Otimizar turnaround das aeronaves Melhorar gesto das filas de check-in

35 30
28
Regulatrias
Expandir compartilhamento de balces Aumentar utilizao dos balces disponveis,

2009
Impacto Capacidade
2010
Demanda 2010
145
O foco em Porto Alegre deve ser a ampliao da capacidade do seu terminal de passageiros. Para isso, devem-se solucionar os dois principais gargalos do aeroporto, que so check-in e restituio de bagagens. Nesse sentido, reformas que aumentem o nmero de balces de check-in disponveis e ampliem a capacidade da restituio de bagagens so prioritrias. Em paralelo, melhorias operacionais podem ajudar ainda mais a aliviar os gargalos do aeroporto (Quadro 3-48).
Quadro 3-48 Aes emergenciais propostas para o aeroporto de Porto Alegre
AES EMERGENCIAIS
Aeroporto de Porto Alegre

6,3 4,0
Recapear e alargar pista de pouso Construir acesso direto cabeceira 29 Instalar equipamento de auxlio ao voo na cabeceira 29 Ampliar ptio para atender demanda de pernoite de aeronaves Aumentar nmero de balces de check-in disponveis Ampliar estacionamento de automveis
2,3
5,7
Operao aeroporturia
Melhorar gesto da fila na entrada da sala de embarque Acrescentar posies de controle de segurana e de Estender esteiras antes dos aparelhos de raio-x Aumentar eficincia operacional da restituio de
bagagens (p.ex., prolongar esteiras) imigrao em direo ao saguo
Infraero
Impacto Capacidade
Potencial
Demanda 2010

30
Aumentar autoatendimento de check-in Otimizar turnaround das aeronaves Melhorar gesto das filas de check-in Expandir compartilhamento de balces Aumentar utilizao dos balces disponveis,
24
19
Regulatrias
2009
Impacto Capacidade
2010
Demanda 2010
146
Em Confins, a reforma do terminal de passageiros j est nos planos da Infraero, e consiste em rearranjar o layout do saguo de embarque, com foco no aumento do nmero de balces de check-in e na ampliao da sala de embarque e do componente de restituio de bagagens. Esta interveno, por abordar justamente os principais problemas do aeroporto hoje em dia, deveria ser prioritria para o aeroporto (Quadro 3-49).
Quadro 3-49 Aes emergenciais propostas para o aeroporto de Confins
AES EMERGENCIAIS
Aeroporto de Confins Belo Horizonte

9,0
Rever layout do saguo de embarque, com foco em

Operao aeroporturia
aumentar nmero de balces de check-in e ampliar sala de embarque, ou iniciar imediatamente ampliao do TPS Ampliar ptio para atender demanda de pernoite de aeronaves Ampliar pista de txi para acesso a hangar da Gol Ampliar estacionamento de automveis
5,02
4,0
5,6
Aumentar eficincia operacional da restituio de
Infraero
Impacto1 Capacidade
Potencial
Demanda 2010
bagagens (p.ex., prolongar esteiras) Melhorar gesto da fila na entrada da sala de embarque
Aumentar autoatendimento de check-in Reorganizar filas do check-in Otimizar turnaround das aeronaves Expandir compartilhamento de balces Aumentar utilizao dos balces disponveis, Fazer ajuste fino HOTRAN nas horas-pico
especialmente na hora-pico

29 17
24
Regulatrias
2009
Impacto Capacidade
2010
Demanda 2010
1 Ganho considera alterao de layout do terminal 2 Capacidade histrica calculada pela Infraero parece estar subestimada FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe
147
3.7.4.2. Medidas estruturantes Para atender a demanda crescente at o ano de 2013, apenas as aes emergenciais, essencialmente operacionais, no bastam e medidas estruturantes passam a ser necessrias. Considerando os horizontes de tempo para investimentos e as restries que eles impem exequibilidade de algumas dessas intervenes, optou-se por separar as medidas estruturantes em duas categorias: de curto-mdio prazo (para atender a demanda at 2013) e medidas estruturantes de mdio-longo prazo (horizontes de 2014, 2020 e 2030). As medidas estruturantes de curto-mdio prazo includas na seo seguinte visam a aliviar, em carter temporrio ou provisrio, lacunas de capacidades j existentes ou em vias de ocorrer enquanto obras de grande porte no so concludas. De maneira geral, elas objetivam tambm reequilibrar a capacidade em todos os componentes dos aeroportos. Por outro lado, as medidas estruturantes de mdio-longo prazo visam a resolver grandes lacunas de capacidade j existentes ou adequar a capacidade dos aeroportos demanda esperada no futuro. Elas so programadas de tal maneira que so suficientes para suportar a operao do sistema com nvel de servio adequado at o ano do prximo horizonte de investimento. Para ambas categorias, exemplos de intervenes so listadas no Quadro 3-50.
Quadro 3-50 Categorias das medidas estruturantes
MEDIDAS ESTRUTURANTES
As medidas estruturantes se dividem em 2 categorias Caractersticas Curto-mdio prazo (2011-2013) Exemplo de interveno
Aliviam lacunas de capacidade j existentes ou em vias

de ocorrer em carter temporrio ou provisrio, enquanto obras de grande porte ainda no so finalizadas Visam a reequilibrar a capacidade atravs de todos os componentes do aeroporto
MOP1 Alterao de layout do

aeroporto
Mdio-longo prazo (2014-2030)
Visam a resolver grandes lacunas de capacidade j
existentes ou adequar a capacidade dos aeroportos demanda esperada no futuro Investimentos em ampliao de capacidade devem ser suficientes para suportar a operao do sistema com nvel de servio adequado at o ano previsto para o prximo investimento Investimentos precisam considerar equilbrio da capacidade do aeroporto entre seus lados ar e terra Planejamento de investimentos deve considerar a capacidade de execuo Planejamento individual por aeroporto precisa ser detalhado caso a caso pela Infraero
Novos terminais de
passageiros Ampliao do sistema de ptio Reforma do sistema de pistas Ampliao do sistema de pistas
1 Mdulo operacional provisrio FONTE: Anlise da equipe
148
3.7.4.3. Medidas estruturantes de curto-mdio prazo (2011 a 2013) Dos 17 aeroportos considerados nesta seo, identificou-se que cinco necessitariam de intervenes no curto-mdio prazo para adequar o nvel de servio prestado ao passageiro ao nvel B recomendado pela IATA. Nesses cinco casos, apenas aes emergenciais no so capazes de sustentar a demanda de curto-mdio prazo que dever se realizar antes do primeiro horizonte de investimento macio (2014), ou seja, antes que seja vivel finalizar as grandes expanses previstas para o terminal de passageiros. O Quadro 3-51 apresenta os cinco aeroportos, o tamanho da lacuna de capacidade estimada at 2013 e a medida estruturante proposta. Em trs dos aeroportos Porto Alegre, Vitria e Fortaleza a soluo passa pela instalao de mdulos operacionais provisrios (MOPs), que consistem em terminais modulares provisrios para processamento de um volume extra de passageiros. Suas vantagens consistem em fcil e rpida instalao, alm de serem mais baratos do que uma instalao definitiva. Em contrapartida, eles oferecem um menor nvel de conforto, alm de serem mais precrios em termos de infraestrutura. Dentre os cinco aeroportos, Braslia se destaca como caso mais grave, em parte porque seu arranjo de reas precisa ser adaptado sua vocao de aeroporto hub domstico, devido sua localizao central no territrio nacional. Seus componentes de terminal de passageiros no so equilibrados para atender a elevada proporo de passageiros em conexo (38,6%). Isso acaba se refletindo, por exemplo, em componentes saturados, tais como a sala de embarque, que atende passageiros embarcando em Braslia e em conexo. A soluo proposta para Braslia seria a implantao de sala de embarque modular e a alterao do layout (poderia tambm ser considerada a utilizao de um MOP). Confins, por sua vez, apresenta rea suficiente para processar a demanda de passageiros que deve se realizar at 2013, porm j se nota hoje uma elevada utilizao de importantes componentes do terminal de passageiros, tais como saguo de embarque, check-in, sala de embarque e restituio de bagagens. Isso se deve ao mau aproveitamento da rea disponvel, especialmente da rea comercial, que se concentra entre o estacionamento e a ala de acesso virio ao terminal. Por essa razo, no caso de Confins, deve-se considerar o rearranjo da distribuio de rea entre seus componentes. Nos casos dos aeroportos de Braslia e Confins, portanto, a soluo definitiva vai alm de MOPs dada a expectativa de elevado crescimento da demanda em termos absolutos nesses aeroportos. Ciente do desafio, a Infraero j apresenta para ambos os aeroportos planos de expanso que incluem obras definitivas nos terminais.
149
Quadro 3-51 Medidas transitrias (ou pequenas obras) para acomodar a demanda entre 2011 e 2013
Cinco aeroportos vo demandar medidas transitrias (ou pequenas obras) para acomodar demanda de 2011 e 2013 Lacuna de capacidade 2011-13 Milhes PAX 5,8 2,8 2,4 2,3 1,8
ESTIMATIVA
Aeroporto Braslia Porto Alegre Vitria Fortaleza Confins
Medida proposta
Custo estimado R$ milhes 220 - 260 100 - 120 80 - 100 80 - 100 200 - 240 1.180 1.520
Sala de embarque modular e alterao de layout1 MOP MOP MOP Alterao de layout do aeroporto2
Total
1 Poderia ser considerada a utilizao de um MOP 2 Reforma inclui deslocamento da via de acesso e expanso do terminal atual FONTE: Infraero; anlise da equipe
150
3.7.4.4. Medidas estruturantes de mdio-longo prazo (2014, 2020 e 2030) Esta seo tem como objetivo propor um plano de investimentos por aeroporto para que tenham sua capacidade ampliada frente ao cenrio base do crescimento da demanda por transporte areo. Os movimentos de expanso dos aeroportos so descritos para trs anos distintos 2014, 2020 e 2030. No caso dos 17 aeroportos, em contraste com o caso da TMA-SP, o mapeamento dos investimentos em ampliao de capacidade pode ser feito de maneira individual, pois salvo as excees do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte, todas as demais reas de captao em considerao so atendidas por apenas um aeroporto com movimentao de passageiros relevante. Nos casos do Rio de Janeiro e de Belo Horizonte, considerou-se que os aeroportos secundrios (Santos Dumont e Pampulha, respectivamente) manteriam seus modi operandi atuais at o momento em que atingiriam a capacidade mxima que as restries fsicas dos stios permitem. A partir desse momento, o trfego de passageiros nesses aeroportos ficaria constante e toda a demanda adicional se realizaria nos aeroportos primrios dessas cidades. Ao confrontar a demanda esperada ao longo do tempo com a capacidade dos aeroportos, possvel construir o mapa de lacuna de capacidade em cada uma das datas-horizonte (2014, 2020 e 2030). Para a construo de uma proposta de plano de investimentos a partir da lacuna de capacidade, foram considerados dois princpios: (i) apenas aeroportos com expectativa de saturao relevante (120% da utilizao da capacidade anual) na data-horizonte justificariam acrscimo de capacidade; e (ii) os investimentos devem ser tais que o aeroporto seja capaz de operar com nvel de servio adequado at a datahorizonte seguinte. Esses dois princpios permitem a construo da proposta de um plano de investimentos nos aeroportos. Trs aeroportos Galeo, Braslia e Salvador se destacam como aqueles em que mais capacidade deveria ser acrescida, devido expectativa de alto crescimento da demanda nesses aeroportos. Esses investimentos elevariam ainda mais a relevncia dos trs aeroportos no cenrio nacional como importantes hubs domsticos. Em particular no Galeo, identifica-se a oportunidade de ampliar sua capacidade em 7 milhes de PAX j em 2014. Para isso bastaria concluir e inaugurar finalmente o TPS 2 com uma distribuio tima de rea entre seus componentes. Apesar de o aeroporto no estar pressionado pela sua demanda, essa obra considerada prioritria por vrias razes. Primeiramente, ela permitiria rearranjar os voos entre os dois terminais de passageiros, aliviando os atuais gargalos encontrados no TPS 1. Em segundo lugar, trata-se de um aeroporto central na malha aeroviria nacional que poderia servir de buffer para acomodar temporariamente acrscimo e/ou transbordo de demanda de localidades mais crticas (por exemplo, So Paulo) e que ter papel fundamental tanto na Copa do Mundo de 2014 (partida final ser no Maracan) quanto nas Olimpadas de 2016. O Quadro 3-52 apresenta a capacidade que precisaria ser acrescida a cada um dos aeroportos de modo incremental para os trs horizontes de investimento. Desta forma, o quadro representa um mapa da capacidade que precisar ter sido instalada at a data-horizonte identificada no alto da coluna, sendo que, para cada novo horizonte de investimento, considera-se que o acrscimo de capacidade do horizonte anterior j haver sido integralmente realizado. Os checks nas colunas de reforma do sistema de pista indicam os aeroportos que precisaro de intervenes para cobrir as lacunas mapeadas no Quadro 3-52. Em suma,
151
so casos em que se poderia aumentar a capacidade do sistema de pista sem alterar a configurao atual das pistas de pouso. Bastaria adaptar o sistema de pistas de txi ou instalar equipamento de auxlio ao voo e/ou reduzir espaamento entre aeronaves. Um caso curioso de se observar na proposta de ampliao do quadro abaixo o aeroporto de Vitria. Atualmente a capacidade de seu terminal de passageiros est to descasada em relao ao trfego que, para atender a crescente demanda esperada, necessrio adicionar mais capacidade ao aeroporto de agora at 2014 do que no perodo de 2015 a 2020.
Quadro 3-52 Proposta de plano de ampliao de capacidade dos 17 aeroportos
Obras iniciadas nos anos que antecedem 2014, 20 e 30 Aeroporto
O sistema dever ter sua capacidade ampliada conforme tabela

2014 Reforma sistema pista Posies de ptio
# posies
ESTIMATIVA
2020 Reforma sistema Milhes PAX pista Expanso TPS 7,0 1,8 0,2 6,4 4,3 2,3 1,2 0,8 1,3 2,8 1,0 Posies de ptio
# posies
2030 Reforma sistema Milhes PAX pista Expanso TPS 0,2 4,2 0,6 10,1 4,9 3,5 4,3 4,9 4,3 1,6 1,8 1,8 2,2 1,6 Nova pista Nova pista1 Posies de ptio
# posies
Expanso TPS
Milhes PAX
RJ
9 5 28 29 7 14 8 12 8 5
13 34 10 30 10 37 6 9 8 16 11 19 13 5
52 7 14 5 19 28 30 43 20 33 5 4 9 7 11 7 3
15,7 3,7 8,3 0,9 16,8 7,9 6,9 8,1 11,1 6,7 3,3 2,5 2,8 2,8 3,5 3,7 2,4
1 Incapacidade do SDU em absorver a demanda far com que a capacidade do GIG precise ser ampliada FONTE: Anlise da equipe
Demais
BH
Por fim, os investimentos totais estimados preliminarmente para a infraestrutura dos 17 aeroportos poderiam somar de R$ 12,7 a R$ 17,3 bilhes nos prximos 20 anos. Destes, quase 60% se concentram entre os anos 2021 e 2030, quando a demanda estar crescendo mais em termos absolutos. Da mesma forma, do ponto de vista de sistemas, os terminais de passageiros devem ser aqueles que necessitaro de mais recursos mais de 70% (Quadro 3-53).
152
Quadro 3-53 Proposta de plano de investimento nos 17 aeroportos

MEDIDAS ESTRUTURANTES PLANO DE INVESTIMENTOS
Principais aeroportos brasileiros, excluindo-se os da TMA-SP, demandaro R$ 13-17 bilhes em investimentos nos prximos 20 anos
ESTIMATIVA
Os investimentos1 de mdio-longo prazo so principalmente em terminal de passageiros... Investimento nos 17 aeroportos at 2030 R$ bilhes 0,4-0,6 9,7-13,2 2,6-3,5 12,7-17,3
...e concentrados no perodo entre 2021-30, quando a demanda por transporte areo estar crescendo mais em termos absolutos Investimento nos 17 aeroportos at 2030 R$ bilhes 12,7-17,3
7,2-9,7
2,2-3,1
3,3-4,5
TPS
Ptio
Pista
Total
2010-14
2015-20
2021-30
2030
1 No considera custos com terraplanagem, desapropriao e outras particularidades de cada stio aeroporturio FONTE: Anlise da equipe
Como visto, os investimentos permeiam todos os componentes dos aeroportos, mas a principal necessidade est em terminais de passageiros. Em termos de tempo para a realizao dos investimentos, o perodo de maior concentrao seria entre 2021 e 2030, uma vez que nesse perodo que a demanda dever apresentar maior crescimento em termos absolutos. A seo seguinte traz as recomendaes para a infraestrutura aeroporturia dos aeroportos da TMA-SP. Tais recomendaes baseiam-se na avaliao da capacidade atual, projeo de demanda e diagnstico da utilizao de capacidade, considerando trs horizontes de tempo: curtssimo prazo (2010), curto-mdio prazo (2011-2013) e mdiolongo prazo (2014, 2020 e 2030).
153
3.8. Infraestrutura So Paulo

Esta seo enfoca na infraestrutura aeroporturia da Terminal So Paulo (TMA-SP) que, entre outros aeroportos, engloba Guarulhos, Congonhas e Viracopos aeroportos mais importantes da regio no tocante movimentao de passageiros. A seo tem por objetivo avaliar a capacidade, diagnosticar o grau de saturao atual, mapear a futura lacuna de capacidade da TMA-SP como um todo e identificar oportunidades de melhoria e necessidades de investimento no curto, mdio e longo prazos para a regio. So Paulo o Estado brasileiro de maior fora econmica, fato que se reflete diretamente na demanda por servios de transporte areo. Hoje, So Paulo concentra o trfego de passageiros domsticos e internacionais e a movimentao de carga do Pas (Quadro 3-54).
Quadro 3-54 Importncia de So Paulo no setor de transporte areo brasileiro
So Paulo concentra o fluxo de passageiros, aeronaves, carga e mala postal do transporte areo brasileiro
Fluxo de passageiros Aeroportos de SP representam 23% dos passageiros domsticos Passageiros domsticos1 Milhes PAX, 2008 SP Rio Braslia BH Outras Total
26
Porto internacional 51% dos voos internacionais saem de ou chegam a So Paulo Movimentos2 de aeronaves Milhares de movimentos, 2008 SP Rio Braslia BH 59 113 Outras Total
84
Carga e mala postal 50% do fluxo de carga e mala postal passam por So Paulo Carga movimentada3 Milhares de toneladas, 2008 51% dos voos SP Rio 3 4 47 164 Braslia BH Outras Total
756
12 10 6
23% do total de passageiros
26
126 27 58
50% da carga e mala postal
531 1.498
1 Embarque + desembarque + conexo 2 Pousos + decolagens 3 Origem + destino + trnsito FONTE: Infraero
O processo de crescimento acelerado da demanda que o Brasil viveu nos ltimos anos trouxe suas maiores consequncias para So Paulo por algumas razes, dentre elas: So Paulo historicamente sempre foi o maior demandante de servios areos, logo seu ponto de partida era mais alto que o dos demais Estados; A infraestrutura aeroporturia de So Paulo no acompanhou o crescimento da demanda;
154
A Regio Metropolitana de So Paulo apresentou crescimento da demanda imobiliria no perodo e limitou a disponibilidade de reas para a expanso da infraestrutura aeroporturia; Dadas as economias de hub, So Paulo passou a concentrar tambm as conexes domsticas e internacionais do Pas em Congonhas e Guarulhos respectivamente.
3.8.1. Avaliao da capacidade atual

Os trs principais aeroportos da TMA-SP tm hoje, juntos, uma infraestrutura instalada capaz de movimentar 36 milhes de PAX por ano. Essa capacidade inclui tanto o movimento de passageiros em viagens domsticas quanto internacionais. Para efeitos de avaliao de gargalos de curto prazo, foram calculadas as capacidades de movimentao de passageiros por hora por componente. Para os trs aeroportos, verificou-se que os componentes crticos so os mesmos: check-in para o embarque e restituio de bagagens para o desembarque. Em termos de movimentao de aeronaves, o cenrio bastante distinto em cada aeroporto. Em Guarulhos, o ptio de aeronaves de transporte regular de passageiros o limitador do aeroporto, pois permite hoje apenas 36 movimentos por hora (versus 58 movimentos por hora na pista). Congonhas, por sua vez, est hoje limitado pelo DECEA a 34 movimentos por hora em sua pista. Segundo os clculos de capacidade de pista do ITA, o aeroporto poderia comportar at 45 movimentos por hora em sua pista, mas neste caso o ptio passaria a atuar como fator limitador. Viracopos ainda um aeroporto pequeno, cuja principal limitao de capacidade de movimentao de aeronaves se encontra no ptio. Finalmente, a capacidade do terminal de carga de Guarulhos hoje permitiria movimentar aproximadamente 300 mil toneladas por ano, enquanto que o terminal de carga de Viracopos pode movimentar cerca de 200 mil toneladas por ano (Quadro 3-55).
155
Quadro 3-55 Capacidade de movimentao de passageiros, aeronaves e carga na TMA-SP
Capacidade de movimentao de passageiros, aeronaves e carga da TMA-SP
Passageiros Total Anual Milhes PAX/ano Embarques por hora PAX/h Desembarques por hora PAX/h
Aeronaves Pista atual DECEA por hora Mov ARN/h Pista terica Ptio mxima hora-pico hora-pico Mov ARN/h Mov ARN/h
Carga Importao anual Milhares t/ano Exportao anual Milhares t/ano
Guarulhos
20,5
3.545 (Check-in)
3.172 (Restituio de bagagem)
49
58
36
154
143
Congonhas
12,0
1.473 (Check-in)
2.500 (Restituio de bagagem)
34
45
36
No h TECA
No h TECA
Viracopos
3,5
582 (Check-in)
909 (Restituio de bagagem)
32
46
15
106
97
1 Considera somente movimentao operacional de aviao regular FONTE: ITA; DECEA; anlise da equipe
3.8.2. Projeo de demanda

O ponto de partida da projeo de demanda pelo servio de transporte areo regular em So Paulo, assim como na projeo nacional, o ano de 2009. Nesse ano, So Paulo movimentou, em seus trs aeroportos principais, 38,5 milhes de PAX, sendo 21,6 milhes em Guarulhos, 13,6 milhes em Congonhas e 3,3 milhes em Viracopos. Apesar da crise financeira global, o Estado conseguiu fechar o ano com um crescimento de demanda de 8,1% em relao a 2008. A demanda em So Paulo deve seguir a tendncia de crescimento da demanda nacional, entretanto, dois pontos importantes devem ser observados. Em primeiro lugar, caracterizamos a demanda de So Paulo como sendo aquela atendida pelos aeroportos da TMA-SP, ou seja, a demanda reflete passageiros com origem ou destino principalmente nas cidades prximas capital e a Campinas (a pesquisa O/D identificou que mais de 98% dos passageiros com trecho areo da viagem iniciado ou terminado nos aeroportos da TMA-SP se deslocam no prprio Estado de So Paulo). Alm disso, vale novamente ressaltar que, dado que o crescimento projetado para o PIB do Estado de So Paulo inferior mdia de crescimento de PIB projetada para o Pas, a demanda de So Paulo deve crescer mais lentamente que a demanda no restante do Pas. Como mencionado anteriormente, foram desenvolvidos trs cenrios no estudo (pessimista, base e otimista). Para efeito das anlises subsequentes neste captulo, utilizou-se o cenrio base que projeta uma demanda at 2,3 vezes superior a atual, atingindo 91 milhes de PAX em 2030 (Quadro 3-56).
156
Quadro 3-56 Projeo de demanda pelo servio de transporte areo regular na TMA-SP
TMA-SP poder mais que duplicar sua demanda nos prximos 20 anos
Projeo top-down para os cenrios base
Demanda de passageiros nos aeroportos da TMA-SP Milhes PAX/ano 152,6 (6,7%a.a.)
4,2% a.a.
61
91
4,1 a.a. 39 VCP CGH GRU 14

22
47
+9
53,1 (6,4% a.a.) 41,4 (1,2%a.a.)
79,6 (6,7%a.a.) 48,4 (2,0%a.a.)
62,8 (2,3%a.a.)
2009
FONTE: ITA; Infraero; anlise da equipe
2014E
2020E
2030E
157
3.8.3. Diagnstico da utilizao de capacidade

Uma avaliao da utilizao da capacidade atual dos aeroportos da TMA-SP demonstrou que existem gargalos importantes nos aeroportos de Guarulhos e Congonhas. A anlise de Guarulhos apontou gargalos tanto no sistema pista-ptio, quanto no terminal de passageiros. Congonhas, por sua vez, apresenta gargalos no terminal de passageiros e est muito prximo de apresentar gargalos no sistema pista-ptio (Quadro 3-57). Viracopos ainda no apresenta gargalo significativo, entretanto, dado seu expressivo crescimento em trfego recentemente, esse aeroporto tambm dever apresentar gargalos no futuro prximo.
Quadro 3-57 Utilizao atual na hora-pico
Infraestrutura atual j apresenta srios gargalos nos aeroportos de SP, seja em terminais, seja no sistema pista-ptio
No saturado
ESTIMATIVA
Nvel de utilizao, % Utilizao entre 80 e 89%
Utilizao atual na hora-pico %, para componentes crticos Aeroportos Pista Ptio TPS2
Utilizao entre 90 e 99% Utilizao acima de 100%
GRU So Paulo
66
104
1163
CGH
96
88
1593
VCP1
29
68
76
1 Realizada em 2009 2 Considera componentes crticos: check-in, controle de segurana e restituio de bagagens 3 Utilizao do check-in FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe
158
Para avaliar esses nmeros em maior detalhe, foram considerados os sistemas de pistaptio e terminal de passageiros separadamente. A anlise mais detalhada da utilizao do sistema de pista-ptio identificou que existem atualmente dois horrios saturados em toda a TMA-SP. Essa situao limita a capacidade da terminal em lidar com eventos inesperados, como piora nas condies meteorolgicas. Nesses casos, h pouca folga no sistema para atender voos alternados de um aeroporto especfico para outro, situao no improvvel, dado que Guarulhos funciona hoje como o principal aeroporto alternativo para pouso do Brasil. Regularmente, voos so alternados de Congonhas, e at mesmo dos aeroportos de Rio de Janeiro, Braslia, Belo Horizonte, dentre outros, para Guarulhos. Nos horrios entre 10h00 e 14h00 e nos horrios entre 20h00 e 24h00 esses voos podem eventualmente no encontrar capacidade imediata em Guarulhos. A consequncia disso so atrasos em cascata por todo o sistema aeroporturio brasileiro, dado que Guarulhos tambm o principal hub do Pas (Quadro 3-58).
Quadro 3-58 Capacidade vs. demanda de movimentao de aeronaves na TMA-SP em um dia tpico
Em 2010, haver pouca capacidade remanescente de ptio/pista em So Paulo nos vales, mas a acentuao da saturao nos picos leva a TMA ao esgotamento
Aeroportos Movimento de aeronaves nos aeroportos de SP ARN mov/h, provvel dia tpico de 2010E
60
58 Pista (terica) 36 Ptio1
GRU
40 20 0
50 40 30 20 10 0 50 40 30 20 10 0
09h-10h 16h-17h 17h-18h 19h-20h 20h-21h 11h-12h 12h-13h 13h-14h 15h-16h 18h-19h 08h-09h 07h-08h 10h-11h 03h-04h 05h-06h 14h-15h 21h-22h 22h-23h 00h-01h 01h-02h 04h-05h 02h-03h 06h-07h 23h-24h
CGH
45 Pista (terica) 36- Ptio1
VCP
46 Pista (terica)
15 - Ptio1
1 Considera apenas ptio operacional de aeronaves de transporte regular de passageiros FONTE: Infraero; anlise da equipe
159
A situao nos terminais de passageiros da TMA-SP contribui para este quadro preocupante. Os terminais de passageiros de Guarulhos apresentam hoje gargalos importantes em praticamente todos os seus componentes, especialmente no tocante a voos internacionais. Congonhas por sua vez, apresenta gargalos especialmente no check-in e no controle de segurana do terminal (Quadro 3-59).
Quadro 3-59 Utilizao atual por componente dos terminais de passageiros da TMA-SP
Uma viso mais abrangente para a TMA-So Paulo mostra que a utilizao est especialmente crtica em GRU
Utilizao de capacidade em %; pressupe crescimento 5-10% para 2010
Embarque Check-in Controle segurana Controle passaporte Controle passaporte Desembarque Restituio bagagens
Crtica Prximo da saturao Sem restries
Alfndega
GRU
116% 122-128%
72% 76-79%
94% 98-103%
2 162-172% >100-120%1 140% 147-153% 156% >100%1
159% 167-175% CGH
130% 136-143% N/A N/A N/A N/A
77% 81-85% N/A N/A
VCP
76% 82-85% 2009 2010
49% 53-55% 2009 2010
57% 61-64% 2009 2010
32% 34-36% 2009 2010
76% 80-84% ND 2009 2010 2009 ND 2010
1 Por observao em visita ao local 2 Desembarque internacional FONTE: ITA; anlise da equipe
160
Alm da limitao de infraestrutura, principal responsvel pela saturao dos aeroportos, um ponto adicional que tem potencial para deteriorar ainda mais os nveis de servio e intensificar gargalos na infraestrutura aeroporturia o processo de autorizao de voos. De fato, uma anlise conduzida pela SAC sobre o nmero de assentos oferecidos, por exemplo, em Guarulhos, demonstra que o nmero de assentos previstos em voos autorizados geralmente superior capacidade de processamento de passageiros do aeroporto, tanto no embarque, quanto no desembarque domstico e internacional. O caso mais crtico observado o do desembarque internacional que apresentou um pico de assentos autorizados nos voos que aterrissam no incio do perodo da manh (Quadro 3-60).
Quadro 3-60 Assentos ofertados na TMA-SP
Uma das possveis razes para o esgotamento dos terminais o nmero de voos autorizados por aeroporto
Assentos ofertados em Guarulhos Assentos ofertados, HOTRAN 11/2009
3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 5.000
EXEMPLO GUARULHOS Internacional Domstico
Embarque
2.410 Dom. 2.008 Intern.
Desembarque
4.000 3.000 2.000 1.000
Pico acentuado no desembarque Internacional
1.389 Dom. 993 Intern. 00h-01h 01h-02h 02h-03h 03h-04h 04h-05h 05h-06h 06h-07h 07h-08h 08h-09h 09h-10h 10h-11h 11h-12h 12h-13h 13h-14h 14h-15h 15h-16h 16h-17h 17h-18h 18h-19h 19h-20h 20h-21h 21h-22h 22h-23h 23h-24h
FONTE: SAC
161
As operaes observadas nos aeroportos sustentaram a concluso de que no apenas os aeroportos apresentam hoje gargalos estruturais, mas tambm oferecem vrias oportunidades de melhorias em suas operaes. Esses resultados so importante insumo para as recomendaes deste estudo, pois comprovam que medidas operacionais de curto prazo podem ter significativo impacto no aumento da capacidade de aeroportos em situao crtica (Quadro 3-61).
Quadro 3-61 Desafios operacionais identificados nos aeroportos da TMA-SP
Principais exemplos de desafios operacionais observados nas visitas aos aeroportos da TMA-SP Guarulhos Pista Congonhas Viracopos
NO EXAUSTIVO
Sem desafios operacionais

aparentes
Capacidade limitada a
34 movimentos por questes de segurana
Sem desafios
operacionais aparentes
Ptio
Ptio limita movimento de
aeronaves Expanso de ptio se encontra inacabada (processo TCU) Turnaround de aeronaves mais lento que melhores prticas
Posies com ponte de Posies de aeronaves

embarque impem restrio no porte de aeronaves Placa do pavimento comprometida causa desvio de circulao Turnaround de aeronaves mais lento que melhores prticas cargueiras so eventualmente utilizadas para aviao regular H posies sem homologao
TPS
Check-in com posies no
tripuladas na hora-pico Baixa utilizao de autoatendimento Falta de sinalizao adequada rea do saguo de embarque insuficiente M utilizao de espao no controle de passaporte Posies de controle de passaporte so insuficientes Poucas pessoas atendendo na alfndega Salas de restituio de bagagem so pequenas e as esteiras so curtas Muitos carrinhos de bagagem ocupando espao
Check-in atual com 81
posies insuficiente Balces de companhias menores ociosos na hora-pico e no compartilhados Falta de sinalizao adequada Baixa utilizao de autoatendimento (poucos totens e mal localizados)
Falta de sinalizao Balces no

adequada compartilhados
Baixa utilizao de
auto-atendimento (totens mal localizados)
Cercanias e acesso
Entorno densamente ocupado Trfego rodovirio e urbano

intenso e congestionado
Capacidade do
estacionamento de automveis esgotada Entorno densamente ocupado impe fechamento do aeroporto das 23:00 s 6:00
Capacidade do
estacionamento de automveis esgotada Ferrovia corta stio aeroporturio previsto pelo Plano Diretor
FONTE: ITA; visitas tcnicas; Infraero
162
A situao atual, conforme diagnosticada e resumida acima, considerando as anlises de dados de voos e as visitas tcnicas aos aeroportos da TMA-SP, traz uma srie de riscos para o setor. Os principais so: Agravamento das condies de desconforto dos passageiros com aeroportos operando com nvel de servio inferior ao recomendado pela IATA; Aumento no ndice de atrasos dado efeito cascata sobre toda a malha area nacional pelo papel de hub exercido pela TMA-SP no sistema; Restrio da oferta de novos voos para o aeroporto de Guarulhos em 2010, com consequente impacto adverso aos passageiros (demanda no atendida); Aumento do preo das passagens areas, medida que a taxa de ocupao das aeronaves aumenta, e limitao da oferta de novos slots; Amplificao das preocupaes relacionadas Copa do Mundo e Olimpadas. Alm dessa situao de saturao da TMA-SP, no se pode deixar de observar o crescimento potencial da demanda na regio, como visto na seo 3.8.2. Ao comparar a demanda potencial para So Paulo em 2030 com a capacidade instalada verifica-se que a lacuna de capacidade poderia chegar a aproximadamente 60 milhes de PAX por ano. Isso significa dizer que para a TMA-SP eliminar sua potencial lacuna de capacidade at 2030, seria necessrio investir e construir capacidade equivalente a trs novos aeroportos de Guarulhos, seu maior aeroporto atual (Quadro 3-62).
Quadro 3-62 Projeo de demanda versus capacidade atual na TMA-SP
Nos prximos 20 anos, trfego em SP dever mais que duplicar, trazendo grande desafio de expanso de capacidade, tanto em pista-ptio quanto em TPS
Pista Mov ARN/ hora-pico Terminal de passageiros (TPS) Milhes de PAX/ano
Lacuna 200-230
Lacuna 90-110
Capacidade atual (DECEA) 125-135 114

110
150-170
~110
Capacidade atual 45-50

39
60-70
~60 Necessidade de expandir o equivalente a 3 Guarulhos
36
2009
2014E 2020E 2030E
2009
2014E 2020E 2030E
FONTE: Infraero; ITA; ANAC; DECEA; anlise da equipe
163
Finalmente, para se propor solues de infraestrutura para a Terminal So Paulo preciso compreender a relevncia da aviao geral. So Paulo possui hoje a segunda maior frota de aviao geral do mundo, tendo movimentado mais de 1 milho de PAX em 2008. Esse movimento alm de relevante bastante concentrado em trs aeroportos: Campo de Marte, Congonhas e Guarulhos. Vale destacar que grande parte do movimento de aviao geral, especialmente no Campo de Marte, de helicpteros, aeronaves que no esto no escopo deste estudo (Quadro 3-63).
Quadro 3-63 Relevncia da aviao geral para a TMA-SP
So Paulo no pode prescindir de qualquer capacidade disponvel sem disponibilizao de alternativas

Milhares mov/ano; chegadas + partidas; 2007 Anlise da aviao geral na TMA-SP
EXEMPLO AVIAO GERAL
513
Brasil tem uma aviao geral considervel 2 maior frota do mundo >1 milho de passageiros em 2008 334
Aviao geral de So
Paulo tem grande dependncia de Campo de Marte, Congonhas e Guarulhos
35% dos movimentos da TMA-SP
179
A restrio de
8
29 49 93
6 mov/hora
33
60
qualquer desses aeroportos para a aviao geral gera a necessidade de um substituto imediato
TMA-SP1 Aviao Regular
Aviao Geral
Viracopos
Guarulhos
Congonhas
Campo Avies de Marte
Helicpteros
1 No inclui demais aeroportos da aviao geral (p.ex., Jundia) FONTE: ANAC; entrevista DAESP; press clippings; anlise da equipe
Alocao Campo de Marte
164
3.8.4. Recomendaes
O desafio de infraestrutura especialmente notrio no caso de So Paulo, que hoje conta com trs aeroportos relevantes para a aviao regular e concentra a maior parte do trfego areo brasileiro, sendo o principal hub do Pas. Nesse sentido, os gargalos presentes nos principais aeroportos do Estado impactam no apenas o nvel de servio da maior terminal do Pas (Guarulhos, Congonhas e Viracopos), mas tambm o do restante da malha area, dado o "efeito cascata" de eventuais atrasos e cancelamentos. De maneira anloga s recomendaes desenvolvidas para solucionar os gargalos de infraestrutura dos 17 aeroportos da seo 3.7, a soluo para a TMA-SP tambm foi estruturada em duas frentes principais: aes emergenciais e medidas estruturantes. As medidas especficas para eventos sero discutidas na seo 3.9. 3.8.4.1. Aes emergenciais para soluo de gargalos de curtssimo prazo (2010) Foram consideradas as mesmas cinco alavancas para solucionar os gargalos de infraestrutura de curtssimo prazo: pequenos investimentos e obras, melhorias na operao aeroporturia, melhorias na operao de controle de trfego areo, melhorias na operao de companhias areas e medidas regulatrias. Com base nas visitas aos aeroportos com a presena de especialistas e experincias internacionais, foram identificadas 50 aes que poderiam ser implementadas no curto prazo nos trs aeroportos da TMA-SP, sendo 24 aes para Guarulhos, 14 para Congonhas e 12 para Viracopos (Quadro 3-64, Quadro 3-65 e Quadro 3-66).
Quadro 3-64 Aes emergenciais identificadas para Guarulhos
Aes emergenciais identificadas para Guarulhos

Terminal de passageiros Check-in Embarque (controle de segurana e imigrao) Desembarque (imigrao, bagagens e alfndega) Pista e ptio
Construir TPS modular provisrio1
Prover novas posies nas asas A e D
Expandir rea do controle de segurana e da imigrao Melhorar sinalizao Acrescentar posies de controle de segurana e de imigrao em direo ao saguo Estender esteiras antes dos raios-x
Remodelar desembarque internacional Reduzir instalaes da PF e da Receita Tripular postos 13-19 da imigrao Flexibilizar posies que atendem cada nacionalidade na imigrao Diminuir carrinhos disponveis e acelerar reposio Aproveitar parte da sala de embarque para conteno de passageiros antes da imigrao Melhorar sinalizao da imigrao e da alfndega Aumentar efetivo da Receita Federal Agilizar processamento de passageiros na imigrao e alfndega
Finalizar ptio satlite Finalizar reforma do sistema de pistas (sadas rpidas, TWY A, cabeceira)

Operao aeroporturia
Operao de trfego areo Operao de cias. areas
Instituir decalagem virtual Otimizar turnaround das aeronaves
Aumentar autoatendimento Melhorar sinalizao das filas
Expandir compartilhamento de Regulatrias balces Aumentar utilizao dos balces disponveis, especialmente na horapico 1 Pode ser considerada a transformao do TECA da Transbrasil em TPS provisrio FONTE: Visitas aos aeroportos; anlise da equipe
Fazer ajuste fino HOTRAN nas horas-pico
165
Quadro 3-65 Aes emergenciais identificadas para Congonhas
Aes emergenciais identificadas para Congonhas

Terminal de passageiros Check-in Embarque (controle de segurana e imigrao) Pista e ptio
Reformar salas atrs dos balces

para aumentar rea para filas Destinar rea da ANAC para 30 novas posies
Construir taxiways M e N
Operao aeroporturia Operao de trfego areo
Melhorar sinalizao de itens Estender esteiras antes dos raios-x Avaliar oportunidades para
gradualmente aumentar slots na medida em que turnaround acelera proibidos na bagagem
Operao de cias. areas Regulatrias
Aumentar auto-atendimento Melhorar sinalizao das filas Expandir compartilhamento de

balces Aumentar utilizao dos balces disponveis, especialmente na horapico
Otimizar turnaround de
aeronaves
Permitir operao da aviao Incentivar via preos a

regular na pista 35R/27L otimizao da utilizao de ptio Precificar pista pelo seu valor real, reduzindo atratividade para aviao geral
FONTE: Visitas aos aeroportos; anlise da equipe
Quadro 3-66 Aes emergenciais identificadas para Viracopos
Aes emergenciais identificadas para Viracopos

Terminal de passageiros Check-in Embarque (controle de segurana e imigrao) Pista e ptio
Construir terminal modular provisrio Realocar lojas da frente dos balces

para aumentar espao
Expandir ptio conforme

plano diretor (10 a 15 posies)
Operao aeroporturia
Melhorar sinalizao de itens

proibidos na bagagem Estender esteiras dos raios-x
Deslocar posicionamento da
aviao geral no ptio, pintar e homologar 2-3 novas posies para aviao regular
Aumentar auto-atendimento Melhorar sinalizao de filas Expandir compartilhamento de
Otimizar turnaround de
aeronaves
Regulatrias
balces Aumentar utilizao dos balces disponveis, especialmente na hora-pico
Homologar pintura de
ptio (1 posio)
166
No entanto, o alto nmero de aes impede a implantao de todas ao mesmo tempo ainda em 2010. Dessa forma, foi desenvolvida uma avaliao quantitativa e qualitativa sobre a capacidade de melhoria potencial (aumento da capacidade de movimentao de passageiros e aeronaves, aumento do conforto e diminuio de atrasos) e a facilidade de implantao (menor tempo e menor custo) de cada uma das aes. Essa avaliao permitiu priorizar as aes emergenciais para cada um dos trs aeroportos, conforme pode ser visto no Quadro 3-67.
Quadro 3-67 Priorizao das aes emergenciais para a TMA-SP
Das ~50 solues para 2010, 17 aes so prioritrias para resolver os gargalos de curto prazo de So Paulo
Alternativas a considerar Aes prioritrias
Legenda Guarulhos Congonhas Viracopos
Facilidade de implementao Tempo Custo Baixa
Alta Solues descartadas a princpio
Alternativas a considerar
Baixa
Alta
Melhoria potencial Capacidade de movimento de aeronaves Capacidade processamento de passageiros Conforto Atrasos
O resultado desse processo foi uma lista de 17 aes emergenciais prioritrias que devem ser foco de curtssimo prazo na TMA-SP (Quadro 3-68). importante notar que as aes emergenciais prioritrias esto alinhadas e, portanto, resolveriam os principais gargalos de curto prazo identificados. Uma anlise do impacto potencial dessas medidas demonstrou que com sua implantao seria possvel atender a demanda de 2010 e, em alguns casos, de 2011 (Quadro 3-69). Alm disso, o conforto dos passageiros aumentaria consideravelmente, e o sistema estaria apto a absorver melhor eventuais atrasos em alguns aeroportos (por exemplo, devido a intempries meteorolgicas), evitando o "efeito cascata" de atrasos na malha area nacional.
167
Quadro 3-68 Lista de 17 aes emergenciais prioritrias para TMA-SP
Detalhamento de aes emergenciais para Terminal So Paulo

GRU Aes prioritrias para 2010 Check-in Aumentar autoatendimento Melhorar sinalizao de filas Aumentar utilizao dos balces disponveis, especialmente em hora-pico Embarque Estender esteiras dos raios-x (domstico e internacional) Colocar novas posies de imigrao no saguo de embarque Expandir rea do controle de segurana e da imigrao (internac.) Desembarque Tripular posies de imigrao Flexibilizar posies que atendem cada nacionalidade na imigrao Aumentar efetivo da Receita Federal, fazendo triagem ao longo da fila Remodelar desembarque internacional Ptio/Pista Finalizar ptio satlite Ajuste fino HOTRAN nas horas-pico
FONTE: Infraero; SAC; ANAC; anlise da equipe
CGH Responsvel Aes prioritrias para 2010 Check-in Aumentar autoatendimento Responsvel
Cias. areas Cias. areas Todos Infraero Infraero/PF Infraero/PF
Cias areas Todos DECEA/ANAC/

Infraero
Incentivar otimizao da utilizao
Ptio/Pista
de ptio Avaliar oportunidades para gradualmente aumentar slots medida em que turnaround acelera
VCP
PF PF RF Infraero/PF/RF Infraero ANAC
Aes prioritrias para 2010 Ptio/Pista Homologar pintura de ptio (1 posio) Expandir ptio conforme plano diretor (10 a 15 posies)
Responsvel
ANAC Infraero
Quadro 3-69 Impacto potencial da implantao das 17 aes emergenciais prioritrias
Vale a pena investir nas aes priorizadas, pois elas tm o potencial de melhorar significativamente o nvel de servio na TMA-SP em 2010 Em 2010
Incremento de capacidade com as aes Milhes PAX/ ano 39-42 Demanda Milhes PAX 46 41
Em 2014
TPS
VCP CGH GRU
37 4 12
21
2-3
1-2
1-2
Aes podem ajudar
os aeroportos de So Paulo a atender a demanda de 2010 demanda, as medidas elevam o conforto dos passageiros e trazem maior capacidade de absoro de atrasos crescimento, So Paulo chegaria a 2011-12 com baixo nvel de servio, semelhante ao atual
2009
GRU
CGH
VCP
Total Demanda Mov ARN 119-125
Alm de atender a
Incremento de capacidade com as aes Mov ARN/ hora-pico
Pista e ptio
VCP CGH GRU
85 15 34
36
11-13
5-7
18-20
120 100
No ritmo atual de
2009
GRU
CGH
VCP
Total
168
Contudo, dois pontos so fundamentais para o sucesso da execuo das aes emergenciais. Em primeiro lugar, os rgos e entidades, pblicos e privados, responsveis pela execuo das medidas precisam atuar de maneira coordenada (mais detalhes sobre a recomendao de coordenao de atividades nos aeroportos podem ser vistos no Captulo 5 deste relatrio). Muitas das medidas sugeridas exigem a responsabilidade compartilhada de rgos e entidades presentes nos aeroportos e, alm disso, as medidas de responsabilidade nica poderiam se beneficiar enormemente da sinergia de execuo proveniente de uma coordenao local no aeroporto. No momento da produo do presente relatrio a lista de aes emergenciais acima j estava sendo executada, sob a responsabilidade da Infraero e contando com a colaborao das principais entidades atuantes nos aeroportos. Outro ponto de suma relevncia consiste em que as demais 34 aes identificadas pelo estudo e listadas acima poderiam ser implantadas de forma subsequente s medidas priorizadas para aprimorar a eficincia operacional dos aeroportos da TMA-SP. Isso permitiria aumentar os nveis de servio para o passageiro, reduzir custo nos aeroportos e, em alguns casos, aumentar a sobrevida de componentes que apresentam gargalos.
3.8.4.2. Medidas estruturantes de curto-mdio prazo (2011 a 2013) O desafio de infraestrutura entre 2011 e 2013 no se resolve apenas com as aes emergenciais. Um exerccio de projeo de demanda simples at 2013 dos aeroportos de Guarulhos e Viracopos, assumindo que a limitao dos slots disponveis em Congonhas se mantenha e, portanto, crie um teto para a demanda naquele aeroporto em 15 milhes de PAX por ano, demonstrou que os aeroportos de Guarulhos e Congonhas chegaro a nveis de saturao crticos j em 2012/13 (Quadro 3- 70). Como consequncia, no se pode esperar a execuo das grandes obras na TMA-SP com trmino previsto para 2014. preciso solucionar o problema de saturao que dever ocorrer nesses aeroportos antes de 2014. A recomendao para os dois aeroportos a seguinte:
169
Guarulhos: construo de um ou mais mdulos operacionais provisrios (MOPs), a exemplo do instalado no aeroporto de Florianpolis, para 5 milhes de PAX por ano21. Uma alternativa para a construo do MOP seria aproveitar a infraestrutura j instalada no antigo terminal de carga da Transbrasil, que hoje funciona apenas como depsito. Congonhas: finalizao da obra de reforma do terminal de passageiros que prev o acrscimo de 30 novos balces de check-in na ala norte do aeroporto e que dever desafogar o atual gargalo existente nesse componente. Ambas as medidas j esto nos planos da Infraero. importante salientar que o caso de Guarulhos mais crtico que o de Congonhas por algumas razes. Primeiramente, o problema de saturao de Guarulhos mais generalizado em seus componentes, enquanto que em Congonhas o gargalo atualmente se concentra no check-in. Em segundo lugar, o aeroporto de Guarulhos tem papel de porta de entrada de voos internacionais, sendo que atualmente nenhum outro aeroporto da TMA-SP teria condies de substitu-lo. E, por fim, o aeroporto de Congonhas j tem um nmero limitado de operaes na pista devido a restries fsicas.
Quadro 3-70 Exerccio de projeo de demanda at 2013
Terminais de passageiros modulares e pequenas obras podem ser uma soluo para o perodo 2011-2013
Cenrio base Aeroporto Movimento de passageiros Milhes PAX/ano Capac. TPS Custo R$ milhes Exemplo Florianpolis
22
Guarulhos
23
24
29
20,5 300 - 4001
Congonhas
14
14
15
15
12
200 - 3002
Viracopos
3
2010
3
2011
4
2012
4
2013
3,5
1 Poderia ser considerada adequao do TECA da Transbrasil para passageiros. A prpria Infraero ainda no tem estimativa de custo para a obra 2 Inclui obras de reforma em todo o aeroporto (Alas Sul, Norte e saguo central) FONTE: Infraero; ITA; anlise da equipe
21 Em termos de conforto para o passageiro, melhor ter o menor nmero possvel de MOPs. No entanto, esse elemento secundrio garantia de que a capacidade necessria seja atingida.
170
3.8.4.3. Medidas estruturantes de mdio-longo prazo (2014, 2020 e 2030) Um importante aspecto a ser considerado ao avaliar alternativas de soluo para a infraestrutura da TMA-SP que no se deve propor medidas de mdio-longo prazo destinadas a resolver as questes individuais de cada aeroporto separadamente. Os aeroportos de So Paulo funcionam como um sistema recebendo uma demanda integrada que pode ser atendida no mdio-longo prazo com diversas configuraes de expanso de infraestrutura. Dessa forma, o objetivo principal das medidas estruturantes desta seo identificar qual a configurao recomendada para que o sistema possa atender da maneira mais econmica e eficaz sua demanda potencial. Outro ponto importante que a TMA-SP possui uma configurao sociodemogrfica especfica. Os usurios do servio de transporte em So Paulo vm de regies diversas do Estado e apresentam desafios distintos em termos de acessibilidade aos aeroportos da regio. Assim sendo, entender a real necessidade de convenincia de acesso e localizao para os usurios tambm fundamental. So Paulo j possui trs aeroportos com porte superior a 3 milhes de PAX por ano e, portanto, tem um ponto de partida considervel em termos de infraestrutura instalada. Com tudo o mais constante, expandir a infraestrutura instalada deve ter prioridade sobre solues que busquem novos stios aeroporturios, pois permite aproveitar a base que j est em funcionamento. Finalmente, a soluo de mdio-longo prazo para TMA-SP deve considerar eventuais impactos para sua aviao geral. So Paulo possui hoje a segunda maior frota de aviao geral do mundo e qualquer soluo proposta que eventualmente mude as configuraes de infraestrutura atuais para a aviao geral precisa ser bem avaliada. Com base no exposto acima, o desenho das medidas estruturantes de mdio-longo prazo para a TMA-SP partiu da anlise de cinco fatores, como pode ser visto no Quadro 3-71. As respostas para as questes relacionadas a cada um dos fatores permitiu desenvolver recomendaes para uma melhor configurao para o sistema aeroporturio de So Paulo.
171
Quadro 3-71 Fatores considerados para a soluo de mdio-longo prazo para a TMA-SP
Soluo de longo prazo para So Paulo parte da anlise de 5 fatores

Fatores considerados 1. Desenho econmico Convenincia do passageiro Perguntas relacionadas
Qual a configurao econmica de aeroportos que minimiza seu custo de operao e aumenta o fluxo de passageiros, atravs de economias de rede (hub economics)? Quo importante a localizao do aeroporto para o passageiro? De onde partem os passageiros? Como chegam ao aeroporto? Com que frequncia viajam? Como isto varia por aeroporto? Qual a disponibilidade de meios de transporte de massa, e qual o tempo de trajeto? Qual a viabilidade e o custo de expanso dos aeroportos atualmente existentes? Quanto a capacidade pode ser aumentada em cada um de seus componentes (pista+ptio, terminal)? Qual o custo financeiro, social e poltico de se promover a expanso? Quais so as opes disponveis para a construo de novos aeroportos? Quais so as reas e qual a sua localizao? Qual a capacidade potencial dos aeroportos a serem plotados nessas reas? Qual o custo de construo? Que alternativas de remanejamento de voos aumentariam a capacidade do sistema, sem inviabilizar a aviao geral? Qual o volume atual de movimentao de aeronaves de aviao geral? Quais os possveis remanejamentos de voos de aviao geral? O que seria necessrio desenvolver nos aeroportos secundrios para receber mais voos de aviao geral?
2.
3.
Possibilidade de expanso dos ativos atuais Disponibilidade de reas viveis para novos aeroportos
4.
5.
Impacto para aviao geral
3.8.4.3.1. Princpios para a configurao econmica do sistema aeroporturio
O primeiro aspecto considerado para o desenho das medidas estuturantes foi o desenho econmico. So trs os princpios de configurao econmica que nortearam a escolha da soluo para o sistema aeroporturio: Aeroportos maiores so preferveis a aeroportos menores: quanto maior o tamanho do aeroporto, melhor se torna a arquitetura de rotas (hub economics), pois a concentrao de trfego e, por consequncia, de conexes viabiliza rotas que no existiriam se dependessem apenas de seus destinos e origens reais. Um exemplo internacional que ilustra esse princpio o aeroporto de Atlanta nos Estados Unidos, cidade com 5,7 milhes de habitantes, no qual 64,2% dos cerca de 90 milhes de PAX anuais para 215 destinos se encontram em conexo. Em Atlanta, dos passageiros que utilizaram o aeroporto em 2009, apenas 13% eram residentes na prpria cidade. Com tudo o mais constante, ter menos aeroportos economicamente mais vantajoso para o sistema: assim como no princpio acima, a concentrao de demanda tem efeito multiplicativo na disponibilidade de rotas (hub economics), aumentando o nmero de cidades servidas e o nmero de voos ponto a ponto. Caso seja necessrio repartir a demanda entre aeroportos, melhor no dividir voos domsticos e internacionais: voos internacionais dependem fundamentalmente da existncia de conexes com voos domsticos para se viabilizarem. Dessa forma, recomendvel no se configurar aeroportos com vocao domstica ou com vocao internacional puramente. A combinao de ambos os tipos de destino saudvel para o sistema.
172
3.8.4.3.2. Importncia da convenincia para os passageiros
O segundo aspecto considerado no desenho das medidas estruturantes foi a convenincia para os passageiros. Para entender a extenso da importncia da convenincia para os passageiros na TMA-SP preciso entender as caractersticas e preferncias desses passageiros. Para tanto, foi utilizada a pesquisa O/D desenvolvida para este estudo que permitiu avaliar as principais caractersticas dos usurios dos aeroportos de Guarulhos, Congonhas e Viracopos. O primeiro aprendizado importante que a pesquisa O/D trouxe foi de que os passageiros de So Paulo utilizam o servio de transporte areo majoritariamente (52,2%) a negcios, em especial os usurios do aeroporto de Congonhas, pelo qual em mdia 67,8% dos passageiros viajam com esse propsito. Viracopos tambm tem maioria de viajantes a negcio, com 55,1%. Guarulhos, apesar do significativo nmero de passageiros a negcios (38,4%) um aeroporto hoje mais voltado s viagens de lazer. Outro aprendizado importante foi a real origem ou destino dos passageiros da TMASP. A pesquisa mostrou que Guarulhos e Congonhas so aeroportos de passageiros em sua maioria com origem ou destino na capital de So Paulo. Viracopos, por sua vez, um aeroporto que concentra hoje passageiros de Campinas e outras cidades do interior de So Paulo. Alm disso, dos usurios com origem ou destino na capital de So Paulo, a maioria vem dos bairros considerados mais nobres, como Itaim Bibi e Jardim Paulista (Quadro 3-72).
Quadro 3-72 Real origem ou destino dos passageiros da TMA-SP
2.
FATOR 2: CONVENINCIA DO PASSAGEIRO
Passageiros nos aeroportos da RMSP so majoritariamente da capital, especificamente das zonas Oeste e Sul
Distribuio dos passageiros com O/D no municpio de So Paulo % So Paulo Capital Regies administrativas Itaim Bibi Jardim Paulista Morumbi Pinheiros Perdizes Butant Lapa Barra Funda Moema Vila Mariana Santo Amaro Campo Belo Sade Jabaquara Ipiranga Cidade Dutra S Consolao Liberdade Bela Vista Santa Ceclia Bom Retiro Repblica
12 11
Distribuio dos passageiros com O/D nos aeroportos de So Paulo % Outros Estados Outras cidades do interior de SP Campinas ABC 2,3% 25,8% 3,9% 1,7% 0,6% 8,5% 3,7% 0,6% 2,3% 42,1%
Centro 20
So Paulo capital
86,6% 66,3%
42 Oeste 43,0% Sul 12,1% 0,5%

26
Oeste
Leste
Norte 6 5
6 5 3 2 2 1 7 4 4 4 2 2 1 1 7 4 4 3
Quantidade embarques/ ano Milhes PAX, 2009
GRU 7,2
CGH 5,3
VCP 0,4 Centro
GRU com poucos PAX de Campinas
CGH essen- VCP usado por cialmente da PAX de Campinas capital e Interior SP
Sul
1 1 1
173
Alm dos usurios da TMA-SP serem oriundos de regies de maior poder aquisitivo, e, portanto, de maior propenso a pagar por melhores servios e localizao, eles tambm podem ser considerados usurios frequentes do servio de transporte areo. Por exemplo, 51% dos passageiros de Congonhas, que viajam mais de quatro vezes por ano, representam 90% das viagens realizadas naquele aeroporto (50% acima da mdia nacional de frequncia). Como era de se esperar, o principal destino desses usurios o Rio de Janeiro, atravs da ponte area. Entretanto, importante notar que h diversos destinos relevantes na Matriz O/D desse aeroporto, como Belo Horizonte e Curitiba (Quadro 3-73). Guarulhos e Viracopos, quando analisados, demonstram ndices menores de frequncia de uso que os de Congonhas, 70% e 71% respectivamente das viagens realizadas so feitas por passageiros que viajam mais de quatro vezes por ano, mas ainda assim apontam para a predominncia de passageiros frequentes na TMA-SP como um todo.
Quadro 3-73 Frequncia de uso dos passageiros de Congonhas
2.
CGH majoritariamente um aeroporto de passageiros frequentes, com destinos por todo o Brasil
ESTIMATIVA
Anlise de passageiros nicos e viagens CGH % passageiros/ano, % viagens/ano, 20091 Principais destinos % Rio Janeiro Belo Horizonte Curitiba Porto Alegre
90%
10% 1 a 3x 49%
27,5 9,1 8,8 8,2 5,0 4,3 4,0 3,7 3,5 3,2 22,8
Florianpolis Goinia 50% acima da mdia brasileira Braslia Vitria Navegantes Salvador Outros
4x ou mais
51%
Passageiros nicos
1 Projetado com base em dados de agosto 2009 FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe
Viagens
Alm disso, quando passageiros com origem real declarada em aeroportos da TMA-SP foram perguntados na pesquisa O/D sobre o motivo de sua escolha pelo aeroporto e o meio de transporte para acessar o aeroporto, suas respostas indicaram uma forte preferncia por convenincia, tanto na localizao prxima do aeroporto quanto no acesso de carro ao aeroporto. Os principais motivos de escolha dos aeroportos foram proximidade e disponibilidade de voo direto na origem (somando aproximadamente 70% dos entrevistados). Tais fatores foram ainda mais importantes em Congonhas e Viracopos, somando 80% dos entrevistados (Quadro 3-74). Com relao ao tema de acesso ao aeroporto, nota-se que a maioria dos entrevistados utiliza txi, carona e carro prprio, sendo que nibus e outros meios pblicos de transporte foram pouco citados (Quadro 3-75).
174
Quadro 3-74 Motivo de escolha do aeroporto
2.
Demanda por convenincia tambm evidenciada na TMA-SP pelo motivo de escolha e meio de transporte para se chegar ao aeroporto
Por que escolheu o aeroporto?1 % ND/outros Acesso mais barato Cia area preferida Melhor data/hora Melhor preo nica opo No escolhi Aeroporto com voo direto para destino 2,4 2,5 1,6 2,3 4,6 7,9 9,1 2,7 3,0 8,2 11,1 2,5 3,8
0,4 2,1 4,7 9,1
0,5 0,6
2,0
2,3 2,9 3,2 4,6
3,6 1,3 1,9
23,4
9,5
36,1
31,6
38,5 57,5
Aeroporto mais prximo da origem
37,9 20,5
44,1
TMA-SP 1 Primeiro motivo mencionado na pesquisa FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe
GRU
CGH
VCP
Quadro 3-75 Meio de acesso ao aeroporto
2.
Demanda por convenincia tambm evidenciada na TMA-SP pelo motivo de escolha e meio de transporte para se chegar ao aeroporto
Como chegou ao aeroporto?1 %
Outros nibus interurbano Carro alugado Carro da empresa ou evento Carro prprio 3,9
9,7 1,9 3,9
1,4 3,8
6,3 1,2
13,3 2,2 6,4 3,6
12,8 5,3 9,9 8,6
11,0
13,9 14,4 18,7
16,7
Carona
18,9 23,2
61,9 Txi 48,0 34,5
25,1
19,4
TMA-SP 1 Primeiro motivo mencionado na pesquisa FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe
GRU
CGH
VCP
175
3.8.4.3.3. Possibilidade de expanso dos ativos atuais
O terceiro aspecto considerado no desenho das medidas estruturantes para a TMASP foi a possibilidade de expanso dos ativos atuais. Foram analisadas em detalhe as capacidades dos aeroportos de Guarulhos, Congonhas e Viracopos para identificar as principais alternativas de expanso do sistema aeroporturio da TMA-SP. Para tanto, avaliou-se de maneira integrada os sistemas pista-ptio e os terminais de cada aeroporto, alm do stio aeroporturio e imediaes de espao areo. Os resultados dessas anlises levaram a trs concluses: A soluo para a TMA-SP no passa por um aeroporto especfico, mas pelo conjunto dos trs aeroportos, dado que nenhum teria capacidade de atender 91 milhes de PAX por ano individualmente, a partir de 2030; A futura configurao do sistema aeroporturio de So Paulo depender principalmente da expanso de Guarulhos e Viracopos. Congonhas, apesar de apresentar oportunidades para expanso, no chegaria a uma escala suficiente para ganhar muito mais relevncia do que a que o aeroporto j possui atualmente; Existem dois principais cenrios de expanso prioritria: um por Guarulhos, e outro por Viracopos.
Expanso de Guarulhos
O aeroporto de Guarulhos possui atualmente um stio aeroporturio cuja capacidade de expanso impactada pelo entorno geogrfico e pela ocupao urbana. Dessa forma, praticamente todas as alternativas de expanso consideradas requerem investimentos relevantes seja em aterramento ou terraplanagem, seja em desapropriao. Em termos de terminal de passageiros, Guarulhos j possui hoje uma rea reservada para o futuro TPS 3, que seria localizado a leste dos atuais TPS 1 e 2. Os planos atuais da Infraero para construo daquele terminal so para uma capacidade de 12 milhes de PAX por ano com nvel B de servio conforme padres IATA. Esta obra se daria em duas fases, compreendendo 65% do empreendimento total at abril de 2013 e os 35% restantes aps 2014 (Ilustrao 3-1). Dada a rea existente, acredita-se que o TPS 3, em configurao estendida em relao ao plano atual, poderia atender 15 a 20 milhes de PAX por ano. Alm desse terminal, pode-se considerar a construo no longo prazo um TPS 4, com capacidade para 10 milhes de PAX por ano. Contudo, a implantao desse terminal envolveria investimento substancial em desapropriaes, dado que o stio aeroporturio atualmente no contempla sua construo.
176
Ilustrao 3-1 TPS 3 de Guarulhos, conforme plano atual da Infraero
Fase 01 - Edifcio Garagem 5160 vagas - (abr 2013)
Fase 02 - Edifcio Garagem 3000 vagas
Fase 01 - Ampliao TPS-3 65% do empreendimento total (abr/2013)
Fase 02 - Ampliao TPS-3 final 35% do empreendimento total (incio aps 2014)
FONTE: Secretaria de Aviao Civil; Infraero
O atual sistema de pistas de Guarulhos, por sua vez, apresenta quatro alternativas principais de expanso (Quadro 3-76): Decalagem virtual das pistas: a decalagem consiste no translado do plano de aproximao das aeronaves em pouso de uma das pistas a fim de que o espaamento entre as cabeceiras das pistas seja ampliado. Esta alternativa prev a implantao de uma cabeceira virtual na pista 09L/27R que estaria decalada em 2.100 m da cabeceira 09R/27L para permitir pousos e decolagens simultneos. Esta decalagem considerada "virtual", pois no h praticamente nenhuma mudana fsica na pista. A principal mudana ocorre de fato nas operaes de pouso e decolagem 22 . Decalagem real das pistas: extenso em duas opes (A e B) das pistas 09L/27R e 09R/27L em direes opostas de maneira a decalar cabeceiras em 2.100 m para permitir pousos e decolagens simultneos. Construo da pista Norte: nova pista de 1.800 m para permitir pousos simultneos e decolagens simultneas. Construo da pista Sul: nova pista de 3.000 m para permitir pousos simultneos e decolagens simultneas.
22 Este procedimento j foi implantado com sucesso no aeroporto de Frankfurt e permite reduzir, por exemplo, a separao entre aeronaves no pouso para at 2,5 MN (milhas nuticas). O nome tcnico do procedimento HALS/DTOP (High Approach Landing System/Dual Threshold Operation).
177
Quadro 3-76 Alternativas de aumento de capacidade de pista em Guarulhos

