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Micro fotografa que muestra la estructura cristalina de un Concreto Zeoltico fabricado con RoadCem.

MANUAL DE TRABAJO
"no hay nada ms difcil de emprender, ms peligroso de llevar a cabo y con menos garantas de xito, que tomar la iniciativa en la introduccin de un nuevo orden de cosas. Porque la innovacin tiene como enemigos a todos aqullos que se beneficiaron de las condiciones antiguas. La gente teme y desconfa de la persona que promueve el cambio y no cree en nuevas ideas hasta que no tiene una larga experiencia con ellas."
(N. Maquiavelo, El Prncipe).

Prefacio
Nuestra vida es una bsqueda permanente de mejora de algn tipo. En la bsqueda de una vida mejor, las personas siempre estn buscando mejores productos y servicios. Las decisiones que hacemos las tomamos con la base a la informacin que tenemos y de nuestra comprensin e interpretacin de esa informacin. Muchas veces adquirimos un producto o un servicio sin saber que hay algo mejor disponible y esto, slo porque no tenemos informacin al respecto y basamos nuestra eleccin en lo que conocemos, en la informacin que tenemos y nuestra habilidad para interpretarla adecuadamente. De acuerdo con lo anterior se puede concluir que la mayor barrera para el xito de nuevos e innovadores productos y servicios es, de hecho, la informacin y la calidad de esta con respecto a los productos o servicios a disponibles para los usuarios potenciales. Por aos, se han buscado nuevos mtodos y soluciones a los principales problemas de degradacin ambiental, contaminacin y cambio climtico, con el reclamo de xito en su contribucin a un futuro sostenible de las sociedades humanas. En esta bsqueda, a menudo se encuentran nuevos mtodos, nuevos materiales y nuevas tecnologas que, la mayora de las veces, no soportan el rigor de una prueba cientfica.

PowerCem Technologies, ha desarrollado una gama de productos que hacen que sea posible inmovilizar una amplia gama de contaminantes en el medio ambiente, mientras que al mismo tiempo, convierten los recursos contaminados en productos tiles y beneficiosos para la sociedad. Sus productos estn basados en materiales bsicos y se utilizan en combinacin con el cemento tradicional y aglutinantes puzolnicos, para transformar materiales y recursos, previamente intiles, en un producto estructural til, mientras que al mismo tiempo provocan la reduccin de nuestra huella ambiental. Estos productos tienen caractersticas bsicas para convertir materiales secundarios, altamente contaminados y subproductos de la sociedad, en un material-productoservicio til y lo hacen, tanto con ganancias ecolgicas como financieras. Al hacer esto, sus productos tambin transforman la manera como vemos los recursos, as como la metodologa de la construccin y el diseo de algunos de nuestros sistemas de infraestructura. PowerCem Technologies llega con una innovacin de enorme impacto. Desafortunadamente, la capacidad de prevenir y reducir la explotacin continua de los materiales naturales bsicos y el uso de mtodos de construccin, que finalmente destruirn a los bancos naturales, no ha sido suficiente para hacer de la tecnologa de PowerCem una noticia inmediata y un xito instantneo.
"Teora es conocimiento que no funciona. Prctica es cuando todo funciona y no sabes por qu" Herman Hesse

En PowerCem nos hemos embarcado en un viaje arduo e incierto, para convencer a usuarios y clientes potenciales, a gobiernos y sector privado, a cientficos y escpticos, que aqu hay una innovacin, que es real y que cumplir con sus demandas. Pero como con todo nuevo producto, mtodo o aplicacin dar el primer paso es el reto ms grande, especialmente en el mundo multidisciplinario de ingeniera civil donde diferentes especialistas estn trabajando en geotecnia, ingeniera hidrulica, medio ambiente, ingeniera carretera, construccin, etc. Este manual contiene el resultado de las investigaciones y cooperacin de nuestros socios, clientes y colaboradores y reconocemos sus respectivos roles y contribuciones. Prof.dr.ir. Prvoslav Marjanovic
Venga y d el primer y ms importante paso con nosotros

Sumario
RoadCem es una mezcla de zeolitas sintticas y metales alcalinos que resuelve mejor y a menor costo los problemas de estabilizacin de suelos. RoadCem es un modificador de materiales cementantes, como cemento portland y cenizas volantes, que hace posible aglutinar todos los materiales in situ, incluso fango u otros materiales de desperdicio, transformndolos en un concreto zeoltico, un producto que puede ser utilizado en ingeniera carretera. RoadCem modifica la estructura qumica y mineral de un material in situ. Para entender cmo un cliente elige un producto es necesario saber cmo ste toma su decisin. Para ayudar a los clientes a decidirse por el uso de RoadCem es necesario mostrarles la diferencia de su uso. Los principales beneficios son: Menores costos de construccin. Menores costos de mantenimiento. Periodos de construccin ms cortos. Carreteras ms durables. Se pueden utilizar materiales in situ. Capacidad de inmovilizar hasta fango altamente contaminado, para que pueda ser utilizado como material de construccin. Cuando se elaboran los diseos de mezcla y de pavimento, entonces, el proceso de construccin queda establecido. Cuando se utilice RoadCem es imprescindible hacerlo bajo un diseo de mezcla apropiado y un buen diseo de pavimento, por ello, es necesario conocer algunos puntos de criterios bsicos para hacer estos diseos.

1 Introduccin
Va e Vita 1.1 General PowerCem Technologies, es una compaa holandesa que produce una gama de productos que se utilizan como mejoradores de cemento para diferentes aplicaciones. Uno de estos productos es RoadCem, que es utilizado primordialmente para la formacin de Concreto Zeoltico, un producto til en la estabilizacin de suelos para la construccin de carreteras, losas de cimentacin, taludes, diques, rellenos sanitarios y aplicaciones similares. RoadCem y los otros productos de PowerCem Technologies han sido usados en demostraciones y proyectos de gran escala en muchos pases en cuatro continentes. Este manual est basado en la experiencia reunida de diferentes trabajos y proyectos de investigacin que se han llevado a cabo a travs del mundo y explica QU es RoadCem, CMO puede ser hecho un diseo con RoadCem y CMO es (y puede ser aplicado) RoadCem en la prctica. Se le ha dado especial consideracin al hecho de que, en diferentes partes del mundo, existen muchas y diferentes necesidades y demandas para carreteras y diferentes enfoques y mtodos utilizados para su diseo. Hemos tomado conocimiento de estos diferentes requisitos y tratamos de dar respuesta a un planteamiento genrico, sin locacin especfica. Este enfoque puede ajustarse a las necesidades particulares de un determinado lugar o pas y sistema estndar. 1.2 Definiendo el problema El diseo y construccin carretera tradicionales, han demostrado hacer un uso muy intensivo de materiales y energa. Tambin exigen de importar y exportar enormes cantidades de material virgen con el fin de que se completen con xito. Esto es especialmente preocupante en situaciones donde la capacidad de carga de los suelos de base es baja o cuando otras condiciones geotcnicas a lo largo de la ruta de la carretera no son adecuadas. Como resultado hay diseos de capas mltiples y estructuras basadas en la importacin de grava y/u otro material aceptable, que muchas veces exceden los 100 cm de espesor. La construccin tradicional se construye en diferentes capas, tales como la capa de rodadura, la capa base y capa de Sub base. Todas estas capas por lo general estn hechas de material importado.

Figura 1.1 Diseo y estructura tpica de una carretera.

Los costos de transporte, medio ambiente y otros ms, siguen aumentando debido a las distancias, cada vez ms grandes, desde donde que los materiales han de importarse. En muchas situaciones y pases, la escasez de materiales importados tambin dar lugar a un incremento de los costos. Por lo mismo, al incrementarse los costos de energa por excavacin, tambin se incrementarn los costos para el usuario final. Hoy en da, el principal problema en la construccin de carreteras, desde un punto de vista de sostenibilidad y eficiencia, se ha convertido en nuestra capacidad de encontrar el enfoque ms racional para su diseo y su construccin. Es necesario garantizar una menor dependencia de materiales importados y una menor necesidad de esas grandes cantidades de material para cumplir con los requisitos relativos a la ejecucin de la construccin de carreteras. Mientras la sociedad se desarrolla, cada vez ms grandes cantidades de materiales de desecho continan generndose y estas enormes montaas de desperdicios, tambin se estn convirtiendo en un problema. La posibilidad de utilizar stos materiales de desecho, como reemplazo de material virgen importado en la construccin de carreteras, ha sido reconocida como una opcin por muchos aos. Slo una porcin limitada de estos desperdicios puede ser considerada para su uso en la construccin de carreteras debido a los problemas de contaminacin asociados con la reutilizacin de materiales de desecho, tales como la lixiviacin, inmovilizacin, etc. Si estos obstculos pueden ser evitados, dos problemas podran ser resueltos al mismo tiempo: 1. El control del flujo de residuos y la contaminacin asociada. 2. La disponibilidad de una fuente ms barata y ms respetuosa del medio ambiente, de materiales para la construccin de carreteras.

El diseo y construccin de caminos con RoadCem permite el uso de material in situ (cualquier tipo de suelo) para la construccin de carreteras. Esto da como resultado la reduccin del espesor requerido para la estructura del camino, lo que tambin contribuye a la solucin de la extendida exigencia de mejora de la infraestructura sin la necesidad de ocupar materiales vrgenes. RoadCem hace posible tener una respuesta apropiada a los problemas identificados con anterioridad y nos permite: El uso de materiales de desecho en la construccin de carreteras. El uso de materiales in situ, independientemente de su calidad, para la construccin de carreteras. La reduccin del espesor de la estructura carretera con un desempeo equivalente del mismo. Evitar la importacin de materiales vrgenes (de banco) para la construccin. Inmovilizar los contaminantes existentes en los materiales de desecho. Reducir los costos de gestin, manejo y disposicin de residuos. Reducir los insumos energticos necesarios para la construccin de carreteras y La reduccin de los problemas asociados a la huella ambiental y ecolgica por los procesos de construccin.

Este manual est destinado a guiar al lector en el uso de RoadCem para lograr el objetivo deseado, al tiempo que garantiza que el producto final, el camino, rena con todos los requerimientos. 1.3 Objetivo Al compilar este manual se han propuesto varias metas. El objetivo central es garantizar que RoadCem sea utilizado de una manera correcta, siguiendo un diseo y un proceso de construccin apropiados. El segundo objetivo es promover el uso de RoadCem, bsicamente, como un producto de eleccin en el diseo y construccin de caminos, sin menoscabo de que pueda ser utilizado en otras reas de la construccin. El tercer objetivo es proporcionar suficiente apoyo tcnico a los distribuidores de RoadCem y sus clientes para que sean capaces de redactar las especificaciones apropiadas y prestar apoyo a diseadores y contratistas.

1.4 Preparando el terreno A fin de maximizar los beneficios del uso de RoadCem en la construccin de carreteras, es necesario que sea utilizado un procedimiento estructurado, minucioso y eficiente en el diseo y su aplicacin. RoadCem es un material que se utiliza junto con cemento y/o cenizas volantes como un modificador y mejorador del aglutinante, que permite el uso de toda una gama de materiales vrgenes y secundarios en la construccin de carreteras. Esto hace posible tener una mejor solucin global para la construccin de carreteras que rene todos los requerimientos y en particular, una reduccin de costos para los clientes y un alto beneficio ecolgico. Para lograr los resultados deseados y maximizar los beneficios de RoadCem la primera condicin previa es tener un claro entendimiento de los requerimientos del cliente y del usuario. Esto se refleja en las exigencias de las especificaciones de desempeo de la carretera respecto a un nmero de diferentes criterios los cuales, en esencia, estn determinados por las propiedades y caractersticas del producto terminado: la carretera, y los materiales utilizados para hacer este producto final. Por ejemplo: resistencia a la fractura, a la fatiga, comportamiento de deformacin, agrietamiento, fuerza de soporte, permeabilidad al agua y requerimientos de impacto ambiental asociados como tipo de substancia, la lixiviacin contaminante, resistencia a agentes de deshielo como sales, resistencia a la corrosin, a cidos y bases, etc. Adems de estas consideraciones operacionales tambin imponen ciertos requisitos tales como trabajabilidad, durabilidad y un conjunto dado de propiedades fsicas. La Figura 1.2 muestra la relacin entre los requerimientos del usuario/cliente y la eleccin de materiales para la construccin de cualquier carretera dada. La disponibilidad de RoadCem afecta a los elementos relacionados en la Pirmide en la figura 1.2 de una manera profunda y establece la necesidad de un enfoque y metodologa no convencionales en el diseo, construccin y materiales en la pirmide que se muestra en la Figura 1.3.

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La Pirmide de Proceso.

Figura 1.2 La Pirmide de Proceso. Desde los requerimientos del USUARIO/CLIENTE a la seleccin de materiales.

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Cambios en la Pirmide de Proceso

Figura 1.3 Cambios en la Pirmide de Proceso por el uso de RoadCem.

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Los diseadores de estructuras carreteras tradicionales estn familiarizados con las propiedades de los materiales y mtodos de construccin. Ellos estn familiarizados con los materiales secundarios, como mezclas granulares, ripio o cascajo, escoria de alto horno, asfalto granulado, etc., y materiales como grava, arena, arcilla y limo. Estos diseadores a menudo tambin estn familiarizados con las propiedades de diferentes tipos de lodos y otros residuos y materiales contaminados. El enfoque tradicional ha eliminado o limitado el uso de este ltimo grupo de materiales y tiene como requisito previo necesario, el que slo ciertos materiales y slo en ciertas proporciones podran ser utilizados en diseo de carreteras y la construccin. Ahora de pronto, con RoadCem, estos materiales tienen un valor positivo. Estos materiales pueden ser utilizados en la construccin de carreteras y estn a menudo disponibles sin costo o a un costo que es una fraccin de los materiales tradicionales. Al mismo tiempo estos materiales no tradicionales alcanzan los mismos requisitos de desempeo tales como la resistencia a la deformacin y agrietamiento en espesores ms bajos que los de las capas utilizadas en el pasado. El efecto global neto se basa exclusivamente en parmetros econmicos y una construccin con RoadCem a menudo resulta en una reduccin del 30% al 70% en el costo de la construccin de una carretera. Otros factores como la reduccin o eliminacin de la huella ecolgica ambiental hacen que la ventaja sea mucho ms importante. Para lograr estos beneficios, como se indica en la figura 1.3, tanto el diseo como las fases de construccin del proyecto deben ser modificadas. El gremio de diseadores debe estar familiarizado con las propiedades resultantes de los materiales modificados por el uso de RoadCem. Esta no es una tarea fcil y requiere una gran cantidad de datos de investigacin y experimentacin antes de que el uso de RoadCem pueda ser clasificado como un mtodo tradicional de construccin de carreteras. PowerCem Technologies como empresa seguir enfocndose en construir una base de datos con la informacin necesaria. Por otro lado, el gremio de diseo y el de construccin necesitan comenzar a utilizar RoadCem para que puedan establecerse antecedentes y ventajas de su uso y ms adelante sean demostradas y confirmadas. Este manual intenta ayudar a los diseadores a adoptar el producto ms rpidamente.

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1.5 Estructura del Manual Para una buena construccin de carreteras con RoadCem es importante trabajar sistemticamente en conformidad con un procedimiento aceptable. Tomando esto en cuenta se ha desarrollado este manual que puede ser utilizado en todos los pases del mundo. El captulo 1 es la introduccin, donde se explica la problemtica de implantar una innovacin. El captulo 2 est dedicado a una explicacin bsica del mecanismo de modificacin y mejora de los materiales tratados con RoadCem. El captulo 3 es un resumen de las etapas iniciales de un proyecto y una discusin ms amplia de las pirmides en las figuras 1.2 y 1.3. El captulo 4 est dedicado a la recopilacin de datos bsica sobre los materiales in situ y los residuos que pueden ser utilizados para construccin de carreteras y los requisitos mnimos de datos necesarios para el diseo adecuado utilizando RoadCem. El captulo 5 se centra en los principios de diseo de materiales basados en el Mtodo RoadCem, el diseo de la estructura de pavimento y el diseo de la optimizacin de procesos utilizando materiales modificados por RoadCem. El captulo 6 se ocupa de las cuestiones relacionadas con la construccin en el campo cuando se utiliza RoadCem; La carretera, pavimentacin y drenaje. El captulo 7 es el captulo final que resume el Manual de Orientacin. 1.6 Gua de trabajo con RoadCem El siguiente diagrama muestra un "paso a paso" de cmo trabajar con RoadCem.

Figura 1.4 Gua "paso a paso, trabajando con RoadCem".

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2 RoadCem
"El trayecto de la qumica a la ingeniera carretera" 2.1 RoadCem y Productos Hermanos Si bien este manual se centra en RoadCem, PowerCem Technologies tambin fabrica y comercializa una gama de productos hermanos que se basan en la misma tecnologa de RoadCem. Estos productos hermanos son: ImmoCem. Producto que puede ser utilizado en proyectos de inmovilizacin de contaminantes. Mediante este, incluso los lodos ms contaminados son inmovilizados, de tal manera que el material resultante, cumple con los requisitos necesarios de un material de categora 1 en construccin. ConcreCem. Mejora las propiedades de concreto. Las principales mejoras, en comparacin con el concreto tradicional, son las de lograr una mayor resistencia a la compresin en menor tiempo y una mejora las propiedades de contraccin. NucliCem. Es un producto de PowerCem Technologies que hace que sea posible inmovilizar residuos radiactivos. En aplicaciones muy especficas, puede ser necesario mezclar diferentes productos PowerCem con RoadCem para alcanzar metas especficas, pero esto no es tema de este manual. RoadCem. Es un producto en polvo basado en zeolitas sintticas y metales alcalinos complementados con un activador complejo que le otorga propiedades nicas. Est diseado para la estabilizacin de suelos, principalmente, en la construccin de carreteras.

Figura 2.1 RoadCem.

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RoadCem mejora y aumenta la fuerza y la flexibilidad de las capas estabilizadas de la carretera y mejora el rendimiento general de los materiales aglutinados con cemento que son utilizados en la construccin de carreteras. RoadCem modifica y ampla la qumica del proceso de hidratacin del cemento y extiende el proceso de cristalizacin mediante la formacin de estructuras cristalinas de agujas largas. Es un catalizador del proceso de hidratacin del cemento y por lo tanto puede ser utilizado como una herramienta en diseos personalizados de mezclas para el desempeo requerido. Cualquier tipo de material que se pueda unir con RoadCem y dar fuerza a la construccin se puede utilizar en un pavimento. Esto elimina la necesidad de importacin y exportacin de material y al hacerlo, reduce significativamente el costo de la construccin y los impactos medioambientales de la misma. 2.2 Del proceso qumico al fsico mineralgico. Con el fin de entender cmo funciona RoadCem primero tenemos que explicar brevemente cmo el Cemento y los materiales puzolnicos actan como aglutinantes de los diferentes materiales. 2.2.1 Cemento Portland El cemento necesita de humedad para hidratarse y curar (endurecer) y as convertirse en un aglutinante efectivo de otros materiales apropiados tales como los agregados ptreos, arena etc. Cuando el aglutinante (cemento) se seca, en realidad para de endurecer. Un cemento con muy poca agua, puede quedar seco y no va a reaccionar plenamente. Las propiedades de tal pasta seran menores que la de una pasta hmeda. La reaccin del agua con el cemento es extremadamente importante a sus propiedades como aglutinante y estas reacciones pueden continuar durante muchos aos. El cemento Portland est formado por cinco componentes principales y unos cuantos compuestos ms de menor importancia. La composicin del cemento Portland tpico est en la lista por porcentaje de peso en la Tabla 2.1.
Compuesto del Cemento Silicato Triclcico Silicato Diclcico Aluminato Triclcico Aluminoferrito Tetraclcico Sulfato de Calcio (Yeso) % en Peso 50% 25 % 10 % 10 % 5% Frmula Qumica Ca3SiO5 o 3CaOSiO2 Ca2SiO4 o 2CaOSiO2 Ca3Al2O6 o 3CaOAl2O3 Ca4Al2Fe2O10 o 4CaOAl2O3Fe2O3 CaSO42H2O Frmula Condensada SC3 SC2

Tabla 2.1 Composicin Qumica del cemento Portland.

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Cuando se aade agua al cemento, cada uno de los compuestos sufre hidratacin y esto contribuye al producto final. Slo los Silicatos de Calcio contribuyen al endurecimiento. El Silicato Triclcico es responsable de la mayor parte de la resistencia temprana (primeros 7 das). El Silicato Diclcico, que reacciona ms lentamente, contribuye slo a la resistencia en tiempos posteriores. La ecuacin para la hidratacin del Silicato Triclcico est dada por:
Silicato Triclcico + Agua ---> Silicato de Calcio hidratado + Hidrxido de Calcio + Calor

2 Ca3SiO5 + 7 H2O ---> 3 CaO2SiO24H2O + 3 Ca(OH)2 + 173.6kJ Tras la adicin de agua, el Silicato Triclcico reacciona rpidamente para liberar iones calcio, iones hidrxido y una gran cantidad de calor. El pH aumenta con rapidez a ms de 12 debido a la liberacin de iones hidroxilo (OH-) de carcter alcalino. Esta reaccin de hidrlisis inicial se ralentiza rpidamente despus que comienza dando lugar a una disminucin en calor desprendido. La reaccin contina lentamente produciendo iones de calcio e hidrxido hasta que el sistema se satura. Una vez que esto ocurre, el hidrxido de calcio comienza a cristalizar. Simultneamente, el silicato calcio hidratado de se empieza a formar. Los iones precipitan fuera de la solucin de acelerando la reaccin de silicato triclcico a iones de calcio e hidrxido. (Principio de Le Chatelier). Entonces la generacin de calor se incrementa dramticamente. La formacin de los cristales de hidrxido de calcio y silicato de calcio hidratado proporcionan "semillas" a que puede formar ms silicato de calcio hidratado. Los cristales de silicato de calcio hidratado crecen ms gruesos, lo que hace ms difcil para las molculas de agua alcanzar al silicato triclcico de anhidro. La velocidad de la reaccin ahora est controlada por la velocidad a la cual las molculas de agua se difunden a travs del revestimiento de silicato de calcio hidratado. Este revestimiento con el tiempo se hace ms espeso, provocando que la produccin de silicato de calcio hidratado sea ms y ms lenta.

Figura 2.2 Ilustracin de los poros en el silicato de calcio a travs de las diferentes etapas de hidratacin.
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El diagrama que se muestra en la figura 2.2 representa la formacin de poros, cuando el silicato de calcio hidratado se forma. Ntese que en el dibujo (a) que la hidratacin no ha ocurrido todava y los poros, espacios vacos entre los granos estn llenos de agua. El dibujo (b) representa el inicio de hidratacin. En el dibujo (c), la hidratacin contina. A pesar de que an existen espacios vacos, stos son llenados con agua e hidrxido de calcio. El dibujo (d) muestra la pasta de cemento casi endurecido. Observe que la mayora del espacio est lleno de silicato de calcio hidratado y lo que no se llena con este hidrato endurecido es principalmente solucin de hidrxido de calcio. La hidratacin va a continuar en tanto el agua est presente y todava haya compuestos anhidros en la pasta de cemento. El Silicato Diclcico tambin afecta a la resistencia del concreto a travs de su hidratacin. El Silicato Diclcico reacciona con el agua de una manera similar al Silicato Triclcico, pero mucho ms lentamente. El calor liberado es menor que el generado por la hidratacin del Silicato Triclcico porque el Silicato Diclcico es mucho menos reactivo. Los productos procedentes de la hidratacin del Silicato Diclcico son los mismos que aquellos del Silicato Triclcico:
Silicato Diclcico + Agua ---> Hidrato de Silicato de Calcio + Hidrxido de Calcio + Calor 2 Ca2SiO4 + 5 H2O ---> 3 CaO2SiO24H2O + Ca(OH)2 + 58.6 kJ

Los otros componentes principales de cemento Portland: el Aluminato Triclcico y Aluminoferrito Tetraclcico tambin reaccionan con el agua. Su qumica hidratacin es ms complicada y tambin involucran reacciones con el Sulfato de Calcio (yeso). Dado que estas reacciones no contribuyen significativamente a la fuerza, no sern tomadas en cuenta en esta discusin. Aunque hemos tratado a la hidratacin de cada compuesto de cemento de forma independiente, esto no es completamente exacto. El grado de hidratacin de un compuesto puede ser afectado por la variacin de la concentracin de otro. En general, las tasas de hidratacin durante los primeros das, clasificados del ms rpido al ms lento son:
Aluminato de Triclcico>Silicato Triclcico>Aluminoferrito Tetraclcico>Silicato Diclcico

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El calor evoluciona con la hidratacin del cemento. Esto es debido al rompimiento y formacin de enlaces qumicos durante la hidratacin. El calor generado se muestra en la figura 2.3 en funcin del tiempo.

Figura 2.3 Grado de evolucin de calor durante la hidratacin del cemento Portland.

En la etapa I la hidrlisis de los compuestos de cemento ocurre rpidamente con un aumento de varios grados en la temperatura. La etapa II se conoce como el perodo latente. La evolucin de calor disminuye dramticamente en esta etapa. Este perodo de latencia puede durar de una a tres horas. Durante este perodo, el concreto se encuentra en un estado plstico que permite al concreto ser transportado y colocado sin ninguna dificultad importante. Esto lo particularmente importante para la industria de la construccin ya que el concreto se tiene que transportar hasta el lugar de trabajo. Es al final de esta etapa que la configuracin inicial comienza. En las etapas III y IV, el concreto comienza a endurecerse y la evolucin calor se incrementa debido principalmente a la hidratacin del Silicato Triclcico. La etapa V se alcanza despus de 36 horas. Se produce la lenta formacin de productos hidratados y esta contina en tanto agua y silicatos anhidros estn presentes. La fuerza de un producto unido con cemento depende, en mucho, de la reaccin de hidratacin que acabamos de discutir. El agua juega un papel fundamental, sobre todo la cantidad utilizada. La fuerza de los productos se incrementa, cuando se utiliza una baja cantidad de agua. La reaccin de hidratacin por s misma consume una especfica cantidad de agua.

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Figure 2.4 Dibujos esquemticos para demostrar la relacin agua/cemento y la porosidad

El espacio vaco (porosidad) est determinado por la relacin agua/cemento. La relacin entre la proporcin agua/cemento y la resistencia se muestran en la figura 2.5.

Figura 2.5 Grfico de resistencia del producto como una funcin de la relacin agua/cemento.

Una baja relacin agua/cemento conduce a una alta resistencia, pero baja trabajabilidad. Una relacin alta de agua/cemento conduce a una baja resistencia, pero a una buena manejabilidad. El tiempo tambin es un factor importante para determinar la resistencia del producto. El producto se endurece conforme al paso del tiempo. Las reacciones de hidratacin disminuyen cada vez ms conforme se forma el hidrato de Silicato Triclcico. Se necesita una gran cantidad de tiempo, incluso aos para que todos los enlaces se formen, lo cual determina la resistencia del producto.

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2.2.2 Cemento Portland con RoadCem. Cuando RoadCem se utiliza con cemento, la humedad sigue siendo necesaria para la hidratacin y endurecimiento. Los cinco componentes principales del proceso de hidratacin del cemento siguen siendo los ms importantes productos de hidratacin, pero los productos de menor importancia en la hidratacin probablemente cambien. Adems, la velocidad a la cual se producen las reacciones importantes de hidratacin y la relativa distribucin de productos de hidratacin cambian como resultado de la adicin de RoadCem. Tambin la cristalizacin del Hidrxido de Calcio, en consecuencia, sucede a ritmos diferentes y se produce una reduccin de la generacin de calor a partir de las reacciones de hidratacin. Cuando RoadCem se aade, hay ms formacin de cristales durante las reacciones y la matriz cristalina es mucho ms extensa. Al agregar RoadCem la cantidad de agua atrapada, como agua libre, se reduce y los cristales crecen en los espacios vacos. Esto hace que el producto sea menos permeable al agua y por tanto ms resistente a todo tipo de ataques, ya sea que dependan del agua o estn influenciados por ella. Una fraccin ms grande de la agua se convierte en agua cristalina que es el caso de las reacciones en ausencia de RoadCem. La reducida porosidad y el aumento de matriz estructural cristalina incrementa la resistencia a la compresin, flexin y rotura del producto y cambia la relacin relativa entre estas resistencias. El silicato diclcico tambin afecta a la resistencia del concreto a travs de su hidratacin. El silicato diclcico reacciona con el agua de una manera similar en comparacin con silicato triclcico, pero mucho ms lentamente. El calor liberado es menor que el de la hidratacin del silicato triclcico porque el silicato diclcico es mucho menos reactivo. Los productos procedentes de la hidratacin del silicato diclcico son los mismos que aquellos para el silicato triclcico: 2 Ca3SiO5 + 7 H2O ---> 3 CaO2SiO24H2O + 3 Ca(OH)2 + 173.6kJ 2 Ca2SiO4 + 5 H2O ---> 3 CaO2SiO24H2O + Ca(OH)2 + 58.6 kJ

El calor generado durante la hidratacin se reduce especialmente en las fases III y IV de la figura 2.3, lo que indica que algunas reacciones de la fase III y IV podran no estar ocurriendo o reacciones diferentes a esas se estn produciendo.

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El agua sigue desempeando un papel fundamental, sobre todo la cantidad utilizada. Como antes, resistencia del producto aumenta cuanta menos agua se utiliza para hacer un producto. La reaccin de hidratacin en s, ahora tiende a consumir una cantidad diferente de agua. Al agregar RoadCem tambin es posible utilizar el agua salada y lograr un buen resultado final. El espacio vaco (porosidad) est todava determinado por la relacin agua/cemento pero se ve afectado en menor medida como resultado del incremento de la relacin y la magnitud del proceso de cristalizacin. La relacin entre la proporcin agua/cemento y la resistencia sigue siendo similar a la mostrada anteriormente, pero la inclinacin de la relacin cambia y lo hace de forma diferente para los diferentes segmentos de la grfica. El proceso de cristalizacin cambia significativamente cuando se usa RoadCem. El mecanismo de unin cambia de "pegar" a "envolver" como se muestra en la figura 2.6.

Figura 2.6 Expresiones simuladas de las reacciones de hidratacin y el efecto de cristalizacin "envolvente"

El efecto de "envoltura" est asociado a los productos cristalinos de las reacciones de hidratacin, las cuales continan con el tiempo y son, en efecto, tambin responsables de la habilidad del cemento modificado con RoadCem para unir incluso arcillas. Con el slo cemento, esto no puede lograrse satisfactoriamente. Lo mismo es cierto para la unin de otros materiales no unibles previamente como los lodos y otros desechos. En adicin a lo anterior, debido a la composicin de RoadCem, otros procesos tambin ocurren simultneamente y especialmente con las arcillas y materiales similares,

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principalmente a travs del intercambio de cationes y aniones y el reemplazo y neutralizacin de las cargas como se indica en la figura 2.7.

Figura 2.7 Reemplazo y neutralizacin de la carga

La sustitucin inica y la modificacin de carga mejoran la unin de las partculas cargadas e incrementan la capacidad de intercambio inico. Este es un proceso electroqumico. Este cambio electroqumico es inducido por la adicin de RoadCem. Este hace que sea posible unir diferentes materiales, incluso en ambientes cidos; y cuando se combina con el "efecto envoltorio", conduce a un producto que tiene caractersticas superiores y un desempeo de acuerdo con los requisitos. Usando un microscopio electrnico se puede ver la estructura del material una vez que los procesos fisicoqumico y mineralgico han sido completados. En la figura 2.8 se muestra la estructura de los materiales bsicos y una estructura tpica de los productos finales con el cemento solo, figura 2.9A, y con cemento y RoadCem agregado en la figura 2.9B. En estas fotografas puede verse que al agregarse RoadCem se crea una estructura diferente.

Figure 2.8 Microfotografa electrnica de diferentes materiales bsicos.

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Figura 2.9 Producto Final de la Reaccin de Hidratacin por A. Cemento Normal y B. Estados de Cemento Modificado con RoadCem.

2.3. Encapsulacin y Efectos Auxiliares En la vida diaria utilizamos muchos materiales que estn hechos de sustancias unidas y dainas. Por ejemplo, un vaso de cristal con gran contenido de plomo. Cuando dicho vaso es usado o cuando el vidrio se rompe no se libera el plomo porque las partculas de plomo estn encerradas en una estructura cristalina, estn "envueltas" en fibras de cristal. De manera similar RoadCem y los otros productos de PowerCem Technologies son capaces de encapsular substancias peligrosas y txicas y mantener esas sustancias contaminadas fuera del medio ambiente, as como prevenir su liberacin. La "envoltura" y encapsulamiento de sustancias contaminantes dentro de una estructura cristalina, que es producto de las reacciones de hidratacin del cemento mejorado con RoadCem, crea un material fuerte y estable, el cual tiene cualidades estructurales que son deseables en la construccin carretera; por ejemplo una gran resistencia a la compresin, gran resistencia de flexin y gran resistencia a la fractura.

