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MANUAL DE OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO (CDO)

Traduccin del Documento 9931 Continuous Descent Operation CDO

UNIDAD ADMINISTRATIVA ESPECIAL DE AERONAUTICA CIVIL CENTRO DE ESTUDIOS DE CIENCIAS AERONAUTICAS (CEA)
Traduccin Docente JAIRO GAVIRIA OSORIO Bogot D.C. 14 DE ABRIL DE 2011

MANUAL DE OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO (CDO)

Aprobado por el Secretario General Y publicado bajo su responsabilidad

Primera Edicin 2010

ORGANIZACIN INTERNACIONAL DE AVIACIN CIVIL

Tabla de contenido
Tabla de Contenido ............................................................................................................................................... 3 REFERENCIAS ......................................................................................................................................................... 5 PROLOGO............................................................................................................................................................... 7 RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................................................................... 8 ACRONIMOS ........................................................................................................................................................ 10 Parte A OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO ............................................................................................. 15 Capitulo 1. Descripcin de las operaciones de Descenso Continuo.................................................................... 16 1.1 Introduccin .................................................................................................................................................. 16 1.2 Opciones de Diseo CDO ............................................................................................................................... 20 1.3 Ejemplos bsicos de Diseo .......................................................................................................................... 24 Capitulo 2. Asuntos Especficos de Las Partes Interesadas ................................................................................. 32 2.1 General .......................................................................................................................................................... 32 2.2 Diseo de Procedimientos/Espacio Areo .................................................................................................... 32 2.3 Tcnicas ATC ................................................................................................................................................. 36 Capitulo 3 Resea de la Implementacin de CDO Y Requisitos Previos.............................................................. 40 3.1 Introduccin .................................................................................................................................................. 40 3.2 Diagrama del proceso de Implementacin ................................................................................................... 41 3.3 Importancia de una Colaboracin Efectiva ................................................................................................... 42 3.4 Consulta y Relaciones con la Comunidad ...................................................................................................... 43 3.5 Contexto de la Poltica ................................................................................................................................... 43 Parte B GUIA PARA LA IMPLEMENTACION ........................................................................................................ 44 Capitulo 1 Introduccin a los Procesos de Implementacin .............................................................................. 44 1.1 Pasos de Implementacin ............................................................................................................................. 44 1.2 Preparacin de un Esquema Tpico de CDO .................................................................................................. 45 1.3 Establecimiento de un Grupo de Implementacin CDO Colaborativo .......................................................... 46 Capitulo 2 Planificacin ....................................................................................................................................... 47 2.1 Evaluacin Preliminar Conjunta .................................................................................................................... 48 2.2 Consideraciones y Determinaciones de Comn Acuerdo ............................................................................. 48 2.3 Diseo Preferente de CDO con Opcin de Facilitacin ................................................................................. 48

2.4 Planificacin Estratgica ................................................................................................................................ 49 Capitulo 3. Implementacin ................................................................................................................................ 49 3.1 Simulacin y Validacin ................................................................................................................................. 51 3.2 Punto de Decisin (Va o no Va) ..................................................................................................................... 51 3.3 Hacer CDO Operacionales e Implementar Mejoras Interactivas .................................................................. 51 3.4 Implementacin Completa ............................................................................................................................ 53 Capitulo 4 Revisin .............................................................................................................................................. 54 4.1 Informacin Para la Consulta Entre los Participantes ................................................................................... 54 4.2 Revisin Continua y Planificacin de Mejoras CDO....................................................................................... 54 Apndice 1 Modelo de Trminos de Referencia ................................................................................................. 55 Apndice 2 Ejemplos de Fraseologa CDO........................................................................................................... 57 Anexo A Llegadas a la Medida (TA) ..................................................................................................................... 59 Anexo B Variabilidad del Sistema de Gestin de Vuelo (FMS) ............................................................................ 64