FATOR 3: POSSIBILIDADE DE EXPANSO DOS AEROPORTOS ATUAIS
600m 09L Configurao atual 09R Decalagem de pistas para operaes segregadas Necessita separao de 760m ou considera separao existente + 30m para cada 150m de decalagem Decalagem virtual das pistas 2.100m 2.400m 3.000m
3.
Opes de aumento de capacidade de pista em GRU

1.300m 27R 345m 27L 2.200m Cabeceira virtual
ILUSTRATIVO SEM ESCALA
Pistas so dependentes

1.300m 800m
Pousos e decolagens simultneos Limitado classe C
Decalagem das pistas
600m OPO A
1.500m
900m Nova cabeceira
Pousos e decolagens simultneos Sem limite de classe
2.100m OPO B Nova cabeceira
2.100m
Pousos e decolagens simultneos Sem limite de classe Pousos simultneos e decolagens simultneas 3 pista limitada classe C Pousos simultneos e decolagens simultneas 3 pista sem limite de classe
Construo de nova pista independente
Construo da pista Norte
TPS
~1.100m
Construo da pista Sul ~1.100m rea da BASP (Base Area de SP)
Necessita separao de 1.035m
FONTE: ANAC; anlise da equipe
Cada uma dessas alternativas apresenta distintos impactos em capacidade de movimentao de aeronaves, de movimentao de passageiros e em custos diversos (Quadro 3-77). Vale notar que as duas alternativas de decalagem so excludentes, assim como as alternativas de construo de nova pista. Outro ponto importante a observar o fato de as capacidades terem sido estimadas para o atual mix de aeronaves do aeroporto. Com a tendncia atual de aumento da envergadura e, consequentemente, da capacidade das aeronaves, o impacto em movimentao de passageiros poderia ser superior ao estimado. As alternativas de decalagem das pistas se distinguem da seguinte maneira: a opo de decalagem virtual, embora demande menor volume de investimentos, requer um treinamento mais especializado dos controladores de voo, uma vez que a operao se torna mais complexa por envolver a disponibilizao de uma extenso til da pista 09L/27R menor para a maior parte das operaes e um maior volume de aeronaves cruzando o sistema de pistas dentro do mesmo espao de tempo. A alternativa de decalagem real, por sua vez, exige mais investimentos e pode apresentar um impacto maior em capacidade de pista. Contudo, o impacto total dessa alternativa depende do traado de aproximao das aeronaves na operao segregada das pistas, que pode ser limitado devido a interferncias com as rotas de aproximao dos demais aeroportos da TMA-SP.
178
Quadro 3-77 Impacto e custos das alternativas de aumento de capacidade de pista em Guarulhos
3.
Se realizadas as intervenes de maior impacto1, Guarulhos poderia atender at 60 milhes de passageiros por ano
Capacidade adicional no sistema de pistas em GRU Pista Mov ARN/hora Passageiros MM Mov. PAX/ano
ESTIMATIVA Invest. R$/PAX anual
Melhorias no sistema de pista de GRU Decalagem virtual das pistas ou Decalagem real das pistas
Principais impactos
Menor custo de implantao (< R$ 100 milhes) Novo acesso para cabeceira virtual Operao mais complexa necessita simulao e
treinamento dos controladores
5-10
3-6
20-30
+
Construo da pista Norte ou Construo da pista Sul
Desapropriao de at 200-800k m2 Terraplanagem e pavimentao (R$ 100-150 milhes) Impacto depende do traado de decalagem Limitado a Classe C em VFR 70% do tempo Necessita aterro (estimado2 em R$ 500 milhes) Desapropriao de 1,5 milho m2 (5-10k famlias,
~R$ 1 bi) superior
10-20
7-13
30-60
20-30
13-17
120-160
Melhoria mais cara (R$ 3 a 6 bi), porm tecnicamente Pista ocuparia a rea de 1,5 milho m2 da BASP
45-55 25-30 120-190 (doao condicionada) Novo TPS entre as pistas e conexo subterrnea com TPSs atuais Demolio do Hotel Caesar Transferncia de Hospital e EPE
Em adio aos 20 milhes atuais
1 Tais intervenes referem-se decalagem real das pistas e construo da pista sul, que implicam em maiores impactos 2 Grupo de trabalho SAC + ANAC + DECEA em 2007 FONTE: ITA; SAC; ANAC; DECEA; anlise da equipe
Dadas as opes descritas, a construo da pista Norte parece ser a alternativa que melhor atenderia a necessidade de expanso de Guarulhos, pois estaria em linha com o novo TPS 3 e, portanto, em linha com a futura demanda. Essa alternativa parece apresentar menores custos por passageiro que a pista Sul, conforme estimativa preliminar. De fato, a pista Sul no apenas prev custos maiores, mas tambm possui elevada complexidade de implantao. Em especial, as desapropriaes (incluindo residncias, estabelecimentos pblicos e comerciais), a reviso da doao condicionada do terreno que inclui a Base Area de So Paulo (vale notar que a operao do aeroporto pressupe a existncia da base militar) e a necessidade de remoo de uma colina poderiam aumentar significativamente o tempo de implantao da pista Sul. De qualquer maneira, ambas as alternativas deveriam ser avaliadas em maior profundidade, considerando tanto o incremento potencial de capacidade quanto o custo e a complexidade de implantao antes de uma deciso definitiva quanto ao investimento. Alm de uma nova pista, pode ser necessrio, no longo prazo, decalar as pistas para eventualmente comportar um TPS 4. Recomenda-se, neste caso, a decalagem fsica das pistas dada a sua maior capacidade de movimentao de aeronaves e menor complexidade da operao. Os principais desafios de uma eventual pista Norte so a remoo de alguns obstculos fsicos e a desapropriao do entorno. Durante o presente estudo, foi revisitada uma anlise desenvolvida em 2007 pelo ITA para avaliar a viabilidade dessa pista. As concluses principais desta anlise foram de que a pista Norte seria vivel tecnicamente, desde que fosse feita a remoo de alguns obstculos. Os principais pontos desta anlise so descritos a seguir.
179
A pista Norte estudada estaria a 1.514 m de distncia de eixo a eixo da pista, possuiria 1.800 m de comprimento e 45 m de largura com elevao de 750 m em todo o seu perfil (Ilustrao 3-2). Vale destacar, que para esse dimensionamento, a pista Norte, a princpio, somente poderia operar com aeronaves de classe C. Em se tomando a deciso de construir a pista Norte, recomenda-se um estudo mais aprofundado do entorno para verificar a possibilidade de construo de uma pista com TORA 23 maior para comportar aeronaves de classe D (cerca de 2.100 m) e, eventualmente, classe E (cerca de 3.000 m).
Ilustrao 3-2 Terceira pista Norte em Guarulhos
rea
cnica
1R1
/20
AH 25 A 820m D 70m
de rea mao aproxi
GUARULHOS
re ad ea pro a xim 0 /15 oR
rea
de ap
ao roxim
4,38m 151
1 AT4 R
/7
rea de
gem decola
Jardim Presiden te Dutra
AI 2R: 1/2
AH 25 A 820m D 70m
AH3 A 867 m D 117m
AI 1 R: 1/2
DETALHE DE SO PAULO/Guarulhos
FONTE: DECEA, ITA
Os principais obstculos fsicos para essa pista, que podem ser observados na Ilustrao 3-3, so passveis de remoo. Essa remoo, de fato, se faz necessria para que seja possvel a realizao de procedimentos IFR de aproximao e sada, de maneira a aumentar o fluxo de aeronaves e, consequentemente, atingir a capacidade planejada da pista. Alm disso, hoje no espao areo da TMA-SP existe a chamada Zona de No Transgresso, onde as aeronaves em aproximao para Guarulhos no podem interferir nas aeronaves em aproximao para Congonhas e vice-versa. Com a circulao utilizada atualmente so inviveis aproximaes simultneas ou com separao reduzida para o aeroporto de Guarulhos em funo da interceptao da aproximao24 final ser muito prxima da pista. Para viabiliz-las seria necessrio alterar a circulao existente para o aeroporto de Congonhas e reavaliar o conceito de Zona de No Transgresso. Finalmente, para viabilizar a terceira pista, preciso avaliar alternativas para o procedimento de arremetida. Uma das opes estudadas pelo ITA foi a adoo da tecnologia GNSS25. Hoje o procedimento de arremetida de Guarulhos previsto voar
23 Take-Off Run Available consiste no comprimento da pista de pouso disponvel e apropriado para a corrida terrestre da aeronave. Na maioria dos casos, corresponde ao comprimento fsico do pavimento da pista de pouso. 24 Interceptao de aproximao: ponto da trajetria de aproximao da aeronave pista de pouso em que ela se encontra estabilizada em sua trajetria (j alihada com a pista) e eventualmente j auxiliada pelos sinais de ILS (Instrument Landing System). 25 Global Navigation Satelite System o termo genrico para sistemas de navegao por satlite que permitem georreferncia com cobertura global.
180
na proa do VOR 26 BCO, que no permitiria decolagens simultneas ou com separao reduzida entre a nova pista Norte e o sistema atual de pistas 09/27, pois em arremetida as aeronaves estariam direcionadas mesma via de escape. Com a adoo do GNSS, seria possvel criar dois way points27 distintos na arremetida, propiciando assim um procedimento mais seguro. De qualquer forma, caso se opte pela construo da pista Norte, recomenda-se reestudar e reavaliar detalhadamente todos os procedimentos de espao areo junto ao DECEA para uma tomada de deciso definitiva.
26 Very-high frequency Omni Range consiste em um equipamento de auxlio ao voo que emite do solo ondas radiais eletromagnticas captadas a bordo para orientao da aeronave. 27 Way points indica pontos assinalados em rota para se fazer verificao se a aeronave est na rota correta.
181
Ilustrao 3-3 Detalhe da terceira pista Norte de Guarulhos e obstculos nas reas de aproximao e de transio
REA DE APROXIMAO 09 R 1/50 REA DE APROXIMAO 27 R 1/50
40 42 REA DE TRANSIO 6 - R 1/7 43 50 27 17 10 66 59 58 09 63 12 14 48 5 8
62 84 60 45 134 135 83 133 81 82 7
64
REA DE TRANSIO 5 - R 1/7
21
18
11 16 15
N de campo
5 7 8 10 11 12 14 15 16 17 18 21 40 42 43 45 48 50 58 59 60 62 63 64 66 81 82 83 84 133 134 135 Antena
Obstculo fsico
Conjunto de rvores
Altitude do topo (m)

840 819 812 765 810 758 765 799 805 759 797 754 792 797 807 802 765 765 770 793 804 800 779 880 806 811 813 823 809 805 804 811
Gabarito de referncia
rea de aproximao 27 rea de transio 5 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de aproximao 27 rea de transio 5 rea de transio 6 rea de transio 6 rea de transio 6 rea de aproximao 09 rea de transio 5 rea de transio 6 rea de transio 6 rea de transio 6 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09 rea de aproximao 09
Altura acima do gabarito de referncia (m)

39,24 11,47 11,65 9,42 16,41 1,81 3,94 9,11 14,12 9,31 13,09 6,62 17,24 14,16 30,02 4,36 8,45 19,30 8,90 32,74 9,95 4,27 21,58 6,92 42,02 10,04 16,23 19,40 23,49 12,98 12,37 12,68
Posto de combustveis rvore rvore rvore rvore Edifcio Antena Caixa dgua de colgio rvores rvore Casa Casa rvores Caixa dgua SAAE Torre de alta tenso Torre de alta tenso Casa rvore Estabelecimento comercial Supermercado Casa Igreja Igreja Edifcio Edifcio Antena Antena Edifcio Casa Casa
FONTE: DECEA; ITA
182
Alm das expanses acima, foram tambm identificadas algumas obras essenciais no sistema de pista-ptio, j mencionadas em seo anterior como aes emergenciais. Tais obras visam concluso da pista de txi A, implantao de trs sadas rpidas de pista (duas na pista 09L/27R e uma na pista 27L/09R) e reforma das alas de acesso das cabeceiras 09R e 09L (Ilustrao 3-4)
Ilustrao 3-4 Reforma do sistema de pista-ptio de Guarulhos
Reforma do sistema de pista-ptio de Guarulhos
Taxiway A
Sadas rpidas
Novas posies de ptio do futuro TPS 3
Alas de acesso s cabeceiras Novas posies no futuro ptio estrela
FONTE: SAC; Infraero
Como pode ser visto na ilustrao acima, o ptio de Guarulhos deveria ser expandido em duas principais localizaes: ptio estrela e ptio do futuro TPS 3. No total, essa expanso permitiria adicionar entre 30 e 40 posies de ptio, dependendo da classe da aeronave estacionada. Os investimentos na construo do TPS 3, implantao da terceira pista Norte e reforma do sistema de pista-ptio tornariam Guarulhos um aeroporto equilibrado. Isto significa dizer que sua capacidade de movimentao de aeronaves e passageiros estaria alinhada em seus sistemas de terminal, pista e ptio.
Expanso de Congonhas
O aeroporto de Congonhas se encontra atualmente em um stio aeroporturio cuja capacidade de expanso bastante limitada pelas caractersticas do local em si e pela ocupao urbana. Alm disso, em funo do acidente com a aeronave da TAM em 2007, o aeroporto de Congonhas plausivelmente teria hoje grandes dificuldades em justificar expanses significativas de capacidade junto opinio pblica. Nesse sentido, este estudo buscou elencar as alternativas disponveis para o aeroporto de Congonhas aumentar sua capacidade, sem incorrer em expanses extravagantes e dentro das normas internacionais de segurana.
183
Em termos de terminal de passageiros, conforme mencionado na seo anterior, Congonhas possui espao em sua ala norte para expanso. O local onde hoje funciona a ANAC, e a rea localizada atrs dos balces de check-in poderiam ser reformados para aumentar a capacidade de check-in do aeroporto, seu principal gargalo atualmente. Existe espao para aumentar em 30 posies os balces atuais e elevar com isso a capacidade do terminal para 15 milhes de PAX por ano, com nvel B de servio, segundo padres IATA. Vale lembrar que o aeroporto de Congonhas chegou a movimentar, em 2006, aproximadamente 18 milhes de pessoas, porm com nveis de servio significativamente abaixo dos recomendados. Para se avaliar as possibilidades de expanso do sistema de pistas de Congonhas, alguns pontos precisam ser levados em considerao. Em primeiro lugar, por se tratar de um entorno densamente habitado, praticamente toda expanso fsica de pista requer desapropriao. Adicionalmente, como o aeroporto fica situado em um plat, expanses fsicas de pista tambm significam aterramentos28 de razovel escala. Alm dessas restries, o DECEA, responsvel pelo controle de trfego areo, limitou em 34 o nmero de slots do aeroporto em funo de dificuldades operacionais do sistema de pista-ptio, o que equivale a uma capacidade terica mxima de 37 movimentos por hora. A anlise tcnica da pista, desenvolvida pelo ITA, demonstrou que o mximo de movimentos por hora que, em teoria, o sistema de pistas de Congonhas poderia comportar seria de 45 movimentos por hora, sem contar com a pista 17L/35R. Atualmente, esta pista no pode operar movimentos desta classe de aeronave, por estar posicionada prxima aos hangares de aviao geral e por ter sido estabelecida uma RESA. No mbito deste estudo, foram consideradas trs alternativas de operao das pistas do aeroporto (Quadro 3-78): Operao somente da pista principal (17R/35L): esta pista poderia alcanar sozinha pelo menos 45 movimentos por hora, se a separao entre aeronaves na aproximao fosse reduzida, levando o sistema de pistas a uma capacidade de movimentao de at 16 milhes de PAX por ano. Operao somente da pista secundria (17L/35R) expandida: esta pista poderia ser aumentada de maneira a comportar aeronaves de classe C, mesmo com a RESA atual. Neste caso, para melhorar o fluxo de solo, a pista 17R/35L poderia ser transformada em pista de txi. Operao nas duas pistas: seria necessrio desenvolver uma anlise de risco para avaliar a retirada da RESA na pista 17L/35R. Caso essa anlise comprovasse a viabilidade tcnica da operao de aeronaves de classe C naquela pista (conforme feito no passado), seria retirada a restrio imposta, aumentando a capacidade do sistema para pelo menos 52 movimentos por hora.
28 J foi considerada tambm a alternativa de construo de estrutura semelhante a um viaduto para expandir o sistema de pistas de Congonhas.
184
Quadro 3-78 Alternativas de expanso do sistema de pistas de Congonhas

3.
Congonhas poderia atender at ~5-10 milhes passageiros por ano, adicionais aos 12-14 milhes atuais
Capacidade de pista por distncia entre ARN mov/hora Capacidade necessria de Terminal Milhes Mov.PAX/ano 13-17 16-23 20-26 Requerimentos
1 pista 17R/35L (op.atual)
6-9MN 4-5MN 2-3MN
37
Nenhum. Situao atual
Aeronaves maiores (p.ex., A321) aumentariam capacidade de CGH em 10% se utilizadas na ponte area (demais rotas limitadas por peso)
45-52 55-60
Melhorar fluxo nas RWYs Aprimorar operao no terminal de passageiros Instalar ILS Cat 1 nas duas cabeceiras Investir em novo TPS e posies de ptio
1 pista 17L/35R (secundria)
6-9MN 4-5MN 2-3MN
37
13-17 16-23 20-26
Nenhum Expandir pista 17L/35R (viaduto ou aterro), implica Pista 17R/35L utilizada como TWY facilitaria fluxo de
desapropriao aeronaves
45-52 55-60
Mesmos requerimentos para 1 pista 17R/35L Eliminar RESA e restrio a classe C na pista auxiliar
(necessita anlise de risco) Aprimorar operao no TPS Melhorar fluxo nas RWYs Aprimorar operao no terminal de passageiros Instalar ILS Cat 1 nas duas cabeceiras Investir em novo TPS e posies de ptio
2 pistas
6-9MN 4-5MN 2-3MN
44
16-20 19-26 23-29
52-60 60-65
FONTE: ITA; DECEA; anlise da equipe
Assim como em terminal de passageiros e sistema de pistas, as alternativas de expanso do ptio de Congonhas so limitadas. O stio aeroporturio de Congonhas possui, porm, reas com hangares antigos que poderiam ser utilizadas para esse fim. preciso avaliar em detalhe a situao patrimonial dos hangares, pois o espao disponvel permitiria aumentar em at 10 a 15 posies de ptio, melhorando significativamente o fluxo de aeronaves em solo e permitindo maior flexibilidade para reduzir o espaamento de aeronaves no sistema de pistas (aumentando assim sua capacidade tambm).
185
Expanso de Viracopos
A expanso do aeroporto de Viracopos baseou-se em seu Plano Diretor. Viracopos possui o melhor stio aeroporturio da TMA-SP. Alm de a rea ser ampla e plana, existe hoje pouca ocupao populacional que precisaria ser removida do terreno destinado expanso. O futuro aeroporto de Viracopos, na verdade poderia ser um novo aeroporto, totalmente distinto da infraestrutura atualmente instalada (Quadro 3-79).
Quadro 3-79 Plano Diretor do aeroporto de Viracopos Fase final de implantao
FONTE: Infraero
Na nova configurao, o aeroporto de Viracopos contaria com: Trs pistas, sendo dois sistemas independentes; 130 a 150 posies de ptio; Quatro terminais de passageiros. Nessa configurao, o aeroporto de Viracopos estaria apto a movimentar de 50 a 70 milhes de PAX por ano e at 130 aeronaves por hora em seus sistemas de pista-ptio. importante observar, porm, que a expanso mxima do stio do aeroporto de Viracopos trar consequncias importantes para a movimentao de passageiros nos acessos virios do Estado de So Paulo. No intuito de melhor entender essas consequncias, foi feito um exerccio para se avaliar quantos passageiros do potencial total de 50 a 70 milhes de PAX anuais viriam da capital. Os resultados desse exerccio demonstram que pelo menos de 18 a 22 milhes de passageiros tero de se deslocar todo ano entre a capital e Viracopos. Considerando mdias internacionais de uso de transporte ferrovirio como meio de acesso aos aeroportos, conclui-se que entre 10 e 12 milhes de passageiros poderiam utilizar um acesso rpido ferrovirio para fazer esse trajeto. Isso
186
significaria estabelecer um trem com 1.000 lugares desenvolvendo a ligao entre a cidade de So Paulo e Viracopos a cada 15 a 20 minutos. Esse exerccio refora a importncia fundamental de se estabelecer um acesso ferrovirio rpido para viabilizar o aeroporto de Viracopos como principal aeroporto da TMA-SP (Quadro 3-80). Ao final da seo 3.8.4.3.6, que discute a soluo proposta e potenciais implicaes para So Paulo, apresenta-se uma estimativa do volume de passageiros que se deslocaria da capital para Viracopos e o consequente impacto sobre o sistema virio do Estado para dois diferentes cenrios de expanso de capacidade.
Quadro 3-80 Distribuio potencial do fluxo de passageiros em Viracopos
3.
Viracopos poderia ser o principal aeroporto de SP, porm entre 10 e 12 milhes de passageiros necessitariam de acesso rpido ao aeroporto
Configurao final mxima, conforme Plano Diretor
Distribuio potencial do fluxo de passageiros de Milhes Mov.PAX, 2030 Potencial demanda por viagens de trem 50-70 Trechos por hora, 2030 16-24 Premissas: 1000 assentos 60 - 70% load factor 14h por dia 16-24 10-12 8-10 Total Mov PAX VCP Participao no total VCP % Conexo SP "interior" Origem/ Destino ~25-35 ~25-35 ~35-45 SP capital Acesso rpido Outros meios Mn. Mx.
3 4
ESTIMATIVA
VCP1
Uma viagem a cada 15 a 20 min
18-22
Meio de transporte Assume substituio de meios como carona, carro prprio, nibus, etc. ~55 ~45
Meio de transporte de SP capital %
1 Considera cenrios de GRU com e sem grandes investimentos FONTE: Pesquisa O/D 2009; anlise da equipe
3.8.4.3.4. Disponibilidade de reas viveis para novos aeroportos
Com base no contexto acima descrito, o quarto aspecto considerado para o desenho das medidas estruturantes para a TMA-SP foi a disponibilidade de reas viveis para novos aeroportos. Foi tambm considerada a alternativa de se construir um quarto aeroporto de grande porte na TMA-SP. No mbito deste estudo, o ITA revisou um estudo desenvolvido em 2007, que contemplava a avaliao de trs stios com potencial para comportar um aeroporto de grande porte. Essa avaliao considerou as seguintes premissas para a escolha do local: Inscrito numa circunferncia de 40 a 60 km centrado na Praa da S; Prximo a rodovias importantes; Compatvel com pelo menos um sistema de pistas com condies para operar aeronaves do segmento domstico regular; Compatvel com a implantao das facilidades necessrias operao IFR.
187
Aps sobrevoo de helicptero pela regio, foram identificados trs stios com potencial para receber um aeroporto conforme as premissas listadas. Destes, o nico stio que poderia comportar terminais de passageiros com volume significativo seria o Stio 2, que tambm o nico que poderia ter um sistema com duas pistas independentes. Alm disso, esse terreno plano, possui baixo nvel de ocupao e espao areo sem obstculos relevantes. Por outro lado, o Stio 2 interfere com a operao de Guarulhos (ou seja, as capacidades de ambos os stios so dependentes e limitadas) e se encontra muito distante da principal origem e destino dos voos da TMA-SP, a capital do Estado. Em resumo, tecnicamente, o Stio 2 se destacou como o mais adequado, porm no se mostrou recomendvel como uma soluo de longo prazo, principalmente considerando o efeito divisor de demanda que um quarto aeroporto de grande porte traria para a TMA-SP, o que vai de encontro aos princpios de desenho econmico do sistema descritos anteriormente. De qualquer modo, a utilizao desse Stio como alternativa para a construo de um aeroporto para aviao geral no pode ser descartada, pois permitiria desafogar no longo prazo os sistemas de pista de Congonhas e Guarulhos (Quadro 3-81).
Quadro 3-81 Opes de stio para um quarto aeroporto em So Paulo
FATOR 4: DISPONIBILIDADE DE REAS VIVEIS PARA NOVOS AEROPORTOS
4.
Nas condies atuais e considerando as alternativas disponveis, um 4 aeroporto em So Paulo no parece ser opo recomendvel
Stios avaliados
Melhor stio avaliado + Vantagem Desvantagem
Dimenses Sistema de pistas Capacidade de passageiros Tempo de acesso na hora-pico Interferncia de espao areo Custo/dificuldade de obra
Stio 1
Stio 2
Stio 3
1 pista 20-30 MM Mov PAX 1h00-1h30 Interferncia com GRU Entorno com morros
2 pistas independentes 40-50 MM Mov PAX 2h00-2h30 Interferncia com GRU Sem obstculos
1 pista 20-30 MM Mov PAX 1h30-2h00 Interferncia com CGH Sem obstculos Entorno ocupado Mata densa, parte sendo APA1
Baixo nvel de ocupao Baixo nvel de ocupao Relevo acidentado Relevo plano
+ Mais prximo ao centro financeiro Alto custo de obra devido ao relevo

1 rea de Proteo Ambiental FONTE: ITA
+ Mais adequado tecnicamente Mais distante do centro financeiro Problema ambiental
188
3.8.4.3.5. Possibilidade de transferncia de aviao geral para aeroportos secundrios
Finalmente, o quinto aspecto considerado para o desenho das medidas estruturantes foi o impacto na aviao geral. Como visto anteriormente, a aviao geral constitui importante vetor de demanda de movimentao de aeronaves nos sistemas de pistas dos aeroportos de Congonhas e Guarulhos. Alm disso, o Campo de Marte, principal aeroporto para aviao geral no Pas, tem sido cogitado como rea alternativa para a construo de uma estao de trens de alta velocidade, em processo de licitao poca deste estudo. Dessa forma, de grande importncia avaliar aeroportos viveis como alternativa para receber uma eventual transferncia de voos de aviao geral seja do aeroporto de Congonhas, seja do aeroporto de Guarulhos, seja do aeroporto do Campo de Marte. Foram analisados cinco aeroportos secundrios, relevantes para a TMA-SP, como potenciais alternativas para a transferncia de voos de aviao geral: So Jos dos Campos, Santos, Sorocaba, Jundia e Bragana Paulista (Quadro 3-82).
Quadro 3-82 Aeroportos secundrios da TMA-SP
FATOR 5: IMPACTO PARA AVIAO GERAL
5.
Cinco localidades so cogitadas como aeroportos alternativos aos 3 que atendem atualmente So Paulo para aviao de menor porte
Nome do Aeroporto (km at Centro SP; tempo mdio de viagem) Aeroportos da RMSP
Aeroportos alternativos Regio Metropolitana de SP
Aviao executiva e geral Jundia (81km; 1h15) Aviao geral Bragana Paulista (106km; 1h40) Aviao industrial, militar e regional
Aviao executiva, geral e regional Sorocaba (115km; 1h40)

FONTE: IBGE; Infraero; DAESP; ITA; anlise da equipe
Guarulhos Campo Marte Congonhas
So Jos dos Campos (110km; 1h40)
Santos (68 km; 1h00)
Aviao militar
Quando avaliada a capacidade de movimentao de aeronaves e passageiros dos aeroportos secundrios da TMA-SP, as principais concluses do estudo foram que estes operam hoje no limite de suas capacidades e possuem infraestrutura de terminais de passageiros bastante incipiente (Quadro 3-83). Entretanto, os stios apresentam potencial para expanso e poderiam neste caso, se tornar bastante teis. Destacamse, principalmente, o aeroporto de So Jos dos Campos, que poderia receber escolas de aviao e eventualmente expandir seus voos regulares, e o de Jundia, que poderia ampliar sua aviao executiva, dada sua localizao em relao capital (Quadro 3-84).
189
Quadro 3-83 Avaliao da infraestrutura instalada nos aeroportos secundrios da TMA-SP
5.
Os aeroportos secundrios da TMA-SP apresentam infraestrutura aeroporturia no compatvel com aviao regular
PIB 2006 Milhes R$ PAX 2008 Milhares PAX Tipo de aviao que opera Operao regular atual Infraestrutura instalada/acessibilidade
S.J. dos Campos
16
48
Industrial, militar TRIP opera 2

e regional voos por dia
TPS bastante restrito 2 rodovias ligam o stio So Paulo Dutra Ayrton Senna No h instalaes para PAX comercial 2 rodovias ligam o stio So Paulo Imigrantes Anchieta Capacidade do TPS: 22 mil PAX/ano 1 rodovia liga o stio So Paulo Castello Branco Capacidade do TPS: 11 mil PAX/ano 2 rodovias ligam o stio So Paulo Bandeirantes Anhaguera Capacidade do TPS: 6 mil PAX/ano 1 rodovia liga o stio So Paulo Ferno Dias
Santos
16
Militar
No h
Sorocaba
10
49
Executiva, geral
e regional
Incipiente
Jundia
11
17
Executiva e geral Incipiente
Bragana Paulista
34
Geral
Incipiente
FONTE: IBGE; Infraero; DAESP; PAESP; ITA; anlise da equipe
Quadro 3-84 Utilizao potencial dos aeroportos secundrios da TMA-SP
5.
So necessrios investimentos em infraestrutura local e de acesso para que eles se tornem capazes de absorver parte demanda da TMA-SP
Plano de expanso Restries Potencial as escolas de aviao e tem potencial para rotas ponto a ponto no mdio prazo Investimentos necessrios instalaes do TPS conforme PD
S.J. dos Campos
Plano diretor prev TPS

para atender at 3 milhes PAX
Compete diretamente
com GRU, que prximo
S.J.Campos poderia receber Ampliao das
Santos
Utilizao como
aeroporto comercial depende de deciso poltica aviao regional em duas etapas (2017 e 27) ao tipo de operao atual
Serra do Mar obstculo Santos dever manter seu

para aproximaes
status de aeroporto militar Poderia ter rotas ponto a ponto no longo prazo demanda pela aviao regional intraestadual se manter dedicada s aviao executiva e geral
Construo completa do
TPS e adequao do sistema de pista-ptio
Sorocaba
Novo stio para atender
Atual stio no permite

ampliao da pista
Atender a crescente
Implantao de
aeroporto em novo stio conforme PAESP ferroviria entre VCP e RMSP deveria atender tambm Jundia Necessita expanso do TPS demandaria grandes investimentos
Jundia
Adequao do aeroporto
Espao areo interfere

com VCP Ampliao da pista restrita
Devido s restries, deve
Provvel ligao
Restrio operacional
Bragana Paulista
Adequao do aeroporto
operao de aviao geral
Operao tem restrio

de carga paga
permitiria apenas aviao geral
Perfil de utilizao no
FONTE: Infraero; DAESP; PAESP; ITA; anlise da equipe
190
3.8.4.3.6. Soluo proposta e potenciais implicaes A soluo de mdio-longo prazo recomendada opta fundamentalmente pela via de expanso mxima dos ativos existentes. Essa opo se d pelo resultado da anlise dos cinco fatores desenvolvidos nas sees anteriores, que consolidou o seguinte entendimento: Deve-se buscar a maior concentrao de demanda possvel (hub economics). Os ativos atuais precisam ser explorados ao mximo de seu potencial. Qualquer soluo escolhida precisa considerar a enorme importncia da convenincia para o passageiro, traduzida principalmente em localizao e alternativas de acesso rpido. A construo de um quarto aeroporto no parece ser uma alternativa atrativa para voos regulares. A aviao geral possui poucas alternativas de remanejamento e devem ser consideradas alternativas para sua expanso. Em linhas gerais, a soluo de recomendao para a infraestrutura aeroporturia da TMA-SP no mdio-longo prazo foi estruturada em trs pilares: 1. Fazer de Viracopos um "super aeroporto" para atender no longo prazo 50 a 70 milhes de pessoas: deve-se buscar uma configurao para o sistema aeroporturio que concentre o mximo de trfego possvel em um mesmo aeroporto. Dadas as caractersticas positivas do stio de Viracopos, ele pode receber um aeroporto desse porte, tornando-se o principal aeroporto da TMA-SP no longo prazo. Neste caso, uma ligao ferroviria rpida de Viracopos capital So Paulo seria necessria. 2. Expandir Guarulhos e Congonhas ao mximo de suas capacidades: Guarulhos deveria investir na construo de seu terceiro terminal de passageiros e de uma nova pista independente (idealmente a pista Norte), alm de reformar seus sistemas de pista atuais e expandir seu ptio para funcionar como reserva para eventos adversos (por exemplo, condies meteorolgicas). Congonhas oferece alguma oportunidade de expanso, que poderia ser buscada atravs do aumento gradual de slots em consonncia com a expanso do ptio atual e do check-in identificado como medida de curto-mdio prazo, desde que mantidos os padres requeridos de segurana. Neste caso, ligaes ferrovirias rpidas aos dois aeroportos metropolitanos seriam necessrias. 3. Considerar quarto aeroporto para aviao regular somente aps exaurido todo o uso dos ativos atuais. Enquanto isso, avaliar a possibilidade de um quarto aeroporto dedicado aviao geral: Stios existentes poderiam ser eventualmente autorizados iniciativa privada para a construo de um aeroporto para aviao geral que j no possui muitas alternativas de expanso nos aerdromos secundrios (Quadro 3-85).
191
Quadro 3-85 Lgica da recomendao de mdio-longo prazo para a TMA-SP
Para atender a demanda em So Paulo no longo prazo, ser necessrio contar com a possibilidade de expanso de todos os aeroportos atuais
Fatores considerados 1. Desenho econmico Fatos Implicaes Recomendao No longo prazo, fazer de VCP um super aeroporto (iniciando expanso agora)
Economia de rede (hubs) tem alta importncia no setor
Preferncia por concentrao de trfego em aeroportos maiores Tentativa de no segregar o trfego entre mltiplos aeroportos Grande importncia de localizao central (com alguma possibilidade de substituio por fcil acesso a rea mais distante) Grande importncia de se estabelecer acessos rpidos aos aeroportos Em que pesem os custos, expanso dos aeroportos atuais opo a se considerar seriamente
2. Convenincia do passageiro
Trfego em So Paulo (CGH e GRU) concentrado em um nmero reduzido de passageiros que fazem muitas viagens por ano, que se originam sobretudo da Zona Oeste e Sul e que chegam ao aeroporto de txi Apesar de configuraes desfavorveis, tanto CGH quanto GRU apresentam oportunidades de expanso Custo de expanso pode ser alto Estudos realizados at agora indicam alguns stios alternativos para construo de um 4 aeroporto em So Paulo Stio mais promissor poderia acomodar aeroporto de at 50 milhes PAX/ano
3. Possibilidade de expanso dos ativos atuais
No curto e mdio prazos, expandir ao mximo a capacidade de CGH e GRU
4. Disponibilidade de reas viveis para novos aeroportos
Localizao do novo aeroporto menos favorvel que de aeroportos existentes Capacidade do novo aeroporto fator limitante e vai contra o princpio de concentrao de trfego 4 aeroporto seria opo a ser considerada para realocao da aviao geral, aps esgotadas outras opes So Paulo no pode prescindir nenhuma capacidade sem alternativa Escola de aviao poderia ir para S.J.Campos Jundia com investimentos poderia receber aviao executiva
5. Impacto para aviao geral
Aviao geral concentrada em CGH, GRU e Campo de Marte Aeroportos secundrios saturados e com localizao no ideal
4 aeroporto no opo a ser considerada no momento para aviao regular (poderia ser alternativa para aviao geral)
192
Como resultado desses investimentos, a TMA-SP estaria apta a movimentar em 2030 entre 100 e 130 milhes de PAX por ano. Essa capacidade atende a demanda projetada (91 milhes de PAX por ano) com uma folga suficiente para sustentar a demanda dos anos seguintes ou comportar um eventual crescimento mais otimista da demanda projetada (Quadro 3-86).
Quadro 3-86 Capacidade da TMA-SP aps investir nas solues recomendadas
So Paulo poderia solucionar gargalos de infraestrutura at 2030 com investimentos em seus 3 principais aeroportos
Capacidade de movimento de Capacidade de movimento de ARN PAX Alavancas Mov ARN/hora PAX/ano
Capacidade Total potencial Incremental potencial Atual
GRU
49 61 110
21 20 35-45
Decalar atual par de pistas Construir 3. pista independente1 Construir TPS 3 e 4 Investir em sadas de pista, txi e ptio atuais Expandir TPS em 30 posies de check-ins Investir em sistemas de txi e de ptio atuais Expandir aeroporto conforme plano diretor 4 TPS 2 sistemas de pistas independentes
CGH
11 34
45
3 12
15
VCP
31 99 130
4 56
50-70
So Paulo Demanda 2030
250-285
100-130
200-230
90-110
1 Para efeito de capacidade foi considerada a Pista Norte, que implica menor impacto FONTE: ITA; anlise da equipe
193
Para a implantao da soluo proposta, h diversos caminhos possveis. Aps considerar os principais caminhos disponveis, foram selecionadas duas alternativas: uma com prioridade para Guarulhos e outra com prioridade para Viracopos. Vale ressaltar que, independentemente do caminho escolhido, determinados investimentos nos trs aeroportos Guarulhos, Congonhas e Viracopos so considerados crticos e requerem implantao imediata. Avaliando os custos e benefcios das duas alternativas, considerase que o cenrio de expanso prioritria de Guarulhos prefervel ao de expanso prioritria de Viracopos, dado que, alm de ter expectativa de menor valor presente lquido, (VPL) dos investimentos, propicia maior convenincia para o passageiro, pois Guarulhos mais prximo da capital (Quadro 3-87).
Quadro 3-87 Caminhos alternativos de expanso no mdio-longo prazo
Soluo para So Paulo passa por realizar investimentos nos 3 aeroportos o quanto antes, e escolher caminho de expanso mais imediata via GRU ou via VCP
R$ bilhes
Investimentos crticos que demandam implementao imediata Guarulhos Iniciar construo do TPS 3 1,5-2,0 Proteger entorno para construir nova pista 0,1-0,3 Expandir ptio (14 posies), construir sadas rpidas e TWY A Congonhas Ampliar taxiways M e N para operar 45-50 Mov ARN/hora Expandir TPS (+30 check-ins) 0,1-0,2 VCP 0,1-0,3 Caminhos alternativos de expanso no mdio-longo prazo Cenrio A Ao GRU Construir 3 pista em GRU Construir TPS 4 em GRU Construir TPS 2 em VCP Construir 2 pista independente em VCP Construir TPS 3 em VCP Construir 3 pista em VCP Construir TPS 4 em VCP Custo R$ bilhes 2,0-3,0 2,0-2,5 1,5-2,0 1,0-1,5 1,5-2,0 0,3-0,4 2,0-2,5 Total R$ bilhes 8,0-11,0 Expanso prioritria GRU
ESTIMATIVA
Cenrio B Expanso prioritria VCP
Viracopos 2,0-2,5 Iniciar imediatamente a expanso do TPS 1 Proteger o entorno para futura expanso adicional Investimento total 3,8-5,3
6,3-8,4

FONTE: ITA; press clippings; anlise da equipe
Os dois cenrios precisam de acesso ferrovirio rpido a GRU e VCP Cenrio A adia necessidade de acesso ferrovirio rpido para VCP e tem portanto, expectativa de menor valor presente lquido dos investimentos
Considerando o caminho de expanso prioritria de Guarulhos, os investimentos nos trs aeroportos da TMA-SP, em uma estimativa preliminar, somariam R$ 11,8 a 16,3 bilhes (Quadro 3- 88). Estes investimentos estariam concentrados (50 a 53%) na expanso dos terminais de passageiros e, de maneira distinta em relao aos outros 17 aeroportos estudados, os investimentos no esto concentrados entre 2020 a 2030, mas entre 2010 e 2014, demonstrando a maior urgncia em se implantar as solues para So Paulo.
194
Quadro 3-88 Resumo do volume financeiro dos investimentos recomendados para a TMA-SP
MEDIDAS ESTRUTURANTES PLANO DE INVESTIMENTOS
TMA-SP demandar R$ 12-16 bilhes em investimentos nos prximos 20 anos

Cenrio de investimento expanso prioritria de Guarulhos
ESTIMATIVA
Os investimentos1 de mdio-longo prazo so principalmente em terminal de passageiros...

Investimento nos 3 aeroportos at 2030 R$ bilhes 11,8-16,3 3,1-4,7 2,4-3,4
...e concentrados no perodo at 2020 devido urgncia com a qual se deve intervir nesses aeroportos
Investimento nos 3 aeroportos at 2030 R$ bilhes 11,8-16,3 3,5-4,5
6,3-8,2
4,5-6,5 3,8-5,3
TPS
Ptio
Pista
Total
2010-14
2015-20
2021-30
2030
1 No considera investimentos em expanso do acesso virio a cada aeroporto FONTE: Anlise da equipe
Finalmente, preciso entender as implicaes dos investimentos e cenrios propostos, especialmente no que tange aos acessos virios. Dadas as projees de demanda de pelo menos 91 milhes de PAX por ano a partir de 2030, o volume de pessoas utilizando acessos virios para chegar aos aeroportos dever crescer de forma substancial. Uma estimativa preliminar, considerando os dois caminhos de expanso dos ativos atuais Guarulhos sem grande investimentos (Viracopos se tornaria principal aeroporto) e Guarulhos com investimento em um novo TPS 3 e uma terceira pista (Viracopos, ainda assim, seria um aeroporto grande) demonstrou que ser necessrio movimentar pelo menos de 10 a 13 milhes de passageiros entre a capital e Viracopos (Quadro 3- 89).
195
Quadro 3-89 Estimativa preliminar do volume de passageiros que se deslocaria da capital de So Paulo para Viracopos em 2030
Provavelmente, pelo menos 10-13 milhes de passageiros tero de se deslocar entre SP capital e VCP em 2030
Origem da demanda de So Paulo em 2030 Distribuio esperada da demanda de So Paulo por origem Milhes PAX em 2030 Distribuio entre os aeroportos da Regio de So Paulo Cenrio de GRU sem grandes investimentos Milhes PAX em 2030 90-110 20-25 15-20 50-70 Total GRU CGH VCP GRU sem grandes investimentos GRU com TPS 3 e 3a pista 10-13 =8-9 Volume de passageiros de SP capital que se deslocariam para Viracopos Passageiros da capital em VCP Milhes PAX em 2030 18-22 90-110 20-30
40-50
Cenrio de GRU com TPS 3 e 3 pista Milhes PAX em 2030 25-35 90-110 35-45 Conexo So Paulo Interior capital Total 15-20 35-50 Total GRU CGH VCP
No realizar investimentos em GRU acarreta impacto negativo para a convenincia de 8 a 9 milhes de passageiros
196
Viracopos, de fato, o caso mais emblemtico de crescimento do volume de trfego nos acessos virios, mas Guarulhos tambm apresentar impacto relevante em suas principais vias de acesso, Marginais Pinheiros e Tiet e Rodovias Ayrton Senna e Presidente Dutra. Uma estimativa preliminar do impacto nos acessos virios a Guarulhos e Viracopos demonstra que o volume de automveis transitando nas principais rodovias de acesso a ambos os aeroportos resultante da utilizao do servio de transporte areo ser bastante relevante. Alm disso, fica evidente a importncia de se estabelecer acessos ferrovirios rpidos para ambos os aeroportos, desafogando assim o j saturado sistema rodovirio de So Paulo (Quadro 3-90).
Quadro 3-90 Impacto nos principais acessos rodovirios aos aeroportos de Guarulhos e Viracopos
Impacto nos acessos rodovirios precisa ser considerado, especialmente na Marginal Pinheiros e nas Rodovias Bandeirantes e Anhanguera
Impacto nas principais rodovias de SP3 Milhes de automveis por ano 90 Rod Ayrton Senna / Dutra (GRU) Marginal Pinheiros/ Tiet Rod Bandeirantes / Anhanguera (VCP) Sem acesso ferrovirio Rod Ayrton Senna / Dutra (GRU) Marginal Pinheiros/ Tiet
24
Cenrio de GRU sem grandes investimentos1 Milhes PAX em 2030 50 37 25 17 8 GRU 15 12

13
Sem acesso ferrovirio 2-4 2-3 18-21
Com acesso ferrovirio 1-3 1-3 7-10
66
O/D SP2 Conexo
24
CGH
VCP
TMA-SP
Cenrio de GRU com TPS 3 e 3 pista1 Milhes PAX em 2030 35 15 12 26 9 66 90
Com acesso ferrovirio 10-13 9-12 4-6
12-15 12-15 10-13
40 O/D SP2 Conexo 28

12
GRU
CGH
VCP
TMA-SP
Rod Bandeirantes / Anhanguera (VCP)
1 Considera projeo cenrio base e manuteno da distribuio de participao de conexes total da TMA-SP (27%) 2 Origem/Destino em So Paulo 3 Considera mdia de 1,5 passageiro por veculo e 55 e 25% dos passageiros usando trem para VCP e GRU, respectivamente, quando disponvel FONTE: Anlise da equipe
importante notar que apesar de no ser esperado um crescimento expressivo do trfego de passageiros em Congonhas, o acesso a esse aeroporto tambm deveria contemplar alternativas pblicas, como uma estao de metr. Os principais aeroportos urbanos internacionais oferecem esse tipo de acesso, aumentando significativamente a convenincia para o passageiro e desafogando a malha rodoviria urbana. Recomenda-se, portanto, o estabelecimento de acessos rpidos (tipicamente ferrovirios) aos aeroportos de Congonhas, Guarulhos e Viracopos. Por acesso rpido considera-se um meio de transporte que leve o passageiro com o devido conforto desde as principais zonas de origem e destino da TMA-SP em no mximo 30 minutos at o aeroporto.
197
3.8.5. Viso 2030 para So Paulo

A aspirao do Estudo do Setor de Transporte Areo para a insfraestrutura aeroporturia da TMA-SP em 2030 baseia-se na consolidao de dois grandes hubs domsticos e internacionais (Guarulhos e Viracopos) servidos por acesso ferrovirio rpido, com potencial para utilizao de cada um por uma grande empresa area que ali consolidaria suas operaes, e tendo em Congonhas seu aeroporto de convenincia, conectado ao sistema metrovirio da capital, cuja principal funo seria o atendimento das principais rotas ponto a ponto do Brasil (por exemplo, Ponte Area Rio-So Paulo, Ponte Area So Paulo-Braslia, etc.). Tal configurao capturaria, em seu mximo potencial, as economias de hub disponveis para a regio e permitiria ainda um adequado grau de convenincia e nvel de servio aos usurios. Essa viso semelhante atual configurao do sistema aeroporturio que atende a regio metropolitana de Nova York nos Estados Unidos (Quadro 3- 91). L, esto estabelecidos trs grandes aeroportos com capacidades e papis bastante similares aos que so recomendados neste estudo, ou seja, dois grandes hubs internacionais (JFK e Newark) e um aeroporto menor e prximo atuando como opo domstica de convenincia (LaGuardia).
Quadro 3-91 Sistema aeroporturio de Nova York
So Paulo poderia ter uma configurao similar do sistema aeroporturio de Nova York Durao da viagem de carro
(min)
Caractersticas
Papel no sistema
Queens County A 19 km JFK Airport do distrito financeiro LaGuardia Airport 16-55
JFK

25-90
Queens County A 31 km do distrito financeiro
48 milhes PAX em 2008 50% domstico Hub da JetBlue, Delta e American Destinos principais: EUA, Europa, sia e Amricas 33 milhes PAX em 2008 70% domstico Hub da Continental Destinos principais: EUA, Europa, sia e Amricas 20 milhes PAX domsticos Hub da American, Delta, US Airways, United e Northwest Destinos principais: EUA, Canad e Caribe
Gateway internacional principal Aeroporto mais importante dos EUA em valor de carga area Gateway internacional secundrio
Newark (EWR)
Distrito financeiro
20-55
New Jersey A 22 km do distrito financeiro
LaGuardia (LGA)
Hub domstico Relativamente, pouco movimento de carga area
Newark Airport
Os trs aeroportos processaram mais de 100 milhes PAX em 2008, tornando NY o maior sistema de aeroportos dos EUA e segundo maior do mundo
FONTE: Bureau of Transportation Statistics; The Port Authority of New York and New Jersey;
A seo 3.9 a seguir apresenta algumas consideraes relevantes para o setor de transporte areo no contexto dos eventos esportivos internacionais de grande porte que o Brasil sediar em 2014 e 2016 a Copa do Mundo e as Olimpadas, respectivamente.
198
3.9. Consideraes sobre eventos

No ltimo ano o Brasil foi confirmado como sede de dois dos mais importantes eventos esportivos do mundo a Copa do Mundo FIFA de 2014 e as Olimpadas de 2016 no Rio de Janeiro. natural que o governo, em suas diferentes esferas, e a sociedade brasileira queiram verificar a adequao da infraestrutura do Pas para receb-los. Reconhecidos os desafios de infraestrutura aeroporturia, o prximo passo entender como os eventos devero afetar a ateno dada ao setor de transporte areo como um todo e aos investimentos especficos em aeroportos. importante entender que o principal desafio de infraestrutura at os anos dos eventos atender a demanda natural esperada para esses anos. Os eventos em si representam um impacto de demanda relevante, porm inferior ao crescimento natural esperado, e seus efeitos no se perpetuam no sistema para anos posteriores. Analisando os casos recentes de Olimpadas, o nico que apresentou alterao evidente no trfego de passageiros foi o de Sidney em 2000. Nos demais casos recentes (Pequim 2008, Atenas 2004 e Atlanta 1996) diferentes razes impossibilitaram anlises conclusivas. Os motivos, no mutuamente excludentes, foram ora grande parte do trfego gerado pelo evento ter se deslocado para outros modais (Atenas), ora o impacto de demanda ter sido pouco representativo no movimento usual do aeroporto (por exemplo, Estados Unidos e China). Ao se analisar as Copas do Mundo recentes, de maneira similar, no foi possvel identificar impactos relevantes do fenmeno. Os casos recentes so Alemanha 2006, Japo-Coreia 2002, Frana 1998 e Estados Unidos 1994. Nos casos europeus, o fato de os dois pases estarem integrados Unio Europeia, principal geradora de demanda por futebol no mundo, por meio de outros modais de transporte, tornou a anlise difusa. No caso asitico, o fato de a Copa do Mundo ter ocorrido em dois pases sem conexo terrestre tambm gerou um fluxo anmalo de passageiros em voos internacionais durante o evento que no se consegue dissociar. E, finalmente, no caso norte-americano, o fluxo domstico de passageiros, que segue a lgica dos jogos, muito menor que o fluxo normal j existente no pas. Em suma, em todos os casos, dados com o nvel de granularidade desejvel (no mnimo diria para ser possvel observar o trfego gerado pela ocorrncia de partidas) para anlises conclusivas no estavam disponveis. O Quadro 3-92 mostra a evoluo do trfego de passageiros no aeroporto de Sidney antes, durante e aps os Jogos Olmpicos. No perodo de um ano de proximidade dos jogos, pode-se notar o acrscimo de 2 milhes de PAX no aeroporto. Embora seja possvel observar a amplitude desse pico, no se pode prever sua durao, pois logo aps as Olimpadas ocorreu o atentado terrorista de 11 de setembro, que abalou o setor de transporte areo de passageiros mundialmente. Ainda assim, pode-se observar que no longo prazo a curva do trfego de passageiros tende a retornar curva de tendncia de crescimento anterior ao evento.
199
Quadro 3-92 Movimento adicional tpico de passageiros devido s Olimpadas

MEDIDAS PONTUAIS PARA EVENTOS
Rio 2016 poderia trazer 2-4 milhes de PAX adicionais em 12 meses, com aumento de at 10% do movimento nos meses 1-2 meses do evento
Jogos Olmpicos Trfego mdia mvel Trfego real Tendncia do trfego anterior aos Jogos Olmpicos
Total de passageiros em trfego regular no aeroporto de Sidney Milhes PAX/ ms 2,0 MM PAX (ou 8,5%) acima do esperado passaram pelo aeroporto em 12 meses (Julho/2000 a Junho/2001) Temporada de frias na Austrlia
3,0
O trfego superou em
10% a expectativa para os meses de setembro e outubro de 2000, quando de fato ocorreram as Olimpadas
2,5
O trfego superou em
2,0 Vale em grande parte explicado pelo evento de 11 de setembro de 2001 18% a expectativa para a temporada de frias logo aps as Olimpadas
Pico poderia ter
1,5 0 07/ 2000 08/ 2001 09/ 2001 09/ 2003
durado mais se no tivessem ocorrido os atentados de 11 de setembro
FONTE: Governo australiano; anlise da equipe
Dessa forma, pode-se inferir que eventos esportivos como esses de fato geram um efeito concentrado e acentuado sobre o trfego de passageiros e preciso estar preparado para lidar com ele e todos os inerentes desafios especficos dos eventos, tais como chegada e estacionamento de mais aeronaves devido ao trnsito de delegaes, imprensa, autoridades e turistas. O segredo do sucesso so os escritrios centrais da Copa do Mundo e das Olimpadas que preconizem planejamento e coordenao entre entidades, e uma lista de medidas operacionais para receber o fluxo extra de passageiros. Esses escritrios deveriam atuar de maneira coordenada e integrada com os comits organizadores dos dois eventos. A Copa do Mundo e as Olimpadas apresentam alguns desafios em comum. Entre os principais desafios esto as chegadas das delegaes e da equipe de cobertura de mdia e de suas aeronaves, que precisam de estacionamento. Contudo, no caso das Olimpadas, esta movimentao tender a se concentrar tanto dos voos domsticos quanto internacionais no Rio de Janeiro. J no caso da Copa do Mundo, ainda existe o desafio de acomodar adequadamente o deslocamento de torcedores, imprensa e delegaes rodada a rodada, lembrando que todo o planejamento deve lidar com a imprevisibilidade do avano das selees de futebol em suas respectivas chaves. Para isso, a coordenao das aes desde o sorteio dos grupos fundamental.
200
Para que o Brasil possa passar por esses eventos sem maiores atritos, importante reconhecer que a natureza do trabalho dos escritrios processual e, portanto, deve reunir representantes das diversas entidades interessadas (companhias areas, administradores aeroporturios, controladores de voo, organizadores do evento, governo, entre outros) e realizar frequentes consultas e comunicados dos procedimentos a serem adotados. A transparncia tambm um aspecto fundamental deste trabalho (Quadro 3-93).
Quadro 3-93 Escritrio da Copa do Mundo
MEDIDAS PONTUAIS PARA EVENTOS
Escritrio da Copa 2014 Exemplo de medidas pontuais para superar
Gesto dinmica de slots e rotas antes e durante a Copa para

Desafios da Copa definir voos em funo dos jogos (p.ex., bases militares)
Decises de parte dos voos
Aerdromos alternativos para estacionamento de aeronaves Ampliar horrio de funcionamento Limite estrito de tempo de permanncia no ptio Usar instalaes alternativas como terminal de passageiros
(hangares)
somente aps os jogos ("onde meu time jogar?") aeronaves das delegaes
Chegada e estacionamento das Demandas da FIFA Aumento expressivo de voos

fretados e de aeronaves executivas transportando autoridades e personalidades
Pacotes de estadias mais longas nas agncias de turismo

(espaar os picos)
Obrigatoriedade de check-in antecipado para volta de

passageiros internacionais
Em resumo, ser necessria a tomada de aes pontuais nos aeroportos a serem mais utilizados durante a Copa de 2014 e as Olimpadas de 2016, alm dos investimentos j planejados para atender a demanda natural dos anos de 2014 e 2016. Por exemplo, ser necessrio um planejamento especial, bem como a adoo de medidas operacionais especficas para absorver o volume adicional de passageiros gerado pelos eventos. Dessa forma, recomenda-se a instituio de um Escritrio exclusivo para cada evento, o qual seria responsvel por planejar e coordenar a execuo de tais medidas pontuais, visando ao sucesso do Pas como hspede de eventos esportivos de grande porte.
201
4. Administrao
aeroporturia e servios areos (competio)
Foto: iStockphoto.com/jondpatton
4. Administrao aeroporturia e servios areos (competio)
Este captulo est dividido em trs partes que tratam do diagnstico do setor areo brasileiro, do modelo de administrao aeroporturia, e do modelo de servios de transporte areo. A primeira parte descreve de forma detalhada a evoluo e o estado atual do setor de transporte areo no Brasil. A segunda parte est subdividida em quatro sees: (i) introduo; (ii) aprendizados de modelos internacionais; (iii) diagnstico do modelo no Brasil; e (iv) recomendaes para o modelo brasileiro. Finalmente, a terceira parte est subdividida, de forma semelhante segunda, em quatro sees: (i) introduo, (ii) aprendizados internacionais dos condicionantes de competitividade, (iii) avaliao dos condicionantes de competitividade no Brasil, e (iv) recomendaes para o modelo de servios de transporte areo brasileiro.
4.1. Diagnstico do setor areo brasileiro Anlise ECP

Para permitir um diagnstico aprofundado do setor, foi utilizada uma ferramenta amplamente reconhecida de anlise setorial chamada anlise ECP - Estrutura, Conduta e Performance. Esta ferramenta permite avaliar os diversos aspectos que determinam o nvel de competitividade de um setor especfico, considerando o ambiente externo ao setor, a estrutura da indstria e seu crescimento, seus jogadores e a rentabilidade tpica do negcio. Em linhas gerais, a anlise ECP mostrou que o processo de liberalizao de tarifas e de rotas e entrada de novas empresas mudou radicalmente o setor areo domstico nos ltimos 10 anos. Por um lado, esses fatores trouxeram benefcios, tais como o crescimento do mercado em ritmo acelerado (duas vezes o crescimento do PIB entre 2003 e 2008), competio por preos ensejando reduo de tarifas (48% entre 2003 e 2008), possibilidade de acesso por novos usurios (especialmente das classes B e C), maior disponibilidade de horrios e oferta de assentos nos trajetos de maior demanda. Por outro lado, esses mesmos fatores acarretaram algumas questes a serem enfrentadas como a reduo da malha area devido excluso de algumas rotas de menor densidade, descontinuidade de servios em certas rotas que foram testadas e abandonadas pelas companhias areas, uma vez que no se mostraram autossuficientes. Fatores externos e a configurao de mercado podem pressionar os preos nos prximos anos. Citem-se, por exemplo, a presena de gargalos de infraestrutura que limitam a entrada de novos concorrentes; a adoo de solues economicamente subtimas (por exemplo, o sloteamento de aeroportos); o esperado aumento nos preos de combustveis; e a existncia de barreiras estruturais e custos evitveis que trazem onerao, dificultam a entrada de novas empresas no setor, e impedem maiores benefcios para os usurios. Combinados a esses fatores, adicione-se o maior grau de concentrao no mercado de transporte areo domstico, no qual a participao das duas empresas principais TAM e Gol supera 80% (Quadro 4-1).
Foto: iStockphoto.com/jondpatton
Administrao aeroporturia e servios areos (competio)
205
Quadro 4-1 Anlise ECP do setor areo brasileiro
No Brasil, a liberalizao mudou radicalmente o setor areo
Contexto externo/ ambiente

Contexto socioeconmico
1.
E strutura
Demanda
6.
C onduta
Busca por competitividade em custos
14.
P erformance
Concentrao de mercado
20.
Crescimento recente e
estabilidade econmica apesar da crise econmica mundial

7.
Demanda crescente graas

queda de yield e a fatores macro-econmicos e demogrficos positivos
Aumento no tamanho
mdio das aeronaves para diluir custos fixos
TAM e Gol se tornaram
dominantes no mercado domstico (participao conjunta >85%)
2.
Movimento de ascenso
social dos ltimos anos permitiu a entrada de novos consumidores no mercado
No entanto, patamar
15.
(PAX/hab) segue muito abaixo de mercados desenvolvidos
Aumento na etapa mdia

de voo, reduzindo custo mdio por km voado
21.
Indstria Ambiente regulatrio

3.
Liberalizao do mercado
8.
Houve grande consolidao

nos ltimos anos, gerando um setor mais concentrado
Busca por aumento de taxa de ocupao