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Figura 2.10 Por qu es de cristal de plomo no es daino para la salud humana si el plomo es altamente txico?

La Figura 2.11 muestra una losa que se ha hecho a partir de lodos, cemento y RoadCem. No se rompe incluso bajo el peso de una gra hidrulica.

Figura 2.11 Lodo mezclado con producto a base de PowerCem.

El agua en el material con fango ha sido preparada de tal manera, que incluso a 2000C el agua no se gasifica. Con concreto (B25=38.9 MPa a 28 das) a una temperatura de 400C la mezcla forma gas y el concreto explota.

Figura 2.12 Soplete aplicado a lodo mezclado con una base de producto PowerCem.

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Figura 2.13 Impermeabilidad en mezcla de suelos con una base de producto PowerCem

Las figuras 2.12 y 2.13 muestran que al agregar RoadCem da como resultado una resistencia ms grande a fuerzas externas y temperaturas y tambin contra ataques de sales de deshielo, cidos y bases. Cuando la mezcla est bien compactada entonces se vuelve impermeable al agua y no ocurre ningn dao provocado por un ciclo de deshielo por ejemplo.

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3. Criterios de diseo
Cuando sabes lo que quieres, obtienes lo que quieres 3.1 General El diseo y construccin de carreteras son una parte nica de la ingeniera civil. Cada carretera sirve a dos principales grupos de usuarios: 1. Personas y economa. 2. Proponentes de una carretera. El cliente tiene demandas que se pronuncian para representar las necesidades de estos dos grandes grupos de usuarios. Un buen diseo de una carretera por lo tanto, es aquel que satisface las necesidades de los dos principales grupos de usuarios, mientras que al mismo tiempo, cumple con los requisitos adicionales que el cliente pueda tener. Los requerimientos de los usuarios y el cliente son tpicamente reflejados en el diseo y otros criterios que el diseador y el agente implementador (el contratista) tienen que cumplir. El diseador y el agente ejecutor (el contratista) tendrn que considerar los requerimientos del usuario y el cliente y los criterios asociados y asegurarse de que su diseo y el producto final -la carretera- se ajusten a los requisitos y criterios previamente definidos. Al hacer esto, su intencin debe ser siempre llegar a la solucin ptima (calidad, econmica, ambiental, etc.) para cualquier proyecto de carretera dado. Definir lo ptimo involucrar el responder a muchas y diversas preguntas: Cul es la opcin ms econmica para una determinada carretera? Cul es la mejor opcin partiendo del punto de vista O&M (Operacin y Mantenimiento)? Qu opcin es la ms rpida de implementar? Cul opcin deja menor huella ambiental? Cul opcin durar por ms tiempo? Cul opcin es aceptable por la gente? Cul opcin es aceptable en cuanto a economa? Cul opcin es aceptable por el cliente? La opcin es tcnicamente factible?

Y muchas ms
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En este captulo consideraremos los requerimientos bsicos del usuario y el cliente antes de considerar otros aspectos tcnicos y de diseo para la construccin de una carretera. Los requerimientos bsicos del usuario y el cliente deben ser definidos antes de iniciar el diseo. El primer paso en cualquier proyecto de carretera es por lo tanto, el definir los requerimientos y criterios del usuario y el cliente. nicamente despus de que esto haya sido completado se podr hacer el diseo Considere el siguiente problema: Un ro divide una comunidad en particular justo a la mitad. La gente necesita cruzar el ro para reunirse unos con otros. La panadera necesita entregar el pan a ambas partes de la comunidad. Durante las ltimas elecciones el alcalde prometi que resolvera el problema de comunicacin entre las dos partes de la comunidad. La comunidad est en recesin y los fondos son limitados. Las comunidades circunvecinas estn creciendo rpido y nuestra comunidad est empezando a seguir el mismo patrn con ms y ms gente movindose y quejndose de que la infraestructura carretera entre las dos partes de la comunidad est limitando el crecimiento econmico, las oportunidades, etc. Todos estos factores han surgido conjuntamente y dieron como resultado un consenso de que necesitamos una solucin para cruzar el ro, de manera segura, rpido, diariamente, urgentemente y por un largo periodo de tiempo a futuro. Hay muchas diferentes opciones que podemos utilizar para resolver el problema anterior: diferentes tipos de puentes, un transbordador, un tnel, un helicptero, etc. Todos estos renen los requerimientos bsicos para cruzar el ro pero cul es la mejor opcin? Cuando la comunidad ha decidido que sea un puente tiene el consultor suficiente informacin para determinar cul opcin es la mejor?

Figura 3.1 Qu es lo que usuarios y clientes requieren?

A fin de satisfacer los requerimientos de usuarios y clientes y para proyectar un buen diseo es importante saber lo que los usuarios y clientes realmente quieren!
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El conocimiento de especificaciones funcionales y sistemas de ingeniera son una herramienta para dar claridad. El objetivo debe ser que usuarios y cliente queden satisfechos cuando el trabajo est terminado. La regla de oro es: Satisfaccin = apreciacin + expectativa

Figura 3.2 Experimentando xito.

Junto con los usuarios y el cliente el criterio bsico debe ser definido y descrito para que sea satisfactorio. Algunas veces esto puede ser factible y otras no, entonces los requerimientos necesitarn ser re especificados. Los requerimientos de usuarios y el cliente pueden indicar una solucin que no sea tcnicamente factible (Figura 3.3). En otras ocasiones, el diseador y el agente implementador (contratista) pudiesen estar ms a favor de una solucin que tal vez no les guste a usuarios y cliente (Figura 3.4). Como nuestro objetivo es entregar una solucin que rena el mnimo de los requerimientos de usuarios y cliente, mientras que sea tcnicamente factible (espacio de solucin ptima en figura 3.5), es esencial que los usuarios, el cliente, el diseador y el agente implementador (contratista) se comuniquen unos con otros con respecto a lo que se quiere y lo que es en realidad es posible.

Figura 3.3 ""Espacio de solucin" y requerimientos iniciales de usuarios y cliente.

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Figura 3.4 Visin del diseador y contratista del "Espacio de solucin"

Figura 3.5 "Espacio de Solucin ptima" en el cual todos deben estar de acuerdo antes de que inicie el trabajo La solucin real debe caer dentro del "Espacio de Solucin ptima".

Frente a la disminucin de recursos y a ms estrictos requerimientos reguladores, as como la necesidad de encontrar soluciones que tengan un menor impacto ambiental, hoy en da los usuarios y clientes han aprendido que hay un margen de mejora y que por lo general siempre existe una solucin mejor que la tradicional. Como resultado, los usuarios y el cliente modernos cuentan con diferentes maneras de hacer un contrato y ahora las caractersticas funcionales que requiere la construccin se especifican y el diseador y el agente implementador (contratista) tienen la libertad de innovar y la posibilidad de trabajar con nuevos materiales y mtodos que conduzcan a una "Solucin ptima" (Figura 3.6). En esto, el riesgo es transferido al diseador y al agente implementador (contratista) y as, los usuarios y el cliente no conllevan nunca riesgo alguno.

Figura 3.6 Soluciones tradicionales del pasado y soluciones "ptimas" del presente.
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Mientras que en el pasado los criterios de adjudicacin de un contrato eran por lo general la solucin ms barata, en el mundo moderno este criterio es ms amplio e incluye factores tales como: Bajos costos de construccin; Bajos costos de mantenimiento; Trabajos de mantenimiento limitados, mayor disponibilidad de la carretera; Uso ms rpido de la carretera; Mayor tiempo de vida til; Reciclaje de materiales de construccin; Contenido adecuado de rigidez; etc.

En los pases en desarrollo puede haber otros criterios tales como: Trabajo intensivo de los mtodos de construccin; Uso de materiales disponibles localmente, etc.

Este reciente cambio en el enfoque para encontrar la solucin a un problema particular, ha dado como resultado un enorme empuje para la innovacin por el lado de diseadores y contratistas. La innovacin es impulsada por la oportunidad de obtener un mejor beneficio. El campo de juego ha sido nivelado y nuevos jugadores vienen al partido. Esto tambin ha abierto una oportunidad para la innovacin en el uso de materiales y es aqu, donde el nicho de PowerCem Technologies como una empresa y sus productos, especialmente el RoadCem, se ha abierto. En la prctica RoadCem ser aplicado cuando los diseadores y agentes de ejecucin (consultores, contratistas, empresas de ingeniera, etc.) tengan la suficiente confianza en el producto y cuando este sea demostrado a los usuarios y clientes (Ministerios de gobierno, autoridades de agua, compaas del sector privado, etc.) Por lo tanto, es de fundamental importancia que cuando una solucin est basada en RoadCem se recomiende que: 1. Los requerimientos del cliente y usuario sean entendidos claramente. 2. Los usuarios y clientes tengan un claro entendimiento de por qu RoadCem es la mejor solucin. El punto nmero 2 es de especial inters para PowerCem Technologies. Las siguientes pginas tienen la intencin de proporcionar suficiente informacin para que los distribuidores de RoadCem, diseadores y agentes de ejecucin puedan convencer a los usuarios y clientes acerca de las ventajas de la solucin RoadCem.
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3.2 Puntos bsicos 3.2.1 General Cuando se hace un diseo de carretera, o mejor dicho, un diseo de un pavimento, ciertos puntos bsicos deben ser conocidos previamente. La informacin de estos puntos bsicos puede ser provista por el cliente. Si l no tiene la informacin disponible, entonces esta puede encontrarse haciendo uso del estudio de la literatura o por la medicin e investigacin de campo. Cuando se hace un diseo apropiado de pavimento, se requiere informacin acerca de: El Suelo. La Carga de Trfico. Las Propiedades del Material. La Construccin y el Diseo.

Cada una de stas categoras de datos e informacin necesaria estn dadas en los siguientes prrafos. 3.2.2 Suelo La informacin de la sub-base puede ser determinada a partir de los reportes de investigacin que ya debe haber tenido lugar en el campo. Estos reportes deben mencionar la composicin del grano del suelo (Granulometra), la fuerza de soporte (Mdulo Dinmico de Elasticidad) y el nivel de las aguas freticas. Cuando todava se desconoce esta informacin, entonces se deben llevar a cabo algunas pruebas. En el captulo 4 se mencionan cules son estas pruebas. La informacin y datos necesarios son: Fuerza de soporte de la sub-base (Mdulo Dinmico de Elasticidad). Nivel de las aguas freticas. Composicin del grano del suelo (desde 0.40 metros bajo la superficie del suelo). Composicin qumica del suelo. Estructura del suelo (de 2 metros bajo la superficie del suelo). Capilaridad y comportamiento del suelo. Comportamiento del ciclo de deshielo.

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3.2.3 Carga de Trfico La carga de trfico se puede dividir en dos aspectos: la ms pesada carga de eje esperada que use el pavimento (Resistencia a la Ruptura) y la cantidad mxima de repeticin estndar de carga de ejes (Fatiga). La informacin sobre la Carga de Trfico generalmente es especificada por el cliente, pero cuando l no sabe cul es la carga esperada, es entonces cuando los ingenieros pueden hacer una sugerencia de la intensidad del trfico esperado y carga por eje. Adems, los siguientes datos e informacin tambin son necesarios para hacer un diseo de buen pavimento: Tipo de construccin que se est colocando (asfalto, concreto, otros). Funcin de la futura construccin. La Mxima carga esperada en el pavimento. Configuracin de los ejes de cargas de los diferentes vehculos. La cantidad de repeticiones de carga por eje. Tiempo de vida deseado del pavimento. Presin de los neumticos de los vehculos.

Mxima Carga por Eje La Mxima Carga por Eje es la carga ms alta de eje que se puede esperar en cualquier momento en el pavimento. Esta puede provenir de transporte pesado o de mala distribucin del peso de un camin mediante lo cual la carga total se ubica en una rueda. Al dimensionar el pavimento es necesario comprobar que no sea excedida la Resistencia a la Ruptura del material utilizado en la estructura.

Tipo de vehculo Automvil Camin pesado Gra de alcance (llantas frontales cargadas) Avin A380 en el Despegue Avin A380 en el Aterrizaje

Mxima carga de Ruedas Estndar (kN) 5 50 206 280 194

Tabla 3.1 Se especifican las cargas de ruedas tpicas para diferentes tipos de vehculos.

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En el diseo de pavimento con los ejes de carga de los diferentes vehculos se asume que hay 2 ruedas en cada eje. Con vehculos de carga pesada (gras de alcance, aviones) la cantidad puede incrementarse de 4 a 8 ruedas por eje. El nmero de ruedas depende del Mximo Eje de Carga.
Tipo de vehculo Automvil Camin pesado Gra de alcance (llantas frontales cargadas) Avin A380 en el Despegue Avin A380 en el Aterrizaje Mxima carga de Eje (kN) 10 200 800 2,240 1,552

Tabla3.2 Se especifica la carga mxima del eje de la rueda para diferentes tipos de vehculos.

En la prctica se usa un factor seguridad. As, la carga mxima de eje estndar se multiplica por un factor de 2. Esto significa que para una carga mxima por eje estndar de 100 kN la Carga Mxima Por Eje que se toma en cuenta en el clculo es de 200 kN y la Carga Mxima de Rueda de 100kN.

Figura 3.7 Gra de alcance.

Figura 3.8 Antonov An-225. El avin ms grande y pesado del mundo.

Figura 3.9 Ejemplos de alta carga por eje.

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Estndar Mximo de Repeticin de Eje de Carga. Para dimensionar los pavimentos en la mayora de los pases el estndar mximo por eje de carga se fija en 100kN por eje y en algunos pases es de 80kN. Es de esperarse que el estndar por eje de carga se incremente en lo futuro, en cuanto haya ms vehculos pesados en la carretera. Para la presin de llanta hay un mximo de 1,000 kPa. Cuando la presin de llantas se incrementa, entonces el peso debe distribuirse sobre una superficie ms pequea y esto conduce a una mayor presin y deformacin en el pavimento. El dao del pavimento se crea principalmente por una carga pesada. Los autos en comparacin con los camiones difcilmente contribuyen al dao. Con materiales visco elsticos, como es el caso de cuando se usa RoadCem, el dao provocado por los autos es de 4 rdenes de magnitud menor que la que para los camiones. Como un ejemplo, la comparacin siguiente explica cul es el efecto de dao de un camin y un auto: La carga por eje de un auto es de 10kN La carga por eje de un camin muy pesado es de 100 kN La frmula que utilizamos para determinar el factor de dao es:

Por lo tanto el resultado para los dos diferentes tipos de vehculos es:

Como se puede ver el efecto de dao de un camin es comparable al de 10,000 automviles. Por lo tanto, en la ingeniera de carreteras las cargas durante el tiempo de vida en los pavimentos son estimadas por el nmero de camiones y no por el nmero de autos.
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Clculo de la Repeticin del Eje de Carga Para determinar la cantidad de Repeticiones de los Ejes de Carga, es importante saber cunto trfico de camiones puede esperarse en las vas con las cargas ms pesadas. Dependiendo de qu tan pesados sean los camiones cuando estn cargados, el trfico esperado se incrementa sobre el tiempo de vida diseado para el pavimento y la duracin del mismo. La siguiente frmula se utiliza para determinar el estndar mximo de repeticiones de eje de carga:

Donde: Neq V W Fs Fv Fr Dv G L = = = = = = = = = Cantidad total estndar de repeticiones del eje de carga. Cantidad de camiones en 24 horas. Cantidad de trabajo en das por ao. Factor de correccin para la cantidad de carriles de conduccin por ao. Factor de correccin para el ancho de carril de circulacin. Velocidad del trfico de vehculos pesados. Factor de dao por camiones. Crecimiento. Esperanza de vida.

Las diferentes variables y valores tpicos de diseo sern descritos en los siguientes prrafos. Camiones, cantidad (V) Generalmente el cliente tiene un indicativo de la cantidad de camiones que se espera usen la carretera. En reas sub urbanas es tpico que haya cantidades limitadas (ej. Camiones de basura, camiones de bomberos, etc.) 2 camiones cada 24 horas es una buena suposicin. En una carretera la cantidad de camiones esperada es mucho ms alta, variando de 500 a 20,000 cada 24 horas.
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Figura 3.10 Cantidad de camiones.

Total de das de trabajo (W) Hay 250 das laborales cada ao pero ltimamente ms y ms camiones estn usando las carreteras entre semana y das festivos. Por ejemplo, las autoridades de Holanda registraron que entre semana en promedio 1/6 de trfico de transportes pesados estn presentes, comparados con un da normal de trabajo. Basados en esta informacin se recomienda el uso de 270 das laborales por ao como criterio de diseo. Velocidad de trfico de camiones (Fr) Si la velocidad del trfico es ms lenta que 80 km/h (velocidad de diseo para manejo de camiones) entonces el factor de dao como resultado de trfico lento se incrementar. Es claro que los congestionamientos tambin tienen un efecto negativo sobre la vida til de una construccin de pavimento asfltico. La velocidad de trnsito tiene muy poco efecto en una construccin de pavimento de concreto. Los embotellamientos en carreteras de asfalto incrementan la carga en la superficie de la carretera con un factor de 1.76. La velocidad del trnsito es una informacin bsica importante para el diseo porque un pavimento RoadCem es tambin un material viscoelstico como el asfalto. La eleccin de velocidad de trfico para un diseo depende fuertemente de la ruta y en la velocidad legalmente permitida en la carretera. Velocidad km/h 20 40 60 80 Fr 1.76 1.33 1.12 1.00

Tabla 3.3 Coeficiente de correccin para la velocidad de trnsito de camiones, F r.

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Amplitud de carril Fv La posicin de los camiones en un carril depende de la amplitud del carril. En carriles ms pequeos la distribucin de la carga de trfico es menor y ms perjudicial conforme los camiones continen pasando por el mismo carril. En la tabla 3.4 se prescriben los coeficientes de correccin. Amplitud de carril < 3.00 m 3.00 m 3.50 m > 3.50 m Fv 1.14 1.07 1.00

Tabla 3.4 Coeficiente de correccin para la amplitud de carril, Fv.

Figura 3.11 Es el carril lo suficientemente ancho?

Cantidad total de carriles Fs Con ms carriles disponibles en la carretera los camiones se dispersarn en los diferentes carriles. Cuando hay ms carriles en una direccin, entonces los camiones usarn principalmente el carril del lado derecho con un uso parcial de los otros carriles. En la tabla 3.5 los factores de correccin se establecen basndose en la experiencia de Los Pases Bajos. Nmero de carriles Un carril. Carril especial. Sin carril para rebasar. Dos carriles Tres carriles o ms Fs 1.00 0.95 0.90

Tabla 3.5 Coeficiente de correccin para la cantidad de carriles Fs.

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Figura 3.12 Carril especial nicamente para camiones y autobuses.

Factor de dao por camiones Dv Para estimar el factor de dao por camiones, es necesario determinar el tipo de trfico de camiones en la carretera. Por lo tanto hay 3 categoras. Consecuentemente los factores son dados en la tabla 3.6. Estos factores de dao se usan para materiales viscoelsticos como el asfalto y RoadCem. Tipo de Trfico de Camiones Camiones de Servicio Ligero Camiones de Servicio Mediano Camiones de Servicio Pesado Dv 1.2 1.6 2.0

Tabla 3.6 Coeficiente de correccin para el factor de dao por camiones, Dv.

Figura 3.13 Transporte pesado.

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Crecimiento (G) El crecimiento esperado en una carretera depende del tipo de carretera y del desarrollo econmico y de espacio. El crecimiento puede variar del 3 al 10% por ao.

Figura 3.14 Incremento del trfico de camiones en Holanda y el extranjero.

Tiempo de vida (L) Con respecto al Tiempo de Vida lo diferenciamos en 4 categoras: Tiempo Tiempo Tiempo Tiempo de de de de vida vida vida vida funcional. estructural. financiera. social.

El Tiempo de Vida Social de un pavimento es especificado por el cliente. l determina el tiempo que debe ser usada la carretera. El Tiempo de Vida Financiera depende del tiempo que el cliente necesite para amortizar los costos de fabricacin y mantenimiento de la carretera. El Tiempo de Vida Social y Financiera determina el Tiempo de Vida Estructural. sta termina cuando ocurren grietas y daos grandes en el pavimento El Tiempo de Vida Funcional est relacionado con el mantener el funcionamiento de la carretera en un nivel apropiado. El pavimento puede fallar pero no colapsarse y el trnsito puede continuar. La falla de una carretera puede resultar en insuficiencia de rigidez o insuficiencia en la absorcin de ruido por lo que la carretera ya no cumplir con los requerimientos y slo podr manejarse de A a B. La capa de la superficie necesita de las propiedades ms funcionales que una carretera pueda reunir.
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3.2.4 Propiedades del material Es necesario conocer las propiedades fsicas de los diferentes materiales utilizados en la construccin para poder determinar el espesor de la capa de cada material. Esto aplica tambin para las propiedades fsicas de la sub base; stas requieren ser determinadas antes de cada proyecto. Las propiedades fsicas de los diferentes materiales son: Mdulo Dinmico de Elasticidad de la futura base. Viscosidad. Resistencia a la compresin. Resistencia a la ruptura. Valor de compresin. Valor de rigidez. Propiedades de fatiga. Permeabilidad al agua.

El valor de estas propiedades es utilizado como punto inicial cuando se hace el diseo. Antes de llevar a cabo el diseo se necesita conocer estos valores o deben hacerse conclusiones apropiadas. Capas de recubrimiento Todos los materiales tradicionales pueden ser utilizados en una base de RoadCem, como: Asfalto; Adoquines de concreto; Construcciones de concreto.

Pero tambin es posible utilizar RoadCem como capa final en una superficie terminada. Material de Base Diferentes materiales de base son utilizados en la construccin de carreteras y estos pueden ser divididos en materiales para construccin conformados y no conformados. Es posible comparar los materiales tradicionales con un material con RoadCem basndose en estas propiedades. Las propiedades de un material con RoadCem dependen de las propiedades del agregado presente y la cantidad de cemento/cenizas volantes, RoadCem y agua.
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3.2.5 Construccin y aspectos de ejecucin. Adems de los factores anteriores tambin es necesario considerar las condiciones existentes que se esperan durante la construccin del pavimento. Los factores de importancia son: Expectativas climticas durante la construccin del producto; Contenido ptimo de humedad para la compresin; Equipo disponible; Materiales in-situ; Costos de los diferentes materiales; Costos para la aplicacin de materiales.

El clima tiene influencia en la realizacin de la tarea. Por ejemplo cuando es caluroso o hay mucho viento entonces es necesario agregar agua a la mezcla de cemento conforme haya ms evaporacin como resultado de un contenido ms bajo de agua. Con temperaturas mayores a 20C o con vientos fuertes es necesario agregar aproximadamente un 1% de agua adicional en relacin con la densidad ptima de agua. Esto es esencial para lograr la unin correcta de pavimentos conformados con cemento. Tambin debe ponerse atencin con los climas muy fros. Una mezcla de concreto no puede unirse cuando est ms fra que -4C. Basados en la experiencia, se sabe que al agregar RoadCem, la construccin puede ser realizada hasta con una temperatura de 10C. Cuando la temperatura est bajo 0C el agua necesita calentarse previamente. La disponibilidad del equipo es tambin importante. Una motoniveladora puede mezclar el material pero en una capa ms gruesa de 25 cm es aconsejable que se use una recicladora o un tractor de cultivo. La compactacin de las capas se necesita hacer de forma segura utilizando una apisonadora esttica. Si slo hay disponible una apisonadora ligera entonces se tendr que compactar en capas ms delgadas. En algunos pases los costos de los diferentes materiales utilizados en la construccin de carreteras, el concreto y el RoadCem podrn ser diferentes. Esto debe ser considerado cuando se haga el diseo y la ejecucin del proyecto. Se recomienda hablar de todos estos aspectos con el cliente antes de que el clculo se realice, especialmente cuando stos han sido aceptados por el contratista.

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3.3 Conclusiones La informacin dada en este captulo es la mnima necesaria. Hay otros factores que tambin pueden ser importantes en diferentes situaciones de proyectos. En resumen uno puede concluir que la especificacin detallada de los siguientes aspectos principales necesita ser preparada para un diseo de pavimento exitoso y para la identificacin de una Solucin ptima: Requerimientos del usuario y del cliente. Intensidad de la carga de trfico y su dinmica. Disponibilidad y especificacin de los materiales. Disponibilidad y especificacin del equipo. Especificaciones econmicas y de desarrollo.

Cuando se conocen los dos primeros aspectos antes mencionados se puede aplicar un proceso estructurado de diseo para mostrar cuales son las ventajas del uso de una solucin a base de RoadCem. Para hacer que una solucin a base de RoadCem sea aceptable por lo general se requerir preparar al menos dos diseos comparativos: uno basado en una aproximacin convencional y otro basado en la tecnologa RoadCem. Cuando estos hayan sido hechos apropiadamente, por lo general los usuarios y el cliente quedan convencidos de que el considerar a RoadCem es una mejor solucin que la convencional y tambin la ptima. Hasta el momento en que las soluciones basadas en RoadCem sean consideradas importantes, la necesidad de hacer diseos comparativos ser necesaria y en tanto se reducir la ventaja econmica total de un mtodo basado en RoadCem, pero ste, como regla ser an, la ms econmica y viable solucin.

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Debilsimo, ms dbil, dbil, alto, ms alto, altsimo

4. Suelo

4.1 Introduccin Para soportar la carga de trfico y el peso de la construccin carretera, la sub base debe tener cierta fuerza de soporte. Tradicionalmente el suelo no era considerado un material valioso para la construccin de carreteras y muy aparte de ser utilizado como una sub base por lo general se evitaba su uso para la construccin de carretera, desechndolo e importando material apropiado. Sin embargo sabemos que el suelo puede tambin ser utilizado como una material estructural. Por ejemplo, se han construido presas de tierra en pases a lo largo del mundo, se han construido casas usando suelo como un bloque principal y diferentes suelos han sido utilizados en la manufactura de ladrillos y otros materiales estructurales por siglos. Por qu entonces esos suelos no han sido considerados como un buen material en la construccin de carreteras? La respuesta a la pregunta anterior yace parcialmente en nuestra tendencia a seguir la prctica comn y soluciones pasadas y parcialmente en nuestra incapacidad para preguntar: "Cmo podemos utilizar cualquier tipo de suelo en la construccin de carreteras?" Ahora esta interrogante ya ha sido formulada y algunas de las repuestas han sido entregadas. RoadCem es una de esas respuestas que nos permite no solo mejorar el suelo como sub base sino tambin utilizar el suelo para construccin de carreteras apropiadas. En el siguiente captulo se hablar de cmo se puede utilizar RoadCem para permitirnos el uso de cualquier tipo de suelo para la construccin de carreteras. En este captulo nos enfocamos en el suelo y la importancia de sus caractersticas para nosotros, desde el punto de vista para la construccin de carreteras. El propsito principal de este captulo es por lo tanto: "Entender las propiedades importantes de los suelos como un material de construccin de carreteras"

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4.2. Propiedades del suelo 4.2.1 General

Figura 4.1 Podemos utilizar el suelo para una construccin de carreteras estructural?

Lo primero que uno necesita para caracterizar el suelo/sub-base es adoptar un sistema de clasificacin de suelos. La adopcin de los principios de la Mecnica de Suelos por la profesin de ingeniera, ha inspirado numerosos intentos para concebir un sistema simple de clasificacin que les diga a los ingenieros las propiedades de un suelo dado. Como consecuencia, han surgido muchas clasificaciones basadas en ciertas propiedades de los suelos como la textura, plasticidad, resistencia y otras caractersticas. Unos cuantos sistemas de clasificacin han ganado una aceptacin bastante amplia, pero rara vez algn sistema ha provisto de la informacin completa del suelo y que el ingeniero necesita. Casi todos los ingenieros que practican la Mecnica de Suelos agregarn un juicio y experiencia personal como modificadores a cualquier sistema de clasificacin de suelos que usen. Obviamente, dentro de una dependencia, dada (donde los diseos y planos son revisados por personas completamente ajenas al proyecto) es necesaria una base comn de clasificacin de suelos, para que cuando un ingeniero clasifique un suelo como un tipo determinado, esta clasificacin transmita las caractersticas apropiadas y el comportamiento de un material. Para nuestros propsitos recomendamos que se use el Sistema de Clasificacin Unificada de Suelos (SCUS). Pero tambin, cuando sea apropiado, se dar una referencia para otro Sistema de Clasificacin de Suelos El SCUS est basado en la identificacin de suelos de acuerdo con sus cualidades de textura y de plasticidad y en su agrupacin con respecto a su comportamiento.
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Los suelos rara vez existen en la naturaleza separadamente como arena, grava, o cualquier otro componente individual. Generalmente se encuentran como mezclas con proporciones variables de partculas de diferentes tamaos; cada parte componente aporta sus caractersticas a la mezcla del suelo. El USCS se basa en las caractersticas del suelo que indican la forma en que se comportar como material de construccin en ingeniera. Las siguientes propiedades se han encontrado ms tiles para ste propsito y forman la base de la identificacin de suelos: Porcentaje de grava, arena y finos (fraccin que pasa por la malla No. 200). Forma de la curva de distribucin del tamao de grano. Caractersticas de plasticidad y compresibilidad.

En el SCUS, se le da un nombre descriptivo al suelo y una letra como smbolo indicando sus caractersticas principales. Estas pueden ser determinadas por unas simples pruebas y con experiencia, pueden ser estimadas con cierta exactitud. El mtodo SCUS est resumido en la figura 4.2. Basados en estos parmetros, las diferentes categoras de suelos tambin han sido clasificadas por su aplicabilidad para la construccin de carreteras y pistas areas. Esta clasificacin tradicional de aplicabilidad se muestra en la figura 4.3.