REFERENCIAS
Nota.: Los Documentos a que hace referencia este manual afectan las operaciones de descenso continuo. Documentos de la ICAO Anexo 4 Cartas Aeronuticas Anexo 6: Operacin de aeronaves, parte I transporte areo comercial internacional: aviones Anexo 6: Operacin de aeronaves, parte II: Aviacin General Internacional aviones Anexo 8 Aeronavegabilidad Anexo 10 Telecomunicaciones aeronuticas, volumen I: Radio ayudas a la navegacin Anexo 11 Servicios de trnsito areo Anexo 15 Servicios de informacin aeronutica Anexo 17 Seguridad proteccin internacional de la Aviacin Civil contra actos de interferencia ilcita Procedimientos para servicios de navegacin area: gestin del trnsito areo (ATM) (Doc. 4444) Procedimientos para servicios de navegacin area: operacin de aeronaves (PANS-OPS) (Doc. 8168) Volumen I procedimientos de vuelo, Volumen II: Construccin de procedimientos Visual y por instrumento Procedimientos suplementarios regionales (Doc. 7030) Manual sobre pruebas de Radio ayudas a la navegacin (Doc. 8071) Manual de planificacin de servicios de trnsito areo (Doc. 9426) Manual sobre la Metodologa de Planificacin del Espacio Areo para determinar las Mnimas de Separacin (Doc. 9689) Manual del sistema Global navegacin por satlite (GNSS) (Doc. 9849) Manual de gestin de seguridad (SMM) (Doc. 9859) Organizacin Europea para los equipos de la Aviacin Civil (EUROCAE) Especificaciones mnimas de rendimiento operacional para equipo receptor GPS abordo utilizado como medio suplementarios de navegacin (ED-72A)

MASPS Performance de Navegacin Requerida navegacin de rea (RNAV) (ED-75B) Normas para el procesamiento de datos aeronuticos (ED-76) Normas para la informacin aeronutica (ED-77) Documentos de RTCA, Inc. Normas para el procesamiento de datos aeronuticos (DO-200A) Normas para la informacin aeronutica (DO-201A) Normas de funcionamiento Mnima operacional para Equipo de navegacin suplementario a bordo usando Sistema de Posicionamiento global GPS (DO-208) Normas de rendimiento mnimas del sistema de aviacin: Performance de navegacin requerida de navegacin de rea (DO-236B) Documentos ARINC-424 Radio aeronutica, Inc. Especificacin de base de datos del sistema de navegacin ARINC 424-15 Especificacin de base de datos del sistema de navegacin ARINC 424-16 Especificacin de base de datos del sistema de navegacin ARINC 424-17 Especificacin de base de datos del sistema de navegacin ARINC 424-18

PRLOGO
El propsito de este manual es proporcionar orientacin sobre las operaciones de descenso continuo (CDO) y armonizar su desarrollo e implementacin. Para lograr esto, el diseo del espacio areo, el diseo de procedimientos de vuelo por instrumentos y las tcnicas de control de trnsito areo (ATC) deberan ser empleadas de manera coherente. Esto facilitar la capacidad de las tripulaciones para utilizar tcnicas durante el vuelo para reducir el impacto medioambiental y aumentar la eficiencia de las operaciones areas. Nota.: Se ha adoptado el trmino genrico de "operaciones de descenso continuo" para abarcar las diferentes tcnicas que se aplican para maximizar la eficiencia operacional mientras se enfrenta las limitaciones y los requisitos de espacio areo local. Estas operaciones han sido conocidas como llegadas con descenso continuo, aproximaciones de descenso continuo, perfil optimo de descenso, llegadas a la medida y gestin de trayectorias de llegada 3D/4D que forman parte del concepto de trayectoria empresarial. Las orientaciones de la implementacin de este manual estn destinadas a apoyar la colaboracin entre los siguientes actores involucrados en la ejecucin de las operaciones de descenso continuo: 1. Proveedores de Servicios de Navegacin Area (ANSP), incluyendo; a. Polticas /Administradores con poder de toma de decisiones; b. Diseadores de espacio areo;