16.
rotas de menor densidade tiveram dificuldades para manter posio, enquanto outras se expandiram no perodo Falncia de empresas tradicionais
22.
Algumas empresas com
mudou as regras do jogo e permitiu uma nova dinmica para o mercado
Abandono de mercados
9.
Entrada de novo player
4.
Presena de barreiras
estruturais (p.ex., maior carga tributria) e custos evitveis (p.ex., limitaes de infraestrutura aeroporturia e aeronutica) impede um maior crescimento
relevante no ltimo ano pode afetar sensivelmente o setor

17.
menores Municpios com baixa densidade necessitariam de subsdios
Algumas empresas mais
10.
Falta de capacidade de
Teste de novos mercados

gerou intermitncia na prestao de servios em diversos municpios preos em ocasies de baixa ocupao
antigas ("legacy carriers") no se adaptaram ao mercado desregulado e encerraram suas operaes
infraestrutura gera gargalos
Entrada de novos participantes

23.
Fornecedores
11.
Entrada de empresas no
Variaes no preo de
petrleo afetaram os custos de QAV
18.
Forte competio de
formato low cost carrier em rotas secundrias tem acirrado a queda de yield
12.
5.
Cmbio afetou
Forte presena Forte presena
negativamente os custos no setor
Rentabilidade Servios e estrutura tarifria

19.
governamental atravs da governamental atravs da Infraero, com baixa Infraero, com baixa alavancagem relativa de alavancagem relativa de receitas comerciais receitas comerciais
13.
Embraer um relevante
Tendncia de
24.
Rentabilidade das
exportador brasileiro, que agora retomou as vendas domsticas
homogeneizao dos servios e da estrutura tarifria (classes de tarifas)
principais empresas do setor em geral acima do nvel observados em outros pases das Amricas
Contexto de liberalizao Ambiente econmico positivo Desafios em infraestrutura e administrao aeroporturia
Indstria concentrada Gargalos de infraestrutura Mercado crescente mas ainda relativamente pequeno
Presso por competitividade em custos Busca de aumento da taxa de ocupao
Dinmica ainda mais favorvel que em outros mercados, permitindo rentabilidade acima da mdia do setor
206
Contexto externo/ambiente
O contexto externo/ambiente foi analisado sob trs perspectivas: contexto socioeconmico, ambiente regulatrio e administrao aeroporturia.
Contexto socioeconmico
O ambiente macroeconmico brasileiro das ltimas dcadas, marcado pela estabilidade econmica e pelo retorno ao crescimento, resultou em aumento real no PIB per capita brasileiro. Alm disso, do ponto de vista de contexto demogrfico, o Brasil assistiu, nos ltimos anos, entrada de novas famlias na classe mdia (classes B e C). Esses dois fatores combinados tiveram um forte impacto no setor areo, que cresceu a um ritmo mais acelerado que o restante da economia na ltima dcada (Quadro 4-2).
Quadro 4-2 Crescimento do PIB per capita e entrada de famlias na classe mdia apoiando o crescimento do setor
1. 2. O crescimento econmico e a entrada de novas famlias na classe mdia apoiaram o crescimento do setor
Evoluo do PIB per capita real brasileiro 1998 = 100
150 100
200
CONTEXTO EXTERNO/AMBIENTE CONTEXTO SOCIOECONMICO
Comparao entre crescimentos do PIB real e PAX 1998 = 100
50 1998
2000
2002
2004
2006
2008
150
PAX
Percentual de famlias por classe econmica1 % A1 A2 B1 B2 C D E 1 8

15
PIB
1 9
15
1 10
16
1 9
19
4
100
38
39
Crise no setor areo brasileiro

50 1998 2000 2002 2004 2006 2008
42
46
31 3 2005
29 3 2006
24 2 2007
19 2 2008
1 Critrios da ABEP Associao Brasileira de Indstria de Pesquisa FONTE: IBGE; ANAC; anlise da equipe
Ambiente regulatrio
O ambiente regulatrio do setor areo brasileiro nas ltimas trs dcadas foi marcado por fortes esforos de liberalizao. At o final da dcada de 1980, o setor vivia uma era de concorrncia controlada, com a presena de quatro linhas areas nacionais e cinco regionais, sob controle militar e preos de passagens areas fixos. No incio da dcada de 1990, iniciou-se a fase de liberalizao do mercado, que ocorreu por etapas. A primeira delas, com o programa federal de desregulamentao, instituiu as faixas tarifrias que incentivavam a concorrncia de preos.
207
A segunda rodada, ocorrida na segunda metade da dcada de 1990, contou com o fim das faixas tarifrias e a retirada da exclusividade que as companhias areas especiais possuam em quatro aeroportos. A terceira rodada de abertura, no incio da dcada de 2000, permitiu a liberdade total nos preos de passagens e a flexibilizao do processo de entrada de novas empresas. Nessa etapa, observaram-se os primeiros sinais de ampla concorrncia desde a dcada de 1960, que podem ser evidenciados pela entrada da Gol, a falncia de algumas companhias areas de pequeno porte e as dificuldades financeiras da Varig. Em 2003, em meio a problemas na sade financeira de algumas empresas importantes, que levaram, por exemplo, ao code-share entre Varig e TAM e tentativa de fuso das duas companhias, houve um movimento temporrio de volta ao mercado regulamentado. Ao contrrio da tendncia de liberalizao do mercado que havia ocorrido nos anos anteriores, o DAC (Departamento de Aviao Civil) tornou-se moderador para alinhar oferta e demanda, atuando novamente sobre os preos, no intuito de evitar nveis tais de competio que poderiam colocar em risco a continuidade de servio. Em 2005, a Lei no 11.182 instituiu a ANAC, Agncia Nacional de Aviao Civil, com poder regulatrio e de superviso sobre a aviao civil e a infraestrutura aeroporturia. Essa poca deu incio ao regime de livre mobilidade das companhias areas e o retorno da flexibilizao de tarifas internas, marcando a volta da tendncia de liberalizao do mercado. A ANAC teve de enfrentar, logo aps sua criao, um cenrio desafiador, j que, no ano de 2006, assistiu-se a uma das maiores crises do setor areo no Pas, em funo do acidente do voo Gol 1907 e a subsequente greve dos controladores de trfego areo. Nesse momento, o setor j dava seus primeiros sinais de gargalos e o acidente do voo TAM 3054 em 2007 agravou ainda mais o quadro de crise no Pas. No mesmo ano, tiveram incio as discusses sobre concesso aeroporturia, que continuam ocorrendo at hoje. Ainda nesse ano, a Varig foi adquirida pela Gol, que se confirmou como a principal concorrente da TAM e optou por alterar seu modelo de negcios at ento pautado no padro Low Cost Carrier, j que herdou uma frota mais antiga e uma estrutura de custos maior que a sua na aquisio. Finalmente, esse ano tambm foi o ano da flexibilizao de tarifas internas (Quadro 4-3). De 2007 para c, foram adotadas uma srie de medidas com a inteno de contornar os gargalos de infraestrutura e aumentar a segurana do setor. O principal foco dessas medidas foi o aeroporto de Congonhas, que teve seus slots restritos e o comprimento nominal de sua pista reduzido, criando assim uma margem de segurana. Tambm foram adotadas mudanas no controle de trfego areo, tais como o aumento da distncia entre aeronaves na aproximao e a adoo de aerovias mais espaadas.
208
Quadro 4-3 Liberalizao do setor areo brasileiro
3.
No Brasil, a maior parte dos esforos regulatrios nas ltimas 3 dcadas foi focada em liberalizao do transporte areo
"Concorrncia Controlada" 1 rodada de abertura Novas operadoras de pequeno porte (p.ex., Pantanal, Tavaj, Meta, Rico, etc.) "Liberalizao do Mercado" 2 rodada de 3 rodada de Nova abertura abertura regulamentao Crise do Setor Areo Aeroporto de Porto Fundao da Gol Tentativa de fuso Acidente Gol 1907 Seguro comea a (2001) da Varig e TAM Greve dos ser operado pela Primeiro sinais de (2003) controladores de trfego areo SINART concorrncia desde a dcada de 1960 Primeiros sinais de gargalos Falncia de companhias areas Acidente TAM 3054 de pequeno porte Discusses iniciais Varig com sobre concesso dificuldades aeroporturia financeiras Varig adquirida pela Gol Flexibilizao de tarifas internas 97/98 01 03 05 06 Hoje
CONTEXTO EXTERNO/AMBIENTE AMBIENTE REGULATRIO
Infraero (1972) 4 linhas areas nacionais e 5 regionais Setor areo sob controle militar Preos de passagens areas durante a dcada de 80
70
86
90/92
Setor Areo Brasileiro regulado pela Constituio Federal e pelo cdigo Brasileiro do Ar (Dec-Lei 32/66)
CBAer, Cdigo Brasileiro de Aeronutica (Lei n 7.565)
Programa Federal de Desregulamentao (Decreto 99.179) Monoplios e companhias areas nacionais abolidos Faixas tarifrias incentivam a concorrncia de preo
Bandas tarifrias reduzidas Fim da exclusividade de operaes das Linhas Areas Especiais" pelas cias. regionais
Liberdade no preo de passagens Flexibilizao do processo de entrada de novas empresas
DAC torna-se moderador para alinhar a oferta e demanda, evitar concorrncia irracional/ prejudicial
FONTE: Site da Gol; entrevistas; ITA; anlise da equipe
ANAC instituda pela Lei n 11.182, com poder regulatrio e de superviso sobre a aviao civil e infraestrutura aeroporturia Incio do regime de "livre mobilidade" para as companhias areas
Outra caracterstica importante do ambiente externo do setor areo diz respeito existncia de barreiras estruturais e de custos evitveis que oneram o setor de forma relevante. Como abordado no Captulo 2, seo 2.1.1, a eliminao desses custos poderia levar a uma significativa reduo de yield, da ordem de 11% a 15%, o que permitiria alcanar novos patamares de demanda. Alm de restringir a demanda, esses custos geram ineficincias no sistema, dificultando a entrada e o crescimento de novos concorrentes no mercado e reduzindo o nvel de competio nos servios areos.
O modelo brasileiro caracterizado pela forte presena governamental por meio da Infraero, que opera os 67 principais aeroportos do Pas, responsveis por 97% do movimento de passageiros. Alm de ser o principal operador de aeroportos, a Infraero atualmente tambm responsvel pela expanso de capacidade da infraestrutura aeroporturia, tanto em termos de construo de novos aeroportos quanto da expanso dos aeroportos existentes. Seus retornos sobre capital investido, nos ltimos anos, tm sido menores que os retornos de operadores aeroporturios internacionais, parcialmente devido menor representatividade das receitas comerciais, que sero descritas adiante (Quadro 4-4). Tal nvel de retorno insuficiente para realizar os investimentos necessrios na infraestrutura aeroporturia daqui para frente, exigindo a transferncia de recursos do Tesouro para essa finalidade.
209
Quadro 4-4 Participao no total de passageiros e comparativo do ROIC da Infraero
5.
A Infraero, que detm praticamente todo o trfego de passageiros do Brasil, tem retornos menores do que os de operadores internacionais
ROIC (Retorno sobre Capital Investido) da Infraero e de operadores internacionais % ao ano Share de passageiros
CONTEXTO EXTERNO/AMBIENTE ADMINISTRAO AEROPORTURIA
Aerdromos pblicos administrados Nmero de aerdromos
10 9 8
Fraport (Alemanha) ADP (Frana)
Total Infraero Municpios Estados Autorizaes/ Concesses Comaer 189 14 306 67 156
732 97%
7 6 5 4,0 2,9 1,9 2,6
3%
4 3 2 1 0
BAA (Reino Unido) 2,8
2,9
Infraero
2003
FONTE: Infraero; ANAC; Bloomberg; Fraport; ADP; BAA; anlise da equipe
04
05
06
07
2008
A Infraero enfrenta desafios na execuo de obras. Historicamente uma parte relevante dos investimentos previstos para obras em aeroportos no foi executada conforme o cronograma, provocando atrasos (Quadro 4-5). De fato, ao avaliar o perodo de 2007 a 2010, verifica-se que a Infraero investiu at 2009, apenas R$ 819 milhes do total planejado de R$ 2,804 bilhes, o que resulta no apenas nos gargalos de infraestrutura atuais, mas que tambm indica o tamanho do desafio de expanso de capacidade nos prximos anos (maiores detalhes no Captulo 3). Essa dificuldade de execuo de obras se deve pelo menos em parte complexidade existente nos processos de realizao de obras na esfera pblica.
210
Quadro 4-5 Desafios de execuo de obras da Infraero
5.
Plano de investimentos da Infraero no foi executado como planejado

Valor previsto em 2006 07-10, R$ MM
364 301 295 282 228 149 133 122 670
Infraero
Obra GRU TPS 3 GIG Ref. TPS 2 VIX TPS FLN Novo TPS GRU Sist. pista e ptio GYN TPS BSB Ampl. TPS Sul MCP TPS POA Ampl. pista GIG Modern. TPS 1 VIX Novo TC VCP Pista pouso ppal CGB Compl. TPS CWB Ampl. ptios BSB Seg. viaduto aeron. GRU Pista txi (sada rpida) CWB Ampl. TC Total
Valor executado +previsto (2009) 07-10, R$ MM

38 57 58 241 113 11 16 6 0 36 0 25 23 0 10 6 173
Menor eficincia no sistema de incentivos e metas para aumentar desempenho operacional e satisfao do usurio Dificuldade na execuo de obras causa atrasos
71 55 40 31 30 13 10 10
2.804
815 Incentivos R$ milhes em multas

17 9 5
Exemplo internacional
BAA
(Reino Unido)
Mecanismos claros de incentivos e penalidades para aumentar a eficincia operacional e a satisfao dos usurios do sistema Medido com parmetros quantitativos (p.ex., tempo na fila de segurana, disponibilidade de esteira de bagagem)... ... e qualitativos (p.ex., satisfao dos usurios com limpeza, informaes de voos, qualidade da sinalizao no terminal)
2T08
3T08
4T08
FONTE: Infraero; CAA; relatrios anuais BAA; anlise da equipe
O grau de utilizao de ativos dos aeroportos administrados pela Infraero poderia ser melhorado. Quando as receitas comerciais dos aeroportos administrados pela empresa so comparadas com a mdia global ou com exemplos de operadores aeroporturios internacionais com maior eficincia na gerao de receitas de retail, como a BAA (Reino Unido), observa-se que existe um grande potencial no explorado de receitas comerciais nos aeroportos brasileiros. De fato, esse tipo de receita no Brasil representa 24% das receitas aeroporturias totais1, enquanto nos Estados Unidos representa de 35% a 40%, e na Europa pode chegar a 60% (Quadro 4-6). Um dos motivos para o baixo nvel de utilizao de ativos no Brasil a falta de sistemas eficientes de incentivo para aumentar o desempenho operacional e a satisfao do usurio. Um exemplo de sistema de incentivo possvel o de mecanismos impostos pelo rgo regulador ao operador BAA, que opera os principais aeroportos do Reino Unido. 2
Para permitir a comparao com outros pases, esses 24% se referem participao das receitas comerciais no total de receitas do sistema aeroporturio no Brasil (uma parte das receitas do sistema repassada pela Infraero para outras entidades, o que explica a diferena desse dado com o percentual de 27% divulgado pela Infraero como participao de receitas comerciais no total das suas receitas). A adequao da normatizao vigente para permitir a instituio de tal mecanismo de incentivos (prevendo inclusive pagamento de multas) no foi avaliada.
211
Quadro 4-6 Comparativo do grau de utilizao de ativos
5.
A Infraero apresenta menor grau de utilizao de seus ativos para gerao de receitas comerciais quando comparada a exemplos internacionais Comparao das fontes de receitas % das receitas aeroporturias totais do sistema
Receitas de no-aviao/Passageiro EUR/Passageiro

13
Comerciais
8
24
35-40
45-50
45-60
+300%
2
Aeroporturias/ Aeronuticas
76
60-65
50-55
40-55
Mdia BAA (Reino Unido) Global
Infraero (2007)
Brasil
Estados Unidos
siaPacfico
Unio Europeia
FONTE: Infraero; ACI; relatrios anuais BAA; Fraport e ADP; anlise da equipe
No que concerne ao valor para os passageiros, v-se que as tarifas aeroporturias no Brasil podem ser consideradas competitivas, em termos nominais, quando comparadas a referncias internacionais. Esse nvel de tarifas relativamente baixo pode ajudar em parte a explicar os menores retornos observados no Brasil quando comparados com retornos de operadores aeroporturios internacionais (Quadro 4-7).
212
Quadro 4-7 Comparativo de tarifas aeroporturias (nominais)
5.
Em termos nominais, tarifas aeroporturias e de navegao no Brasil so competitivas com referncias internacionais
Tarifa mdia de embarque US$ por passageiro, 2008
37,4 36,9 36,6 32,0 28,6
NO EXAUSTIVO Representante brasileiro
Arrecadao mdia com tarifas aeronuticas1 US$ por passageiro, 2008
23,2
22,2 19,8 19,3 19,1 16,1 15,3
18,0
14,4
LondresLHR
Frankfurt
Bruxelas
Paris-CDG Schiphol
Guarulhos Madri-MAD
Tarifas mdias cobradas de companhias areas Pouso US$ por pouso

2.305 1.745 1.520 1.276 1.225
Permanncia US$ por pouso2
951 809
806 727 204 165 138 122 0
Londres-LHR
Londres-LHR
Madri-MAD
Madri-MAD
Paris-CDG
Paris-CDG
Guarulhos
Guarulhos
Amsterd
Frankfurt
Frankfurt
Bruxelas
Schiphol
Aroport de Paris
Brussels
Fraport
1 Pouso, permanncia, navegao area, embarque e armazenagem e capatazia, quando essas tarifas se aplicam aos aeroportos. 2 Considerando que a aeronave permanea 2 horas estacionada 3 Valor de 2007 FONTE: Infraero; Jacobs Consultancy; anlise McKinsey
BAA
Em resumo, possvel afirmar que o setor areo do Brasil se encontra em um contexto de liberalizao. O ambiente socioeconmico apresenta caractersticas positivas, mas o mercado em si ainda relativamente pequeno. Alm disso, a administrao aeroporturia apresenta diversos desafios importantes, e a soluo (ou no) desses desafios ter impacto na configurao do mercado e no potencial de crescimento do setor.
Estrutura
A estrutura do setor foi analisada sob trs pontos de vista especficos: demanda, indstria e fornecedores.
Demanda
O crescimento da demanda no setor areo de cerca de 10% ao ano entre 2003 e 2008 alm de ter sido sustentado pelo crescimento real do PIB per capita, como descrito acima, tambm foi acelerado pela reduo dos preos de passagens areas. Na prtica, os preos mdios de passagens no Brasil apresentaram uma queda em termos reais de praticamente 50% nos ltimos cinco anos, passando de um patamar de quase 50 centavos de real por km voado para um nvel abaixo de 30 centavos (Quadro 4-8).
Bruxelas
AENA3
Brasil
Amsterd
213
Quadro 4-8 Crescimento do PIB e reduo de tarifas
6.
O crescimento acelerado da demanda tem sido sustentado pelo crescimento do PIB e pela reduo dos preos das passagens Crescimento do PIB %, ao ano
4,7
ESTRUTURA DEMANDA
Crescimento do PIB
1,7
1997-2002 Crescimento de 10% a.a. da demanda a partir de 2003 Reduo do preo de passagem
2003-2008
Preo da passagem Yield, R$/passageiro.km (ajustado a valores de hoje) 0,6 0,5 0,4 0,3 0 1996 0% -48%
1998
2000
2002
2004
2006
2008
No entanto, apesar desse crescimento significativo ocorrido nos ltimos anos, o modal areo ainda incipiente no Pas quando comparamos a utilizao de transporte areo em PAX por habitante no Brasil quela observada em pases mais desenvolvidos. De fato, o ndice de PAX por habitante no Brasil representa menos de um quinto da mdia de pases com setor areo mais maduro. Existe, portanto, um amplo potencial de crescimento de mercado, que pode atingir novos patamares nas prximas dcadas (Quadro 4-9).
214
Quadro 4-9 Comparao da utilizao de transporte areo no Brasil com pases desenvolvidos
6. 7. Apesar do crescimento significativo da demanda no Brasil, o modal areo ainda incipiente no Pas
Evoluo da utilizao de transporte areo no Brasil PAX/hab Utilizao de transporte areo no mundo PAX/hab AUS EUA 0,6 ESP RU
ESTRUTURA DEMANDA
5,2 4,7 4,6 3,9 3,2 2,3 2,3 2,1 1,5 0,6
3,3 Mdia
0,75 0,60 0,45 0,30 0,15 0 1990
CAN FRA ALE ITA JAP 1995 2000 2005 2008 Ano BRA
Nmero de passageiros por habitante praticamente dobrou nos ltimos 20 anos...

FONTE: Infraero; ANAC; press clippings; anlise da equipe
... mas ainda apenas 1/5 do verificado em pases nos quais o modal maduro
Embora esse modal ainda seja incipiente no Brasil comparado a pases desenvolvidos, a utilizao de transporte areo no Pas est alinhada com o seu nvel de renda per capita. Analisando-se uma curva de regresso construda com dados de 2008, relacionando a intensidade do uso do modal areo com o nvel de renda per capita para mais de 140 pases, percebe-se que o Brasil est posicionado exatamente sobre a linha de tendncia. Isso indica que o uso do modal areo no Pas exatamente igual ao nvel que seria esperado pelo seu PIB per capita (Quadro 4-10).
215
Quadro 4-10 Comparao da utilizao de transporte areo de diversos pases segundo o PIB per capita
6. 7. Comparando-se com outros pases, percebe-se que o Brasil no possui dficit na utilizao de transporte areo em relao ao seu nvel de renda per capita
Utilizao de transporte areo Passageiros movimentados (embarques + desembarques) per capita, 2008
12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000
ESTRUTURA DEMANDA
Bahrain
Emirados rabes Tendncia mundial Noruega Singapura Irlanda
Inclinao da curva mostra que uso do
Nova Zelndia
Jamaica
Brasil
Portugal
Espanha Grcia Reino Unido Itlia
Austrlia Sua Estados Unidos Sucia Dinamarca Canad Holanda ustria Japo
transporte areo aumenta mais que proporcionalmente ao aumento de renda per capita Um dos fatores que explicam esta dinmica a substituio de modais Luxemburgo
R2= 0,76
PIB per capita, a PPP 2008, US$ por ano

FONTE: FMI; anlise da equipe
Indstria
Desde o incio da poltica de liberalizao do mercado, possvel observar dois movimentos distintos no que diz respeito ao grau de concentrao da indstria, que pode ser medido pelo ndice HHI (ndice de Herfindahl-Hirschman), comumente aceito para medir o grau de concentrao de um setor econmico. Durante a dcada de 1990, houve uma tendncia de queda do grau de concentrao do setor areo no Brasil, com o fortalecimento da participao de mercado de empresas menores. Contudo, o incio da dcada de 2000 viu a falncia de algumas empresas tradicionais, o que reduziu a tendncia de queda. A partir de 2003, com as dificuldades da Varig, houve um forte movimento de concentrao, intensificado pela aquisio dessa empresa pela Gol. Em 2008, Gol e TAM, juntas, tinham uma participao de mercado domstico superior a 80%. A entrada da Azul, no final de 2008, associada ao fortalecimento de empresas menores existentes no mercado e a eventual entrada de novas empresas, tende a reduzir esse grau de concentrao.
216
Apesar da concentrao de mercado no caso brasileiro parecer alta, ela ainda menor que em outros pases. Tradicionalmente, o ndice HHI considerado alto a partir de 0,18. No entanto, o nico pas cujo ndice HHI do setor areo est atualmente abaixo desse patamar so os Estados Unidos, com 0,10, enquanto que o Reino Unido, por exemplo, est em um patamar prximo a esse, com um ndice de 0,19. No Brasil, o ndice HHI est acima de 0,25 desde 1970 e, em 2008, foi de 0,44. Na Austrlia, o ndice HHI em 2008 estava em 0,56; na Frana, estava em 0,81 (Quadro 4-11).
Quadro 4-11 Evoluo do ndice HHI do setor areo brasileiro
8. 9. Houve um forte movimento de concentrao de mercado nos ltimos anos, que dever ser reduzido com a entrada e consolidao da Azul e o crescimento de companhias menores
Evoluo do ndice de Herfindahl-Hirschman do setor areo ndice: varia de 0 a 1, mais de 0,18 considerado mercado concentrado 2008 1,0 Nvel a partir do qual o mercado considerado concentrado 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 Aquisio da Cruzeiro pela Varig 0,81 0,56 Aquisio da Varig pela Gol Entrada da Azul 0,19 0,10 0,44
ESTRUTURA INDSTRIA
Falncia das empresas tradicionais
Poltica de flexibilizao
0,18
1970
1975
1980
1985
1990
1995
2000
2005
2010
FONTE: ANAC; ITA; anlise da equipe
Como detalhado no captulo 3, j existem gargalos em alguns dos principais aeroportos do Pas, acarretando o chamado sloteamento de Congonhas e de Guarulhos (este ltimo apenas nos horrios de pico). Este fator tende a trazer presso sobre preos, na medida em que exista uma demanda maior do que a disponibilidade de assentos. Essa presso pode ser observada na comparao da evoluo do yield de rotas com origem ou destino em Congonhas com rotas de outros aeroportos. De fato, desde o incio da srie de dados de yield registrada pela ANAC, em 2002, existe um prmio nas tarifas de passagens nesse aeroporto, dada sua localizao mais cmoda para o passageiro e a forte participao de rotas curtas em seu mix de rotas (especialmente a ponte area para o aeroporto Santos Dumont). Contudo, essa diferena entre as tarifas aumentou expressivamente de 2002 a 2009. Atualmente, o yield de rotas com origem ou destino em Congonhas representa mais que o dobro do yield praticado nas demais rotas (Quadro 4-12).
217
Quadro 4-12 Comparao do yield entre Congonhas e demais aeroportos
10. O yield de CGH mais que o dobro do yield de outros aeroportos

Evoluo do Yield-tarifa em rotas com O/D em CGH e nas demais rotas R$ constantes a valores 2009; jan/2002 a maio/2009 Yield CGH: +18%
ESTRUTURA INDSTRIA
Rotas com O/D em CGH Demais rotas
1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 2002
Acidente da TAM em CGH
+214%
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
FONTE: ANAC; anlise da equipe
Fornecedores
Do ponto de vista dos fornecedores do setor areo, importante destacar que o principal custo para uma companhia area o combustvel para as aeronaves, que pode representar mais de 40% da base de custos da empresa. Na ltima dcada, este item, o QAV (querosene de aviao), sofreu importantes variaes no Brasil, decorrentes das fortes oscilaes no preo do petrleo no mercado internacional. O preo do petrleo no mercado internacional chegou a atingir, em 2008, um nvel sete vezes maior do que em 2002. Atualmente, ele est em um nvel 3,5 vezes maior que naquele ano. No Brasil, o QAV chegou a valer 3,5 vezes mais, e hoje vale 1,5 vez mais que em 2002. Apesar da volatilidade do preo do QAV no Brasil ser menor que a volatilidade do preo do petrleo no mercado internacional, essas constantes variaes e a tendncia geral de aumento colocaram presso sobre as companhias areas no Brasil (Quadro 4-13).
218
Quadro 4-13 Evoluo do preo do petrleo no mercado internacional e do QAV no Brasil
11.
ESTRUTURA FORNECEDORES
Variaes no preo de petrleo afetaram os custos de QAV
Evoluo do preo do petrleo e do QAV no Brasil ndice de preo em R$ de out/2009, jan/2002 = 100
700 600 500 400 300 200 100 0 2002
Preo do barril de petrleo no mercado internacional Preo do QAV no Brasil
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
FONTE: Site da AIAB; site da Embraer; press clippings; anlise da equipe
Alm das fortes variaes nos preos do combustvel, a taxa de cmbio dlar-real outra varivel macroeconmica importante e altamente correlacionada com os preos de QAV que afeta a estrutura de custos de companhias areas no Brasil. Mais da metade da estrutura de custos tpica de uma empresa do setor areo no Brasil depende diretamente de insumos importados e , portanto, afetada pelas variaes no cmbio. Ao longo da ltima dcada, essas variaes foram muito fortes, com impacto significativo no setor. A cotao do dlar no Brasil chegou a atingir, em 2002, um nvel 3,5 vezes maior do que a mdia dos anos 90 e estava, em dezembro de 2009, em um nvel 1,5 vez mais alto que em 1998. Essas variaes tm sido outra fonte importante de presso sobre os preos praticados no setor (Quadro 4-14).
219
Quadro 4-14 Estrutura de custos das empresas areas brasileiras abertas e evoluo da cotao do dlar
12.
Mais da metade da base de custos das companhias areas afetada pelo cmbio, que sofreu forte variao ao longo da ltima dcada
Evoluo da cotao do dlar ndice, 1998 = 100
Anlise de custos das companhias areas brasileiras abertas R$ bilhes, 2008 Custos Total Pessoal Vendas e administrativos Servios de terceiros Tarifas aeroporturias e de navegao Outros Custos afetados pelo cmbio Combustvel Arrendamento de aeronaves Manuteno Depreciao 53% 40% 4% 0,44 5% 0,47 0,44 TAM 100% 9,89 18% 1,78 10% 0,99 7% 0,70 5% 0,50 6% 0,64 5,28 3,93 58% Gol
400
100% 15%
6,50 0,98
350 300 250 200 150
9% 0,59 6% 0,42 5% 0,34 6% 0,37 3,79
41% 2,63 10% 0,65 6% 0,39 2% 0,13
100 50 0 1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
FONTE: Relatrios anuais TAM e Gol; anlise da equipe
As aeronaves so um dos componentes relevantes da estrutura de custos de uma companhia area. O Brasil um dos poucos pases que possuem uma empresa produtora nacional de aeronaves, a Embraer, que atua atualmente no segmento de aeronaves comerciais de at 122 assentos. Com a entrada da Azul e o crescimento previsto pela Trip, a fabricante, que j conta com 70 avies encomendados, no valor de cerca de US$ 2,33 bilhes entre 2009 e 2015, deve retomar um papel relevante no setor areo brasileiro domstico ao longo dos prximos anos. A iseno de ICMS para aeronaves fabricadas no Brasil e a presena de linhas de financiamento do BNDES devem reforar essa tendncia positiva nos prximos anos (Quadro 4-15).
220
Quadro 4-15 Papel da Embraer no setor areo brasileiro
13.
A Embraer um importante participante na indstria nacional

Embraer dever retomar vendas no mercado domstico
100% Embraer
A Embraer possui papel relevante nas exportaes
Receita Lquida (2008): R$ 11,7 bi No. Empregados (jul/09): 17.237
Volume das exportaes e posio da Embraer no ranking entre os exportadores US$ bilhes 1 2 3 2 3 3 3 3
Ano de entrega 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Total
Azul 9 8 8 8 8 8 6 55 55
Trip 2 5 5 3
Gol 8 24 17 15 14 16
TAM 5 18 14 11 12 6 3 69 51
4,7 2,9 2,4 3,3 2,0 3,3 3,3
5,7
15 15
94 94
2001
02
03
04
05
06
07
2008
Total2
Em 2008, eram cerca de 40 as indstrias nacionais associadas AIAB1, com 27,1 mil empregados, faturamento de US$ 7,5 bi e exportaes de US$ 6,7 bi
Valor das encomendas de empresas nacionais feitas Embraer US$ 2,33 bi (2009/15)3 Antes das vendas feitas Azul em 2008, a ltima venda para cia. area nacional da Embraer foi para a Rio Sul em 1997
1 AIAB - Associao das Indstrias Aeroespaciais do Brasil 2 Avies utilizados para transporte em rotas nacionais 3 Preo de tabela para a aeronave da Embraer modelo ERJ 170 de US$ 29 milhes, e para o ERJ 190, US$ 34,5 milhes FONTE: Site da AIAB; site da Embraer; press clippings; anlise da equipe
Em resumo, as principais caractersticas da estrutura do setor so uma indstria concentrada, com demanda crescente e importantes gargalos de infraestrutura, pressionada por uma cadeia de suprimentos fortemente ligada ao dlar e ao preo do petrleo. O setor apresentou um alto crescimento nos ltimos anos, mas ainda se mantm em um patamar relativamente baixo, comparado com pases maduros.
Conduta
A conduta das empresas do setor areo brasileiro foi analisada segundo dois tipos de comportamento observados: busca por competitividade em custos e busca por aumento de taxa de ocupao.
Busca por competitividade em custos

O primeiro grande eixo de conduta das empresas do setor areo observado foi a tentativa de reduo de custos, para permitir a competio por preos. Percebe-se uma tendncia de aumento no tamanho mdio das aeronaves para diluir custos fixos entre mais passageiros. De fato, aeronaves maiores ou com configuraes de assentos mais eficientes permitem transportar mais passageiros em cada trecho, usando quantidade semelhante (ou marginalmente maior) de recursos, tais como combustvel ou pessoal. Assim, notouse um aumento no tamanho mdio de aeronaves, que passou de cerca de 100 assentos no incio da dcada de 2000 para cerca de 140 assentos atualmente (Quadro 4-16).
221
Este movimento apresenta um risco relevante de reduo de load-factor, j que avies maiores requerem maior demanda para serem preenchidos. No entanto, dado o aumento de demanda observado no setor, as empresas areas mantiveram essa poltica. A entrada da Azul, com um modelo de negcios baseado em aeronaves menores da Embraer, dever desacelerar um pouco essa tendncia no futuro prximo.
Quadro 4-16 Evoluo do tamanho mdio de aeronaves no Brasil
14.
A busca de competitividade em custos levou a um aumento no tamanho mdio das aeronaves de ~100 assentos, em 2000, para ~140 atualmente...
CONDUTA BUSCA POR COMPETITIVIDADE EM CUSTOS
Evoluo do tamanho das aeronaves - voos domsticos Quantidade de assentos

150 140 130 120 110 100 90 80 jan-99
Desvalorizao cambial de 2002 Entrada da Azul
Tendncia do ps-desregulao jan-00 jan-01 jan-02 jan-03 jan-04 jan-05 jan-06 jan-07 jan-08 jan-09 jan-10
Outra forma de busca por reduo de custo utilizada no setor foi o aumento da etapa mdia de voos domsticos. Decolagem e pouso (incluindo taxiamento) so as fases de voo durante as quais ocorrem maiores gastos de combustvel. Assim, voos mais longos permitem uma melhor diluio dos custos de combustvel incorridos na decolagem e no pouso. Presumivelmente, este um dos motivos pelos quais as empresas areas buscaram aumentar a etapa mdia de voo ao longo da dcada, passando de uma mdia de cerca de 550 km para uma mdia de aproximadamente 800 km atualmente (Quadro 4-17).
222
Quadro 4-17 Evoluo da etapa mdia dos voos domsticos no Brasil
15.
... e a um aumento na etapa mdia de voo, que passou de ~550 km, em 2000, para ~800 km atualmente
CONDUTA BUSCA POR COMPETITIVIDADE EM CUSTOS
Evoluo da etapa mdia dos voos non-stop domsticos km

800 750 700 650 600 550 500 450 400 jan-99
Entrada da Azul
Recuperao judicial Entrada da Gol
jan-00
jan-01
jan-02
jan-03
jan-04
jan-05
jan-06
jan-07
jan-08
jan-09
jan-10
Busca por aumento de taxa de ocupao

A principal alavanca para aumentar a ocupao foi o foco em mercados de maior demanda, permitido pela liberalizao do setor. Esse aumento de foco pode ser observado no Brasil com a reduo da cobertura do transporte areo regular, que passou de cerca de 180 aeroportos atendidos em 1999 para cerca de 130 aeroportos atualmente. Outro fator de destaque a existncia de correlao entre a valorizao cambial e a cobertura de aeroportos pelo transporte areo regular, ou seja, quanto menores os custos atrelados ao dlar, mais cidades passam a ser atendidas pelo transporte areo regular (Quadro 4-18).
223
Quadro 4-18 Evoluo da cobertura do transporte areo no Brasil
16.
A busca por mercados mais densos gerou uma queda no nmero de aeroportos atendidos pela aviao regular, de ~180, em 1999, para ~130 atualmente
CONDUTA BUSCA POR AUMENTO DE TAXA DE OCUPAO
Cobertura do transporte areo no territrio nacional Aeroportos servidos pela aviao regular
200 180 160 140 120 100 80 jan-99
Impacto de curto prazo do psdesregulao
Perodo de valorizao do Real
Desvalorizao cambial de 2002
jan-00
jan-01
jan-02
jan-03
jan-04
jan-05
jan-06
jan-07
jan-08
jan-09
jan-10
Vale ressaltar que a busca por maior nvel de demanda e consequente reduo da cobertura do transporte areo no Pas tiveram efeitos diferentes em cada regio. A regio Norte foi a mais afetada, uma vez que 26 de seus aeroportos deixaram de ser atendidos pela aviao regular na ltima dcada. Esta concentrao da queda na regio Norte deve-se principalmente ao fato de os municpios na regio serem, em mdia, menores e terem populaes com poder de compra mais restrito do que nas demais regies do Brasil. Alm de alguns aeroportos deixarem de ser atendidos, outros, com nveis de demanda intermedirios, tiveram a frequncia de seus voos reduzida (este fenmeno foi observado especialmente em cidades das regies Nordeste e Norte). Outra consequncia da busca por maiores taxas de ocupao, aliada liberdade das companhias areas de entrarem e sarem de novas rotas, foi a conduta de testes de mercado. Em determinados casos, essa prtica trouxe alguns perodos de descontinuidade na prestao de servios, com aeroportos que tiveram operaes iniciadas e posteriormente encerradas e aeroportos com operaes intermitentes, nos quais os servios se iniciaram e foram interrompidos diversas vezes ao longo do perodo (Quadro 4-19 e Quadro 4-20).
224
Quadro 4-19 Evoluo dos aeroportos atendidos pela aviao regular
17.
Durante a ltima dcada, as empresas buscaram mercados mais densos, testando diversos mercados, o que levou intermitncia nos servios
Evoluo dos aeroportos atendidos pela aviao regular na dcada Nmero 20 aeroportos iniciaram e enceraram operaes no perodo
171
12
75 20 55
128
24 aeroportos tiveram operaes intermitentes no perodo
Aeroportos em 1999
Novos aeroportos ainda em operao
Aeroportos que deixaram de operar
Aeroportos em 2009
Quadro 4-20 Operaes irregulares por regio
17.
A reduo de aeroportos atendidos e intermitncia nos servios foi verificada especialmente na regio Norte
Entre 1999 e 2009, aeroportos que
Regio Centro-Oeste
... iniciaram operaes 17% 2
... tiveram operaes ... encerraram operaes sem continuidade 17% 13 33% 8
... iniciaram e encerraram operaes no perodo 35% 7
Norte
33% 4
35% 26
25% 6
10% 2
Nordeste
8% 1
17% 13
0% 0
20% 4
Sudeste
33% 4
19% 14
4% 1
30% 6
Sul
8% 1
12% 9
38% 9
5% 1
Total
100% 12
100%
75
100% 24
100% 20
225
A reduo de tarifas tambm foi uma das alternativas utilizadas para aumentar as taxas de ocupao, o que resultou em competio por preos. Essa competio ficou evidenciada nos momentos em que as taxas de ocupao ou os nveis de participao diminuram (Quadro 4-21).
Quadro 4-21 Ocupao, participao de mercado e nveis de preo
18.
Baixa ocupao e mudana nas participaes de mercado precipitam queda nos nveis de preo
Taxa de ocupao e participao de mercado %
80%
60%
Taxa de ocupao Share da TAM em (Gol + TAM)
40%
20% 1T05 2T05 3T05 4T05 1T06 2T06 3T06 4T06 1T07 2T07 3T07 4T07 1T08 2T08 3T08 4T08 1T09
Yield da TAM R$
40 36 32 28 24 20 1T05 2T05 3T05 4T05 1T06 2T06 3T06 4T06 1T07 2T07 3T07 4T07 1T08 2T08 3T08 4T08 1T09
1 Share da TAM na soma de Gol e TAM FONTE: TAM; anlises da equipe
Observou-se tambm na conduta recente das empresas uma tendncia homogeneizao dos servios e das estruturas tarifrias. Quando comparadas as estruturas tarifrias e tarifas das duas principais empresas do mercado, Gol e TAM, na mesma data e para o mesmo trecho, nota-se grande semelhana. Alm disso, os servios oferecidos para cada tarifa pelas duas empresas, de fato, hoje so comparveis. Uma das potenciais explicaes para tal fenmeno est relacionada com o tamanho do mercado, relativamente pequeno para padres internacionais, e com a grande importncia do passageiro de negcios, especialmente nas rotas mais densas. A combinao desses fatores dificulta a diferenciao e o foco de uma companhia area mainstream exclusivamente em passageiros de lazer, fazendo com que as ofertas das companhias maiores tenham tendncia homogeneizao, no intuito de capturar passageiros executivos (Quadro 4-22).
226
Quadro 4-22 Comparao de estrutura tarifria e servios
19.
Em face do limitado tamanho de mercado e da prevalncia de passageiros executivos, houve uma tendncia de homogeneizao dos servios e da estrutura tarifria (classes de tarifas) nos ltimos anos
Estrutura tarifria da Gol Site visitado em 27/11/09 s 21h
CONDUTA SERVIOS E ESTRUTURA TARIFRIA
Estrutura tarifria da TAM Site visitado em 27/11/09 s 21h
Servios semelhantes
Rotas e classes tarifrias comparveis Programas de milhagem com caractersticas semelhantes Utilizao dos mesmos canais de vendas (inicialmente Gol no vendia atravs de agncias) Check in on line
FONTE: TAM; Gol; anlises da equipe
Em resumo, a conduta observada das empresas do setor areo brasileiro pode ser descrita em trs principais eixos de atuao estratgica: a busca por competitividade em custos, a busca por aumento da taxa de ocupao e uma tendncia de homogeneizao de servios.
227
Performance
A performance das empresas ao longo dos ltimos anos pode ser divida em quatro tpicos principais: concentrao de mercado, falncia de empresas tradicionais, entrada de novos participantes e rentabilidade.
Concentrao de mercado
Conforme exposto anteriormente, o mercado nos ltimos anos ficou concentrado nas mos das duas empresas que tiveram o melhor desempenho ao longo da dcada de 2000, a Gol e a TAM. Em conjunto, elas conseguiram atingir uma participao de mercado dos voos domsticos no Brasil superior a 80% em 2008. O caso da Gol merece um destaque especial, j que foi lanada em 2001 e atingiu posio de destaque, alcanando quase metade do mercado aps a aquisio da Varig em 2006. Enquanto isso, a TAM praticamente dobrou sua participao, passando de 27% a 50% (Quadro 4-23).
Quadro 4-23 Evoluo da participao de mercado da Gol e da TAM na dcada de 2000
20.
TAM e Gol se tornaram lderes, gerando uma concentrao de mercado nos ltimos anos
Evoluo do market share das empresas no setor areo % de RPK Outras 2 2 1 2 34 0 12 19 2 31 0 4 26 0 27 22 5 11 0 34 6 7 100%
PERFORMANCE CONCENTRAO DE MERCADO
Varig
44
41
39
46
43
Gol
Transbrasil Vasp
12 15 0
27
7 14 5
31
0 13 12
35
33
36
43
50
48
50
TAM
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
FONTE: ANAC; press clippings; anlise da equipe
Durante o mesmo perodo, algumas empresas com rotas de menor densidade tiveram dificuldades para manter suas posies devido presso sobre custos existente no setor e concorrncia com empresas maiores. Foi o caso, por exemplo, das empresas Rico e Pantanal (esta ltima comprada pela TAM em dezembro de 2009). Enquanto isso, outras empresas que operavam rotas de baixa densidade conseguiram expandir sua atuao, como foram os casos da Trip e da Total (Quadro 4-24).
228
Quadro 4-24 Evoluo de rotas das empresas Rico, Pantanal, Trip e Total
21. Algumas empresas com rotas de menor densidade tiveram dificuldades para manter posio, enquanto outras se expandiram no perodo
Encolhimento da malha da Rico 1998-2000 vs. 2006-2008
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PERFORMANCE CONCENTRAO DE MERCADO
Expanso da malha da Trip 1998-2000 vs. 2006-2008

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Encolhimento da malha da Pantanal 1998-2000 vs. 2006-2008

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Expanso da malha da Total 1998-2000 vs. 2006-2008

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Presses sobre custos e competio de empresas maiores levaram algumas empresas com rotas de menor densidade a encolher ou a ajustar suas malhas, enquanto outras se expandiram no perodo ps-liberalizao
FONTE: HOTRAN; ITA; anlise da equipe
Falncia de empresas tradicionais

Diversas empresas mais antigas, as legacy carriers, que dominavam o mercado at o fim da dcada de 1990, no se adaptaram ao mercado desregulamentado e encerraram suas operaes, apesar da expanso do nmero de passageiros. Essas empresas, que tinham estruturas de custos mais pesadas e menor eficincia em seus modelos de gesto, no tiveram condies de sobreviver em um mercado mais competitivo. As duas principais empresas tradicionais que encerraram suas atividades foram Transbrasil, em 2002, e Vasp, em 2004. Ao mesmo tempo, a Varig, empresa tradicional mais importante do mercado brasileiro na dcada de 90, no chegou propriamente a falir, j que foi adquirida pela Gol aps um longo processo de negociao, mas suas dificuldades financeiras tiveram forte repercusso no setor. Apesar das dificuldades enfrentadas pelas legacy carriers, as empresas que permaneceram no mercado naturalmente absorveram a demanda que deixou de ser atendida, reduzindo assim eventuais descontinuidades de oferta do servio a esses usurios, embora alguns tenham sofrido perdas financeiras por bilhetes adquiridos e no-honrados (Quadro 4-25).
229
Quadro 4-25 Empresas que deixaram de operar no mercado brasileiro
22.
Diversas empresas mais antigas (legacy carriers) no se adaptaram ao mercado desregulado e encerraram suas operaes
PERFORMANCE FALNCIA DE EMPRESAS TRADICIONAIS
Quantidade anual de passageiros embarcados por cia. area1 1995-2007 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 1995 96 97

Incio da queda Rio Sul
Gol Rio Sul TAM Transbrasil Varig VASP
98
VASP
99
Crise financeira
2000
01
02
03
04
05
Varig Gol
06 Cancelamento rotas Compra da Varig
07
Transbrasil
Transbrasil
Tentativa Encerrou Varig atividades fuso TAM

Fuso c/ Varig VASP
Juntou c/ Varig ponte RJ-SP
Rio Sul
Encerrou atividades
1 Cias. areas citadas concentram em mdia mais de 95% do trfego total de passageiros FONTE: ANAC; press clippings; anlise da equipe
Entrada de novos participantes

A entrada de empresas que se posicionam como low cost carriers costuma pressionar a estrutura de custos do mercado. No Brasil, houve dois exemplos na ltima dcada a entrada da Gol e da Azul. A Gol foi fundada e presidida por Constantino Oliveira Junior, herdeiro do grupo mineiro urea de transportes de passageiros. Iniciou suas operaes em 2001, posicionando-se como a empresa area que substituiria as viagens de nibus. Com esse objetivo, entrou no mercado com uma frota de avies novos, que permitiam menores custos com combustvel e manuteno. Adotou inicialmente prticas de preos agressivas, como, por exemplo, a venda de trechos promocionais a R$ 1,00. Tambm implantou prticas de gesto voltadas ao controle de custos, tais como a contratao de pessoal de bordo mais jovem e com menor custo e a venda de passagens somente atravs de canais diretos para evitar as comisses pagas a agncias de viagens. No entanto, com o passar do tempo e a aquisio da Varig, principal legacy carrier do passado e que possua grande escala de operao, a Gol deixou de ser uma low cost carrier pura e se tornou uma mainstream carrier, com prticas semelhantes s da TAM. Por outro lado, a criao da Azul mais recente, e seu real impacto no mercado ainda est para ser observado. Criada e comandada pelo empresrio David Neeleman, fundador da Jet Blue, uma das principais low cost carriers nos Estados Unidos, a Azul iniciou suas operaes em dezembro de 2008. A empresa adotou um novo modelo de negcios no Brasil, baseado no uso de avies menores, de fabricao da Embraer que, segundo a empresa, traz algumas vantagens sobre modelos baseados em aeronaves
230
maiores importadas: permite boa taxa de ocupao mesmo em rotas secundrias, reduz a carga tributria, propicia entrega rpida de aeronaves e peas, facilita a manuteno e, finalmente, permite financiamento em reais, reduzindo o risco cambial da companhia. Sua estratgia inicial ficou caracterizada por operar em rotas ponto a ponto, entretanto essa estratgia foi posteriormente substituda pelo estabelecimento de um hub em Viracopos, dado o sucesso dos voos partindo e chegando a esse aeroporto e a falta de competidores atuando nele. Outra caracterstica publicizada pela Azul a adoo de um modelo de gesto com elevada eficincia operacional, inspirado no modelo da JetBlue. Comparando-se o yield das empresas areas brasileiras com o de empresas internacionais selecionadas, observa-se que o nvel praticado no Brasil no ano de 2008 foi, em geral, superior ao internacional. A nica empresa da amostra com yield superior ao da TAM e Gol em 2008 foi a AirFrance-KLM, com um yield de 16,2 centavos de dlar. Ao se observar o yield em dlares das referidas empresas, nota-se que todas elas apresentam tendncia de alta, inclusive as duas brasileiras (Quadro 4-26). No entanto, o yield das empresas brasileiras expresso em reais tem apresentado queda entre 2005 e 2008, passando de R$ 0,30 para R$ 0,26 no caso da TAM, e de R$ 0,26 para R$ 0,23 no caso da Gol, fruto da valorizao da moeda nacional.
Quadro 4-26 Comparao de yield entre empresas areas selecionadas
24.
Empresas areas brasileiras possuem yield em geral superior ao de empresas estrangeiras Companhia area brasileira
Yield nominal US$ centavo por passageiro-km transportado, 2008
Yield do ano em US$ centavos
PERFORMANCE RENTABILIDADE
16,2
13,91 12,51
11,7
11,4
11,2 11,2
10,4
9,9
9,8
9,6
9,2
8,9
8,9
8,6
7,3
British Airways
Air France KLM
United Airlines
Air Canada
Continental Airlines
Korean Air
Southwest
Lan Chile
American Airlines
Emirates
Qantas
Iberia
TAM
2007 2006 2005
13,2 11,9 10,9
10,8 12,0 10,9
11,8 11,8 10,9
Gol
11,0 10,2 9,8
13,4 12,2 10,8
11,7 10,8 9,4
9,6 8,6 8,5
9,7 9,2 8,4
8,6 8,4 7,6
Delta
10,2 9,6 9,0
9,2 9,3 8,4
9,6 9,4 8,9
8,1 8,0 7,5
8,1 7,6 7,2
8,2 8,0 7,5
6,4 5,9 5,0
1 2009 (at 3T09) TAM: 9,8; Gol: 9,3 FONTE: Airline Business; relatrios anuais; anlise McKinsey
As empresas brasileiras TAM e Gol tambm tm apresentado desempenhos financeiros melhores que a maioria das empresas internacionais da amostra. Em um setor em que comum obter-se margens negativas ou prximas de zero, TAM e Gol mostram, no perodo de 2008 a 2010 (estimado), margens LAJI (Lucros Antes dos Juros e Impostos) de 6% e 4,4%, respectivamente. Alm disso, as empresas brasileiras tambm tm
JetBlue
231
melhores perspectivas de crescimento anual de receitas do que muitas de suas equivalentes internacionais. Nas projees de analistas, as receitas da TAM e da Gol devem crescer 6% e 10% entre 2008 e 2011, respectivamente, em linha com o crescimento esperado no volume de passageiros (Quadro 4-27).
Quadro 4-27 Comparativo de margem LAJI e projees de crescimento de receitas de companhias areas das Amricas
24. A sade de companhias areas brasileiras melhor que a de companhias comparveis nas Amricas Companhia area brasileira
Mdia de margem LAJI % da receita, de 2008 a 2010E Expectativa de crescimento anual das receitas % da receita, 2008-2011E
PERFORMANCE RENTABILIDADE
17,2 14,2
As companhias areas brasileiras apresentam perspectivas de crescimento superiores s de suas comparveis nas Amricas
35
19 10
7,9 6,0 4,2 4,4 1,5 -1,2 -1,0 -15

United Airlines Copa Airlines Continental Airlines American Airlines Air Canada Southwest
9 3 -1 -12 -10 -7 -1 6
2,5
-3,9
United Airlines
-2,6
US Airways
Lan Chile
Copa Airlines
American Airlines Continental Airlines
US Airways
Air Canada
Southwest
Lan Chile
JetBlue
JetBlue
Delta
TAM
TAM
FONTE: Airline Business; JPMorgan; relatrios anuais; anlise da equipe
De forma resumida, pode-se dizer que a dinmica observada no mercado areo brasileiro ainda mais favorvel do que a de outros mercados. Atualmente, so realizadas mais de 50 milhes de viagens por ano, nmero que cresceu expressiva taxa de 10% ao ano entre 2003 e 2008, na esteira da melhoria da economia como um todo (crescimento do PIB de 4,7% ao ano no perodo), e da incluso de passageiros das classes B e C. No segundo semestre de 2009, apesar da crise financeira global, observou-se forte retomada da demanda por servios areos no mercado domstico e incio de retomada no mercado internacional, gerando um trfego anual acumulado no mesmo patamar de 2008. As companhias areas nacionais mais representativas encontram-se financeiramente saudveis e possuem relevantes planos de expanso. Nos ltimos anos, o gradual processo de liberalizao tarifria promovido pela ANAC tornou o setor mais dinmico e competitivo, e esse aumento de competitividade trouxe benefcios aos passageiros, que viram o yield baixar 48% entre 2003 e 2008. Alm disso, o Brasil um dos poucos pases com indstria aeronutica relevante. A Embraer, historicamente um dos principais exportadores brasileiros, retoma agora as vendas para o mercado interno. A prxima seo destina-se a apresentar uma anlise de determinados modelos de administrao aeroporturia internacionais, um diagnstico do atual modelo brasileiro e recomendaes para um novo modelo para o Pas.
Gol
Delta
Gol
232
4.2. Modelo de administrao aeroporturia

4.2.1. Introduo
Esta seo se dedica ao modelo de administrao aeroporturia no Brasil e est subdividida em trs partes: aprendizados de modelos internacionais de administrao aeroporturia, diagnstico do atual modelo brasileiro e recomendaes para um novo modelo no Pas. Os modelos aeroporturios, tanto o brasileiro quanto os internacionais, foram analisados sob a tica de suas principais caractersticas, por exemplo: acessibilidade ao servio/ expanso do sistema aeroporturio, papel da atividade aeroporturia na gerao de receita pblica, subsdios cruzados entre aeroportos, papel do governo, distribuio do valor no sistema, e estrutura, desenvolvimento e sade do setor. Com base nessa anlise, foi desenvolvido um diagnstico para o modelo brasileiro. As recomendaes para o modelo de administrao aeroporturia so, portanto, o resultado do entendimento do atual contexto no qual o modelo brasileiro se insere e de aprendizados internacionais, incluindo exemplos de sucesso e casos cuja aplicao no se recomenda para o Brasil.
4.2.2. Aprendizados de modelos internacionais de administrao aeroporturia

Para a anlise de modelos internacionais de administrao aeroporturia, foi utilizada uma amostra de pases desenvolvidos e em desenvolvimento, com nfase em pases cuja extenso territorial comparvel brasileira. Alm disso, o estudo beneficiou-se da presena da McKinsey nos pases selecionados, onde possui especialistas no setor areo com domnio do contexto local. Dessa forma, o estudo examinou seis pases: Alemanha, Austrlia, China, Estados Unidos, ndia e Reino Unido. A concluso geral da comparao entre os diferentes modelos de que, embora no haja um modelo padro, uma vez que cada pas adota uma abordagem prpria, o modelo brasileiro pode se beneficiar de alguns aprendizados importantes obtidos com a anlise. Por um lado, todos os modelos apresentam caractersticas singulares. Por exemplo, alguns pases regulam a administrao aeroporturia de forma estrita, enquanto outros adotam uma abordagem mais flexvel. Outro exemplo so os modelos de controle dos operadores aeroporturios que diferem muito entre os pases, j que existem modelos de leasing, sociedades de economia mista e concesses. Alm disso, os modelos de remunerao tambm diferem entre si, variando de atuao regulatria ex-post, no caso de abusos de preos, para ex-ante, com tetos de receita ou preo (price caps) pr-definidos que transferem o risco de volume para o operador. Por outro lado, observam-se tambm algumas similaridades entre os diferentes modelos. A privatizao de aeroportos, por exemplo, uma tendncia relativamente recente em diversos pases (com exceo do Reino Unido), com objetivo de financiar a expanso da capacidade ou apoiar o oramento pblico. Alm disso, aeroportos promovem desenvolvimento econmico, especialmente em pases emergentes, e subsdios cruzados so muito comuns (participao da arrecadao geral de impostos prevalece). Finalmente, operadores de aeroportos so tidos como operadores de servios de utilidade pblica ou utilities seus retornos tendem a ser balizados pelo custo de capital, embora alguns modelos permitam ao operador compartilhar parte dos lucros.
233
As principais lies aprendidas na anlise de modelos aeroporturios de outros pases esto detalhadas na tabela a seguir:
Obter o mximo possvel dos aeroportos como ativos
Independentemente do modelo escolhido e de se os aeroportos forem pblicos ou privados, eles devem ser vistos como negcios cuja maximizao do potencial do ativo sempre vantajosa
Estar ciente de objetivos conflitantes
Antes de iniciar o desenho de um modelo de administrao aeroporturia, seus objetivos devem ser definidos de forma a evitar conflitos, p.ex., um modelo que promova a maximizao de receita pblica incompatvel com baixas tarifas para o usurio Uma concesso onerosa em um leilo com um lance excessivamente alto (p.ex., privatizao dos aeroportos no Reino Unido) geraria maiores preos para os passageiros O simples estabelecimento dos incentivos corretos para a expanso do sistema no suficiente se os participantes privados forem submetidos a processos de aprovao burocrticos e demorados para a construo de novos terminais, pistas e ptios O papel do governo fundamental para garantir as condies adequadas execuo das obras
Estabelecer os incentivos corretos no suficiente
As funes devem ser alocadas a seus proprietrios naturais
A maioria dos modelos bem-sucedidos atrai os participantes mais bem equipados para cada segmento da cadeia de valor do negcio aeroporturio Isso pode implicar a concesso das operaes de varejo de um aeroporto para um especialista em shopping centers e das operaes aeroporturias para um participante de infraestrutura, seja direta ou indiretamente
Os riscos devem ser alocados a quem est melhor posicionado para assumi-los
Os riscos tambm devem ser alocados aos seus "donos naturais" Caso assim no seja feito, essa ineficincia de alocao ser transferida de volta aos usurios, via maiores tarifas
Os rgos reguladores devem trabalhar em cooperao com as companhias areas e operadores de aeroportos, pois: - Os reguladores sabem o que tende a criar valor para os passageiros e usurios - Os demais participantes do mercado, especialmente as companhias areas, sabem como so os aspectos essenciais das operaes e estrutura de custos do sistema
Promover o processo de consulta pblica benfico
A participao privada pode ajudar
Operadores privados de aeroportos tm sido capazes de aumentar significativamente as receitas de varejo, melhorando a utilizao dos aeroportos como ativos e contribuindo para a eficincia geral do sistema A participao privada, com incentivos adequados, pode ser capaz de melhorar o servio ao cliente, aumentar as eficincias operacionais e contribuir para a expanso efetiva da rede e em tempo hbil
Setor areo se insere na matriz de modais
Deve se pensar em aeroportos dentro de um contexto de matriz de transporte com diversos modais, uma vez que transporte areo concorre com outros meios (p.ex., trem de alta velocidade, autoestradas)
234
As subsees abaixo descrevem os modelos de administrao aeroporturia dos seis pases enfocados pelo estudo.
Alemanha
At o incio dos anos 90, a propriedade dos aeroportos alemes era dividida entre estados, condados e cidades, sendo as operaes montadas como empresas de responsabilidade limitada, mas de capital integralmente de propriedade estatal. Em 1997, o aeroporto de Dsseldorf foi o primeiro a ser parcialmente privatizado. Em junho de 2001, o Aeroporto de Frankfurt fez uma oferta pblica de capital na bolsa de valores daquela cidade, na qual 29% de suas aes foram vendidas, captando quase um bilho de euros. Atualmente, o governo ainda controla a maioria dos aeroportos e regula o sistema. Cinco dos 18 principais aeroportos foram parcialmente privatizados, na forma de participaes privadas minoritrias. A administrao e regulamentao dos aeroportos esto a cargo dos governos estaduais, sendo que a regulao trata apenas de nveis gerais de preos e no estabelece limites mximos de tarifas aeronuticas. As principais caractersticas do modelo de administrao aeroporturia da Alemanha esto detalhadas na tabela abaixo:
Acessibilidade ao servio/expanso do sistema
O projeto e a operao do aeroporto precisam ser licenciados, o que dever dos Estados da Federao (descentralizado) Em 2005, a Alemanha implementou uma medida de ajuda pblica para a construo e o desenvolvimento de aeroportos regionais em regies com dificuldades estruturais
Acordos de diviso de receitas baseado na relao entre nvel de tarifas e crescimento de passageiros em um determinado perodo: - A empresa area e o aeroporto concordam que os preos das passagens areas sero reduzidos para um certo nvel se a taxa de crescimento de passageiros for atingida ou mantida em um nvel previamente acordado - Essas escalas mveis podem ser combinadas com regulamentao de limite de preos como no caso de Hamburgo
Distribuio do valor no sistema
Mudanas no regime regulatrio tem sido requisitadas e acordadas pelos ministrios de transportes locais Ministro do Transporte analisa e aprova mudanas nas tarifas de servios de navegao area do DFS (fornecedor de Controle de Trfego Areo) Crtico: Governos e Estados (Lnder) so proprietrios e reguladores simultaneamente
Papel do governo
Aeroportos so considerados em situao de competio (so prximos o suficiente) Empresas areas tm poder de negociao p.ex., uma companhia area pode ameaar mudar-se do Aeroporto A para o Aeroporto B se suas condies no forem melhoradas As empresas areas podem possuir terminais em aeroportos (p.ex., T2 recm construdo no aeroporto de Munique parcialmente de propriedade da Lufthansa a empresa membro do consrcio que construiu e opera o terminal)
Estrutura, desenvolvimento e sade econmica do setor
235
Austrlia
Na Austrlia, at 1996, a Federal Airports Corporation (FAC) possua e administrava 22 aeroportos no pas. Entre 1997 e 1998, esses aeroportos foram arrendados a agentes privados por 50 anos. Nesse contexto, o governo estabeleceu um abrangente marco regulatrio-econmico a ser aplicado aos aeroportos privatizados. As tarifas aeroporturias, por exemplo, passaram a ter um teto regulamentado para cada aeroporto, calculado com base na abordagem dual-till, que separa receitas aeroporturias e aeronuticas de outras receitas, como as comerciais, para o estabelecimento desse teto. Posteriormente, em 2002, os limites de preos foram eliminados e a regulamentao de monitoramento de preos foi introduzida em sete grandes aeroportos. Aps o trmino da abordagem de limites de preos, os aeroportos passaram a demonstrar um grande foco em receitas comerciais e os investidores adotaram uma perspectiva de investimento de prazo mais longo. As principais caractersticas do modelo de administrao aeroporturia da Austrlia esto detalhadas na tabela abaixo:
Governos locais tm limite de interveno nos aeroportos Empresas areas e aeroportos podem negociar taxas e programas de investimento Sanes de volta regulamentao podem ser impostos a aeroportos que tiverem aumentado as taxas para financiar investimentos excessivos em capacidade/ qualidade
Receita pblica
Aeroportos passaram a ser considerados entidades privadas de negcios e no so operados para gerao de receitas pblicas Os custos da regulamentao so financiados por um pool geral de impostos
As tarifas no so regulamentadas e podem ser livremente fixadas Nenhum dos 7 aeroportos monitorados foi deficitrio Existem alguns aeroportos menores que no foram privatizados (p.ex., em pequenas ilhas) e so mantidos pelos governos locais
Subsdio cruzado entre aeroportos
Subsdio cruzado entre servios
Regulamentao passou de price cap dual-till para monitoramento de preos, de acordo com a regulamentao mais "leve" recomendada pela Comisso de Produtividade No impe restries imediatas a taxas aeronuticas, mas monitora os preos com vistas a "tomar providncias" se os preos forem considerados altos demais
Limite de 15% a participaes cruzadas entre companhias operadoras de aeroportos de regies prximas Empresas areas podem deter apenas at 5% da empresa operadora do aeroporto
236
China
Na China, antes de 2002, todos os aeroportos eram controlados e administrados pelo Civil Aviation Administration da China (CAAC). Em 2002, todos os aeroportos, exceto o de Pequim, foram transferidos aos governos locais. A CAAC passou ento a concentrar suas atividades na regulamentao e monitoramento do sistema. Em 2008, a China dividiu os aeroportos em trs nveis, com diferentes esquemas de cobrana, e liberou a precificao de alguns itens de servio no relacionados ao transporte. Alm disso, operadores internacionais comearam a entrar na China. Por exemplo, a Fraport, tem participao nos aeroportos de Xian e tem procurado ativamente compor mais alianas, por exemplo, Kunming. A empresa operadora do aeroporto de Changi em Cingapura, Changi Airport Group, possui participao nos aeroportos de Shenzhen e Nanjing. As principais caractersticas do modelo de administrao aeroporturia da China esto detalhadas na tabela abaixo:
NDRC (National Development and Reform Commission) responsvel pela aprovao de novos aeroportos/pistas mais importantes Planos de expanso de aeroportos bastante extensivos nas provncias do Oeste para estimular a acessibilidade e a cobertura da rede (onde operaes podem ser deficitrias)
Receita pblica
A maioria dos aeroportos, principalmente nas cidades de 2 e 3 nveis funcionam em dficit, devido ao baixo volume Os aeroportos lucrativos recolhem direto para os governos locais, embora com obrigaes de receita pblica limitadas
Papel do governo
Os ativos aeroporturios, exceto aeroporto de Pequim, foram transferidos da autoridade central CAAC para os governos locais anos atrs, mas ainda so supervisionados pelo governo CAAC desempenha somente um papel de regulador de mercado e no se envolve diretamente na administrao aeroporturia
Subsdio cruzado entre servios
Preo de servio relacionado aviao regulamentado pelo CAAC em termos de conjuntos de nveis de aeroportos correspondente Alguns preos de servios de no-aviao foram desregulamentados e poderiam ser utilizados para subsidiar os servios regulamentados
Os principais segmentos da cadeia de valor so estritamente monitorados pelo governo Participao privada tem aumentado, especialmente na operao aeroporturia
Nvel de servio e eficincia operacional
Nvel de servio aparentemente no objetivo primrio
237
Alguns dos principais aeroportos do pas so administrados por empresas listadas em bolsa e diversas companhias operam mais de um aeroporto, sendo que a principal delas, a Capital Airport Holding Company, administra atualmente 35 aeroportos. Os investidores estrangeiros em infraestrutura esto comeando a ter presena nessas empresas (Quadro 4-28).
Quadro 4-28 Estrutura proprietria dos maiores aeroportos da China
A estrutura proprietria dos principais operadores aeroporturios da China concentrada em alguns grandes grupos listados Operador listado em bolsa
Maiores aeroportos PAX da China Milhes, 2008 Pequim Guangzhou Shanghai Pudong Shanghai Hongqiao Shenzhen Chengdu Kunming Hangzhou Xian Chongqing Xiamen Wuhan Nanjing Changsha
33 28 23 21 17 16 13 12 11 9 9 9 8 56
Companhia matriz do operador de aeroporto (Nmeros significam nmero de aeroportos sob a companhia)
% das aes do operador do aeroporto 35 4 2 2 1 3 9 1 9 35 3 35 1 35