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Procedimiento SCUS Parte A

Figura 4.2 Procedimiento SCUS Parte A

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Procedimiento SCUS Parte B

Figura 4.2 Procedimiento SCUS Parte B

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Caractersticas de los Grupos de Suelos pertenecientes a carreteras y pistas areas

DIVISIONES MAYORES LETRA COLOR NOMBRE GRAVAS BIEN GRADUADAS O MEZCLAS DE GRAVA ARENA, POCO O NADA DE FINOS GRAVAS MAL CLASIFICADOS O MEZCLAS DE GRAVA ARENA, POCO O NADA DE FINOS GRAVAS LIMOSAS; MEZCLAS DE GRAVAARENA-LIMO VALOR COMO SUB BASE CUANDO NO EST SUJETA A ACCIN DE HELADAS EXCELENTE ACCIN COMPRESIBILIDAD Y CARACTERSTICAS POTENCIAL EN EXPANSIN DE DRENAJE HELADAS NINGUNA O
MUY LEVE

EQUIPO DE COMPACTACIN

PESO ESPECFICO SECO KG/M3

VALORES TPICOS MDULO K CBR DE SUBBASE KG/M3 40-80 50-90

GW ROJO

CASI NINGUNA

EXCELENTE

TRACTOR DE ORUGA; RODILLO DE NEUMTICOS; RODILLO DE 1250-1400 ACERO CON LLANTAS NEUMTICAS. TRACTOR DE ORUGA; RODILLO DE NEUMTICOS; RODILLO DE 1110-1400 ACERO CON LLANTAS NEUMTICAS. RODILLO DE NEUMTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA: CONTROL DE HUMEDAD ESCRUPULOSO RODILLO DE NEUMTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA: 1250-1450

GRAVAS Y SUELOS GRAVOSOS

GP

BUENO A EXCELENTE

NINGUNA O
MUY LEVE

CASI NINGUNA

EXCELENTE

30-60

50-90

d AMARILLO GM u

BUENO A EXCELENTE

LEVE A MEDIA

MUY LEVE

ACEPTABLE A POBRE POBRE A PRCTICAMENTE IMPERMEABLE POBRE A PRCTICAMENTE IMPERMEABLE EXCELENTE

40-60

50-90

SUELOS DE GRANO GRUESO

BUENO GRAVAS ARCILLOSAS; MEZCLAS DE GRAVAARENA-LIMO ARENAS BIEN GRADUADAS O MEZCLA DE ARENA GRAVOSA CON

LEVE A MEDIA

LEVE

1150-1350

20-30

35-90

GC

BUENO

LEVE A MEDIA

LEVE

GW ARENAS Y SUELOS ARENOSOS ROJO SP d u AMARILLO SM

BUENO

NO MUY LEVE

CASI NINGUNA

TRACTOR DE ORUGA; RODILLO DE NEUMTICOS; RODILLO DE 1300-1450 ACERO CON LLANTAS NEUMTICAS. TRACTOR DE ORUGA; RODILLO DE NEUMTICOS; RODILLO DE 1100-1300 ACERO CON LLANTAS
NEUMTICAS

20-40

35-90

20-40

35-70

POCOS O NULOS FINOS

ARENAS MAL GRADUADAS O MEZCLA DE ARENA GRAVOSA CON

POCOS O NULOS FINOS

REGULAR A BUENO REGULAR A BUENO

NO MUY LEVE LEVE A ALTA LEVE A ALTA

CASI NINGUNA MUY LEVE LEVE A MEDIA

EXCELENTE REGULAR A BUENO POBRE A PRCTICAMENTE IMPERMEABLE POBRE A PRCTICAMENTE IMPERMEABLE REGULAR A POBRE

TRACTOR DE ORUGA; RODILLO DE NEUMTICOS; RODILLO DE 1050-1350 ACERO CON LLANTAS

NEUMTICAS

10-40 15-40 20-10

25-70 25-70 20-50

ARENA LIMOSA, MEZCLAS DE ARENALIMO

REGULAR

RODILLO DE NEUMTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA: RODILLO DE NEUMTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA: CONTROL DE HUMEDAD ESCRUPULOSO RODILLO DE NEUMTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA RODILLO DE NEUMTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA: CONTROL DE HUMEDAD ESCRUPULOSO

1200-1350 1000-1300

SC

ML

CL

OL

MH LIMOS Y ARCILLAS LL > 50 AZUL

CH

OH SUELOS ALTAMENTE ORGNICOS

ARENA ARCILLOSA, MEZCLAS DE ARENAPOBRE A REGULAR ARCILLA LIMO INORGNICO Y ARENAS MUY FINAS, HARINA DE ROCA, POBRE A REGULAR ARENAS FINAS O ARCILLOSAS. ARCILLAS INORGNICAS DE BAJA A MEDIA PLASTICIDAD, ARCILLAS GRAVOSAS, ARCILLAS POBRE A REGULAR ARENOSAS, ARCILLAS LIMOSAS, ARCILLAS MAGRAS. LIMOS ORGNICOS Y ARCILLAS LIMOSAS POBRE ORGNICAS DE BAJA PLASTICIDAD LIMOS INORGNICOS, ARENAS FINAS MICCEAS O DIATOMEAS POBRE O SUELOS LIMOSOS, LIMOS ELSTICOS ARCILLAS INORGNICAS DE ALTA PLASTICIDAD, POBRE A REGULAR ARCILLAS GRASAS ARCILLAS ORGNICAS DE MEDIA A ALTA POBRE A MUY POBRE PLASTICIDAD, LIMOS ORGNICOS TURBA Y OTROS SUELOS ALTAMENTE ORGNICOS NO ADECUADO

LEVE A ALTA

LEVE A MEDIA

1000-1350

20-5

20-50

MEDIA A MUY ALTA

LEVE A ALTA

900-1300

15 O MENOS

20-35

LIMOS Y ARCILLAS LL < 50

VERDE

MEDIA A ALTA

MEDIA

PRCTICAMENTE
IMPERMEABLE

RODILLO DE NEUMTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA

900-1300

15 O MENOS

10-25

SUELOS DE GRANO FINO

MEDIA A ALTA

MEDIA A ALTA

POBRE A PRCTICAMENTE IMPERMEABLE REGULAR A POBRE PRCTICAMENTE

IMPERMEABLE

RODILLO DE NEUMTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA

900-1050

5O MENOS

10-20

MEDIA A MUY ALTA

ALTA

RODILLO DE NEUMTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA RODILLO DE NEUMTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA RODILLO DE NEUMTICOS; RODILLOS PATA DE CABRA

800-1050

10 O MENOS 15 O MENOS 5O MENOS

10-20

MEDIA

ALTA

900-1050

10-25

MEDIA

ALTA

PRCTICAMENTE
IMPERMEABLE

800-1100

5-20

NARA NJA

PL

LEVE

MUY ALTA

REGULAR A POBRE

COMPACTACIN NO PRCTICA

Figura 4.3 Caractersticas de los Grupos de Suelos pertenecientes a carreteras y pistas areas.
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Figura 4.4 Comparacin de Diferentes Sistemas de Clasificacin de Suelos de uso comn.

Es de notarse que cuando se usa RoadCem no hay tal cosa como suelos pobres para la construccin, pero sin embargo, necesitamos entender el sistema de clasificacin de suelos antes de que podamos hacer un diseo apropiado de pavimento basado en RoadCem. Esto ser desarrollado ms adelante en este manual. La Figura 4.4 nos da una comparacin de diferentes sistemas de clasificacin que son utilizados de manera comn hoy en da y describe la relacin entre las clases de tamaos de las partculas y sistemas diferentes de clasificacin. Utilizando esta figura uno puede hacer referencia al Sistema de Clasificacin Unificada de Suelos como base para propsitos de diseo de pavimentos. El SCUS y otros sistemas de clasificacin de suelos se enfocan en la distribucin del grano por tamao y contenido orgnico, que son los parmetros primarios en los cuales est basada la clasificacin de suelos. Estos dos parmetros tambin tienen efecto en otras propiedades importantes para la construccin de carreteras. Las propiedades ms importantes del suelo para el punto de vista de construccin de carreteras son: Composicin del grano y color. Estructura y textura del suelo. Qumica y morfologa del suelo. Contenido orgnico. Consistencia (plasticidad, rigidez, resistencia a la penetracin). Fuerza de soporte. Comportamiento. Nivel de aguas freticas.

Cada uno de estos parmetros ser discutido a ms detalle en los siguientes prrafos.

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4.2.2 Composicin del grano y Distribucin de partculas por tamao. La composicin del grano, distribucin de partculas por tamao y la condicin de la subbase, indican la capacidad de soporte del suelo in situ y la intervencin / diseo que pueda ser necesaria para darle al suelo capacidad de soporte para el valor deseado (diseo de mezcla suelo/cemento/RoadCem, etc.) La distribucin de partculas por tamao se determina de acuerdo al siguiente procedimiento: Inspeccin visual

Tomar muestras de Suelo

Prueba de cribado seco

Prueba de cribado hmedo

Figura 4.5 Procedimiento para determinar la distribucin de partculas por tamao.

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Paso 1 Inspeccin visual (in-situ) GENERAL Una inspeccin visual puede determinar aproximadamente de que est compuesta la sub base. Hay lugares donde, como resultado de una erosin se producen muchas estras y fracturas finas. Esto requiere de cierto discernimiento para conocer las causas de la erosin. Rocas de canto rodado, gravas, arenas y arcillas, son agrupadas de acuerdo al tamao del grano. La erosin ocurre por flujos de agua o de viento.

Figura 4.6 Erosin por viento, Gran Can.

Figura 4.7 Erosin por agua.

Los granos ms grandes son encontrados principalmente en las montaas donde se originan los ros. Los granos ms pequeos y finos son encontrados en los valles de las montaas, en la parte del ro donde el flujo del agua es menor.

Figura 4.8 Origen, grano grande.

Figura 4.9 Granos finos en la boca del ro.

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La comparacin del volumen de un grano de arena, limo y una partcula de arcilla est representada en una figura 4,10:

Arena

Barro

Arcilla

Figura 4.10 Reporte esquemtico de comparacin de granos de arena, barro y arcilla.

A continuacin se muestran los materiales en bruto:

Arcilla

Barro

Arena

Grava

Rocas

Canto Rodado

Figura 4.11 Apariencia tpica de la arcilla, barro, arena, grava, pedrusco y rocas.

Los tamaos tpicos de partcula de estos diferentes grupos son: Materiales crudos Canto Rodado Rocas Grava Arena Barro Arcilla Tamao del grano > 100 mm > 60 mm 60 mm 2 mm 2 mm 0.063 mm 63 m -0.002 m < 0.002 m

Tabla 4.1 Tamao de granos.

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DESCRIPCIN DE CAMPO DE SUELOS

Entender e interpretar los suelos es un proceso iterativo que inicia con una descripcin del suelo y nos lleva a una valoracin adecuada de los suelos para un trabajo en particular. Los factores a considerar son: Descripcin del perfil, Condiciones de humedad, Restricciones del sitio, Condiciones anaerbicas, Drenaje interno vs. externo.

La evaluacin de los suelos es slo un componente de la valoracin completa de un sitio. Por dnde empezamos a describir un suelo? Justo como una receta de estofado de marmota empieza con "primero encontrar el hoyo de la marmota" as entonces para la descripcin del suelo primero debemos encontrar un hoyo o el suelo a describir. En las Figuras 4.12 y 4.13 se dan algunos ejemplos de diferentes suelos y perfiles de suelos. Una vez que ha sido cavado el hoyo es necesario tomar decisiones con respecto a lo que se describe. El nivel de detalles de sta descripcin estar relacionado a uso del suelo propuesto, sin embargo una descripcin de suelo debe incluir la mayora, si no todos, los siguientes: Horizonte, Profundidad, Color, Textura, Elementos, Consistencia, Estructura, Poros, Races y Reaccin.

Cada componente de la descripcin ayudar en la interpretacin global, sin embargo, dependiendo de la intencin que se tenga para su uso, algunos sern ms importantes que otros. Para nuestros propsitos los factores importantes son: Color, Textura y Estructura.
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As como los parmetros de consistencia, como son: Plasticidad, Viscosidad y Resistencia a la Penetracin.

COLOR DEL SUELO El color es la primera propiedad del suelo que hay que empezar a discutir. Es tal vez la caracterstica ms obvia del suelo y fcil de determinar. A partir del color del suelo se pueden inferir importantes caractersticas. Los suelos bien drenados tienen colores de brillo uniforme. Los suelos con una capa fretica fluctuante tienen un patrn moteado de colores gris, amarillo, y/o naranja. La materia orgnica oscurece el suelo y est generalmente asociada con las capas de la superficie. La materia orgnica enmascarar los otros agentes colorantes. El hierro (Fe) es el agente colorante primario en el subsuelo. Los colores naranja y marrn asociados con los suelos bien drenados son el resultado de las manchas de xido hierro que contienen las partculas individuales. El Manganeso (Mn) es comn en algunos suelos dando como resultado un color negro muy oscuro o morado casi negro. Varios de otros tipos de materiales tienen distintos colores, por lo que se puede hacer una identificacin directa. Por ejemplo, la gluconita es verde. El cuarzo tiene varios colores pero por lo general es blanco o gris, el rango de los feldespatos va de marrn claro a blanco, las micas pueden ser blancas, negras parduzcas o doradas, y la caolinita aparece de gris a blanca. La determinacin del color puede ser muy subjetiva, si solo se utiliza una descripcin verbal. En general cada persona puede percibir los colores de diferente manera, por lo tanto es necesaria la estandarizacin.

Figuras 4.12 Diferentes tipos de suelos y perfiles.

Figura 4.13 Diferentes tipos de suelos y perfiles.

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A principios de 1900 se realiz un estudio para hacer ms fcil descripcin del color. El mtodo desarrollado utiliza la rueda de color de la artista. Cada corte representa una determinada longitud de onda del espectro o Matiz (R = rojo, etc.). Estos cortes podran ser divididos en secciones an ms pequeas (1R=10% Rojo, 10R=100% Rojo). Por lo general slo el 25, 50, 75 y 100% son utilizados (2.5, 5, 7.5 y 10). El Matiz no cuenta toda la historia. El sombreado (Valor) y pureza o intensidad (Saturacin) son entonces agregados. Una medida de claridad u oscuridad fueron entonces agregados. El Valor se refiere a que tan claro u oscuro es el color (escala de gris). El valor indica el grado de claridad u oscuridad de un color con relacin al gris. El Valor se extiende de negro puro (0/) a blanco puro (10/) y es una medida de la cantidad de luz que el ojo puede alcanzar, el gris se percibe cerca de la mitad entre el negro y el blanco y tiene un valor de notacin de 5/. Los colores ms claros tienen valores entre 5/ y 10/; los colores ms oscuros entre 5/ y 0/. El Saturacin es la pureza relativa o la fuerza del color espectral. El Saturacin indica el grado de saturacin de gris neutral por el color espectral. Las saturaciones se extienden de /0 para colores neutros a /8 para la expresin ms fuerte de color.

Figure 4.14 El Sistema de Color Munsell para el color del suelo Pgina de ejemplo.

Poniendo todo esto junto, fue creado el Sistema de Color Munsell (Figura 4.14) diseado inicialmente para la manufacturacin, pero pronto se abri camino hacia cualquier campo en que fuese necesario registrar y comunicar el color. El Matiz se refiere a la longitud de onda dominante de la luz (rojo, amarillo, verde, etc.) (Figura 4.15).

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Figura 4.15 Matiz - Longitud de onda espectral dominante.

El Valor se refiere a la claridad y oscuridad de un color en relacin a una escala de gris neutro. (Figura 4.16)

Figura 4.16 Claridad u oscuridad del color

El Saturacin es la relativa pureza o intensidad del Matiz

Figura 4.17 Saturacin.

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La notacin tpica de color es un trmino alfanumrico del Matiz Valor/Saturacin o 10YR 5/6. Algunos colores tienen smbolos como N 6/. Estos son totalmente acromticos (color neutral), y no tienen Matiz ni Saturacin, nicamente un Valor. Los colores deben ser registrados en un modo especfico. El suelo debe estar hmedo. Aunque esta es la manera ms comn en que los colores del suelo pueden ser registrados, tambin pueden ser registrados en un estado seco. El estado de humedad de las muestras debe tenerse en cuenta todo el tiempo. Use siempre una cara expuesta fresca o registre lo que est siendo coloreado. No comprima o friccione el suelo antes de obtener un color, a menos que sea una muestra orgnica. Los colores siempre deben ser determinados en luz natural (luz directa del sol). Adems, los colores no deben determinarse muy temprano o muy tarde durante el da, en tanto el ngulo del sol pudiese alterar el color que se est observando. Los colores nunca deben determinarse bajo una luz artificial. Finalmente, los colores no deben determinarse si se usa lentes de sol, o entintados. Al describir los colores es importante determinar la variacin de color a travs del sol. La matriz del color es aquel que ocupe el volumen ms grande. Algunos suelos tienen varios colores a travs del perfil, el color que ms aparezca es el primero en registrarse y as sucesivamente. El contraste se refiere a que tan fcil es observar una caracterstica en comparacin con la matriz. Hay tres clases de contrastes; tenue, claro y prominente. El contraste tenue es evidente slo en un examen minucioso. Un contraste claro se ve fcilmente pero moderado al color con el cual se est comparando. El contraste prominente son colores fuertemente contrastantes con los cuales son comparados. (Tabla 4.2).
Clase de contraste Tenue Claro Cdigo F D Tinte igual Igual Igual 1 pgina Igual 1 pgina 2+pginas Diferencia de color entre Matriz y Moteado Valor 0 a <2 >2 a <4 <4 <2 >4 >2 >0 Y Y >1 a <4 <1 >4 >1 >0 Y Y Saturacin <1 <4

Prominente

Tabla 4.2 Carta de contraste.

Paso 2 Tomando muestras de suelo (in-situ) Se toman muestras para medir con precisin la composicin del grano. La cantidad de muestras necesarias depende de la locacin. Cuando hay diferentes tipos de suelo presentes entonces las pruebas deben ser llevadas a cabo en todos los

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diferentes tipos de suelo. Los diferentes tipos de suelo pueden separarse visualmente en base a su color, cambio de altitud de la ruta trazada, etc. Son necesarios 25 dm por cada muestra de suelo. Esta cantidad es importante para llevar a cabo pruebas extra en una etapa posterior. Tambin es importante el peso de la muestra de suelo en el sitio antes de empacarla en una bolsa hermtica. Por este medio es posible determinar el contenido de humedad en la sub-base.

Figura 4.18 Medicin del peso de muestras antes de empacarlas en una bolsa hermtica.

Paso 3 Prueba de tamizado en seco (laboratorio) La granulometra de granos grandes se determina haciendo la prueba de tamizado seco. Se utiliza una muestra para esta prueba, la cual es realizada en el laboratorio. La relacin correcta de tamizado es determinada entre rocas, grava, arena, limo y arcilla. Las pruebas de tamizado seco pueden determinar qu tipo de suelos estn presentes. Se necesita de una prueba de tamizado hmedo para medir las fracciones ms pequeas.

Figura 4.19 Prueba de tamizado seco.

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Paso 4 Prueba de tamizado hmedo (laboratorio) La prueba de tamizado hmedo es utilizada para determinar la composicin del grano de partculas ms pequeas <63 m. Esta prueba tambin se realiza en un laboratorio. Cuando el 10% o ms del suelo es menor a 63 m entonces es necesario utilizar una prueba de tamizado hmedo. 4.2.3 Qumica y morfologa La qumica y morfologa del suelo estn ntimamente relacionadas. Esencialmente, el suelo luce de la manera que lo hace debido a las reacciones qumicas. Tres tipos de reacciones son importantes: reacciones redox, podsolizacin y cementacin, como lo son tambin el resultado morfolgico y de interpretacin. Tambin ocurren otras reacciones, pero para nuestros propsitos, estas tres son las ms crticas con respecto a la evaluacin de suelos. Redox es la abreviatura para las reacciones de OxidacinReduccin. Estas reacciones ocurren en todos los suelos pero son ms comunes en suelos estacionalmente saturados e hdricos. Son estas reacciones las responsables de muchos de los colores que se observan en el suelo. Las reacciones redox tambin controlan el contenido de materia orgnica y estn relacionadas con la qumica del agua del suelo. El principio general redox es que, en cuanto la materia orgnica se descompone, sta libera electrones. Estos electrones son tomados o cedidos por otros elementos o radicales libres. La entidad qumica que gana un electrn, se dice que es "reducida" porque se reduce su nmero de "oxidacin", ya que el electrn tiene una carga negativa y por lo tanto la carga total del elemento o el radical libre reduce en -1. De la misma manera, la entidad qumica que pierde un electrn, se dice que es oxidada porque aumenta su estado de oxidacin a +1.
El nmero de oxidacin. El nmero de oxidacin es un nmero entero que representa el nmero de electrones que un tomo pone en juego en una reaccin para formar una especie qumica determinada. Durante el proceso de oxidacin, el nmero de oxidacin del elemento aumenta. En cambio, durante el proceso de reduccin, el nmero de oxidacin disminuye. El nmero de oxidacin aumenta en 1 (por cada electrn) si el tomo pierde electrones, o los comparte con un tomo que tenga tendencia a captarlos. El nmero de oxidacin disminuye 1 (por cada electrn) cuando el tomo gana electrones, o los comparte con un tomo que tenga tendencia a cederlos.

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Siempre, para cada entidad que se reduce otra se oxida y viceversa. Si una entidad qumica gana electrones se reduce y por tanto es un agente oxidante. Si una entidad qumica pierde electrones se oxida y por tanto es un agente reductor.

En el suelo hay reacciones aerbicas. En estas reacciones el oxgeno acta como el aceptor terminal del electrn. El oxgeno oxida y por tanto- se reduce. Esta reaccin produce la mayor cantidad de energa para los organismos y es favorecida. La respiracin utiliza oxgeno como un aceptador terminal de electrn. Si el oxgeno es removido del sistema entonces se dice que el suelo es anaerbico, o sea sin aire. Una vez que el oxgeno es removido ocurrirn varias reacciones anaerbicas. La secuencia en que las reacciones ocurren depende de la cantidad de energa que cada reaccin va a producir. La secuencia comienza con reacciones aerbicas (respiracin); despus la denitrificacin; despus la reduccin de Mn o Fe; despus la reduccin de sulfato y finalmente la reduccin de dixido de carbono. La denitrificacin ocurre cuando se usa nitrato como un aceptador terminal de electrones. El nitrato es reducido a nitrgeno gaseoso. Esta reaccin puede ser calculada en el suelo midiendo la produccin de nitrgeno (N2) gaseoso. No hay un rasgo morfolgico en esta reaccin. La reduccin de hierro (Fe) ocurre cuando Fe3+ es utilizado como un aceptador terminal de electrn. El Fe+ (hierro frrico) se reduce a Fe2+ (hierro ferroso). A diferencia de la reduccin del nitrato aqu s hay un rasgo morfolgico de la reduccin de Hierro. Considere las partculas de suelo cubiertas o pintadas con xido de hierro (rojizo). Esto es similar a la manera en que los chocolates M&M's son cubiertos con una capa de dulce de colores. Si los M&M's se mojan la capa es lavada o disuelta dejando la cobertura de caramelo blanco debajo. De manera similar la cobertura rojiza en las partculas de suelo son disueltas cuando el Fe3+ se convierte en Fe2+. El Fe2+ no tiene color y es soluble en agua. El color gris remanente es el color de los granos minerales. La reduccin de sulfato sucede cuando el sulfato es convertido en sulfuro de hidrgeno gaseoso, el cual huele como huevo podrido. Generalmente este olor se encuentra nicamente cuando el suelo est saturado y reducido por sulfato. Los rasgos redoximrficos, formalmente conocidos como moteados, se forman por cambios en condiciones redox en suelos saturados estacionalmente, la reduccin y oxidacin de los componentes de C, Fe, y S, y la subsecuente translocacin de componentes de C, Fe, Mn y S. La mejor evidencia de este proceso es encontrar rasgos causados por la reduccin y oxidacin en un mismo perfil.
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Los rasgos oxidados son evidencia de translocacin. Con el fin de formar caractersticas: debe haber condiciones anaerbicas (reducidos y saturados-inactivos); debe haber Fe y/o Mn (electrn aceptador); debe haber microbios (bichos); debe haber carbn (comida para los bichos). Las condiciones reductoras del suelo se pueden producir junto a las de la materia orgnica. Por ejemplo Fe se reduce cerca de la raz muerta despus que todo el oxgeno y el nitrato son removidos por el agua. El Fe reducido es soluble en agua y se difunde fuera de la zona de la raz dejando detrs minerales grises. A medida que la reduccin de Fe interacta con el agua de la cual no todo el oxgeno ha sido removido, ste reoxidizar u oxidar dejando un aro rojo alrededor del rea reducida. Dado que las bacterias no son mviles del rea de reduccin estar cerca de una fuente de carbono. Es importante conocer la composicin qumica de la sub-base para determinar que tanto RoadCem se necesita. El contenido orgnico tiene un efecto aglutinante sobre el material. Cuando las sustancias contaminadas necesitan ser inmovilizadas entonces la cantidad de RoadCem que requerida ser ms alta. Cuando hay presentes substancias muy contaminadas, entonces es posible que se requiera del uso de ImmoCem. El procedimiento de uso a manera de evaluar la composicin qumica del suelo se especifica en la Figura 4.20

Figura 4.20 Plan de investigacin de la composicin de la sub-base.

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Paso 1 Inspeccin visual Durante la inspeccin visual puede calcularse cuntas pruebas deben hacerse. En algunas partes est especificada la manera de determinar la composicin qumica y de probar que estas substancias, que estn presentes en el material in-situ, pueden ser inmovilizadas. El carbn orgnico tiene influencia en el suelo actuando como un agente colorante, mejorando la capacidad de retencin del agua, incrementando la fertilidad y favoreciendo la agregacin. La materia orgnica puede tener una textura suave (como limo) o pegajosa (como arcilla) y por tanto indica en el cmo se sienta la textura. La materia orgnica tiene aproximadamente un 1.77% de carbn orgnico. Un suelo se divide en 3 clases basado en el contenido de carbn orgnico en relacin con la arcilla; fango mineral, y mineral.

Figura 4.21 Suelo y material orgnica.

El contenido de materia orgnica puede ser determinado en el laboratorio o en el campo. Para la determinacin de campo lo mejor es tener estndares conocidos para que usted mismo los calibre. Adems de la cantidad de materia orgnica, puede ser necesario determinar qu tan descompuesto est el material. Hay 3 tipos de materiales orgnicos en el suelo: Spricos (Oa)-muy descompuestos <17% de fibras friccionadas, Hmicos (Oe) descompuestos de 17 a 40% de fibras friccionadas, y Fbricos (Oi) menos descompuestas, > 40% de fibras friccionadas A manera de identificar el tipo de suelo, talle la muestra hmeda entre los dedos ndice y pulgar 10 veces. Examine el material con lupa y vea las fibras, no las races, y estime el porcentaje de fibras que aparecen. Las fibras son ms pequeas de 2 cm y muestran estructura celular.
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Si el fango est muy descompuesto, <1/6 fibras que quedan despus de tallar (material sprico). Si est moderadamente descompuesto, entre 1/6 y de fibras quedarn despus de tallar (material hmico). Si est ligeramente descompuesta, > de fibras quedan despus de tallar (material fbrico). Es importante ser capaz determinar la diferencia entre material orgnico y material mineral ya que esto podra afectar las interpretaciones. Especficamente, los materiales de suelo de limo y limo mineral, algunas veces sugieren condiciones de suelo hmedo, mientras que los suelos oscuros no. Por lo tanto la diferencia entre estos dos materiales puede influir en nuestra interpretacin final del sitio. Paso 2 Cantidad de muestras La cantidad de muestras necesarias para determinar la composicin qumica y probar que las substancias estn inmovilizadas se describe ms abajo. Paso 3 Determinar el contenido orgnico El contenido orgnico se puede determinar visualmente y puede verse directamente si hay mucho humus presente, esto se muestra en el paso 4.

Figura 4.22 Contenido orgnico de la sub-base.

En un rea pantanosa la sub-base en ocasiones es rica en turba y contiene gran cantidad de materia orgnica. El contenido orgnico puede determinarse utilizando la prueba de "prdida de material orgnico". Haciendo uso de esta prueba se puede determinar la cantidad de materia orgnica. La materia orgnica no aglutina fcilmente y tiene un valor ms bajo de fuerza de soporte. El cemento no puede aglutinar la materia orgnica. Cuando hay mucha materia orgnica presente en la sub-base debe incrementarse la cantidad de RoadCem.

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Paso 4 Prueba indicativa La materia orgnica puede ser determinada in-situ. Mezclando el suelo con vinagre (u otro cido) esto burbujear si hay presencia de cualquier materia orgnica. Esta sencilla prueba ayuda a mostrar cualquier material orgnico presente.

Figura 4.23 Prueba indicativa que determina el contenido orgnico de la sub-base.

Paso 5 Determinar el contenido orgnico Cuando la cantidad exacta de material orgnico, debe ser conocida, esta puede ser comprobada por un ensayo de combustin. La prueba de material orgnico se determina haciendo una prueba por medio de la cual la materia orgnica se quema y esto puede hacerse calentando la muestra de suelo a 550 Celsius. La diferencia de peso de la muestra antes y despus de ser quemada determinar el porcentaje de masa de materia orgnica en el suelo.

Paso 6 Determinar la materia de qumica orgnica y en la orgnica. Al aplicar materiales a partir de fuentes residuales o directamente desde la sub-base es posible que estos puedan estar contaminados con sustancias qumicas. Las pruebas determinarn si es necesario inmovilizar a estos compuestos. Los materiales orgnicos e inorgnicos se muestran a continuacin, as como la normalizacin de emisiones de acuerdo con la Ley de Calidad del Suelo, Staatscourant del 21 de diciembre 2007, N 247 del gobierno holands, para la composicin y los mximos de emisin para la elucin (Eluaat).

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Composicin Arsnico Cadmio Cromo Cobre Mercurio Plomo Nquel Zinc PAH 10 Aceite mineral

Norma de Emisin Calidad del suelo no formado Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno 50 500

Norma de Emisin Calidad del suelo formado Staatscourant 21 Diciembre 2007 Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno Ninguno 50 500

Tabla 4.3 Composicin qumica de la sub-base (normas). Norma de Emisin Calidad del suelo no formado 0.16 0.9 22 0.04 0.63 0.54 0.9 0.02 2.3 1 0.44 0.15 0 .4 1.8 4.5 20 616 55 1730 Norma de Emisin Calidad del suelo formado Staatscourant 21Diciembre 2007 8.7 260 1,500 3.8 120 60 98 1.4 400 144 81 4.8 50 320 800 670 110,000 2,500 16,500

Composicin Antimonio Arsnico Bario Cadmio Cromo Cobalto Cobre Mercurio Plomo Molibdeno Nquel Selenio Estao Vanadio Zinc Bromuro Cloruro Fluoruro Sulfato

Tabla 4.4 Composicin qumica de la sub-base (normas).

Paso 7 Reporte escrito A menos que el cliente no la necesite, en el reporte de investigacin se debe hacer una nota de la composicin qumica de la sub-base. En algunos pases es obligatorio hacerlo y tambin hacer notar como pueden encapsularse los componentes.

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4.2.4 Textura del suelo La textura del suelo se refiere a la proporcin en peso de los fragmentos finos para una fraccin menor de 2mm como se determina a partir de un anlisis de distribucin de tamao de partcula de un laboratorio. Las estimaciones de campo deben ser comparadas con las determinaciones del laboratorio y el criterio de campo debe ajustarse tanto como sea necesario

Figura 4.24 Indicacin de la capacidad de soporte basado en la textura del suelo. "Saber acerca de la textura del suelo puede impedir el quedarse atascado si no otra cosa"

La textura es un indicador importante de la capacidad de soporte del suelo que a su vez es uno de los parmetros principales para el diseo de pavimentos. En el prrafo 4.2.5 la determinacin de la capacidad de soporte se da de acuerdo a algunas pruebas in-situ y de laboratorio. La textura del suelo se da para explicar, en pocas palabras, tanto como sea posible acerca del suelo. Con una textura dada, se pueden hacer las aproximaciones y las estimaciones de muchas de las propiedades del suelo, tales como el valor de soporte, la capacidad de retencin de agua, susceptibilidad al dao por las heladas, adaptabilidad de la construccin suelo-cemento, etc. La textura estndar de los grupos ha sido definida en funcin a la distribucin de tamao de partcula dentro de un suelo dado. La Figura 4.25 muestra un ejemplo de las clases de textura de suelo.

Figura 4.25 Ejemplo de clases de textura de suelos.

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La clasificacin completa con respecto a la textura del suelo esta resumida en el Tringulo de Textura de Suelo o Tringulo STIBUCA (Figura 4.26)

Figura 4.26 Tringulo STIBUCA.

El Tringulo STIBUCA debe utilizarse para determinar la textura del suelo. En las figuras 4.27 hasta la 4.30 se dan algunos ejemplos de los diferentes tipos de suelos.

Figura 4.27 Textura del Suelo = FRANCO.

Figura 4.28 Textura del Suelo = ARCILLA

Figura 4.29 textura del suelo = FRANCO ARENOSO.

Figura 4.30 textura del suelo = FRANCO ARCILLOSO

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En ausencia de un anlisis de tamao de partcula, la textura del suelo tambin puede ser estimada por el tacto y esto es lo que generalmente sucede en el campo durante los estudios de campo. La sensacin y apariencia de los grupos texturales ilustran los factores utilizados en la determinacin de la textura de un suelo en el campo y tambin ayudan en el trabajo de clasificacin de campo. Tenga en cuenta que el formar un terrn de suelo, seco y hmedo en la mano y presionando una bolita de suelo hmeda entre el dedo pulgar y el ndice constituyen dos de las principales pruebas para juzgar la textura del suelo. Se dan ejemplos ms adelante. ARENA Los granos individuales se pueden ver y sentir con facilidad. Apretndolo en la mano estando seco, el suelo se desmorona cuando se le ejerce presin. Si se aprieta cuando est hmedo, se formar un terrn que mantendr su forma cuando se le ejerza presin, pero se desmoronar cuando se le toque (Figura 4.31)

Figura 4.31 Arena. El suelo no forma un terrn. La clase de textura es Arena.

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FRANCO ARENOSA Consiste en gran parte de arena, pero tiene suficiente limo y arcilla presente para darle una pequea cantidad de la estabilidad. Los granos de arena pueden sentirse y ser vistos fcilmente de manera individual. Apretndolo en la mano cuando est seco, este suelo se desintegrar al liberar la presin. Apretndolo cuando est hmedo, se forma un terrn que no slo va a mantener su forma cuando se libera la presin sino que va a soportar un manejo cuidadoso, sin romperse. La estabilidad de moldes hmedos hace la diferencia entre estos suelos y los de arena. (Figure 4.32)

Figura 4.32 Franco Arenoso. "Forma un terrn de material se suelo hmedo".