71 68 57 65 53
Outros investidores estratgicos
Capital Airport Holding Company Guangdong Airport Mgm't Group Shanghai airport authority Shanghai airport authority Shenzhen airport group Sichuan airport group Yunnan airport group company Zhejiang airport mgm't company Western airport group Capital Airport Holding Company Xiamen airport group Capital Airport Holding Company Jiangsu government Capital Airport Holding Company
Singapore GIC (9%)
n/a
61
Changi1
n/a n/a
65 51
Fraport2 Hong Kong (35%) Fraport (24.5%), CNAHC3 (24.5%)

100
100
100
Changi (29%)
1 Estabelecida JV com Shenzhen Airport Group (Shenzhen Xinpeng airport management company), e planos para investir em aeroportos na China 2 Planos para construir o novo Kunming International Airport usando modelo BOT 3 China National Aviation Holding Company (companhia matriz da Air China) FONTE: CAAC; sites das empresas; pesquisa em literatura
238
Estados Unidos
Nos Estados Unidos, os aeroportos comerciais so controlados e operados pelos governos locais ou estaduais. A Federal Aviation Administration (FAA) regulamenta todo o sistema em relao maioria dos aspectos das operaes de aeroportos. Em 1997, a FAA introduziu um programa piloto de privatizao. No entanto, somente um aeroporto, Stewart em Nova York, foi privatizado com sucesso, mas a Autoridade Porturia de Nova York e Nova Jersey retomou recentemente o controle pblico desse aeroporto. Ainda assim, existem alguns exemplos de operao privada em aeroportos, como o Terminal 4 do aeroporto JFK, que foi construdo por um consrcio entre a Schiphol, LCOR e Lehman Brothers, e alguns contratos de longo prazo que a BAA possui para gerenciar as operaes em alguns aeroportos. A presso por privatizaes de aeroportos nos Estados Unidos recuou quando a cidade de Chicago cancelou a privatizao do Midway Airport. As principais caractersticas do modelo de administrao aeroporturia dos Estados Unidos esto detalhadas na tabela abaixo:
Todas as propostas para construir novos aeroportos/expandir aeroportos existentes devem passar pela FAA Os maiores aumentos de capacidade se originam na construo/expanso de novas pistas de pouso/decolagem
Receita pblica
Todas as receitas geradas em aeroportos pblicos que recebem verbas federais devem ser usadas para cobrir os custos operacionais e de capital do complexo aeroporturio Cidades/estados no podem utilizar as receitas de aeroportos para cobrir custos do governo geral
As tarifas so definidas de forma a procurar cobrir os custos operacionais e de capital do aeroporto - Na abordagem residual, as cias. areas pagam o custo lquido de administrao do aeroporto aps contabilizar fontes de renda comerciais e no relativas a cias. areas. - Na abordagem compensatria, as cias. areas pagam as taxas e tarifas acordadas com base na recuperao dos custos alocados para instalaes/servios que utilizam. Os ativos de aeroportos devem ser considerados pelo seu valor de custo histrico Risco fica para o operador do aeroporto - Cias. areas garantem efetivamente que o aeroporto sempre estar no ponto de equilbrio
Ambas as abordagens so utilizadas pelos aeroportos, sendo que alguns utilizam um modelo hbrido O principal propsito do sistema aeroporturio prestar um servio eficiente, com um nvel de capacidade que atenda demanda Os nveis de servio de alguns aeroportos OEP (Operational Evolution Plan 35 aeroportos comerciais nos EUA com atividades mais significativas) So altamente dependentes do desempenho de outros aeroportos OEP
239
O modelo de negcios da administrao aeroporturia nos Estados Unidos diferente do modelo encontrado em outros pases desenvolvidos, j que no prev incentivos para a obteno de receitas comerciais nos aeroportos. Devido a essas diferenas, h no pas uma forte concentrao em receitas aeronuticas se comparado com outros pases (Quadro 4-29)
Quadro 4-29 Diferenas no modelo de negcio dos Estados Unidos e comparao das fontes de receitas
A diferena de performance dos aeroportos norte-americanos e do resto do mundo pode ser explicada pela sua estrutura de receitas e modelo de negcio
Diferenas-chave no modelo/estrutura de negcio Comparao das fontes de receitas % das receitas totais
Regulamentao da FAA: aeroportos s se qualificam para subsdios em investimentos se todos os lucros forem convertidos em investimentos nas instalaes, com os seguintes efeitos:
Sem incentivos para aumentar lucros Superinvestimento no espao dos terminais,

levando uma alta base de capital
No aeronuticas
35-40
45-50
45-60
Aeroportos normalmente pertencem s cidades e so considerados servios de utilidade pblica No existe grande foco em receitas comerciais nos aeroportos do pas Arrendamento dos terminais para companhias areas a taxas razoavelmente baixas, sem nenhuma captura de receitas de varejo pelo aeroporto nesses terminais Participao baixa/nula dos aeroportos em servios de apoio (p.ex., manuseio em terra, exposto liberizao de mercado e geralmente operado por terceiros)
Aeroporturias/ Aeronuticas
60-65
50-55
40-55
Estados Unidos
sia-Pacfico Unio Europeia
FONTE: ACI; relatrios anuais; Ministrio dos Transportes
240
ndia
Historicamente, a maioria dos grandes aeroportos da ndia era de propriedade e operao de uma organizao do governo indiano (Autoridade Aeroporturia da ndia). Por muito tempo, o governo teve dificuldade em expandir o setor de aviao civil no pas. A participao privada e o investimento estrangeiro direto (IED) no eram permitidos at o incio da dcada de 1990, apesar de j serem debatidos no pas desde 1996. Recentemente, em 2003, o governo anunciou uma srie de reformas, sendo as mais importantes a participao privada no desenvolvimento de aeroportos. Alguns acontecimentos importantes se seguiram, notadamente uma participao de 100% de IED em projetos de novos aeroportos no pas e a privatizao, iniciada em 2005 e concretizada em 2006, de alguns grandes aeroportos, como Delhi e Mumbai. Atualmente, os cinco aeroportos privatizados da ndia j representam cerca de 60% do trfego de passageiros e cerca de 70% do transporte de cargas. As principais caractersticas do modelo de administrao aeroporturia da ndia esto detalhadas na tabela abaixo:
Um aeroporto novo (greenfield) permitido quando - Um aeroporto existente incapaz de atender os requisitos de trfego projetados - Surge um novo ponto focal de trfego suficientemente vivel - Consideraes sociais superam a viabilidade econmica A responsabilidade principal pelo desenvolvimento de aeroportos e direitos de licena para construir aeroportos cabe ao governo federal
Subsdios cruzados entre aeroportos
Dos 92 aeroportos do pas de propriedade da AAI, apenas 7 so lucrativos Esses aeroportos subsidiam de maneira cruzada os outros no lucrativos, p.ex., para possibilitar conectividade a locais remotos
Normalmente, os projetos novos (greenfield ) tm retornos que no so limitados e conservam todas as vantagens potenciais relacionadas ao trfego Aeroportos existentes (brownfield) tm um limite regulatrio sobre os retornos e algum grau de subsdios de receitas no-aeronuticas
Poucos participantes privados (na forma de consrcios) selecionados em concorrncias, depois de atenderem requisitos de licenciamento e requisitos financeiros
A atual poltica visa maior eficincia atravs da introduo de capital privado e habilidades de gesto de negcios No entanto, os padres atuais esto muito abaixo dos ndices de referncia globais (nveis de servio so baixos e os atrasos so comuns) A maioria dos principais aeroportos da ndia no tem capacidade de atender a demanda de trfego
241
As mudanas nas polticas regulatrias de investimentos e operaes e a criao de incentivos tiveram implicaes muito positivas para investidores estrangeiros privados em infraestrutura, tais como oportunidades bem definidas para os prximos anos, flexibilidade para a gesto de receitas, oportunidade de recuperao acelerada dos investimentos e benefcios fiscais (Quadro 4-30).
Quadro 4-30 Mudanas nas polticas regulatrias e incentivos oferecidos na ndia
Mudanas nas polticas regulatrias e de incentivos estimulam construtores e operadores de aeroportos privados
Destaques da estrutura regulatria e incentivos Regulamentao de investimentos Implicaes para o investidor estrangeiro em infraestrutura
O investimento do setor privado passou a ser permitido na construo,

modernizao e operao de aeroportos novos e existentes
Possibilidade de nveis
O governo identificou 45 projetos de aeroportos a serem desenvolvidos por
parcerias pblico-privadas (PPP) nos prximos 5 anos 10 aeroportos novos (greenfield), e 35 aeroportos existentes (brownfield) 74% de para projetos em aeroportos existentes (brownfield)
significativos de investimento estrangeiro direto para os prximos 5 anos, pelo menos
100% de IED permitidos em rota automtica1 para projetos novos (greenfield) e
Oportunidade bem definida
Regulamentao de operaes
Apenas receitas areas (embarque, estacionamento e taxas de servios a

passageiros), i.e.~50% da receita total, so reguladas pelo governo
Flexibilidade de gerenciar as
receitas do aeroporto investimento mais rapidamente
Construtores/operadores de aeroportos novos (greenfield) podem cobrar uma
taxa separada de desenvolvimento de usurios (UDF) para permitir a acelerao da recuperao do investimento, dada a maior exposio ao risco comercial
Oportunidade de recuperar o
Incentivos oferecidos
Parceiros do setor privado normalmente recebem direitos exclusivos sobre

atividades comerciais e de varejo no aeroporto
Oportunidade de desfrutar de
considerveis benefcios fiscais, oportunidades adicionais de desenvolvimento e outras oportunidades dos governos estaduais
Outros benefcios para aeroportos novos (greenfield) so subsdios no

anos iniciais do projeto (Clusula 80-IA, Lei do Imposto de Renda)
restituveis e emprstimos sem juros com longos prazos de pagamento
Iseno de 100% do imposto sobre o lucro para os 10 primeiros anos dos 15
1 Sem aprovao prvia do Conselho de Promoo do Investimento Estrangeiro (FIPB), Ministrio da Fazenda, Governo da ndia FONTE: Relatrios do setor; Autoridade de Aeroportos da ndia; anlise da equipe
242
Reino Unido
No Reino Unido, a Lei Aeroporturia de 1986 criou a operadora aeroporturia BAA (British Airport Authority), com um capital inicial de 2,28 bilhes de dlares, privatizando assim a operao de sete dos principais aeroportos do pas. Por meio dessa mesma lei, a Agncia de Aviao Civil do Reino Unido (CAA) tornou-se o rgo regulador da administrao aeroporturia. A privatizao desses aeroportos para a BAA tinha como objetivo coordenar as atividades aeroporturias, possibilitar subsdios cruzados, aumentar a valorizao da BAA por meio do uso de fundos provenientes do mercado de capitais, aumentar os investimentos em aeroportos e obter maiores eficincias operacionais. Em 2006, a BAA foi incorporada por um consrcio liderado pelo Grupo Ferrovial, por meio de uma transao de US$ 20 bilhes. Os principais desafios da administrao aeroporturia no Reino Unido so as limitaes de capacidade, especialmente no aeroporto de Heathrow. Essas limitaes esto possivelmente ligadas concentrao de investimentos nesse aeroporto, aliada falta de investimentos em outros aeroportos e ao excesso de foco da BAA em receitas comerciais. Existe atualmente uma discusso poltica no pas sobre o final do monoplio da BAA na administrao aeroporturia britnica. Os atuais objetivos da poltica de administrao aeroporturia no Reino Unido incluem: estimular nveis adequados de investimento, garantir nveis aceitveis de servio ao cliente e assegurar uma estrutura de tarifas justas. As principais caractersticas do modelo esto detalhadas na tabela abaixo:
Deciso de investimento tomada pelos proprietrios do aeroporto Incentivos para promover expanso apenas quando capacidade extremamente excedida aumentar o teto de preo Aprovao de planejamento necessria e construo leva anos Principal objetivo da privatizao Taxas pblicas fornecem financiamento para CAA Heathrow, Gatwick e Stansed regulados pelo CAA como entidades separadas; nenhum subsdio cruzado permitido Outros aeroportos sob lei normal de concorrncia Muitos encargos diferentes, variando de encargos de aviao para encargos de no-aviao O governo obriga a concorrncia nos negcios dos aeroportos Presena limitada ao papel regulatrio CAA um rgo regulador independente (regulador econmico, de espao areo, de segurana e de proteo ao consumidor) Princpio: player eficiente deve obter uma taxa justa de retorno Retorno estabelecido de forma que o investimento seja atraente (8% a.a.) Eficincias repassadas aos usurios atravs de revises de tarifas e premissas de ganhos de produtividade (geralmente 3-4% a.a.) Risco de volume por conta do operador do aeroporto BAA solicitada pela Comisso de Concorrncia a vender 3 aeroportos (Gatwick, Stansted e Edinburgh) Falta de capacidade de aeroportos; possvel soluo concorrncia
Acessibilidade ao servio/ expanso do sistema
Receita pblica
Subsdios cruzados entre servios
Papel do governo
243
O modelo de privatizao adotado no Reino Unido gerou resultados interessantes, especialmente no que se refere alavancagem de receitas comerciais. De fato, a BAA consegue obter receitas comerciais por passageiros, em seus aeroportos, praticamente equivalentes ao dobro da mdia mundial. Em uma visita aos aeroportos britnicos, fcil notar como as reas destinadas s atividades comerciais so, efetivamente, grandes shopping centers. Uma preocupao importante em modelos de privatizao da administrao aeroporturia a garantia da qualidade de servio nos aeroportos. No caso do Reino Unido, a CAA definiu e implementou vrios mecanismos para garantir a qualidade, os quais esto detalhados na tabela abaixo:
Modalidade
Operador do aeroporto deve pagar quantias especficas companhias areas sempre que a qualidade do servio cair a determinados nveis j padronizados Calculado separadamente para cada terminal Essas quantias pagas (denominadas "rebate" ) tm frequncia mensal (montante mensal mximo de 7% de todas as taxas do aeroporto) Vrios elementos includos (p.ex., disponibilidade de assentos na sala de embarque, limpeza, informaes sobre os voos, filas de segurana)
Rebate
Bnus por qualidade do servio
Permisso para cobrar taxas maiores no aeroportos: aeroporto preparado para garantir retorno com qualidade de nveis de servio acima do esperado Itens considerados: disponibilidade de assentos nas salas de espera, limpeza, informaes sobre os voos, reclamaes sobre chegadas de aeronaves Receitas adicionais mximas de 2,24% de todas as taxas do aeroporto
Alavancas de investimento
Incentivos financeiros para encorajar entrega eficiente e pontual dos investimentos projetados da BAA - Projetos com investimentos de capital por aeroporto - Aeroportos pagam uma tarifa mensal se os prazos no forem cumpridos
Seo de denncias e reclamaes do Airport Act (section 41)
Usurios podem fazer reclamaes especficas sobre o operador aeroporturio CAA vai investigar e colocar condies para remediar o assunto
244
Outro tema importante na privatizao dos aeroportos foi a questo das tarifas aeroporturias. A CAA adotou uma metodologia de determinao de tarifas com tetos tarifrios, definidos separadamente para cada aeroporto com regulao tarifria e revisada a cada cinco anos (Quadro 4-31).
Quadro 4-31 Descrio da metodologia de definio de tarifas no Reino Unido
Metodologia do Reino Unido para determinar tarifas com price cap
CapEx
A medida que o tempo passa, CapEx adicionado a base de ativos regulatria Custo de capital
Abordagem dual-till: receitas projetadas das atividades comerciais e taxas no-reguladas so deduzidas da Receita total requerida por aeroporto
Atividades aeronauticas
Base de ativos regulatria
Depreciao
Outras receitas
Receita regulada requerida # de passageiros =
CAA define limites mximos nas tarifas aeronuticas para: Estimular interesses dos usurios de aeroportos dentro do Reino Unido Promover a operao econmica, rentvel e eficiente Encorajar investimentos em novas instalaes Impor restries mnimas consistentes com performance Somente feita para aeroportos com regulao tarifria (LHR, LGW, STN), e feita separadamente para cada aeroporto Ajustada a cada perodo de 5 anos Nesta abordagem, receitas de tarifas aeroporturias podem ser consideradas residuais
OpEx
Receita total requerida por aeroporto
Operador do aeroporto e CAA definem em conjunto uma previso de trfego; CAA ento compara e decide em um nmero final por ano para incorporar no clculo
Receita por passageiro
FONTE: Autoridade de Aviao Civil do Reino Unido
245
Essa metodologia definiu, para o aeroporto de Heathrow, no perodo de 2008/09 a 2012/13, uma necessidade de receitas de tarifas de 4,6 bilhes que, quando dividida pela projeo de volume de passageiros de 374 milhes, resultou em uma tarifa mdia cobrada por passageiro de 12 (Quadro 4-32).
Quadro 4-32 Exemplo de definio de tarifas para o aeroporto de Heathrow
O Reino Unido definiu uma abordagem com price caps para estabelecer as tarifas aeroporturias
Exemplo para o aeroporto de Heathrow Projees da Comisso de Competio do Reino Unido para as receitas e custos do aeroporto de Heathrow milhes, perodo de 2008/09 a 2012/13
Base de Ativos Regulatria de 10 Bi por ano multiplicado por um WACC ~6% 3.016 513 2.078
8.325
2.154 828 713
4.630
Tarifa mdia 374 milhes cobrada por de passa= PAX de geiros 12,38 esperados
3.743
OPEX
Depreciao
Ajuste Custo de Receita Receitas Receitas Outras Receitas do lucro capital total comer- noreceitas de tarifas permitida ciais reguladas
FONTE: UK Competition Commission
A seo seguinte trata do diagnstico do modelo brasileiro de administrao aeroporturia.
246
4.2.3. Diagnstico do modelo de administrao aeroporturia no Brasil

O modelo de administrao aeroporturia no Brasil concentrado na esfera pblica, por meio da Infraero, que opera atualmente os 67 principais aeroportos brasileiros que correspondem a 97% do transporte de passageiros e 99% do transporte de carga. As principais caractersticas do modelo podem ser observadas na tabela abaixo:
Deciso de investimento tomada pelo governo federal para aeroportos Infraero e por dono dos ativos no caso de outros aeroportos (Estados, municpios, Comaer) Inexistncia de mecanismo regulatrio no formal para promover expanso Plano de investimentos da Infraero no executado de acordo com o previsto
Receita pblica
Tarifao aeroporturia no Brasil marcada por transferncia de recursos para aeroportos menores que no so autosustentveis e para o Tesouro Nacional para amortizao da dvida pblica mobiliria e que poder atender eventuais despesas de responsabilidade civil1
Guarulhos, Viracopos e Congonhas concentram mais de 80% da margem operacional entre os aeroportos da Infraero, auxiliando a subsidiar os 39 aeroportos deficitrios administrados pela Infraero Cerca de 15% das receitas do sistema so destinadas a investimentos em aeroportos menores (SEFA e PROFAA)
Papel do governo
Atualmente o governo tem domnio praticamente total sobre o setor aeroporturio no Brasil, por meio da Infraero, Comaer, Estados e municpios
Apesar dos aeroportos deficitrios, a Infraero possui margem operacional positiva Atualmente, o ROIC da Infraero insuficiente para remunerar os investimentos previstos na infraestrutura aeroporturia, demandando recursos do Tesouro para seus investimentos futuros
Infraero, que detm praticamente todo o trfego de passageiros do Brasil, tem alavancagem de receitas comerciais e retornos menores que operadores internacionais Eficincia operacional dos aeroportos brasileiros apresenta oportunidade de melhoria quando comparada com a melhor prtica global
1 Na eventualidade de danos provocados por atos terroristas.
A anlise do modelo de administrao aeroporturia no Brasil identificou problemas e oportunidades de melhoria em quatro elementos-chave: expanso de capacidade, utilizao da capacidade existente, sistema de gesto e nvel de servio e tarifas. Esses temas so detalhados a seguir.
247
Expanso de capacidade
O principal desafio do modelo de administrao aeroporturio atual reside na expanso de capacidade nos aeroportos. De fato, o plano de investimentos da Infraero (base 2006) foi, em sua maior parte no executado, acarretando sobrecarga da utilizao dos aeroportos e menores nveis de servio. Efetivamente, apenas cerca de 30% dos investimentos planejados tm sido executados nos ltimos anos (detalhado na seo 4.1). Os principais obstculos existentes para a execuo das obras so a burocracia existente no processo para contratao (decorrente da Lei 8.666), a capacidade de execuo limitada e a necessidade de retrabalho nos projetos aps paralisaes pelo Tribunal de Contas da Unio.
Utilizao da capacidade existente

No tocante utilizao da capacidade existente, observou-se uma subutilizao dos aeroportos como ativos. H uma baixa alavancagem de receitas comerciais (detalhado na seo 4.1), e a eficincia operacional dos aeroportos brasileiros est abaixo das melhores prticas globais. Por exemplo, a mdia de movimentos de aeronaves por pista e por funcionrios da maioria dos aeroportos brasileiros, que depende tanto de infraestrutura quanto de controle de trfego areo, est abaixo da observada na Amrica do Norte (Quadro 4-33). Alm disso, obras no finalizadas em aeroportos existentes geram reas vazias, que, em alguns casos, sobrecarregam terminais adjacentes. O caso do Galeo um bom exemplo: a no finalizao da obra no Terminal de Passageiros 2 (TPS-2) cria uma situao em que o aeroporto apresenta elevadssima utilizao do TPS 1, enquanto o segundo terminal permanece ocioso.
Quadro 4-33 Comparao de indicadores operacionais
Os aeroportos brasileiros tm oportunidades de melhorias em eficincia operacional de acordo com melhores prticas globais
Congonhas Guarulhos Braslia
Galeo Confins S. Dumont Mdia de outros continentes
Movimentos por pista Milhares, 2007

Somente os aeroportos mais movimentados esto prximos mdia de outros continentes
Movimento de aeronaves por funcionrio 2007

"Descolamento" de CGH se deve caracterstica hub de operao Grande "ociosidade" no Galeo
103 94
100 635 63
Melhor prtica razoavelmente maior que a da Infraero
741
60
55 33
352 256 201 111 93
Aeroportos Infraero
Amrica do Norte
Aeroportos Infraero
Amrica do Norte
FONTE: Infraero; ATRS
248
Sistema de gesto
Com respeito ao sistema de gesto, a principal oportunidade de melhoria est na inexistncia de um sistema de incentivos para as principais entidades pblicas do setor (tanto a Infraero quanto o DECEA), que estabelea metas e consequncias. Tais metas deveriam se desdobrar em indicadores quantitativos e qualitativos de curto, mdio e longo-prazos, alinhados com os objetivos do setor. Por exemplo, poderia ser meta estabelecida para Infraero ter todos os aeroportos por ela administrados, dentro de um prazo de 3 anos, operando a, no mximo, 90% de capacidade na hora-pico, quando observadas projees de demanda futura. Essa falta de incentivos objetivos intensifica a subutilizao dos ativos, no promove a busca por eficincia e facilita solues economicamente subtimas (por exemplo, sloteamento de aeroportos para resolver gargalos de infraestrutura).
Nvel de servio e tarifas

Por fim, foram observadas questes no nvel de servios e nas tarifas. H uma degradao do nvel de servio nos principais aeroportos do sistema, principalmente nos horrios de pico, relacionada no apenas dificuldade de finalizao das obras de expanso necessrias, mas tambm menor eficincia operacional. Existem, de fato, algumas oportunidades de melhoria no fluxo de passageiros que poderiam otimizar o uso da capacidade existente, reduzindo a necessidade de expanso e incrementando o nvel de servios. Um exemplo disso o aprimoramento no uso do espao no desembarque de Guarulhos, otimizando o layout e permitindo que haja mais de uma fila para as pessoas que no tm bens a declarar para a Receita Federal (tema detalhado no captulo de infraestrutura, na parte de propostas de iniciativas operacionais na regio metropolitana de So Paulo). Outro exemplo est no fluxo de controle de segurana. Hoje, perde-se muito tempo permitindo que passageiros que acionem o detector de metais voltem e passem novamente por ele. A possvel soluo para esse problema seria deslocar esse passageiro imediatamente para um processo paralelo de verificao manual, liberando a passagem dos demais pelo detector, a exemplo do que se observa em outros pases. No que tange a estrutura tarifria, dois aspectos so notrios. Primeiramente, o sistema opera um mecanismo de subsdios cruzados implcito, vez que a estrutura tarifria no totalmente alinhada estrutura de custos de cada aeroporto. Esse mecanismo facilita a operacionalizao dos subsdios, mas representa perda de transparncia quanto ao montante de subveno concedida para cada aeroporto, e potencializa necessidade de transferncia de recursos, uma vez que, sem a devida transparncia e acompanhamento, torna-se mais difcil trazer o aeroporto beneficiado para uma situao de autossuficincia. Em segundo lugar, apesar de as tarifas aeroporturias nacionais estarem alinhadas com aquelas do restante do mundo, inexiste mecanismo formal de definio de tarifas e de reviso tarifria que force o operador aeroporturio a buscar ganhos constantes de produtividade, e que transfira esses ganhos aos passageiros, via menores preos.
249
4.2.4. Recomendaes para o modelo de administrao aeroporturia brasileiro

Antes que se possa traar qualquer recomendao, necessrio ter em mente quais objetivos de poltica pblica foram estabelecidos para o setor como um todo, e como eles se desdobram para o modelo de administrao aeroporturia, em particular. Ao longo das entrevistas e discusses do estudo, foram identificados, com razovel nvel de consenso entre principais decisores e participantes do setor, cinco grandes objetivos com impacto para o modelo de administrao aeroporturia no Pas (detalhados na seo 2.3): Aeroportos so considerados servios de utilidade pblica, logo, retornos dos operadores devem ser apenas os necessrios para assegurar um nvel adequado de investimento de forma eficiente. A operao dos aeroportos atuais deve ser mantida, independentemente da lucratividade de cada aeroporto. O objetivo do setor no maximizar a receita pblica (por exemplo, atravs da elevao das tarifas ao preo de monoplio), mas garantir que o sistema seja, ao mximo possvel, autossuficiente. - Aeroportos deficitrios devem ser financiados pelos aeroportos superavitrios. A iniciativa privada deve ter alguma participao em aeroportos. O sistema deve buscar ganhos de eficincia constantemente, e tais ganhos devem ser repassados aos passageiros/ usurios. Com base nesses objetivos, nos aprendizados de casos internacionais e no diagnstico do modelo de administrao aeroporturia atual, foram definidas recomendaes para o modelo de administrao aeroporturia brasileiro nos quatro tpicos que apresentam oportunidades de melhoria, detalhados a seguir. As recomendaes no so excludentes entre si; na verdade, podem e devem ser exploradas em conjunto.
Expanso de capacidade
Buscar alternativas de reestruturao interna da Infraero para que ela eleve o seu nvel de eficincia operacional e acelere sua capacidade de execuo de obras de expanso. Permitir um maior envolvimento da iniciativa privada na construo de novos aeroportos e expanso de aeroportos existentes. Quanto concesso de regime especial de contratao para a Infraero (a exemplo daquele conferido Petrobras), alternativa deveria ser considerada apenas se a empresa estiver dotada das melhores prticas de governana empresarial, com participao privada (sociedade de economia mista).
Utilizao da capacidade existente

Criar incentivos para promover a maior explorao de receitas comerciais nos aeroportos. Objetivo ter aeroportos brasileiros convergindo gradualmente o nvel de receitas comerciais por passageiro para mdia mundial (obviamente, observados a paridade do poder de compra e nvel de renda dos usurios dos aeroportos nacionais). Desenvolver capacitao das equipes de operao nos aeroportos para adoo das melhores prticas internacionais.
250
Permitir um maior envolvimento da iniciativa privada na operao de aeroportos. Esse envolvimento pode ser to amplo quanto a concesso de um aeroporto na ntegra, como mais restrito, como arrendamento da totalidade ou de fraes da rea comercial para empresa gestora de shopping centers, ou aumento no nvel de terceirizao das atividades aeroporturias a empresas privadas.
Sistema de gesto
Criar incentivos para administradores aeroporturios, alinhados com os objetivos do setor (melhor utilizao dos ativos, maior eficincia operacional e melhores nveis de servio). Para isso, inicialmente deveria ser definido um sistema de metas de curto, mdio e longo prazo para avaliar a execuo da gesto aeroporturia como um todo. As metas de nvel macro deveriam em seguida ser desdobradas em mtricas especficas e estendidas a cada departamento e, em ltima instncia, a cada funcionrio, no que for possvel. Com base nisso, seria possvel controlar o que os objetivos sejam alcanados e cobrar resultados de cada participante, que seria recompensado caso ultrapasse suas metas e penalizado caso no as atinja.
Nvel de servio e tarifas

Monitorar constantemente indicadores de nveis de servio. Implementar mecanismos regulatrios para bonificar/onerar operador em funo de metas de nveis de servio e eficincia operacional. Exemplo de tal iniciativa ocorre no Reino Unido, onde a operadora de aeroportos BAA pagou cerca de R$ 4,6 milhes em 2007, R$ 3,4 milhes em 2008 e R$ 29,4 milhes em 20093. Criar metodologia para determinao das tarifas aeroporturias e instituir processo peridico de reviso tarifria, com objetivo de promover eficincia operacional e transferir supervit ao passageiros e aos usurios. Tendo em vista a relevncia do tema de grau de envolvimento da iniciativa privada no setor, foram estudadas as diversas alternativas possveis para essa participao. O papel da iniciativa privada poderia ter diferentes configuraes. Por um lado, a iniciativa privada poderia ter participao em uma ou mais etapas da cadeia de operao. Por outro, existem diversos arranjos possveis de diferentes grupos ou partes de ativos que poderiam contar com atuao privada. Sendo assim, existe um nmero muito grande de combinaes possveis de configuraes de ativos e etapas da cadeia(Quadro 4-34). Recomenda-se, dessa forma, que a seleo de alternativas considere fundamentalmente os objetivos de poltica pblica em consenso para o setor, os impactos do modelo sobre a expanso de capacidade e sobre nveis de servio e tarifa.
A viabilidade jurdica de se implementar tal mecanismo em face da infraero no foi estudada.
251
Quadro 4-34 Definio de alternativas para envolvimento privado
Para definir alternativas para o envolvimento privado preciso considerar o CONCEITUAL agrupamento entre aeroportos e a cadeia de valor de cada aeroporto
Aeroportos superavitrios Etapas da cadeia de operao Alternativas de arranjo podem ser combinadas entre si Configuraes de ativos Partes de aeroportos Aeroportos inteiros individualmente Blocos de aeroportos autossuficientes Blocos de aeroportos superavitrios + todos os deficitrios juntos Pacotes sinrgicos (blocos superavitrios e blocos deficitrios) Todos os aeroportos da Infraero juntos Investimentos e CAPEX Receitas e OPEX Construo Reforma/ ampliao Operao Aeronutica Comercial (retail) Aeroportos deficitrios
+ Subvenes explcitas
+ Subveno explcita
+ Subvenes explcitas
No que tange cadeia de valor, h diversos modelos para diferentes nveis de participao da iniciativa privada. A propriedade dos ativos pode ser da Unio ou da Infraero, como tambm da concessionria, dependendo do modelo adotado. Alguns desses modelos de participao privada j esto em uso em outros pases (Quadro 4-35).
252
Quadro 4-35 Nveis de participao privada na cadeia de valor
Existem diversos modelos para os diferentes nveis de participao privada em NO EXAUSTIVO cada elo da cadeia de valor do aeroporto
Construo 1 Reforma/ ampliao Operao Aeronutica Comercial (retail) Propriedade Exemplos dos ativos Modelo de participao privada internacionais
Concessionria1
Concesso tradicional por prazo fixo
2 Aeroportos existentes 3
Unio/ Infraero Unio/ Infraero
BAA (Inglaterra) ADP (Frana) Fraport (Alemanha)
Contrato de prestao de servios menor custo Arrendamento da rea comercial dos terminais em troca de investimentos de expanso Contrato de locao/ arrendamento de reas comerciais pelo maior valor Concesso tradicional por prazo fixo, com construo Concesso tradicional por prazo fixo, aps construo e incio das operaes
Aeroportos de Mxico Advent (Mxico)
4 5 Novos aeroportos
Unio/ Infraero Concessionria1 Concessionria1
ndia China
Investimentos e CAPEX
Receitas e OPEX
1 Ativos seriam revertidos Unio no fim do prazo contratual FONTE: BAA; ADP; Fraport; Advent; CAAC; AAI; anlise da equipe
No tocante aos diferentes arranjos possveis de grupos de aeroportos, foram utilizados seis princpios para a avaliao, descritos na tabela abaixo:
Princpios para avaliao
Descrio
Concesso de ativos deve ter escala mnima para suscitar interesse de agentes privados relevantes, permitindo competio na licitao e maior eficincia na operao Modelo escolhido deve propiciar a comparao de mtricas de desempenho entre administradores aeroporturios, permitindo identificar e cobrar dos agentes as melhores prticas. Este princpio sugere a criao de mltiplos blocos de aeroportos, a serem administrados por operadores distintos Maior transparncia sobre a necessidade de subsdios para cada aeroporto deficitrio individualmente melhor para o sistema, j que facilita atuao para autossustentabilidade dos aeroportos subvencionados Modelo deve facilitar a operacionalizao de subsdios cruzados entre aeroportos superavitrios e deficitrios, para garantir o equilbrio econmico do sistema
Escala mnima eficiente Facilidade de comparao de mtricas de desempenho Transparncia nos subsdios Facilidade de operar subsdios cruzados Garantia de execuo financeira do Estado Menores custos de regulao e fiscalizao
Modelo deve prover garantias de execuo financeira sempre que subsdios so necessrios, para reduzir o risco dos entes privados e suscitar seu interesse
Modelo de participao privado definido deve balancear os custos de regulao e fiscalizao com benefcios sociais atingidos
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As diferentes possibilidades de agrupamentos de ativos identificadas foram avaliadas e, de fato, existem trade-offs importantes que precisam ser considerados na tomada de deciso. Efetivamente, nenhuma das configuraes avaliadas atenderia todos os princpios elencados (Quadro 4-36).
Quadro 4-36 Avaliao das configuraes de ativos segundo os princpios de avaliao
Diferentes agrupamentos entre aeroportos atendem a diferentes princpios, gerando trade-offs importantes
Escala mnima eficiente Facilidade de comparao de mtricas de desempenho Transparncia nos subsdios Facilidade de operar subsdios cruzados
Atende princpio Atende parcialmente princpio Aeroportos superavitrios Aeroportos deficitrios
Configuraes de ativos para participao privada Partes de aeroportos
Garantia de execuo financeira do Estado N.A.1
Menores custos de regulao e fiscalizao
Aeroportos inteiros individualmente
+ Subvenes explcitas N.A.1
Blocos de aeroportos autossuficientes Blocos de aeroportos superavitrios + todos os deficitrios juntos Pacotes sinrgicos (blocos superavitrios e blocos deficitrios) Todos os aeroportos da Infraero juntos
1 No h necessidade de garantias j que no existem subvenes FONTE: Anlise da equipe
+ Subveno explcita
+ Subvenes explcitas N.A.1
Em face da enorme diversidade de combinaes possveis, foram elencados quatro principais modelos potenciais de administrao aeroporturia para o Brasil, cada qual com diferentes nveis de manuteno da situao atual. Esses modelos vo desde uma simples reestruturao da Infraero at a concesso de aeroportos para a iniciativa privada, passando pela concesso de componentes de aeroportos (por exemplo, um terminal de passageiros) e pela concesso dos ativos Infraero e abertura de seu capital. Para que sejam viveis e funcionais, cada modelo possui um conjunto de requerimentos necessrios (Quadro 4-37).
254
Quadro 4-37 Nvel de ruptura e premissas necessrias dos modelos potenciais de administrao aeroporturia
Existem diversos modelos potenciais para a administrao aeroporturia no NO EXAUSTIVO Brasil, com maiores ou menores nveis de ruptura
Nvel de manuteno do status quo Maior Opes consideradas no Estudo de Reestruturao da Infraero Modelos potenciais 1 Manuteno da situao atual com reestruturao Concesso de componentes de um aeroporto (p.ex.: terminal) Concesso dos ativos Infraero e abertura de capital Concesses iniciativa privada a Premissas necessrias (no que necessrio acreditar para adequao do modelo)
Infraero consegue realizar obras de expanso de capacidade no curto prazo e atender demanda crescente at 2014 e aps Concesso de componentes crticos dos principais aeroportos resolve principais problemas de infraestrutura possvel finalizar o processo de concesso em 1-2 anos Infraero necessita de capital para financiar expanso Entrada de investidores proporcionaria um incentivo a ganhos de eficincia Haveria interessados em participao sem controle na Infraero
Individual
Principais necessidades de expanso esto em aeroportos especficos e sua concesso no curto prazo resolve o problema de infraestrutura Demais aeroportos no teriam problemas em manter ritmo atual de execuo Concesso por blocos atrairia mais investidores Concesso por blocos permite comparar mtricas e cobrar melhores prticas Existem vantagens de escala mnima na concesso de aeroportos por blocos
b Menor
Blocos de aeroportos (Pacotes sinrgicos ou autossuficientes)
Foge ao contexto deste estudo ser prescritivo quanto recomendao de qual modelo deve ser adotado pelo Brasil. Tal tema suficientemente complexo ao ponto de justificar um estudo em si. Entretanto, pode-se dizer que, caso se opte por um modelo que contemple a concesso de ativos, a exemplo do que ocorreu em outros setores de infraestrutura (tal como o setor rodovirio), preciso considerar o processo natural de aprendizado do regulador e do mercado. Por este motivo, e na medida do possvel, benfico que concesses ocorram em etapas e que sejam adotados critrios adequados de seleo de aeroportos na fase de aprendizado, alm de princpios fundamentais ao aprimoramento do modelo nas fases seguintes (Quadro 4-38).
255
Quadro 4-38 Processo proposto para eventuais concesses
Um eventual processo de concesso deveria ocorrer em fases para permitir aprendizado e aprimoramento
CONCEITUAL
Primeira(s) concesso(es): Aprendizado e desenvolvimento do modelo

2 a 3 anos
Concesses subsequentes: Replicao do modelo aprimorado

3 a 5 anos
Objetivos
Desenvolver um caso de sucesso que se torne referncia no setor Desenvolver mtricas e modelagem apropriadas
Objetivos
Aprimorar o modelo desenvolvido Replicar o modelo aos principais aeroportos do setor, acelerando obras necessrias para atender a demanda no Pas
Critrios de seleo Tamanho e relevncia
Princpios
Caractersticas do(s) ativo(s)
Grande suficiente para garantir escala mnima e atrair empresas especializadas No selecionar de imediato aeroportos principais para potencializar ganhos de aprendizado para futuras concesses Aeroportos selecionados j devem estar em operao (brownfield) para acelerar criao de caso de sucesso Aeroportos devem ser autossuficientes, eliminando necessidade de subveno ou subsdios cruzados Escolha de aeroportos com necessidades de obras de expanso de curto prazo maximiza valor da participao da iniciativa privada
Competio entre operadores
Monoplio privado deveria ser evitado Modelo deve propiciar a comparao de desempenho entre administradores Indicadores devem ser aprimorados usando melhores prticas internacionais e aprendizado da(s) primeira(s) concesso(es) Reguladores sabem o que tende a criar valor para usurios Iniciativa privada sabe como so aspectos essenciais das operaes e estrutura de custos do sistema
Adequao da modelagem e indicadores Cooperao entre iniciativa privada e regulador
Necessidade de obras
Exemplos de aeroportos que poderiam integrar

lista de concesses iniciais: Curitiba Natal (So Gonalo Goinia do Amarante)
Busca de melhores prticas operacionais Aumento da participao privada para

acelerar obras
Em sntese, as recomendaes relacionadas administrao aeroporturia buscam basicamente apoiar na soluo das questes de infraestrutura um dos temas de maior premncia dentre os levantados no estudo uma vez que j existem gargalos nos principais aeroportos do Pas, que tendem a aumentar ao longo dos anos com o crescimento da demanda. Tais recomendaes referem-se aos seguintes tpicos: expanso da capacidade, utilizao dos ativos existentes, sistemas de gesto de desempenho e tarifas.
256
A garantia da expanso da capacidade do sistema de aeroportos deve ser um dos principais objetivos dos gestores pblicos. Para isso, devem ser consideradas tanto alternativas para melhor capacitao da Infraero (como sua reestruturao organizacional), quanto aumento da participao privada na construo e operao de aeroportos. Tal participao poderia ser viabilizada por meio de diversos modelos, com diferentes graus de participao privada, desde a preservao do alcance atual da Infraero at a possibilidade de concesso dos aeroportos atuais Infraero com abertura de seu capital, passando pela transferncia da construo e operao de componentes de aeroportos a empresas privadas, com reverso do bem ao patrimnio pblico aps o perodo de contrato. Outra opo (com maior grau de ruptura em relao ao modelo atual) seria fazer concesses de aeroportos iniciativa privada, de forma individual ou em "blocos". A melhor utilizao dos ativos existentes de fundamental relevncia, uma vez que foi identificada uma subutilizao dos aeroportos como ativos, seja pela baixa representatividade das receitas comerciais nas suas receitas totais, seja pelo retardamento na execuo de obras, seja pelo menor nvel de eficincia operacional em relao a referncias mundiais. A soluo pode envolver uma srie de medidas, dentre as quais a criao de incentivos e metas para aumento da gerao de receitas comerciais, uma melhor capacitao das equipes que operam os aeroportos, e aumento da participao da iniciativa privada nas operaes aeroporturias. Alm disso, seria necessrio implementar sistemas de gesto de desempenho para os aeroportos atuais, criando metas e incentivos para que os administradores aeroporturios atinjam os objetivos do setor melhor utilizao dos ativos, maior eficincia operacional e adequado nvel de servio. Por fim, o rgo regulador deve construir um modelo tarifrio e instituir um processo de revises peridicas das tarifas, balanceando o objetivo de transferir os ganhos de produtividade para o usurio com a necessidade de atrair investimento para o setor. A seo 4.3 a seguir aborda questes relacionadas ao modelo de servios de transporte areo, incluindo exemplos internacionais e uma avaliao do modelo brasileiro.
257
4.3. Modelo de servios de transporte areo

4.3.1. Introduo
Esta seo discute as condies de competio nos servios de transporte areo no Brasil e est subdividida em trs partes: aprendizados de condicionantes de competitividade internacionais, avaliao dos condicionantes de competitividade no Brasil e, finalmente, recomendaes para o modelo de servios de transporte areo brasileiro, que incluem a discusso de um possvel modelo de subveno a rotas de baixa e mdia densidade. Os condicionantes de competitividade, tanto no Brasil como no exterior, foram analisados sob a tica de quatro elementos fundamentais: liberalizao na regulao domstica, liberalizao na regulao internacional, subsdio a rotas e gesto de slots. Alm disso, tambm foram avaliados os efeitos da tributao sobre a competitividade internacional de empresas domsticas. As recomendaes desenhadas para o modelo brasileiro de servios areos baseiam-se, portanto, no diagnstico do setor areo brasileiro apresentado anteriormente e de seus condicionantes de competitividade, nos objetivos com razovel grau de consenso entre os principais decisores polticos e agentes do setor, e nos aprendizados de condicionantes de competitividade internacionais, tanto de casos de xito quanto de casos cuja aplicao no recomendada ao Brasil.
4.3.2. Aprendizados de condicionantes de competitividade internacionais

4.3.2.1. Regulamentao domstica
Houve forte crescimento no mercado mundial nas ltimas dcadas graas liberalizao de tarifas e rotas. O mercado nos Estados Unidos, por exemplo, praticamente triplicou ao longo das ltimas trs dcadas, devido ao movimento de desregulamentao ocorrido nas dcadas de 1980 e 1990. Atualmente, os mercados mais desenvolvidos, dos quais o americano um exemplo, possuem preos acessveis e alto grau de cobertura (Quadro 4-39).
258
Quadro 4-39 Evoluo do setor areo nos pases desenvolvidos

LIBERALIZAO REGULAO DOMSTICA
O setor de transporte areo evoluiu muito nas ltimas dcadas...

At a dcada de 1970 Durante as dcadas de 1980 e 1990 Atualmente
Indstria altamente regulamentada, governos definem todas as rotas, oferta de assentos, etc. Meios de transporte acessveis somente a pessoas com alta renda Preos altos Baixo volume de trfego de passageiros Participao reduzida na matriz de transportes
Movimento de desregulamentao nos EUA e Europa permite que operadoras definam as rotas, oferta de assentos, etc. Baixa de preos Maior acesso a pessoas de menor renda Maior trfego de passageiros Maior importncia na matriz de transportes
Meios de transporte populares, especialmente nos EUA e na Europa Liberalizao de rotas internacionais Alto ndice de crescimento para trfego de passageiros, alavancado principalmente por mercados em desenvolvimento Participao elevada na matriz de transportes Preos acessveis Alto grau de cobertura
Nos EUA: Tamanho do mercado (1978): 279 milhes de passageiros Yield1 (1978): 6,55 centavos
1 Yield em dlares constantes de 1975
FONTE: U.S. Department of Transportation Form41; U.S. Burean of Labor Statistics; anlise da equipe
Durante esse perodo, as companhias areas passaram por uma forte renovao, com a entrada das Low Cost Carriers (LCC), como a JetBlue nos Estados Unidos ou a Ryan Air na Europa. Devido entrada desses novos concorrentes com modelos de negcios de baixo custo, que permitiam uma competio mais forte por preo, diversas companhias tradicionais, chamadas internacionalmente de Legacy Carriers, faliram, como por exemplo, a PanAm, e outras se consolidaram, por exemplo, a Air France e a KLM (Quadro 4-40).
259
Quadro 4-40 Evoluo do setor areo nos pases desenvolvidos

LIBERALIZAO REGULAO DOMSTICA
... e as companhias areas passaram por uma forte renovao

Algumas empresas estabelecidas sobrevivem, mas com uma tendncia de consolidao
Mercado dominado por empresas estabelecidas
Surgimento de novos entrantes
Empresas estabelecidas foradas a competir em guerra de tarifas
"Legacy airlines": nenhuma falncia ou novo entrante durante trs dcadas de controle governamental Reguladores definem as tarifas e as operadoras competem com base nos servios e qualidade O controle regulatrio resultou em baixa produtividade, altos custos e altas tarifas
Operadoras start up entram com menor estrutura de custo... Salrios de nvel mais baixo Sem planos de previdncia ... e maior produtividade Sem restries de acordos sindicais Maior velocidade de turnaround Start ups introduziram novos servios/opes de preo Tarifas com descontos Ausncia de primeira classe Assentos no marcados Sem oferta de refeio
Empresas estabelecidas usam recursos de marketing/financeiros para tentar conter avano da primeira gerao de novos entrantes Gesto de receitas para equiparar de forma seletiva as baixas tarifas Programas de milhagem Subsdio cruzado de rotas deficitrias com os lucros de rotas onde detinham monoplio
A aceitao do mercado para o modelo de operadoras de baixo custo LCC bemsucedidas, (p.ex., Airtran, JetBlue, Southwest) obrigou uma parte das operadoras tradicionais reestruturao (como Delta), levou-as falncia (como PanAm) ou forou operadoras importantes a realizar fuses
FONTE: Prtica de Viagens, Infraestrutura & Logstica da McKinsey; anlise da equipe
260
4.3.2.2 Regulamentao internacional
No que tange a regulamentao internacional, um dos principais temas negociados entre pases em seus acordos bilaterais so os direitos de trfego, ou liberdades do ar. Esses acordos bilaterais refletem escolhas de dois pases concederem reciprocamente uma ou mais dessas liberdades. H, ao todo, nove graus possveis de "liberdades", sendo os primeiros cinco mais comuns. preciso considerar algumas implicaes importantes na adoo de maiores liberdades, tais como o impacto nos mercados, segurana, modalidades de fretes e oportunidades comercias (Quadro 4-41)
Quadro 4-41 Graus de liberdade existentes e implicaes positivas de sua adoo
LIBERALIZAO ACORDOS BILATERAIS (CUS ABERTOS)
Um dos principais pontos negociados nos acordos bilaterais so os direitos de trfego, ou "liberdades do ar"
Quais os possveis graus de liberdade entre pases? O direito de 1 1. sobrevoar territrio do pas acordado sem pousar 2. fazer escala no outro pas no trajeto 2 para outro para reabastecimento e manuteno sem transferncia de passageiros e carga 3. transportar passageiros ou carga do 3 seu pas de origem para o outro 4. transportar passageiros ou carga de 4 um outro pas para o seu de origem 5. transportar passageiros do seu pas 5 de origem para um segundo pas, e desse pas para um terceiro 6. transportar passageiros ou carga de 6 um segundo pas para um terceiro parando no seu pas de origem 7 7. transportar passageiros ou carga entre dois pases estrangeiros sem servio contnuo para o seu pas de origem 8. transportar passageiros ou carga 8 dentro de um pas estrangeiro com servio contnuo destinado ou proveniente do pas de origem 9 9. transportar passageiros ou carga dentro de um pas estrangeiro sem servio contnuo destinado ou proveniente do pas de origem
Previsto nos ASA

(Acordos de Servios Areos) entre pases
Principais implicaes positivas da adoo de maiores graus de liberdade nos direitos de trfego
Mercado ampliado: Para empresas areas,
70% dos acordos

bilaterais firmados na ltima dcada incluam essas liberdades
maior acesso a consumidores nos pases acordantes Para usurios, maior disponibilidade de voos para usurios, menores tarifas e melhores servios
Modalidades liberais de
Introduzidos mais Sendo negociados

individualmente entre pases recentemente
frete: transportadoras podem optar entre as regulaes de frete dos dois pases para operar
Segurana: necessidade de
equalizao dos padres de segurana da aviao entre pases acordantes
Bastante raro nico exemplo
Oportunidades comerciais: Estabelecimento de

escritrios no outro pas acordante Companhias podem fornecer seus prprios servios em solo
relevante a Unio Europeia
FONTE: Sistema Chicago; Departamento de Estado Americano
261
Existe atualmente uma tendncia global de liberalizao internacional por meio de acordos bilaterais. Contudo, ao longo da ltima dcada, houve uma nfase em acordos desse tipo para o transporte de cargas, em vez de para o transporte de passageiros, fazendo com que, atualmente, a maior parte das 50 principais rotas comerciais internacionais, que representam 40% dos fluxos de comrcio internacional, com cerca de 5,8 bilhes de toneladas, j se encontre desregulada ou parcialmente desregulada (Quadro 4-42).
Quadro 4-42 Evoluo dos acordos assinados e nvel de regulamentao nos fluxos de comrcio areo internacionais
Tendncia de liberalizao via acordos bilaterais global, com foco recente para transporte de cargas
Somente passageiros Contendo todas as clusulas de carga sem rotas especficas Contendo clusulas de carga em rotas especficas
Liberalizao passou por fase ampla de novos acordos, especialmente em transporte de carga... Acordos de servios areos globais assinados nas ltimas duas dcadas 100% = 294 4 3 477 2 8 678 294 234
... maioria das grandes rotas de comrcio areo j desregulada Fluxos de comrcio areo internacionais Bilhes de tons 100% = Outras rotas comerciais 14,6 5,8 Desregulado Parcialmente regulado Regulado
14 5
33
45
60
58
93
90
81
45
29 26 20012005
50 principais rotas comerciais
19 40 Fluxo comercial areo internacional total 23 50 principais rotas comerciais
22 19811985 19861990 19911995 19962000
1 Estimativas, excluindo fluxos internos na Unio Europeia FONTE: Dados Aero-Accords publicados na Airline Business janeiro/2006; anlise da equipe
Os acordos internacionais de liberalizao de servios areos podem gerar impactos positivos relevantes na economia dos pases acordantes, em termos de gerao de empregos, aumento do PIB, aumento do nmero de viagens areas e transporte de carga, novos voos e menores tarifas (Quadro 4-43).
262
Quadro 4-43 Exemplos prticos de impactos positivos de acordos bilaterais

Acordos internacionais de liberalizao de servios areos geraram, em sua maioria, benefcios relevantes na economia dos pases acordantes
US$ Impactos econmicos da liberalizao nos acordos bilaterais Aumento do Empregos PIB Outros Milhares Milhes 80 8-12.000 em ambos
Pases acordantes EUA Unio Europeia (2008)
Principais caractersticas
Inclui at 5 liberdade do ar Sem restries para designao, rotas, frequncias, capacidade e tarifas No inclui cabotagem Mantm limites de participao estrangeira no capital de empresas Sem restries de frequncias, capacidade e tarifao
10-25 milhes de novos PAX estimados em 5 anos At 170.000 ton em novas cargas At 5 bilhes em reduo de tarifas
EAU Reino Unido (1998) Austrlia Nova Zelndia (1996) Unio Europeia (1993) EAU Alemanha (1986) Malsia Tailndia (19691)
5,3 18,7 20,6 em ambos
110 1.000 726 em ambos
Trfego 59% maior com a liberalizao Trfego 56% maior com a liberalizao 1,7 milho de novos passageiros por ano Trfego 33% maior com a liberalizao 691 novos voos dirios Trfego 19% maior com a liberalizao 370.000 novos passageiros
Remoo as ltimas restries dentro do mercado areo
Mercado nico de Aviao Europeu, incluindo at 9 liberdade Liberdade tarifria Pontos alemes servidos por empresas da EAU Maiores limites de frequncia e capacidade Inclui at 5 liberdade para PAX e 7 liberdade para carga Flexibilidade total em rotas Possibilidade de code share
1.400
85.000
0,7 2,6 4,3 em ambos
15 152 114 em ambos
1 Cus Abertos sendo implementado na regio at 2010 (incluindo 10 naes do Sudeste Asitico) FONTE: InterVISTAS-ga2 "The Economic Impact of Air Service Liberalization"; International Trade Administration; anlise da equipe
No entanto, alguns casos internacionais mostram que nem sempre todas as partes conseguem efeitos positivos. Acordos como o firmado entre ndia e Emirados rabes Unidos geraram impactos distintos para os pases contratantes. No caso de Austrlia e Cingapura, a Austrlia no permitiu a incluso do 5 grau de liberdade solicitado por Cingapura para proteger as companhias areas australianas (Quadro 4-44).
263
Quadro 4-44 Exemplos de riscos da adoo de maiores graus de liberdade do ar