FRANCO Consiste en una mezcla homognea de arena y limo. Contiene tambin una cantidad considerable de arcilla. Es fcil de romper en seco y es un poco spero, pero de sensacin muy suave. Es ligeramente plstico. Cuando se le aprieta en la mano estando seco, formar un terrn que resistir una manipulacin cuidadosa. El terrn formado de un suelo hmedo puede ser manejado libremente sin romperse.

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FRANCO LIMOSO Consiste en una cantidad moderada de grados finos de arena, una pequea cantidad de arcilla y una gran cantidad de partculas de limo. En un estado seco no perturbado (muestra de suelo que ha sido obtenida por mtodos en los que se han tomado todas las precauciones para minimizar la perturbacin a la muestra), el Franco Limoso posee muchos terrones menores, pero se les puede pulverizar fcilmente, el suelo entonces se siente suave y harinoso. Cuando est mojado, el Franco Limoso se disuelve y se hace lodo. Ya sea seco o hmedo los terrones pueden ser manejados fcilmente sin romperse. Cuando una bolita de suelo hmedo se presiona entre el dedo pulgar y el ndice no se extraer una banda suave e irrompible, sino que tendr una apariencia rota. FRANCO ARCILLOSO Un suelo finamente texturizado que se hace terrones o grumos que son duros cuando estn secos. Cuando una bola de suelo hmedo se presiona entre los dedos, se formar una banda que se romper fcilmente, apenas pudiendo sostener su propio peso. El suelo hmedo es plstico y formar un terrn que resiste un manejo considerable. ARCILLA Un suelo finamente texturizado que se rompe en terrones duros o grumos cuando est seco, es plstico y excepcionalmente pegajoso cuando est mojado. Cuando una bolita de suelo hmedo es presionada entre los dedos, formar una banda larga. El procedimiento se podra utilizar para establecer la textura del suelo por el tacto se resume en la figura 4.33

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Figura 4.33 Textura de suelo por tacto.

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La textura del suelo es un determinante principal de los ndices de infiltracin del agua a travs del suelo. Los ndices de infiltracin del agua para diferentes texturas de suelo se dan en la tabla 4.5.
ndices medios de infiltracin para horizontes de subsuelo 220 agrupados por tipo de textura Nmero de Tipo de textura cm/hr in/hr observaciones Franco arcillo limoso 1.3 0.5 * 22 Franco limoso 2.3 0.9a 33 Franco Arcilloso 2.5 1.0a 18 Arcilla limosa 3.3 1.3ab 9 Marga 4.1 1.6ab 71 Arcilla 4.3 1.7ab 16 Suelo franco arenoso fino 12.2 4.8b 19 Franco arenoso 14.7 5.8b 17 Franca gruesa Arena 27.7 10.9b 5 Arena arcillosa 47.2 18.6b 4 Franco arcillo arenoso 48.8 19.2b 6 Arena gruesa 83.8 33.0b 2 Tabla 4.5 Textura del suelo e infiltracin de agua.

Figura 4.34 Infiltracin de agua y textura de suelo.

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4.2.5 Estructura del suelo La estructura del suelo es otro aspecto de la descripcin del suelo que debe ser considerada a fin de evaluar un suelo. La estructura del suelo se relaciona con un panorama ms grande de cmo se mover el agua en el suelo. Los suelos con una buena textura pueden desbaratarse si tienen una estructura pobre. Una definicin de la estructura de suelo es la asociacin de las partculas individuales del suelo en un grupo ms grande. Tambin se puede pensar en la estructura como una casa de ladrillo en la que el ladrillo, el mortero y el cemento son las partculas (es decir, la textura) y la casa terminada es la estructura. Nos referimos a la estructura debido a su relacin con el uso de los suelos como materiales de construccin de carreteras o sub bases. Ciertas estructuras tienen ms probabilidades de limitar el movimiento del agua y por ello son ms adecuadas para la construccin de carreteras, por ejemplo. La estructura es la disposicin natural de las partculas del suelo en agregados formados por procesos naturales (ped) que resultan de procesos pedogenticos. Hay tres grupos generales: 1. Unidades estructurales de suelo natural (estructura pedognetica). 2. Sin estructura. 3. Fragmentos artificiales de tierra o terrones. Estas estructuras son descritas utilizando 3 componentes: tipo, tamao, y grado, Figuras 4.35, 4.36 y 4.37.

Figura 4.35 Estructura pedognetica del suelo.

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Figura 4.36 Clases de tamaos como elementos de la estructura del suelo.

Figura 4.37 Tipos de grados como elementos de estructura de suelos.

ESTRUCTURAS PEDOGNICAS Las estructuras pedognicas se dividen en 7 clases: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Granular. Bloque angular. Bloque sub angular. Laminar. Cua. Prismtico. Columnar.

La estructura granular tiene el aspecto tpico de la granola y se encuentra con ms frecuencia en las capas superficiales. La estructura de bloque angular es equidimensional con las caras en ngulos agudos y los peds encajan bien.
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La estructura de bloque sub angular es ms redondeada que angular. La estructura laminar es ms ancha que profunda. La estructura de cua tiene peds elpticos enclavados que a menudo tienen lados pulidos. La estructura prismtica es alargada en sentido vertical. La estructura columnar es similar a la prismtica pero la parte superior de la unidad est frecuentemente redondeada y blanqueada debido a los altos contenidos de sal. SUELOS SIN ESTRUCTURA Los suelos sin estructura se dividen en 2 grupos oficiales: 1. Grano Simple y Masivo. 2. Estructura de Roca Controlada. Los suelos de Granos Simples se refieren a las arenas mientras que los Masivos se remiten a cualquier suelo que no se rompa en ningn tipo o forma predecible o repetible. La Estructura de Roca Controlada se utiliza para los suelos desarrollados a partir de saprolita. Contrario a la estructura Simple y Masiva, la estructura de Roca Controlada tiene una orientacin preferente de los minerales. El material puede romperse fcilmente en granos minerales individuales. El tamao se divide en 5 grupos. Los rangos de tamao reales varan en funcin del tipo de estructura. Ntese que la Laminar se refiere al grosor y la Columnar y Prismtica se refieren al dimetro. (Figura 4.38) El grado se refiere a que tan bien articulada o que tan estable sea la estructura. Hay cuatro grupos de grados de estructura (0-3). Todos los suelos sin estructura tienen una calificacin de 0. Los otros varan de 1 a 3. (Figura 4.39). Los suelos sin estructura son aquellos donde no se observan unidades distintas o separadas en el sitio o en una muestra manual. Los suelos de estructura dbil tienen unidades que apenas se observan en el lugar o en una muestra de la mano. Los suelos de estructura moderada tiene unidades bien formadas que son evidentes en el lugar o en una muestra manual.

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 Los suelos fuertemente estructurados tienen unidades que se distinguen en el lugar (suelo no alterado) y se separan limpiamente cuando son perturbadas. La estructura compuesta se describe cuando unidades estructurales ms pequeas se sostienen juntas para formar unidades ms grandes. Por ejemplo, un suelo puede ser descrito como que tiene "Estructuras prismticas gruesas moderadas rayando a estructuras de bloque angular de fuerza regular". Esto significa que bloques sub angulares son la estructura primaria y prismtico es la estructura secundaria. La formacin de la estructura de los suelos no ha recibido el nivel de escrutinio proporcional a su importancia en la construccin de carreteras. La formacin de estructura se relaciona a los procesos fsicos, qumicos y biolgicos en el trabajo del suelo. Los procesos fsicos que afectan a la estructura son: Eluviaciones /Iluviaciones. (Emigracin-Inmigracin) Heladas/Deshielos. Compactacin. Desgajamiento (Movimiento natural; por ejemplo de un talud.) Humedad/Sequedad. Encogimiento/Dilatacin.

Las zonas eluviadas en general tienen una estructura ms dbil o sin estructura, mientras que las zonas iluviadas muestran estructuras ms fuertes, de tal manera que el material iluviado ayudar a definir las unidades de estructuras cubrindolas y estabilizando los peds. Aun si el material no tiene una gran cantidad de minerales de arcilla expansiva, la desecacin provocar grietas. Estas grietas podran estabilizarse en tanto la arcilla, xidos o material orgnico se muevan a travs de las mismas y/o las cubran. Cuando las arcillas expansivas estn presentes su accin puede ayudar a definir y formar estructuras de cua. En las regiones que experimentan la accin de congelacin de la superficie del suelo, esta puede ayudar en el desarrollo estructural. En cierto modo, esto es similar a reducir/expandir debido a que el suelo se compacta como producto de la fuerza hacia arriba. La compactacin forma las caras de los ped que, si se estabilizan pueden formar unidades estructurales. Sin embargo, el prximo ciclo congelacin / deshielo podra destruir la caracterstica original. La compactacin generalmente da como resultado un suelo ms denso incluso, tal vez, sin estructura.
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La qumica del agua del suelo tambin afecta la estructura. Al igual que con las influencias fsicas estos efectos pueden ser tanto positivos como negativos. La floculacin es la unin de las partculas muy juntas y se ve reforzada por cationes polivalentes (Al+++, Ca++, etc.). Las unidades floculadas pueden formar algunos de los bloques iniciales de construccin para unidades estructurales (Esto es por ejemplo uno de los mecanismos de activacin de RoadCem) Los xidos de Fe pueden cubrir y enlazar las partculas. Estos xidos pueden fijarse a la arcilla o a otras cargas de partculas. Los xidos pueden ayudar a definir una estructura de bloque sub angular dbil. Similares a los xidos, los cidos orgnicos las cubrirn y estabilizarn. Comnmente estos cidos moldearn las partculas y las cementarn juntas en el horizonte. La influencia biolgica generalmente acrecienta la estructura. Los microbios y hongos se agregan a la estructura por sus subproductos, por mediacin de sus reacciones redox (xidos de Fe) y enlazan a las partculas. Este fenmeno es ms comn en la capa superior del suelo, pero puede pasar en donde haya suficiente carbn presente para su alimento. El tipo de estructura tiene un profundo impacto en como el agua se mover a travs del suelo. Un suelo bien estructurado conducir el agua fuera ms rpido en tanto los vacos tengan una conductividad ms grande y pueden permitir un flujo ms profundo. En conclusin la estructura es un aspecto importante, pero pasado por alto en la evaluacin de suelos. De ser posible, la estructura debera verse en una excavacin. La estructura debe determinarse en el campo, con un buen ojo para ver cmo el agua fluir a travs del suelo. Esto puede hacerse mejor viendo las races y las caras del ped. La relacin entre estructura y movimiento del agua es compleja y difiere dependiendo del contenido de humedad. En las figuras 4.38 y 4.39 se dan algunos ejemplos de las diferentes estructuras de suelo.

Figura 4.38 Ejemplos de estructuras de suelos.

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Figura 4.39 Ejemplos de estructuras de suelo continuas.

4.2.6 Adhesividad La adhesividad es la capacidad de un material de suelo para pegarse a otros objetos. Una muestra de suelo, se aprieta en la mano y se le aplica agua mientras se manipula con los dedos pulgar e ndice. La viscosidad se estima por el contenido de humedad que muestre la mayor adherencia entre el dedo pulgar y el ndice.
Tipo No viscoso Criterios Poca o nada de adherencia entre los dedos despus de quitar presin. El suelo se adhiere a los dedos despus de ejercer presin y se estira un poco al separar ligeramente los dedos. El suelo se adhiere en ambos dedos despus de ejercer presin con algo de estiramiento al separar los dedos. Se adhiere firmemente a ambos dedos despus de ejercer presin y se estira mucho al separar los dedos.

Ligeramente Viscoso

Moderadamente Viscoso

Suelo Muy Viscoso

Tabla 4.6 Tabla de viscosidad.

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Figura 4.40 Viscosidad.

4.2.7 Plasticidad La plasticidad es el grado en el cual el material enlodado o sobre trabajado puede estar permanentemente deformado sin ruptura. La evaluacin es realizada formando un rollo (cordn) de suelo con un contenido de agua donde se manifiesta la mxima plasticidad.

Tipo de plasticidad

Cdigo Conv (w) po PDP PO NASIS PO

No-Plstico

Ligeramente plstico

(w) ps

SP

SP

Criterios: Hacer un rollo de suelo de 4 cm de largo No formar un rollo de 6 mm de dimetro, o si lo formara, no se soportar a si mismo si se le sostiene de un extremo. Un rollo de 6 mm de dimetro que se soporta a s mismo; un rollo de 4 mm de dimetro no lo hace.

Un rollo de 4 mm de dimetro se soporta a s mismo, un rollo de 2 mm de dimetro no. Un rollo de 2 mm de dimetro Muy plstico (w) vp VP VP soporta su propio peso. 1 Histricamente, el tipo Moderadamente Plstico se le llamaba simplemente Plstico. Moderadamente1 plstico (w) p P MP

Figura 4.41 Clases de plasticidad.

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Figura 4.42 Ejemplo de un Suelo Muy Plstico.

4.2.8 Capacidad de soporte Cuando se conocen los requerimientos del usuario y el cliente, puede iniciarse el diseo del pavimento. El primer factor importante a considerar es la capacidad de soporte del suelo, ya que ste es el factor que determina la fuerza de soporte de la sub-base y a su vez tiene la mayor influencia en el diseo estructural del pavimento que ser ubicado en la parte superior de este suelo en particular. La capacidad de soporte del suelo o fuerza de soporte de la sub base es una propiedad del material, la cual es responsable de la manera en que el peso del trfico es llevado a travs de la sub base. Hay diferentes maneras de determinar la fuerza de soporte y debe conocerse a una profundidad de un mnimo de 1.5 metros.

Figura 4.43 Divisin de carga en la sub-base.

Teniendo la apreciacin en la fuerza de soporte del suelo y la sub base se puede indicar si las pruebas pueden llevarse a cabo in-situ o en el laboratorio.

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El procedimiento que debe llevarse a cabo para determinar la capacidad de soporte del suelo o de la sub base, est especificado en la Figura 4.44.

Figura 4.44 Procedimiento utilizado para determinar la capacidad de soporte del suelo y la sub-base.

Paso 1

Inspeccin visual (in-situ)

Figura 4.45 Automvil en un rea de suelo de arcilla.

La comprensin de la resistencia del pavimento del suelo y/o sub-base puede obtenerse mediante inspeccin visual. En las zonas donde el terreno, en condiciones muy hmedas, es relativamente suave hay una mala capacidad de soporte. En la figura 4.45 se da un ejemplo. La capacidad de soporte puede determinarse significativamente con base a las diferentes fracciones de tamao del grano. El tamao del grano es el factor principal para determinar la capacidad de soporte de un suelo y/o la sub base. Los valores tpicos de la
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fuerza de soporte para diferentes sub bases de suelo en condiciones muy hmedas se dan en la tabla 4.7. En condiciones secas se pueden alcanzar valores ms altos para la capacidad de soporte, pero estas no son representativas como en el diseo en que usemos el peor escenario posible como un criterio de diseo para la fundacin.
Tipo de Suelo Rocas Grava Arena Arcilla Turba (fraccin fina con alto contenido orgnico) Fuerza de Soporte Edyn [MPa] 400 400 100 -150 25 -75 5 -15

Tabla 4.7 Fuerza de soporte para diferentes suelos.

El Valor de Soporte de California, CBR por su siglas en ingls (California Bearing Ratio), es un parmetro que desarrollado para medir (estimar) la fuerza de soporte del suelo o la sub base. Cuando se conoce el valor de CBR, entonces se puede usar la siguiente frmula para obtener un indicativo de la fuerza de soporte del suelo o la sub base. Edyn = 10 CBR Donde Edyn es el Mdulo de Elasticidad Dinmico. Paso 2 Determinar el Nmero de Mediciones in-situ

La fuerza de soporte del suelo o la sub base vara espacialmente a lo largo de la carretera y deber determinarse en un nmero de puntos diferentes y caractersticos a lo largo de la carretera. Una vez que la capacidad de la fuerza de soporte del suelo / sub base ha sido determinada es necesario determinar la composicin de grano del suelo ya que sta es la caracterstica principal que rige la fuerza de soporte del suelo o la sub base. Es necesario tomar un nmero de muestras para ste propsito y depende de la locacin y la variabilidad de los tipos de suelo a lo largo de la ruta. Es esencial que la fuerza de soporte del suelo o la sub base sea determinada para todas las locaciones con diferentes caractersticas. Paso 3 Determinar la fuerza de soporte de un suelo o sub base

Hay 4 mtodos diferentes para determinar la fuerza de soporte de un suelo o sub base:
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 El mtodo ASSHTO* que es el que da un valor indicativo para la fuerza de soporte. En este mtodo el valor de CBR puede determinarse en base a la composicin de grano del suelo o la sub base.
* AASHTO, por sus siglas en ingls de American Association of State Highway and Transportation Officials

(Asociacin Americana de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte)

Llevar a cabo una prueba de CBR en el laboratorio. Llevar a cabo una prueba de Penetrmetro Dinmico de Cono (PDC) in-situ. La realizacin de una perforacin del suelo in situ y tomar muestras para su posterior anlisis. Recomendacin: Siempre se recomienda una combinacin de estas pruebas ya que se penetra en el comportamiento esperado del suelo o la sub base bajo carga. El mtodo ASSHTO es una manera fcil y econmica de obtener un indicativo de la composicin de grano y estimar la fuerza de soporte del suelo y la sub base. El valor indicativo obtenido puede ser utilizado en un diseo preliminar, pero deben usarse anlisis adicionales y medidas que sean ms precisas para un diseo final una vez que el contrato haya sido adjudicado. Cabe sealar que esto debe ser acordado claramente, desde el principio, con el cliente ya que ste puede no estar de acuerdo con medidas adicionales. En tal caso, un mtodo ms exacto de medicin debe hacerse en la etapa temprana. Una prueba de PCD es mucho ms rpida de hacer que una perforacin de suelo y extraccin de ncleos. Se recomienda que la perforacin se lleve a cabo cada 100 m, a lo largo de la ruta de la carretera y una prueba de PCD cada 50 m. Estas distancias recomendadas deben aumentarse o disminuirse en caso de que los suelos sean inusualmente uniformes o variables. Las pruebas de laboratorio son usadas con la muestra que se utiliza para la prueba de Proctor y esta puede tambin utilizarse para una prueba de CBR. Con los resultados de la prueba de Proctor se determina el contenido ptimo de agua y por lo tanto la mxima compactacin del suelo/sub base que puede ser alcanzada en el campo. Una buena compactacin de la sub-base es muy importante para obtener el valor de la fuerza de soporte para la estructura, tanto del pavimento como de la sub base.

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Paso 4

Mtodo A.S.S.H.T.O

El mtodo A.S.S.H.T.O nos da una idea de qu tipo de materiales estn presentes. Una estimacin se puede hacer de lo que podra ser la resistencia de la sub base.

Paso 5

Prueba CBR

La prueba CBR es utilizada con frecuencia para determinar la fuerza de soporte. Esta prueba slo es adecuada para probar el material granular y no para materiales ligados! La prueba CBR nos muestra la fuerza de soporte para un contenido dado de humedad y compactacin.

Figura 4.46 Dispositivo CBR.

Paso 6

Prueba Dinmica de Placa

Para esta prueba una placa se coloca en el suelo y un peso se deja caer desde una altura sobre a la placa. La placa debe ser parcialmente empujada dentro de la sub base. La fuerza de soporte se determina con base en el peso, la superficie de la placa y la hendidura que se haga. Paso 7 Perforacin manual del suelo

Una perforacin del suelo puede indicar que tipo de suelos estn presentes en la sub base. Un sonar puede ayudar para mostrar el resultado de cualquier resistencia al cono de penetracin. La resistencia de penetracin es la habilidad del suelo en un estado confinado (campo) para resistir la penetracin por un objeto rgido de un tamao especfico. Las clases se basan en la presin requerida para empujar el extremo plano de una varilla cilndrica (el penetrmetro puede comprarse en cualquier centro de ingeniera/silvicultura/geologa/ambiental) con un dimetro de 6.4 mm, una distancia de 6.4 mm en el suelo en alrededor de un segundo.
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RESISTENCIA DE PENETRACIN Criterios: Resistencia de Clases de resistencia de penetracin penetracin (MPa) Extremadamente baja < 0.01 Muy baja 0.01 a <0.1 Baja 0.1 a <1 Moderada 1 a <2 Alta 2 a <4 Muy alta 4 a <9 Extremadamente alta >8 Tabla 4.8 Resistencia de penetracin.

Paso 8

Procesando resultados

El espesor de la fundacin se determina basndose en el valor mnimo de la fuerza de soporte de varias locaciones en el camino. 4.2.8 Nivel de aguas freticas. El nivel de aguas freticas tiene un efecto en el comportamiento del ciclo de heladasdeshielo en la sub base y el efecto de capilaridad en ella. Cuando el nivel de agua es muy alto la sub base tiene una fuerza de soporte ms baja. Existe tambin la posibilidad de dao por este ciclo en la sub base. Para evitar esto en una construccin tradicional, es necesario un drenaje o una fundacin ms gruesa.

Figura 4.47 Plan para determinar el nivel de aguas freticas.

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Paso 1

Inspeccin visual

Cuando se hace una inspeccin visual a menudo es claro ver si el nivel de aguas freticas es menor a 1 metro bajo el borde superior de la construccin. Si el nivel de aguas freticas pudiera ser un problema para la construccin, deben de tomarse medidas en caso de que el nivel del agua sea mayor a 1 metro bajo el borde superior de la construccin. Cuando el nivel del agua sea menor a 1 metro no es de esperarse que haya problemas. El nivel del agua en la construccin es importante para el ciclo de heladas y para el drenaje interno en la construccin.

Figura 4.48 Nivel de agua bajo

Figura 4.49 Nivel de agua alto

Paso 2

Medicin del nivel de las aguas subterrneas

El nivel del agua subterrnea puede ser medido mediante la colocacin de una varilla. Esto registra la continuidad de nivel. CAPILARIDAD Los tipos de suelo que se determinan en el tringulo STIBOCA pueden determinar la capilaridad de la sub-base. Tabla 4.5 muestra lo que es la capilaridad de diversos materiales.
Tipo de Suelo Rocas Grava Arena Arcilla Turba Capilaridad [m] 0 0 0-0.3 1-10 > 10

Tabla 4.9 Capilaridad en diferentes tipos de suelos.

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Paso 3

Reporte escrito

Debern reportarse cuales son los niveles de aguas freticas ms altos y las temperaturas en esos momentos. Este nivel y la temperatura junto con la capilaridad determinarn si existe el riesgo de que ocurra algn dao debido al ciclo de heladas/deshielo con una capacidad de soporte ms baja provocado por niveles de aguas freticas ms altos. Cuando existe un nivel de aguas freticas muy bajo y la estructura granular es spera y entonces puede presumirse que se necesita mucha humedad para comprimir el suelo estticamente. 4.2.9 Contenido de humedad El contenido de humedad determina en gran parte la compresibilidad del material. En tanto mejor pueda comprimirse un material mayor ser la fuerza de soporte. Un material se comprime mejor cuando recibe el nivel ptimo de humedad.

Figura 4.50 Efecto del contenido de humedad para la compresin.

Para determinar el ptimo contenido de humedad en el cual puede ser comprimido entonces es tambin importante saber: Qu contenido de humedad es el agregado natural; El contenido de humedad en el cual el material puede comprimirse mejor. Esto se muestra en la figura 4.51:

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Figura 4.51 Plan de investigacin para determinar el Contenido de Humedad ptima.

Paso 1

Inspeccin visual

El contenido de humedad puede estimarse cuando inspeccionamos visualmente. Con un alto nivel de aguas freticas y un grano fino el contenido de humedad ser alto y con un nivel bajo de agua y un grano grueso el contenido de humedad ser bajo. Cuando se construye una carretera debe tomarse en cuenta que con el viento y las altas temperaturas, habr una condensacin al momento de aplicar la muestra. Es aconsejable utilizar 1% extra de agua sobre el contenido de humedad ptimo. Paso 2 Tomar muestras de suelo.

Cuando se toman las muestras de suelo la masa del suelo se mide in-situ. Basados en estas mediciones puede determinarse el tipo de masa del suelo y cul es el contenido natural de humedad de la sub base en ese momento. Es importante saber el contenido de agua de la sub base a la profundidad donde, ms adelante, se har la fundacin.

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Paso 3

Medicin del volumen de masa seca.

Cuando se toman las muestras y la masa ha sido medida in-situ, entonces una muestra se seca en un horno hasta remover toda la humedad. Entonces se determina el peso en seco. Este paso es necesario para decidir sobre el contenido de humedad para una compresin ptima Paso 4 Prueba Prctor.

La prueba Prctor determina el contenido ptimo de humedad para conseguir la mejor densidad posible. Cuando un material est bien comprimido, entonces la densidad es ms alta. Para lograr una buena compresin se necesita de una cierta cantidad de agua y esta se obtiene utilizando una prueba Prctor. El material es comprimido con todos los diferentes contenidos de humedad y con un cierto contenido se alcanzar la ms alta densidad posible. En el trabajo de medicin del contenido de humedad se determinar qu tanta agua es necesaria agregarse para un contenido ptimo de humedad. Paso 5 Reporte escrito

En el reporte de un proyecto debe estar prescrito que tanta agua se agregar para obtener una ptima compresin en la sub base. 4.2.10 Establecer el comportamiento Las reas con capas dbiles debern establecerse debido al gran peso de una construccin. Si esto sucede irregularmente entonces ocurrir una desnivelacin (a lo largo y a lo ancho). Este escenario tiene lugar cuando el agua latente unida a los granos desaparece. En un suelo arenoso esto se minimiza y este efecto casi no se producir. Con la arcilla, lgamo, fango y turba el fenmeno puede continuar por unos cuantos aos. Para limitar el escenario desde el inicio, la fase de la sub base puede ser previamente drenada o puede colocarse un drenaje. Para determinar cuntos ajustes deben tomar lugar al establecer el comportamiento en reas sensibles, se recomienda tener un asesoramiento geotcnico.

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5. El Mtodo RoadCem
"Mi pas nunca fue tan rico que pudo pagar carreteras pobres" 5.1 Introduccin 5.1.1 General La suministros exitoso de carreteras, especialmente en pases desarrollados, requiere de ingenio, imaginacin e innovacin. Esto implica "trabajar con la naturaleza" y utilizar materiales que se encuentran disponibles localmente, materiales no estndar y otros recursos en una manera ptima y ambientalmente sostenible. Esto se basar en la planeacin, diseo, construccin y mantenimiento para maximizar la participacin de las comunidades locales y los contratistas. Con la ingeniera apropiada, dichas carreteras disminuirn los costos de transporte y a travs de su impacto en la economa de las personas, se facilitar el crecimiento socio-econmico y el desarrollo. La mayora de los caminos rurales y una proporcin significativa de las principales carreteras de muchos pases estn actualmente sin asfaltar y son vctimas, relativamente, del trnsito ligero. Para estos caminos son los siguientes puntos de atencin: Impacto significativo en los medios de subsistencia de la mayora de la poblacin de muchos pases. Son fundamentales para sostener el crecimiento socio-econmico y desarrollo del pas y son un componente clave de los programas de desarrollo dirigidos por los donantes y los gobiernos. Desafortunadamente, el mal estado de estos caminos, que puede atribuirse en gran medida a la manera en la cual comnmente se han previsto y mantenido. Han actuado como un freno en el desarrollo econmico. De nuevo, enfoques ms apropiados para la previsin de caminos son ahora requeridos si se desea mejorar la eficiencia del transporte en carretera y alcanzar sus ms amplios objetivos de crecimiento socio-econmico y el desarrollo. Los mtodos tradicionales de suministro de carreteras son inapropiados en un mundo moderno de una serie de razones: Los mtodos tradicionales para la construccin de carreteras han obstaculizado el que, en Europa y los EUA hace unos 50 aos, la tecnologa y la investigacin se llevaran a cabo en los muy diferentes ambientes socio-econmicos que existan en aquel entonces.
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 Las circunstancias que prevalecen son usualmente muy diferentes en trminos de clima, trfico, materiales y usuarios de carreteras como son las condiciones socioeconmicas actuales en el mundo. Por lo tanto, no es de sorprender que muchas de las consideraciones, diseos y tecnologas sean inapropiadas para su aplicacin en el mundo de hoy. La tecnologa, investigacin y conocimiento acerca de los materiales de construccin de carreteras y mtodos de construccin han avanzado significativamente y no slo cuestionan gran parte del conocimiento aceptado en construccin carretera sino que tambin muestran claramente la necesidad de revisar las consideraciones convencionales. Por desgracia, ha habido poca difusin efectiva a la adopcin de los resultados de las investigaciones llevadas a cabo en el pasado. CARRETERAS ASFALTADAS La considerable longitud de carreteras sin asfaltar, en particular las de grava, se est volviendo muy difcil de sostener. Es ah donde: Se ha impuesto una carga logstica, tcnica y financiera en la mayora de las agencias carreteras debido a las limitaciones en recursos fsicos, humanos, financieros y naturales. Se requiere el uso continuo de un recurso no renovable (grava) que est siendo seriamente reducido en muchos pases, y en el proceso, est causando serios problemas ambientales. La implementacin de los resultados de recientes investigaciones e innovaciones (por ejemplo la reduccin de costos en construccin a travs del incremento en el uso de suelos naturales y nuevos aglutinantes) permite que el sellado de los caminos de grava se justifique econmicamente para caminos de menos de 100 vehculos por da (VPD). Esta idea contrasta para el umbral anteriormente recomendado que era superior a 200 VPD como una justificacin para carpetas selladas y es una idea que an persiste en las mentes de muchos profesionales. La falla en la observacin de una ptima sincronizacin para el sellado de carreteras de grava puede ser muy costosa para las economas nacionales, no slo en trminos de incurrir en costos excesivos de transporte, sino que tambin la continua carga de un mantenimiento excesivo y efectos social y ambientalmente adversos. Esto proporciona un fuerte impulso por la adopcin de alternativa costo-efectivas, de diseo, construccin y superficie alternativas rentables por el uso de RoadCem como eleccin para ser uno de los materiales en construccin carretera.
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5.1.2 Los beneficios del Mtodo RoadCem Los beneficios del mtodo RoadCem incluyen: Menores costos en transporte (construccin, mantenimiento y vehculos operantes); Incremento de beneficios sociales (accesos ms confiables, escuelas, clnicas, etc.); La reduccin de impactos ambientales adversos y problemas de salud y seguridad. Los beneficios antes mencionados dependen fundamentalmente de la habilidad de las autoridades responsables de mantener las carreteras a un nivel de servicio para el cual fueron diseadas. El logro sustentable en todos los aspectos de la construccin de carreteras es definitivamente crtico si los objetivos de crecimiento econmico y desarrollo sustentables a largo plazo del mundo pueden lograrse. Los intentos del pasado por lograr dicho soporte han fracasado debido a que una o ms de las siete dimensiones clave (Figura 5.1) se han pasado por alto o han sido inadecuadas. El resultado ha sido que muchas carreteras han cado en la falta de mantenimiento y consecuentemente, no slo han fallado en servir a las necesidades de la gente y la economa, sino que tambin, algunas veces, afectaron adversamente el medio ambiente en formas muy complejas.
5.1.3. Las 7 Dimensiones Clave de Sostenibilidad de la Infraestructura Carretera

Ha habido una tendencia en enfocarse, sobre todo, en los aspectos tcnicos y econmicos de la construccin carretera y se la ha dado una atencin inadecuada a otros aspectos de sostenibilidad en el pasado. Los resultados en ocasiones han sido la falta de inters a otros varios requerimientos y reducido la probabilidad de lograr soluciones sustentables, incluso cuando un financiamiento substancial sea hecho posible.

Figura 5.1.3 Las 7 Dimensiones Clave de Sostenibilidad de la Infraestructura Carretera

En todos los aspectos, la sostenibilidad de un abasto carretero deber ahora convertirse en la base de una poltica ms exigente de los usuarios, gobiernos y otros clientes. Para ello ser necesario que los profesionales adopten un ms ampliamente basado
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planteamiento y ponga completa atencin a las siete dimensiones dominantes de sostenibilidad. Hay una serie de beneficios derivados de adoptar un nuevo planteamiento basado en RoadCem defendido en este manual. Estos incluyen el proveer carreteras que sean: Menos costosas, en trminos econmicos, para construir y mantener, a travs de la adopcin de una tecnologa ms apropiada, que se consiga localmente y tcnicas de diseo y construccin que sean ms adecuadas a condiciones locales. Minimizantes de impactos ambientales adversos, particularmente en lo que se refiere al uso de recursos no renovables (grava). Incrementadoras de oportunidades de empleo a travs del uso de tecnologa ms apropiada, incluyendo el uso de mtodos basados en mano de obra, donde y cuando sea posible y factible. Mejoradoras de la seguridad carretera en todos los aspectos de abasto de las mismas. Que tomen ms en cuenta a las necesidades de todas las partes interesadas, en particular, a las comunidades locales que se sirven de stas carreteras. Promotoras de la construccin de carreteras locales y su capacidad de mantenimiento a travs de un mayor uso a pequea escala de contratistas locales. Por ultimo, que faciliten el objetivo a largo plazo del crecimiento socio-econmico. Sin embargo, hay una serie de barreras que tienden a frustrar la adopcin de nuevos y mejores planteamientos. Algunas de estas barreras son: Una tendencia inevitable y natural de resistencia al cambio. Dado que el cambio no tiene el carcter conservador de los clientes, profesionales y gobiernos, que tienden a institucionalizar esta resistencia. El hecho de que muchos aspectos del mtodo RoadCem pueden entrar en conflicto con los, a veces anticuados, manuales y estndares existentes del pas. En definitiva, el movimiento exitoso de la visin a la prctica, requerir de un respaldo a nivel tcnico, acadmico y poltico, tanto como del apoyo total de todos los encargados de llevar las negociaciones. Adems, se requerir de un esfuerzo en la transferencia de tecnologa considerable incluyendo: Apoyo y asistencia tcnica para facilitar la implementacin del mtodo RoadCem.
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 Actualizacin, directrices, cdigos de prctica, normas y estndares de los pases. Capacitacin del personal tcnico para hacer frente a la potencial resistencia interna al cambio. Un monitoreo cuidadoso de aceptacin, adopcin, refinamiento y satisfaccin entre RoadCem y los usuarios.

Figura 5.2 Carretera donde falta una o ms de las dimensiones de sostenimiento.

La jerarqua y funcin carretera se definen en la figura 5.3.

Figura 5.3 Jerarqua y funcin carretera.

La naturaleza multifuncional de carreteras est indicada en la Figura 5.4

Figura 5.4 La naturaleza multi-funcional

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Tambin es esclarecedor establecer un vnculo entre la riqueza y la infraestructura vial. En esencia esto se muestra en la Figura 5.5 donde unos cuantos pases del mundo se comparan unos con otros.

Figura 5.5 Relacin entre la riqueza y la infraestructura vial.

El rol preciso que juegan las carreteras en el desarrollo econmico es complejo, pero el hecho de que existe una relacin es ampliamente aceptado y la mayora de los economistas coinciden que la inversin en infraestructura de transporte hace una contribucin positiva. Para mayor claridad tambin necesitamos definir/clasificar diferentes carreteras. Esto se hace en la tabla 5.1
Principal Funcin de la carretera Primaria Secundaria Terciaria/acceso Clase A B C D E
Tabla 5.1 Funciones de la carretera y clasificaciones.

5.1.3 El Reto Una serie de factores se combinan para presentar un mayor reto para el abasto carretero. A este respecto son importantes los siguientes aspectos. Los recursos disponibles son severamente limitados. Los beneficios sociales y de desarrollo a menudo son tratados inadecuadamente en una metodologa tradicional de evaluacin de la inversin.

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 Ha existido una tendencia a enfocarse, principalmente, en los aspectos tcnicos con una atencin inadecuada, siendo otros mbitos, los cuales operan e influyen en el sostenimiento a largo plazo, los que pagan las consecuencias. La ingeniera de autopistas, planeacin y estndares tradicionales que son aplicados a las carreteras en ocasiones no son apropiados. Si bien los volmenes de trfico pudiesen ser relativamente bajos, con frecuencia las cargas vehiculares son altas, con una sobrecarga significativa. Esto hace a las relativamente ligeras estructuras de pavimento, que de otra manera podran ser apropiadas, vulnerables al sobre peso. Otros retos estn tambin presentes en muchas partes del mundo como se muestra en la figura 5.6.

Los peatones y el trfico no motorizado, en ocasiones constituyen una proporcin significativa de trfico carreteras cerca de los pueblos.

"Mi pas nunca fue tan rico como para pagar caminos pobres " (William el conquistador, Estudio Doomsday, 1066).

La influencia de las condiciones de la carretera en el transporte de mercancas, tanto en los costos de la operacin como de mantenimiento de los vehculos, escala con rapidez cada vez en mayor medida as como empeora la condicin de la superficie (AIPCR, 1987)

Basados en un ciclo tpico de re engravamiento de 3-4 aos y un reemplazo del grosor de grava de 100 mm sobre una calzada de 6,5 m, la tasa anual de consumo de grava en la regin es del orden de 150 millones de metros cbicos.

Figura 5.6 Algunos de los retos para la provisin de carreteras en diferentes partes del mundo .
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En gran medida el reto ms grande en todas las partes del mundo es el tema de los costos de operacin y mantenimiento para la infraestructura carretera. La relacin entre el capital y los costos de operacin y mantenimiento para una carretera tpica se muestran en la figura 5.7.

Figura 5.7 Relacin entre capital y costos operacin y mantenimiento para una carretera tpica.

En esencia existen 4 factores. 1. Los costos durante las fases de planeacin y diseo son relativamente pequeos en comparacin con el gasto total e incurren durante un relativo corto periodo de tiempo de la vida del proyecto. Sin embargo, su nivel de influencia en el final de la construccin, es muy grande en trminos de las decisiones y compromisos hechos durante las fases tempranas del proyecto. Esto pone de relieve la importancia de emplear un planteamiento holstico de bases amplias para la planeacin de carreteras con las principales partes interesadas que estn involucradas en el proceso de toma de decisiones. Adems, los diseos empleados (geomtrico y de pavimento) debern ser apropiados y relevantes al ambiente en el cual est siendo construida la carretera. 2. Los costos de capital para la construccin son una fraccin de los costos operativos y de mantenimiento asociados con el ciclo de vida del pavimento. Sin embargo, las decisiones hechas durante la fase de construccin y los mtodos de construccin adoptados, pueden tener un gran impacto en los costos de mantenimiento de la carretera.

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Esto pone en relieve la importancia de asegurar un alto grado de control de calidad en el uso de materiales locales y en la adopcin de mtodos de construccin que sean apropiados al medio ambiente multidimensional en el cual se provee la carretera. 3. El mantenimiento ocupa un significativo nmero de aos en la vida del proyecto y el tipo y costos de mantenimiento requeridos est influenciado significativamente por la planeacin precedente y las fases de diseo y construccin. Esto enfatiza la importancia de asegurar que la fase de mantenimiento se prolongue tanto como sea posible para extender la vida til de la carretera y el periodo de tiempo durante el cual incurran los beneficios. 4. En el inicio del proyecto, la agencia de carreteras controla todos los factores (100% de influencia) en la determinacin de los gastos futuros. La cuestin clave es como optimizar el uso de los escasos recursos en el abasto de carreteras de una manera eficiente, efectiva, apropiada y sostenible. El mtodo RoadCem de construccin carretera, de hecho tiene una significativa influencia positiva, en los cuatro factores esenciales antes mencionados. Este captulo establecer esto ms adelante, mientras que al mismo tiempo presentar la Metodologa RoadCem a lo largo del camino. 5.1.4 Planeacin, Evaluacin y Asuntos del Medio Ambiente PLANEACIN Y EVALUACIN El mtodo RoadCem no cambia el enfoque tradicional de la planificacin y evaluacin. Este marco tradicional se muestra en la tabla 5.2.
Ciclo del Proyecto Identificacin Planeacin de Actividades Seleccin Herramientas tpicas de evaluacin Poltica de Anlisis de Recursos Planes maestros Planes Locales/Regionales Anlisis de Sostenibilidad Planeacin de Accesibilidad Rural Integrada Anlisis de costos -beneficios -Exceso de consumo (ej. ROJO) -Exceso productor -Graduacin compuesta -Anlisis de criterios mltiples Consideraciones de presupuesto -Graduacin por criterios econmicos o socioeconmicos Resultados Larga lista de Proyectos Lista corta de Proyectos

Factibilidad

Investigacin

Diseo

Evaluacin

Lista corta de Proyectos

Compromiso y Negociacin

Priorizacin

Lista final de Proyectos

Tabla 5.2 Marco de planeacin tradicional y evaluacin.

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Es importante que el cliente y el contratista compartan una visin comn sobre las Normas de la carretera que se construir.

El resultado final, un proyecto completo xito que cumple con los requisitos todas las partes interesadas mediante cumplimiento de las 7 dimensiones clave la sostenibilidad.

de de el de

Figura 5.8 entendimiento comn es fundamental.

En la figura 5.9 la economa de la aplicacin del Enfoque RoadCem en comparacin con el Enfoque Tradicional.

Figura 5.9 Efectos del Enfoque RoadCem.

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Figura 5.10 Comparacin Histrica de Costos entre el Enfoque Tradicional y el Enfoque RoadCem.

TEMAS AMBIENTALES Los factores principales relacionados a los temas ambientales estn resumidos en la tabla 5.3
-Impacto de flora y fauna. -Deforestacin. - Alteracin del ecosistema natural. -Decremento de la bio-diversidad. -Amenazas a especies exticas y no autctonas. -Agotamiento de escasos recursos materiales. -Erosin regresiva o progresiva del suelo. -Costos de capital (diseo y construccin). -Costos de mantenimiento. -Costos por dao de inundaciones. -Prdida/Degradacin de tierra de agricultura/arado. -Esterilizacin de la tierra para su uso futuro. -Reduccin del valor de la tierra (prstamos designados, granjas divididas). -Separacin/deslocalizacin de comunidades. -Impactos adversos de la mujer. -Destruccin de antigedades culturales. -Conflictos por el cambio del uso de la tierra/propiedad de la tierra. -Accidentes de trfico. -Salud y seguridad (ej. Peligro para los seres humanos, especialmente los nios, y la vida silvestre de ahogarse en las zanjas.) -Impactos a la construccin. -Esttica. -Prdida de belleza natural y cicatrices en el paisaje. -La vegetacin natural no es, o no puede ser reemplazada -Ruido, contaminacin de agua y aire. -Impacto de polvo. -Alteracin en el curso del drenaje. Tabla 5.3 Cuestiones ambientales.

Ecolgico

MEDIO AMBIENTE

Econmico

Social

Fsico

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Desde nuestro punto de vista y la importancia para este manual, el enfoque RoadCem y el enfoque Tradicional a la construccin de carreteras, difieren ms significativamente con respecto a: Impactos ecolgicos; Impactos econmicos (mencionados en la seccin previa); e Impactos fsicos (esttica, biodiversidad, agotamiento de recursos, alteracin de los curso del drenaje). Los enfoques tradicionales de abasto de carretero, estn basados en la importacin de materiales para la construccin carretera, como est impuesto por la prctica convencional de diseo de pavimentos. Por ejemplo, la dependencia de un enfoque tradicional en materiales importados, requiere grandes cantidades de grava. Esto genera excavacin de fosos con grandes impactos en la lista anterior (Figuras 5.11 y 5.12)

Figura 5.11 Foso original.

Figura 5.12 Reserva de grava.

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En la tabla 5.4 se da un resumen de los aspectos negativos del uso de materiales tradicionales. En contraste con esto el mtodo RoadCem no depende de materiales importados y por lo tanto se evitan estos impactos.
-Prdida permanente de recursos naturales. -Modificacin del drenaje natural. -Incremento en la erosin del suelo y sedimentacin de los cursos del agua por la perturbacin del suelo. -Desestabilizacin de taludes. -Prdida de vida silvestre y bosques -Desplazamiento de especies y hbitats. -Prdida potencial de la produccin de tierras agrcolas. - Contaminacin del agua y del suelo por derrames de combustible y aceite. -Generacin de polvo durante el procesamiento, carga y transporte de materiales. -Incremento del polvo generado por los vehculos a lo largo de las pistas de acceso. -Basura y desorden. -Creacin de hbitats por enfermedad. -Alteracin del paisaje e interferencia con la belleza natural. -Biseccin de comunidades y granjas. -Prdida de la herencia de la tierra. -Prdida de antigedades, herencia cultural, reas de inters cultural (ej. Sepulcros) -Daos a peatones y animales, incluyendo fosos de ensayo macados o no, balizas de demarcacin, etc. -Riesgos para la poblacin local por la exposicin a la maquinaria pesada de construccin y el trfico. -Ruido de perforacin, dinamitacin, trfico y planta.

Recursos materiales

Dao Morfolgico

Ecologa

Contaminacin

Impactos Sociales y de Salud

Tabla 5.4 Aspectos negativos del uso de materiales tradicionales.

Si tenemos en cuenta el marco de la evaluacin de impacto resume en la figura 5.13, donde evaluamos la magnitud y valor de los impactos que pueden ocurrir desde el punto de vista ambiental y cualitativamente comparamos el relativo posicionamiento de dos carreteras equivalentes cuando una est basada en un enfoque tradicional y la otra con
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uno de RoadCem (siendo igual todos los otros factores): Entonces puede concluirse con seguridad que la carretera planteada con RoadCem tiene mayor probabilidad de que termine en el lado de impacto positivo cuando la carretera con un enfoque tradicional terminar, casi con seguridad, en el lado negativo de impacto del marco de valoracin adoptado.

Figura 5.14 Valor versus magnitud.

5.2 Material in situ como base del Mtodo de RoadCem 5.2.1 General El diseo tradicional de pavimento por lo general consiste en la estructura tpica mostrada en la figura 5.15.

Figura 5.15 Estructura tpica de pavimento.

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SUPERFICIE La superficie es la capa superior del pavimento y forma una interface con el trfico y el ambiente. Esta normalmente consiste en alguna clase de tratamiento no estructural, bituminoso impermeable de la superficie o una capa estructural de material bituminoso premezclado (concreto asfaltico). BASE La base es la capa principal de soporte de carga y de dispersin de cargas del pavimento que normalmente consiste de grava natural, suelos de grava, roca triturada, arenas y arcillas arenosas. Los materiales granulares se estabilizan con frecuencia con cemento, cal, o bitumen. En carreteras de trfico relativamente alto, tambin pueden ser usados el concreto asfltico y la roca triturada. SUB BASE La sub base es la capa secundaria que distribuye la carga subyacente a la base y normalmente consiste de un material de inferior calidad que la utilizado en la base. Esta capa protege la subrasante y sobre todo acta como una plataforma de construccin que tambin provee una plataforma rgida contra la cual la base puede compactarse adecuadamente. SUBRASANTE La subrasante es la capa superior del suelo natural que soporta la estructura del pavimento. Esta puede tener material local no perturbado o suelo importado de algn otro lugar y se coloca como relleno. En cualquier caso, ste se compacta durante la construccin para darle una mayor fuerza. Las caractersticas ltimas de fuerza de la subrasante, dictan el tipo de estructura de pavimento requerido en trminos del grosor de la capa y la calidad del material, para reducir la carga de la capa de superficie por trfico o ambiente a una magnitud pueda resistir sin deformacin permanente inaceptable. Cada uno de los componentes de una estructura de pavimento de enfoque tradicional forma parte de un tramo de carretera transversal tpico como se muestra en la Figura 5.16.

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Figura 5.16 Seccin transversal de un pavimento tpico.

Un pavimento debe estar diseado para satisfacer las necesidades tanto funcionales como estructurales. Funcionalmente, debera servir a la seguridad del trfico, cmoda y eficientemente, a un "razonable" costo mnimo. Estructuralmente, es una estructura de soporte de la carga requerida para desempearse, bajo un trfico constante y las condiciones ambientales, con un mnimo de mantenimiento. La estructura de pavimento transfiere las cargas de las ruedas desde la superficie hasta la subrasante subyacente. Como se muestra en la Figura 5,19. La carga de la rueda y presin de los neumticos en la superficie se reduce efectivamente dentro de la estructura del pavimento al ser extendida sobre el rea amplia de subrasante. Las caractersticas de resistencia del firme de la carretera dictan el tipo de estructura de pavimento para repartir la carga aplicada y para reducir la magnitud que puede soportar la subrasante.

Figura 5.17 Difusin de la carga de la rueda a travs de la estructura del pavimento.

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En otras palabras, la capacidad de soporte portante de la sub base determina la estructura del pavimento, pero ste no es el nico factor. La capacidad de la estructura de pavimento para distribuir la carga en un rea ms y ms grande, es slo un parmetro importante que determina el diseo de la estructura de pavimento. De hecho es aqu donde interviene el Mtodo RoadCem para el diseo del pavimento. El Mtodo RoadCem, de hecho, modifica e incrementa el rea en que se distribuye la carga en la sub base por la estructura de pavimento y esto se debe a que con RoadCem el material tiene un mayor mdulo elstico y un mayor resistencia a la rotura sin grietas.

Figura 5.18 El efecto de incremento de reparticin de la carga de los neumticos a travs de la modificacin de material in situ basado en RoadCem.

A fin de entender mejor el mtodo de RoadCem tambin es necesario ahora considerar el desempeo de la estructura del pavimento. El pavimento se deteriora gradualmente con el paso del tiempo por varias razones, las dos ms importantes son: Efectos ambientales. Carga de Trfico, efectos de compresin provocados por la carga de las ruedas y la presin de los neumticos, que dependen de la presin y el nmero veces que son aplicados. Estos factores tienen el efecto de reducir la calidad de conduccin en el pavimento, como se manifiesta por obvias caractersticas visibles como una superficie pedregosa, como la rugosidad superficial, formacin de baches y grietas. En la Figura 5.19, a manera de ilustracin, se muestra el desarrollo de daos en un pavimento asfltico.

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Figura 5.19 Caractersticas e indicadores generalizados del comportamiento de un pavimento.

En ltima instancia, el reto para un buen diseo de pavimento es el de proveer un pavimento que satisfaga su funcin con un costo mnimo en su ciclo de vida a un ptimo nivel de servicio. Sin embargo, sern necesarios una accin positiva oportuna y un mantenimiento apropiado para asegurar que los supuestos de la fase de diseo son vlidos durante la vida til del diseo. 5.2.2 Efectos ambientales Medioambientalmente, el peligro inducido por las influencias climticas, incluyendo la temperatura y precipitaciones de lluvia, juegan un papel particularmente importante en el desempeo de las carreteras de pavimento. Por ejemplo, una temperatura alta puede acelerar el endurecimiento de los aglutinantes en la superficie de la carretera a travs de la prdida de voltiles y la oxidacin, dando como resultado la prdida de flexibilidad y por consecuencia, los agregados se desmoronan y frgil, la capa se fractura. Las fuertes precipitaciones de agua pueden tambin dar como resultado un cambio en el contenido de humedad de los materiales del pavimento y la subrasante. En condiciones de mal drenaje y la humedad de materiales sensibles, afectan negativamente a la estructura del pavimento y su desempeo en el trfico. Se observa que cuando RoadCem se utiliza la estructura del pavimento es muy poco probable que sea vulnerable a un alto contenido de humedad por lo que, en gran medida, este modo de fallo est eliminado. La carbonatacin de materiales tradicionales estabilizados con cal y cemento tambin puede ocurrir. Esta es una reaccin entre los agentes estabilizadores tradicionales y dixido de carbono en el aire o bajo las carreteras de pavimento y conduce a un material debilitado. Se observa que cuando se utiliza RoadCem, el mecanismo de interaccin entre la estructura de pavimento y el dixido de carbono en la atmsfera es totalmente diferente que en el caso de un material tradicional y entonces esto provoca que la carbonatacin no sea un problema.

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De hecho, la estructura de pavimento puede estar secuestrando dixido de carbono, lo cual, en estos das de cambios climticos, es un efecto positivo. El dao puede ocurrir a los pavimentos de carretera como resultado de la cristalizacin de sales. Este efecto es especialmente frecuente en los climas secos y/o en circunstancias donde los pavimentos han sido construidos con materiales tradicionales o agua con un relativamente alto contenido de sal (ej. residuos de minas). Cuando se usa RoadCem no hay problema con las sales. Incluso durante el proceso de aglutinamiento se puede utilizar agua salada porque las sales no influyen en los procesos de aglutinamiento y endurecimiento. Un enfoque tradicional de las causas de falla de un pavimento se da en la tabla 5.5.
PARMETRO Mal drenaje TEMAS RELACIONADOS -Ingreso de agua a la estructura de pavimento. -Mantenimiento inadecuado de estructuras de drenaje. -Mal drenaje al borde de carretera/Inundacin abrasiva de agua. -Diseo geomtrico deficiente. -Pobre / Carencia de / insuficiencia. -Malas tcnicas de mantenimiento. -Integridad de sello/ retraso del resello/grietas no selladas. -Cargas no esperadas de trfico pesado despus del diseo. -Presin de los neumticos muy alta. -Inadecuada, falta o pobre compactacin. -Mala ejecucin/supervisin/estndares de construccin. -Uso inadecuado de la maquinaria apropiada. -Mala mezcla de materiales/pavimentos permeables. -Inadecuada clasificacin de los suelos -No disponibilidad de gravas naturales de buena calidad -Presencia de suelos de sub bases pobres. -Dao por sal. -Baja calidad de la superficie de pavimentos. -Suelos sdicos, disgregados y otros problemas. -Extremos climticos (Temperatura y clima). -Erosin de hombros, peraltes y taludes laterales. -Diseo inadecuado de pavimento/especificaciones de diseo. -Mal diseo de hombros/hombros sin sello. -Terraplenes bajos/ comba inadecuada. - Aumento del trfico generado.

Mantenimiento inadecuado Sobrecarga Calidad de Construccin

Calidad de materiales

Extremos ambientales

El Mtodo RoadCem elimina muchas de estas causas de falla, por ejemplo: El ingreso de agua a una estructura de pavimento. Integridad de la estructura de pavimento. Reduccin de agrietamientos. No resquebrajamientos o carbonatacin. No hay dao salino. Eliminacin del impacto por climas extremos.

Tabla 5.5 Punto de vista tradicional de las causas de falla de un pavimento.

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Figura 5.20 Ejemplos de fallas en el pavimento y causas del mismo.

5.2.3 Materiales para estructuras de pavimento. Cuando se habla de materiales para estructura de pavimento, podemos agruparlos en una serie de categoras: Materiales que se encuentran de manera natural Estos incluyen suelos naturales, mezclas gravosas de suelo y gravas. Poco o nada de procesamiento se requiere, que no sea, posiblemente, aflojamiento del material in situ rasgndolo o rompindolo (usualmente con rodillo de rejillas) o removiendo las partculas muy grandes. El costo de tales materiales es, en general, de alrededor del 25% de la piedra triturada. Aunque el triturado pueda ser requerido ocasionalmente. Materiales estndar/ tradicionales Estos se definen como materiales que cumplen con las especificaciones tradicionales, como aquellos de la Asociacin Americana de Funcionarios de Carreteras Estatales y Transporte (AASHTO). Son tolerantes a mal manejo constructivo y condiciones ambientales adversas y probablemente harn un buen desempeo en la mayora de los casos. Una caracterstica esencial de la mayora de las especificaciones tradicionales para materiales estndar es un requerimiento estricto para el cumplimiento, de conformidad con limitaciones, en la distribucin del tamao de partculas (clasificacin), ndice de plasticidad y resistencia de los agregados. Esto es en parte, para evitar el uso de cualquier material en las capas del pavimento que sean susceptibles a efectos debilitantes por agua o congelamiento. La roca triturada y gravas lavadas de ro y gravas fluvio-glaciales son por lo tanto los principales materiales utilizados para la construccin de carreteras en los climas templados. La exportacin de estas partculas para regiones tropicales y sub tropicales,
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ha significado que el potencial de gravas naturales, especialmente en las zonas ms secas de esas regiones, a menudo haya sido ignorado. Materiales no estndar / no tradicionales. Estos comprenden cualquier material que no est completamente de acuerdo con las especificaciones utilizadas para un material estndar o tradicional, por ejemplo, con lo que respecta a la clasificacin o PI. No obstante, alrededor del mundo y cada vez ms, se ha ido reconociendo que, bajo circunstancias favorables o cuando se utiliza material apropiado, los modificadores de propiedades como RoadCem, casi todos estos materiales se pueden, y de hecho, se han utilizado con gran xito. Sin embargo, esto requiere un profundo conocimiento y experiencia de las propiedades de dichos materiales y las condiciones necesarias para un desempeo exitoso. Debe hacerse notar que el concepto de "no estndar" en relacin a materiales es especfico a un tiempo en particular y un lugar asociado con nuestro nivel de comprensin del comportamiento del material y el conocimiento de cmo usarlo. Por ejemplo, hace cuarenta o cincuenta aos, la grava era considerada un material no estndar porque la piedra triturada, el material "estndar", era utilizada en la construccin en pavimentos de Macadam y Telford. 5.2.4 Caractersticas de los materiales de pavimento General Los materiales utilizados en capas del pavimento se pueden clasificar en tres categoras como sigue: Granulados no ligados: No procesados (se encuentran de manera natural, como los excavados). Procesados (cribados, estabilizados mecnicamente). Muy procesados (triturados para una clasificacin especfica). Granulados ligados. Cemento, cal, bitumen o materiales puzolnicos.

Los tipos de materiales descritos arriba derivan su fuerza a una combinacin de las siguientes propiedades intrnsecas: Friccin inter-partculas. Efectos cohesivos de partculas finas. Fuerzas de succin del suelo. Fuerzas fsico-qumicas (estabilizacin).
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La relativa dependencia de un material y la influencia de humedad en cada uno de los componentes anteriores al esfuerzo cortante, influirn significativamente en la manera en la cual puedan incorporarse dentro de un pavimento. Por ejemplo materiales no conformados/ no procesados (ej. Caliche o ferrocreto) dependen mucho de las fuerzas de succin y cohesin para el desempeo del esfuerzo cortante que se generara nicamente a contenidos relativamente bajos de humedad. Las medidas especiales por lo tanto tienen que ser tomadas para asegurar que la entrada de humedad en el pavimento se impide, de lo contrario, las fuerzas de succin del esfuerzo cortante se reducirn, como se ilustra en la figura 5.21 (tericamente), con la posibilidad de que resulten fallas.

Figura 5.21 Ilustracin de la relacin de Resistencia del suelo vs. Succin.

El Mtodo RoadCem, se basa realmente en la capacidad de RoadCem en sinergia con el Cemento para modificar las caractersticas de los materiales del pavimento y de esta manera realzar esas caractersticas deseables y reducir aquellas que podran ser las responsables de una falla en la estructura de pavimento. El Trabajo de RoadCem A medida que el tamao de un material finamente graduado se decrementa, el rea total de la superficie expuesta se hace muy grande en relacin al volumen de vacos dentro de sta. Bajo estas circunstancias, las fuerzas moleculares, que son efectivas nicamente en distancias muy cortas de la superficie, empiezan a jugar un papel cada vez ms importante. Ellas poseen una fuerza de atraccin importante en su naturaleza y pueden proveer una fuerza adicional significativa. Las fuerzas son equivalentes a, y pueden ser descritas por, una reduccin de presin en los "poros" o vacos en el material. Esto se refiere a la succin. Como la magnitud de la succin del suelo puede ser mucho ms grande de la presin atmosfrica normal, la presin efectiva puede volverse altamente negativa. Su valor depende no slo de la cantidad de lquido en los poros (espacios vacos) sino tambin de su naturaleza, p. ej. Sales disueltas. En tanto los poros se llenen con agua, la magnitud de la succin disminuye rpidamente.
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Los materiales modificados con RoadCem / Cemento son esencialmente a prueba de agua y tienen una porosidad altamente reducida como resultado de esta modificacin, as, las fuerzas de succin nunca se desarrollan a un nivel relevante. Resistencia del Suelo y Rigidez: La resistencia al corte de materiales granulados y suelos finamente granulados normalmente consolidados, se describen por la bien conocida y efectiva ecuacin de tensin:
Resistencia al corte = (cohesin) + [(tensin normal) (presin de poros)] Tan (ngulo de la presin interna)

La resistencia y la rigidez de una capa de pavimento se reducen si la presin de poro se incrementa (a un alto contenido de humedad) y al contrario se incrementan cuando la presin en el poro de agua se decrementa (a bajo contenido de humedad). Cuando la presin del poro iguala la tensin total, la friccin interna se vuelve insignificante y la fuerza cortante es igual a la cohesin. As, es la pura presin del agua o la succin del agua en el pavimento, ms que la cantidad de agua, lo que afecta el comportamiento del pavimento. Dos diferentes texturas de suelo pueden tener resistencia y rigidez similares, aunque sus contenidos de agua puedan ser bastante diferentes. Los materiales modificados con RoadCem/Cemento eliminan efectivamente el trmino negativo para la fuerza cortante, hacindola significativamente ms alta bajo condiciones ambientales crticas. El Mtodo RoadCem se vuelve especialmente benfico cuando un problema de suelos y materiales estn en cuestin. Suelos y de materiales problemticos, son aquellos que, en virtud de sus propiedades desfavorables, normalmente pudieran requerir tratamiento especial antes de ser aceptados en la estructura de pavimento o de la sub base. Esta categora de suelos y materiales incluyen: Suelos de poca resistencia. Arcillas expansivas (suelos de "algodn negro"). Arenas colapsables. Suelos dispersivos. Suelos orgnicos. Suelos salinos o con presencia de agua salina. Materiales erosionados.

Las caractersticas, la investigacin, las pruebas y el diseo de medidas contrarias para hacer frente a los problemas del suelo, estn bien cubiertos en la literatura y no se tratan en profundidad en este manual.

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Al tratar con estos materiales, se tiene que hacer un balance cuidadoso entre el costo de un tratamiento con RoadCem y cemento. Los beneficios que se derivan por evitar la importacin de otro material adecuado y los costos del dao ambiental deben ser tomados en cuenta. Suelos de poca Resistencia Los suelos con una hidratacin CBR menor de 3 % (<2 % en climas secos) se describen como suelos de poca Resistencia. TRADICIONAL Medidas de tratamiento tradicionales para estos suelos incluyen: La remocin y reemplazo con un material adecuado. Estabilizacin qumica o mecnica. Elevacin del alineamiento vertical para el recubrimiento del suelo y por lo tanto redefinir la profundidad del diseo dentro de la estructura de pavimento. ROADCEM El tratamiento RoadCem/Cemento cae en la segunda categora y hace viable y justificado el uso de estos materiales para la estructura de pavimento. Suelos Expansivos Estos suelos arcillosos, particularmente muestran grandes cambios volumtricos (dilatacin y contraccin) siguiendo variaciones en los contenidos de humedad. Estos se encojen y agrietan cuando estn secos. Estas grietas permiten la penetracin profunda del agua en el suelo, por lo tanto, provocan una expansin considerable la cual da como resultado una deformacin y falla en el pavimento si se usan estos materiales. TRADICIONAL Mtodos de tratamiento tradicional para estos suelos incluyen: Realineamiento donde sea posible evitar las arcillas. Excavacin y reemplazo. Tratamiento qumico. Control de cambios de humedad.
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ROADCEM El tratamiento RoadCem/Cemento cae en la tercera categora y hace el uso de estos materiales para una estructura de pavimento viable y justificada. El mecanismo de la accin es el control del comportamiento de dilatacin y contraccin de dichos suelos. Arenas Colapsables Estos suelos muestran una construccin de suelo dbilmente cementada y bajo ciertas circunstancias, se puede inducir a un rpido asentamiento. Una caracterstica de estos suelos es que todos son no saturados. Generalmente tienen una baja densidad seca y un bajo contenido de arcilla. A un contenido de humedad in situ se pueden soportar cargas impuestas relativamente grandes con poco o nada de asentamientos. Sin embargo, sin ningn cambio en la carga pero con un incremento del contenido de humedad puede ocurrir un asentamiento significativo (figura 5.22). El ndice de asentamiento depender de la permeabilidad del suelo.

Figura 5.22 Comportamiento de Arenas Colapsables con Incremento en el Contenido de Humedad.

TRADICIONAL Los mtodos tradicionales para tratar con suelos colapsables incluyen lo siguiente: Excavacin de material a una profundidad especificada por debajo del nivel del suelo y la sustitucin de capas finas (por lo general de 200 mm). Escarificacin del lecho de la carretera, inundacin con agua y compactacin con rodillos vibratorios pesados. Uso de alta compactacin de impacto en el contenido de humedad in situ.