Entretanto alguns casos mostraram que nem sempre todas as partes sairiam ganhando com maior liberdade
Acordo ndia-EAU Contexto Trfego na ndia chegava/partia essencialmente de Nova Dli Trfego ndiaEuropa limitado Companhias areas indianas pouco relevantes no cenrio internacional Poucos aeroportos com capacidade instalada para operar voos internacionais com servio de qualidade Detalhes do acordos Acordo permite at 6 liberdade do ar Sem restries para designao, rotas, frequncias, capacidade e tarifas Impactos observados Principais voos internacionais saindo da ndia fazem escala em Dubai Novas rotas internacionais a partir de Mumbai e cidades menores foram estabelecidas Empresas areas indianas no conseguem recuperar mercado internacional conquistado pela Emirates Airlines
Acordo Austrlia-Cingapura Contexto Austrlia-EUA: poltica de cus abertos Cingapura-EUA: poltica de cus abertos Cingapura demonstrou interesse em negociar cus abertos com Austrlia Grande repercusso na Austrlia contra acordo, pois impactaria companhias nacionais Detalhes do acordos Austrlia negociou acordo bilateral com restries com Cingapura Acordo no inclui 5 grau de liberdade do ar Impactos observados Austrlia evitou concorrncia direta da Singapore Airlines na rota para EUA Rotas regulares entre Cingapura e principais cidades australianas, com conexo em Cingapura para outros pases do Sudeste Asitico
FONTE: InterVISTAS-ga2 "The Economic Impact of Air Service Liberalization"; International Trade Administration; anlise da equipe
Os principais aprendizados das experincias internacionais de liberalizao do servio areo internacional esto resumidos na tabela abaixo:
Racional Casos que sustentam
Todos os casos estudados Crescimento entre 20 e 400% nos casos estudados US$ 5,2 bilhes no caso EUA e Europa Ryan Air e Easy Jet na Europa EAU desenvolveram Dubai como hub Todos os pases estudados possuem diferentes graus de liberalizao com diferentes pases ndia-EAU e Austrlia-Cingapura so bons exemplos dos riscos envolvidos nas abordagens generalizadas LCCs europeias ganharam ~20% de market share entre 1996 e 2003 Empresas "tradicionais" perderam ~850k assentos regulares entre 2001 e 2003 na Europa
Maior liberalizao tipicamente traz impacto econmico positivo para o pas
Aumento expressivo de PIB e empregos Crescimento do trfego de passageiros Reduo de tarifas Desenvolvimento de LCCs Emergncia de novos hubs No existe frmula amplamente utilizada nas negociaes Apesar da tendncia a maior desregulao ainda existem incentivos a proteo de companhias locais Aumento imediato da competio por rotas internacionais Menores tarifas tornam difcil a sobrevivncia de empresas pouco eficientes Empresas areas possuem maior conhecimento das condies competitivas Liberalizao pode afetar significativamente lucratividade de empresas nacionais
Grau de liberalizao deve ser estudado e negociado caso a caso Liberalizao beneficia empresas com maior eficincia operacional Para minimizar riscos importante envolver empresas nacionais nas discusses
Na ndia, mercado de voos internacionais foi dominado pela Emirates e empresas locais tm muita dificuldade de retomar participao
264
4.3.2.3. Modelos de rotas subvencionadas
Alguns pases possuem programas bem-sucedidos de subsdio a rotas de baixa densidade. Os pases pesquisados que possuem modelos de incentivo a rotas de baixa e mdia densidade mais relevantes so Estados Unidos, Noruega, Frana e China. Alguns desses programas so centralizados, outros so descentralizados, e outros so hbridos. Tais programas de subveno permitem ampliar a cobertura de malha com custos relativamente baixos. A lgica para a implementao de tais programas pode ser buscada na maior eficincia relativa do modal areo para atender regies remotas e menos densamente povoadas, para as quais a disponibilizao de modal alternativo (por exemplo, rodovirio) mostra-se impossvel do ponto de vista de engenharia ou invivel do ponto de vista econmico, ante necessidade de alto investimento fixo e baixo nvel de utilizao futura dos ativos. As principais caractersticas dos modelos adotados pelos pases elencados podem ser encontradas no Quadro 4-45.
Quadro 4-45 Principais caractersticas dos programas de subsdio a rotas dos Estados Unidos, Frana, Noruega e China
SUBSDIO A ROTAS DE BAIXA DENSIDADE
Existem diversos exemplos internacionais de subsdio a rotas para garantir atendimento a localidades menos densas NO EXAUSTIVO
Estados Unidos Frana Noruega China
Elegibilidade
Inicialmente, cidades com voos antes da desregulamentao Agora, regras de distancia mn. e subsdio mx. Hbrido: Programa federal: Essential Air Service Program (EASP) Municpios e estados tambm podem subsidiar Contratos de 2 anos para cada municpio Licitao tcnico/ comercial (prioridade: critrios de qualidade; valor secundrio) Custo ano: ~$160 milhes (apenas EASP) Funding: recursos do Airport and Airway Trust Fund (taxas esp. do setor)
Rotas ditas "indispensveis" No h trem <2,5h Aeroporto mais prximo >45 min de estrada
Cidades isoladas dos grandes centros (esp. Norte, pelas condies climticas e distncia) e com baixo trfego Centralizado
Rotas subsidiadas definidas a critrio dos governos locais; no h critrio geral
Centralizao
Hbrido: Definio geral de critrios

central Administrao local
Descentralizado
Incentivos/ garantias
Custos e funding
Caso no haja uma empresa disposta a fazer a rota sem subsdio, licitao seleciona empresa para subsdio (menor custo) Custo ano: ~ 60 milhes 50% do fundo especfico para setor areo (taxa por PAX nos gdes aeroportos2) 50% das comunidades
Licitao comercial: empresas que atendem critrios disputam por menor compensao Sistema: lucro garantido Custo ano: ~$90 milhes Funding: recursos do governo central
Subsdio direto pago por dia por rota para a empresa Subsdios indiretos: descontos de impostos, taxas aeroporturias, etc. Custo ano: N.D.3 Fundos dos governos locais
153 municpios atendidos N.D. 29 municpios atendidos N.D. (inclui 45 no Alasca) ~1,2 milho PAX/ano, 1 1 Resultados 2007 ~500 mil PAX/ano, 1998 Mdia de 3 voos/dia idavolta com 19 assentos 1 No h dados mais recentes 2 Em 2005, uma lei entrou em vigor suspendendo a taxa, mas o fundo segue existindo com base em recursos pblicos do tesouro nacional 3 H um subsdio direto dos governos locais de ~$360 mil por rota para algumas rotas FONTE: Sites dos ministrios de transportes nos pases; press clippings; entrevista com especialistas locais; anlises da equipe
265
4.3.2.4. Gesto de slots
A gesto de slots um tema complexo, sem modelo reconhecidamente vencedor no mundo. Tal gesto envolve custos e benefcios (trade-offs), pois adotar uma diviso com equidade, apesar de parecer mais justa, prejudica economias de hub ao dividir o volume de demanda entre vrias companhias areas e reduz a abrangncia da malha, j que todas as companhias teriam interesse em voar para os principais destinos demandados, em detrimento de destinos secundrios. A IATA, em seu guia global para gesto de slots, entende, como princpio fundamental, que a principal soluo para o problema de saturao em um aeroporto o incremento de sua capacidade. Considera-se essencial que o administrador do aeroporto atue de forma coordenada com o controle de trfego areo, as companhias areas, o rgo regulador e todas as outras entidades envolvidas, para remover ou modificar as caractersticas restritivas do aeroporto, permitindo que atinja e mantenha seu pleno potencial de capacidade. Alm disso, o plano de investimentos deve visar sempre manuteno de um sistema aeroporturio com adequados nveis de utilizao e, consequentemente, de servios. A gesto de slots deveria, portanto, ser utilizada apenas como ltimo recurso e de preferncia por perodos relativamente curtos, enquanto a capacidade do aeroporto em questo ampliada, at o limite do economicamente vivel, para adequ-la ao patamar de demanda existente. H pouqussimos casos de "sloteamento" totalmente restritivo no mundo. Por exemplo, os aeroportos de JFK (Nova York), Washington e Chicago, nos Estados Unidos. Nesses aeroportos, os slots so alocados com base no histrico de uso, com a regra de use ou perca (em ingls, "use it or lose it"). Por fim, destaca-se que a gesto de slots envolve riscos importantes relacionados ao comprometimento com a continuidade e regularidade do servio, alm de potencial aumento de preos. A IATA promove, duas vezes ao ano, um encontro entre reguladores e companhias areas para resolver questes relacionadas a slots (Quadro 4-46).
266
Quadro 4-46 Exemplos internacionais de gesto de slots

GESTO DE SLOTS
Apesar da atuao da IATA, gesto de slots tratada livremente por cada pas e costuma ser feita com base no histrico ("grandfather rights")
Exemplos internacionais de "sloteamento" em aeroportos congestionados Conferncia da IATA sobre "sloteamento" Estados Unidos Principais aeroportos restritos1 Reino Unido
IATA define linhas mestres

para a gesto de slots de forma genrica, cada pas tem liberdade de operar a gesto segundo sua convenincia 2 vezes ao ano, mais de 700 delegados de companhia areas e administradores aeroporturios alocao de slots e resolver eventuais conflitos entre os agentes (p.ex., negociando para deslocar no tempo um pouco os voos quando h congestionamento num horrio)
New York: J.F. Kenedy, Newark,

LaGuardia2
Aeroportos plenamente coordenados na

regulamentao 95/93: Heathrow, Gatwick, Manchester, Stansted
Critrios de definio de slots
"Grandfather rights" garante que as linhas areas estabelecidas mantenham seus "Use it or lose it" obriga companhias a usarem slots que lhe foram alocados Recentemente teve inicio a troca de slots entre companhias, mas esta prtica ainda
no comum slots
Conferncia rene,
Periodicidade de reviso Caractersticas especficas a aeroportos Entrada de novos participantes
Revises gerais no modelo ocorrem duas vezes ao ano Ajustes ocorrem ao longo do ano Alguns aeroportos, por exemplo La N/A
Objetivo negociar
Guardia, possuem quota reservada para voos menores (regionais)
Companhias que queiram entrar em

determinado aeroporto precisam negociar com empresas l estabelecidas
At 50% de qualquer capacidade nova
1 Apenas os considerados level 3 pela IATA 2 LaGuardia no consta da lista da IATA porque seus voos so nacionais FONTE: IATA; Airport Coordination Limited; entrevistas com especialistas; anlise da equipe
(resultante de melhoria operacional ou perdida por uma empresa estabelecida) deveria ser alocada a novos entrantes (caso haja interesse)
Uma vez estudados os condicionantes de competitividade internacionais, foram avaliados, luz dos aprendizados dessa anlise, os mesmos condicionantes no caso brasileiro. Os resultados dessa avaliao so detalhados na prxima seo.
267
4.3.3. Avaliao dos condicionantes de competitividade no Brasil

4.3.3.1. Liberalizao na regulamentao domstica
Ao longo das ltimas dcadas, a liberalizao na regulao do mercado domstico, em termos de tarifas, rotas e entrada de novas empresas, trouxe alguns benefcios importantes para o setor no Brasil. O mercado cresceu de forma acelerada, com um ritmo acima do crescimento da economia do Pas, apresentando crescimento equivalente a duas vezes o do PIB entre 2003 e 2008. Contudo, a intensidade de uso do modal areo ainda se encontra em um patamar muito aqum do observado em mercados mais desenvolvidos, apresentando uma razo de viagens por PAX/ano de 0,6 versus uma mdia de 3,3 em mercados mais maduros (maiores detalhes na seo 4.1). Alm disso, houve um aumento da competio por preo, reduzindo o nvel de tarifas em aproximadamente 50% entre 2003 e 2008, permitindo o acesso a servios de transporte areo domstico para novos usurios, especialmente das classes B e C. Esse aumento na concorrncia no teve impacto apenas nos preos, mas tambm aumentou a disponibilidade de assentos e a frequncia de voos nos trechos de maior trfego. No entanto, a liberalizao tambm gerou algumas questes importantes a serem enfrentadas, sendo a principal delas a reduo da abrangncia da malha area devido excluso das rotas de menor densidade, pois, j que contavam com a liberdade de entrar e sair de rotas, as companhias areas optaram por concentrar seus esforos em rotas mais rentveis e com maior demanda. Nos prximos anos, as limitaes de infraestrutura aeroporturia e o contexto competitivo podero levar a uma elevao de preos. Na conjuntura atual, o mercado est consolidado em duas empresas que possuem participao conjunta superior a 80%, configurao que pode resultar em incentivos competio por preos menores do que se o mercado fosse fragmentado. Devido aos gargalos de infraestrutura existentes no Pas, especialmente no principal mercado, a regio metropolitana de So Paulo, o crescimento de empresas menores, que levariam o mercado a uma maior fragmentao, fica limitado, notadamente em aeroportos com restries de slots. Alm disso, as barreiras estruturais e custos evitveis descritos anteriormente geram ineficincias e impedem maiores benefcios para os usurios, mantendo o yield em um patamar mais alto do que poderia ser. (Quadro 4-12).
4.3.3.2. Liberalizao na regulamentao internacional
Atualmente, o Brasil possui grau de liberalizao razovel em seus acordos internacionais. A liberdade tarifria est presente em todos os acordos que o Pas assinou com pases da Amrica do Sul, exceto Venezuela. Alm disso, a 5 liberdade do ar est presente em cerca de 90% desses acordos e o code share est previsto em cerca de 96% deles (Quadro 4-47). O Brasil j possui acordos bilaterais com os principais pases em termos de movimentao de passageiros e carga (Quadro 4-48). No mbito da Amrica do Sul, acordos regionais tm sido negociados com todos os pases, para permitir maior liberalizao de capacidade, abertura de rotas, e 5 e 6 liberdades. Essa maior liberalizao recente gerou novas rotas internacionais partindo de Braslia, Belo Horizonte, Manaus, Fortaleza, Natal, Recife e Salvador.
268
Quadro 4-47 Descrio dos acordos internacionais assinados pelo Brasil

Brasil possui acordos com 24 pases e apresenta razovel grau de liberalizao de servios areos internacionais
% dos acordos
Poltica tarifria Dupla aprovao Pas de origem Liberdade tarifria 24 25% 63% 13%
Pases que possuem ASA com Brasil
Amrica do Sul Chile Peru Uruguai Venezuela Amricas Central/Norte Canad EUA Mxico Panam Europa Alemanha Blgica Espanha Frana Luxemburgo Portugal Reino Unido Rssia Ucrnia
frica frica do Sul Angola sia/Oceania Austrlia China Cingapura Emirados rabes Unidos Japo
Poltica tarifria j passou por processo de desregulao Pases com liberdade tarifria so apenas os da Amrica do Sul (exceto Venezuela) Lei 11.182 estabelece regime de liberdade tarifria para todos os voos regulares
Direitos de trfego 1 a 4 liberdades 1 a 5 liberdades 1 a 6 liberdades Code share Sem code share Bilateral Terceiros pases 24 4% 33% 24 13%
67% 21%
Brasil j tem pelo menos 5 liberdade do ar com ~90% dos pases com os quais possui acordos
63%
Pas possui elevado grau de liberalizao de code share Risco de liberalizao para empresas nacionais e passageiros limitado
FONTE: Relatrio de Desempenho Regulatrio 2008 ANAC; anlise da equipe
Quadro 4-48 Grau de liberdade com os principais pases em termos de movimentao de passageiros e carga
Brasil concentra 75% de sua movimentao internacional de passageiros e carga em 7 pases, com os quais j possui acordos % do total
Movimentao de passageiros (embarque + desembarque) Milhares PAX/ano
2.696 2.051
Acordo restrito ASA at 6 liberdade ASA at 5 liberdade
Argentina somente assinou acordo de 1996 para permisso de voos regulares na Amrica do Sul
974 900 805 638 455
2.884
EUA 24
Argentina 18
Portugal 9
Frana 8
Chile 7
Espanha 6
Alemanha 4
Demais 25
Movimentao de carga (importao + exportao) kton/ano

225
74
Chile possui 6 liberdade, mas esta favorece o Brasil que pode atuar como hub na regio
41 33 32 20 20
149
EUA 38
Alemanha Argentina 13 7
Chile 6
Frana 5
Mxico 3
Portugal 3
Demais 25
FONTE: Anurio Estatstico ANAC 2007; Relatrio de Desempenho Regulatrio 2008 ANAC; anlise da equipe
269
Devido s restries de infraestrutura mencionadas anteriormente, e que so detalhadas no Captulo 3, o Brasil foi obrigado a adotar uma limitao explcita do nmero de slots em dois de seus principais aeroportos: Congonhas e Guarulhos (a restrio neste ltimo, aprovada pela ANAC em dez/2009, afeta especificamente determinadas janelas de horaspico nas quais no ser possvel aprovar novos voos). A alocao desses slots foi feita pela ANAC, com base no histrico de uso dos horrios pelas companhias areas. Atualmente, o aeroporto de Congonhas, o de maior nvel de utilizao da capacidade no Pas, tem praticamente todos os seus slots utilizados (os slots disponveis so para horrios nos quais a demanda menor, a maioria para os fins de semana). Plausivelmente, essa uma das razes que pressiona as tarifas dos voos nesse aeroporto, significativamente maiores que as observadas em outros aeroportos do Pas (conforme ilustrado na seo 4.1 do presente captulo, Quadro 4-12). A nica forma para novos voos passarem a operar em Congonhas ocorre quando slots presentemente alocados se tornam disponveis. A distribuio de slots nos aeroportos congestionados regida hoje pela Resoluo no 2 da ANAC, aprovada em 2006. Essa resoluo define os critrios para que slots alocados se tornem disponveis para nova alocao (principalmente ndice de regularidade) e o processo a ser seguido para a alocao desses slots quando se tornam disponveis.
4.3.3.4. Efeitos de impostos nas companhias domsticas
Em relao aos impostos, o estudo contou com uma comparao detalhada dos aspectos tributrios decorrentes da prestao de servios de transporte areo domstico e internacional na Frana, Estados Unidos, Reino Unido e Brasil, realizada pelo escritrio de advocacia TozziniFreire, em conjunto com escritrios em correspondentes em cada um desses pases. Como resultado dessa comparao, no que tange ao transporte de pessoas, no foi constatada situao de menor competitividade das companhias areas domsticas em relao s companhias estrangeiras: a carga tributria a mesma, para um determinado trajeto, independentemente do pas de domiclio da companhia area prestadora do servio. Em regra, o mesmo pode ser dito em relao s operaes de transporte areo internacional de cargas. Uma vez que as operaes realizadas por empresas nacionais no esto sujeitas incidncia do ICMS e as realizadas por empresas estrangeiras podem gozar de iseno, em havendo reciprocidade de tratamento em decorrncia de tratado internacional celebrado pela Unio Federal. Note-se ainda que relativamente aos tributos incidentes sobre a renda das empresas, exceo feita ao Reino Unido (cuja alquota padro corresponde a 28%), os demais pases apresentam alquotas bastante prximas alquota englobada (de aproximadamente 34%) vigente no Brasil. Maiores detalhes dessa anlise podem ser encontrados no CD anexo. A prxima seo destina-se a apresentar as recomendaes para o modelo de servio de transporte areo brasileiro com base nos pontos levantados na avaliao exposta acima.
270
4.3.4. Recomendaes para o modelo de servios de transporte areo brasileiro

Ao longo das entrevistas e discusses do estudo, foram identificados trs grandes objetivos para o modelo de administrao aeroporturia brasileiro com razovel nvel de consenso entre principais decisores polticos e participantes do setor, a saber: Manter e aumentar a disponibilidade e a abrangncia da malha area brasileira: para isso, poder ser necessrio estabelecer mecanismos para disponibilizar voos para rotas especficas no atendidas atualmente, por exemplo, um programa de subveno a rotas especficas. Maximizar o valor para o usurio: o sistema deve buscar ganhos de eficincia e os passageiros devem se beneficiar dos resultados desses ganhos. Garantir a sade e desenvolvimento da indstria: as companhias areas devem obter retornos compatveis com operaes em um mercado com concorrncia e deve haver preocupao com a garantia de continuidade do servio. Com base nesses objetivos, nos aprendizados de casos internacionais e no diagnstico do modelo de administrao aeroporturia atual, foram definidas recomendaes para o modelo de administrao aeroporturia brasileiro nos quatro tpicos que apresentam oportunidades de melhoria.
4.3.4.1. Regulamentao domstica
As recomendaes do estudo para a regulamentao domstica so: Manter regras implementadas no processo de liberalizao do setor, especialmente livre acesso a rotas (desde que condies para operao segura estejam garantidas) e desregulamentao de tarifas de servios areos. Remover gargalos de infraestrutura tanto para no deixar demanda no atendida como para permitir um maior nvel de competio no setor. Articular a eliminao dos custos evitveis e, de acordo com vontade poltica, buscar reduo das barreiras estruturais. Garantir que as empresas que entrem no mercado atendam requisitos mnimos, especialmente aqueles que concernem segurana operacional. A liberalizao do setor areo uma tendncia que foi verificada na maioria dos pases estudados, e o Brasil j deu grandes passos ao longo da ltima dcada no sentido de liberalizar seu mercado. As principais alavancas utilizadas no Brasil so: liberdade tarifria; livre acesso a novas rotas, desde que haja capacidade nos aeroportos e as companhias preencham requisitos mnimos da ANAC (por exemplo, segurana); liberdade para sair de rotas a qualquer momento; e livre acesso para novas empresas entrarem no mercado, desde que preencham as exigncias regulatrias (sendo a principal restrio existente a participao mxima de 20% de capital estrangeiro no controle das empresas areas locais, e existe um projeto atualmente em tramitao para aumentar essa possvel participao para 49%). Essa liberalizao trouxe implicaes positivas e alguns desafios para o mercado. Os principais benefcios foram: competio por preos, reduzindo o nvel geral de preos do setor; adequao do nvel de servio, e crescimento acelerado do mercado. Por outro lado, os desafios foram principalmente relativos abrangncia da malha area, tanto
271
em relao reduo dos aeroportos atendidos pela aviao regular quanto falta de regularidade do servio para certos aeroportos. As alavancas j utilizadas de liberalizao do mercado areo brasileiro devem, portanto, ser mantidas no futuro com pequenos ajustes, uma vez que os benefcios gerados por elas so maiores que eventuais custos/desafios, os quais podem ser amenizados por meio de medidas especficas, como a adoo de um programa de subsdio a rotas, se assim for a vontade poltica.
4.3.4.2. Regulamentao internacional
Com relao regulamentao internacional, as recomendaes do estudo so: Manter poltica atual de flexibilizar acordos existentes sempre que companhias areas brasileiras possurem maior eficincia operacional se comparadas s do pas acordante. Avanar em acordos para permitir liberdade tarifria e code share, desde que o pas acordante possua empresas areas sem riscos de segurana. A princpio, cabotagem deve continuar a no ser permitida, dado o risco de descontinuidade do servio. O Brasil conta com algumas opes para acentuar seu esforo de liberalizao de servios areos internacionais. No entanto, nem todas essas opes so recomendadas, pois algumas trazem custos ou riscos maiores que suas eventuais implicaes positivas, como pode ser observado na tabela abaixo:
Vantagens potenciais Flexibilizar acordos existentes no tema de acesso a mercado Negociar 6 liberdade com pases da Amrica do Sul (que ainda no a contemplam) Negociar 7, 8 e 9 liberdades (cabotagem) com pases selecionados
Aumento no nmero de rotas oferecidas Menores preos com maior concorrncia
Custos/Riscos
Piora na sade financeira de empresas nacionais
Estabelecimento do Brasil como hub da Amrica do Sul
Sobrecarga do sistema, especialmente nos aeroportos GIG e GRU Quebra de empresas nacionais Descontinuidade do servio Necessidade de aumento do controle de segurana Empresas nacionais poderiam perder mercado para competidores estrangeiros Queda na qualidade de servio se houver controle ineficiente entre empresas areas
Entrada de empresas nacionais em novos mercados Disponibilidade de novas rotas no Brasil
Avanar em acordos para permitir liberdade tarifria
Reduo de tarifas para o consumidor final via livre competio por preos Otimizao da utilizao de aeronaves permite melhores conexes e menores tarifas
Avanar em acordos para permitir code share

Recomendao
Recomendvel sempre que pas acordante possua menor eficincia operacional comparada ao Brasil
No crtica pois pode ser emulada com 3 e 4 liberdades
A priori, no recomendvel devido ao risco elevado
A priori, recomendvel para todos os casos
Recomendvel desde que pas acordante possua empresas areas sem riscos de segurana
272
Como salientado anteriormente, a gesto de slots um assunto complexo, de pouco consenso entre especialistas mundiais. A principal lio aprendida com os modelos internacionais que ela deve ser evitada e usada apenas como ltimo recurso e, de preferncia, de forma temporria, enquanto o gargalo de infraestrutura solucionado. A soluo deve ser sempre buscar aumento da capacidade de infraestrutura, em linha com a necessidade gerada pela expanso na demanda, para que no seja necessrio atuar sobre os slots. Ou seja, em primeiro lugar, deve-se buscar a expanso de capacidade do aeroporto congestionado, at o limite de viabilidade econmica. Em um determinado momento, essa capacidade de expanso com custos gerenciveis se esgotar, e o aeroporto ficar definitivamente estrangulado. Nesse ponto, os preos das passagens areas desse aeroporto tendero a subir at o limite do valor da convenincia do passageiro em embarcar por esse aeroporto versus pelo aeroporto alternativo. Quanto mais longe e inconveniente o aeroporto alternativo, maior tender a ser o valor capturado pelas companhias areas nos voos partindo ou chegando do aeroporto "sloteado". A lio que se deflui da que o regulador deveria ter como objetivo da poltica, no longo prazo, eliminar ou reduzir a renda de monoplio (monopoly rent) dos slots no aeroporto congestionado, buscando ao mximo a expanso do aeroporto alternativo (para que no se torne tambm gargalo) e a reduo do seu custo inconvenincia. Para tal, poderia, por exemplo, articular a construo de acessos rpidos (via trem, metr, linha expressa para nibus e txi), incentivar servios de transfers entre aeroportos, entre outros. Para elaborar a recomendao para a poltica de sloteamento no curto prazo, foram considerados quatro fatores fundamentais: Otimizao do uso da capacidade: em aeroportos congestionados, o uso de avies maiores prefervel ao uso de avies menores, j que esses aumentam a quantidade de passageiros transportados (oferta de assentos) e reduzem os custos por passageiro. O uso de avies menores reduziria a oferta, que j restrita, gerando presso adicional sobre os preos. Otimizao das economias de hub: nos casos internacionais em que utilizada a gesto de slots, o principal aprendizado que a distribuio entre todas as empresas areas, de forma igualitria, no necessariamente a melhor soluo, embora possa parecer mais justa para a opinio pblica. Isso ocorre porque, ao distribuir a capacidade entre diversas empresas, ocorre uma perda de economias de hub e ocorre uma tendncia a concentrar todos os voos nas mesmas rotas, mais demandadas. Por estes motivos, no h indcios claros de que a gesto de slots possa aumentar a competio sem gerar riscos continuidade e regularidade do servio prestado. Alm disso, uma observao do exemplo que ocorre nos Estados Unidos demonstra que existem aeroportos claramente dominados por uma companhia area, beneficiando a malha area do pas. Este o caso, por exemplo, do aeroporto de Atlanta, hub da companhia Delta Airlines. Esse domnio de determinado aeroporto permite que a empresa opere uma maior quantidade de destinos do que seria possvel se ela tivesse menos slots, otimizando assim a malha area do pas. Como explicitado, fragmentao adicional dos slots de um aeroporto entre companhias areas subtimo manuteno do nvel de concentrao, com disponibilizao de slots para outras companhias em aeroporto alternativo, o melhor substituto possvel do aeroporto com restries. Baixa relevncia de novos entrantes: em aeroportos congestionados, como o caso de Congonhas, por exemplo, a entrada de novas empresas teria pouco efeito prtico
273
nos preos. De fato, a presso existente nas tarifas decorre de um desequilbrio entre demanda e oferta. Com novos entrantes, mas sem aumento de capacidade, a demanda seguiria maior que a oferta, tendo pouco efeito sobre os nveis gerais de preos. Esses novos entrantes, em geral, adotariam destinos diferentes das atuais companhias, no competindo diretamente com elas. Alm disso, provvel que esses novos entrantes adotassem polticas de precificao semelhantes s atuais empresas, para capturar parte do benefcio da convenincia gerada pelo aeroporto. Escala mnima eficiente: existem investimentos e custos fixos altos para uma companhia area associados ao incio de operaes em um novo aeroporto. Para justificar esses custos, necessrio que uma escala mnima seja atendida. Sendo assim, no adiantaria distribuir uma quantidade reduzida de slots para uma nova entrante. A Resoluo no 2, atualmente vigente, est em linha com esses quatro importantes fatores e pode, portanto, ser tomada como base para a distribuio de slots disponveis em aeroportos congestionados. Considerando tais fatores, as recomendaes do estudo para a poltica de sloteamento no curto prazo a realizao de alguns ajustes nessa resoluo: Evitar fragmentao adicional da demanda, distribuindo apenas slots no utilizados ou perdidos por conta de baixa regularidade e baixa pontualidade; Agrupar esses slots disponveis para redistribuio, montando pacotes de slots que permitam gerar conexes e, caso se trate de nova entrante, atingir escala mnima para operar com eficincia; Alm disso, recomenda-se aumentar a atratividade do aeroporto alternativo para os passageiros, garantindo sua expanso de capacidade e melhoria de acessibilidade. Finalmente, pode-se afirmar que o setor areo brasileiro apresentou grandes avanos nos ltimos anos, com reduo expressiva do preo das passagens e aumento da demanda, decorrentes principalmente da liberalizao. As recomendaes, de forma geral, pautam-se em garantir a continuidade das iniciativas que tm tornado o setor mais eficiente, abordando as questes-chave para assegurar o desenvolvimento do setor. Nesse sentido, as recomendaes relacionadas aos servios areos atualmente existentes no Brasil envolvem trs aspectos fundamentais: primeiro, em termos de regulao domstica, deve-se manter a atual tendncia de liberalizao tarifria e livre acesso a rotas internas por empresas nacionais, sendo que a atuao do governo deveria visar eliminao de gargalos de infraestrutura e de custos evitveis. O segundo aspecto diz respeito regulao internacional, incluindo os acordos bilaterais e a poltica de "cus abertos". Nesse caso, tambm a recomendao manter o direcionamento atual, ou seja, o Brasil deveria avanar nos acordos para permitir liberdade tarifria e compartilhamento (code share), desde que as empresas areas do pas acordante atendam requisitos de segurana, e prosseguir com a poltica atual de flexibilizar acordos existentes, sempre que as companhias areas brasileiras possuam melhor posicionamento competitivo em relao s do pas signatrio. A cabotagem, isto , o transporte domstico, por companhias estrangeiras, de passageiros originados dentro do Brasil, deveria continuar proibida, devido ao potencial risco de descontinuidade de servio. O terceiro aspecto se refere gesto de slots. A recomendao para este tema foi pautada em quatro princpios: otimizao do uso da capacidade, otimizao das economias de hub, baixa relevncia de novos entrantes e escala mnima eficiente. A Resoluo no 2 da ANAC est em linha com esses princpios e deve, portanto, ser mantida com pequenos
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ajustes, tais como o agrupamento dos slots disponveis (no utilizados ou perdidos devido baixa regularidade ou pontualidade) em pacotes que permitam gerar conexes e, caso sejam alocados a uma nova entrante no aeroporto, atingir escala mnima. A prxima seo apresenta uma anlise da abrangncia da malha aeroviria brasileira, no contexto de um potencial modelo de subveno a rotas de baixa e mdia densidade.
4.4. Modelo de subveno a rotas de baixa/mdia densidade4

No mbito do estudo do setor areo, foi desenvolvida uma anlise detalhada acerca do nvel de abrangncia da malha aeroviria brasileira, tomando como base dados de acessibilidade estudados anteriormente. Essa avaliao identificou alguns aeroportos que poderiam ser passveis de rotas subvencionadas. Alm disso, foi detalhado um possvel modelo de subveno para essas rotas. As duas prximas sees trazem a descrio desses produtos.
4.4.1. Abrangncia da malha aeroviria brasileira
A malha aeroviria brasileira sofreu uma considervel reduo ao longo dos ltimos anos, conforme descrito na seo 4.1. O nmero de aeroportos atendidos pela aviao regular no Pas caiu de cerca de 180, em 1999, para 128 atualmente. Existem 129 aeroportos que podem ser considerados prioritrios e que hoje no so atendidos por voos regulares. Destes, 60 podem ser considerados de fcil acesso por modais alternativos ao areo, e 69 so considerados de difcil acesso, sendo que a maioria destes est nas regies Norte, Nordeste e Centro-Oeste. Esses aeroportos no so atendidos hoje por falta de viabilidade econmica intrnseca e poderiam ser elegveis para um eventual programa de subveno a rotas (Quadro 4-49).
Caso o estabelecimento de rotas regulares de menor densidade seja um objetivo de poltica pblica para o setor, o subsdio poderia ser implementado por meio de licitao de gesto consolidada em um operador privado. Essa recomendao representa o produto final do tema de promoo para ligaes areas de baixa e mdia densidade de trfego/otimizao de cobertura de malha de trfego. Seu detalhamento contm uma metodologia que, independentemente do modelo jurdico adotado, permite a definio de municpios elegveis e estimativa de custo total do programa, entre outras caractersticas. A formatao final do programa depende de uma escolha a ser feita pelo governo. Essa recomendao, portanto, ilustra apenas um dos modelos potenciais para o Brasil, em suas vrias caractersticas.
275
Quadro 4-49 Metodologia para elegibilidade de municpios para um eventual programa de subsdio
No caso modelado, foram definidos 69 aeroportos passveis de receber rotas subsidiadas

# Quantidade de municpios
Definio de elegibilidade Lista de aeroportos prioritrios Definio de aeroportos elegveis Lista de aeroportos prioritrios Aeroportos com voos regulares Aeroportos sem voos regulares Municpios de fcil acesso Aeroportos passveis de ter rotas subsidiadas Regies N, NE, e CO S e SE
15
Base inicial
Premissa que garante escala mnima para 1 voo a cada 2 dias Municpios com mais de 10 mil hab 3.228 Municpios com potencial turstico ou de interesse estadual Municpios com baixo escore socioeconmico com base em 74 variveis foram removidos Municpios com forte potencial turstico foram includos (possivelmente com menos de 10 mil hab) Municpios considerados de acessibilidade crtica foram includos (possivelmente com menos de 10 mil hab)
257
257
128
Baixo escore scioeconmico + Forte potencial turstico + Acessibilidade crtica
129
-3.008
60
+35 Lista de aeroportos prioritrios +25 Existem hoje: ~700 aeroportos pblicos no Brasil ~350 no N, NE e CO
69
54
FONTE: Apresentao no I Simpsio de Infraestrutura e Logstica no Brasil Senado Federal; HOTRAN; lista de aeroportos da ANAC; IBGE; entrevistas; anlise da equipe
Esses 69 municpios, situados em reas consideradas de difcil acesso e que possuem aeroportos atualmente no atendidos por voos regulares, so municpios relativamente pequenos, com populao mdia de 48 mil habitantes e tm, em geral, baixo poder econmico. Seu PIB per capita mdio de R$ 7,5 mil, aproximadamente metade do PIB per capita brasileiro. Esses municpios representam ao todo 3,3 milhes de habitantes (Quadro 4-50).
276
Quadro 4-50 Mapa de acessibilidade dos aeroportos sem voos regulares

Esses 69 municpios de todo Brasil com baixa acessibilidade tm 3,3 milhes de habitantes com PIB per capita mdio de R$ 7,5 mil
6 4 74 70 72 7
32
65 92
36 111 22 97 42 23 16 14 47 85 80 29 109 40 94 52 67 112
Anlise de Acessibilidade
59 100 10 115 18 128 50 38 13 86 114 91 63 31 17 26 39 79 120 90 68 125 81 116 64 105 35 9 56 71 5 44
Avaliao geral sobre condies de acesso dos municpios Nvel de acessibilidade depende de: Proximidade do municpio com vias Meio de transporte utilizado Tempo de viagem Envolve os modais rodovirio, hidrovirio e aerovirio
19
77 69
113
41 82 12 108 66 34 106 49 83 11 84 45 129 57 46 60
24 75
58 87 121
93 96 122 117 3 33
28 55
20
1 127 123 43 107 53 101 88 103 95 73 124 8 110 54 51 48
104 62 37 27
Aeroportos sem voos regulares

Fcil acesso Difcil acesso
2
30 99 25 15
89 78 119 21 61 102 126 118 98
Impedncia a acessibilidade Alto: 255
Baixo: 0
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33.
Abaet Alegrete Almenara Alto Alegre Alto Parnaba Amajari Amap Angra dos Reis Apu Araguatins Arapiraca Araripina Ariquemes Bacabal Bag Barra do Corda Barra do Garas Boca do Acre Bom Jesus Bonito Blumenau Breves Brejo Buritis Caapava do Sul Cceres Cachoeiro de Itapemirim Caldas Novas Camocim Campo Novo Canarana Caracara Caravelas
34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. 58. 59. 60. 61. 62. 63. 64. 65. 66.
Caruaru Ceres Chaves Colatina Costa Marques Coxim Crates Currais Novos Cururupu Divinpolis Dom Eliseu Euclides da Cunha Feira de Santana Floriano Franca Garanhus Guajar-Mirim Guaruj Iguatu Itaperuna Itapeva Ituiutaba Jacareacanga Jacobina Januria Japur Jequi Lages Linhares Lucas do Rio Verde Mineiros Monte Alegre Monteiro
67. 68. 69. 70. 71. 72. 73. 74. 75. 76. 77. 78. 79. 80. 81. 82. 83. 84. 85. 86. 87. 88. 89. 90. 91. 92. 93. 94. 95. 96. 97. 98. 99.
Mossor Navira Niquelndia Normandia Novo Progresso Oiapoque Ourinhos Pacaraima Paracatu Paragominas Paran Paranagu Paranaba Parnaba Pato Branco Patos Paulo Afonso Penedo Picos Pimenta Bueno Pirapora Poos de Caldas Ponta Grossa Ponta Por Pontes e Lacerda Porto de Moz Posse Quixad Resende Salinas Salinpolis Santa Cruz do Sul Santiago
100. 101. 102. 103. 104. 105. 106. 107. 108. 109. 110. 111. 112. 113. 114. 115. 116. 117. 118. 119. 120. 121. 122. 123. 124. 125. 126. 127. 128. 129.
Santo Antnio do I So Carlos So Joaquim So Loureno So Mateus So Miguel do Araguaia So Raimundo Nonato So Sebastio do Paraso Serra Talhada Sobral Sorocaba Soure Sousa Taguatinga Tangar da Serra Tarauac Telmaco Borba Tefilo Otoni Torres Trs Barras Trs Lagoas Trs Marias Turmalina Ub Ubatuba Umuarama Vacaria Varginha Xapuri Xique-Xique
FONTE: Apresentao no I Simpsio de Infraestrutura e Logstica no Brasil Senado Federal; HOTRAN; IBGE; entrevistas; anlise da equipe
277
4.4.2. Modelo de subveno a rotas de baixa e mdia densidade

A adoo de um modelo de subveno a rotas de baixa densidade, com as caractersticas expostas a seguir, poderia gerar diversos benefcios interessantes para a malha area brasileira. Sua implantao tornaria acessveis, via voos regulares, at 69 municpios brasileiros j dotados de aeroportos, mas sem servio. Essa medida representaria um aumento de cerca de 50% na quantidade de aeroportos com voos regulares no Brasil. Os municpios beneficiados englobariam populao de at 3,3 milhes de pessoas, com cerca de metade da renda mdia do Brasil. Os custos anuais em subvenes para o programa foram calculados preliminarmente entre R$ 100 e 200 milhes. A anlise para o estabelecimento de um modelo de subveno a rotas especficas teve foco em um objetivo primrio: a interligao de cidades com aeroportos, mas atualmente sem voos regulares a alguma cidade com regularidade de servio areo (ou seja, buscou-se a conexo do passageiro ao sistema regular). No entanto, tambm foi levado em considerao, como objetivo secundrio, a otimizao do desenho da malha expandida, promovendo rotas com interligao ponto a ponto de municpios adjacentes (Quadro 4-51). Esse objetivo secundrio ser atingido quase que naturalmente, no momento da implementao do modelo pelo operador do programa, na medida em que desenho econmico de rotas simplesmente acarretar pontos de partida e destino-final nas capitais ou cidades principais, com diversas escalas em cidades adjacentes, tanto na ida quanto na volta.
Quadro 4-51 Objetivos do estudo de modelo de subveno
Objetivos do estudo de um modelo de subveno de rotas
Objetivo primrio Capital
Objetivo secundrio
A B
Foram consideradas cidades e estimados custos para atender todas as regies do Brasil Entretanto, optou-se por detalhar soluo que contempla apenas a ligao de municpios onde acessibilidade mais baixa Programa gera externalidades positivas para os municpios beneficiados (gerao de empregos, turismo, etc.) e para a indstria aeronutica (p.ex., Embraer poderia fornecer avies de pequena porte para companhias areas do programa)
A B C C D Capital
Interligar cidades com aeroportos e que hoje no possuem voos regulares
Otimizar o desenho da malha expandida, promovendo rotas com interligao ponto a ponto de municpios adjacentes
278
Foram estudadas cinco caractersticas fundamentais para um potencial modelo de subveno a rotas no Brasil, expostas na tabela abaixo:
Municpios a serem atendidos Frequncias e nmero de assentos disponibilizados
1. Elegibilidade
2. Centralizao
Formatao e implementao do programa por ente central (governo federal), por governos estaduais ou municipais, ou por modelo hbrido
3. Incentivos/garantias
Tipo de incentivo necessrio: subsdio em dinheiro, concesso de exclusividade apenas, ou ambos
4. Custos e financiamento
Custo total do programa Potenciais fontes de recursos
5. Operacionalizao
Modelo de operacionalizao do programa (extenso e modo de participao privada, alocao de riscos, execuo financeira etc.)
1. Elegibilidade
Conforme discutido anteriormente no diagnstico da abrangncia da malha aeroviria brasileira, o Brasil possui atualmente 69 municpios de difcil acesso onde h aeroportos no atendidos pela aviao regular. O potencial de demanda por viagens areas destes municpios foi estimado tomando como base uma anlise de intensidade de utilizao do modal areo em funo do PIB per capita, medido em paridade de poder de compra, de uma amostra significativa de pases. Essa intensidade esperada foi tomada como cenrio base, sendo que tambm foi considerado um cenrio em que a demanda seria o dobro do esperado. Esse cenrio decorreria do fato de as tarifas subsidiadas gerarem maior demanda pelos servios e tambm porque, sendo municpios de mais difcil acesso, alternativas de transporte via outros modais esto menos disponveis do que nos pases da amostra, justificando maior intensidade de uso do modal areo. Concluiu-se que os municpios nas regies Norte, Nordeste e Centro-Oeste, que representam quase 80% dos municpios, seriam responsveis por um pouco mais da metade da demanda do programa (Quadro 4-52).
279
Quadro 4-52 Estimativa de demanda para o programa de subsdio a rotas
Com base em intensidade de utilizao em funo do PIB, demanda ESTIMATIVA estimada varia entre 415 mil e 830 mil PAX/ano, dos quais ~55% esto nos ~80% de municpios do N, NE, CO Demanda esperada:
Intensidade padro 2 x intensidade padro
Distribuio da demanda esperada nos municpios sem voos regulares por regio Milhares de viagens/ano = 53% 130 140 170 340 170 Sudeste Fator mdio de demanda PAX/hab./ano Quantidade de municpios # 0,20 0,40 Nordeste 0,08 0,16 Norte 0,08 0,16 Centro-oeste 0,18 0,36 Sul 0,16 0,32 85 415 Total 0,13 0,26 Brasil = 0,30 12 16 29 = 78%
FONTE: ANAC; HOTRAN; anlise da equipe
65
50 25
830
70
69
280
2. Centralizao
Com relao ao nvel de centralizao do modelo de subsdio, concluiu-se que a adoo de um modelo hbrido, a exemplo de Estados Unidos e Frana, a que traz maiores benefcios para o caso brasileiro. O papel do ente central fundamental para o sucesso do programa no Brasil, devido diferena de recursos e capacidade de gesto entre as diferentes esferas de governo locais. No entanto, a cooperao com os governos locais garante a real adequao do programa, alinha incentivos e evita desperdcios, desde que Estados e municpios beneficiados faam algum tipo de contribuio para o programa (Quadro 4-53).
Quadro 4-53 Anlise do nvel de centralizao
Para o Brasil, recomenda-se um modelo hbrido, com formatao e implementao por rgo central, mas com liberdade para atuao dos Estados/municpios
Vantagens Desvantagens
Modelo recomendado
Facilidade de implementar mecanismos de

Centralizado
subsdios cruzados Viso sistmica, com critrios equitativos entre Estados e regies Coincidncia do programa com competncia do regulador Coordenao inter-estados Disponibilizao dos benefcios independentemente da organizao/disponibilidade financeira dos Estados ou municpios
Menor viso das peculiaridades/

dinmica econmica de cada municpio/regio Maior complexidade de gesto
Polticas e diretrizes
(incluindo requisitos de elegibilidade e modelo de incentivos) determinadas por rgo central, mas com possibilidade de implementao de programa autnomo por parte dos Estados e/ou municpios
Melhor viso das

Descentralizado
peculiaridades/necessidades do municpio/regio Menor complexidade de gesto
Potencial falta de recursos
Face diferena na
organizacionais/financeiros dos Estados/municpios Problemas em linhas interestaduais
Combinao dos melhores caractersticas

Hbrido dos modelos centralizado + descentralizado
Possibilidade de excesso de
custos com subveno, exceto se houver coparticipao de Estados e municpios
capacitao organizacional dos Estados, execuo/ implementao a cargo de rgo central, com contratos com vencimento escalonado ao longo do tempo, e com ajustes em face das variaes da demanda
281
3. Incentivos/garantias
No tocante aos tipos de incentivos necessrios, caso haja entendimento de parte do governo que esses municpios necessitam ser atendidos pela aviao regular, ser necessrio o estabelecimento de um programa de rotas subvencionadas, devido ao baixo nvel de poder aquisitivo da populao dos municpios e aos altos custos envolvidos em atend-los. A concesso de exclusividade no deveria ser utilizada como instrumento de incentivo, j que a exclusividade per se no suficiente para garantir a rentabilidade mnima necessria para uma companhia area explorar essas rotas com nveis de preo compatveis com o poder aquisitivo da populao desses municpios (Quadro 4-54).
Quadro 4-54 Comparao de nveis de custo estimado do servio e nveis de preos acessveis populao
Subsdios seriam necessrios para tornar preos compatveis com os baixos nveis de renda e com os altos custos de prestao do servio
Nvel de renda menor nos municpios abrangidos Renda per capita R$ Milhares ... em conjunto com custos maiores devido s caractersticas da operao... Estimativa de custos por PAX R$/KM
ESTIMATIVA
... tornam os subsdios necessrios para deixar os preos em nveis acessveis populao Estimativa de custos por PAX R$/KM Necessidade de subsdio 1,01 Preo por PAX R$/KM
Load factor de
Brasil 15,6
Centrooeste
10,0
TAM > 65% Avies grandes com ganhos de escala Uso otimizado dos Gol avies Negociao melhor com fornecedores (p.ex., combustvel) Custos estimados
0,28
0,21 Lucro
0,76
0,40 0,23
0,91 Custos Lucro Custos 0,68
Municpios abrangidos
Mdia 5 regies
7,5
~3x Linhas grandes ~4x Linhas grandes
0,68 0,91
0,76 1,01 ~3x ~4x Linhas Linhas grandes grandes Custos estimados nibus Trem leito bala SP-RJ SP-RJ Nveis de preo acessveis populao
Nordeste
5,9
Norte
5,3
Avies menores Uso no otimizado dos
avies (demanda no justifica voos frequentes) Menor poder de negociao com fornecedores
No est claro que concesso de exclusividade seja til como instrumento de incentivo (exclusividade per se no parece suficiente)
FONTE: IBGE; FMI; relatrios anuais TAM e Gol; anlise da equipe
282
4. Custos e financiamento
Em termos dos custos atribudos ao programa, foram realizadas estimativas que apontam para uma necessidade total de subveno da ordem de R$ 110 a 225 milhes por ano para os cenrios mais provveis. Para essas estimativas, foi considerado um valor mais provvel de subsdio mdio por passageiro, por viagem, de R$ 268. Levando-se em conta os dois cenrios de demanda estimada detalhados anteriormente, chegou-se estimativa de necessidade de subveno para o programa, considerando subvenes para atender os 69 municpios tidos como elegveis neste cenrio base (Quadro 4-55).
Quadro 4-55 Estimativa da necessidade de subveno do programa
Para cobertura nacional, os cenrios mais provveis apontam para necessidade de subsdios da ordem de R$ 110-225 milhes
# # #
ESTIMATIVA
Mnimo Mximo Mais provvel
Premissas para estimativa dos custos da iniciativa 2 a 3 vezes o custo por PAX de linhas de grande porte + 10% de margem Custo mdio unitrio R$/km/PAX 0,76 0,90 Preo mx. unitrio cobrado R$/km/PAX 0,23 0,40 1,01 Subsdio unitrio = R$/km/PAX 0,36 0,67 0,78 x
Custos esperados
225
Subsdio por PAX (viagem) = R$/PAX 108 268 312 = Demanda estimada1 Mil Pax(viagens)/ano 415 830 Intensidade padro 2x intensidade padro
110
Distncia mdia km 300 400
Regresso demanda vs. PIB per capita PPP 2x a intensidade padro; assume maior intensidade de uso do modal areo devido falta de alternativas de transporte
Demanda esperada
Igual ao nibus leito SPRJ
Igual ao trem bala SP-RJ
Distncia a ser detalhada por municpio
1 Considera demanda de todos os municpios FONTE: IBGE; FMI; relatrios anuais TAM e Gol; clippings; anlise da equipe
Alm da estimativa para o cenrio base de 69 municpios, tambm foram analisados outros cenrios possveis para o programa de subveno. Para esses cenrios, foram adotados dois filtros que poderiam eventualmente ser usados: um filtro por regies e um filtro por nvel de acessibilidade. Com base neses dois filtros, foram desenvolvidos ao todo nove cenrios de abrangncia e custo para o programa, dependendo da deciso de poltica pblica adotada. Para exemplificar, caso uma deciso de poltica pblica resolvesse implantar o programa de forma restrita, abrangendo apenas os municpios entre os 10% de acesso mais difcil que j possuem aeroportos sem voos regulares, seriam atendidos 29 municpios no Pas, dos quais 28 seriam nas regies Norte, Nordeste e Centro-Oeste. A demanda nesses municpios foi avaliada entre 75 e 150 mil passageiros e a necessidade de subveno do programa estaria estimada entre R$ 20 a 40 milhes (Quadro 4-56).
283
Quadro 4-56 Anlise de impacto de diferentes alternativas para o programa

Os municpios atingidos, a demanda estimada e o custo total do programa variam sensivelmente em funo da acessibilidade e da regio
Anlise do impacto de diferentes alternativas para o programa Municpios entre os 10% de acesso mais difcil
ESTIMATIVA 100 mil PAX (mn. e mx.) $ $ R$ 100 milhes (mn/mx) # Municpios Cenrio considerado
Municpios com aeroportos e sem voos regulares
75 a 145
$
3a5 1a2 1
$
75 a 150 20 a 40 29
20 a 40 28 220 a 240
Municpios de difcil acesso
195 a 390 $ 15 50 a 105 $$ 69 1.370 a 2.745 $$$$ $$$$ 48 S, SE Regies abrangidas pela medida 370 a 740 $$$$$ $$$$$$$$$$ 129
415 a 830 110 a 225
$ 54
60 a 120
Todos os municpios
530 a 1.065 $$ $$ 81 N, NE, CO 145 a 290
1.905 a 3.810 515 a 1.030
Todo o Brasil
Nota: Assume mesmo custo para Km voado e mesma distncia mdia para todos os cenrios FONTE: IBGE; FMI; relatrios anuais TAM e Gol; clippings; anlise da equipe
284
Outra possibilidade de filtragem dos municpios a serem atendidos seria por nvel mnimo de demanda para justificar determinada quantidade de frequncia de voos semanais com determinado tipo de avio. Uma anlise de cenrios para este critrio revelou que uma mudana no critrio de demanda mnima para elegibilidade dos municpios, para justificar, por exemplo, no mnimo sete voos semanais com avies de 19 assentos, apesar de restringir de forma significativa a quantidade de municpios atendida, no gera impacto significativo na necessidade de subsdio do programa, j que os maiores municpios representam grande parte da demanda (Quadro 4-57).
Quadro 4-57 Anlise de impacto de restries de demanda mnima para elegibilidade dos municpios
O nvel de subsdio no sofre impacto significativo com mudanas no critrio de demanda mnima para elegibilidade dos municpios
ESTIMATIVA Intensidade padro 2x intensidade padro
Anlise do impacto de diferentes alternativas para o programa
Municpios Capacidade dos avies utilizados # de assentos 9
64
67
48
64
32
48
23
36
Custo 110 R$ milhes/ano
225
105
225
100
215
90
200
Municpios 19
48
64
32
48
18
32
14 22
Custo 105 R$ milhes/ano Total de municpios: 69 Custo para todos: R$ 110 a 225 milhes
225
100
215
80
195
75
175
Quantidade de voos semanais (ida e volta) justificados pela demanda do municpio
Nota: Assume mesmo custo para Km voado e mesma distncia mdia para todos os cenrios FONTE: IBGE; FMI; relatrios anuais TAM e Gol; clippings; anlise da equipe
285
5. Operacionalizao
Finalmente, no que se refere implementao, um potencial modelo de operacionalizao foi eleito com base na anlise de quatro alternativas para a gesto do programa. Cada alternativa foi analisada luz das seguintes caractersticas de desenho econmico: precificao, determinao de voos e assentos por voos, e alocao de riscos de volume, tanto positivos (upside) como negativos (downside). Identificou-se, com base nessa anlise, que o modelo que possibilita maior quantidade de caractersticas desejadas o modelo de gesto consolidado (Quadro 4-58).
Quadro 4-58 Comparao das caractersticas de desenho econmico das alternativas para a gesto do programa
Modelo de gesto consolidada tem caractersticas de desenho econmico mais favorveis e implementao mais fcil
Caracterstica desejvel Modelos recomendados
Descrio do modelo Modelos de licitao por menor subsdio pedido 1A Preo regulado (price cap) 1B Preo livre qual vence quem pedir menor subsdio, dado o price cap e as caractersticas do servio
Preo
Determinao de Risco de volume voos/assentos Positivo por voo
Negativo
Licitao para determinar operador, na Price cap
Fixado previa-
mente, de acordo com plano
Operador
Operador
Licitao para determinar operador, em Livre

que vence quem pedir menor subsdio Caso receita exceda a projeo para fins de subveno, subsdio diminui
Fixado previa-
Operador, porm Operador

limitado (subsdio diminui caso receita aumente) 50%)
1C Garantia de volume
Licitao para determinar operador, na Price cap, leilo para Fixado previaqual vence quem pedir menor subsdio, dado o price cap e as caractersticas do servio Ente central assume parte do risco downside menor preo
Operador (p.ex.
Ente central
arca com 80% do downside
Modelo de operao centralizada
Uma licitao por empresa de menor

Gesto consolidada
custo de administrao do programa Administrador do programa com incentivos naturais para garantir menor custo de prestao de servio, via contratos privados
Preo objetivo
determinado por comit gestor Livre, mas controlado via incentivos Necessria definio de preo de referncia para viabilizao do subsdio
Determinado
pelo ente central (comit gestor)
Operador (p.ex.
50%)
Ente central
arca com 80% do downside
Caractersticas devem ser determinadas centralmente
Upside para o operador cria incentivo para entrada
Risco de downside de volume no deveria estar com operador
286
O modelo de gesto consolidada proposto composto por quatro grandes elementos, sob o comando geral do CONAC: um rgo gestor, que supervisiona uma Dotao Especfica do Oramento da Unio garantida pelo fundo garantidor de Parcerias Pblico-Privadas (FGP), um operador do programa, e as empresas prestadoras de servio de transporte areo (Quadro 4-59).
Quadro 4-59 Componentes do modelo proposto
Esquemtico simplificado de funcionamento do modelo proposto
ILUSTRATIVO
CONAC rgo Gestor (composto por representantes de entes pblicos)
Fundo Garantidor (FGP)
Dotao Conta Especfica Especfica Oramento Oramento Unio Unio
Operador do Programa (empresa privada vencedora da licitao)
Empresa A Empresa B Empresa C
Freq. Semanal Rota 1 2x Rota 2 3x ... ... ... ...... Rota 3 Rota 4 Rota 5 Rota 6
AeroPreo de Subvennave referncia o 19 PAX 100 100 9 PAX 300 70 ... ... ... ... ... ... ... ... ..... . ... ... ... ... ...
O programa de subveno estaria sob a responsabilidade de um rgo gestor, composto por representantes pblicos e subordinado ao CONAC, que definiria e revisaria periodicamente as diretrizes para o programa. Esse rgo gestor teria como funo criar o plano de negcios plurianual do programa, definindo critrios de elegibilidade, rotas, frequncias, nmero de assentos, preos objetivos e subsdios de referncia. Ele poderia solicitar a verba de subveno para o perodo seguinte ou trabalhar dentro de uma limitao pr-definida e teria a atribuio de fiscalizar a execuo do programa pelo operador. O rgo gestor deveria contar com uma estrutura organizacional adequada ao exerccio de suas funes (Quadro 4-60). Por fim , ele deveria rever periodicamente o plano de negcios plurianual e fazer alteraes nas margens. O plano de negcios e suas revises deveriam ser submetidos ao CONAC para aprovao. O programa deveria ter uma dotao especfica da Unio, capitalizada por recursos do Tesouro Federal (Estados e municpios podem contribuir, via convnios). Essa dotao seria utilizada para custear as subvenes de rotas, arcar com variaes de demanda projetada (retirando o risco do operador e das companhias areas) e remunerar o operador do programa. Os recursos seriam transferidos diretamente do Tesouro s
287
companhias areas, por ordem do operador do programa, sem transitar por ele. O Fundo Garantidor de PPPs Federais (FGP) poderia ser usado para garantir as obrigaes de pagamento da Unio. O modelo poderia ter receitas prprias, mas a execuo mais simples se os recursos vierem diretamente do oramento. O operador teria como principal funo a execuo do plano de negcios plurianual definido. Para isso, ele contrataria companhias areas para prestar servios de transporte nas condies estabelecidas pelo rgo gestor, por meio de contratos privados. Esse operador receberia uma contraprestao pecuniria composta por uma taxa de administrao (correspondente a uma porcentagem sobre o total das receitas com passagens subvencionadas) e uma taxa de performance (correspondente a uma porcentagem da diferena entre subsdio de referncia e o subsdio efetivo negociado com a companhia area). As empresas areas contratadas pelo operador prestariam o servio de transporte nas condies contratadas pelo operador do programa e, de acordo com as normas da ANAC, prestariam contas ao operador do programa e auditoria do rgo gestor e receberiam subveno diretamente do Oramento da Unio, aps liberao pelo operador do programa.
Quadro 4-60 Organograma do rgo gestor proposto para o programa
O rgo gestor dever contar com estrutura organizacional prpria que lhe permita desempenhar suas funes
#
Quantidade estimada de funcionrios
Organograma proposto para o rgo gestor Comit diretor do rgo gestor Direo geral Possveis participantes SAC ANAC ...
Planejamento e anlise econmica
Operaes e fiscalizao 1 Gesto de contrato e de operaes 1 rea de auditoria e fiscalizao
Anlises econmicas 1
Planejamento de rotas e diretrizes do programa
Principais funes
Definir rotas, frequncias, n de assentos, preos de referncia, subsdio de referncia Rever periodicamente o plano de negcios e fazer alteraes na margem Definir indicadores de desempenho especficos a cada rota Analista especializado em projeo de demanda, anlises econmicas, precificao, etc. Experincia no setor areo
Criar plano de negcios plurianual do programa; critrios de elegibilidade Solicitar a verba de subveno para perodo seguinte ou trabalhar dentro de limitao pr-definida Definir indicadores gerais de desempenho Pessoa com experincia em planejamento estratgico e experincia no setor areo
Realizar edital, contratar operador, gerir o contrato Supervisionar o operador do programa Liberar o pagamento mensal da contraprestao pecuniria
Auditar periodicamente o operador para garantir o cumprimento dos indicadores Realizar auditorias peridicas nas companhias areas contratadas e nos aeroportos selecionados Pessoas especializadas em auditoria no campo (potencialmente com educao de nvel mdio)
Perfil de recursos humanos e tcnicos
Pessoa especializada em contratar e gerir contratos Pessoa especialista em gesto de operaes Sistemas TI de gesto e monitoramento (p.ex., ERP)
288
Do ponto de vista jurdico, um comit gestor, subordinado ao CONAC e com representantes da SAC e da ANAC poderia ser criado por decreto presidencial. O operador do programa seria definido atravs de uma licitao de Parceria Pblico-Privada (PPP), na modalidade de concesso administrativa. A contratao das empresas de transporte se daria por contratos de direito privado e os recursos para o programa viriam de dotao especfica no oramento da Unio (Quadro 4-61)5. Maiores detalhes sobre a anlise jurdica conduzida a respeito deste modelo se encontram no CD anexo.
Quadro 4-61 Estruturao legal do modelo proposto
1 Decreto Presidencial ir criar um comit composto por representantes da SAC e da ANAC 5 Aps assinatura do
CONAC
rgo Gestor (composto por representantes de entes pblicos)
2 Licitao de Parceria
contrato de PPP, FGP vende aes de seu patrimnio para garantir eventual inadimplemento das obrigaes de pagamento da Unio (lei 11.079/04)
Fundo Garantidor (FGP)
Dotao Especfica Oramento Unio
Operador do Programa (empresa privada vencedora da licitao) Cias. Areas
Pblico-Privada, na modalidade de concesso administrativa, para gesto dos subsdios das rotas deficitrias, de acordo com o art. 2, 2, da Lei Federal no 11.079/04 Prazo fixo maior que 5 anos (p.ex., 6 anos) Critrio de menor taxa de administrao/taxa de performance
Implementao pelo procedimento padro de contratos de PPPs A existncia de subsdios aos operadores das rotas pelo concessionrio da concesso administrativa no exige a figura da concesso patrocinada Sem qualquer impacto nos poderes e responsabilidades da ANAC (art. 4, III, da Lei Federal no 11.079/04)
4 Recursos a partir de dotao especfica no
Oramento da Unio Eventual cobrana de taxas (subsdios cruzados) reverteria em favor da Unio Aprovao da lei especfica do programa de subveno de rotas com baixa densidade de trfego Avaliao da incluso do programa no PND Incluso da verba nas Leis Oramentrias (Lei Oramentria Anual, Lei de Diretrizes Oramentrias e Plano Plurianual de Governo)
3 Contratao das cias areas
pelo operador do programa por contratos de direito privado Cias areas e de txi-areo autorizadas normalmente pela ANAC
1 Cf. arts. 3 e 8. da lei 11.182/2005 (Lei da ANAC) FONTE: Anlise TozziniFreire
Para permitir uma correta alocao dos riscos aos seus responsveis naturais, o estudo definiu alguns mecanismos contratuais que poderiam ser utilizados para a gesto do risco de demanda. A modelagem contratual deveria garantir que a margem de contribuio total da companhia area sempre aumente com o nvel de ocupao, para prover os incentivos corretos (Quadro 4-62).
Sugere-se ainda considerar: (1) a adoo de procedimentos anlogos aos de licitao pelo operador do programa para a contratao das linhas areas e (2) a realizao de investimentos pelo operador do programa (no caso, no valor mnimo de R$ 20 milhes), como parceiro privado em PPP.
289
Quadro 4-62 Mecanismos para gesto do risco de demanda

Enquanto o risco de operaes pertence integralmente companhia area, o risco de trfego deve ser absorvido pelo Tesouro
Mecanismos propostos para gerenciamento dos riscos de demanda Premissas da precificao e entrada para as rotas subvencionadas Gerenciamento por mdias bimestrais/ trimestrais Nvel de ocupao % 100 90 80 70 60 50 40 Gerenciamento voo a voo 30 20 10 0 Demanda abaixo do mnimo para realizar voo Demanda abaixo da ocupao-alvo Demanda acima da ocupaoalvo
Mecanismo contratual de preo de
referncia para todos os assentos nos voos subsidiados Liberdade para companhias areas de fixarem preos menores, caso queiram Incentivos para garantir que companhias no tenham interesse em fixar preos maiores companhias areas a preos livres recebedora dos subsdios operar mais voos na mesma rota, sem subsdios, a preos livres
Parcela da receita dos assentos
acima da ocupao-alvo (p. ex.: 50%) revertida em favor da Unio
Oramento da Unio cobre maior
parcela (p. ex.: 80%) da perda de receita da companhia area em relao ocupao-alvo
Liberdade de entrada para outras Liberdade para companhia area
Voo cancelado e passageiros so Companhia area recebe um valor

realocados fixo para compens-la pelos custos fixos ligados disponibilizao da aeronave
Modelagem contratual deve garantir que margem de contribuio total da cia. area sempre aumente com nvel de ocupao
Finalmente, deveria ser includa na modelagem contratual do programa proposto a garantia de que as empresas no teriam incentivos em cobrar tarifas acima do preo de referncia. Para isso, o estudo sugere uma srie de mecanismos contratuais de ajuste para a demanda e para o preo que, em conjunto, garantem que as empresas no tenham interesse em passar do preo referncia em nenhuma situao. Esses mecanismos preveriam reduo mais que proporcional do subsdio caso a empresa pratique preos acima da referncia (por exemplo, R$ 2 de reduo no subsdio para cada R$ 1 de excesso de tarifa). Alm disso, tambm seriam aplicadas multas nos casos de cancelamento de voos com tarifas excessivas sejam cancelados por falta de demanda (Quadro 4-63).
290
Quadro 4-63 Mecanismos para gesto do risco de demanda

Mecanismos contratuais garantiro que as empresas no tenham interesse em cobrar mais que o preo de referncia
Parmetros de rota definidos Mecanismo contratual de ajuste para demanda Nvel de ocupao % 100 90 80 Alvo 70 60 50 Mnimo 40 30 Nvel de subsdio de referncia 20 10 0 Mecanismo contratual de manuteno de price cap artificial Nvel de preo % do preo referncia 200 Cenrios para a companhia
CONCEITUAL
Pior cenrio Melhor cenrio
Trajetria da
rota
Demanda
esperada por trecho referncia para sustentar a demanda
Parcela da receita dos
Para cada R$ 1/PAX acima

do preo referncia, parcela maior do subsdio reduzida (p. ex.: R$ 2/PAX) Multa caso haja ocupao abaixo da mnima
Mecanismos contratuais garantem que empresas no tenham interesse em passar do preo referncia em nenhuma situao Ocupao Mnimo para Ocupaoalvo realizar voo Reduo de R$ 2/PAX no subsdio para cada R$ 1/PAX acima do preo referncia Reduo de R$ 2/PAX no subsdio para cada R$ 1/PAX acima do preo referncia
Nvel de preo
assentos acima da ocupao-alvo (p. ex.: 50%) revertida em favor da Unio
150
Unio cobre maior parcela