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Tratamiento qumico El tratamiento RoadCem/Cemento cae en la cuarta categora y hace el uso de estos materiales para estructura de pavimentos viables y justificados. El mecanismo de la reduccin de la accin global de la carga efectiva evita el asentamiento. Todas las medidas anteriores son relativamente caras para llevarlas a cabo y debe hacerse un balance cuidadoso entre los costos y los beneficios de su aplicacin Suelos Dispersivos Estos suelos, algunos de los cuales son gravas arcillosas, son fcilmente erosionables en presencia de agua, una caracterstica que los convierte en problemticos cuando se les encuentra en los taludes de corte y en canales de drenaje. Casi no tienen resistencia a la erosin, son susceptibles a los asentamientos en terremotos, se fracturan fcilmente y tienen baja resistencia al corte. Su identificacin implica el uso de una combinacin de pruebas indicadoras, observaciones de los patrones de erosin, el color del suelo, las caractersticas del terreno y la vegetacin. TRADICIONAL Las siguientes medidas son comnmente empleadas donde se encuentran suelos dispersos: Proteccin contra la erosin en taludes cortados y canales de drenaje. Modificacin con de 2% a 3% de cal o un tratamiento qumico alternativo. ROADCEM El tratamiento RoadCem/Cemento cae en la segunda categora y hace el uso de estos materiales para estructura de pavimento, viable y justificado. El mecanismo de accin es a travs de la estabilizacin y el control de erosin. Suelos salinos o presencia de agua salina. La presencia de sales solubles en materiales de pavimentacin o sub-bases, puede provocar dao a los pavimentos bituminosos u otras superficies de las carreteras. Este problema sucede mayormente en regiones semiridas, donde el clima seco, combinado con la presencia de materiales salinos (algunas veces residuos de caliche o desperdicios mineros) y/o suelo salino o superficie de agua, crea condiciones que conducen al dao salino. Dicho dao ocurre cuando las sales disueltas migran a la superficie de la carretera, principalmente debido a la evaporizacin. Ah se vuelven sobresaturadas y
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entonces se cristalizan con una asociacin en el cambio de volumen. Esto crea presiones, las cuales, pueden levantar y degradar fsicamente la superficie y romper la adhesin con la capa subyacente del pavimento. Generalmente, la capa ms delgada de la superficie, es la ms susceptible de dao, primero, porque es la ms susceptible y gruesa y en segundo, los sellos permeables son los menos susceptibles.

Figura 5.23 Suelos salinos

La sinergia RoadCem/Cemento, ofrece una oportunidad para evitar estos efectos salinos, ya que evitar la migracin sal a la superficie de la estructura del pavimento. 5.3 Haciendo Materiales de Pavimento "Buenos" a partir de "Malos" La mayora de las veces las gravas adecuadas que se dan naturalmente no son viables dentro de una distancia econmica en gastos de acarreo. El material in situ puede ser transformado a travs de la estabilizacin y hacerlo un material adecuado. Econmicamente, la estabilizacin del material in situ se convierte en el mtodo de eleccin. La estabilizacin es el proceso por medio del cual se usan aditivos para realzar las propiedades de la sub base y los materiales de pavimento, a manera de mejorar las propiedades de los materiales, incluyendo fuerza, estabilidad de volumen, durabilidad y permeabilidad. Los aditivos que tradicionalmente se usan son: Cemento Portland. Cal (cal viva y cal hidratada). Puzolanas (ceniza volcnica, piedra pmez, escoria). Bitumen y alquitrn.
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Ms reciente a lo anterior, ahora podemos agregar. Cemento Portland y/o ceniza volcnica en combinacin con RoadCem. Los siguientes factores influyen en la seleccin del mtodo ms adecuado de tratamiento: Limitaciones del sitio. Materiales. Clima y drenaje. Economa de las distintas opciones (rendimiento, durabilidad, mantenimiento, costo).

Como una gua general de la estabilizacin de los suelos con uno de los mtodos antes mencionados se puede utilizar la figura 5.24.

Figura 5.24 Gua general para la estabilizacin de suelos.

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Ntese que nicamente puede aplicarse la estabilizacin basada en RoadCem al rango completo de suelos.

Figura 5.25 Ejemplo de los efectos del tratamiento A: No tratado, B: Tratado

El objetivo principal de la estabilizacin es el permitir la adecuacin de materiales in situ para la construccin del pavimento, evitando as la necesidad de importar otros materiales. Esto conduce a costos ms efectivos en el uso de materiales disponibles con las siguientes propiedades benficas en comparacin con la importacin de material y/o el uso de material de origen no tratado. Incremento de fuerza o estabilidad. Capacidad de carga y distribucin mejorada. Incremento de la Resistencia a la Erosin Sensibilidad reducida a los cambios de humedad. Mejora de la trabajabilidad. Mayor durabilidad. Mantenimiento reducido. Reduccin del impacto ambiental.

Como se indica en la Figura 5.28 la eleccin de un estabilizador qumico depender del material a estabilizar y la posicin que ocupar en el pavimento de la carretera. Sin embargo, nuestra experiencia ha demostrado que nicamente las opciones RoadCem ofrecen beneficios y ventajas constantes y continuas. Estos estabilizadores se aplican generalmente en dosis relativamente bajas, en general entre un 3 y un 6 por ciento en masa. Sin embargo, si no se eliminan los problemas, estos deben estar sujetos a un proceso y construccin cuidadoso y bien controlado. Las especificaciones para materiales tratados qumicamente varan en diferentes partes del mundo y para diferentes autoridades carreteras. A excepcin de la estabilizacin basada en RoadCem los problemas potenciales y dificultades con estos tipos de materiales incluyen:
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 Propensin a agrietamientos, particularmente con tratamiento de cemento (nicamente cemento). Degradacin de la accin cementante debida a la carbonatacin. Requerimientos para un nivel ms grande de habilidad y control durante la construccin. EFECTOS DE LA CARBONATACIN. La cal, y en menor medida, los suelos estabilizados con cemento, pueden perder fuerza a travs de la carbonatacin. Este efecto es particularmente evidente en la estabilizacin con cal de suelos de grano fino y relativamente dbiles (especialmente caliches). Entonces se utiliza como material de base, la exposicin prolongada al aire de estos suelos estabilizados, antes de ser sellados, puede resultar en una capa superior dbil. Posteriormente, la trituracin del agregado as como la unin pobre entre la superficie y la base pueden ocurrir, llevando a una falla del pavimento. Las medidas que mejoran los efectos de la carbonatacin durante el proceso de estabilizacin incluyen: Recubrimiento inmediato con la siguiente capa de material. Aplicacin inmediata de una capa bituminosa primaria. Curado hmedo total (sin secado de la superficie) Construccin de capa con un espesor de sacrificio.

5.4 Estabilizacin con RoadCem. Especificacin de Mezcla El uso de RoadCem/Cemento como agente estabilizante en estructuras de pavimento basadas en material de sitio, es una funcin de muchos diferentes parmetros que son especficos en la locacin. Estos parmetros son: Caractersticas del material in situ. Condiciones geotcnicas a lo largo de la carretera a construir. Tipo de cemento. Carga de trfico, intensidad y crecimiento. Durabilidad requerida de la carretera. Especificaciones de mantenimiento.

Esto requiere que cada caso especfico tenga que ser considerado por separado a fin de preparar un diseo ptimo y una solucin a la medida ms econmica. Para hacer esto se requiere que las muestras para pruebas de laboratorio estn preparadas y probadas antes de que se especifique el diseo final.
120

Sin embargo, en la prctica a menudo uno requiere considerar una situacin donde slo hay disponibles datos e informacin limitados y sin embargo se espera llegar a un diseo lo suficientemente resistente que represente las bases para la comparacin tcnicoeconmica de diferentes alternativas y esto a veces sin la asignacin de los recursos adecuados para las pruebas de campo o laboratorio. Las directrices dadas para la especificacin de mezcla en este documento, han sido preparadas teniendo en mente la situacin anterior y para proveer suficientes elementos para el diseo conceptual. El manual puede ser utilizado en una fase temprana del proyecto cuando son consideradas diferentes alternativas de diseo y cuando es necesario hacer una seleccin ms apropiada de los diseos. El punto de inicio es el Sistema de Clasificacin Unificado de Suelos discutido y presentado en el Captulo 4 y se resumen en la Figura 4.2. Para cada uno de los grupos de suelo dentro de la USCS la dosis de RoadCem y Cemento (basado en el CEM I 42.5N) est definida y este es el punto inicial para un anlisis ms detallado en las etapas posteriores del proceso de diseo. En principio, aplicarn las siguientes reglas: Mientras ms grueso sea el material, menor ser la dosis de Cemento y RoadCem. Mientras ms fino sea el material, ms alta ser la dosis de Cemento y RoadCem. Mientras ms alta sea la fraccin orgnica en el suelo, ms alta ser la dosis de Cemento y RoadCem. Mientras ms altos sean los contenidos de limo del suelo, ms alta ser la dosis de Cemento y RoadCem. Mientras ms altos sean los contenidos de arcilla del suelo, ms alta ser la dosis de Cemento y RoadCem.

121

122

Figura 5.27 Clasificacin de suelos.

Otro factor que influye en la dosis de los agentes estabilizantes Cemento y RoadCem, es la intensidad de trfico y la carga mxima esperada en la carretera durante el diseo de tiempo de vida. Esto est relacionado con la resistencia a la rotura y fatiga del material estabilizado (unido) despus del tratamiento. En principio, se aplicarn las siguientes reglas bsicas: Mientras ms largo sea el diseo de vida, ms alta ser la dosis de Cemento y RoadCem. Mientras ms alta sea la carga de ruedas esperada, ms alta ser la dosis de Cemento y RoadCem. Mientras ms alta sea la intensidad de trfico esperada, ms alta ser la dosis de RoadCem. Si se asume que la capa debajo de la capa de estabilizacin (la subrasante en la estructura de pavimento tradicional) consiste en el mismo material que la capa estabilizada, entonces la estructura de pavimento equivalente para el mtodo RoadCem sera como se muestra en la figura 5.28.

Figura 5.28 Comparacin entre una construccin de pavimento tradicional y una con RoadCem

El aspecto final a considerar es el grosor de la estructura de pavimento. Aqu tambin se aplican algunas reglas generales, pero este factor est de igual manera bajo la influencia del tiempo de vida esperado o el diseo de tiempo de vida de la carretera sin ningn o un mnimo de mantenimiento. Las reglas generales son: Mientras ms alta sea la carga de ruedas, ms gruesa es la capa de la estructura de pavimento. Mientras ms alta sea la intensidad de trfico, ms gruesa es la estructura de pavimento.
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 Mientras ms largo sea el diseo de vida del pavimento, ms gruesa es la estructura de pavimento. Cuando se combinan todos los factores mencionados nos encontramos con los requisitos generales de la estructura de Cemento/RoadCem como una funcin del tipo de suelo como el dado por el SUCS. Estas recomendaciones generales son utilizadas como punto inicial para el diseo y optimizacin del diseo de proceso mostrado en la figura 5.29 y que aparecen en la tabla 5.6.

Figura 5.29 Optimizacin del proceso de diseo.

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Gua General de Diseo RoadCem para diferentes clases de Suelo de acuerdo con el Sistema Unificado de Clasificacin de Suelos y para diferentes Cargas por Eje y Categoras de Volumen de Trfico. Tiempo de Vida Estimado: 20 aos. Carga Dosis Cem ento Kg/ m3 150 150 150 150 160 160 160 165 165 165 170 170 170 180 200 Trfico Pesado de Eje 120 KN-Tndem Dosis Espe Espesor RoadC sor Capa de em de Rodami Kg/m3 Suelo ento mm Asfalto, mm 1.50 250 70 1.50 250 70 1.50 250 70 1.50 250 70 1.60 250 70 1.60 250 70 1.60 250 70 1.65 250 70 1.65 250 70 1.65 250 70 1.70 250 70 1.70 250 70 1.70 250 70 1.80 250 70 2.00 300 70 Carga Dosis Ceme nto Kg/m
3

Clas e de Suel o GW GP GM GC SW SP SM SC ML CL OL MH CH OH PT

150 150 150 150 160 160 160 165 165 165 170 170 170 180 200

Trfico Medio de Eje 100 KN-Tndem Dosis Espeso Espesor Road r de Capa de Cem Suelo Rodami Kg/m mm ento 3 Asfalto, mm 1.50 200 50 1.50 200 50 1.50 200 50 1.50 200 50 1.60 200 50 1.60 200 50 1.60 200 50 1.65 200 50 1.65 200 50 1.65 200 50 1.70 200 50 1.70 200 50 1.70 200 50 1.80 200 50 2.00 250 70

Trfico Ligero Carga de Eje 80 KN-Tndem Dosis Dosis Espeso Espesor Ceme Road r de Capa de nto Cem Suelo Rodami Kg/m Kg/m mm ento 3 3 Asfalto, mm 140 1.50 150 50 140 1.50 150 50 140 1.60 150 50 150 1.60 150 50 150 1.60 150 50 160 1.60 150 50 160 1.70 150 50 160 1.70 150 50 165 1.70 150 50 165 1.70 150 50 170 1.70 150 50 170 1.70 150 50 170 1.80 150 50 180 1.80 150 50 200 2.00 200 70

Nota: Esta Gua es un punto de partida para disear. La optimizacin es posible y dosis ms bajas pueden ser apropiadas si los resultados de las pruebas de campo y laboratorio as lo justifican. Para cada proyecto particular, pruebas de laboratorio deberan ser preparadas para optimizar la dosis de Cemento y RoadCem. Los valores dados en esta tabla estn basados en el uso de Cemento I 32.5N. Si se utiliza otro tipo de Cemento, los ajustes apropiados debern ser realizados. Tabla 5.6 Recomendaciones generales del diseo de mezcla.

Cabe hacer la aclaracin de que los valores dados en la tabla anterior son slo un punto de partida para el diseo y de ningn modo representan el diseo ptimo y final para un proyecto dado ni condiciones de campo. Sin embargo, estos son lo suficientemente precisos para permitir un anlisis tcnico-econmico para diferentes alternativas. Si la alternativa RoadCem, tal como se define en las gua es aceptada como la que se va a considerar como propuesta, se necesita implementar un anlisis detallado y esto involucrar pruebas de campo y de laboratorio para determinar parmetros de entrada ms exactos necesarios para el diseo final. De hecho, lo que nosotros tenemos es un problema clsico de diseo de "Cubo Rubik", que podemos representar grficamente, en la tabla 5.6. Cada elemento del cubo Rubik tendr una dosis asociada para Cemento y RoadCem.

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Una vez que las dosis de la tabla 5.6 de la gua general estn establecidas es necesario preparar muestras con el suelo real que ser utilizado en la estructura de pavimento y un conjunto predeterminado de pruebas realizadas en el laboratorio para obtener los parmetros de diseo reales para el diseo final. Esto determinar el espesor de la estructura de pavimento.

Figura 5.30 Clases de suelo.

5.5 Pruebas de laboratorio RoadCem es un aditivo para el cemento y consiste en alrededor de 20 diferentes componentes algunos de los cuales estn presentes en cantidades muy pequeas. A fin de evitar resultados equivocados de las pruebas, cuando se trabaja con RoadCem, es necesario determinar la mnima muestra de suelo para la dosis necesaria de RoadCem, para que as al menos se utilicen 100 gramos de RoadCem en la preparacin de las muestras de prueba. RoadCem es un polvo seco, pro-activo, de color grisceo y provoca una reaccin fsica/qumica cuando se aade al aglutinante con agua como vehculo. En general, en el campo, RoadCem logra resultados un 5-10% ms altos en relacin a las pruebas de laboratorio. La razn de esto es que debido al efecto masa del polvo proactivo RoadCem. El procedimiento para determinar el tamao mnimo de la Muestra de Suelo (SS) para la preparacin de un espcimen de laboratorio es como sigue:

1. Determinar la densidad en seco, Ds, del suelo (kg/m3) 2. Determinar el ptimo Contenido de Humedad OCM (Preparar una Curva Proctor)

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3. Use la frmula siguiente para determinar el tamao mnimo de la muestra de suelo SS, requerida (en m3):

Donde DDrc es la Dosis de Diseo de RoadCem dada en Kg/m3. 4. Calcular el peso seco (Kg) de muestra de suelo, Ws, utilizando la frmula a continuacin: 5. Calcular el peso hmedo (Kg) de muestra de suelo, SWw, necesaria para la preparacin de la muestra utilizando la frmula a continuacin:

6. Calcular la cantidad de agua necesaria (Kg) para preparar la muestra, Ww, utilizando la siguiente frmula:

Donde: Smc es el actual contenido de humedad de la muestra de suelo como se colect. OCM es el Contenido ptimo de Humedad del suelo de la curva prctor. Una vez que han sido determinados todos los valores anteriores, el procedimiento para preparar las muestras es el siguiente: Paso 1. El peso hmedo medido de muestra de suelo, SWw, se coloca en un mezclador y se homogeniza, asegurndose de que no haya grumos formados de ningn tamao significativo. Paso 2. Se agregan 100 gr de RoadCem y se mezcla bien para asegurar una distribucin uniforme. Paso 3. Se agrega la cantidad requerida de cemento, segn la dosis designada y se mezcla para asegurar una distribucin uniforme. Para calcular la cantidad de cemento es necesario multiplicar la dosis de diseo por la fraccin representada por un tamao de muestra. Paso 4. Agregar la cantidad requerida de agua (OCM) +2% y mezclar perfectamente.

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Paso 5. Preparar cilindros y/o cubos y vigas para pruebas y colocar el material en moldes apropiados compactndolo a MPD, Mxima Densidad Prctor. Cubrir con un pao hmedo. Paso 6. Desmoldar despus de 24 horas y curar al aire debajo de una tela mojada hasta la fecha de prueba. En ocasiones es necesario preparar ms de una mezcla con diferentes dosis de RoadCem y Cemento a fin de encontrar la dosificacin ptima para una aplicacin en particular. En dichos casos, para cada dosis, el tamao mnimo de muestra tiene que ser determinado. Las muestras preparadas son entonces probadas a 7,14 y 28 das, etc. Este anlisis detallado involucrar la coleccin de muestras de campo y la determinacin de las caractersticas del soporte de carga del suelo bajo las condiciones del campo. Como mnimo las pruebas de laboratorio deben incluir la determinacin de: Mdulo de elasticidad. Resistencia a la compresin. Resistencia a la flexin. Resistencia a la rotura. Relacin de Poisson (deformacin) Comportamiento a la fatiga.

Los resultados de estas pruebas son los ms utilizados como introduccin en el proceso de diseo. Por este medio viene un diseo de un ptimo de pavimento de acuerdo con los requerimientos de desempeo del pavimento especificados por el cliente. La determinacin de un diseo ptimo incluye: Determinacin del espesor requerido del pavimento. Confirmacin de que los esfuerzos, tensiones y desplazamiento dentro de la estructura de pavimento renen los criterios deseados. Los ajustes del diseo de mezcla, cuando las anteriores condiciones no se cumplen. Este es un proceso iterativo. Tomar un escaso nmero de iteraciones antes de que se obtenga un diseo ptimo. Un factor adicional que se considera en este momento, son los costos del cemento y el RoadCem. Este tambin debe minimizarse si no se renen los requerimientos del cliente. Este procedimiento se describe en la figura 5.32. El diseo del procedimiento de optimizacin mostrado en la figura 5.34 exige el uso de un Software de Diseo de Pavimento llamado BISAR. BISAR es un paquete de software desarrollado para el diseo de pavimentos flexibles creado por Shell y es ampliamente utilizado en la prctica. Si bien no requiere un gran volumen de datos y es por ello que se recomienda. Otros paquetes de software tambin estn disponibles y se pueden
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utilizar, pero generalmente exigen la recoleccin de ms datos de laboratorio y de campo. El uso de BISAR no es objeto de este manual pero el paquete de software y el manual de usuario estn disponibles por pedido al distribuidor o a travs de PCT en Holanda. El mtodo de diseo basado en RoadCem es de hecho, un acto de balance entre varios factores como se muestra en la figura 5.31.

Figura 5.31 Acto de balance de diseo basado en RoadCem.

5.5 Comentarios finales del diseo de mezcla y estructura de pavimento

5.5.1 Tipos de cemento y aglutinantes. Al presentar el diseo de la mezcla y el diseo de estructura del pavimento, asumimos que el aglutinante a utilizar es CEM I 42.5N y un aditivo modificador RoadCem manufacturado por RoadCem Technologies en Holanda.

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Nombre

Indicacin

K* (%)

Otras substancias importantes (%)

Cemento Portland Cemento Portland de ceniza volante Cemento de alto horno Cemento de alto horno

CEM I CEM II/ B-V CEM III/A CEM III/B

95 -100 65 79 35 64 20 34 21 35 V (ceniza volante) 36 65 S (escorias de alto horno) 66 80 S (escorias de alto horno)

*K= Escorias de Cemento Portland

Tabla 5.7 Ejemplo de los diferentes tipos de cemento

De cualquier manera los diferentes tipos de cemento estn disponibles en el mercado as como mejoradores de cemento y aditivos de reemplazo como ceniza volcnica, arena de alto horno y humo de slice. El enfoque RoadCem no excluye el uso de ningn tipo de cemento disponible en el mercado. El enfoque de diseo y proceso no cambiarn con otros tipos de cemento. De hecho RoadCem aglutina muy bien cuando hay una cantidad relativamente alta de ceniza volcnica en el cemento. Es conocido que la mezcla 50:50 de CEM I 41.5N y la ceniza volcnica debern dar soluciones de diseo similares a un costo reducido, pero esto, por el momento, el reemplazo debe ser confirmado por el laboratorio. 5.5.2 Materiales de desecho y residuos industriales. En muchas situaciones es posible y econmicamente ventajoso utilizar materiales de desperdicio y reciclados en lugar del suelo in situ. La experiencia ha demostrado que con el uso de RoadCem este material es altamente viable y conduce a diseos aceptables. Sin embargo, las pruebas de campo y de laboratorio son requeridas para dar con soluciones apropiadas y eliminar cualquier posible efecto ambiental negativo debido a la lixiviacin de contaminantes provenientes de material de desecho, como lodo o residuos industriales. 5.6 Determinacin de las propiedades de material estabilizado (compuesto) 5.6.1 General Una vez elegido el diseo de mezcla, se conocen la cantidad de material, cemento, ceniza volante y RoadCem y un nuevo material compuesto es creado. Este nuevo material tendr ciertas propiedades, dependiendo de la composicin. Estas propiedades determinarn el diseo de la estructura de pavimento. Por ejemplo, el grosor de la capa y la vida til de la estructura de pavimento estn basados en estas propiedades, as como la resistencia y tensin que se producen en la estructura del pavimento final.

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Las propiedades del material que necesitan ser determinadas se muestran en la figura 5.32.

Figura 5.32 Determinacin de las propiedades fsicas ms importantes de los materiales para el dimensionamiento de la carretera.

Cuando las propiedades del material tienen valores ms altos, en comparacin con los materiales tradicionales, entonces se construir una mejor estructura de pavimento. Antes de que la construccin actual se lleve a cabo, se deben examinar y revisar las propiedades de cada proyecto. La razn es que cada sub base es nica y siempre hay una posibilidad de que las propiedades del material se desven de las recomendaciones generales discutidas con anterioridad. Si cualquiera de las propiedades muestra valores inaceptables, entonces la composicin de la mezcla necesita ser cambiada. En los siguientes prrafos se dan las determinaciones para las diferentes propiedades.

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5.6.2 Resistencia a la Presin. Cuando se implementa la prueba de Resistencia a la Presin, una fuerza de presin se aplica. Es necesario un valor mnimo de 2 MPa despus de 48 horas y 4.2 MPa despus de 28 das. Este es un valor ms alto en comparacin con todos los tradicionales materiales hidrulicos con excepcin del concreto.

Figura 5.33 Prueba de presin.

Se deben hacer al menos 2 cubos para determinar la fuerza de presin Cuando el valor para la fuerza de presin es ms alta de 4.2 MPa o 2 MPa entonces debe considerarse el uso de menos cemento y probar nuevamente. Esto puede dar como resultado un ahorro substancial. Cuando un valor para fuerza de presin es menor de 4.2 MPa o 2 MPa entonces puede considerarse el uso de ms cemento. Cuando la fuerza de presin de 2 MPa puede ser alcanzada despus de 48 horas entonces no es de esperarse que haya problemas concernientes a la fuerza de presin.

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5.6.3 Mdulo Dinmico de Elasticidad. El valor mnimo aceptable puede ser determinado por la prueba de 3 puntos de flexin. El valor mnimo debe ser de al menos 3,000 MPa despus de 48 horas. Este es el valor ms alto comparado con todos los materiales tradicionales a excepcin del concreto (20,000 MPa) y asfalto (7,500 MPa). Deben hacerse al menos 3 pruebas de muestras para determinar los mdulos dinmicos de elasticidad. Cuando se consigue un valor superior a 3,000 MPa entonces debe considerarse el uso de menos cemento y probar nuevamente. Esto puede resultar en un ahorro substancial. Cuando se consigue un valor menor de 3,000 MPa se debe usar ms cemento y/o RoadCem. Despus de que la mezcla ha sido cambiada entonces unas cuantas muestras deben probarse nuevamente. 5.6.4 Resistencia a la Rotura El valor mnimo aceptable es cuando la prueba de flexin de 3 puntos tiene un valor mnimo de 500 m/m despus de 28 das. Este es un valor ms alto comparado con todo el material tradicional. Deben hacerse 3 muestras de prueba para determinar la Resistencia a la Rotura. La prueba debe llevarse a cabo simultneamente con la determinacin del mdulo dinmico de elasticidad.

Figura 5.34 Prueba de flexin de 3 puntos.

Cuando se obtiene un valor menor a 500 m/m es recomendable el uso de ms RoadCem. Despus de que la mezcla sea cambiada entonces es necesario probar nuevamente unas cuantas vigas ms.
133

5.6.5 Fatiga La Prueba de Fatiga se lleva a cabo con un valor mnimo de 107 con una tensin de 80 m/m obtenido con un eje estndar de carga de 100 kN.

Figura 5.35 Prueba de fatiga.

Cuando se obtiene un valor ms alto que 107 con una tensin de 100 m/m a un eje de carga estndar de 100 kN puede considerarse usar menos RoadCem y probar nuevamente. Esto puede ser un ahorro. Cuando se da un valor menor de 107 con una tensin de 100 m/m a un eje de carga estndar de 100 kN, tiene que usarse ms RoadCem. Despus de que se cambie la mezcla se tienen que probar unas cuantas vigas nuevamente. El procedimiento de preparacin de la muestra y los mtodos de prueba se dan en los apndices correspondientes al final de este manual. 5.8 Procedimiento para comprobar que los requisitos mnimos. En el enfoque de diseo RoadCem presentado anteriormente, si se renen los requerimientos mnimos de diseo, se requiere que hagamos una revisin. Si los requerimientos mnimos de diseo mencionados en los prrafos 5.2 al 5.6 no se renen, entonces pueden ocurrir el o los siguientes escenarios de dao en la fundacin: Deformacin en la sub base (1); Deformacin en la cimentacin no conformada (2); Aplastamiento en la parte superior de la fundacin conformada (3); Rompimiento instantneo de la cimentacin conformada (4); Fatiga en cimentacin conformada (4).

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Material no conformado

Material conformado

Figura 5.36 Escenario de dao que puede ocurrir en la construccin carretera.

Cuando se disea la estructura de pavimento debe determinarse cules esfuerzos y tensiones estn dentro de la propia estructura bajo la carga de diseos dada. En respuesta a la carga, la estructura de pavimento se deformar. La deformacin puede ocurrir en la parte superior de la capa y se producirn fracturas por debajo del material conformado. Las tensiones y deformaciones que ocurran, dependen bsicamente de la carga de trfico, el mdulo de elasticidad, la viscosidad de los materiales utilizados y las propiedades del suelo. Los esfuerzos y tensiones son determinados, tpicamente, con base en la Teora Elasticidad de Capas Mltiples. Basados en esta informacin, se puede concluirse si el material es lo suficientemente fuerte para prevenir que suceda o no, un escenario de dao. Es necesario que los clculos sean realizados por un ingeniero experto calificado o una compaa como ARCADIS. El proceso de clculo se resume en la Figura 5.37:

135

Figura 5.37 Procedimiento para el dimensionamiento de la estructura del pavimento

Despus de que ha sido realizado un clculo inicial de diseo de pavimento, ste se prueba contra los diferentes mecanismos de falla que puedan ocurrir. Las secciones siguientes explican paso a paso lo que se debe hacer.

Paso 1

Determinar el impacto en la sub base

Una deformacin permanente puede ocurrir en la sub base como resultado posterior a una compactacin que tambin provoque deformacin. Este proceso puede ocurrir independientemente o en combinacin. El criterio se desarrolla para predecir cundo se ha incrementado el plano longitudinal (liso o rugoso) a IRI=3.5. La relacin de fatiga para un sub suelo se modela como sigue:

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Paso 1 Determinar el impacto en la sub base

Formula 5.1 Determinar el impacto en la sub base.

Donde: z = Para un resultado z, un nivel de seguridad de 70 % es aceptado. ef = Choque vertical por arriba de la sub base con un camin completamente cargado (50% de la cantidad total de camiones). ee= Choque por arriba de la sub base con un camin sin carga (50% de la cantidad total de camiones). Nv = Cantidad permitida de repeticiones de carga basadas en el choque en la sub base. RoadCem puede prevenir que pasen deformaciones dependiendo de la composicin de la sub base. Paso 2 Deformacin en cimentacin conformada.

Con cimentaciones no conformadas, se debe prevenir el que ocurran deformaciones permanentes. La medida para resistencia contra deformaciones moldeables se muestra en la frmula 5.2. Cuando la relacin de presin es menor de 0.6 entonces la construccin es suficiente comparada con la deformacin permanente de una cimentacin no conformada.

Frmula 5.2 Determinacin de la deformacin en una cimentacin no conformada.

Donde: R = Razn de la Presin s1= Presin principal ms alta (vertical principalmente) con un camin completamente cargado (kPa); s3= ltima presin principal (horizontal principalmente) con un camin completamente cargado (kPa); s1f=Presin principal mxima permitida para la cimentacin de material es aceptada a 1,700 kPa. Esto es lo mismo que cemento granulado.

137

Figura 5.38 Deformacin en cimentacin no conformada

Paso 3

Presin del borde superior de una cimentacin conformada

Cuando se utiliza una capa de emulsin en el material de cimentacin, la presin de la carga de trfico de arriba puede volverse tan alta que se produce un aplastamiento y se pueden desarrollar surcos. La frmula 5.3 es un modelo de cmo calcular el tiempo de vida relacionado con esta condicin con aproximadamente 10 mm de ahuellamiento en el borde superior de la cimentacin.

Frmula 5.3 Aplastamiento del borde superior de la fundacin.

Donde: NCA = Cantidad permisible de repeticiones de carga hasta que el aplastamiento contine. sv2(full) = Presin vertical mxima en el borde superior de la cimentacin y fuerza de soporte de la sub base. sv2(empty) = Presin vertical mxima en el borde superior de la cimentacin con un camin vaco. Este valor depende del grosor y fuerza de soporte de la cimentacin y fuerza de soporte de la sub base. sd = Fuerza de presin del material de cimentacin; se asume que la fuerza de presin mxima es 2 MPa. z = Un nivel confiable para un resultado-z es 70%.
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Paso 4 Fatiga en Cimentacin Conformada La repetida tributacin de carga en una cimentacin conformada puede provocar fracturas en la parte ms baja de la construccin. Las grietas podran continuar a travs de la construccin y aparecer en la superficie. Para un material de cimentacin elaborado con RoadCem el rango de fatiga no ha sido an determinado en este proyecto, pero conociendo las propiedades de RoadCem con su especial estructura cristalina fibrosa, puede ser asumida. Con materiales de cimentacin conformada hay dos relaciones de fatiga conocidas: con bases cemento-arena (> 8% de cemento) y AGREC (3.5 cemento). La relacin con cemento arena es menos desfavorable en comparacin con la de AGREC. El porcentaje de cemento en una construccin con RoadCem es de aproximadamente 8% y basados en esto se acerca a una cimentacin de cemento de arena. Sin embargo, se ha optado por utilizar la relacin AGREC-fatiga para RoadCem. La razn es a causa de la estructura cristalina del RoadCem que da mejores propiedades con respecto a la fatiga. Esto puede investigarse con cada proyecto. Con una construccin estndar, una relacin de fatiga-AGREC es utilizada como se muestra en la frmula 5.4.

Frmula 5.4 Fatiga en una cimentacin conformada (AGRAC).