(p. ex.: 80%) da perda de receita da companhia area em relao ocupao-alvo ao nvel de preo-alvo 100
Custo estimado
por benchmarks de CASK1
Voo
Cia. paga Companhia tem liberdade

Preo referncia multa Preo
cancelado
Voo cancelado e PAX
realocados Companhia area recebe valor fixo para compensla pelos custos fixos ligados disponibilizao da aeronave
50
para operar com nveis de preos abaixo do mximo
Voo
Caso haja excesso de demanda, companhia pode operar voos no subsidiados
cancelado e PAX realocados Cia. recebe custo fixo
Cia. recebe 80% da perda de receita
50% da receita excedente revertida para Unio
1 Custo por available seat kilometer FONTE: Anlise da equipe
Um resumo das caractersticas propostas para o modelo de subveno de rotas pode ser encontrado no Quadro 4-64, e os principais passos para a modelagem da PPP do programa podem ser observados no Quadro 4-65.
291
Quadro 4-64 Sumrio de caractersticas propostas para o modelo

Sumrio de caractersticas propostas para modelo brasileiro

1
Elegibilidade
Todos os municpios do Brasil que possuam aeroporto tido como prioritrio, mas que no possuam voo regular, e que sejam considerados de difcil acesso Adicionalmente, pode-se criar um corte de porte mnimo (p.ex., apenas cidades que justifiquem 2 voos regulares por semana, com aeronaves de 9 assentos e 70% de ocupao) Modelo de administrao hbrido Programa formatado e administrado por ente central Permissivo legal para concesso de benefcio prprio por parte dos Estados ou municpios ou para complementao dos benefcios do programa central Limitao central, aplicvel contra Estados e municpios, dos critrios de elegibilidade, para evitar desperdcio de recursos
Centralizao
Incentivos/ garantias
Concesso de subsdios em dinheiro diretamente s cias. areas operadoras das rotas incentivadas A princpio, no h garantia de exclusividade de rotas (sejam subvencionadas ou no)
Aumenta em quase 50% o nmero de aeroportos no Brasil servidos por voos regulares Municpios beneficiados somam 3,3 milhes de pessoas, com cerca de metade da renda mdia do Brasil Custo anual da ordem de R$ 100-200 milhes
Custos e financiamento
Estimativas preliminares indicam custo do programa entre R$ 100-200 milhes por ano Para facilitar operacionalizao, recursos deveriam vir do Tesouro (Oramento da Unio), embora se possa considerar modelo de subsdios cruzados a partir de passagens e/ou taxas aeroporturias, com recursos repassados ao Tesouro Para facilitar operacionalizao, prope-se licitao de gesto consolidada: rgo gestor (ente pblico) prepara plano de negcios plurianual Operador do programa empresa privada, remunerada por taxa de administrao (receita de passagens subsidiadas) e taxa de performance (diferena entre subsdio de referncia e subsdio efetivo), que contrata cias. areas por contratos privados Recursos so destacados do oramento da Unio, garantidos pelo FGP e transferidos diretamente do Tesouro s cias. areas
Operacionalizao
292
Quadro 4-65 Principais passos para modelagem da PPP do programa

NO EXAUSTIVO
1 Governana/ institucional/ legal 2 3 4 5 6
Determinao dos integrantes do Comit que servir como gestor do programa e formatao de sua estrutura legal Definio do mecanismo de elaborao e reviso do plano plurianual Formatao do apoio dos Estados e Municpios ao programa p.ex., investimentos nos aeroportos, incentivos tributrios, etc. Avaliao das condies dos aeroportos potenciais em receber voos regulares Construo da estimativa bottom-up de demanda Formatao de plano de negcios preliminar, com: Planejamento e otimizao de rotas a serem operadas Levantamento de custos de operao das cias. areas nas rotas propostas Estimativa da necessidade total de subveno Estimativa da necessidade de novas aeronaves e formatao de mecanismos para viabilizao (p.ex., financiamentos) Mapeamento de potenciais participantes privados Companhias areas Operadores do programa (p.ex., companhias de turismo e de fretamento, operadores de concesses pblicas, gestores de fundo de investimentos, etc.) Refinamento do modelo de incentivos e alocao de riscos (modelagem da concesso)
Infraestrutura
Anlise de mercado
7 8
Modelo de incentivos
10 Criao de mecanismos de mitigao de riscos
Em resumo, a anlise da possvel instituio de mecanismos de viabilizao de rotas de baixa densidade no Brasil levou em conta a extenso territorial e os diferentes graus de acessibilidade dos municpios brasileiros. Nesse contexto, concluiu-se que, caso se decida pela instituio de tais mecanismos, recomendvel a adoo de um modelo de gesto consolidado de rotas subvencionadas em operador privado, com critrios objetivos de elegibilidade de municpios, co-participao financeira das cidades e Estados beneficiados, restrio oramentria e total transparncia nos custos e benefcios atingidos pelo programa, at que as rotas antes dependentes de subsdios se tornem plenamente autossuficientes.
293
5. Governana e
arcabouo jurdico-regulatrio
Foto: iStockphoto.com/EasyBuy4u
5. Governana e arcabouo jurdico-regulatrio
Este captulo est organizado em quatro partes: introduo, panorama de modelos
de governana internacionais, diagnstico da governana e do arcabouo jurdicoregulatrio no Brasil e recomendaes para a governana e o arcabouo jurdicoregulatrio do setor de aviao civil brasileiro.
5.1. Introduo
As anlises do estudo quanto governana do setor foram enfocadas em quatro tpicos fundamentais: Papis, responsabilidades e hierarquia Gesto e incentivos Coordenao de operaes Arcabouo regulatrio
Papis, responsabilidades e hierarquia

No que diz respeito a papis, responsabilidades e hierarquia, os modelos de governana do Brasil e dos demais pases analisados foram avaliados em relao ao preenchimento das funes tpicas da gesto da aviao civil, ao grau de clareza das responsabilidades, existncia de sobreposies de funes, ao nvel de independncia para permitir freios e contrapesos (checks and balances) e adequao da hierarquia existente. As funes tpicas da gesto da aviao civil no mbito governamental que foram avaliadas no estudo esto descritas abaixo. Regulao e fiscalizao: - Regulao econmica: Regulamentao, coordenao, monitoramento e fiscalizao econmica das entidades do setor; Coordenao de eventuais processos de concesso, autorizao, privatizao e PPPs; Promoo dos interesses do consumidor. - Regulao tcnica Segurana Operacional: Homologao e certificao dos produtos e processos aeronuticos; Homologao, registro e cadastramento de aerdromos; Regulamentao e fiscalizao das atividades de servios areos e a sua outorga;
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Governana e arcabouo jurdico-regulatrio
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Regulamentao, fiscalizao e autorizao dos servios areos prestados por aeroclubes, escolas e cursos de aviao civil; Regulamentao e fiscalizao das atividades relativas segurana operacional da infraestrutura aeroporturia, incluindo: - Definio de projetos, construo e operao de aeroportos; - Movimentao de passageiros, carga e demais servios auxiliares - Licenas de pessoal; - Medicina aeronutica. Regulamentao e fiscalizao das atividades de segurana de voo: - Formao e treinamento de pessoal especializado e habilitao de tripulantes; - Atividades de navegao e controle do espao areo; - Infraestrutura aeronutica. Preveno de acidentes areos por meio da fiscalizao e atualizao da regulao tcnica. - Regulao ambiental Regulamentao e fiscalizao de: - Emisses de poluentes e rudo aeronutico; - Infraestrutura aeronutica e aeroporturia, visando a garantir sua compatibilidade com a proteo ambiental e com o uso ordenado do solo. - Regulao contra atos ilcitos Estabelecimento de requisitos tcnicos, padres e normas para os aspectos relacionados segurana contra atos ilcitos; Aceitao/aprovao dos programas de segurana (security) dos aeroportos, companhias areas, operadores de carga, provedores de servios auxiliares. Execuo: - Infraestrutura aeroporturia: refere-se execuo de investimentos em aeroportos e respectiva administrao e operao; - Navegao e trfego areo: refere-se ao controle do trfego areo, preparo e distribuio de informaes sobre voos, fornecimento de recursos para comunicao, navegao e monitoramento, e proviso de servios meteorolgicos para o setor; - Investigao de acidentes: trata da investigao de acidentes e incidentes areos e apresentao de relatrios com sugestes de mudanas na regulamentao da segurana operacional e de voo. Planejamento: inclui o desenvolvimento de previses para o setor, definio de investimento em aeroportos e coordenao da integrao com outros modais. Educao, tecnologia e pesquisa: envolve a realizao de pesquisas tcnicas e cientficas sobre temas do setor de aviao civil e capacitao de recursos humanos para o setor.
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Relaes internacionais: refere-se representao do pas nos rgos internacionais de aviao civil em diversos temas do setor, incluindo discusso e celebrao de acordos bilaterais (por exemplo, atribuies de empresas areas e frequncia de voos).
Gesto e incentivos
Em relao gesto e incentivos, os modelos de governana do Brasil e dos demais pases analisados foram avaliados em relao existncia de sistemas de definio de objetivos e metas que permitam aos diferentes agentes do setor direcionar o desempenho de suas funes e ao rgo responsvel pelo planejamento e coordenao do setor fiscalizar o cumprimento das metas e cobrar resultados.
Coordenao de operaes
No tocante coordenao de operaes, o Brasil e os demais pases foram avaliados em relao existncia de mecanismos de coordenao entre os diferentes agentes responsveis pela execuo das distintas atividades necessrias operao do setor no cotidiano, por exemplo, coordenao entre os rgos responsveis pelas diferentes etapas de cada processo nos aeroportos.
Arcabouo regulatrio
O arcabouo regulatrio compreende normas de direito material e direito procedimental, tanto superiores quanto inferiores. O Brasil foi avaliado em relao a essas normas para identificar o grau de organizao, a existncia de eventuais lacunas de normatizao e a ocorrncia de sobreposies (quando, por exemplo, h dificuldade na interpretao de determinadas normas porque duas ou mais normas em vigor disciplinam o mesmo tema). A avaliao dos temas acima e a definio de um modelo de governana e jurdicoregulatrio para o setor de aviao civil brasileiro partem da viso e objetivos expostos no Captulo 2, dos aprendizados decorrentes da anlise de exemplos de modelos de governana internacionais e do atual contexto e ponto de partida do Brasil. Estes dois ltimos aspectos esto relatados nas partes a seguir. Ao final deste captulo, com base nos resultados das anlises acima descritas, so apresentadas recomendaes relacionadas a potenciais mudanas na atual governana e no modelo jurdico-regulatrio do setor de aviao civil brasileiro, visando ao atendimento das atuais e futuras necessidades do setor no Pas.
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5.2. Panorama de modelos de governana internacionais

A anlise dos modelos de governana internacionais fundamental, pois permite uma comparao com o atual modelo do setor areo brasileiro para a identificao de melhores prticas que poderiam ser aplicadas ao contexto e s necessidades do Pas. Para a anlise dos modelos de governana internacionais foi utilizada uma amostra de pases desenvolvidos e em desenvolvimento na Amrica do Norte, Amrica do Sul, Europa e sia, com nfase em pases cuja extenso territorial comparvel brasileira. O estudo beneficiou-se da presena da McKinsey nos pases selecionados, onde possui especialistas no setor areo com domnio do contexto local. Nesse sentido, os pases includos no estudo so Alemanha, Austrlia, Chile, China, Espanha, Estados Unidos, Frana e Reino Unido. A comparao entre os sistemas regulatrios do setor de aviao civil do Brasil e dos pases estudados revelou algumas semelhanas e diferenas relevantes. Dentre as principais semelhanas, destacam-se: Existncia de livre mercado, com transporte areo privado sem interferncia administrativa do governo e no regulamentao das tarifas areas domsticas. Principais funes tpicas do governo no setor so atribudas a rgos (entidades) independentes, responsveis pela definio de polticas e diretrizes, regulamentao e fiscalizao, administrao de aeroportos e navegao, e controle de trfego areo (Quadro 5-1). Todos os pases so signatrios da Conveno de Chicago e possuem representantes na ICAO (International Civil Aviation Organization). Todos os pases cumprem com os requisitos de adequao a regulamentaes ambientais.
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Quadro 5-1 rgos responsveis pela operao e regulao/fiscalizao nos pases estudados
Nos pases pesquisados, h uma clara separao entre regulao/fiscalizao e operao de navegao e controle de trfego areo
Controle de trfego areo e navegao area rgo responsvel por: Operao Airservices Australia
Austrlia
Regulao e fiscalizao CASA LBA DGAC CAA Nos EUA, h um ramo judicirio com funo de tribunal administrativo, que fiscaliza e possui poder mandamental sobre os departamentos da FAA
Responsabilidades em rgos diferentes
DFS
Alemanha
AENA
Espanha
NATS
Reino Unido
EUA
FAA Office of Air Traffic DGAC DSNA DGAC Departamento de Aeroportos e Servios de Aviao CAAC Division of Air Control
FAA Office of Aviation Safety DGAC DSAC DGAC Subdepartamento de regulao aeronutica CAAC Division of Aviation Safety
Responsabilidades dentro do mesmo rgo, mas em departamentos distintos
Frana
Chile
China
FONTE: Sites das organizaes; anlise da equipe
As principais diferenas incluem as seguintes prticas observadas no Brasil, mas no encontradas nos demais pases: Ausncia de planejamento integrado do setor (aeroportos, companhias areas, indstria e demais atividades), incluindo interfaces com outros modais e acompanhamento das aes estratgicas de longo prazo. Autoridade de aviao civil vinculada ao Ministrio da Defesa e no ao Ministrio dos Transportes, como ocorre na maioria dos pases pesquisados (Quadro 5-2). No centralizao de algumas atividades de regulamentao do setor de aviao civil (por exemplo, controle de trfego areo e navegao area) na autoridade de aviao civil. Controle de trfego areo para a aviao civil vinculado a rgo militar. rgo para investigao de acidentes do setor de aviao civil subordinado hierarquicamente entidade que tambm responsvel pela execuo do controle de trfego areo, no representando melhor prtica de governana.
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Quadro 5-2 Vinculao do rgo de gesto da aviao civil nos pases estudados
Nos pases pesquisados, a gesto da aviao civil est tipicamente vinculada ao Ministrio dos Transportes
Infraestrutura aeroporturia Ministrio da Defesa Ministrio dos Transportes1 Ministrio do Desenvolvimento2 No vinculado a ministrio Agncia de Aviao Civil Controle de trfego areo
1 (Chile)
1 (Chile)
Pases
Alemanha Austrlia Chile China Espanha Estados Unidos Frana Reino Unido
1 (Espanha)
1 (Frana)
1 (Austrlia)
Outros3
1 (Chile)
1 (Reino Unido)
1 Envolve Ministrio dos Transportes; Ministrio dos Transportes, Infraestrutura e Desenvolvimento; e Ministrio dos Transportes e Comunicaes 2 Envolve Ministrio do Desenvolvimento; e Ministrio da Ecologia e do Desenvolvimento Sustentvel 3 Outros ministrios
A seo 5.2.1. a seguir, traz uma descrio das organizaes internacionais que atuam no setor de aviao civil.
5.2.1. Organizaes internacionais de aviao civil

Atualmente, h duas organizaes internacionais principais de aviao civil que atuam de forma coordenada com reguladores, administradores aeroporturios, controladores de trfego areo e companhias areas em todo o mundo: Organizao da Aviao Civil Internacional, tambm conhecida pela sigla em ingls ICAO (International Civil Aviation Organization), uma agncia especializada das Naes Unidas, criada em 1944, com 190 pases membros e sede permanente em Montreal, no Canad. Seus principais objetivos so: - Desenvolver os princpios e tcnicas de navegao area internacional; - Organizar e promover o progresso dos transportes areos, de modo a favorecer a segurana, eficincia, economia e desenvolvimento dos servios areos. A ICAO desenvolve um trabalho importante no campo da assistncia tcnica, procurando organizar e prover maior eficincia aos servios de infraestrutura aeronutica nos pases em desenvolvimento. Essa assistncia prestada por meio de equipes de especialistas, enviadas aos diversos pases para organizar e orientar a operao dos servios tcnicos indispensveis aviao civil, e de bolsas de estudo para cursos de especializao.
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Associao Internacional de Transporte Areo, tambm conhecida pela sigla em ingls IATA (International Air Transport Association), uma organizao internacional fundada h 60 anos por um grupo de companhias areas, sediada em Montreal, no Canad. Atualmente, a IATA representa 230 companhias areas que respondem por 93% do trfego areo internacional regular. Segundo a prpria IATA, sua misso "Representar, Liderar e Servir" as companhias areas: - Representar: melhorar o entendimento da indstria entre os tomadores de deciso e aumentar a conscientizao sobre os benefcios que a aviao traz sobre a economia local e global. Luta pelos interesses das companhias areas em todo o mundo, desafiando regras e taxas no razoveis. - Liderar: ajudar as companhias areas simplificando processos e aumentando a convenincia para os passageiros. - Servir: assegurar que pessoas e bens possam se deslocar ao redor do mundo facilmente, como se usassem uma nica companhia area de um nico pas. A prxima seo apresenta de forma detalhada os modelos de governana dos pases includos neste estudo.
5.2.2. Modelos de governana dos pases estudados

A seguir, so apresentadas as descries detalhadas dos modelos de governana do setor areo dos oito pases selecionados para este estudo Alemanha, Austrlia, Chile, China, Espanha, Estados Unidos, Frana e Reino Unido incluindo uma anlise da evoluo do setor, estrutura organizacional e descrio dos principais rgos, pontos-chave do modelo de gesto e levantamento de alguns dos pontos fortes do modelo de governana de cada pas.
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Alemanha
O estabelecimento do setor de aviao civil da Alemanha ocorreu em 1949 e at hoje no passou por novas estruturaes (Quadro 5-3).
Quadro 5-3 Evoluo do setor de aviao da Alemanha
O setor de aviao civil na Alemanha foi organizado e estabelecido aps a II Guerra Mundial e, desde ento, sofreu poucas modificaes
Estabelecimento do Setor de Aviao Civil 1949-1955 Consolidao do Setor de Aviao Civil 1955-2009 Arcabouo regulatrio do setor de Aviao Civil 1949-2009
1949: Ministrio Federal dos Transportes, Desenvolvimento e Assuntos Urbanos (BMVBS) passa a fazer parte do primeiro governo civil aps 2 Guerra Mundial 1949: Devido ao sistema federalista alemo, o governo local recebeu a responsabilidade pelos aeroportos 1953: DFS estabelecido como a agncia federal responsvel pelo controle do trfego areo (que era administrado pelos aliados que ocupavam o poder at ento) 1954: LBA foi estabelecido como a Autoridade Federal suprema para realizar tarefas na rea de aviao civil. Subordinado ao Ministrio Federal de Transportes
1955 a 1993: Ao longo dos anos, as atribuies do Ministrio Federal mudaram bastante, mas a responsabilidade pelo setor de aviao permaneceu com o Ministrio 1993: A natureza jurdica do DFS foi transformada de agncia federal para companhia de responsabilidade limitada controlada integralmente pelo governo alemo A partir de 1994, o DFS tornou-se responsvel por gerenciar o trfego areo civil e militar durante perodos de paz. Somente os aerdromos militares esto isentos dessa integrao LBA se desenvolveu a partir de sua pequena configurao inicial (28 funcionrios) tornando-se o que hoje, com mais de 100 certificaes e funes de fiscalizao e vigilncia
As tarefas e deveres de rgos de superviso nacionais so influenciados pela legislao europeia (p.ex., EG No. 549-552/2004; 2096/2005; 1315/2007; 23/2006) Baseado na Luftverkehrsgesetz (Legislao do Trfego Areo), desde 1994 o DFS responsvel pela coordenao segura e organizada do trfego areo Baseado na Legislao do Trfego Areo, o LBA foi encarregado pelo "Gesetz ber das Luftfahrt-Bundesamt" (legislao sobre setor de aviao civil) com funes especficas na aviao civil alem
FONTE: Site do FHKD; site da IATA; site do LBA; site do DFS; site do BMVBS; press clippings, entrevistas; anlise da equipe
Atualmente, a estrutura de aviao civil da Alemanha liderada pelo Ministrio dos Transportes, Desenvolvimento e Assuntos Urbanos (Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung BMVBS), rgo altamente relevante, que responde pelas reas de transporte, desenvolvimento urbano, edificaes e desenvolvimento regional do pas. Diretamente subordinado ao BMVBS, encontra-se o LBA (Luftfahrt-Bundesamt), rgo responsvel pela fiscalizao e regulamentao do setor de aviao civil. No que tange a operaes comerciais, o LBA realiza a avaliao da capacidade econmica e operacional das companhias areas e o credenciamento dos pilotos de transporte areo, alm de supervisionar as escolas de aviao e seus treinamentos, e participar na elaborao das normas de aviao a serem editadas pelo BMVBS. O Departamento Tcnico, subordinado ao LBA, a subdiviso responsvel pela certificao de tcnicos, aeronaves e helicpteros, incluindo a emisso de diretrizes de aeronavegabilidade. O Departamento de Aviao e Espao Areo, tambm subordinado ao BMVBS, edita normas sobre aviao relativas aos direitos dos passageiros, segurana da aviao, taxas de segurana da aviao, servios de navegao area, colaborao internacional (ECAC, EASA, EUROCONTROL) e proteo ambiental. O Bureau de Investigao de Acidentes
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(BFU), subordinado ao Departamento de Aviao e Espao Areo, responsvel pela investigao de acidentes com avies civis alemes no pas e no exterior, e aeronaves estrangeiras na Alemanha. Essa agncia responsvel apenas pela investigao. O Parlamento Germnico o responsvel pela regularizao dos procedimentos estabelecidos pelo Parlamento Europeu em territrio alemo. O Departamento de Controle de Trfego Areo (Deutsche Flugsicherung GmbH DFS), subordinado ao Departamento de Aviao e Espao Areo, organizao de direito privado (companhia de responsabilidade limitada) que pertence integralmente ao governo da Alemanha, responsvel por administrar o trfego areo civil e militar e pelo desenvolvimento de sistemas de gesto do trfego areo, vigilncia e auxlio navegao. Presente em toda Alemanha, o DFS tem representao em 16 aeroportos internacionais e em aeroportos regionais por meio de sua subsidiria The Tower Company. O Coordenador de Aeroportos (Flughafenkoordination FHKD) responsvel por garantir o uso ideal da capacidade disponvel em 17 aeroportos alemes e coordena, de forma no discriminatria, voos regulares, trfego fretado e voos da aviao geral (viagens de negcio, voos particulares, trfego militar, entre outros). Abaixo dos governos locais e diretamente vinculados ao governo da Alemanha, encontram-se os rgos da Suprema Administrao de Aeroportos do pas, cujas responsabilidades e funes incluem aprovao de aeroportos, licenciamento de determinados aviadores (pilotos particulares e amadores), licena de companhias areas que operam aeronaves de acordo com as regras de voo visual, aprovao de exibies areas e execuo de medidas de segurana de aviao (Quadro 5-4).
Quadro 5-4 Estrutura organizacional do setor de aviao da Alemanha
Estrutura organizacional Alemanha

Controle de trfego areo Administrao de aeroportos Segurana contra atos ilcitos Investigao de acidentes Regulao tcnica Autoridade de aviao civil
Estrutura do setor na Alemanha (principais rgos)
Governos Locais
Governo da Alemanha
rgos supremos da aeronutica do pas
Ministrio dos Transportes, Desenvolvimento e Assuntos Urbanos (BMVBS)
Autoridades de mdio escalo (comissrios regionais, autoridades distritais, escritrios de aviao)
Luftfahrt-Bundesamt (LBA)
Departamento de Aviao e Espao Areo
Bureau de Investigao de Acidentes (BFU)
Departamento Tcnico Departamento de Controle de Trfego Areo (DFS) Coordenador de Aeroportos (FHKD)
FONTE: Site do FHKD; site da IATA; site do LBA; site do DFS; site do BMVBS; entrevistas; anlise da equipe
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As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil da Alemanha podem ser resumidas conforme a tabela abaixo:
BMVBS responsvel regulao econmica do setor A concesso de cias. areas centralizada pela LBA, j a concesso dos aeroportos de responsabilidade dos governos regionais Mercado de transporte areo liberalizado (p.ex., tarifas de transporte areo no so reguladas) A deciso de mudana no valor das tarifas aeroporturias dos prprios aeroportos com aprovao final da BMVBS As tarifas de navegao area tambm so reguladas pelo BMVBS LBA regula linhas areas e pessoal da aviao, enquanto BMVBS responsvel por navegao e trfego areo A regulao dos aeroportos funo das agncias regionais Regulao ambiental elaborada pela EASA1 e deve ser seguida pelos pases membros Regulao ambiental especfica da infraestrutura do setor de aviao encargo das agncias regionais Centralizada no Ministrio de Relaes Interiores MRI - MRI tambm a autoridade da polcia federal responsvel pelo controle da segurana area e dos aeroportos - Toda ao contra atos ilcitos feita pela polcia federal Governos locais so acionistas majoritrios que detm os ativos e supervisionam os aeroportos, porm a operao do aeroportos privada, e conta apenas com funcionrios contratados (no pblicos) pelos administradores dos aeroportos Os lucros dos aeroportos so reinvestidos nos prprios aeroportos ou direcionados a outros setores pblicos Os ativos e a execuo dos servios so centralizados na BMVBS por meio do Departamento de Controle do Trfego Areo (DFS) - Todas as atividades da DFS so controladas pela BMVBS que supervisiona o setor de trfego areo O treinamento de controlador de trfego areo ministrado apenas pela DFS Regulao elaborada pelo Parlamento Europeu e convertida em leis federais pelo Parlamento da Alemanha Atividades de investigao e coordenao da operao so centralizadas na BMVBS, atravs do Departamento de Investigao de Acidentes (BFU) A deciso de investimentos e expanso de novas rotas de responsabilidade dos governos locais No h um planejamento integrado de longo prazo do setor, apenas a deciso individual de cada aeroporto BMVBS atravs do Centro de Pesquisa de Aeronutica e Espao-DLR controla as doaes destinadas a pesquisa no setor Os treinamentos de pilotos e demais pessoal da aviao civil so feitos em escolas privadas A BMVBS representa o pas perante a ICAO Os acordo bilaterais so de responsabilidade da BMVBS com a aprovao do Parlamento Alemo
Regulao econmica
Regulao tcnica

Regulao ambiental
Regulao contra atos ilcitos
Navegao e trfego areo
Investigao de acidentes
Planejamento
Educao, tecnologia e pesquisa
Relaes internacionais
1 EASA: Agncia Europeia para a Segurana da Aviao que promove as mais elevadas normas comuns de segurana e proteo ambiental no setor da aviao civil
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Com base na anlise detalhada do setor de transporte areo alemo, foi possvel destacar alguns pontos fortes do sistema em termos de estrutura organizacional e gesto do setor. Com relao estrutura organizacional, os principais pontos fortes so o fato de o Servio de Controle de Trfego Areo ser realizado por uma companhia de responsabilidade limitada e controlada integralmente pelo governo alemo, o que facilita a gesto e concede grau de destaque atividade, somado existncia de um rgo central para coordenao dos aeroportos e otimizao do uso da capacidade instalada disponvel. Com relao gesto do setor, um dos principais pontos fortes a administrao descentralizada dos aeroportos, de responsabilidade dos estados, que possuem maior interesse no desenvolvimento local e conhecimento especfico das necessidades. Alm disso, a execuo das atividades de gesto dos aeroportos totalmente realizada por empresas privadas apontadas pelos donos (governos locais), criando os incentivos corretos para um maior grau de eficincia operacional.
Austrlia
O estabelecimento do setor de aviao civil na Austrlia teve incio em 1920 com a emisso do Decreto de Navegao Area, que permitiu a criao da Agncia de Aviao Civil do Departamento de Defesa. Ao longo dos anos, muitas mudanas ocorreram no setor at que a dcada de 1980 trouxe o incio de sua consolidao (Quadro 5-5).
Quadro 5-5 Evoluo do setor de aviao da Austrlia
Aps diversas mudanas, o setor de aviao iniciou um processo de consolidao na dcada de 80

1920: Emisso do Decreto de Navegao Area. Com isso, nasceu a Agncia de Aviao Civil do Departamento de Defesa. Essa agncia comeou suas atividades em 1921, com responsabilidades sob aeroportos, avies e operaes de voo 1936: Estabelecida a Junta de Aviao Civil dentro do Departamento de Defesa 1938: Criado um Departamento de Aviao Civil independente que tomou controle da regulao do setor areo 1973: Departamento de Aviao Civil se une Agncia de Transporte pra formar o Departamento de Transporte
1982: Criao do novo Departamento de Aviao (em 1987, passa a integrar o Departamento de Transportes e Comunicaes) 1982: Criao da Agncia de Segurana e Investigao Area (BASI) como um rgo independente 1988: Criao da Agncia de Segurana de Aviao Civil (CASA). Responsvel pela segurana do setor areo. Nesse mesmo ano criada a Airservices Australia, responsvel pelos servios de trfego areo do setor 1999: A BASI se une a outras agncias de segurana e investigao de transporte para criar a Agncia de Segurana do Transporte Areo (ATSB), responsvel pela investigao de acidentes e incidentes do setor 2007: Oficializao do Departamento de Infraestrutura, Transporte, Desenvolvimento Regional e Governo Local (DITRDLG)
Decreto Real de Navegao Area (1920) Lei de Navegao Area (1947) Decreto de Aviao Civil (1959) Decreto de Acidentes (1963) Lei de Aviao Civil (1988) Decreto Internacional da Comisso de Servios Areos (1992) Lei dos Aeroportos (1996) Decreto de Acidentes de Aviao (1999) Decreto de Segurana de Transporte Areo (2004) Lei de Segurana de Transporte Areo e Lei de Espao Areo (2005)
FONTE: Site da CASA; site da AsA; site da ATSB; site do DITRDLG; entrevistas; anlise de equipe
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A estrutura organizacional do setor de aviao da Austrlia liderada pelo Departamento de Infraestrutura, Transporte, Desenvolvimento Regional e Governo Local (Department of Infrastructure, Transport, Regional Development and Local Government DITRDLG), rgo responsvel pelo desenvolvimento de uma estratgia nacional de segurana de transporte. O DITRDLG tem o dever de contribuir para um setor areo vivel, competitivo e seguro, assessorar o governo em polticas e regulamentaes para os aeroportos australianos e o setor de aviao de acordo com a Lei dos Aeroportos de 1996, e assessorar o ministro nas polticas de gesto eficiente do espao areo australiano, controlando rudos e emisses. Alm disso, h contratos de concesso entre o DITRDLG e o setor privado para operao de aeroportos. Subordinado ao DITRDLG encontra-se o Departamento de Transportes, cujo papel principal contribuir para o progresso da infraestrutura dos modais no pas, apoiando e reforando os sistemas de transporte. O Departamento presta assessoria polticoestratgica para auxiliar o governo a estruturar os sistemas rodovirio, ferrovirio, martimo e areo. A Airservices Australia (AsA), tambm subordinada ao DITRDLG, uma empresa pblica que realiza a gesto do controle do trfego areo seguro e vivel do ponto de vista ambiental e presta servios aeroporturios relacionados ao setor de aviao dentro da Regio de Informaes de Voo da Austrlia (FIR). Alm disso, realiza a gesto do espao areo, informaes aeronuticas, comunicaes, auxlio navegao por rdio e servios de resgate e de brigada de incndio nos aeroportos. A AsA possui um sistema de incentivos para garantir a execuo de suas atividades de acordo com objetivos definidos a cada dois anos e detalhados no "statement of intent", documento que o chairman da AsA envia ao DITRDLG e que contm metas e mtricas especficas, com indicadores-chave de desempenho (KPIs - Key Performance Indicators) para cada objetivo. A evoluo da AsA em cada KPI reportada trimestralmente ao DITRDLG. O Departamento de Segurana dos Transportes subordinado ao Departamento de Transportes, sendo responsvel por prestar assessoria poltica ao governo australiano em questes de segurana da aviao e outros modais. Participa do desenvolvimento da Estratgia de Segurana Nacional dos Transportes e da elaborao de estratgias nacionais de avaliao de riscos para a segurana dos diversos modais, incluindo o estabelecimento de padres para as medidas de segurana da aviao e o monitoramento e avaliao do cumprimento dos padres de segurana. O principal papel da Diviso de Aviao e Aeroportos, tambm subordinada ao Departamento de Transportes, aconselhar o governo com relao s polticas e ao arcabouo regulatrio dos setores aeroporturio e de transporte areo da Austrlia. Atua como secretaria para a International Air Services Commission (IASC) do pas. A Autoridade de Segurana da Aviao Civil (CASA) a agncia estatutria da Commonwealth, criada pela Lei de Aviao Civil de 1988 diretamente subordinada ao governo federal australiano. Desde 2007, tem a funo de regular o espao areo, estabelecer padres de segurana para a aviao e de inspeo do setor areo, homologar aeronaves e empresas de manuteno e operadoras, conceder licenas a pilotos e engenheiros e registrar examinadores. Possui escolas regionais de treinamento de pilotos e executa avaliaes peridicas do sistema de segurana da aviao civil.
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Subordinado CASA, o Departamento de Regulao do Espao Areo (Office of Airspace Regulation OAR) o rgo responsvel pela regulao do espao areo australiano. A obrigao do departamento garantir que o espao areo seja administrado e usado com segurana e com eficincia e, sempre que possvel, prover um acesso equitativo e todos os usurios do espao areo. H membros da Defesa Australiana no OAR. A Agncia de Segurana do Transporte Areo (Australian Travel Safety Bureau ATSB) uma agncia independente e estatutria da Commonwealth, gerida por uma Comisso e totalmente separada dos rgos reguladores dos transportes, decisores polticos e prestadores de servios. responsvel pela investigao de acidentes e incidentes de aeronaves civis no pas. Todos os acidentes e incidentes relacionados segurana de voo na Austrlia ou envolvendo aeronaves australianas registradas no exterior devem ser comunicados ATSB (Quadro 5-6).
Quadro 5-6 Estrutura organizacional do setor de aviao da Austrlia
Estrutura organizacional Austrlia

Estrutura do setor na Austrlia
Governo da Austrlia
Departamento de Infraestrutura, Transporte, Desenvolvimento Regional e Governo Local (DITRDLG)
Contrato de concesso Setor Privado
Departamento de Transportes
Airservices Australia (AsA)
Autoridade de Segurana da Aviao Civil (CASA)
Australian Transport Safety Bureau (ATSB)
Departamento de Segurana dos Transportes
Diviso de Aviao e Aeroportos
Departamento de Regulao do Espao Areo (OAR)
FONTE: Site da CASA; site da AsA; site da ATSB; site da DITRDLG; entrevistas; anlise da equipe
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As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil da Austrlia podem ser resumidas conforme a tabela abaixo:
A concesso de cias. areas feita pelo Departamento de Infraestrutura, Transporte, Desenvolvimento Regional e Governo Local (DITRDLG) A concesso de aeroportos tambm feita pelo DITRDLG, que limita a participao dos estrangeiros em at 49% de participao acionria Mercado de transporte areo liberalizado (p.ex., tarifas de transporte areo no so reguladas) As tarifas aeroporturias e de navegao so reguladas pela Comisso Australiana de Consumo e Competitividade (ACCC) Centralizada e realizada pela CASA, exceo da regulao referente a aeroportos, que de responsabilidade da Diviso de Aviao e Aeroportos (ligada ao Departamento de Transporte do DITRDLG)
Regulao econmica
Regulao tcnica
Regulao ambiental
DITRDLG por meio do Departamento de Controle de Construo e Proteo Ambiental: - Regula os aspectos ambientais do setor - Supervisiona e regula a construo de novos aeroportos
A regulao e gesto do setor so de responsabilidade do DITRDLG A execuo de aes contra os atos ilcitos feita pelo CASA atravs da Guarda da Aviao Civil Australiana
A gesto e operao dos aeroportos feita por empresas privadas DITRDLG supervisiona o setor exigindo relatrios financeiros das empresas que operam ou administram os aeroportos As operaes do setor so funo da AsA A CASA, atravs do departamento de Regulao do Espao Areo (OAR) responsvel pela regulao e superviso do setor O chefe da OAR se reporta diretamente ao presidente da CASA O curso de controle de trfego areo feito apenas pela AsA e pela Royal Australian Air Force As investigaes so de responsabilidade da Agncia de Segurana do Transporte Areo (ATSB) A regulao e superviso so feitas pelo DITRDLG Planos de investimentos e expanso so feitos pelo DITRDLG A CASA responsvel pelo Desenvolvimento do Plano Master da Aviao, porm cada aeroporto tambm desenvolve um planejamento de longo prazo CASA possui escolas regionais de treinamento de pilotos e tcnicos, e alm disso produz pesquisas de segurana da aviao H universidades privadas que oferecem cursos de graduao em aviao civil - Universidade de New Youth Wales possui faculdade de Aviao e centros de pesquisa de Aviao como Sidney e Perth, por exemplo

Planejamento
DITRDLG representa o pas perante a ICAO Os acordos bilaterais so conduzidos em conjunto pela CASA e o DITRDLG
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O estudo da aviao civil da Austrlia revelou alguns pontos fortes em termos de estrutura organizacional e gesto do setor. Com relao estrutura organizacional, pode-se destacar a separao clara de atribuies e designao especfica para assuntos de regulao tcnica de aviao civil, administrao de aeroportos, navegao e controle de trfego areo e investigao de acidentes. O ATSB e CASA so agncias governamentais autnomas, sendo que o ATSB consolida as questes de investigao em diversas reas (area, naval, ferroviria e rodoviria). Alguns pontos fortes em termos de gesto do setor de aviao civil so: foco da CASA em regulao e fiscalizao (em vez de em operaes); integrao de diversos modais e funes pelo Departamento de Infraestrutura; e o fato de a AsA ser uma empresa pblica que concentra atividades como controle de trfego areo, gerenciamento do espao areo, informaes aeronuticas, comunicaes, auxlios de navegao, e servios de bombeiro e de busca e salvamento.
Chile
O setor de aviao civil do Chile foi estabelecido na dcada de 1930, com a promulgao da Lei 243 que estabelecia o Ministrio da Defesa como entidade oficialmente responsvel pela aviao. No final da dcada de 1960, teve incio a consolidao do setor, atualmente concentrado em trs instituies governamentais principais e duas autoridades reguladoras (Quadro 5-7).
Quadro 5-7 Evoluo do setor de aviao do Chile
Desde os anos 60, o setor de aviao civil do Chile est consolidado em trs instituies governamentais principais e duas autoridades reguladoras
1932: Em virtude da Lei 243, o Ministrio da Defesa foi oficialmente implementado como a entidade responsvel pelas subsecretarias da Guerra, Marinha e Aviao 1940: Criao da Fora Area e a Diretoria da Aeronutica (posteriormente, Diretoria Geral da Aviao Civil) 1948: Criao da Junta de Aeronutica Civil (JAC) 1964: A Diretoria de Aeroportos foi oficialmente implementada como tal, embora tenha atuado como Departamento Rodovirio (que, entre outras responsabilidades, detinha comando total da infraestrutura area)
1976: Sob o Decreto Lei 200, o Estado de Defesa Nacional, a sub-secretaria de Guerra, Marinha e Aviao, Departamento de Polcia Nacional e a Polcia de Investigao (PDI) tornaram-se entidades do Ministrio da Defesa. As Foras Armadas e o DGAC passaram a ser rgos subordinados, ambos dependentes do Comandante em Chefe das Foras Armadas 1974: Ministrio de Obras Pblicas foi reconhecido oficialmente como tal, e a Diretoria de Aeroportos foi includa em suas responsabilidades 1974: Ministrio do Transporte e Telecomunicaes foi implementado, e o JAC foi incorporado s suas responsabilidades
Estatuto Orgnico do JAC includo no D.F.L. No. 241 (1960) Lei de Aviao Comercial D.L. No. 2.564 (1979) Criao da Comisso Nacional de Facilitao do Transporte Areo Intl. (1980) Regulamentao da Licitao DFL DS 102 (1981) Procedimentos para licitar Frequncias Lei 18.916 Cdigo da Aeronutica (1990) Regulamentao Art. 1333 (2000) Regulamentao de Seguro 2469 (2000) Regulamentao Tarifria No. 455 (2003) Regulamentao de Voos Regulares e Especiais (2008)
FONTE: Site do DGAC; site do JAC; press clippings; anlise da equipe
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As diferentes funes da aviao civil no Chile so lideradas por trs Ministrios: Ministrio de Obras Pblicas (MOP): criado em 1888 com a misso de desenvolver, manter e modernizar toda a infraestrutura do pas, assegurando o cumprimento e qualidade das obras realizadas. Ministrio da Defesa: lder das Foras Armadas do pas, sua principal funo definir polticas de defesa, tais como operaes militares, oramento de defesa e polticas e estratgias militares (oficializado como tal em 1932). Ministrio dos Transportes e de Telecomunicaes: dentro do Sistema Nacional de Aviao, sua principal responsabilidade criar e implementar as principais polticas para o sistema de transporte areo no pas (desde 1974). Atua principalmente por meio de sua associao com a JAC (Junta de Aviao Civil). Subordinada ao Ministrio de Obras Pblicas desde 1974 encontra-se a Diretoria dos Aeroportos, cuja principal responsabilidade desenvolver, manter e modernizar toda a infraestrutura de aviao do pas. A Diretoria Geral de Aviao Civil do Chile (DGAC), desde 1930, responsvel pela administrao, regulamentao e inspeo de toda a infraestrutura de aviao do pas, servios associados e regulamentaes que envolvem todos os tipos de consumidores (militares, profissionais da aviao, centros de manuteno, pilotos amadores, passageiros, etc.). Trata-se da autoridade tcnica de Aviao Civil no Chile, que est sob o comando do General Maior da Fora Area. Subordinados DGAC, h quatro rgos com diferentes funes no setor: Departamento de Aeroporto e Servios de Aviao: responsvel pela superviso e controle dos aeroportos do pas, e outorga de servios de transporte areo. Departamento de Preveno de Acidentes (PREVAC): tem como objetivo gerar estratgias eficazes que permitam diminuir o nmero de acidentes de aviao no sistema aeronutico nacional, alm de ser responsvel por investigar e colaborar com a preveno de acidentes de aviao no pas. Subdepartamento de Regulao Aeronutica: subordinado ao Departamento de Planejamento da DGAC, tem a responsabilidade de gerar as normas tcnicas para o setor aeronutico do pas. Departamento de Segurana Operacional: responsvel pelo planejamento e controle da segurana das operaes aeronuticas e do trfego nos aeroportos.
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A Junta de Aviao Civil (JAC) o rgo que controla todas as atividades aero-comerciais (tarifas, autorizao de voo e polticas do setor areo) do pas, bem como as relaes com o governo e relaes internacionais. A JAC foi criada em 1948 e exerce a funo de autoridade estratgica da Aviao Civil no Chile, estando subordinada ao Ministrio dos Transportes e de Telecomunicaes (Quadro 5-8).
Quadro 5-8 Estrutura organizacional do setor de aviao do Chile
Estrutura organizacional Chile

Estrutura do setor no Chile (principais rgos) Governo do Chile
Ministrio de Obras Pblicas
Ministrio da Defesa
Ministrio dos Transportes e de Telecomunicaes
Diretoria dos Aeroportos
Diretoria Geral de Aviao Civil do Chile (DGAC)
Junta de Aviao Civil (JAC)
Departamento de Aeroportos e Servios de Aviao
Departamento de Preveno de Acidentes (PREVAC)
Subdepartamento de Regulao Aeronutica
Departamento de Segurana Operacional
FONTE: Site do Ministrio da Defesa; entrevistas; anlise da equipe
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As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil do Chile podem ser resumidas conforme a tabela abaixo:
As concesses de linhas areas esto sob controle da JAC e as aeroporturias sob controle do Ministrio de Obras Pblicas (MOP), em conjunto com a DGAC O setor adota uma poltica de livre mercado junto com uma poltica integradora de Cus Abertos As tarifas areas no so reguladas Tarifas de navegao e infraestrutura aeroporturia so estabelecidas pela DGAC
Regulao econmica

Regulao tcnica
Centralizada e toda realizada pelo DGAC
No existe regulao especfica contra a emisso de CO 2 por parte das cias areas DGAC possui regulao contra emisses de rudo A regulao ambiental est sob superviso da CONAMA1, que tambm regula as consequncias ambientais da infra-estrutura do setor de aviao DGAC responsvel pela implementao e superviso da regulao contra atos ilcitos nacionalmente DGAC controla a segurana dos aeroportos, com o suporte da polcia local (Carabineros) Os aeroportos comerciais so de propriedade do governo, que pode conceder reas operacionais e comerciais do aeroporto para iniciativa privada O governo responsvel pelo gerenciamento dos aeroportos do pas A superviso dos aeroportos realizada pelo DGAC em conjunto com o MOP O lucro dos aeroportos considerado dinheiro pblico, e portanto no necessariamente reinvestido no setor
Regulao ambiental
Centralizado no DGAC Curso de controlador de trfego areo ministrado sob gesto do DGAC
Centralizado no DGAC. Pode existir, sob demanda, interveno/suporte da PDI (Polcia de Investigaes) e a Polcia do Chile (Carabineros)
Planejamento
Centralizado no JAC em parceria com o DGAC e MOP
JAC o departamento responsvel por pesquisas no setor Treinamentos de pilotos e tcnicos realizado por instituies privadas Uma alta porcentagem dos pilotos comerciais so ex-Fora Area
JAC o responsvel perante a ICAO Os acordos bilaterais so conduzidos em conjunto pelo JAC e o Ministrio de Relaes Exteriores
1 CONAMA: Comisso Nacional do Meio Ambiente
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A anlise do setor areo do Chile revela alguns pontos fortes em termos de estrutura organizacional e gesto do setor. Dentre os pontos fortes da estrutura organizacional do setor no pas, pode-se destacar o fato de que os departamentos responsveis pela regulao tcnica do setor esto subordinados ao DGAC. Alm disso, a responsabilidade pela aviao civil ordenadamente dividida entre DGAC e JAC, sendo a JAC a autoridade estratgica da aviao civil, enquanto a DGAC a autoridade tcnica. H ainda um rgo dedicado coordenao de concesses em aeroportos, aumentando a transparncia do setor. A gesto do setor, por sua vez, tem como principal ponto forte o planejamento centralizado no JAC. Dessa forma, os investimentos de longo prazo do setor so previstos com a devida antecedncia.
315
China
Desde sua criao, em 1949, a Administrao da Aviao Civil da China (CAAC) tem sido o rgo centralizador das atividades do setor de aviao civil do pas, prestando servios areos e comerciais. Desde 2008, a CAAC est diretamente vinculada ao Ministrio dos Transportes (Quadro 5-9).
Quadro 5-9 Evoluo do setor de aviao da China
O setor de aviao civil na China centralizado na CAAC que, em 2008, foi transferida ao recm-criado Ministrio dos Transportes
1949: Criao da CAAC Administrao da Aviao Civil da China sob o comando da Fora Area Chinesa para administrar o setor areo no militar, prestando servios areos comerciais e gerais 1980: Transferncia do controle direto da CAAC ao Conselho Federal. Durante esse perodo, a CAAC assumiu a responsabilidade pela operao das atividades de transporte areo e aviao geral
1987: a Diviso de linhas areas da CAAC foi subdividida em 6 cias. areas, e a CAAC passou a atuar exclusivamente como uma agncia do governo, deixando de prestar servios areos comerciais. Ao mesmo tempo, foram estabelecidas 6 CAAs regionais sob a CAAC, responsveis por 6 aeroportos 1994: foram realizadas reformas no sistema e o Bureau de Gerenciamento de Trfego Areo (ATMB) foi constitudo, seguido da criao de 6 ATMBs regionais, em 1996 2002 a 2004: o controle direto dos aeroportos (exceto os de Xizang e da capital Pequim) foi transferido da CAAC para o governo local, uma vez que a CAAC no estava mais envolvida nas operaes das atividades de transporte areo e aviao geral. Com isso, a reforma foi concluda 2008: o controle direto da CAAC foi transferido para o recm-criado Ministrio dos Transportes para coordenar os demais setores de transporte. O lder da CAAC foi nomeado ViceMinistro do Ministrio dos Transportes
Legislao da Aviao da Repblica Popular da China estabelecida em 1979 Legislao da Aviao Civil da Repblica Popular da China estabelecida em 1996 Nova legislao em 2008 que estabelece que o Ministrio de Transporte o rgo controlador do CAAC
1 Ministrio dos Transportes da Repblica Popular da China FONTE: Site da CAAC; press clipping; anlise de equipe
A estrutura do setor de aviao da China liderada pela CAAC, agncia governamental responsvel pela definio de polticas e administrao do setor. Suas principais atividades incluem o desenvolvimento de polticas e estratgias para a aviao, planejamento de mdio e longo prazo e a construo de aeroportos e inspees de segurana. Vinculada paralelamente CAAC, encontra-se a Agncia de Trfego Areo de Aviao Civil (ATMB), que possui as seguintes responsabilidades: servios de trfego areo nacional, comunicaes da aviao civil, navegao e vigilncia (CNS), meteorologia aeronutica e informao de voo. O atual sistema de gesto dividido em trs nveis: ATMB central, sete ATMBs regionais e subdepartamentos. Subordinados ao CAAC, h oito rgos com diferentes funes: Diviso de Transporte Areo: define as polticas para empresas areas, incluindo voos fretados e regulares, sendo encarregada da administrao da agncia. Diviso de Aeroportos: responsvel pela construo e administrao de aeroportos civis, incluindo definio de polticas e monitoramento; aprova o plano geral do aeroporto e define seu local e nome.
316
Diviso de Planejamento e Desenvolvimento: elabora a poltica de planejamento, investimento, estatsticas, preos, taxas e execuo para o setor areo; define o planejamento da malha area e de capacidade; elabora o plano de aeroportos e infraestrutura; e aprova o relatrio de viabilidade. Diviso de Controle Areo: define a poltica de controle areo e monitora seu cumprimento; aloca tempo de voo e recursos. Diviso de Poltica de Aviao: define a poltica para o setor de aviao; trata de assuntos legais na China e de assuntos internacionais. Diviso de Segurana de Voo: encarregada do plano e monitoramento da segurana para o setor areo; define polticas e padres de investigao. Diviso de Certificao de Aeronavegabilidade: define a regulamentao tcnica para avies, treinamento, manuteno, reparo, operaes e pessoal do setor. Agncia de Segurana: responsvel pelas aes e regulamentao do setor, supervisionada pela CAAC e pelo Departamento de Segurana Nacional (Quadro 5-10).
Quadro 5-10 Estrutura organizacional do setor de aviao da China
Estrutura organizacional China

Estrutura do setor na China
Governo da China
Ministrio dos Transportes
Administrao da Aviao Civil da China (CAAC)
Agncia de Trfego Areo de Aviao Civil (ATMB)
Diviso de Transporte Areo
Diviso de Planejamento e Desenvolvimento
Diviso de Poltica de Aviao
Diviso de certificao de aeronavegabilidade
Diviso de Aeroportos
Diviso Controle Areo
Diviso de Segurana de voo
Agncia de Segurana
FONTE: Site do Ministrio dos Transportes da China; site do CAAC; entrevistas; anlise da equipe
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As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil da China podem ser resumidas conforme a tabela abaixo:
Setor economicamente regulado Concesso de linhas areas e aeroportos responsabilidade da CAAC Agncia Nacional de Aviao Civil da China - Participao privada permitida porm limitada em 25% do investimento A poltica tarifria regulada pela CAAC As tarifas aeroporturias e de navegao so decididas entre a CAAC e o Departamento de Preo da National Development and Reform Commission (NDRC), rgo do Conselho de Estado da China, responsvel por regulao econmica geral, mas no diretamente relacionado ao setor areo
Regulao econmica
Regulao tcnica
Centralizada e toda realizada pelo CAAC
Impactos Ambientais do transporte areo so responsabilidade da CAAC, sendo que - A regulao ambiental responsabilidade do Departamento de Planejamento, porm os padres da ICAO no so observados pela China - A regulao de rudos supervisionada pelo Departamento de Aeroportos da CAAC
Regulao ambiental
Ministrio do Ambiente regula os impactos ambientais A CAAC, atravs do Departamento de Segurana responsvel pela aes e regulao A superviso fica sob responsabilidade do Departamento de Segurana Nacional, CAAC e NDRC A superviso dos aeroportos est centralizado na CAAC Os aeroportos so ativos do governo A gesto dos aeroportos funo de empresas pblicas
Execuo centralizada na Agncia de Gesto de Trfego Areo (ATMB) Regulao, superviso e coordenao do CAAC
CAAC a responsvel, sendo que regulao e superviso, atravs do Departamento de Segurana de voo, e a execuo atravs do Departamento Tecnolgico de Proteo de Aviao e Departamento de Proteo de Aviao
Planejamento
Centralizado na CAAC
No h um rgo de pesquisa, porm a Empresa de Aviao da China coordena as pesquisas do setor com as instituies Cursos de controle de trfego areo e tcnicos ministrados em escolas pblicas Para pilotos h instituies privadas tambm Existe uma Misso Permanente da China na ICAO sob superviso da CAAC Acordos bilaterais so firmados com o Ministrio de Relaes Exteriores e a CAAC
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Aps a anlise do setor de aviao da China, podem-se destacar alguns dos pontos fortes em termos de estrutura organizacional e gesto do setor. Com relao estrutura organizacional, positivo o fato de que os departamentos responsveis pela regulao tcnica do setor estejam subordinados CAAC, alm de haver um departamento de planejamento e desenvolvimento especfico, que tem uma viso do setor como um todo. Em termos de gesto, trata-se de um setor aberto a investimentos privados e estrangeiros desde 2002, porm de forma limitada. O Departamento de Planejamento e Desenvolvimento tem uma viso do setor como um todo e realiza previses de malha area e capacidade com horizontes acima de 10 anos. A definio de tarifas de navegao e aeroporturias realizada em conjunto pela CAAC e pelo National Development and Reform Commission (NDRC), rgo do Conselho de Estado da China, responsvel por regulao econmica geral, mas no diretamente relacionado ao setor areo.
Espanha
O estabelecimento do setor de aviao civil da Espanha teve incio em 1919, quando as primeiras Normas Gerais de Aviao foram emitidas por Decreto Real. Os principais marcos regulatrios e fatos relevantes da histria do setor no pas so apresentados abaixo (Quadro 5-11).
Quadro 5-11 Evoluo do setor de aviao da Espanha
Em 2008 foi criado um novo modelo de governana com dois rgos para o setor de aviao civil espanhol
1919: As primeiras Normas Gerais de Aviao foram emitidas por Decreto Real 1933: Governo decidiu centralizar todas as atividades aeronuticas civis e militares, sob a Direccin General de Aeronautica 1947: Aps a Guerra Civil, foi criado o Ministrio do Espao Areo que era responsvel por estabelecer as leis de regulamentao de transporte areo 1960: A Legislao da Navegao Area foi emitida pela primeira vez
1960 a 1973: Com a indstria do turismo como principal alavanca, o setor cresce com taxas anuais prximas 20% Diversos voos charters e empresas privadas comeam a operar aps a liberao do mercado na Europa 1990: Foi criado o rgo pblico AENA (Aeropuertos Espaoles y Navegacin Aerea), responsvel pela regulamentao da infraestrutura area e por assegurar a competitividade comercial no setor 2008: Novo Decreto Real 184/2008 criou um novo modelo com dois rgos para a aviao civil espanhola: AESA (Agencia Estatal de Seguridad Aerea) e DGAC (Direccin General de Aviacin Civil)
Decreto Real de 25 de novembro de 1919 (Reglamentacin General de la Navegacin Aerea) Lei de Bases da Navegao Area em 1947 Lei de Navegao Area em 1960 Criao da AENA por meio da Lei 9/1990 e Decreto Real 905/1991 Nova regulamentao do DGAC pelo Decreto Real 184/2008
FONTE: Site do DGAC; site da AENA; site do CIAIAC; site do Ministrio de Fomento; press clippings; entrevistas; anlise da equipe
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A estrutura organizacional do setor de aviao da Espanha liderada pelo Ministrio do Desenvolvimento que desenvolve e executa as polticas de governo em termos de infraestrutura, servios postais e de telecomunicaes, transporte terrestre, areo e martimo, alm do controle, superviso e regulamentao dessas competncias. Diretamente vinculada ao Ministrio, encontra-se a Comisso de Investigao de Acidentes e Incidentes de Aviao Civil (CIAIAC), rgo de investigao e pesquisa que visa preveno de acidentes e incidentes relacionados ao setor de aviao civil. A Secretaria de Estado de Transporte, subordinada ao Ministrio do Desenvolvimento, responsvel pelo controle estatal dos meios de transporte, planejamento aeroporturio e certificao, polticas de transportes e colaborao com a Unio Europeia (UE). Subordinados Secretaria encontram-se a Diretoria Geral de Aviao Civil (DGAC) e o rgo Aeroportos Espanhis e Navegao Area (AENA). A DGAC define as polticas de aviao civil, tais como aprovao de trfego areo, pesquisa e consultoria para decises estratgicas sobre trfego areo, navegao area e aeroportos. A AENA, criada em 1990 por um Decreto Real, responsvel pela gesto, manuteno e desenvolvimento de aeroportos civis, aerdromos, heliportos e instalaes de telecomunicao aeronutica sob sua competncia, assim como servios de instalao de rede de suporte para sua unidade de negcio de navegao area. Alm disso, planeja, executa e monitora os investimentos em infraestrutura, instalaes e redes de sistemas, fornece auxlio navegao e controle de trfego areo e telecomunicao aeronutica. Vinculada DGAC, encontra-se a Agncia do Estado de Segurana de Voo (AESA), que trata da aprovao, superviso e inspeo de regulamentao de segurana em transporte areo e aeroportos, assim como da certificao de operadores, proteo aos direitos dos passageiros, instruo e certificao de operadores no pertencentes Unio Europeia. As Subdiretorias Gerais de Transporte Areo e de Aeroportos e Navegao Area so subordinadas DGAC, sendo que a primeira responsvel pela superviso e controle do funcionamento de servios bsicos de transporte nos aeroportos, e avaliao dos aeroportos civis, e a segunda responsvel pela superviso, controle e informao sobre a situao dos aeroportos, e elaborao de propostas de autorizao para o estabelecimento de novos aeroportos. O Departamento de Aeroportos da Espanha um rgo subordinado AENA, que dirige, coordena e administra os aeroportos pblicos de carter civil no pas, realizando o planejamento, execuo, direo e controle do investimento da infraestrutura aeronutica espanhola. Subordinado ao Departamento de Aeroportos, o Departamento de Segurana define as polticas e a implementao da segurana contra atos ilcitos nos aeroportos. Tambm subordinado AENA, o Departamento de Navegao Area aborda o planejamento, execuo, direo e controle do investimento da rede de sistema aeronutico, que auxilia a circulao area no pas (Quadro 5-12).
320
Quadro 5-12 Estrutura organizacional do setor de aviao da Espanha
Estrutura organizacional Espanha

Estrutura do setor na Espanha (principais rgos)
Governo da Espanha
Ministrio do Desenvolvimento Secretaria de Estado de Transporte
Diretoria Geral de Aviao Civil (DGAC)
Agncia do Estado de Segurana de Voo (AESA)
Aeroportos Espanhis e Navegao Area (AENA)
Comisso de Investigao de Acidentes e Incidentes da Aviao Civil (CIAIAC)
Subdiretoria Geral de Transporte Areo
Subdiretoria Geral de Aeroportos e Navegao Area
Departamento de Aeroportos da Espanha
Departamento de Navegao Area
Departamento de Segurana
FONTE: Site do DGAC; site da AENA; site do CIAIAC; site do Ministrio de Fomento; entrevistas; anlise da equipe
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As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil da Espanha podem ser resumidas conforme a tabela abaixo:
Mercado de transporte areo liberalizado (p.ex., tarifas de transporte areo no so reguladas) As concesses de linhas areas e infraestrutura esto sob controle da DGAC No existe controle sobre tarifas de transporte areo As tarifas de infraestrutura e controle de trfego areo so determinadas pela AENA DGAC o rgo responsvel pela regulao tcnica AESA regula e supervisa todas as atividades dentro do setor areo com o propsito de melhorar a segurana (p.ex., aeroportos, companhias areas e o controle de trafego areo e navegao)
Regulao econmica
Regulao tcnica
Regulao ambiental
Regulao ambiental elaborada pela EASA1 e deve ser seguida pelos pases membros AESA regula e fiscaliza todo o setor
AENA, atravs do Departamento de Segurana, responsvel pela implementao e superviso da regulao contra atos ilcitos - Consequentemente, a AENA mantm o controle da segurana area e dos aeroportos, com o suporte dos rgos de segurana do Estado e da empresa privada de segurana (Securitas)
O governo o dono dos aeroportos e o responsvel pelo seu gerenciamento - Superviso responsabilidade da AENA, com apoio da DGAC
Centralizado na AENA, atravs da Diretoria de Navegao Area
Centralizado na Comisso de Acidentes e Incidentes de Aviao Area (CIAIAC) - A CIAIAC conta com pessoal e meios prprio para desenvolver a sua atividade, mas pode existir interveno/suporte de rgos ou especialistas externos
Planejamento
Centralizado na AENA, atravs da Diretoria de Aeroportos Espanhis, com apoio do DGAC
A SENASA 2 o departamento responsvel por pesquisas no setor de aeronutica da Espanha H uma Escola Oficial de Pilotos de Aviao Comercial, voltada exclusivamente para essa finalidade Cursos privados so ministrados para controladores de trafego areo e pessoal da aviao civil
DGAC representa o pas perante a ICAO Os acordos bilaterais so conduzidos com o DGAC, Ministrio de Relaes Exteriores e a Secretaria Geral de Relaes Institucionais
1 EASA: Agncia Europia para a Segurana da Aviao que promove as mais elevadas normas comuns de segurana e proteo ambiental no setor da aviao civil 2 SENASA Servios e Estudos para a Navegao Area e a Segurana Aeronutica (uma sociedade mercantil estatal)
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O estudo do setor areo espanhol revelou alguns pontos fortes tanto em termos de estrutura organizacional como de gesto do setor. De modo no exaustivo, pode-se destacar, com relao estrutura, o fato de que os rgos responsveis pela regulao fazem parte da estrutura da DGAC, bem como a existncia de um rgo independente de investigao de acidentes e incidentes para a aviao civil. Alm disso, a segurana (operacional) do setor apresenta responsabilidades claras e coordenao das atividades atribudas. A gesto do setor se beneficia da centralizao das atividades de infraestrutura, navegao e planejamento e do fato de que as funes dos rgos de aviao civil so bem definidas, por exemplo, a DGAC realiza apenas a regulao tcnica e a AESA trata de fiscalizao do setor.
Estados Unidos
O setor de aviao civil dos Estados Unidos foi oficialmente estabelecido em 1938 com a criao do Civil Aeronautics Board (CAB), entidade que vigorou at 1978, quando o Departamento de Transporte assumiu a responsabilidade sobre questes de transporte areo civil (Quadro 5-13).
Quadro 5-13 Evoluo do setor de aviao dos Estados Unidos
Aps 40 anos de forte controle, houve uma clara tendncia liberalizao do setor de aviao civil nos Estados Unidos a partir de meados dos anos 1970
Estabelecimento do Setor de Aviao Civil 1938-1958 Consolidao do Setor de Aviao Civil1 1958-1978 Arcabouo regulatrio do setor de Aviao Civil2 1978-2009
1938: Civil Aeronautical Act cria o CAB Civil Aeronautics Board, agncia do governo para promover e regulamentar a aviao, com funes de autoridade de aviao civil, incluindo a responsabilidade pela regulamentao econmica e de segurana CAB apoia o desenvolvimento de novas cias. areas ao conceder contratos de correio areo, subsidiando o servio de transporte de passageiros que no era lucrativo CAB controla a concorrncia exigindo que as cias areas obtenham o Certificado de Convenincia e Necessidade Pblica comprovando a necessidade e a capacidade da companhia em prestar servio areo econmico CAB tambm controlava Faixas de tarifas (mximos e mnimos) Nmero de competidores do setor, assim como a entrada e sada Estrutura das rotas de cada cia. area Segurana operacional
1958: Criado o Federal Aviation Administration (FAA) com responsabilidade exclusiva pela segurana Regulamentao econmica se torna responsabilidade exclusiva do CAB, englobando Conceder rotas/frequncias Limitar a entrada de cias. areas em novos mercados e o incio das operaes de novas cias. entrantes Regulamentar as tarifas em todos os mercados interestaduais (as rotas intraestaduais no possuam tarifas reguladas) Por 20 anos, o CAB no permitiu a entrada de nenhuma cia. area para oferta de servios interestaduais. O controle das tarifas pelo governo e questes financeiras resultaram em grandes falhas nas cias. areas (embora o CAB tenha ordenado s grandes transportadoras para adquirir cias. areas financeiramente frgeis)
1978: Lei de Desregulamentao das Cias. Areas retira a maior parte da superviso do governo sobre questes econmicas (sem controle sobre rotas ou tarifas). CAB deixa de existir e o Departamento de Transportes (DOT) assume a responsabilidade pela aprovao das alianas, code shares e solicitaes de novos entrantes DOT ainda exige que novos entrantes obtenham o Certificado de Convenincia e Necessidade Pblica comprovando a necessidade e a capacidade da companhia em prestar servios areos economicamente viveis. A mudana da poltica do DOT facilitou bastante a obteno do certificado e os scores de novas solicitaes de entrantes foram aprovados FAA detm a responsabilidade pela regulamentao de segurana como um todo Licenas para pilotos, despachantes e mecnicos Certificao de novas aeronaves e procedimento de manuteno
1 Focado na separao da regulamentao econmica e da segurana 2 Focado na desregulamentao econmica
FONTE: Site do FAA; press clippings; anlise da equipe
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A estrutura organizacional da aviao civil dos Estados Unidos liderada pelo Departamento de Transportes (DoT) e Departamento Nacional de Segurana (DHS), ambos diretamente subordinados ao governo central do pas. A Federal Aviation Administration (FAA) a agncia do governo subordinada ao DoT para a qual foi atribuda a autoridade de aviao civil do pas. Possui responsabilidade pela regulamentao e superviso de todos os aspectos da aviao civil do pas. Os seguintes rgos esto subordinados ao FAA: Departamento de Segurana na Aviao: sua principal funo supervisionar a certificao e a segurana de cerca de 7.300 companhias areas comerciais e de operadores areos dos Estados Unidos. Dentre suas responsabilidades, destacam-se a homologao, aprovao para produo e aeronavegabilidade continuada das aeronaves, certificao de pilotos, mecnicos e outros profissionais relacionados segurana, e homologao de todas as empresas operacionais e de manuteno da aviao civil domstica. Departamento de Aviao Poltica Planejamento e Meio Ambiente: comanda as iniciativas de poltica estratgica e de planejamento. responsvel pelas polticas e estratgias da aviao nacional nas reas de meio ambiente e energia, incluindo projees das atividades de aviao, anlises econmicas, pesquisa e poltica sobre rudo e emisses das aeronaves, poltica ambiental, seguros de aviao e segurana e sade dos funcionrios e coordenao da renovao de licenas da agncia no Congresso. Departamento de Aeroportos: lidera o planejamento e desenvolvimento de um sistema seguro e eficiente nos aeroportos do pas. Responsvel por todos os programas relacionados segurana de aeroportos e inspeo, padres de desenho, construo e funcionamento, tambm realiza a harmonizao com os padres internacionais. Departamento de Controle do Trfego Areo (ATO): sua principal funo cuidar do funcionamento do trfego areo com segurana e eficincia. Possui 35 mil funcionrios responsveis por manter o bom desempenho do setor diariamente. A Administrao de Segurana dos Transportes (TSA), subordinada ao DHS, uma agncia do governo criada como parte da segurana da aviao civil, sendo responsvel pela segurana em todos os modais de transporte. O National Transportation Safety Board (NTSB) um rgo federal independente, responsvel pela investigao de acidentes. Vinculado ao Senado americano, centraliza a investigao nos diferentes setores de transporte areo, naval, ferrovirio e rodovirio (Quadro 5-14).
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Quadro 5-14 Estrutura organizacional do setor de aviao dos Estados Unidos
Estrutura organizacional EUA

Estrutura do setor nos EUA (principais rgos) Governo dos Estados Unidos da Amrica
Senado Americano
Governos Locais
National Transportation Safety Board (NTSB)
Departamento de Transportes (DoT)
Departamento Nacional de Segurana (DHS)
Federal Aviation Administration (FAA)
Administrao de Segurana dos Transportes (TSA)
Departamento de Segurana na Aviao
Departamento de Aviao Poltica Planejamento e Meio Ambiente
Departamento de Aeroportos
Departamento de Controle do Trfego Areo (ATO)
FONTE: Site do FAA; site do NTSB; site do DoT; site do DHS; entrevistas; anlise da equipe
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As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil dos Estados Unidos podem ser resumidas conforme a tabela a seguir:
Mercado de transporte areo liberalizado (p.ex., tarifas de transporte areo no so reguladas) Concesso das cias. areas regulada pelo Departamento de Transportes (DoT) necessrio 51% do capital total e 25% do capital votante em mos de cidados americanos para operarem cabotagem no pas Concesso de aeroportos funo da FAA No h controle tarifrio para cias areas As tarifas aeroporturia so reguladas pela FAA No h tarifas de navegao area para cias que decolem ou pousem nos EUA Centralizada e toda realizada pela FAA
Regulao econmica
Regulao tcnica
Regulao ambiental
Centralizada e toda realizada pelo Agncia de Proteo Ambiental (EPA)
Centralizada e toda realizada pelo Departamento Nacional de Segurana (DHS) - TSA (subordinado ao DHS) faz a administrao de segurana de aeroportos, e realiza as verificaes no dia a dia - A polcia local faz as interferncias nos casos em que acionada (p.ex., prises e apreenses)
Governos locais (cidades e condados) so donos dos aeroportos e responsveis pela sua administrao Aeroportos podem receber fundos da FAA FAA responsvel por supervisionar os aeroportos FAA proprietrio dos ativos e responsvel pela operao por meio da ATO (Air Traffic Organization) O Departamento de Segurana na Aviao, subordinado ao FAA, age como um ramo judicirio com funo de tribunal administrativo, sendo responsvel pela superviso de todos os departamentos do FAA FAA treina todos os controladores de voo (Oklahoma city facility e Atlantic City research facility) Agncia Nacional de Segurana de Transporte (NTSB) uma agncia independente, vinculada ao Congresso, responsvel por todas as atividades ligadas a investigao de acidentes, incluindo a sua superviso Centralizado e realizado pela FAA Cada aeroporto responsvel por demonstrar suas necessidades para receber aprovao de verba Departamento de Transporte (DoT) faz o planejamento de expanso da malha area TRB1 coordena o direcionamento de verba para a pesquisa, sendo que o governo fornece a maioria dos recursos para o rgo - tambm h doaes feitas pelo setor privado FAA tambm investe em pesquisa por meio de projetos em universidades
Planejamento
FAA a representante perante a ICAO Departamento de Estado o responsvel pela discusso e assinatura de acordos bilaterais
1 TRB (Transportation Research Board ): rgo governamental responsvel pela pesquisa no setor areo
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O estudo do setor areo dos Estados Unidos revelou alguns pontos fortes tanto em termos de estrutura organizacional como de gesto do setor. Em relao estrutura organizacional, o setor de aviao dos Estados Unidos apresenta, dentre outros, os seguintes pontos fortes: Os departamentos responsveis pela regulao tcnica do setor esto subordinados ao FAA; A NTSB uma agncia federal independente, responde ao Senado e consolida investigao em vrias reas (area, naval, ferroviria, rodoviria). Do mesmo modo, a gesto do setor apresenta pontos fortes, tais como: A regulao sobre tarifas e rotas no existe desde 1978 (Airline Deregulation Act Public Law 95-504); O Departamento de Segurana da Aviao age como um ramo judicirio com funo de tribunal administrativo, possuindo poderes mandamentais dentro do governo, sendo dessa forma responsvel pela superviso de todos os departamentos do FAA.
Frana
O estabelecimento do setor de aviao civil da Frana deu-se em 1919, quando as primeiras instituies foram introduzidas, sendo que o principal objetivo era pesquisa e desenvolvimento. Em 2005, houve uma reforma no setor para melhorar sua eficincia e lanar os processos de privatizao (Quadro 5-15).
Quadro 5-15 Evoluo do setor de aviao da Frana
O setor de aviao civil francs passou por uma reforma recentemente para melhorar a eficincia administrativa e dar incio a processos de privatizao
Estabelecimento do Setor de Aviao Civil 1919-1965 Consolidao do Setor de Aviao Civil 1966-2009 Arcabouo regulatrio do setor de Aviao Civil1 2005-2009
1919: Primeiras instituies do setor de aviao so introduzidas (tcnicas, meteorolgicas, fabricao); P&D era principal objetivo 1920: Primeiros textos legislativos sobre certificao e regulamentao 1933: Ministrio do Transporte Areo assume a responsabilidade pela aviao civil (anteriormente, Ministrio da Guerra, Obras Pblicas) 1945: Criao da AdP (Aroports de Paris) como tablissement public (SOE) 1945: Criao da Direction Gnrale de lAviation Civile (DGAC) como autoridade para a aviao sob o nome de SGACC (Secrtariat gnral l'aviation civile et commerciale) bureau de aviao civil, infraestrutura, navegao, investigao e meteorologia sob o comando do Ministrio do Transporte Areo 1955: Cmaras Regionais de Comrcio recebem concesses de longo prazo para operar aeroportos
1966: Ministrio de Obras Pblicas foi dissolvido, com a criao do Ministrio dos Transportes 1976: SGACC foi transformado em DGAC 1983: a Lei n83-675 definiu que empresas estatais como a AdP devem ser operadas como empresas privadas 1985: DGAC recebe oramento adicional para prover servios para cias. areas 1994: as 3 principais regies aeronuticas que haviam sido definidas entre 1960 e 1993 foram substitudas por 7 diretorias regionais de aviao civil (DAC) 2005: Incio de um processo de privatizao das empresas atuantes em alguns aeroportos regionais
2005: Reforma da organizao DGAC devido 2001 Organic Finance Act (LOLF) promovendo a gesto eficiente de rgos governamentais e a regulamentao do Single Sky criado pela Unio Europeia (CE 549-552/2004) Trs pilares: tarefas do rgo regulador, servios comerciais, segurana e certificao Decreto no 2005-199 alterou o decreto no 85-659 (1985): Organizao da administrao central do Ministrio do Planejamento Urbano, Habitao e Transporte Define o papel a ser desempenhado pelo DGAC e respectivos Departamentos A Lei no 2005-357 (abril de 2005) torna possvel a privatizao da AdP Privatizao total pode ser considerada aps 2013
1 Focado em decretos aprovados pelo Conselho de Estado Francs em 2005 para a reorganizao da DGAC FONTE: Site do DGAC; site do Legifrance; site do MESD; press clipping; anlise de equipe
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Os principais rgos do setor de aviao civil da Frana esto ligados ao Departamento de Transportes do Ministrio da Ecologia, Energia, Desenvolvimento Sustentvel e do Mar, ministrio criado no incio do atual governo para dar maior importncia ao tema da sustentabilidade no pas. A Agncia Francesa de Aviao Civil (DGAC), diretamente subordinada ao Departamento de Transportes, tem as seguintes funes principais: garantir a segurana e gesto do trfego areo, prover servios para as companhias areas, estabelecer e aplicar as leis aos aeroportos e companhias areas francesas, assegurar que os direitos dos passageiros sejam respeitados, apoiar a pesquisa e desenvolvimento (P&D) dos programas mais importantes do setor de aeronaves. Os seguintes departamentos esto subordinados ao DGAC: Departamento para Assuntos Estratgicos e Tcnicos (DAST): responsvel por medidas de segurana para o transporte areo, preservao do meio ambiente, proteo dos passageiros e desenvolvimento econmico do setor. Atua em organizaes internacionais como ICAO. Departamento de Servios de Navegao Area (DSNA): responsvel pelo controle do trfego areo, recursos e informaes de voo. Envolve o Servio de Informao de Voo (SAI) que prepara e distribui as informaes de voo, e o Departamento Tcnico e de Desenvolvimento (DTI), que projeta e desenvolve os sistemas operacionais (computadores, sistemas de controle, etc.). Departamento de Regulamentao Econmica (DRE): define a regulamentao econmica para todo o setor areo em nvel nacional, garante a concorrncia justa entre as companhias areas, aeroportos e empresas de servio de ptio, alm de fornecer assistncia s companhias areas francesas na defesa de seus interesses internacionais. Departamento de Segurana da Aviao Civil (DSAC): rgo sob o qual esto subordinados o Departamento de Inspeo e Segurana (DCS) e o Departamento Tcnico de Aviao Civil (STAC). O DCS homologa e supervisiona empresas, equipamentos, treinamento de pessoal, procedimentos e sistemas dos prestadores de servios de navegao area responsveis pelo controle de trfego, alm de emitir licenas de operao s companhias areas francesas, desde que os requisitos operacionais sejam atendidos. O STAC, por sua vez, analisa e pesquisa os requisitos do DGAC em termos de meio ambiente, segurana e navegao area nos aeroportos, alm de estar envolvido na homologao de sistemas de segurana, inspees tcnicas, anlises de segurana, homologao de aeroportos e de prestadores de servios de navegao area. Subordinada Secretaria Geral da DGAC, a Escola Nacional de Aviao Civil (ENAC) fornece treinamento bsico e cursos de extenso e aprimoramento em reas tcnicas de aviao, voltadas formao de engenheiros, controladores de trfego areo, pilotos e tcnicos especializados. O Departamento de Treinamento, subordinado ENAC, oferece diversos cursos de treinamento para as Agncias Nacionais (DGAC, DGA, Fora Area Francesa e Federao de Aviao Francesa) e para companhias areas francesas e estrangeiras. A Inspetoria Geral de Aviao Civil (IGAC) est diretamente vinculada ao Departamento de Transportes, subordinada Inspetoria, est a Agncia de Investigao de Acidentes Areos (BEA), a organizao oficial do governo francs responsvel pela investigao sobre acidentes e incidentes de aviao civil. A BEA pode, por autoridade prpria, solicitar assistncia da DGAC e do Ministrio da Defesa.
328
Alm dos rgos descritos, que formam parte do governo central, h tambm as Cmaras de Comrcio Regionais (CCI), responsveis por todos os aeroportos do pas, exceto o aeroporto de Paris que possui uma gesto privada, realizada pela Aroports de Paris ou AdP (Quadro 5-16).
Quadro 5-16 Estrutura organizacional do setor de aviao da Frana
Estrutura organizacional Frana

Estrutura do setor na Frana Governos Locais Governo da Frana
Ministrio da Ecologia e Desenvolvimento Sustentvel Cmara de Comrcio Regional (CCI) Inspetoria Geral de Aviao Civil (IGAC) Agncia de Investigao de Acidentes Areos (BEA)
Departamento de Transportes
Agncia Francesa de Aviao Civil (DGAC)
Departamento para Assuntos Estratgicos e Tcnicos (DAST)
Departamento de Regulamentao Econmica (DRE)
Departamento de Segurana da Aviao Civil (DSAC) Departamento de Inspeo e Segurana (DCS) Departamento Tcnico de Aviao Civil (STAC)
Secretariado Geral (SG)
Departamento de Servios de Navegao Area (DSNA)
Escola Nacional de Aviao Civil (ENAC) Departamento de Treinamento (SEFA)
FONTE: Site do DGAC; site do Ministre de l'cologie, de l'nergie, du Dveloppement durable et de la Mer; entrevistas; anlise da equipe
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As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil da Frana podem ser resumidas conforme a tabela a seguir:
Mercado de transporte areo liberalizado (p.ex., tarifas de transporte areo no so reguladas) Concesses de linhas areas e de aeroportos so definidas e outorgados pelo DGAC No existe controle sobre tarifas de transporte areo As tarifas de trfego areo so reguladas pelo DGAC (executadas pelo DSNA) As tarifas aeroporturias so determinadas pelo Departamento de Transportes Centralizada e toda realizada pelo DGAC Num nvel mais alto, elaborada pela EASA1 e deve ser seguida pelos pases membros Centralizada e toda realizada pelo DGAC DGAC tambm responsvel pelos Planos de Emisso de Rudos dos aeroportos Regulao e superviso feitas pelo DGAC, atravs do DAST, sendo amparado pelos Departamentos regionais de Aviao Civil (DAC) Polcia regional (Prfet) faz as interferncias nos casos em que acionada (p.ex., prises e apreenses) Aroports de Paris (AdP), empresa privada, proprietria de seus aeroportos, mas precisa de autorizao do Governo para alteraes relevantes de infraestrutura Gesto dos demais aeroportos descentralizada nas Cmaras de Comrcio Regionais Os doze principais aeroportos regionais esto sendo gradativamente colocados em concesso para sociedades aeroporturias dedicadas, inicialmente pblicas, mas que podem ter participao privada (Nice, Lyon, Toulouse e Bordeaux j foram concedidos) Centralizada no DGAC, sendo - Infraestrutura do setor de responsabilidade da prpria DGAC - Execuo realizada pelo Departamento de Servios de Navegao Area (DSNA) - Superviso das atividades realizada pelo Departamento de Inspeo e Proteo (DCS) Regulao elaborada pelo Parlamento Europeu e convertida em leis federais pelo Parlamento Francs Superviso feita pelo Departamento de Transportes Agncia de Investigao de Acidentes Areos (BEA) responsvel por toda a conduo da investigao Centralizado no DGAC, atravs do Departamento de Regulao Econmica (DRE), o planejamento envolve - Orientaes estratgicas de energia e desenvolvimento sustentvel - Previses de trfego que para o desenvolvimento futuro da infraestrutura DGAC coordena pesquisas do setor e possui parte do oramento destinado a P&D Departamento Tcnico de Aviao Civil desenvolve pesquisas e estudos do setor Cursos ministrados na Escola Nacional de Aviao Civil (ENAC) e a Escola de Formao de Aeronutica (SEFA) Cursos de pilotos so ministrados tambm em escolas privadas Departamento de Assuntos Estratgicos e Tcnicos do DGAC representa o pas perante a ICAO Os acordos bilaterais so feitos pelo DGAC em parceria com o Ministrio das Relaes Exteriores
Regulao econmica
Regulao tcnica
Regulao ambiental
Planejamento
1 EASA: Agncia Europia para a Segurana da Aviao que promove as mais elevadas normas comuns de segurana e proteo ambiental no setor da aviao civil
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Entre os pontos fortes da estrutura organizacional do setor de aviao civil da Frana, destaca-se o fato de que os departamentos responsveis pela regulao tcnica do setor esto subordinados ao DGAC. A BEA, agncia responsvel pela investigao de acidentes areos, independente. Outro ponto positivo a existncia de uma escola nacional de aviao civil. Em termos de gesto do setor, foram identificados os seguintes pontos fortes, dentre outros: a existncia de um departamento especfico especializado na regulamentao econmica do setor de aviao civil, a abertura econmica do setor (2004) e o planejamento centralizado e realizado em conjunto com demais modais, setor de energia e desenvolvimento sustentvel.
Reino Unido
O estabelecimento do setor de aviao civil do Reino Unido teve incio em 1920 com a Lei de Navegao Area que transferiu a responsabilidade pela regulamentao da aviao ao Conselho Areo. Ao longo de 50 anos, diversas mudanas no setor, incluindo a criao dos National Air Traffic Services em 1962 e a realizao de uma pesquisa sobre o transporte areo civil em 1967, culminaram na sano da Lei de Aviao Civil em 1971, estabelecendo a Autoridade de Aviao Civil (CAA), cujas funes incluem a regulamentao econmica e de segurana, alm de aeroportos, aviao civil e aeronaves (Quadro 5-17).
Quadro 5-17 Evoluo do setor de aviao do Reino Unido
A Autoridade de Aviao Civil responsvel pela regulamentao do setor areo do Reino Unido desde os anos 70
1920: Lei de Navegao Area transferiu a responsabilidade pela regulamentao da aviao ao Conselho Areo, que foi ento atribuda ao Secretrio de Estado do Setor Areo em 1936 Aps a II Guerra Mundial, a responsabilidade pela legislao de aviao, incluindo controle de trfego areo, foi transferida ao Ministrio da Aviao Civil 1962: Implementao de Agncias de Trfego Areo (National Air Traffic Services ou NATS) como rgos separados para lidar com o controle do trfego areo 1967: Pesquisa organizada pelo governo sobre o Transporte Areo Civil, levando recomendao de que um rgo deveria ser estabelecido por lei para assumir a responsabilidade pela implementao da regulamentao do setor
1971: A Lei de Aviao Civil foi sancionada, estabelecendo a Autoridade de Aviao Civil, cujas responsabilidades principais incluam a regulamentao econmica e de segurana, e a operao dos NATS juntamente com o Ministrio da Defesa 1982: Nova Lei de Aviao Civil foi sancionada estabelecendo as funes do Civil Aviation Authority (CAA), que incluam aeroportos, aviao civil e aeronaves 2003: Publicao do estudo "Futuro do Transporte Areo", que definiu o arcabouo estratgico para o desenvolvimento de capacidade aeroporturia no Reino Unido para os prximos 30 anos
1920 e 1936: Sancionadas as Leis de Navegao Area 1972: Lei da Aviao Civil 1982: Nova Lei da Aviao Civil 1995: Regulamentao da Aviao Civil (Licenciamento dos Organizadores de Viagens Areas) 1996: Emenda Lei de 1982 para incluir aes penais contra pessoas em aeronaves estrangeiras em rota para o Reino Unido 1996: Regulamentao da Aviao Civil (Investigao de Acidentes e Incidentes Areos) 1999: Regulamentao de Rudos de Aeronaves 2002: Ordem de Navegao Area (Padres Ambientais) 2005: Regulamentao da Aviao Civil (Seguro)
FONTE: Site do CAA; Competition Commission; Hansard; press clippings; anlise da equipe
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A estrutura organizacional da aviao civil do Reino Unido liderada pelo Departamento de Transportes (DfT), rgo diretamente subordinado ao governo britnico, cujas responsabilidades incluem a operao de avies com registro de outros pases no Reino Unido, regulamentao da segurana dos aeroportos e de questes ambientais, sendo que as funes do setor de aviao civil so desempenhadas pelo Diretrio de Aviao Civil do Departamento. O DfT, juntamente com o CAA, representa o pas em convenes internacionais. A CAA (Civil Aviation Authority) uma empresa pblica, criada em 1971, como uma entidade reguladora independente, especialista em aviao e prestadores de servios de trfego areo. Suas atividades incluem a regulamentao econmica, definio de polticas do espao areo, regulamentao de segurana e defesa do consumidor. Tais atividades so desempenhadas pelos seguintes rgos especficos e subordinados ao CAA: - Grupo de Regulao de Segurana (SRG): assegura que os padres de aviao civil do Reino Unido sejam atendidos, monitorando o desenho, produo, operao e manuteno de avies, a competncia de tripulaes de companhias areas, controladores de trfego areo e engenheiros de manuteno de avies, e a segurana de aeroportos licenciados, servios de trfego areo e atividades gerais de aviao. - Grupos de Regulao Econmica (ERG): responsvel pela regulamentao econmica de aeroportos, servios nacionais de trfego areo e aconselhamento econmico de polticas para o governo, incluindo estatsticas e realizao de pesquisas. - Diretoria de Poltica de Espao Areo (DAP): responsvel pelo planejamento e regulamentao do espao areo do Reino Unido, incluindo infraestrutura de navegao e comunicao para auxiliar operaes seguras e eficientes. O DAP formado por especialistas civis e militares, com experincia na aviao comercial, recreativa e militar. O DAP tambm abrange o Environmental Research & Consultancy Department (ERCD), que fornece aconselhamento ao DfT e CAA sobre questes de rudo e poluio do ar. - Grupo de Proteo ao Consumidor (CPG): regulamenta as finanas e a sade de empresas que vendem voos e pacotes de feriados. Administra o sistema de proteo ao consumidor do Reino Unido para passageiros (Air Travel Organisers' Licensing ou ATOL). O CPG outorga licenas s companhias areas do pas e cumpre as exigncias do European Council em relao a finanas, nacionalidade, responsabilidade por morte ou ferimentos de passageiros, e seguros. Alm disso, cumpre outras exigncias legais e cdigos de prticas para a proteo de usurios de companhias areas. A Agncia de Investigao de Acidentes Areos (AAIB), subordinada ao DfT, foi fundada em 1915, sendo inicialmente ligada ao Departamento Militar Britnico, tendo sido transferida em 1983 ao Departamento de Transportes. A entidade conta com mais de 50 inspetores subdivididos em trs categorias: inspetor de engenharia, inspetor de operaes e inspetor de voo. A Agncia de Trfego Areo (NATS) controlada por investidores privados, sendo responsvel pelo planejamento, fornecimento e operao de servios seguros, eficientes e geis relacionados ao trfego areo do Reino Unido. O NATS atua com licena do CAA e fornece servios de trfego areo em 15 dos maiores aeroportos do pas (Quadro 5-18).
332
Quadro 5-18 Estrutura organizacional do setor de aviao do Reino Unido
Estrutura organizacional Reino Unido

Estrutura do setor no Reino Unido
Governo do Reino Unido
Investidores privados 49% 51%
Departamento de Transportes (DfT) Autoridade de Aviao Civil (CAA) Grupo de Regulao de Segurana (SRG) Departamento de aviao Grupos de Regulao Econmica (ERG) Diretria de Poltica de Espao Areo (DAP) Agncia de Trfego Areo (NATS) Agncia de Investigao de Acidentes Areos
Grupo de Proteo ao Consumidor (CPG)
FONTE: Site do CAA; site do NATS; entrevistas; anlise da equipe
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As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil do Reino Unido podem ser resumidas conforme a tabela abaixo:
Mercado de transporte areo liberalizado (p.ex., tarifas de transporte areo no so reguladas) Definio do CAA para alocao do espao areo As concesses de aeroportos e cias. areas so definidas pela CAA Tarifas areas no so reguladas Tarifas aeroporturias so reguladas pelos grandes aeroportos e supervisionadas pela CAA, nos casos privatizados, nos demais CAA Tarifas de navegao cobradas pela NATS, so definidas pelo CAA
Regulao econmica
Regulao tcnica
Centralizada e toda realizada pelo CAA
Elaborada pela EASA1, devendo ser seguida pelos pases membros O Ministrio dos Transportes estabelece a regulao e o CAA fiscaliza atravs do Departamento de Pesquisa Ambiental
Regulao ambiental
Centralizada e toda realizada pelo CAA
Propriedade e gesto dos principais aeroportos privada (BAA) O CAA fica responsvel pela superviso do setor
Centralizado no NATS (Agncia de Trafego Areo) Atividade supervisionada pelo CAA Os treinamentos de controladores de trfego areo so conduzidos pelo NATS
Atividades de regulao e execuo so de responsabilidade do Departamento de Transporte atravs da Agncia de Investigao de Acidentes Areos (AAIB) A superviso realizada pelo Departamento de Transportes
Planejamento
O Departamento de Transportes responsvel pelo relatrio "Futuro do Transporte Areo" - Inclui um Plano Diretor para Aviao
Departamento de Transportes associado com universidades e o CAA conduzem pesquisas no setor Os pilotos e o pessoal da aviao (exceto controlador de trfego areo) so treinados por escolas privadas
O Departamento de Transportes o representante perante a ICAO e conduz os acordos bilaterais
1 EASA: Agncia Europia para a Segurana da Aviao que promove as mais elevadas normas comuns de segurana e proteo ambiental no setor da aviao civil
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A anlise do setor de aviao civil do Reino Unido demonstra pontos fortes em termos de estrutura organizacional e gesto do setor. Dentre os pontos fortes da estrutura organizacional, destaca-se o fato de que os departamentos responsveis pela regulamentao tcnica do setor esto subordinados ao CAA. Outro fator positivo a existncia de grupos de regulao econmica. Dentre os pontos fortes da gesto do setor, observou-se que os custos do CAA so cobertos pelas tarifas recolhidas sobre as atividades reguladas pelo rgo (no h financiamento direto do governo ao CAA). Alm disso, o Departamento de Transportes responsvel pelo relatrio "Futuro do Transporte Areo", que inclui um Plano Diretor para aviao. Com base na anlise comparativa dos rgos de aviao civil atualmente existentes nos oito pases estudados foi possvel extrair as seguintes concluses principais: Prevalncia da autoridade de aviao civil na regulamentao tcnica e econmica. A regulao ambiental em geral realizada com base em uma atuao conjunta entre a autoridade de aviao civil e o rgo responsvel por questes de meio ambiente. O combate a potenciais atos ilcitos conduzido pela autoridade de aviao civil e/ou pelo rgo do governo especializado em aes de polcia, os quais trabalham em conjunto com a polcia local e a administrao do aeroporto. Com relao infraestrutura aeroporturia, h um predomnio da propriedade pblica dos ativos e administrao do governo (central e local). No gerenciamento da navegao e trfego areo prevalecem rgos subordinados ao governo em conjunto com a autoridade de aviao civil. A investigao de acidentes majoritariamente conduzida por rgos independentes. Em termos de planejamento, observa-se uma abordagem mista de autoridade de aviao civil, governo, estados e municpios. O fornecimento de educao/treinamento de pessoal para o desempenho de funes no setor realizado pela iniciativa privada, enquanto que pesquisa e tecnologia so responsabilidade de rgos subordinados ao governo. Em relaes internacionais, prevalece rgo do governo responsvel pelas relaes exteriores, com assessoria da autoridade de aviao civil. O Quadro 5-19 a seguir mostra um resumo comparativo das funes dos rgos do setor de aviao do Brasil e dos pases estudados. A prxima seo destina-se ao diagnstico da governana e do arcabouo jurdicoregulatrio do setor de transporte areo brasileiro.
335
Quadro 5-19 Comparativo das funes dos rgos do setor de aviao dos pases estudados
Funes tpicas da governana e modelo jurdico-regulatrio
Setor privado Autoridade de aviao civil Outro rgo governamental
Brasil1
Alemanha
LBA Gov. local NR2 BMVBS BMVBS LBA Aut. locais LBA BMVBS LBA EASA Aut. locais MRI Polcia Federal MRI MRI Gov. locais Privado Gov. locais BMVBS BMVBS BMVBS BMVBS BMVBS BMVBS Gov. locais Gov. locais Gov. locais DLR Privado DFS
Austrlia
DITRDLG DITRDLG NR2 ACCC ACCC CASA Dpt. infra CASA CASA CASA DITRDLG DITRDLG DITRDLG CASA CASA DITRDLG DITRDLG Privado DITRDLG AsA AsA CASA ATSB ATSB DITRDLG DITRDLG DITRDLG DITRDLG CASA Privado/ CASA Privado
Chile
JAC DGAC/MOP NR2 DGAC DGAC DGAC DGAC DGAC DGAC DGAC DGAC CONAMA DGAC DGAC/ Polcia local DGAC DGAC Gov DGAC DGAC DGAC DGAC DGAC DGAC DGAC DGAC JAC JAC JAC JAC Privado DGAC
China
CAAC CAAC CAAC CAAC/NDRC CAAC/NDRC CAAC CAAC CAAC CAAC CAAC CAAC CAAC CAAC CAAC CAAC CAAC/ NDRC CAAC Gov. locais CAAC CAAC ATMB CAAC CAAC CAAC CAAC CAAC CAAC CAAC CAAC Privado/ CAAC CAAC
Espanha
DGAC DGAC NR2 AENA AENA DGAC DGAC DGAC DGAC DGAC AESA AESA AENA Polcia local AENA AENA Gov. Gov. AENA AENA AENA AENA CIAIAC CIAIAC CIAIAC AENA AENA AENA SENASA AESA Privado
EUA
DoT FAA NR2 FAA FAA FAA FAA FAA FAA FAA EPA EPA DHS FBI/ Polcia local FAA DHS Gov. locais Gov. locais FAA FAA FAA FAA NTSB NTSB NTSB FAA FAA FAA TRB Privado FAA
Frana
DGAC DGAC NR2 DTransp DGAC DGAC DGAC DGAC DGAC DGAC DGAC DGAC DGAC Polcia local DGAC DGAC Gov. CCI CCI DGAC DGAC DGAC DTransp BEA DTransp DGAC DGAC DGAC DGAC ENAC/ Privado ENAC
R.Unido
CAA CAA NR2 CAA/ aeroporto CAA CAA CAA CAA CAA CAA DTransp DTransp CAA CAA CAA CAA Gov. Privado CAA NATS NATS CAA DTransp DTransp DTransp DTransp DTransp DTransp DTransp/ CAA Privado NATS
Concesso/autorizao/
Regulao econmica
Concesso/autorizao/
outorga aeroportos
outorga cias. areas
ANAC ANAC NR2 ANAC Comaer ANAC ANAC ANAC Comaer ANAC ANAC IBAMA Gov. Polcia Federal/ local ANAC Polcia Federal Gov Infraero ANAC Gov Comaer Comaer Comaer Comaer Comaer MD Infraero ANAC Comaer Privado Privado/ Comaer ANAC ANAC
Tarifas areas domsticas Tarifas de infraestrutura Tarifas de navegao Indstria aeronutica
Regulao tcnica Regulao ambiental Regulao contra atos ilcitos Infraestrutura aeroporturia Navegao e trfego areos Investigao de acidentes Planejamento
Aeroportos Companhias areas Navegao e controle de

trfego areos
Pessoal
C
Emisses e poluentes Infraestrutura aeronutica

e aeroporturia
Regulao Policia atos ilcitos Aceitar/aprovar programas Superviso Dono dos ativos Administrao aeroporturia Superviso da administrao Dono dos ativos Execuo Superviso do controle
de trfego de aeroportos, cias. areas e servios auxiliares
Regulao Execuo Superviso da investigao Desenvolve previses para

setor
Investimento em
aeroportos
Expanso da malha area rgo do governo para

pesquisa
Educao, tecnologia, pesquisa Relaes internacionais
Treinamento de piloto civil Treinamento de controlador

de voo
Representao do pas Discutir/celebrar acordos

bilaterais junto a ICAO
BMVBS BMVBS
DITRDLG DITRDLG
JAC JAC
CAAC CAAC
DGAC DGAC
FAA Dpto. Estado
DGAC DGAC
DTransp DTransp
1 O detalhamento dos rgos do setor brasileiros mencionados neste quadro pode ser encontrado na seo 5.3.1. 2 NR: tarifas areas domsticas no so reguladas no pas FONTE: Sites das organizaes; entrevistas; anlise da equipe
336
5.3. Diagnstico da governana e do arcabouo jurdico-regulatrio do setor de aviao civil no Brasil

O diagnstico do atual modelo de governana e do arcabouo jurdico-regulatrio do setor de aviao civil brasileiro est fundamentado no estudo do histrico dos principais marcos regulatrios da aviao comercial no Pas e na anlise do contexto atual do setor.
5.3.1. Histrico e contexto

Para entender a governana do setor areo brasileiro, necessrio ter uma viso histrica do setor, uma vez que o arcabouo regulatrio foi construdo a partir de edies e alteraes ocorridas ao longo do tempo. A linha cronolgica abaixo resume os principais marcos da histria da aviao comercial no Brasil e no mundo, desde o incio do sculo XX at 1986, quando foi criado o Cdigo Brasileiro de Aeronutica (CBA).
337
Quadro 5-20 Evoluo da aviao comercial no Brasil e no mundo
Anlise histrica dos primrdios at o CBA (1986)

Incio da aviao comercial
1900 10 20
Primeiras linhas areas no Brasil

30 40 50
Regime de competio controlada e interveno do Governo

60 Dcadas de 40 e 50 mais de 20 empresas areas foram criadas 1950 Criao do ITA (Instituto Tecnolgico de Aeronutica) 1953 Criao do CTA (Centro Tcnico de Aeronutica) Final da dcada de 50 Mais de 300 cidades brasileiras so cobertas por voos Dcada de 60 Crise econmica da aviao comercial brasileira 1966 promulgado o novo Cdigo Brasileiro do Ar iniciando o regime de competio controlada, poltica de estmulo fuso e associao de empresas O Governo passou a intervir de forma rigorosa nas empresas em termos da escolha de linhas, reequipamento da frota e do estabelecimento do valor das passagens 70 80 1969 Criao da Embraer 1972 Constituio da Infraero (empresa brasileira de infraestrutura aeroporturia) 1972 o Brasil estabeleceu um convnio por meio do Programa das Naes Unidas para o Desenvolvimento PNUD com assinatura do Acordo Bilateral (1976) 1976 criao do Sistema Integrado de Transportes Areos Regionais (SITAR), que inclua a construo de linhas e servios areos para atender localidades de baixo e mdio potencial de trfego Final da dcada de 1980 reduo progressiva do controle sobre a economia 19 de dezembro de 1986 publicao da nova Lei 7.565, Cdigo Brasileiro de Aeronutica Em 1969 primeiro voo do Boeing 747 (Jumbo) e do Concorde Dcada de 70 Crise do petrleo Oportunidade de exportao do Bandeirante para os EUA legislao americana obrigava o estabelecimento de acordo de aeronavegabilidade entre o pas exportador e os EUA
Aviao comercial no Brasil
22 de outubro de 1911 Incio da aviao no Brasil com o voo de Edmond Plauchut (mecnico de Santos Dumont em Paris) 1920 Regulao comea a ser feita no Brasil, por meio da Inspetoria Federal de Viao Martima e Fluvial 1925 publicao do Decreto n 16.983, que aprovou o Regulamento para os Servios Civis de Navegao Area Na dcada de 1920, ainda no havia a regulao sobre a aviao civil e qualquer pessoa podia construir e operar um avio livremente
1927 Surgimento das primeiras linhas areas no Brasil - duas empresas estrangeiras, Condor Syndikat e Aropostale. Com a liberao do governo iniciativa privada, a Empresa de Viao Areo Riograndense Varig e a Sindicato Condor se organizaram e se registraram como empresas de aviao 1930 surge a Panair do Brasil, subsidiria da Pan American Nessa poca, a regulao brasileira se limitava a conceder linhas areas e a fiscalizar as operaes. A poltica do governo brasileiro era usar a aviao como instrumento de integrao nacional
1931 Criao do Departamento de Aviao Civil, ligado ao Ministrio de Viao e Obras Pblicas 1934 A certificao de aeronaves teve incio dentro do Exrcito, atravs do Servio Tcnico de Aviao A Constituio de 1934 j determinava a edio de norma a respeito da aviao no Brasil, 1934 fundao da VASP 1938 publicada a primeira lei especfica para a aviao brasileira (Cdigo Brasileiro do Ar), tendo sido um dos marcos da institucionalizao da aviao 1941 Criao do Ministrio da Aeronutica, pelo Presidente Vargas 1943 servios areos Condor, passa a se chamar Cruzeiro do Sul
Primeira dcada do sculo XX nasce o transporte areo 14 de maio de 1908 Irmos Wright fizeram o 1 voo de um avio carregando duas pessoas 1914, 1 voo regular da histria, transportando carga e passageiros entre So Petersburgo e Tampa, na Flrida Entre 1914 e 1918 1a Guerra Mundial utilizao de avies com fins militares 1919 Conveno de Paris primeiro grande marco regulatrio internacional - criou a Comisso Internacional de Navegao Area CINA
Aviao comercial mundial
1919 e durante a dcada de 1920 surgem linhas areas na Europa e nos EUA, utilizando antigos avies militares usados durante a guerra transporte areo como atividade comercial 1926 Surge, nos EUA, o Air Commerce Act, que designou o Departamento de Comrcio dos EUA para disciplinar as operaes do transporte areo 1929 Crise nos EUA
1938 Primeiro voo comercial sobre o Atlntico 1944 Conveno de Chicago, assinatura da Conveno de Aviao Civil Internacional por 52 pases. Definiu padres internacionais para um transporte ordenado, eficiente e seguro (os chamados Anexos da Conveno de Chicago) e, estabeleceu a Organizao de Aviao Civil Internacional ICAO, substituindo CINA
1952 surgimento do Comet, da Haviland, primeiro avio de transporte comercial a jato 1960 Nos EUA, entravam em servio os jatos Boeing 720 e 707 e dois anos depois o Douglas DC-8 e o Convair 880. Surgimento dos avies turbolice, mais econmicos e de grande potncia Soviticos, ingleses, franceses e norteamericanos passaram a estudar a construo de avies comerciais cada vez maiores, para centenas de passageiros, alm dos chamados "supersnicos"
FONTE: Site das empresas; ANAC; entrevistas; anlise da equipe
338
Nas duas ltimas dcadas, a regulao do setor areo passou por fases de liberalizao e re-regulao, especialmente em servios areos, porm o mesmo no aconteceu com a regulao de aeroportos. Atualmente, o setor promove a competio em servios areos, mas ainda carece de incentivos formais para desenvolver a infraestrutura aeroporturia (Quadro 5-21).
Quadro 5-21 Evoluo do arcabouo regulatrio do setor areo brasileiro
Anlise histrica do CBA (1986) at hoje

"Concorrncia Controlada" ''Liberalizao do Mercado"
Mercado do Setor Areo
4 linhas areas nacionais e 5 regionais Setor areo sob controle militar Tarifas areas fixas durante a dcada de 1980
Nova 1 rodada de 3 rodada de regulamentao 2 rodada de abertura abertura abertura V CONAC (1991) Reinaugurao do Fundao da Gol (2001) Tentativa de Ampliao dos aeroporto de Porto Primeiro sinais de fuso da Varig e servios da linhas concorrncia desde a Seguro (SINART) TAM (2003) regionais dcada de 1960 Liberalizao do Falncia de companhias mercado areas de pequeno Novas operadoras de porte pequeno porte (p.ex., Varig com dificuldades Pantanal, Tavaj, Meta, financeiras Rico) 90/92 97/98 01 03 05
Crise do Setor Areo
2006
Acidente Gol 1907 e greve dos controladores areos Acidente TAM 3054 Varig adquirida pela Gol
2007
86
06
Hoje
Modelo jurdico-regulatrio
CBA (Lei n 7.565), estabelece que o transporte areo regular seja explorado por concesso ou autorizao
Programa Federal de Desregulamentao (Decreto 99.179) Monoplios e companhias areas nacionais abolidos Faixas tarifrias incentivam a concorrncia de preo
Faixas tarifrias abolidas Exclusividade sobre 4 aeroportos eliminada
Tarifao area livre Flexibilizao de processo de novas empresas
DAC torna-se moderador para alinhar a oferta e demanda
ANAC instituda pela Lei n 11.182, com poder regulatrio e de superviso sobre a aviao civil e infraestrutura aeroporturia
FONTE: Site das empresas; ANAC; entrevistas; ITA; anlise da equipe
A atual estrutura organizacional do setor areo brasileiro est ligada ao Ministrio da Defesa, com exceo do Conselho de Aviao Civil (CONAC) (Quadro 5-22). Em seguida, apresenta-se o detalhamento dos principais rgos que atuam no setor areo brasileiro.
339
Quadro 5-22 Atual organograma do setor areo brasileiro
Organograma do Setor de Aviao Civil Brasileiro

Presidncia do Brasil 2. Conselho de Aviao Civil CONAC
Subordinao Vinculao
3.
1. Ministrio da Defesa
Agncia Nacional de Aviao Civil - ANAC
Departamento de Infraestrutura
6.
Secretaria de Aviao Civil SAC
4. Infraero
Departamento de aeronavegabilidade e operaes
Departamento de Poltica de Aviao Civil - DEPAC 5. Comando da Aeronutica
Departamento de servios areos e relaes com os usurios
Departamento de Infraestrutura de Aeroporturia Civil - DIAC
Departamento de Relaes Internas, Estudo e Pesquisa
Departo. de Infraestrutura de Navegao Area Civil - DINAC
5.2. Comando Geral do Pessoal
Departamento de Controle do Espao Areo - DECEA
5.3.
Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial - CTA 5.4.
Estado Maior da Aeronutica
5.1.
Centro de Medicina Aeroespacial - CEMAL
Centro de Investigao e Preveno de Acidentes CENIPA
FONTE: Site do Ministrio da Defesa; anlise da equipe
340
Ministrio da Defesa
O Ministrio da Defesa rgo do governo federal, criado em 10 de junho de 1999, responsvel pelas Foras Armadas Marinha, Exrcito e Aeronutica e pela aviao civil no Brasil. Deve estabelecer as polticas ligadas defesa e segurana do Pas. Dentre suas principais funes est a liderana de operaes militares, gesto do oramento de defesa, definio da poltica e da estratgia militar, coordenao do servio militar e da aviao civil. A poltica de aviao civil tambm ocupa a agenda de atribuies do Ministro. Atualmente, o Ministrio da Defesa tem vinculado a si a ANAC (Agncia Nacional de Aviao Civil) e a Infraero (Empresa de Infraestrutura Aeroporturia). Alm disso, a estrutura organizacional do Ministrio da Defesa contempla a SAC (Secretaria de Aviao Civil), entidade responsvel por assessorar o Ministro nos assuntos de aviao civil. As principais funes de aviao civil do Ministrio da Defesa encontram-se no Quadro 5-23 abaixo.
Quadro 5-23
1.
Ministrio da Defesa
Principais funes (ligadas aviao civil)
Estrutura organizacional Presidncia da Repblica
Ministrio da Defesa
Poltica de defesa nacional Doutrina e planejamento de emprego das Foras Armadas Oramento de defesa Legislao militar Poltica de cincia e tecnologia nas Foras Armadas Poltica de remunerao dos militares e pensionistas Poltica nacional de exportao de material de emprego militar, bem como fomento s atividades de pesquisa e desenvolvimento, produo e exportao em reas de interesse da defesa e controle da exportao de material blico de natureza convencional Constituio, organizao, efetivos, adestramento e aprestamento das foras navais, terrestres e areas Segurana da navegao area e do trfego aquavirio e salvaguarda da vida humana no mar Poltica aeronutica nacional e atuao na poltica nacional de desenvolvimento das atividades aeroespaciais Infraestrutura aeroespacial, aeronutica e aeroporturia
Descrio
Arcabouo regulatrio Lei/Decreto Sumrio Lei complementar n 97, Criao do Ministrio da Defesa de 9 de junho de 1999 Decreto n 6.223, de 4 Traz, em seu anexo I, a estrutura regimental do de outubro de 2007 Ministrio da Defesa
rgo da administrao federal direta, com a misso de exercer a direo superior das Foras Armadas, com vistas ao cumprimento de sua destinao constitucional e de suas atribuies subsidirias
341
CONAC Conselho de Aviao Civil

O CONAC um rgo supraministerial de assessoramento ao Presidente da Repblica na formulao da poltica de ordenao da aviao civil. presidido pelo Ministro de Estado da Defesa e composto por Ministros de Estado Membros e convidados permanentes. Os Ministros de Estado Membros do CONAC so: Defesa; Relaes Exteriores; Fazenda; Desenvolvimento, Indstria e Comrcio Exterior; Turismo; Chefe da Casa Civil da Presidncia da Repblica; Planejamento, Oramento e Gesto; Justia. Alm disso, participam o Comandante da Aeronutica e os seguintes convidados permanentes s reunies do Conselho: Secretrio de Aviao Civil do Ministrio da Defesa; DiretorPresidente da ANAC; Presidente da Infraero; Diretor-Geral do Departamento de Controle do Espao Areo DECEA; e Diretor-Geral do Departamento de Polcia Federal. As principais atribuies do CONAC encontram-se descritas no Quadro 5-24 abaixo.
Quadro 5-24
2.
CONAC Conselho de Aviao Civil

Principais funes
Estrutura organizacional Presidncia da Repblica

CONAC
Estabelecer diretrizes para a representao do Brasil em convenes, acordos, tratados e atos de transporte areo internacional com outros pases ou organizaes internacionais de aviao civil Propor o modelo de concesso de infraestrutura aeroporturia, submetendo-o ao Presidente da Repblica Aprovar as diretrizes de suplementao de recursos para linhas areas e aeroportos de interesse estratgico, econmico ou turstico Promover a coordenao entre as atividades de proteo de voo e as atividades de regulao area Aprovar o plano geral de outorgas de linhas areas Estabelecer as diretrizes para a aplicabilidade do instituto da concesso ou permisso na explorao comercial de linhas areas
Ministrio da Defesa
Descrio
rgo de assessoramento ao Presidente da Repblica na formulao da poltica de ordenao da aviao civil
Arcabouo regulatrio Lei/Decreto
Sumrio
Decreto n 3.564, de 17 de agosto de 2000 Decreto n 6.815, de 6 de abril de 2009
Criao do CONAC - a estrutura e o funcionamento Dispe sobre a estrutura e o funcionamento do CONAC, e d outras providncias
342
ANAC Agncia Nacional de Aviao Civil

A ANAC uma entidade civil, vinculada ao Ministrio da Defesa. uma autarquia especial, com independncia administrativa, autonomia financeira, ausncia de subordinao hierrquica e mandato fixo de seus dirigentes. responsvel pela regulao tcnica e econmica do setor, exceto atividades de controle de trfego areo. Trata-se de uma agncia recente, tendo sido criada em 2005. A estrutura da ANAC e suas principais funes so exibidas no Quadro 5-25.
Quadro 5-25
3.
ANAC Agncia Nacional de Aviao Civil

Principais funes
Estrutura organizacional Ministrio da Defesa
ANAC
Diretoria de Operaes de Aeronaves
Diretoria de Infraestrutura Aeroporturia
Diretoria de Regulao Econmica
Diretoria de Aeronavegabilidade
Regular e fiscalizar as atividades de aviao civil e de infraestrutura aeronutica e aeroporturia Preservar o equilbrio econmico-financeiro dos agentes pblicos e privados do sistema de aviao civil e zelar pelo interesse dos usurios Observar e implementar orientaes, diretrizes e polticas estabelecidas pelo Conselho de Aviao Civil (CONAC) no que se refere representao do Brasil em convenes, acordos, tratados e atos de transporte areo internacional com outros pases ou organizaes internacionais de aviao civil, ao estabelecimento do modelo de concesso de infraestrutura aeroporturia, a ser submetido ao Presidente da Repblica, outorga de servios areos, suplementao de recursos para aeroportos de interesse estratgico, econmico ou turstico e aplicabilidade do instituto da concesso ou da permisso na explorao comercial de servios areos
Descrio
Entidade civil, vinculada ao Ministrio da Defesa Autarquia especial, com independncia administrativa, autonomia financeira, ausncia de subordinao hierrquica e mandato fixo de seus dirigentes
Arcabouo regulatrio Lei/Decreto
Sumrio
Lei 11.182/05 Decreto n 5.731, de 20 de maro de 2006 Resoluo n 148/10
Lei de criao da ANAC Dispe sobre a instalao, organizao da ANAC e aprova o seu regulamento Altera Regimento Interno da ANAC
FONTE: Site da ANAC; anlise da equipe
343
Infraero
A Infraero uma empresa pblica de direito privado com patrimnio prprio e autonomia administrativa e financeira. Vinculada ao Ministrio da Defesa, a empresa responsvel pela operao de 67 aeroportos, 33 terminais de logstica de carga no Pas, 81 unidades de apoio navegao area, 72 estaes de comunicao, 68 estaes meteorolgicas de superfcie, 13 centros de controle de aproximao e 22 torres de controle. Criada em 1972, faturou cerca de R$ 2,5 bilhes em 2008. Sua estrutura organizacional e atribuies principais so mostradas no Quadro 5-26.
Quadro 5-26
4.
Infraero
Principais funes Vnculo
Estrutura organizacional
Ministrio da Defesa
Infraero
Diretoria de administrao Diretoria de Operaes Diretoria de Comercial
Diretoria de Engenharia
Diretoria Financeira
Implantar, administrar, operar e explorar industrial e comercialmente a infraestrutura aeroporturia e de apoio navegao area Responsvel pelas unidades da infraestrutura aeroporturia, dos rgos de apoio navegao area e outros sob sua jurisdio Captar recursos para investimentos na infraestrutura aeroporturia e de apoio navegao area Preparar o oramento de suas atividades e submet-los aprovao do Conselho de Administrao da Infraero e do Ministrio da Defesa (MD) Contratar estudos, planos, projetos, obras e servios de interesse do MD e do Comando da Aeronutica Estabelecer contratos e convnios com rgos da Administrao Direta e Indireta para a prestao de servios tcnicos especializados Promover e coordenar, junto aos rgos competentes, as medidas adequadas para a instalao dos servios de segurana, polcia, alfndega e sade nos aeroportos Propor desapropriao e transferir o domnio e a posse dos bens desapropriados s suas subsidirias Promover a execuo de outras atividades relacionadas com a sua finalidade: consultoria nas reas de atuao e na construo de aeroportos, e outras atividades correlatas atribudas pelo MD
Descrio
Arcabouo regulatrio Lei/Decreto Sumrio
Empresa pblica e, como tal, de direito privado, com patrimnio prprio, autonomia administrativa e financeira. Vinculada ao Ministrio da Defesa, responsvel pela administrao de 67 aeroportos, 84 unidades de apoio navegao area e 33 terminais de logstica de carga no Pas
Lei n 5.862, de 12 de dezembro de 1972
Constituio da Infraero - Denominada Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroporturia - vinculada ao Ministrio da Aeronutica
FONTE: Site da Infraero; anlise da equipe
344
Fora Area Brasileira Comando da Aeronutica

A Fora Area Brasileira um rgo integrante do Ministrio da Defesa, subordinado diretamente ao Ministro. Instituio nacional permanente e regular, organizada com base na hierarquia e na disciplina, sob a autoridade suprema do Presidente da Repblica, destina-se defesa da Ptria, garantia dos poderes constitucionais e, por iniciativa de qualquer desses, da lei e da ordem. Compreende suas organizaes militares, instalaes, aeronaves, equipamentos e seus membros denominados, pela legislao, militares. Alm de suas funes militares, a instituio tem um papel fundamental no setor de aviao civil brasileira. Ela possui, em sua estrutura, quatro rgos que desempenham papis especficos no setor: CEMAL Centro de Medicina Aeroespacial, DECEA Departamento de Controle do Espao Areo, CTA Comando Geral de Tecnologia Aeroespacial, e CENIPA Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos (Quadro 5-27). Estes quatro rgos sero descritos em maior detalhe a seguir.
Quadro 5-27
5.