Donde: Nfatfund,L = Cantidad permisible de repeticiones de carga basados en el ms bajo nivel de tensin de la cimentacin. e(r,fund)full =Nivel ms bajo de tensin horizontal de cimentaciones no conformadas con un camin de carga lleno en la construccin de la carretera e(r,fund)empty =Nivel ms bajo de tensin horizontal en fundaciones no conformadas con un camin de carga vaco en la construccin de la carretera.

Figura 5.39 Fracturas en el asfalto.

139

Paso 5 Esfuerzo al rompimiento El esfuerzo al rompimiento es la tensin que se crea por una carga alta y por medio de la cual sucede una fractura instantneamente. En muelles, donde regularmente pasan cargas altas el esfuerzo al rompimiento es una propiedad importante cuando hay que dimensionar una construccin de cemento conformado. Paso 6 Revisar aspectos remanentes As como las propiedades mecnicas, otros aspectos pueden influir en el grosor de la construccin, como un posible dao por heladas o deshielo. En reas donde no se presentan heladas (donde durante no ms de 4 das hay una temperatura constante de 4C) o el nivel de capilaridad del agua es menor de 1m entonces no es necesario tomar medidas. Cuando hay oportunidad de helada o deshielo, entonces son necesarias precauciones y lo recomendable es contactar a la oficina principal en ingeniera PCT.

5.7 Superficie 5.7.1 General Una vez que el soporte de carga del pavimento se construya es recomendable aplicar algn tipo de terminado en la superficie de la carretera. Muchos mtodos diferentes de terminado de carretera son de uso comn y hablar de todos ellos est ms all del enfoque de este manual. Lo que se presenta en este manual es una breve revisin de algunas de las opciones disponibles. Las posibles opciones de las que se habla en este manual son: Concreto Ladrillos Asfalto Capa de revestimiento. Enarenado Capa de grava Emparejar y esparcir, etc. La decisin de la mayora de las opciones convenientes se vern afectadas por los requerimientos del cliente, la disponibilidad de materiales adecuados localmente y consideraciones econmicas. En principio una amplia gama de tipos y cualidades de agregados pueden ser usados para diferentes opciones de superficie, a uno de varios tipos de pavimentos tiene diferentes requisitos en cuanto a los materiales y equipos necesarios para la colocacin.
140

5.7.2 ConcreCem con agregados finos (arena) Acabado de Concreto. Esta opcin es fuerte y durable. Tiene buena caractersticas de resistencia de desgaste y es impermeable al agua, as que ningn ion de precipitacin tendr que ser evacuado de la superficie a travs de un sistema apropiado de coleccin de aguas superficiales. La capa de la superficie se aplica encima de la estructura de pavimento (material in situ estabilizado con RoadCem y cemento) Figura 5.40. El concreto puede ser colocado ya sea manualmente o utilizando equipo especializado como en la figura 5.41. La superficie terminada se muestra en la Figura 5.42.

Figura 5.40 Acabado de superficie de ConcreCem con agregados finos

Figura 5.41 Colocacin del ConcreCem con agregado fino (arena) terminado de concreto.

La especificacin de mezcla para 1 m3 de concreto para el total de ConcreCem con agregado fino (arena) terminado de concreto, se da en la Tabla 5.8.

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Material Arena, 0-5 mm, kg ConcreCem, kg Cemento Tipo I 42.5N, kg Agua, lt

Diseo de Mezcla 1500 4.5 350 a 450 270

Tabla 5.8 Diseo de mezcla.

La cantidad de agua necesita ser ajustada en funcin del contenido de humedad real del agregado de arena y las condiciones meteorolgicas. El grosor de la capa de ConcreCem de agregados finos (arena) no debe ser menor de 4 cm y puede ser tan alto como 8 a 10 cm. 5.7.3 ConcreCem de Agregados Finos (arena) Concreto + terminado de Arena de Cuarzo. Se coloca el cemento y despus rociado con arena de finos de cuarzo la cual se mezcla en la superficie de concreto para darle una mayor rugosidad para mayor resistencia al deslizamiento. Se utiliza el mismo diseo de mezcla que se prescribi en la tabla 5.8 y 5 a 7 kg de arena de cuarzo de 1-2 mm se esparcen encima del concreto fresco (Figura 5.43) y despus se mezcla usando un "helicptero" o equipo pulidor rotatorio para terminar el tratamiento (Figura 5.43).

Figura 5.43 ConcreCem de agregados finos (arena) concreto + terminado de arena de cuarzo.

El helicptero de terminado liso, da ese terminado usando ConcreCem. Los cm de cubierta de la construccin, se completan con una mezcla de Cemento, ConcreCem y Material Granulado con un tamao de granos muy finos (arena) utilizando una mquina de terminado suave para terminar la capa cuidadosamente, en la Figura 5.44 se da un ejemplo.
142

Figura 5.44 Implementando el terminador suave

5.7.4 Acabado Cepillado Esta opcin es adecuada para situaciones donde la capa de soporte de carga del suelo in situ es estabilizada con ms de 150 kg/m3 de cemento y 1.5 kg/m3 de RoadCem.

Figura 5.45 Acabado Cepillado.

Despus de que se ha completado la estabilizacin y se ha terminado la compactacin y la superficie de la capa estabilizada est endurecida, use escobas mecnicas de barrido de calles (Figura 5.46). Esto requiere hacerse en unas cuantas horas.

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Figura 5.46 Escobas mecnicas para terminado de superficies.

El acabado que se consigue se muestra en la figura 5.47.

Figura 5.47 Acabado con escoba mecnica.

El tipo de acabado es especialmente adecuado para reas de poca intensidad de trfico. La capa de la superficie es impermeable o de permeabilidad extremadamente baja, as que es necesario correr medidas apropiadas de control en el lugar.
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La superficie es bastante dura pero depende tambin del tipo de suelo que haya sido estabilizado. La resistencia al deslizamiento es de buena a moderada. La resistencia de desgaste bajo una intensidad de trfico baja es buena. 5.7.5 Terminado de gravilla y roco. El terminado de gravilla y roco es una opcin bastante efectiva de costo, an para reas de alta intensidad de trfico y es un reemplazo efectivo y econmico para terminado de asfalto tradicional. Dependiendo de la intensidad del trfico esperado puede aplicarse en una, dos o tres capas. Es ms efectivo si se aplica el plazo de 24 a 48 horas tras la finalizacin de la estabilizacin de suelos con RoadCem. (Figura 5.48)

Figura 5.48 Opcin de gravilla y roco.

Al trmino de estabilizacin con RoadCem y compactacin final de la superficie de la carretera, esta se imprima con un roco acuoso de bitumen fro (Figura 5.49).

Figura 5.49 Imprimacin con bitumen fro acuoso.

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Inmediatamente una capa gravilla de tamao apropiado (5 a 13 mm dependiendo de la dureza deseada) es colocada encima de la capa imprimada (Figura 5.50)

Figura 5.50 Aplicacin de la gravilla.

La superficie es entonces compactada estticamente. Si se va a aplicar ms de una capa el procedimiento se repite con cada una. El terminado de la superficie de la carretera se muestra en la Figura 5.51.

Figura 5.51 Capa terminada de gravilla y roco.

Tambin se puede utilizar, alternativamente, gravilla y roco de bitumen caliente. El procedimiento de aplicacin es el mismo excepto que el equipo de roco de bitumen caliente es necesario. Si se aplica dentro de las 24 horas de la estabilizacin, la imprimacin no es necesaria. Pueden aplicarse una o ms capas. Los tipos de aplicaciones tpicas son: Gravilla de 20 a 40 kg por m2 por capa Bitumen de 5 a 15 litros por m2 por capa

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Las opciones de gravilla y roco son muy rpidas de construir, requieren habilidades mnimas, son durables y una solucin efectiva en costo para las superficies de carreteras.

Figura 5.52 Gravilla y roco de bitumen caliente.

5.7.6 Acabado de grava y lechada de grava Otra opcin efectiva en costo para la superficie de pavimentos estabilizados con RoadCem es el llamado acabado de grava. La apariencia del acabado de grava se muestra en la figura 5.53.

Figura 5.53 Acabado de grava

Esta opcin involucra operaciones en la superficie como parte del refuerzo de estabilizacin.
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Inmediatamente despus de que la capa ha sido estabilizada es compactada, se esparcen de 2 a 3 cm de grava de 8 a 11 mm en tamao nominal sobre la superficie de la capa estabilizada. Esto es seguido por varias corridas de compactaciones estticas hasta que se logre el acabado final. (Figure 5.59). La superficie resultante se cura con agua hasta que endurezca. Esta opcin de revestimiento da una superficie con una buena resistencia al deslizamiento, pero algunas veces la resistencia al desgaste se reduce debido a la carencia de una integracin total del material de grava en la capa estabilizada. Para una baja intensidad de trfico esto no debiera ser un problema pero si la intensidad de trfico es alta, entonces se recomienda que despus de la compactacin de grava en la capa de estabilizado, se haga una lechada autonivelante a partir de: RoadCem (4 kg); Cemento (1000 kg); Agua (1000 kg). Esta mezcla se aplica encima de la superficie. En la figura 5.54 se da un ejemplo. Se recomienda curar con agua frecuentemente en las siguientes 6 horas de la colocacin.

Figura 5.54 Acabado de grava + RoadCem / Lechada de Cemento.

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Este acabado es una opcin efectiva rentable an para reas de alta intensidad de trfico y es una alternativa eficaz y econmica para acabados de asfalto tradicionales. La resistencia al patinado se reduce porque el acabado es bastante suave. La resistencia al desgaste de esta opcin es buena. Cabe sealar que la lechada, como se prepar anteriormente, tambin se puede utilizar en la parte superior del suelo estabilizado con RoadCem y Cemento, incluso sin una capa de grava. Sin embargo, para que esto sea efectivo se requiere que los suelos estabilizados contengan una cantidad mnima de arcilla y materiales orgnicos. El slo tratamiento de lechada es ms adecuado para suelos arenosos estabilizados con RoadCem y cemento. 5.7.7 Otras opciones de superficie. Para otras opciones de superficies bituminosas como Otta Seal y Concreto Asfltico (AC), la tabla 5.9 da las pautas generales para los insumos necesarios para lograr buenos resultados.
Insumos requeridos para el logro de buenos resultados (Bajo, moderado, alto) Sello de Revestimiento Otta Seal Lechada Concreto Asfltico4) arena Moderada Moderada Baja Moderada3) No adecuada Moderada Moderada Alta Moderada Moderada Moderada Baja Baja Baja2) Baja Baja Moderada/Alta No adecuada No adecuada No adecuada

Habilidades Equipo, Esparcido Equipo, Aplicaciones de Bitumen 1) Calidad de los materiales

1) Se requiere de un distribuidor de bitumen para la mayora de los sellos rociados. Los rociadores manuales son una alternativa, especialmente cuando se usan emulsiones, pero la proporcin de esparcido necesita ser controlada. Es preferible mezclar la lechada en mezcladoras de concreto aun cuando se haga a mano. Las mquinas de lechada de autopropulsin incrementan la eficiencia pero a un costo mucho ms alto. 2) La arena gruesa, algunas veces disponible por cribado, puede incrementar la calidad del material a "moderado" donde se usen sellos de arena solos como sellos permanentes. Donde se usen los sellos de arena como sellos de cubierta, los requerimientos de la calidad del material pueden reducirse a "bajo". 3) La seleccin y manejo de las emulsiones bituminosas, incluyendo dosificacin y el ajuste de consistencia, incrementan la necesidad de habilidades manuales. Usualmente se requiere entrenamiento. 4) Aunque incluido para comparacin con otro tipo de sellos, la superficie con Concreto Asfltico suele limitarse a zonas con climas hmedos y/o terrenos escarpados.

Tabla 5.9 Todos los tipos de superficies rociadas.

Estos tipos de superficies rociadas siguen un procedimiento de construccin similar: Imprimacin de la base (puede ser omitida en ocasiones). Reparar la base (gravilla y roco manual utilizando emulsin) para igualar la rodela ocasional provocada por una piedra bajo la cuchilla niveladora de motor.
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 Rociado de bitumen aglutinante. Rociado de agregado. El esparcimiento de gravilla requiere una cubierta de agregado uniforme. Una escoba de arrastre puede asistir a este proceso en reas grandes. Es preferible llevar a cabo el apisonamiento con rodillos de neumticos pero tambin puede hacerse por trnsito. Repetir los pasos del 2 al 6, si se aplica una doble capa. Una emulsin de "roco de niebla" se aplica algunas veces al sello de gravilla despus de que hayan sido tendidos para mejorar la adhesin de las gravillas. En sellos de lechada, polvo de triturados, emulsin de bitumen, rellenos de agua y cemento premezclados, ya sea con una mquina especializada de "mezcla y esparcimiento" o en una mezcladora de concreto para esparcir a mano con rodillos de goma. Es posible mezclar a mano pero no es recomendable. Los ladrillos y adoquines pueden utilizarse en un terreno por razones estticas o porque se esperan cargas pesadas. Con estas cargas es posible que ocurran ajustes. Cuando se colocan ladrillos debe ponerse una capa fina de arena bajo las piedras. Cuando esta capa y el mortero entre los ladrillos son mezclados con RoadCem y cemento entonces da como resultado una construccin impermeable al agua. Si en una junta tradicional y en una capa de arena, ocurriera una infiltracin de agua en la construccin y slo con estabilizacin de cemento de arena, el agua necesita ser drenada de la construccin utilizando perforaciones en la estabilizacin.

Figura 5.55 Aplicacin de adoquines (automtica o manualmente)

El asfalto se aplica a menudo en la carretera y tiene la ventaja de que es un material rgido y debido a esto, slo deformaciones menores pueden ocurrir. La desventaja es que es un material viscoso y se deforma con altas temperaturas y con cargas estticas relativamente altas. Cuando el asfalto es aplicado en una cimentacin con RoadCem, de un cierto espesor, entonces la fatiga se presenta por debajo del asfalto, siendo esto el factor de diseo ms importante. El espesor depende de la fuerza de la cimentacin de RoadCem y la fuerza del asfalto.
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Debe aplicarse una capa de sello entre el asfalto y la estructura de pavimento basada en RoadCem.

Figura 5.56 Aplicacin de la capa de asfalto

Las opciones de gravilla y roco y macadam son tambin mtodos factibles de superficie. Algunas opciones son: CAMINOS DE REVESTIMIENTO DE GRADADO COMPACTO MACADAM La naturaleza de estos materiales es que el agregado es una clasificacin de una combinacin de todos los tamaos de partculas de agregado de acuerdo con el tamao ms grande. Las partculas se enlazan para producir una masa de agregado firme que se mantiene junta por el aglutinante de bitumen (Figura 5.63). La carga de ruedas se distribuye a travs de la capa por contacto de las partculas del agregado. Es un material excelente de bajo costo con mezclas para todo tipo de lugar.

Figura 5.57 Capa de revestimiento de superficie de gradado compacto macadam.

La figura 5.64 es un tpico resultado de una muestra de 14mm de tamao de gradado compacto macadam, como se especifica en BS 4987: Parte 1

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Resultados de Prueba

7.3, 14mm medida de capa de superficie de gradacin estrecha

encontrado

Contenido de Aglutinante 5.2

4.6-5.6

Porcentaje que pasa

Tamiz (mm) 20 14 10 6.3 3.35 1.18 0.075

Granulometra (roca triturada) % que pasa 100 98 81 59 34 22 8

Especificacin 100 95-100 70-90 45-65 35-45 15-30 3-8

Medida de Tamiz (mm)

Figura 5.59 Anlisis de Tamiz.

ASFALTO ROLADO EN CALIENTE Y CAPAS PRELIMINARES Este es un material de alta calidad para autopistas que ha sido utilizado por muchos aos y es el responsable de un gran porcentaje de la red carretera que est en muy buenas condiciones, incluso si est cubierta por algn acabado de superficie. El 35% 14mm HRA/WC se coloca con un espesor de 50mm y no slo provee una superficie con una buena textura y un agregado alto de PSV (valor de pulimento a la piedra), tambin imparte una fuerza considerable al pavimento existente cuando se aplica como recubrimiento. Permite un agregado bajo de PSV (45 mm) para ser usado en la matriz con el agregado escaso y muy caro PSV siendo usado nicamente para capas preliminares. Es un factor muy importante cuando la alta calidad, recursos agregados de alto PSV se vuelven cada vez ms escasos.

Figura 5.60 Textura asfltica.

La resistencia del material proviene de la rigidez (50.pen) aglutinante, relleno de piedra caliza y matriz de arena. No hay ningn agregado entrelazado para distribuir la carga en el en el contenido de 30% y 35% agregado de capa de revestimientos.

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Figura 5.61 Construccin de asfalto.

La fotografa de la derecha muestra una superficie de la carretera que consta de un laminado en caliente de asfalto de rodadura y 20 mm pre-revestimientos. ASFALTO POROSO / MACADAM PERMEABLE. Asfalto poroso es el mismo material que se utiliza para ser llamado Macadam permeable. Un material que es especificar poroso es un material que ha sido diseado para ser porosa. No tomar otro tipo de material, por ejemplo, mastique asfaltico y hacerlo poroso, por "arrastre" con una Pavimentadora un espesor de la capa menor de lo que debera ser y por lo tanto, la creacin de espacios vacos en la matriz, no es as como debe ser obtenida una capa de superficie porosa. Los macadams de graduacin abierta, tambin tendrn un alto grado de porosidad. Estos materiales debern ser colocados en una capa de base impermeable.

Figura 5.62 Estructura de pavimento.

El macadam de graduacin abierta es a partir de la norma B.S. 4987: Parte 1, pero en graduacin es muy similar a asfalto poroso de 10mm. El asfalto poroso que se especifica

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en B.S. 4987: Parte 1, muestra que estos materiales son ms o menos de tamao nico en su graduacin, con unos pocos finos llenando los espacios. Es esta estructura abierta la que crea la textura de la superficie y permite el paso del agua a travs de espacios vacos reduciendo as las salpicaduras y rociado, al menos mientras los espacios restantes se destapan. Este material, con un aglutinante ms rgido y quiz modificado, puede usarse para proveer drenaje y dar un aislamiento acstico para superficie "silente". Las capas de superficie porosas de mezclas bituminosas, deben colocarse en una capa de base fuerte, lisa e impermeable. El asfalto poroso est perdiendo apoyo como una opcin de superficie de bitumen. Aunque es un material que puede provocar que se genere menos ruido en la superficie y reduce las salpicaduras, ha habido problemas en la colocacin. Su vida es mucho ms corta que una capa de revestimiento de asfalto rolado en caliente y hay problemas con el mantenimiento de invierno porque el asfalto poroso necesita de salinizacin en ndices ms altos que los materiales impermeables, como lo es una superficie "ms fra" Sin embargo, hay que tener precauciones porque muchos de los productos de marca ("pavimentos ligeros"), que son vistos ahora como una alternativa al asfalto poroso, tambin tienen estructuras porosas para asegurar los 1.5 mm de requerimiento de profundidad de textura en autopistas y carreteras principales. Estos son solo algunos ejemplos de opciones de superficie que uno puede considerar. Cada pas y regin puede tener otras opciones que pueden ser consideradas. 5.9 Prioridad de Aseguramiento y Control El aseguramiento de calidad en la construccin de carreteras incluye un sistema total dentro del lugar de construccin que asegure la calidad correcta de la carretera final y estructuras asociadas. Adems de un control convencional de sitio, el aseguramiento de calidad incluye las medidas que los contratistas dediquen por si mismos para este propsito durante las operaciones. El control de calidad incluye, pruebas de laboratorio y campo de los materiales y la construccin. Esto forma parte del sistema de aseguramiento de calidad global. Se aplica de varias maneras, dependiendo del tipo de contrato. Las relaciones de un contrato convencional con un organismo de supervisin a menudo un consultor- que lleve a cabo el control de los trabajos es un sistema comnmente usado. Bajo estas circunstancias, el control de calidad del producto final es incluido rutinariamente en la elaboracin de sistemas y se aplica con efectividad en proyectos donde se construyen carreteras. Comnmente se considera necesario establecer servicios completos de laboratorio en el sitio para el control de ejecucin y calidad del material.
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El compromiso inherente para el control y aseguramiento de calidad requerirn de soluciones innovadoras y enfocarse en todo el sistema de aseguramiento de calidad para lograr resultados ptimos.
Prioridad Capa Superficie bitumen de Comentarios -La eleccin del equipo, eleccin del tipo de material, valoracin visual y medidas de espesores de aplicacin son de mayor importancia. -Es esencial nicamente equipo bsico de laboratorio para un control efectivo durante la operacin. -Las capas de galleta son la razn ms importante para que un producto sea inaceptable. Un martillo de gelogo / puede ser utilizado para identificar ese tipo de errores. -El evaluacin visual, ms la eleccin del equipo y mtodo de trabajo es de gran importancia. -El equipo de laboratorio no es necesario para un control efectivo durante la operacin. -Pruebas de laboratorio por adelantado y despus de la construccin, combinadas con las pruebas indicativas u observaciones durante la construccin, son esenciales. -Las especificaciones del mtodo, una eleccin apropiada del mtodo y equipo, valoracin visual y prueba de rodillo, en combinacin con pruebas regulares de "calibracin". -Las especificaciones del mtodo, control visual, rodillo de prueba y una eleccin apropiada del mtodo y equipo son suficientes para el control del lugar y ejecucin.

Acabado final de la capa de base

3 4 5

Calidad del material de la capa de base Control de compactacin de la capa de base Sub-base y movimiento de tierras

Tabla 5.10 La lista de prioridades para el control de calidad cuando se usa un mtodo de construccin de carretera basado en RoadCem.

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6. Drenaje
"Como el agua, buscamos la solucin ms fcil".

6.1 General El drenaje es probablemente el factor ms dominante que afecta el desempeo de las carreteras. Cuando las carreteras fallan, a menudo es debido a lo inadecuado del drenaje. Esto da como resultado el ingreso del agua en la estructura de la carretera con dao estructural y reparaciones costosas. Adems, las aguas superficiales se pueden volver peligrosas la seguridad de la carretera a causa de acuaplaneos o derrapes. Desafortunadamente, muchas carreteras se han desarrollado con una ingeniera y diseo iniciales de drenaje inadecuados. Incluso con los caminos debidamente diseados, la inspeccin in situ a menudo es necesaria para corregir cualquier situacin imprevista durante la construccin. Tal enfoque es ms efectivo en costo que mantener o corregir deficiencias despus de que la carretera ha estado en servicio durante varios aos. Dos aspectos interrelacionados de drenaje requieren consideraciones cuidadosas durante la construccin, a saber: El drenaje interno del pavimento que busca evitar el entrampamiento del agua permitindole permear a travs de un drenaje de salida de la estructura de pavimento. El drenaje externo que busca desviar el agua y previene su ingreso en la estructura del pavimento a travs de medidas como la construccin de hombros sellados, drenajes laterales, etc. 6.2 Drenaje interno 6.2.1 General El drenaje interno involucra medidas para minimizar los contenidos de humedad en el terrapln y las capas de pavimento y esto es muy importante para prevenir movimientos no deseados del agua dentro de la estructura. El drenaje interno es vital para un desempeo satisfactorio de movimiento de tierras y capas de pavimento hechas de suelos naturales y gravas. 6.2.2 Permeabilidad de las capas de pavimento. Cada capa en el pavimento debe ser ms permeable que la capa superyaciente con el fin de prevenir cualquier entrada de agua a la estructura siendo atrapada. Con RoadCem el diseo de pavimento de la carretera y la construccin, asegura que este sea siempre el caso ya que consiste de una capa conformada que es impermeable aproximadamente al 100% con una permeabilidad extremadamente baja al agua. La capa de sub base,
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bajo la capa tratada con RoadCem, tiene siempre una permeabilidad al agua ms alta. Pero siempre es recomendable proveer un declive transversal en todos los trabajos de tierra y capas para que el agua salga de la estructura de pavimento y al hacer esto alivie problemas potenciales de retencin de agua. Bajo condiciones severas, especialmente donde hay riesgo de filtracin de agua en la estructura de pavimento, debe considerarse instalar sistemas de drenaje de bajo la superficie o, mejor an, incrementar la altura de la carretera en dichas reas. 6.2.3 Altura de corona. La altura de corona es la distancia vertical desde la parte inferior del drenaje lateral al nivel terminado de la carretera a la lnea de centro. Es necesario que sea lo suficientemente grande para permitir un drenaje interno apropiado de las capas de pavimento. Maneras econmicas de lograr suficiente altura de corona incluyen el uso del material procedente del drenaje lateral y coto de la carretera. Un procedimiento comn donde las mototrallas y motoconformadoras se utilicen para la construccin. El mantener suficiente altura en la corona, a travs de cortes es de particular importancia, debido a las condiciones no favorables de drenaje en dichas reas.

Figura 6.1 Drenaje

Figura 6.2 Drenaje daado.

Esto puede resultar en un incremento considerable en la cantidad de cortes de movimiento de tierras. Alternativas como filtros de drenaje por debajo de la superficie, deben considerarse como ltimo recurso por las implicaciones de costo y mantenimiento. Deben tomarse en cuenta los aspectos de seguridad de trfico de grandes alturas de corona moviendo el drenaje lateral ms lejos del punto de ruptura del hombro. En reas donde los suelos in situ son considerados como de autodrenaje, como en reas arenosas y zonas de tipo desrtico, debe ser prioritario proveer un buen soporte lateral dentro de un terrapln de bajo perfil y taludes laterales poco profundos (tpicamente 1:6 1:8) en lugar de una altura de la corona grande y taludes relativamente escarpados.

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6.2.4 Filtracin y drenes subterrneos Desafortunadamente, una superficie inadecuada y un drenaje por debajo de la superficie son deficiencias tpicas asociadas con cortes y rellenos de secciones de pavimento para las carreteras, como se muestra en la figura 6.3. Dichas deficiencias pueden afectar el pavimento por erosin durante la construccin, disminuyendo el apoyo del suelo, el inicio un deslizamiento o el fracaso del declive de relleno o de la pendiente. Ellos deben ser abordados durante la construccin en lugar de esperar a que se produzcan errores, ya que es mucho ms costoso llevar a cabo trabajos de reparacin.

Figura 6.3 Drenaje superficial inadecuado

Figura 6.4 Deficiencias tpicas de drenaje asociadas con cortes y rellenos.

En el diseo del alineamiento vertical de las carreteras, es recomendable intentar evitar los cortes en el suelo para reducir el riesgo de encontrar agua en la sub superficie. Por lo tanto, la "construccin de pavimento presionado" mostrada en la Figura 6.4 debera ser evitada excepto donde las condiciones de humedad del suelo sean adecuadas o los sistemas de drenaje eliminen efectivamente los problemas en relacin al agua.

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Figura 6. Problemas potenciales de drenaje asociados con la construccin de pavimento deprimida.

Una filtracin localizada puede ser corregida de varias maneras, pero la filtracin a lo largo de capas permeables combinadas con cambios en la elevacin de la carretera (pendientes) pueden requerir drenajes de sub superficie as como zanjas, como se muestra en la Figura 6.6. Los drenajes de la sub superficie pueden hacerse de geotextiles envueltos alrededor del agregado, con o sin tuberas instaladas, pero tambin se comercializan varios sistemas especializados. Dichos drenajes, comnmente se han hecho de agregados rodeados de filtros de arena en lugar de geotextiles, dependiendo de la clasificacin de los suelos in situ. Como sistemas de drenaje de la sub superficie usualmente incurren costos de instalacin relativamente altos y existe el riesgo de bloquear los sistemas enterrados, son preferibles otras opciones.

Figura 6.6 Intercepcin benfica del escurrimiento superficial e infiltracin a la sub superficie.

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Figura 6.7 Construccin de relleno en drenaje.

6.2.6 Hombros La construccin de hombros necesita ser realizada cuidadosamente si los problemas tpicos de drenaje deben ser evitados. Preferentemente, la base granulada debe extenderse al talud del terrapln con suficiente altura por arriba de la zanja para prevenir la intrusin de agua. La construccin de un foso, canal o "baera", en la que las capas de pavimento estn confinadas entre hombros continuos e impermeables, deben evitarse en tanto este tenga caractersticas no deseables de captacin de agua en la interfaz de pavimento/hombro e inhiba el flujo en la zanja de drenaje. Los materiales de los hombros deben ser seleccionados al que tengan una permeabilidad similar a la capa de base, para que el agua no sea atrapada dentro del pavimento. Sin embargo, las propiedades del material para hombros sin sellar pueden ser diferentes de aquellos requeridos para la base, por razones de durabilidad. Los hombros no sellados son similares a las capas de revestimiento de grava y requieren material con algo de plasticidad, que es una propiedad que puede ser considerada menos deseable para material de base de carretera. Un problema comn es la infiltracin de agua en la base y la sub base, la cual ocurre por varias razones como se ilustra en la Figura 6.8. Estas incluyen: Surco adyacente a la superficie sellada. Acumulacin de depsitos de csped y los residuos. Junta pobre entre la base y el hombro (ms comn cuando un hombro pavimentado ha sido agregado despus de la construccin inicial).

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Figura 6.8 Tpicas deficiencias de drenaje asociadas con la construccin del hombro del pavimento.

Idealmente, como se ilustra en la Figura 6.9, las capas de la base y sub base deben extenderse hacia afuera para formar los hombros, los cuales, de preferencia deben estar sellados.

Figura 6.9 Construccin ideal de hombro / arreglos de drenaje.

6.3 Drenaje externo 6.3.1 Introduccin El drenaje externo consiste en mtodos de cruce de cursos de agua, medidas para desviar el agua de la carretera y prevencin de dao provocado por erosin. En la construccin de carreteras a menudo hay un amplio margen para el uso de varias medidas para mejorar el drenaje externo, como estructuras de bajo nivel, desvos, etc., donde la posibilidad del 100% al trfico durante todo el ao no puede ser requerida.
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No est dentro del alcance de esta Seccin el proporcionar una descripcin detallada de las varias medidas que componen un buen sistema de drenaje. Las condiciones del sitio pueden variar enormemente respecto a los suelos in situ, la topografa, vegetacin, clima, patrones de asentamientos humanos, asuntos ambientales, etc. La habilidad del personal del sitio y el conocimiento acerca de las condiciones locales son factores crticos para una instalacin exitosa de drenajes, drenajes de captura de aguas pluviales, drenajes laterales, bermas, canales, drenajes de zanja y cruces a lo largo de la carretera.

Figura 6.10 Movimiento de suelo.

Figura 6.11 Inundacin.

6.4 Clculos hidrulicos e hidrolgicos. 6.4.1 Introduccin En muchos de los pases en desarrollo, el uso de mtodos sofisticados para estimar los aliviaderos y para calcular el tamao de las estructuras de vas fluviales, no son siempre apropiados para la construccin, en virtud a que los datos y/o los recursos necesarios no estn disponibles. As, los mtodos alternativos, que tambin dependen de observaciones visuales y evidencia histrica de las consultas con las poblaciones locales, suelen ser ms apropiadas. Ms an, las restricciones financieras tambin significan que un compromiso, a menudo sea requerido entre estructuras que proporcionan acceso a todo tipo de clima y aquellas que pueden ser construidas con recursos disponibles. 6.4.2 Mtodo La capacidad de las estructuras de drenaje, idealmente debera ser calculada en base a la experiencia local, recabada por un largo periodo de tiempo y debiera actualizarse para hacer frente a los cambios recientes en los patrones climticos y de precipitacin de lluvia. Tal informacin a menudo no est disponible de inmediato en muchos pases, lo que provoca una necesidad de desarrollar estndares para clculos de diseo y drenaje. En todos los casos es recomendable combinar los clculos con observaciones en el sitio, en conjunto con la informacin de fuentes locales confiables.
162

Con el constante incremento de los costos de mantenimiento, es deseable incrementar el tamao de las estructuras de drenaje con un mnimo de 600 mm de apertura para que se les pueda dar mantenimiento fcilmente. 6.4.3 Periodo de retorno El perodo de retorno para un flujo determinado de agua est relacionado al riesgo estadstico estimado de sobrepasar las estructuras de drenaje. Es parte de los clculos hidrulicos requeridos para cada tipo de estructura y para cada proyecto en las bases de una poltica de consecuencias anticipadas a la carretera o al pblico. El periodo de retorno es por lo tanto un parmetro crtico en el diseo de carreteras debido a que controla el nivel de riesgo en relacin al costo de construccin y el tipo de estructura que es apropiado. Como una gua general pueden considerarse los siguientes periodos de retorno para carreteras: Puentes: 20 -50 aos. Alcantarillas: 5 -10 aos. Desviaciones o alcantarillas bien protegidas: 0 5 aos. 6.5 Estructuras de drenaje. 6.5.1 Introduccin Esta seccin da algunos ejemplos del rango de soluciones disponibles para diseadores y constructores de carreteras. Las tcnicas mostradas son los resultados de mtodos innovadores que se han probado y aplicado en muchos pases por varios aos. Un requisito bsico en la construccin de estructuras para el cruce de los cursos de agua es evaluar la necesidad de proteccin de la estructura frente a la erosin. Durante el periodo de construccin, as como al evaluar el riesgo que las estructuras, que no estn diseadas para soportar las inundaciones y que de hecho tendrn desbordamiento, deben tomarse medidas adicionales de proteccin. Debe considerarse la construccin de puntos bajos "de sacrificio" por desbordamiento, donde los recursos disponibles no permitan la provisin de estructuras con una capacidad adecuada. 6.5.2 Estructuras de bajo nivel Una estructura de bajo nivel est diseada para soportar un desbordamiento sin daos y es ideal para carreteras en locaciones donde la posibilidad de todo tipo de clima es aceptable para la comunidad. Los dos tipos bsicos han sido usados con xito. En ocasiones se han usado varios nombres alternativos para describir estas estructuras.
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 Las desviaciones de desfogue estn diseadas para proporcionar una superficie de conduccin firme en el lecho del ro, donde el trfico puede pasar cuando los niveles de agua son moderados. Las desviaciones de desfogue en ocasiones llamadas vados, calzadas o puentes irlandeses, (a las estructuras ms grandes se les llama puentes de bajo nivel) permiten el paso del agua a travs de aberturas, pero pueden soportar los desbordamientos sin dao. La aberturas en desviaciones de desfogue, deberan, as como las alcantarillas, estar hechas lo suficientemente grandes, de preferencia, de no menos de 0.9 m, para que la limpieza en un mantenimiento futuro sea ms fcil de hacer y se minimice el riesgo de bloqueo.

Figura 6.12 Desviacin de bajo nivel.

Figura 6.13 Desviacin de desfogue.

Una caracterstica comn de todas las estructuras de bajo nivel es que requieren cimentaciones apropiadas y anclaje, as como proteccin de socavacin en el prisma de la carretera.

Figura 6.14 Alcantarilla inadecuada.

Figura 6.15 Batera de tubos.

6.5.3 Alcantarillas Tipos: Las alcantarillas se construyen en carreteras utilizando una variedad de mtodos y materiales. Los ejemplos incluyen tuberas de plstico corrugado, tuberas de acero o arcos, tuberas prefabricadas o de concreto, cajas, arcos o medios arcos ("declives"), losas de concreto armado apoyadas en zapatas en una seccin de alcantarilla de caja y alcantarillas de madera en una caja o seccin circular.

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UBICACIN Siempre que sea posible, deberan ubicarse alcantarillas en el cauce del ro original con el seguimiento invertido a la pendiente del canal natural. ALCANTARILLA SESGADA. Los cursos de agua interceptando la carretera a un ngulo inclinado menor de 20 grados, generalmente pueden ser acomodados por una alcantarilla colocada en ngulos rectos al centro de la lnea de la carretera. ENTRADAS Para evitar sedimentaciones, deben ubicarse alcantarillas invertidas a un grado no menor de 1.25 % para tubos y 0.5 % para alcantarillas de caja. DESAGES La inversin del nivel al desage de la alcantarilla, debera coincidir con el nivel del suelo. Las situaciones empinadas deben estar provistas de estructuras de disipacin de energa para evitar la erosin. CIMENTACIN Idealmente, las alcantarillas deberan estar localizadas en cimentaciones slidas como roca. Los suelos de arcilla blandos, saturados y expansivos pueden provocar asentamientos o movimientos estacionales y deberan ser estabilizados con RoadCem.

Figura 6.16 Desviacin de bajo nivel.

Figura 6.17 Desviacin de desfogue.

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Figura 6.18 Alcantarilla de bajo nivel.

Figura 6.19 Desviacin de desfogue.

Figura 6.20 Desviacin de bajo nivel.

Figura 6.21 Desviacin de desfogue.

Figura 6.22 Desviacin de bajo nivel.

6.6 Erosin 6.6.1 Introduccin Cualquier alteracin al flujo natural del agua lleva un riesgo de erosin que puede conducir a una degradacin ambiental, sedimentacin, dao de carreteras, dao a edificios y servicios, destruccin de tierras de granja y prdida de suelo frtil.

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Por tanto, existe una responsabilidad de garantizar que la construccin del sistema de drenaje para carretera, reciba la misma atencin de buenas prcticas como la construccin de otras carreteras. De hecho, el evitar la erosin puede ser ms crtico en el caso de las carreteras debido a que se enfrentan retos ms grandes en mantener el sistema de drenaje en reas remotas donde a menudo, estas carreteras se encuentran situadas. 6.6.2 Revisin de socavaciones. Hay muchos ejemplos de mtodos baratos y efectivos que son utilizados para proteger los canales de drenaje y drenajes laterales, haciendo uso de la revisin de socavaciones, que son fcilmente construidos por mtodos basados en trabajo manual. Las revisiones de socavacin pueden hacerse con palos de madera, rocas, concreto o material in situ estabilizado con RoadCem dependiendo de la fuente ms econmica de los materiales. La frecuencia de la revisin de socavaciones necesita ser ajustada apropiadamente de acuerdo al gradiente de la pendiente a manera de prevenir la erosin entre los controles que causan dao al sistema. La siguiente tabla puede ser usada como gua:
Espaciamiento de revisin de socavaciones No requerido 20 m 10 m 5m

Pendiente de la zanja 4% o menos 5% 8% 10 %

Tabla 6.1 Pendiente de la zanja.

6.6.3 Erosin de alcantarillas Las alcantarillas cortas que requieren muros de cabecera altos y alas de muros, se construyen para evitar la erosin alrededor de ambas entradas y salidas, especialmente a lo largo de las paredes de ala. Construir alcantarillas que sean suficientemente largas para alcanzar el pie del terrapln minimizar necesariamente las medidas de proteccin, futuro mantenimiento y el riesgo de dao del terrapln alrededor de las aperturas. Es necesario determinar cuidadosamente el costo adicional de alargar las alcantarillas contra estos beneficios, especialmente en las carreteras que en ocasiones estn ubicadas en reas remotas donde el mantenimiento regular es un reto.

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6.6.4 Proteccin de talud Si es necesario, la colocacin de tierra vegetal y la plantacin de vegetacin en las laderas de los terraplenes, debe llevarse a cabo con el fin de minimizar la erosin antes que la vegetacin autctona se puede establecer races. Plantar vegetacin para proteccin de los taludes contra la erosin puede ser una opcin. Donde se planta pasto u otra vegetacin para proteccin de los taludes, es absolutamente vital que se tenga el consejo profesional de un botnico. Si se comete algn error al hacer esto podra dar pie a que especies no nativas pudieran amenazar el medio ambiente o provocar algn dao a la agricultura local. El talud tambin se pueden proteger utilizando RoadCem y Cemento. 6.7 Administracin El mantenimiento constante constituye una de las mayores preocupaciones de las agencias carreteras en muchos pases. En etapas tempranas del desempeo de la carretera, la mayora del gasto de la carretera se utiliza en la construccin. Sin embargo, en tanto estas agencias se han vuelto ms desarrolladas, el gasto requerido para un mantenimiento adecuado y rehabilitacin se ha incrementado en relacin a lo requerido para una nueva construccin. (Figura 6.24)

Figura 6.23 Trayectoria histrica de la inversin en la infraestructura carretera.

Con RoadCem es posible una reduccin de la inversin en construccin y mantenimiento. Incrementa la inversin en nuevas carreteras, extendiendo ms a futuro la infraestructura carretera. Desafortunadamente, por varias razones, incluyendo la carencia de una buena financiacin, la provisin de un mantenimiento satisfactorio de la carretera sigue siendo una meta por lograr en varios pases.

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Como resultado, estos pases han pagado un alto precio en trminos del deterioro de redes carreteras, costos muy altos de transporte y la renuencia de donadores a dar financiamiento de nuevos proyectos o de rehabilitacin. Por fortuna, las agencias carreteras estn empezando a emprender cambios en retos de mantenimiento en una manera ms holstica para mejorar la eficiencia y efectividad y para conseguir la sostenibilidad.

Figura 6.24 Desviacin de bajo nivel.

Figura 6.25 Desviacin de desfogue.

El sistema carretero representa una inversin mayor y es uno de los activos ms grandes del sector pblico, con costos muy altos de reemplazo. De hecho el valor activo del sistema de carreteras en ocasiones excede el valor combinado de todos los otros sistemas de transporte de superficie. Por lo tanto, es extremadamente importante que este activo sea preservado a travs de un manejo efectivo y eficiente. En ausencia de esto, la inversin puede erosionarse rpidamente debido a que las carreteras que no tienen mantenimiento se deterioran muy rpido. An para una red carretera de trfico relativamente bajo, la informacin confiable se ha vuelto esencial para una administracin efectiva. Esto ha llevado al desarrollo de herramientas administrativas, incluyendo varios tipos de sistemas de administracin carretera que asistan a agencias carreteras en la asignacin de recursos a manera de conseguir el mejor valor econmico. Sin embargo, para ser sostenibles, dichos sistemas deben ser elegidos cuidadosamente para empatar los recursos disponibles tcnicos y financieros de las agencias carreteras. Desafortunadamente, hay muchos ejemplos de sistemas que han fallado para trabajar de manera satisfactoria. En la tabla 6.2 se da un breve resumen acerca de aspectos concernientes a la Seguridad Carretera, Costos de Usuarios de Carreteras y Costos de Ciclos de Vida.

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Asunto/Problema Crecimiento de vegetacin. Baches. Seales sucias, daadas o la falta de Marcas de carretera poco visibles. Barandillas y puentes daados. Hombros de autopista socavados.

Seguridad carretera Efecto Deteriora la visin del conductor. Peligro a automovilistas. Incrementa la probabilidad de accidentes de trfico. Incrementa la probabilidad de accidentes de trfico. Incrementa la probabilidad de accidentes de trfico. Deteriora la visin del conductor.

Solucin Asegurar los estndares seguridad establecidos mantenidos. Asegurar los estndares seguridad establecidos mantenidos. Asegurar los estndares seguridad establecidos mantenidos. Asegurar los estndares seguridad establecidos mantenidos. Asegurar los estndares seguridad establecidos mantenidos. Asegurar los estndares seguridad establecidos mantenidos.

de y de y de y de y de y de y

Incrementa los peligros de seguridad de usuarios de la carretera.

Provoca ms accidentes de trfico. Tabla 6.2 Seguridad carretera.

Necesita de un mantenimiento carretero efectivo y a tiempo.

Asunto/Problema
Claro acoplamiento entre las condiciones de pavimento y los costos de operacin de vehculos, incluidos en los modelos de inversin de transporte. (Ej. HDM-4).

Costos a usuarios de carretera Efecto

Incremento en la aspereza de la superficie que provoca que los gastos de operacin vehicular, incrementen costos adicionales significativos en los que los que incurren los usuarios de la carretera cuando los requerimientos de mantenimiento son pasados por alto.

Solucin

Identificar, programar y controlar las operaciones de mantenimiento

El ndice del deterioro del pavimento en ocasiones no es contenido, provocando que el deterioro se incremente a un ndice acelerado.

Costos adicionales a los usuarios de la carretera.

Uso de un sistema de manejo de mantenimiento apropiado.

Tabla 6.3 Costos de usuarios de carreteras.

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Asunto/Problema
La viabilidad y estrategias de diseo asumen que (a) un fortalecimiento regular del pavimento se llevar a cabo para detener el deterioro (b) se tendr cuidado de tratar con imperfecciones localizadas en cuanto se incrementen (ej. Sello de fracturas)

Costos de ciclo de vida Efecto

Falla en el control de resultados de deterioro ya sea en requerimiento temprano para el fortalecimiento o costos de reconstruccin incrementados substancialmente.

Solucin
Optimizar la inversin aplicando juiciosamente intervenciones de mantenimiento para detener el ndice de deterioro y preservar la integridad estructural de cada acoplamiento de la carretera en la red.

Conjeturas en ocasiones no llevadas a la prctica.

Incurrimiento en penalidades econmicas que dan como resultado la necesidad de una reconstruccin prematura.

Uso de un sistema de manejo de pavimento apropiado.

Tabla 6.3 Costos de ciclo de vida.

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7 Eplogo
"Las soluciones de hoy son las preguntas del maana" "La aceptacin de nuevas tcnicas requiere una mentalidad abierta y buena voluntad para aprender de planeadores e ingenieros que deben aplicarla. Tambin requiere de voluntad poltica para resistir la presin de intereses creados y hacer el mejor uso de los recursos que tienen a su disposicin".

7.1 General Ha habido una fuerte motivacin para preparar esta gua de RoadCem utilizada en construccin carretera. En esencia: Muchos aspectos de la provisin carretera se han originado en la tecnologa e investigacin en Europa y los EE.UU., en ambientes muy diferentes de la que exista en las otras regiones donde el mtodo de RoadCem es seguramente ms apropiado. Incluso en el mundo desarrollado RoadCem ofrece muchas ventajas. Mientras que inevitablemente han ocurrido cambios en el pasado reciente, gran parte de la filosofa bsica referente a la provisin carretera permanece sin cambios, como muchas de las normas y estndares que tienen que se encuentran en los documentos de gua, los cuales no han sido revisados por muchos aos. Una cantidad significativa de trabajos de investigacin que abarca a de 20 a 30 aos, se han llevado a cabo en diferentes partes del mundo por varias organizaciones especializadas, organismos colaboradores en los pases y en algunos casos, por agencias de los pases mismos. Mucha de la investigacin se ha dirigido a nuevos enfoques para la provisin carretera, incluyendo planificacin, evaluacin, diseo y el uso de materiales locales, tcnicas de superficie, mtodos de construccin y finanzas para el mantenimiento. Donde se implement, los resultados de esta investigacin invariablemente han sido de mucho beneficio y efectivas en costo. Desafortunadamente, an hay una tendencia general al uso de planteamientos convencionales para la construccin de carreteras, que a menudo se perciben como "seguros". Como resultado, pocos de los resultados de investigaciones relevantes han sido puestos en prctica y no se han ganado beneficios potenciales al hacerlo.
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Figura 7.1 Investigacin versus implementacin.

Los beneficios de la gua slo se lograrn si los planteamientos recomendados son implementados. Sin embargo, el camino de la investigacin a la implementacin es un tortuoso consumidor de tiempo. Se ha estimado que, en la ingeniera, en cada uno de los pasos en el camino que comienza con la obtencin de fondos para la investigacin a travs de la implementacin, la magnitud de la dificultad aumenta por un factor de entre 2 y 8. Estas actividades incluyen el llevar a cabo la investigacin, procesar los resultados, la elaboracin de normas y diseminar la informacin, justo a travs de la implementacin actual (Figura 7.1) As, puede ser muy difcil obtener que los resultados de investigacin en ingeniera sean puestos en prctica, a pesar de la evidencia de que se acrecientan los ahorros donde esto se ha hecho. La etapa de implementacin puede acelerarse al comprender el proceso que involucra la transferencia de tecnologa, identificando los probables obstculos al adoptar una estrategia que busca mitigarlos. A grandes rasgos hay cinco etapas para el proceso de innovacin.

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ETAPA 1 Generacin de ideas La percepcin inicial de la necesidad de desarrollar la gua. ETAPA 2 Generacin, adaptacin y transferencia de la tecnologa - La tecnologa que se ha logrado aumentando el conocimiento de los resultados de la investigacin, llevada a cabo con el uso de RoadCem, la adaptacin de estndares apropiados y el conocimiento compartido en el desarrollo de la gua. ETAPA 3 Dependencias carreteras del estado y locales. -La importancia de "bien adquirir", que se puede lograr a travs del proceso de participacin de los interesados en todo el proceso. ETAPA 4 Especificaciones y contratos. -La modificacin de especificaciones convencionales y tipos de contrato para sentar las condiciones locales; el importante rol de los contratistas en adoptar los nuevos criterios incorporados en las aplicaciones del proyecto. ETAPA 5 Beneficios. Los potenciales beneficios substanciales que se pueden ganar por la implementacin de las recomendaciones de la Gua. La produccin de esta gua forma una parte importante de la etapa 3, contribuyendo as mismo a las partes de la etapa 2 y 4. Este captulo se refiere al camino de aqu a la aceptacin total e implementacin. Los diversos obstculos y problemas asociados que permanezcan y sugerencias para superarlos se discuten a continuacin. 7.2 Poltica POLTICA GUBERNAMENTAL El sector de transporte carretero no puede ser debidamente planificado sin tener de referencia a la poltica gubernamental de transporte global. Para una planificacin efectiva, los gobiernos necesitan tener una visin integral de todo el sector de transporte, con una poltica del sector carretero, designada a satisfacer metas ms amplias, tanto sociales como econmicas, de cada pas.
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Es importante que el mensaje principal de esta Gua, sobre los beneficios que se derivan la de un enfoque basado en RoadCem se incluya en el debate que conduzca a la elaboracin de un documento de poltica. La poltica debera abarcar cuestiones tales como la reduccin de la pobreza, la creacin de empleo, seleccin de tecnologa, etc. El resultado de este proceso determinar el tipo de sistema de planificacin que es ms apropiado. PERCEPCIONES POLTICAS Y PBLICAS La intensa competencia por escasos fondos pblicos hace imperativo que sean adoptados estndares adecuados y rentables en todo momento de la construccin de caminos. Esto bien puede implicar el uso de estndares ms bajos, pero no obstante, apropiados en estas carreteras. Sin embargo, estas normas an pueden proporcionar un nivel satisfactorio de servicio sin comprometer la seguridad carretera. Es importante que las autoridades pblicas y polticas acepten las normas adoptadas para las carreteras. Sin embargo sus percepciones de lo que es una norma apropiada de pavimentacin o de superficie, puede afectar de manera adversa las decisiones tcnicas. Muy a menudo dichas percepciones estn condicionadas por las normas adoptadas en el mundo desarrollado y con materiales tradicionales; una norma ms baja, pero sin embargo ms apropiada, basada en nuevos materiales, es a menudo se percibe como "sub-estndar" y , por lo tanto, inaceptable. Es necesario hacer un mayor esfuerzo en educar a los polticos y al pblico en general, en cuanto a la base sobre la cual se determinan las normas tcnicas para que sean ms rpidamente aceptadas. Graduar los cambios en las polticas, de acuerdo con sus costos y beneficios polticos, puede ayudar a los responsables a obtener el apoyo de los polticos y el pblico en general. CONTROL DE EJES DE CARGA. El control inadecuado de la carga por eje sigue siendo sin duda uno de los desafos ms serios que enfrentan las autoridades de trfico en muchos pases. Como se indica en el captulo 5 de la gua, el desempeo del pavimento est crticamente influenciado por la carga de trfico que, a su vez, controla la vida del pavimento. La propuesta basada en RoadCem, da como resultado el que carreteras, las cuales estn normalmente construidas con pavimentos ms ligeros (ms delgados) utilicen materiales que se encuentran de manera natural que pueden ser sensibles al impacto de la sobrecarga.
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Esto los hace particularmente susceptibles a la sobrecarga que tiene un efecto adverso y desproporcionado en la vida del pavimento. Por lo tanto, la sobrecarga no es slo un mayor riesgo para la carretera, incluyendo a los puentes; tampoco se justifica por razones econmicas. Debe hacerse un esfuerzo ms determinado para controlar la sobrecarga. Un control efectivo de sobrecarga requiere una voluntad poltica fuerte que a veces no es evidente. El cambio hacia nuevos mtodos del control de sobrecarga debe implementarse en todos los pases, tan pronto como sea posible. RIESGO La necesidad de adoptar normas ms apropiadas y especificaciones en la construccin de pavimentos carreteros ha sido claramente reconocida por algn tiempo. Sin embrago, mientras que hay muchos ejemplos de una adopcin exitosa de tal estrategia, son pocas las que estn bien documentadas y hasta hace poco relativamente, las condiciones necesarias para un desempeo exitoso no fueron definidas adecuadamente. Por lo tanto, ha habido una renuencia, no entendible, en particular por consultores y donantes, a utilizar materiales no estndar debido a un indudable riesgo mayor percibido de problemas y ms an, de fracaso. Por fortuna, los resultados de investigaciones realizadas en los ltimos 20 aos hacen posible utilizar recursos locales con mayor confianza. Ms an, los riesgos pueden ser mitigados asegurndose de que las normas/especificaciones se apliquen a ambientes locales. Los riesgos percibidos asociados con el uso de materiales no estndar y diseos no tradicionales pueden ahora ser manejados de manera sensible y en una mayor proporcin de carreteras sin superficie pueden ponrseles superficies sin un riesgo adicional. 7.3 Social Cada vez ms gobiernos estn promoviendo el uso de mtodos basados en mano de obra como una alternativa para las operaciones ms tradicionales de construccin con el objetivo de combatir los altos niveles de desempleo. A este respecto, los programas de carretera que maximicen el uso de mano de obra excedente que pudiera existir en una comunidad rural, tienen ms probabilidades de generar una actitud positiva para el futuro mantenimiento de la carretera que los programas que estn basados en las operaciones ms tradicionales de construccin y que requieren de la importacin de una cantidad limitada de mano de obra calificada.

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A pesar de lo anterior, las percepciones negativas an persistentes en algunos pases cuyas propuestas son poco econmicas, consumidoras de tiempo y sub estndares. Donde se indican las operaciones basadas en mano de obra, los gobiernos requerirn hacer un compromiso poltico claro para el cambio. Para ello ser necesario especiales arreglos institucionales, la planificacin integral, as como de sistemas eficaces de gestin y administracin y los procedimientos. 7.4 Institucional El marco institucional de organizaciones del sector carretero en muchas partes del mundo afectan de manera crtica todos los aspectos de la provisin carretera. Histricamente, los enfoques tradicionales para el manejo y financiamiento de la infraestructura carretera han demostrado ser infructuosos. Afortunadamente, el nuevo marco institucional para la administracin y financiamiento de carreteras, ofrece una alternativa promisoria a los enfoques tradicionales y en su prctica, ha comenzado a mostrar resultados positivos. 7.5 Tcnico La aplicacin coherente de las normas tcnicas adecuadas y mtodos de diseo es crtica si se obtiene efectividad en costos y soluciones sostenibles. En el pasado, haba una tendencia no entendible a aplicar rgidamente normas importadas y mtodos de diseo geomtrico y de pavimento, como "la mejor prctica", simplemente porque no haba otra alternativa que tomar un riesgo no cuantificado en el uso de materiales no probados y mtodos de diseo. La transferencia de estos riesgos al diseador y al contratista ofrece ventajas y reduce la resistencia a nuevas enfoques. Con la riqueza de los trabajos de investigacin y desarrollo llevado a cabo durante las ltimas tres dcadas, nuevos estndares "regionales", especificaciones y mtodos de diseo en pavimentacin, se han hecho patentes en una serie de formas innovadoras sobre la base de datos cuantificados. RoadCem es uno de estos mtodos innovadores que estn dando muy buenos resultados. No obstante, debido a que a veces la insistencia de los donantes o la carencia de conocimiento de los estndares regionales existentes, hay an tendencia en algunos pases al uso de estndares importados. Ha llegado el momento de que la poltica del gobierno establezca que en los estndares regionales, incluidas las especificaciones y mtodos de diseo existentes, sino que se debe utilizar con preferencia a las normas de importacin.
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7.6 Economa Los resultados de la investigacin han mostrado, inequvocamente, que la adopcin de los mtodos descritos en esta gua, da como resultado carreteras que son menos caras de construir, mantener y adems reduce los costos de operacin, tanto para transportes motorizados como no motorizados durante su vida de servicio. As entonces, ambos costos, los del organismo y los costos totales (ciclo de vida) se reducen. Ms an, aunque las evaluaciones econmicas no puedan tomar en cuenta los beneficios sociales de inmediato, si estos son incluidos, los beneficios de seguir los principios defendidos en la gua deberan ser obvios. Sin embargo es necesario demostrar esto repetidamente y tan claro como sea posible para beneficio de los administradores, economistas y otras autoridades que no debera esperarse que estn familiarizadas con los principios de ingeniera involucrados en la construccin y mantenimiento de carreteras. 7.7 Financiero El reto principal es asegurar fondos suficientes tanto para el mantenimiento de redes existentes y para acomodar las extensiones de la red que se estima son necesarias para el desarrollo rural y para lograr las metas de la reduccin de pobreza. 7.8 Medio ambiente El continuo uso de grandes cantidades de grava no nicamente est causando serios problemas ambientales sino que tambin es insostenible en el mediano y largo tiempo. Esto proporciona un fuerte impulso para la adopcin de las estrategias que se promueven en la Gua, que tratan de mejorar el desempeo "medioambiental" del sector de transporte carretero. Esto puede lograrse, por ejemplo, a travs del uso ms extensivo de materiales locales, el uso de superficies de carreteras de bajo costo, la preservacin de recursos de piedras de alta calidad y el diseo consciente en costo y seguridad, consideracin del trfico no motorizado, la participacin de la comunidad en la planeacin y mucho ms. 7.9 De la visin a la prctica Por su naturaleza, esta Gua apunta a los socios de PowerCem Technologies y otros interesados abiertos a ideas nuevas e innovadoras entregadas a mejores infraestructuras de una manera ms eficiente. Los principales destinatarios, como blanco principal, son sin embargo sus distribuidores y sus socios tecnolgicos gobiernos, consultores, planificadores y diseadores todos aquellos que estn en la posicin de adoptar apoyar el cambio. Este manual describe QU es RoadCem y CMO debe ser usado. Viendo los buenos resultados que se logran con la propuesta basada en RoadCem, nos da una enorme satisfaccin y un sentimiento de logro. Conforme ms sea usado ms gente sentir lo mismo.
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Debido a que RoadCem es capaz de convertir, incluso materiales de desecho como el fango, en materiales fuertes para la construccin y estructuras de pavimento, nuestra visin de un futuro sostenible es convincente y adecuada. Cuando este potencial se da correctamente en el mercado, entonces hay una enorme posible ventaja tanto para el cliente como el proveedor. Estoy convencido de que juntos podemos dar pasos a futuro con la tecnologa basada en PowerCem y que el contenido de este manual ser una gua de ayuda para ustedes en hacer esto. Prof.dr.ir. P. Marjanovic

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ndice
1 INTRODUCCIN 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 GENERAL DEFINIR EL PROBLEMA OBJETIVO ESTABLECER LA ETAPA LA ESTRUCTURA DEL MANUAL ROADCEM MAPA DE SITIO

2 ROADCEM 2.1 ROADCEM Y PRODUCTOS HERMANOS 2.2 DE LO QUMICO A LO FSICO PROCESO MINERALGICO 2.2.1 CEMENTO PORTLAND 2.2.2 CEMENTO PORTLAND CON ROADCEM COMO ADITIVO 2.3. ENCAPSULAMIENTO Y EFECTOS AUXILIARES 3. CRITERIO DE DISEO 3.1 GENERAL 3.2 PUNTOS BSICOS 3.2.1 GENERAL 3.2.2 SUELO 3.2.3 CARGA DE TRFICO 3.2.4 PROPIEDADES MATERIALES 3.2.5 CONSTRUCCIN Y ASPECTOS DE EJECUCIN 3.3 CONCLUSIONES 4. SUELO 4.1 INTRODUCCIN 4.2. PROPIEDADES DEL SUELO 4.2.1 GENERAL 4.2.2 COMPOSICIN DEL GRANO. DISTRIBUCIN DE PARTCULAS POR TAMAO 4.2.3 QUMICA Y MORFOLOGA 4.2.4 TEXTURA DEL SUELO 4.2.5 ESTRUCTURA DEL SUELO 4.2.6 VISCOSIDAD 4.2.7 PLASTICIDAD 4.2.8 CAPACIDAD DE SOPORTE 4.2.8 NIVEL DE AGUAS FRETICAS 4.2.9 CONTENIDO DE HUMEDAD 4.2.10 ESTABLECER COMPORTAMIENTO

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5. EL MTODO ROADCEM 5.1 INTRODUCCIN 5.1.1 GENERAL. 5.1.2 LOS BENEFICIOS DEL MTODO ROADCEM 5.1.3 LAS 7 DIMENSIONES DOMINANTES DE SOSTENIMIENTO DE INFRAESTRUCTURA CARRETERA 5.1.3 EL RETO 5.1.4 PLANEACIN, VALORACIN Y ASUNTOS AMBIENTALES 5.2 EN MATERIAL IN SITU COMO LA BASE PARA EL MTODO ROADCEM 5.2.1 GENERAL. 5.2.2 EFECTOS AMBIENTALES 5.2.3 MATERIALES PARA ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO 5.2.4 CARACTERSTICAS DE LOS MATERIALES DE PAVIMENTO 5.3 HACER MATERIALES DE PAVIMENTO "BUENOS" DE "MALOS" 5.4 ESPECIFICACIONES DE MEZCLA PARA LA ESTABILIZACIN ROADCEM 5.5 PRUEBAS DE LABORATORIO 5.6 COMENTARIOS FINALES EN EL DISEO DE MEZCLA Y ESTRUCTURA DE PAVIMENTO. 5.6.1 CEMENTO Y TIPOS DE AGLUTINANTES 5.6.2 MATERIALES DE DESECHO Y RESIDUOS INDUSTRIALES 5.7 DETERMINACIN DE LAS PROPIEDADES DE MATERIALES ESTABILIZADOS (CONFORMADOS) 5.7.1 GENERAL. 5.7.2 FUERZA DE PRESIN 5.7.3 MODULO DINMICO DE ELASTICIDAD 5.7.4 FUERZA DE ROMPIMIENTO. 5.7.5 FATIGA 5.8 PROCEDIMIENTO PARA REVISAR LOS REQUERIMIENTOS MNIMOS 5.9 REVESTIMIENTO 5.9.1 GENERAL 5.9.2 CONCRECEM AGREGADO FINO (ARENA) ACABADO DE CONCRETO 5.9.3 CONCRECEM AGREGADO FINO (ARENA) ACABADO DE CONCRETO +ARENA DE CUARZO 5.9.4 ACABADO DE BROCHA 5.9.5 ACABADO DE APLANADO Y ROCO 5.9.6 GRAVA Y ACABADO DE LECHADA DE GRAVA 5.9.7 OTRAS OPCIONES DE REVESTIMIENTO 5.10 PRIORIDAD DE ASEGURAMIENTO Y CONTROL 6 DRENAJE 6.1 GENERAL 6.2 DRENAJE INTERNO 6.2.1 GENERAL 6.2.2 PERMEABILIDAD DE LAS CAPAS DE PAVIMENTO 6.2.3 ALTURA DE CORONA 6.2.4 INFILTRACIN Y DRENAJE DE LA SUB SUPERFICIE 6.2.6 HOMBROS 6.3 DRENAJE EXTERNO
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6.3.1 INTRODUCCIN 6.4 HIDROLOGA Y CLCULOS HIDRULICOS 6.4.1 INTRODUCCIN 6.4.2 MTODO 6.4.3 PERIODO DE RETORNO 6.5 ESTRUCTURAS DE DRENAJE 6.5.1 INTRODUCCIN 6.5.2 ESTRUCTURAS DE BAJO NIVEL 6.5.3 ALCANTARILLAS 6.6 EROSIN 6.6.1 INTRODUCCIN 6.6.2 TOPES DE SOCAVACIN 6.6.3 EROSIN DE ALCANTARILLAS 6.6.4 PROTECCIN DE TALUD 6.7 MANEJO Y ASUNTOS DE MANTENIMIENTO 7 EPLOGO 7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7 7.8 7.9 GENERAL POLTICO SOCIAL INSTITUCIONAL TCNICO ECONOMA FINANCIERO AMBIENTAL DE LA VISIN A LA PRCTICA Copyright PowerCem Technologies B.V. -September 2008 ISBN 978-90-79835-01-0 Ttulo: RoadCem, La carretera del futuro Subttulo: Manual trabajando con RoadCem Autores: P. Marjanovic, C.E.G. Egyed, P. de La Roij, R. de La Roij Cdigo-NUR: 956 NUR-descripcin: Ingeniera civil Redactor: R. de La Roij Plaza 24 4782 SK Moerdijk Holanda

Trad.: RoadCem de Mxico, S.A. de C.V. Con la colaboracin de J. L. Brcenas Marzo de 2012.

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Notas:

Manual de RoadCem
Trad.: RoadCem de Mxico, S.A. de C.V. Con la colaboracin de JLBrcenas Marzo de 2012

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