Principais funes (ligadas Aviao Civil)

CTA3
Propor a constituio, a organizao e os efetivos, bem como aparelhar e adestrar a Fora Area Brasileira Orientar, coordenar e controlar as atividades de aviao civil Prover a segurana da navegao area Estabelecer, equipar e operar, diretamente ou mediante concesso, a infraestrutura aeroespacial, aeronutica e aeroporturia Incentivar e realizar atividades de pesquisa e desenvolvimento de atividades aeroespaciais Contribuir para o fortalecimento da indstria aeroespacial e de defesa
CEMAL1
DECEA2
CENIPA4
Descrio
rgo integrante do Ministrio da Defesa e subordinado diretamente ao Ministro de Estado da Defesa Instituio nacional permanente e regular, organizada com base na hierarquia e na disciplina, sob a autoridade suprema do Presidente da Repblica, destina-se defesa da Ptria, garantia dos poderes constitucionais e, por iniciativa de qualquer desses, da lei e da ordem Compreende suas organizaes militares, suas instalaes, suas aeronaves, seus equipamentos e os seus membros denominados, pela legislao, militares
Decreto-Lei 2.961/1941 Decreto-Lei 9.889/1946 Lei 7.183/84 Lei 7.565/86 CF 1988 Lei Compl.n 97/1999 Decreto 6.834/ 2009
Criao do Ministrio da Aeronutica Lei de organizao da FAB em tempo de paz Lei do Aeronauta CBAer Cdigo Brasileiro de Aeronutica Define as atribuies das Foras Armadas Dispe sobre as normas gerais para a organizao, o preparo e o emprego das Foras Armadas Aprova a estrutura do Comando da Aeronutica
1 Centro de Medicina Aeroespacial 2 Departamento de Controle do Espao Areo 3 Comando Geral de Tecnologia Aeroespacial 4 Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos
FONTE: Site da Fora Area Brasileira; anlise da equipe
345
CEMAL Centro de Medicina Aeroespacial

O Centro de Medicina Aeroespacial um rgo subordinado ao Comando da Aeronutica, criado em 1935 como Departamento Mdico da Aviao Militar responsvel pelos exames de sade do pessoal do setor. O Centro de Medicina Aeroespacial a Organizao do Comando da Aeronutica que tem por finalidade a realizao de pesquisas no campo da Medicina Aeroespacial e o controle mdico do Pessoal Aeronavegante Militar e Civil, no mbito do Comando da Aeronutica (Quadro 5-28).
Quadro 5-28
5.1
CEMAL Centro de Medicina Aeroespacial


CTA3
CEMAL1
Responsvel pelos exames de sade do pessoal do setor areo Desenvolver estudos e pesquisas no campo pericial, voltados para a medicina aeroespacial, tais como: Exposio de pilotos em voo radiao solar: pesquisa com 500 pilotos civis e militares Captulo do Livro de Medicina Aeroespacial: Radiao e Voo Realizar as inspees tcnicas, visando padronizao das atividades especficas das juntas especiais de sade Realizar o controle mdico do pessoal aeronavegante, civil e militar, por meio de inspees de sade ou por outros meios de avaliao Atualmente realiza em mdia 80 inspees/dia Existem cerca de 269.020 pronturios cadastrados no arquivo do CEMAL. Promover o aperfeioamento e a especializao dos recursos humanos na rea pericial Promover a cooperao com os rgos responsveis pela segurana de voo, objetivando otimizao do desempenho psicofsico dos aeronavegantes
DECEA2
CENIPA4
Descrio
rgo subordinado ao Comando da Aeronutica, criado em 1935 como Departamento Mdico da Aviao Militar responsvel pelos exames de sade do pessoal do setor O Centro de Medicina Aeroespacial a Organizao do Comando da Aeronutica que tem por finalidade a realizao de pesquisas no campo da Medicina Aeroespacial e o controle mdico do Pessoal Aeronavegante, Militar e Civil, no mbito do Comando da Aeronutica
1935 Decreto n 68.648/1971 Decreto 84.630/80 ICA 63-15 RBHA-67 - de 24 Nov 99 (DAC)
Criao do Departamento Mdico da Aviao Militar Passou a ser designado Centro de Medicina Aeroespacial Revogou o Decreto n 68.648/1971 Instruo que normatiza as inspees de sade aos controladores de Trfego Areo e Operadores de Estao Aeronutica Inspeo de sade do pessoal da aviao civil com base na legislao internacional - ICAO
FONTE: Site da Fora Area Brasileira; anlise da equipe
346
DECEA Departamento de Controle do Espao Areo

O Departamento de Controle do Espao Areo o rgo subordinado ao Comando da Aeronutica, criado em 3 de outubro de 2001. Assumiu todas as atribuies da Diretoria de Eletrnica e Proteo ao Voo (DEPV), sendo responsvel pelo controle estratgico do espao areo brasileiro. O Departamento de Controle do Espao Areo o rgo central do Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro e do Sistema de Proteo ao Voo (Quadro 5-29).
Quadro 5-29
5.2
DECEA Departamento de Controle do Espao Areo

CEMAL1 CTA3
Planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas ao controle do espao areo, segurana da navegao area, telecomunicaes aeronuticas e tecnologia da informao rgo central do SISCEAB - Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro, sendo responsvel pelo planejamento, regulamentao, cumprimento de acordos, normas e regras internacionais relativas atividade de controle do espao areo, bem como a operao, atualizao, revitalizao e manuteno de toda a infraestrutura de meios necessrios comunicao e navegao imprescindveis aviao nacional e internacional que circula no espao areo brasileiro Multidisciplinar, o DECEA incorpora as atividades de gerenciamento de trfego areo, meteorologia, comunicaes, informaes aeronuticas, inspeo em voo, cartografia, tecnologia da informao, formao, elevao de nvel e aperfeioamento dos recursos humanos para o Sistema, bem como a logstica de implementao da infraestrutura e manuteno de auxlios navegao area, aproximao e pouso
DECEA2
CENIPA4
Descrio
rgo subordinado ao Comando da Aeronutica responsvel pelo controle estratgico do espao areo brasileiro O Departamento de Controle do Espao Areo o rgo central do Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro e do Sistema de Proteo ao Voo
Decreto n 3.954/2001 Decreto n 6.834/2009
Criao do DECEA DECEA formalmente previsto na Organizao do Comando da Aeronutica
FONTE: Site do DECEA; anlise da equipe
347
CTA Comando Geral de Tecnologia Aeroespacial

O Comando Geral de Tecnologia Aeroespacial um rgo subordinado ao Comando da Aeronutica, fundado em 1953, em So Jos dos Campos, como o centro brasileiro de pesquisas aeronuticas. Ao CTA est ligado o ITA Instituto Tecnolgico de Aeronutica, principal centro de ensino da tecnologia aeronutica no Pas. O Quadro 5-30 ilustra as principais funes do CTA.
Quadro 5-30
5.3
CTA Comando Geral de Tecnologia Aeroespacial

Principais funes
Estrutura organizacional
Ministrio da Defesa
CEMAL1
CTA3
Sua finalidade a realizao das atividades tcnico-cientficas relacionadas com o ensino, pesquisa e desenvolvimento aeroespaciais, por meio dos seguintes institutos: IAE - Instituto de Aeronutica e Espao: desenvolve atividades de pesquisa e desenvolvimento no campo aeroespacial ITA - Instituto Tecnolgico de Aeronutica: ministra a educao e o ensino de nvel superior em setores da Cincia e da Tecnologia, aviao em geral e do Comando da Aeronutica, e promove o progresso das atividades do Setor Aeroespacial IEAv - Instituto de Estudos Avanados: desenvolve estudos e pesquisas em diversas reas das cincias puras e aplicadas IFI - Instituto de Fomento e Coordenao Industrial: atua em programas de apoio e infraestrutura industrial, respondendo pela certificao militar e espacial de produtos da indstria aeroespacial GEEV - Grupo Especial de Ensaios em Voo: responsvel pela execuo das Atividades de Ensaios em Voo, formao de pessoal especializado e Recebimento de Aeronaves
DECEA2
CENIPA4
Descrio
rgo subordinado ao Comando da Aeronutica fundado em 1953, em So Jos dos Campos, como o centro brasileiro de pesquisas aeronuticas
Decreto n 26.508/1949 Decreto no 27.695/1950 e a Lei n 2.165/1954 Decreto n 34.701 /1953 Decreto n 6.834/2009
Comisso de Organizao do Centro Tcnico de Aeronutica (COCTA) Criao do Instituto Tecnolgico de Aeronutica ITA Criao do CTA (Centro Tcnico de Aeronutica) em substituio ao COCTA Revogou o Decreto 34.701/1953 e o Decreto 26.508/1949
FONTE: Site do CTA; anlise da equipe
348
CENIPA Centro de Investigao e Preveno de Acidentes

O Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos um rgo diretamente subordinado ao Comando da Aeronutica (COMAER), com sede em Braslia. Criado em 1971 na qualidade de rgo central do Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos (SIPAER), seu objetivo promover a preveno de acidentes aeronuticos, preservando os recursos humanos e materiais, visando ao progresso da aviao brasileira (Quadro 5-31).
Quadro 5-31
5.4
CENIPA Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos

Principais funes


CTA3
CEMAL1
Atividades de preveno de acidentes aeronuticos envolvendo a infraestrutura aeronutica brasileira Regulao e execuo das investigaes de acidentes e incidentes aeronuticos e de ocorrncias de solo no Brasil Superviso das atividades de preveno e de investigao de acidentes e incidentes aeronuticos e ocorrncias de solo realizadas pelos Servios Regionais de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos (SERIPA) Participao das atividades de investigao de acidentes e incidentes aeronuticos no exterior, envolvendo: operador civil brasileiro; aeronave civil brasileira ou militares brasileiros Coordenao das sesses plenrias do Comit Nacional de Preveno de Acidentes Aeronuticos (CNPAA) Elaborao do Programa de Preveno de Acidentes Aeronuticos (PPAA) para a aviao civil e militar brasileira Representao do Pas junto aos organismos internacionais nos assuntos de preveno e a investigao de acidentes aeronuticos
DECEA2
CENIPA4
Descrio
O Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos (Cenipa) um rgo diretamente subordinado ao Estado-Maior da Aeronutica do Brasil (Emaer) com sede fica em Braslia rgo criado em 1971 na qualidade de rgo central do Sipaer Objetivo: promover a preveno de acidentes aeronuticos, preservando os recursos humanos e materiais, visando ao progresso da aviao brasileira
Decreto n 69.565/1971 Decreto n 87.249/1982 Portaria n 2/GC3/2007
Criao do Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos - CENIPA - como rgo central do SIPAER Revoga o Decreto n 69.565/1971 e dispe sobre o Sistema de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos Criao de sete organizaes regionais - SERIPA
FONTE: Site do CENIPA; anlise da equipe
349
SAC Secretaria de Aviao Civil

A Secretaria de Aviao Civil foi criada para assessorar o Ministro da Defesa na coordenao e superviso dos rgos e das entidades ligados ao Setor de Aviao Civil responsveis pela gesto, regulao e fiscalizao, infraestrutura aeroporturia e infraestrutura de navegao area. rgo integrante daquele ministrio. Suas principais funes e estrutura organizacional esto expostas no Quadro 5-32.
Quadro 5-32
6.
SAC Secretaria de Aviao Civil

Principais funes

SAC
DEPAC Departamento de Poltica de Aviao Civil DIAC Departamento de infraestrutura Aeroporturia Civil DINAC Departamento de Infraestrutura de Navegao Area Civil
Assessorar o Ministro da Defesa na coordenao e superviso dos rgos e das entidades responsveis pela gesto, regulao e fiscalizao da aviao civil, da infraestrutura aeroporturia civil e da infraestrutura de navegao area civil Elaborar informaes, projees e estudos relativos aos assuntos de aviao civil, de infraestrutura aeroporturia civil e de infraestrutura de navegao area civil Assessorar o Ministro de Estado da Defesa na formulao das diretrizes da poltica nacional de aviao civil Exercer as atividades de Secretaria-Executiva do CONAC, com as seguintes atribuies: a) prover o apoio administrativo e os meios necessrios execuo dos trabalhos do CONAC; b) acompanhar, no que couber, o cumprimento das deliberaes adotadas pelo CONAC; e c) coordenar as atividades da COTAER Promover a harmonizao dos planejamentos relativos aviao civil, infra-estrutura aeroporturia civil e infraestrutura de navegao area civil Formular e propor medidas para adequar o funcionamento dos diversos sistemas ou subsistemas que integram a aviao civil, a infraestrutura aeroporturia civil e a infraestrutura de navegao area civil Analisar e propor a adequada distribuio dos recursos de programas oramentrios relativos a infraestrutura aeroporturia e a infraestrutura de navegao area civis
Descrio
Secretaria criada para assessorar o Ministro da Defesa na coordenao e superviso dos rgos e das entidades ligados ao Setor de Aviao Civil
Decreto n 6.223/2007
Criao da SAC
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As principais caractersticas do modelo de gesto da aviao civil brasileiro podem ser resumidas conforme a tabela abaixo:
Setor com elevado nvel de liberalizao econmica ANAC regula o setor economicamente e controla a entrada no mercado - Apenas podem operar no Pas cias. areas cuja parcela mnima de 80% do capital votante seja detida por brasileiros1 As cias. areas so privadas No existe controle sobre tarifas areas desde 2001 As tarifas2 aeroporturias so determinadas pela ANAC e de trfego areo pelo COMAER Centralizada na ANAC, exceo da regulao referente navegao e controle de trfego areo, que de responsabilidade do DECEA IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente) regula questes relacionadas ao impacto ambiental da infraestrutura aeroporturia A implementao dos procedimentos funo do administrador do aeroporto ANAC responsvel pela regulao de emisso e de rudos do setor areo Programa Nacional de Segurana da Aviao Civil estabelece as responsabilidades no setor - Polcia Federal responsvel pela segurana contra atos ilcitos no aeroporto - Infraero responsvel pelas verificaes de passageiros para entrar nas salas de embarque - Polcia local (estadual ou municipal) executa aes de priso em regies no atendidas por agentes da Polcia Federal Os principais aeroportos so de propriedade do Governo Federal (Unio), e administrados pela Infraero A regulao e superviso dos aeroportos centralizada na ANAC Centralizado e regulado pelo Comando da Aeronutica (DECEA Departamento de Controle do Espao Areo) - H 84 equipes (Grupamentos de Navegao Area GNAs) que fazem parte da estrutura organizacional da Infraero, mas que prestam apoio a atividades de navegao area do DECEA Centralizado e regulado pelo Comando da Aeronutica (CENIPA Centro de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos) No centralizado para o setor - Infraero planeja os investimentos em infraestrutura aeroporturia de sua administrao - ANAC responsvel pelo PAN (Plano Aerovirio Nacional), e pela destinao da verba do PROFAA 3 atendendo a demanda de estados e municpios COMAER coordena pesquisas do setor e possui parte do oramento destinado ao desenvolvimento de pesquisas e estudos sobre aviao civil Cursos de controladores de voo so ministrados na Escola Especialista da Aeronutica e tambm por instituies privadas Cursos de pilotos para aviao comercial e demais cursos de formao de pessoal para o setor so ministrados em escolas privadas ANAC representa o pas perante a ICAO Os acordos bilaterais so feitos pela ANAC em parceria com o Ministro de Relaes Exteriores
Regulao econmica
Regulao tcnica
Regulao ambiental

Planejamento
1 Existe um projeto de lei que prope alterar esta parcela mnima para 51% 2 Existe um adicional tarifrio (50% sobre a tarifa), ATAERO, cobrado com a finalidade de ser aplicado no aperfeioamento, reaparelhamento, reforma e expanso dos aerdromos brasileiros 3 Programa Federal de Auxlio a Aeroportos
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5.3.2. Diagnstico
O diagnstico da governana e do arcabouo jurdico-regulatrio no Brasil visou a responder s perguntas abaixo: Todas as funes tpicas de aviao civil esto contempladas no setor? As responsabilidades dos diversos rgos so claras? Existem sobreposies ou lacunas nas funes e/ou instrumentos jurdicos? Existe independncia suficiente para garantir freios e contrapesos (checks and balances)? A hierarquia do setor a mais adequada? Ao buscar as respostas a essas perguntas, observou-se que, embora o Brasil apresente uma estrutura de governana abrangente no sentido de que todas as funes essenciais do setor esto contempladas, observa-se uma falta de clareza, por exemplo, na responsabilidade pelo planejamento de longo prazo e coordenao do setor como um todo, incluindo servios de transporte areo, infraestrutura aeroporturia e controle de trfego areo. Outro ponto importante passvel de reavaliao pelo governo o fato de que os rgos responsveis pela aviao civil esto subordinados ou vinculados, dependendo do caso, ao Ministrio da Defesa, em vez de ao Ministrio dos Transportes ou da Indstria/Desenvolvimento. Alm de ser o modelo observado na quase totalidade dos pases estudados, a ligao destes rgos ao Ministrio dos Transportes facilitaria o planejamento integrado da matriz de transportes do Pas. Alm disso, observaram-se alguns casos especficos de funes que deveriam ser independentes estarem ligadas a um mesmo rgo (detalhados adiante), o que no representa a melhor prtica de governana. Em seguida, so apresentados os nove aspectos primordiais identificados ao longo do estudo, relacionados governana e ao arcabouo jurdico-regulatrio no Brasil. Esses nove aspectos foram distribudos em quatro grandes reas papis, responsabilidades e hierarquia; gesto e incentivos; coordenao de operaes e, finalmente, arcabouo regulatrio (que compreende normas de direito material e direito procedimental). Vale destacar que no est no escopo deste estudo emitir qualquer juzo quanto efetividade da execuo das atuais atribuies de cada rgo analisado.
Papis, responsabilidades e hierarquia

1. Vinculao (ou subordinao) dos rgos responsveis pela aviao civil ao Ministrio da Defesa no padro em outros pases. A anlise da gesto da aviao civil nos oito pases apresentados neste estudo demonstra que o rgo regulador, na maioria dos pases, est vinculado ao Ministrio dos Transportes (quatro pases), ao Ministrio do Desenvolvimento (dois pases) ou no est vinculado a nenhum ministrio (um pas). De acordo com o estudo, apenas o Chile tem seu rgo regulador subordinado ao Ministrio da Defesa, revelando que tal ligao no corresponde a um padro internacional. No que diz respeito entidade responsvel por infraestrutura aeroporturia, em nenhum dos pases pesquisados ela est vinculada ao Ministrio da Defesa. Na maioria dos pases, ela est vinculada ao Ministrio dos Transportes (cinco pases), mas tambm
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pode estar vinculada ao Ministrio do Desenvolvimento, a outro Ministrio ou ainda ser independente (um pas cada). No tocante ao controle de trfego areo, a vinculao mais comum nos pases pesquisados tambm ao Ministrio dos Transportes (quatro pases). H dois pases onde o controle de trfego areo est vinculado ao Ministrio do Desenvolvimento e um pas onde ele est vinculado a outro ministrio. Como no caso da agncia reguladora, apenas no Chile o controle de trfego areo possui ligao com o Ministrio da Defesa. A vinculao dos rgos de aviao civil ao Ministrio da Defesa subtima, pois dificulta a sinergia no planejamento, coordenao e regulao econmica de todos os modais (rodovirio, ferrovirio, naval, areo) de transporte. Alm disso, a principal incumbncia de um Ministrio da Defesa , por construo, a direo superior das Foras Armadas e a segurana nacional, e no a aviao civil. 2. Responsvel pela coordenao do setor como um todo (aeroportos, transporte areo, controle de trfego areo) e planejamento de longo prazo no est claro. Para o setor de aviao comercial atingir todo o seu potencial de crescimento de maneira estruturada, fundamental que as funes de coordenao e planejamento estejam concentradas em algum de seus rgos. Em primeiro lugar, no dia a dia do setor, existe uma srie de atividades desenvolvidas por rgos especficos que dependem da participao de outros rgos no executores (por exemplo, expanso de infraestrutura, cuja responsabilidade de execuo da Infraero, pode depender de aes da ANAC e do DECEA, dentre outros). Dessa forma, a funo de coordenao do setor garantiria a devida prioridade s aes sendo conduzidas, e permite o envolvimento adequado de rgos executores. Alm disso, o setor precisa ter um plano de longo prazo, contemplando investimentos e mudanas em outras esferas, como em regulao. A funo de planejamento garantiria, portanto, que o setor se preparasse para dedicar os esforos necessrios para atingir suas aspiraes. Um dos principais resultados do diagnstico foi a constatao de que, atualmente, no h um rgo ou frum responsvel pela coordenao e planejamento do setor areo brasileiro de forma integrada. Embora haja diversos rgos e fruns passveis de exercer tal funo (Quadro 5-33), nenhum deles possui uma perspectiva integrada do sistema, sendo capaz de assumir a responsabilidade pelo planejamento da infraestrutura aeroporturia como um todo (por exemplo, expanso dos aeroportos existentes, criao de novos aeroportos, navegao e trfego areo), assim como pela coordenao e planejamento da cobertura da malha area nacional.
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Quadro 5-33 Atribuio de funes de coordenao e planejamento dos rgos e fruns atuantes no setor areo brasileiro
No h no Brasil um rgo ou frum responsvel pela coordenao e planejamento integrado do setor areo
Fruns ou rgos passveis de exercer coordenao e planejamento integrado do setor CONAC Papis de coordenao e planejamento ANAC Infraero Planeja o desenvolvimento dos aeroportos sob sua adminstrao Planeja as atividades de operao e segurana da infraestrutura aeroporturia jurisdicionada Infraero, no que concerne a passageiros e aeronaves COMAER Estados e municpios Iniciativa privada
Quem planeja a infraestrutura aeroporturia sob a tica de um sistema integrado? Expanses dos aeroportos existentes Novos aeroportos Navegao e trfego areos Quem coordena/ planeja a cobertura da malha area?
Define polticas pblicas do setor Aprova plano geral de outorgas de linhas areas Prope modelo de concesso da infraestrutura aeroporturia Promove a coordenao entre atividades de proteo ao voo e s atividades de regulao area
Realiza e mantm permanentemente projees de demanda e oferta de transporte areo para respaldar o planejamento aerovirio, aeroporturio e ambiental Realiza planejamento estratgico da ANAC Planeja os investimentos anuais do PROFAA
Planeja a construo de bases areas, pistas, hangares e recapeamento de pistas Planeja atividades relacionadas ao controle do espao areo, como proteo ao voo e preveno e investigao de acidentes areos
Definem o Plano Aerovirio Estadual, principal documento do planejamento integrado do transporte areo e da infraestrutura aeroporturia de interesse estadual Definem as diretrizes de desenvolvimento para os aeroportos selecionados
Planeja atividades de acordo com suas necessidades Empreendedores constrem e operam os prprios aeroportos Aeroportos privados no podem cobrar tarifas (exclusividade da Unio)
Atua em polticas e diretrizes, no executa funo de planejamento do setor FONTE: Anlise da equipe
Respalda o planejamento com dados de demanda e planeja investimentos do PROFAA
Planeja investimentos nos aeroportos administrados, mas no aborda o planejamento conjunto de expanso
Planeja os investimentos de atividades militares, incluindo DECEA e CENIPA
Fazem planejamentos locais, e podem requisitar recursos do PROFAA ou usar os prprios
Desenvolvem planejamento conforme a sua necessidade especfica
3. As atividades de regulao, fiscalizao e execuo de controle de trfego areo esto centralizadas no mesmo rgo (DECEA). Foi observado que o DECEA (Departamento de Controle do Espao Areo) , ao mesmo tempo, responsvel pela regulao, fiscalizao e execuo das atividades de controle do espao areo. A concentrao dessas trs atividades em um mesmo rgo no melhor prtica de governana, pois diminui a transparncia sobre a efetividade da regulao, sobre a qualidade da execuo e sobre o alcance e efetividade da fiscalizao. Isso ocorre uma vez que podem inexistir os incentivos necessrios para a otimizao de cada uma das funes, ao mesmo tempo em que se perde clareza sobre o desempenho de cada funo considerada isoladamente. 4. Falta clareza na atribuio de responsabilidades por preveno de acidentes entre ANAC e CENIPA. Verificou-se um conflito de competncias em relao a atividades especficas de preveno de acidentes, atualmente compartilhadas entre a ANAC (Agncia Nacional de Aviao Civil) e o CENIPA (Centro de Investigao e Preveno de Acidentes). De fato, essa funo est prevista na lei e nos decretos de criao de ambos os rgos. 5. CENIPA est ligado hierarquicamente ao Comando da Aeronutica, tambm responsvel pelo controle de trfego areo.
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O CENIPA, na sua funo de investigao de acidentes, deve ter total autonomia para emitir seus pareceres, inclusive no que diz respeito a eventuais falhas ocorridas na execuo do controle de trfego areo. A configurao atual, com CENIPA ligado ao Comando da Aeronutica, que responsvel pela regulao e execuo do controle de trfego areo (atravs do DECEA) no representa melhor desenho para garantir a autonomia investigativa do rgo.
Gesto e incentivos
6. Ausncia de um sistema de incentivos e de um processo de definio e acompanhamento de metas e indicadores de eficincia operacional, resultados financeiros e segurana para Infraero e DECEA. Na questo de incentivos, verificou-se que o Pas ainda carece de um processo de definio de metas e acompanhamento de resultados com relao s operaes da Infraero e do DECEA, estipulados por responsvel externo (no caso, Ministrio da Defesa), de forma compatvel com os objetivos de curto, mdio e longo prazo do setor. Nos exemplos internacionais estudados, verificou-se a existncia de sistemas de incentivos para funes de administrao aeroporturia (por exemplo, na BAA) e de controle de trfego areo (por exemplo, na AsA). No Brasil, essa ausncia de diretrizes e metas claramente definidas dificulta, em certa medida, tanto a plena utilizao dos ativos existentes, quanto a garantia da expanso adequada do sistema.
Coordenao de operaes
7. H pouca ou nenhuma coordenao entre a Infraero e os rgos pblicos/autoridades prestadoras de servios nos aeroportos, causando estresse adicional na infraestrutura aeroporturia. Constatou-se a ausncia de um ente responsvel pela coordenao e integrao entre a Infraero e as diversas autoridades atuantes nos aeroportos (Polcia Federal, Receita Federal, ANVISA, entre outros), o que gera um estresse adicional na infraestrutura existente. A atuao isolada de cada uma dessas autoridades, de acordo com suas determinaes internas, subtima para o processo como um todo, agravando os gargalos de infraestrutura existentes e prejudicando o nvel de servio aos passageiros. Um claro exemplo de gargalo o processo de desembarque internacional no aeroporto de Guarulhos, que envolve a atuao de trs entidades distintas Infraero, Polcia Federal e Receita Federal. Em horrios de pico, a capacidade de atendimento no otimizada devido falta de coordenao entre tais entidades (por exemplo, posies de controle de passaporte no tripuladas, desbalanceamento de agentes aduaneiros nos canais a declarar versus nada a declarar, etc).
Arcabouo regulatrio (Direito material/Direito procedimental)

8. Normatizao no organizada (h legislao sobre o mesmo tema em instrumentos diversos) e h pouco ou nenhum uso da revogao expressa. 9. A anlise das normas superiores identificou lacunas e sobreposies pontuais em questes de direito material e procedimental (por exemplo, lacuna de instrumento regulamentador de concesses de infraestrutura aeroporturia, conflitos em matria de indenizaes, etc).
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A equipe de TozziniFreire realizou a anlise das lacunas e sobreposies do modelo jurdico-regulatrio do setor aeroporturio a partir de leis e decretos vigentes, bem como de atos administrativos editados pelos rgos e entidades do setor. O produto final deste trabalho contemplou as lacunas e sobreposies quanto s atribuies e competncias das autoridades do setor, direito material e direito procedimental. Devido complexidade e extenso da anlise, os itens 8 e 9 do diagnstico esto detalhados no CD anexo, em documento especfico preparado pelo escritrio Tozzini Freire Advogados, consultor jurdico para este estudo. A seo 5.4. a seguir traz o conjunto de recomendaes baseadas nos nove aspectos identificados como pontos de aprimoramento do modelo de governana do setor de transporte areo brasileiro.
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5.4. Recomendaes para o modelo de governana do setor de aviao civil brasileiro

De acordo com o demonstrado anteriormente, foram identificados pontos passveis de aprimoramento no modelo de governana do setor. As recomendaes para abordar esses temas foram divididas nos quatro tpicos definidos previamente: atribuio de papis e responsabilidades, gesto e incentivos, coordenao de operaes e arcabouo regulatrio, que compreende normas de direito material e direito procedimental. Com base na anlise dos nove aspectos apontados no diagnstico, foram desenvolvidas recomendaes visando ao aperfeioamento do atual modelo de governana. Nesse contexto, a seo 5.4.1 destina-se a apresentar tais recomendaes e sua fundamentao, detalhando as razes nas quais elas se baseiam. A seo 5.4.2, por sua vez, traz uma proposta de encadeamento das mudanas necessrias para a implementao dessas recomendaes ao longo do tempo.
5.4.1. Recomendaes para abordagem dos aspectos identificados Papis, responsabilidades e hierarquia
1. Vinculao ou subordinao dos rgos responsveis pela aviao civil ao Ministrio da Defesa no padro em outros pases. A recomendao para abordar essa questo a transferncia dos rgos responsveis pela aviao civil no Brasil ao Ministrio dos Transportes. Assim, o rgo regulador do setor areo, a ANAC, passaria a ser vinculada quele Ministrio. Da mesma forma, para garantir a coordenao do setor e a integrao de seu planejamento e execuo com outros modais, seria necessrio vincular ou subordinar, conforme o caso, a entidade responsvel pelo controle de trfego areo civil, a SAC e as reas de Investigao de Acidentes e de Medicina Aeroespacial tambm ao Ministrio dos Transportes. Para permitir essa nova vinculao, ser necessrio preliminarmente reestruturar alguns rgos de aviao civil antes de implementar tal vinculao, como descrito a seguir nas prximas recomendaes. Uma vez adotada essa nova hierarquizao, a presidncia do CONAC deveria ser transferida ao Ministro dos Transportes. Alm do CONAC, outro Conselho relevante para o planejamento de infraestrutura de transportes o CONIT Conselho Nacional de Infraestrutura de Transportes, criado por lei em 2001, regulamentado por decreto em 20081, cujas atividades tiveram incio em novembro de 2009. Na nova configurao proposta, o CONIT e o CONAC atuariam de forma coordenada, sendo que o primeiro manteria seu papel de propor polticas nacionais para o setor de transportes em geral, com uma viso mais abrangente do setor, e o segundo seria responsvel pelas polticas especficas do setor areo. As principais razes para tal recomendao so: Buscar uma maior sinergia no planejamento, na coordenao e na regulamentao econmica de todos os modais (areo, ferrovirio, rodovirio e naval) com objetivo de melhor direcionar os recursos, melhorando a infraestrutura como um todo. Permitir que o foco do Ministrio da Defesa seja a direo superior das Foras Armadas e a segurana do Pas, e no a administrao da aviao civil.
Criado pela Lei no 10.233/2001 e regulamentado pelo Decreto no 65.5008/2008
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A transferncia dos rgos de aviao civil para o Ministrio dos Transportes medida de grande impacto, que no pode ser realizada antes de garantidas a capacidade e estrutura daquele Ministrio para receb-los. 2. Falta de clareza em relao ao responsvel pela coordenao do setor como um todo (aeroportos, transporte areo, controle de trfego areo) e pelo planejamento de longo prazo. No curto prazo, recomenda-se designar atribuies de coordenao do setor como um todo e de planejamento de longo prazo (incluindo deciso quanto a concesses) SAC. A SAC mais adequada para exerccio dessas funes que outros rgos analisados, pois possui viso integrada do setor (com diretorias que congregam suas diversas atividades) e capacidade de planejamento (necessitaria de uma reestruturao para que possa absorver as novas tarefas). Alm disso, o exerccio das funes de coordenao e planejamento no geraria conflitos com outras atribuies do rgo, j que este atualmente um rgo de assessoramento (Quadro 5-34 e Quadro 5-35).
Quadro 5-34 Conceito de coordenao e planejamento integrados
O que entendemos por coordenao do setor como um todo e planejamento de longo prazo?
Atividades de coordenao Quem participa da deciso? Operador de aeroportos Cias. areas Controlador do trfego areo
NO EXAUSTIVO
Atividades de planejamento de longo prazo
Definio e reviso da viso de longo prazo para o setor e suas regies mais importantes Preparao do plano de investimentos em capacidade (terminal, pista, ptio e TECA) para todo o setor (aviao regular e geral), considerando: Desenvolvimento de novos hubs Externalidades potenciais Demandas das UFs Negociaes bilaterais com outros pases Preparao para eventos (p.ex., Copa 2014 e Olimpadas Rio 2016) Preparao e definio de aeroportos que recebero novas aeronaves de especificao distinta das usuais (p.ex., A380) Incentivos ao desenvolvimento e aplicao de novas tecnologias no setor Definio e acompanhamento de metas de desempenho do setor
Operador do aeroporto
Quem o dono natural da discusso?
Mudanas no check-in Melhorias no processo de turnaround de aeronaves
Reforma do sistema pista/ptio Preparao para eventos

Planejamento de rotas Disponibilizao de slots
Cias. areas
Planejamento de rotas Disponibilizao de slots Necessidade de balces Alterao do nmero de movimentos de aeronave por hora Reviso de processos na torre de controle
Controlador de trfego areo
Mudanas na distncia entre aeronaves em voo
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Quadro 5-35 Anlise do grau de adequao dos rgos e fruns existentes para desempenhar o papel de coordenao e planejamento integrados
Qual rgo atualmente deve fazer o papel da coordenao e do planejamento?
Grau de adequao para exercer funo
Baixo Mdio Alto
Fruns ou rgos passveis de exercer coordenao e planejamento integrado do setor ANAC Infraero SAC Outro rgo MD2
Aptido para desempenho do papel
Viso integrada do setor1
Deve atuar na Apesar de ter

visibilidade sobre todas as entidades do setor, seu foco deve ser a regulao e a fiscalizao das atividades realizadas
administrao aeroporturia
Diretorias
congregam diversas atividades do setor
No
Capacidade de planejamento
No cuida do
planejamento integrado e dos efeitos da regulao econmica alinhado com administradores de aeroportos menores e companhias areas
Necessria
reestruturao para absoro das novas tarefas
atribuio do CONAC planejar e coordenar executivamente o setor COMAER um rgo de cunho militar destinado defesa nacional alinhados com companhias areas e administra dores de aeroportos
Em sendo o
Inexistncia de conflito
rgo regulador, no deve participar da execuo de nenhuma atividade para no perder a independncia
Interesse no
Sendo
atualmente rgo de assessoramento no possui conflito
Incentivos no
1 A viso integrada do setor deve abranger transporte areo, aeroportos, controle de trfego areo, regulao econmica e integrao com outros modais 2 CONAC e Comando da Aeronutica
No longo prazo, em linha com a recomendao de migrao das funes da aviao civil para o Ministrio dos Transportes, recomendada a transferncia da SAC para aquele Ministrio ou a criao/designao de um departamento a ele ligado para ser o responsvel por tais atribuies. Para garantir um planejamento e coordenao de qualidade, necessrio realizar consultas e audincias pblicas. Essa interao inclui, normalmente, todas as organizaes envolvidas com o assunto em questo, tais como administradores do sistema, companhias areas, cidados e polticos. Alm disso, em outros pases, so utilizados diversos meios para garantir melhor interao, como sugestes via e-mail e reunies com as partes interessadas. Em geral, formado um comit responsvel por analisar as respostas, separ-las por tipo e coordenar as discusses (Quadro 5-36). Este mecanismo de consulta, j utilizado hoje pela ANAC para temas relacionados regulamentao do setor, deveria ser intensificado e expandido tambm para auxiliar no planejamento do setor. No entanto, importante adotar mecanismos de transparncia e responsabilizao dos rgos reguladores e planejadores para evitar qualquer excesso de influncia dos regulados sobre eles, de modo inconsistente com o interesse pblico.
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Quadro 5-36 Exemplos de interaes com partes interessadas sobre assuntos do setor areo
Consultas pblicas so utilizadas amplamente no mundo para auxlio a planejamento e coordenao de mudanas do setor
Assunto Consulta Pblica Forma de consulta Comunidade Europeia (Directive 96/67/EC). Objetivo foi introduzir competio para reduzir custos das cias. areas e melhorar a qualidade dos servios
EXEMPLOS
Acesso ao mercado de groundhandling1 nos aeroportos da
Reunio com partes Internet questionrio com

respostas annimas interessadas
Os participantes das
consultas pblicas so, normalmente, todas as partes interessadas e organizaes envolvidas com o assunto em questo, p.ex.: Cidados Cias. areas Administradores do sistema areo Polticos Geralmente, formado um comit que responsvel por analisar as respostas, separ-las por tipo de parte interessada e coordenar as discusses
Desenvolvimento de um bilhete integrado de transporte
areo e ferrovirio facilitar a transferncia de passageiros dentro de uma mesma rede de transporte ou de um modal para outro
Reunio com partes Email ou carta de sugestes

interessadas
Avaliao do impacto da proposta para regulao nica sobre Reunio com partes
os servios de transporte areo feita pelo Parlamento Europeu
Internet envio de
sugestes
interessadas
Reino Unido avaliao dos impactos do aeroporto de

Heathrow sobre o meio ambiente, com a finalidade de permisso de expanso do aeroporto processo de screening nos portes de embarque, principalmente envolvendo idosos e pessoas com necessidades especiais
Email ou telefone com
sugestes para Heathrow Airport Office Press
Canad procedimentos de segurana no transporte areo Carta com sugestes a
serem enviadas ao Canadian Hard of Hearing Association
1 Groundhandling envolve uma ampla faixa de atividades nos aeroportos, tais como manuseio e entrega de bagagens, check-in de passageiros, reabastecimento de aeronaves, servios de catering, etc.
FONTE: Site da Comunidade Europia; site do DfT; site do CHHA; anlise da equipe
3. As atividades de regulao, fiscalizao e execuo de controle de trfego areo esto centralizadas no mesmo rgo (DECEA). Com base na observao das prticas adotadas internacionalmente, recomenda-se a criao ou designao de um departamento vinculado ANAC, para ser o responsvel pela regulao e fiscalizao das atividades de controle de trfego areo civil, uma vez que o controle de trfego tem impacto em todo o setor areo no-militar, por exemplo: Afeta a dinmica competitiva na medida em que uma menor oferta de slots pode prejudicar a entrada de novas empresas no setor; Interfere tambm no nvel de demanda, uma vez que um controle de trfego subtimo aumenta os custos por quilmetro voado, e o repasse desses custos aos passageiros reduz a demanda por servios areos; Tem efeito sobre a expanso do sistema, tendo em vista que a construo de novos aeroportos depende de estudo de viabilidade do ponto de vista de trfego areo; Est diretamente ligado segurana, dado que o controle de trfego livre de erros componente crtico para garantir a segurana de voo.
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Caso haja a transferncia da regulao e fiscalizao do controle de trfego areo civil para a ANAC, haveria uma situao em que uma agncia civil regularia e fiscalizaria uma entidade militar. Do ponto de vista de governana, tal situao pode ser de difcil operacionalizao, pois o sistema de hierarquia e comando militar fundamentalmente diferente do sistema civil. Sendo assim, sugere-se considerar a reestruturao do DECEA, transferindo a execuo do controle de trfego areo civil para uma empresa pblica dedicada, vinculada ao Ministrio dos Transportes2 . Embora o controle de trfego areo atualmente no Brasil seja executado pelo DECEA, h uma efetiva diviso de operaes entre trfego civil e trfego militar atravs de mesas de operaes independentes nos CINDACTAs. Essa separao, a princpio, sugere a viabilidade da reestruturao do controle de trfego areo civil, segregando-o do controle de trfego areo militar. Caso o controle de trfego areo civil passasse a ser realizado por empresa pblica dedicada, os seguintes benefcios poderiam ser alcanados: Maior nvel de transparncia, atravs da publicao de balanos com indicadores operacionais e financeiros, atuao de Conselho de Administrao e adoo de regras de governana; Melhor capacidade de gesto de incentivos, atravs do estabelecimento de um sistema de cargos e salrios e da definio clara de metas individuais e coletivas; Estrutura prpria, conferindo maior importncia atividade, atravs da adoo de presidncia e diretoria dedicadas especificamente a essa funo, com receitas prprias e responsabilidade pela gerao de resultados. Nesse contexto, haveria a necessidade da manuteno do conhecimento tcnico, aproveitando ao mximo o conhecimento existente. Isto poderia ser alcanado fundamentalmente pela combinao de duas aes: migrao voluntria, incentivada por remunerao e plano de cargos, do quadro tcnico do DECEA e cooperao do departamento na criao da nova empresa pblica dedicada. medida que a execuo do controle de trfego areo civil fosse migrada para a empresa pblica dedicada, os controladores civis e militares passariam a integrar os quadros daquela entidade, com carreira civil. Quanto ao segundo ponto, o DECEA deveria no s participar da criao da empresa pblica de controle de trfego areo civil, mas ter assento em seu conselho, participando assim de seu planejamento. No haveria qualquer ingerncia na execuo do controle de trfego areo militar, que continuaria sob responsabilidade exclusiva do DECEA. Tal qual em outros pases, recomenda-se a adoo de mecanismos que garantam a supremacia do interesse militar, vital defesa da nao, sobre o interesse civil, quando assim necessrio. Em pocas de paz, o controle militar teria a prerrogativa de bloquear sees do espao areo para seu uso exclusivo, por exemplo, para a realizao de treinamentos. Em condies de risco segurana nacional, o trfego areo militar deveria ter prioridade sobre o civil, com bloqueios de reas ou aerovias, limitaes de voos civis, entre outros. A eventual migrao da execuo do trfego areo civil para empresa pblica dedicada suscita questo quanto necessidade de se duplicar todo o parque de equipamentos de controle existente, o que implicaria custos considerveis. Para garantir a melhor utilizao dos recursos e a reduo da necessidade de investimentos, os equipamentos utilizados para o controle de trfego areo no Brasil deveriam ser compartilhados entre
2 As atividades inerentes ao poder de polcia devem permanecer na administrao pblica direta.
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operaes civis e militares, garantindo assim o acesso aos equipamentos necessrios para a segurana nacional. Os equipamentos de uso comum entre civil e militar passariam a fazer parte do ativo da empresa pblica que os disponibilizaria para uso militar pelo DECEA. Os equipamentos exclusivamente militares continuariam com o DECEA. Observados princpios de razoabilidade aplicveis, o rgo militar deveria possuir a prerrogativa de indicar as especificaes de equipamento e sistemas de que necessita, para compra pela empresa pblica. A recomendao proposta para o caso brasileiro replica solues adotadas por alguns dos outros pases analisados neste estudo. Como se pode ver adiante, as formas de atuao do departamento responsvel pelas funes de regulao, fiscalizao e execuo do controle de trfego areo nos pases analisados variam, havendo desde empresas pblicas ou privadas at departamentos ligados ao rgo regulador (Quadro 5-37 e Quadro 5-38).
Quadro 5-37 rgos responsveis pelas funes de regulao/ fiscalizao e operao/controle de trfego areo nos pases estudados (1/2)
As formas de atuao do departamento responsvel pelo controle de trfego areo variam de pas a pas, sendo que em alguns pases esse papel desempenhado por empresas pblicas ou privadas...
rgo Governana Forma de atuao Treinamento dos controladores
AsA (Airservices
Australia)
Empresa pblica
CASA, atravs do departamento de Regulao do
Espao Areo (OAR), responsvel pela regulao e superviso
Realizado pela AsA
e pela Royal Australian Air Force
DFS (Deutsche
Flugsicherung GmbH)
Organizao de
direito privado (companhia de responsabilidade limitada) 100% pertencente ao governo da Alemanha empresarial1
DFS responsvel por administrar o trfego areo civil Realizado pela DFS
e militar e pelo desenvolvimento de sistemas de gesto do trfego areo, vigilncia e auxlio navegao Todas as atividades da DFS so controladas pela BMVBS que supervisiona o setor de trfego areo
AENA (Aeropuertos Pblico

Espaoles y Navegacin Area )
Centralizado na AENA, atravs da Diretoria de
Navegao Area, que responsvel pelos planejamento, execuo, direo e controle do investimento
Realizado pela
AENA
NATS (National Air NATS (51% de

Traffic Services)
investidores privados e 49% do governo)
CAA fornece a licena e a superviso das atividades NATS planeja, fornece e opera servios de trfego
areo no RU
Realizado pelo
NATS
1 Entidade Pblica Empresarial tem personalidade jurdica prpria e independente da do Estado, plena capacidade jurdica, pblica e privada, e patrimnio prprio. Cabe ao Ministrio de Fomento, o mandato que estabelece a Governana e as diretrizes de atuao
362
Quadro 5-38 rgos responsveis pelas funes de regulao/ fiscalizao e operao/controle de trfego areo nos pases estudados (2/2)
... e, em outros, executado por departamento especfico no rgo regulador
rgo
Governana
Forma de atuao meio da ATO (Air Traffic Organization)
Treinamento dos controladores
Federal Aviation
Administration (FAA) Office of Air Traffic (ATO)
Centralizada na
FAA (rgo regulador)
FAA dono dos ativos e responsvel pela operao por Realizado pela FAA O Departamento de Segurana na Aviao,
subordinado FAA, age como um ramo judicirio com funo de tribunal administrativo, possuindo poderes mandamentais dentro do governo, sendo dessa forma responsvel pela superviso de todos os departamentos da FAA so centralizadas na DGAC, sendo que: A infraestrutura do setor de responsabilidade da do prprio DGAC A execuo realizada por meio do Departamento de Servios de Navegao Area (DSNA) A superviso realizada pelo Departamento de Inspeo e Proteo (DCS) DGAC
Direction gnrale Centralizada no

de laviation civile (DGAC) Direction des Services de la Navigation Arienne (DSNA) DGAC (rgo regulador)
As atividades relacionadas ao controle de trfego areo Realizado pela
Civil Aviation
Administration of China (CAAC) Division of Air Control
Centralizada no
CAAC (rgo regulador)
Execuo centralizada na Agncia de Gesto de

Trfego Areo (ATMB) Regulao, superviso e coordenao do CAAC
Realizado pela
CAAC
Historicamente, nos pases pesquisados, os controladores eram servidores pblicos civis. Com o passar dos anos alguns pases criaram empresas especficas, na maioria dos casos, pblicas, que respondem por todo o trfego areo, civil ou militar. Na maioria dos pases, os controladores militares so responsveis apenas pelo controle do espao areo militar, sendo que, alm do Brasil, o nico caso de controle de trfego areo civil feito por militares o Chile. Quando o controle de trfego areo feito por civis, existe uma preocupao com a continuidade dos servios, ou seja, com a possibilidade de greve por parte dos controladores. Essa preocupao, que existe nos pases onde o controle executado por civis, no o obstaculariza. Para mitigar esse risco e garantir a continuidade dos servios, diversos mecanismos podem ser adotados, tais como assegurar condies adequadas de trabalho e remunerao compatvel, manter contingente-extra treinado e, ainda, contar com reserva de controladores militares (Quadro 5-39).
363
Quadro 5-39 Mecanismos para mitigar risco de continuidade do servio
Para mitigar eventual risco de descontinuidade do servio (p.ex., greve dos controladores), um conjunto de medidas deveria ser considerado
Exemplos de medidas para mitigar risco de descontinuidade do servio Remuneraobase adequada
Nvel de remunerao deve ser suficiente
para garantir atratividade da carreira para candidatos com perfil necessrio
Incentivos financeiros
Incentivos financeiros devem ser
concedidos (p.ex., remunerao diferida) condicionada manuteno do nvel de servio
Vagas para formao profissional
Deve haver oferta de vagas para
formao profissional em nmero suficiente para garantir crescimento da demanda e manuteno de base de contingncia
Contingente extra treinado
Um percentual adicional de controladores

habilitados deve ser mantido para situaes emergenciais, com remunerao por stand by
Condies de trabalho compatveis
necessrio garantir condies
Reserva de controladores militares
Deve haver um mecanismo de
convocao contingencial extraordinria de controladores militares
adequadas de trabalho, p.ex.: Intervalos para descanso/ medidas antiestresse Ergonomia Acompanhamento mdico e psicolgico
Contratao de empresa externa
Empresa externa especializada deve ser

utilizada em ltima instncia (p.ex., AsA presta servio de controle de voo aos EUA)
Nos Estados Unidos, por exemplo, os controladores de voo so funcionrios civis do governo com contrato especfico de trabalho que os probe de entrar em greve, sob pena de demisso e consequncias judiciais. No Brasil, tal contrato de trabalho no seria possvel no ordenamento domstico, que obedece normas especficas (art. 37, VII da Constituio Federal). O FAA possui funes de controle de trfego areo, tanto civil quanto militar, e todos os controladores de trfego pertencentes ao FAA so civis. Para voos militares, existem tambm controladores militares, cuja responsabilidade guiar o piloto para seus alvos, enquanto os controladores do FAA garantem que os voos militares mantenham nveis seguros de separao em relao s aeronaves civis. 4. Falta de clareza na atribuio da responsabilidade pela preveno de acidentes, atualmente compartilhada entre ANAC e CENIPA. Neste caso, a recomendao estabelecer em legislao especfica as responsabilidades sobre preveno de acidentes a serem atribudas ANAC e sobre investigao de acidentes a serem atribudas ao CENIA (nova nomenclatura para o CENIPA, sem o P de Preveno). Idealmente, os dois principais rgos relacionados preveno e investigao de acidentes deveriam possuir atividades complementares, conforme mostra a tabela abaixo:
364
Preveno de acidentes
Prevenir acidentes areos por meio de fiscalizao e atualizao da regulao tcnica Utilizar as concluses das investigaes de acidentes (ou questes de segurana) realizadas para reduzir o risco de futuros acidentes e incidentes por meio da implementao de ao de segurana no setor e por intermdio do governo
Investigar acidentes e outras questes de segurana Registrar, analisar e pesquisar dados de segurana Conscientizar, conhecer e agir em questes de segurana No investigar com o propsito de adotar aes administrativas ou criminais Publicar relatrios sobre os fatos e concluses de investigaes, materiais de pesquisas de segurana e estatsticas Responder perante mdia Para assegurar constante aprimoramento da segurana do modal areo, investigaes do CENIA no devem ter como objetivo atribuio de culpa ou fornecimento de provas para responsabilizao civil ou criminal, tais tarefas devem pertencer percia tcnica judicial
5. CENIPA est ligado hierarquicamente ao Comando da Aeronutica, tambm responsvel pelo controle de trfego areo. Para abordar a questo da hierarquia do CENIPA (que seria substitudo pelo CENIA), recomenda-se, no curto prazo, a transferncia da estrutura e subordinao do rgo ao Ministro da Defesa. No longo prazo, o ideal seria transferir a estrutura, subordinando-a ao Ministro dos Transportes. Uma alternativa possvel seria criar, no prprio Ministrio dos Transportes, uma agncia/bureau independente para investigao de acidentes, em substituio ao CENIA. Em nenhum dos pases pesquisados exceto o Chile o rgo responsvel pela investigao de acidentes civis est subordinado autoridade militar. Por exemplo, nos Estados Unidos, a agncia independente, responsvel pela investigao de acidentes, o NTSB (National Transportation Safety Board), responde diretamente ao Senado, alm de haver uma centralizao da investigao em vrios setores, tais como areo, naval, ferrovirio e rodovirio. A transio de uma estrutura hierrquica militar para uma estrutura civil e independente deve ocorrer por medidas de curto e de longo prazo, considerando-se dois mbitos primordiais: a garantia da competncia tcnica e presena de mecanismos adequados para garantir a independncia. Em um primeiro momento, portanto, o CENIA poderia passar a ser diretamente subordinado ao Ministro da Defesa, aproveitando voluntrios do quadro atual de militares como funcionrios pblicos civis. Em um segundo momento, completando o ajuste em sua hierarquia, o rgo seria transferido ao Ministrio dos Transportes.
365
Gesto e incentivos
6. Ausncia de um sistema de incentivos e de um processo de definio de metas e acompanhamento de metas e indicadores financeiros e de segurana da Infraero e DECEA. Para solucionar essa questo, recomenda-se designar um rgo, inicialmente do Ministrio da Defesa, para ser responsvel pela criao de processo de definio de metas de desempenho e acompanhamento dos resultados da Infraero e do DECEA e de um sistema de incentivos, estabelecendo diretrizes claras para nortear a execuo das atividades desses rgos. Essas metas estabelecidas deveriam ser transparentes, integradas entre os rgos e alinhadas com os objetivos de curto, mdio e longo prazos definidos para o setor. Isto poderia ser feito via contrato de gesto ou de concesso ou via mera institucionalizao de procedimento de estabelecimento de objetivos quantitativos e qualitativos e posterior avaliao de resultados. Ao adotar um sistema de incentivos completo, as metas definidas para a entidade como um todo seriam desdobradas para cada departamento, cada seo e, no ltimo nvel e quando aplicvel, para cada empregado individualmente. O caso da BAA, empresa proprietria e operadora dos aeroportos ingleses, exemplifica como o estabelecimento de nveis de servio claramente definidos e incentivos monetrios podem permitir a garantia de nveis de servio superiores. A CAA (Civil Aviation Authority) publica, a cada cinco anos, um documento que estabelece os nveis de servios para Heathrow e Gatwick. Por exemplo, a BAA deve pagar multas em forma de descontos para as companhias areas caso os nveis de servio estejam abaixo do padro estabelecido. Em contrapartida, a BAA pode ganhar bnus que aumentam o nvel mximo de receitas por passageiro, caso atinja certas condies. O bnus baseia-se em elementos como pesquisa de qualidade de servios (30 mil passageiros em Heathrow e 8 mil, em Gatwick), extenso das filas e disponibilidade de determinados equipamentos (Quadro 5-40). No caso do trfego areo, poder-se-ia tomar como exemplo o sistema de incentivos da AsA, responsvel pela execuo dessa funo no Austrlia 3.
A viabilidade jurdica da cobrana de multas ou pagamento de bnus de/para a Infraero e o DECEA no foi avaliada.
366
Quadro 5-40 Sistema de bnus, multas e descontos definido para a BAA
Nveis de servio claramente definidos e incentivos monetrios permitem s autoridades inglesas garantir um nvel de servio superior em seus aeroportos administrados pela iniciativa privada
A CAA (Civil Aviation
Bnus
Authority) publica, a cada 5 anos, um documento que estabelece os nveis de servios para Heathrow e Gatwick em forma de descontos para as companhias areas caso os nveis de servio abaixo do padro estabelecido
Pesquisa de qualidade de servios (30 mil passageiros em Heathrow e 8 mil Extenso das filas Disponibilidade de determinados equipamentos
Multas/descontos (p.ex., terminal 2 de Heathrow)
Elemento Disponib. de assentos no salo de emb. Limpeza Sinalizao Informao de voos Filas de segurana Equipamentos utilizados pelos PAX (geral) Tempos < 10 minutos % tempo disponvel Perodo acordado localmente entre aeroporto e terminal Perodo acordado localmente entre aeroporto e terminal Perodo acordado localmente entre aeroporto e terminal Score mensal QSM Score mensal QSM Mtrica Tempo relevante sobre o qual a performance conta para descontos Padro 3.6 3.7 3.8 4.0 95% Elegvel para Desconto faixa inoperante por ms 0.0600% 0.0600% 0.0600% 0.0600% 0.1283% Desconto mximo anual 0.3600% 0.3600% 0.3600% 0.3600% 0.7698%
passageiros em Gatwick)
A BAA deve pagar multas
A BAA pode ganhar
bnus que aumentam o nvel mximo de receitas por passageiro, caso atinja certas condies
98%
SIM
0.0667%
0.4002%
rea desemb. (esteiras de bagagem)
% tempo disponvel
98%
SIM
0.0667%
0.4002%
...
...
...
...
...
...
...
FONTE: CAA
Coordenao
7. H pouca ou nenhuma coordenao entre a Infraero e os rgos pblicos/ autoridades prestadoras de servios nos aeroportos, causando estresse adicional na infraestrutura aeroporturia. Quanto coordenao de operaes, recomenda-se a criao, potencialmente por meio de decreto presidencial, de uma coordenadoria de operaes em aeroportos, composta por representantes da ANAC, Infraero, Polcia Federal, Receita Federal, ANVISA e demais rgos pblicos com atuao aeroporturia. Respeitadas a hierarquia e repartio de atribuies entre diversos rgos, deveria existir uma coordenadoria geral de aeroportos e cada aeroporto deveria contar com um responsvel especfico por coordenao, inspirado nas airport authorities de outros pases. Diz-se apenas "inspirado", pois o nome autoridade aeroporturia imprprio. Em funo das competncias privativas de cada rgo, o papel a ser desempenhado pela coordenadoria-geral e seus satlites em cada aeroporto exatamente o de coordenao, inexistindo subordinao hierrquica dos funcionrios dos rgos com atuao aeroporturia em relao ao coordenador de aeroporto. Da o papel da coordenadoria-geral na qual, por consenso, as deliberaes seriam tomadas pelos chefes de cada rgo (Receita Federal, Policia Federal, ANVISA, Infraero, etc.), e por eles repassadas para seus subordinados. O coordenador de cada aeroporto requisitaria a atuao de cada autoridade em seu aerdromo, de acordo com o acordado pelo colegiado da coordenadoria-geral, e a ela reportaria qualquer noconformidade, para providncias.
367
Dentre os papis dessa coordenadoria destacam-se, por exemplo, planejar as necessidades do aeroporto para cada perodo subsequente, definir planos de ao acordados entre as partes envolvidas, monitorar as aes, preparar relatrios de acompanhamento e coordenar a implementao das iniciativas definidas, dentro do seu escopo de atuao.
Arcabouo regulatrio (Direito material/Direito procedimental)

8. Normatizao no organizada (h legislao sobre o mesmo tema em instrumentos diversos) e h pouco ou nenhum uso da revogao expressa. 9. A anlise das normas superiores identificou lacunas e sobreposies pontuais em questes de direito material e procedimental (por exemplo, lacuna de instrumento regulamentador de concesses de infraestrutura aeroporturia, conflitos em matria de indenizaes, etc.). Considerando o arcabouo regulatrio, foi identificada a necessidade de efetuar uma srie de ajustes normativos, tanto nas normas superiores quanto nas normas inferiores, para suprir lacunas e conflitos pontuais em questes de direito material e direito processual/ procedimental, incluindo aqueles advindos de revogaes tcitas que suscitam dvidas de interpretao. No mdio prazo, uma vez que as demais mudanas de governana tiverem sido implementadas, seria ideal ter a organizao e consolidao das normas do setor, de muitos normativos esparsos para poucos diplomas legais consolidados. Essas recomendaes esto detalhadas no CD anexo, em documento especfico preparado pelo escritrio TozziniFreire Advogados.
368
5.4.2. Proposta de encadeamento das recomendaes

O processo necessrio para levar a cabo as recomendaes descritas acima e aprimorar os pontos identificados no poder ser completado de imediato; pelo contrrio, deveria ocorrer em fases. O tempo total estimado para essa readequao de cerca de oito anos. Recomenda-se uma abordagem em trs etapas para a implantao das recomendaes. A ordem de execuo dessa transio foi determinada em funo dos seguintes princpios: 1. Binmio facilidade de implementao - benefcio auferido: alteraes com maior gerao de impacto e de mais fcil implantao deveriam ocorrer antes; 2. Concentrao de funes: a disperso de funes relacionadas em Ministrios distintos prejudicial, pois dificulta a execuo das tarefas cotidianas, a comunicao e o planejamento; 3. Tempo necessrio: nenhuma migrao deve ocorrer sem que haja tempo necessrio para a adequao do rgo destinatrio da estrutura em migrao.
369
Sendo assim, recomenda-se que a primeira fase, no curto prazo, consista na redefinio das atribuies dentro do Ministrio da Defesa, na reestruturao de alguns rgos da aviao civil e na reviso da legislao para eliminao de lacunas e sobreposies. Em um segundo momento, aps criteriosa avaliao das implicaes organizacionais emergentes, deveria ser realizada a migrao de todas as atividades de aviao civil do Ministrio da Defesa para o Ministrio do Transportes, com a correspondente transferncia do vnculo da ANAC daquele para esse Ministrio. Assim, o planejamento e coordenao do setor de aviao civil passariam a ser consolidados com os outros modais. Finalmente, em um terceiro momento, com curto lapso de tempo, deveria ocorrer a consolidao de um novo arcabouo regulatrio para o setor no Brasil refletindo, de maneira consolidada em poucos diplomas legais, todas as alteraes de estrutura e competncias realizadas (Quadro 5-41).
Quadro 5-41 Fases sugeridas para a realizao das principais recomendaes
A implementao das recomendaes para o setor areo se dar em 3 momentos distintos
Novo marco regulatrio Consolidao Redefinio das atribuies

Migrao para o Ministrio dos Transportes Consolidao do planejamento e coordenao com outros modais
Rearranjo das funes e atribuies dentro do Ministrio da Defesa Potencial reestruturao de rgos de aviao civil sob responsabilidade do COMAER Reviso da legislao para eliminao de lacunas e sobreposies 3-4 anos
Trmino da adequao da legislao com estabelecimento de novo marco regulatrio, de maneira clara e hierarquizada (normas consolidadoras)
2-3 anos
1 ano
Em resumo, de acordo com as modificaes propostas nos rgos, o organograma do setor teria alteraes em sua configurao no curto e no longo prazo (Quadro 5-42 e Quadro 5-43).
370
Quadro 5-42 Estrutura organizacional recomendada para o setor no curto prazo
Principais mudanas no Setor de Aviao Civil Brasileiro curto prazo

Subordinao Vinculao Presidncia da Repblica Conselho de Aviao Civil CONAC Ministrio da Defesa Secretaria de Aviao Civil SAC Agncia Nacional de Aviao Civil ANAC Alteraes em relao configurao atual Infraero 2
Medicina Aeroespacial MedAer (civis)
Centro de Investigao de Acidentes CENIA
Comando da Aeronutica
Comando Geral do Pessoal
Departamento de Controle do Espao Areo DECEA
Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial CTA
Centro de Medicina Aeroespacial CEMAL (militares)
Quadro 5-43 Estrutura organizacional recomendada para o setor no longo prazo
Principais mudanas no Setor de Aviao Civil Brasileiro longo prazo

Subordinao Presidncia da Repblica Conselho de Aviao Civil CONAC1 Vinculao Alteraes em relao configurao proposta para o curto prazo
Infraero
Ministrio dos Transportes
Agncia Nacional de Aviao Civil ANAC Empresa de Controle de Espao Areo Aviao Civil
Ministrio da Defesa
Secretaria de Aviao Civil SAC
Comando da Aeronutica
Centro de Investigao de Acidentes CENIA
Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial CTA
Medicina Aeroespacial MedAer (civis)
Comando Geral do Pessoal
Departamento de Controle do Espao Areo DECEA Aviao Militar
Centro de Medicina Aeroespacial CEMAL (militares)
1 Ministro dos Transportes deveria presidir o CONAC; Ministro da Justia deveria participar do CONAC
371
As mudanas nos principais rgos responsveis pela gesto da aviao civil podem ser resumidas da seguinte forma: SAC Secretaria de Aviao Civil - No curto prazo, designar atribuies de coordenao do setor como um todo e de planejamento de longo prazo SAC, garantindo os recursos necessrios para a execuo dessa atividade; - Institucionalizar processo de consulta e interao com agentes pblicos e privados em aeroportos; - No longo prazo, transferir a SAC para o Ministrio dos Transportes ou criar ou designar departamento ligado quele Ministrio como responsvel por tais atribuies. ANAC Agncia Nacional de Aviao Civil - Criar ou designar departamento vinculado ANAC para ser responsvel pela fiscalizao e regulao das atividades de controle de trfego areo, transferindo o pessoal atualmente encarregado dessas funes no DECEA; - Estabelecer em legislao especfica as responsabilidades sobre preveno de acidentes (a serem atribudas ANAC) e sobre investigao de acidentes (atribudas ao CENIPA, que se tornaria CENIA, conforme exposto anteriormente); - No longo prazo, vincular a ANAC ao Ministrio dos Transportes. CENIA Centro de Investigao de Acidentes - No curto prazo, transferir a estrutura e vincular/subordinar o CENIA diretamente ao Ministrio da Defesa; - No longo prazo, transferir estrutura e vincular/subordinar CENIA ao Ministrio dos Transportes, ou criar, naquele ministrio, uma agncia/bureau independente para investigao de acidentes, em substituio ao CENIA. Empresa de Controle de Espao Areo Civil - Criar uma empresa pblica dedicada execuo do controle de espao areo civil; - Migrar gradativamente para essa empresa as funes de controle de trfego areo civil assim como o pessoal atualmente associados essas funes (tanto militares como civis); - Vincular essa empresa ao Ministrio dos Transportes, concomitantemente com a migrao dos demais rgos de aviao civil. Mesmo com as mudanas propostas, o papel do Comando da Aeronutica na aviao civil brasileira continuar sendo muito relevante, principalmente em termos de controle de trfego areo, medicina aeroespacial e gerao de conhecimento e talentos. Uma possvel consequncia relevante das mudanas propostas no modelo de governana seria a eventual perda de receitas para o COMAER, decorrente da retirada de atividades civis de sua alada. Antes que sejam efetuadas tais mudanas, ser necessrio readequar a dotao oramentria do COMAER para que ela se torne compatvel com as funes que permanecero sob sua responsabilidade, j observadas as mudanas no patamar de custos decorrente da transferncia do controle de trfego areo civil (possivelmente com perda de escala e aumento de custos unitrios para o COMAER).
372
Em resumo, as recomendaes resultantes desse estudo no que diz respeito governana do setor de transporte areo brasileiro abrangem quatro pontos primordiais. Em primeiro lugar, em relao atribuio de papis e responsabilidades, as recomendaes so prioritariamente direcionadas a promover a coordenao e o planejamento integrado no setor (incluindo infraestrutura, servios de transporte areo e controle de trfego areo) e solucionar a concentrao de funes de regulao, fiscalizao e execuo em uma mesma entidade. Em segundo, seria necessrio suprir a lacuna atualmente existente em relao gesto e incentivos, instituindo-se um sistema de metas e acompanhamento de desempenho das atividades de administrao aeroporturia e controle de trfego areo, realizadas pela Infraero e pelo DECEA, por exemplo, via estabelecimento de objetivos quantitativos e qualitativos, seguido de avaliao de desempenho. Em terceiro lugar, a recomendao para abordar o aspecto da coordenao de operaes consiste na criao (possivelmente por decreto presidencial) de uma coordenadoria de operaes em aeroportos, composta por representantes de todos os rgos pblicos que atuem nos aeroportos brasileiros (ANAC, Infraero, Polcia Federal, Receita Federal, ANVISA, entre outros). Finalmente, no que concerne ao arcabouo regulatrio, foi identificada a necessidade de efetuar uma srie de ajustes normativos, tanto nas normas superiores quanto nas normas inferiores, para suprir lacunas e conflitos pontuais em questes de direito material e direito processual/ procedimental, incluindo aqueles advindos de revogaes tcitas que suscitam dvidas de interpretao.
373
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As plantas baixas dos aeroportos utilizadas no presente estudo esto disponveis no (i) ITA (Instituto Tecnolgico de Aeronutica); (ii) em cada um dos aeroportos analisados e que esto sob a administrao da Infraero; e (iii) no DAESP (Departamento Aerovirio do Estado de So Paulo) quando se tratar de aeroportos administrados por esse rgo.

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Estudo do Setor de Transporte Areo do Brasil

Rio de Janeiro, 25 de janeiro de 2010

1. Edio Janeiro de 2010

1 O CD anexo contm bases de dados e informaes relevantes utilizadas neste estudo.

Comit de Seleo do FEP

Introduo e Diagnstico do Setor Areo do Brasil

A aviao civil brasileira passou

por inmeras transformaes desde 1927, ano do

1997-2002 Crescimento de 10% a.a. da demanda a partir de 2003

Preo da passagem R$/passageiro.km (ajustado a valores de hoje)

Reduo do preo de passagem

0,5 0,4 0,3

Aumento da competio Liberao tarifria

FONTE: IBGE; ANAC; anlise da equipe

Foto: Acervo Infraero

O crescimento acelerado trouxe para a infraestrutura aeroporturia desafios de capacidade j em 2009

Lado terra TPS

(2030) (2014) (2020) (2030)

Saturado Saturado (2014)

(2030) (2030) (2030)

Demanda de passageiros nos 20 principais aeroportos Milhes PAX/ano 530

5,1% a.a. 257 5,6% a.a.

Foto: Acervo Infraero

Ao mesmo tempo em que a expanso da infraestrutura aeroporturia desponta como

Reduo percentual (%)

Eliminao de custos evitveis

-50 -70 -20 -30 10.680

No que tange atribuio de papis

Foto: Acervo Infraero

Viso e Objetivos para o Setor

Foto: Acervo Infraero

Brasil a pleno potencial

Aviao civil com planejamento integrado

Potenciais externalidades positivas adicionais

Maior utilizao do modal areo, triplicando

RMSP como principal At 800 mil PAX/ano

Papel relevante da iniciativa privada na

Impacto geral positivo

Mercado competitivo, sem barreiras de

demanda extra da Copa 2014 e Olimpadas 2016

ILUSTRATIVO Milhes de viagens/ano

Brasil a pleno potencial

180-230 Novo patamar

Foto: Acervo Infraero

Principais desafios e recomendaes para o setor

Foto: Acervo Infraero

A partir do diagnstico do setor, e considerando a viso estabelecida para 2030, com

Foto: iStockphoto.com/ Okea

O desafio da expanso de capacidade especialmente notrio no caso

para a aviao regular no se apresenta

Foto: Acervo Infraero

Foto: Acervo Infraero

Servios de transporte areo

Foto: Acervo Infraero

Foto: Acervo Infraero

Foto: Acervo Infraero

Foto: Acervo Infraero

O setor areo apresenta destacada contribuio para o desenvolvimento e

Foto: Acervo Infraero

Lista de abreviaturas e siglas

Setor areo brasileiro

Tabela de cdigos dos 32 aeroportos abordados na Pesquisa O/D

Ataero Box Brownfield Cabeceira de pista Cabeceira virtual

Cabotagem Calo e descalo