c. Diseadores de procedimiento; y d. Personal operacional de ATC; 2. Operadores de aeronaves: a. Polticas /Administradores con poder de toma de decisiones; b. Pilotos superiores; c. Personal tcnico (experiencia en FMS); 3. Incluyendo los operadores de aeropuerto: a. Departamento de operaciones; y b. Departamento de medio ambiente; 4. Reguladores de aviacin. Evolucin futura Se agradecera comentarios sobre este manual de todas las partes involucradas en el desarrollo e implementacin de CDO. Estos comentarios deben ser dirigidos a: El Secretario General Organizacin de Aviacin Civil 999 internacional Calle Universidad Montreal, Quebec, Canad H3C 5 H 7

RESUMEN EJECUTIVO Este manual contiene material de orientacin en el diseo de espacio areo, procedimientos de vuelo por instrumentos, facilitacin del control del trnsito areo y tcnicas de vuelo necesarias para permitir los perfiles de descenso continuo CDP. Por lo tanto, proporciona antecedentes y orientacin para su aplicacin: a) Proveedores de servicios de navegacin area; b) Operadores de Aeronaves; c) Operadores de aeropuerto; y d) Reguladores de aviacin. Los objetivos principales de este manual son mejorar la:

a) Administracin general del trnsito y del espacio areo para permitir descensos continuos sin interrupciones y sin interrumpir las salidas; b) Comprensin de los perfiles de descenso continuo; y c) Comprensin y armonizacin de la terminologa asociada. Las CDO son una de las diversas herramientas disponibles para los operadores de aeronaves y Proveedores de Servicios de Navegacin Area (ANSPs), para aumentar la seguridad, previsibilidad del vuelo y capacidad del espacio areo, al tiempo que se reduce el ruido, consumo de combustible, emisiones y comunicaciones entre el piloto y el controlador. Durante aos, diferentes modelos se han desarrollado para facilitar el CDO, y se han hecho varios intentos para establecer un equilibrio ideal entre bajo consumo de combustible, medioambiente, procedimientos y requerimientos de capacidad de un aeropuerto especfico o de espacio areo. Se espera que la evolucin futura permita diferentes medios de hacer realidad el potencial rendimiento de las CDO sin poner en peligro el rgimen ptimo de llegada al aeropuerto (AAR). El concepto central de CDO en el corazn de este manual se aplicar tambin a mtodos cada vez ms sofisticados para facilitar CDO. Las CDO estn habilitadas por el diseo del espacio areo, diseo de procedimientos y la facilitacin por el ATC, en la que un avin que llega desciende continuamente, en la mayor medida posible, mediante el empleo del empuje mnimo del motor, idealmente en una baja configuracin de resistencia, antes del punto de referencia de aproximacin fina/punto de aproximacin final (FAF/FAP). Un ptimo CDO inicia desde la parte superior del descenso (TOD) y utiliza perfiles de descenso que reducen las comunicaciones de controlador-piloto y segmentos de vuelo nivelado. Por otra parte se prev una reduccin de ruido, consumo de combustible y emisiones, al tiempo que aumenta la estabilidad del vuelo y la previsibilidad de la trayectoria de vuelo tanto para pilotos como para los controladores. La normalizacin de los procedimientos es importante para la seguridad de los vuelos y necesita ser diseado y presentado de una manera inequvoca. Para el diseador de procedimientos, es importante entender las caractersticas del vuelo, limitaciones y capacidades de los aviones que prevn realizar CDO, as como las caractersticas del espacio areo y rutas donde sern utilizadas. Para operadores de aeropuertos y entidades ambientales, es importante comprender el alcance y las limitaciones de los beneficios ambientales, rendimiento de los aviones y las limitaciones del espacio areo cuando se propone introducir CDO. Teniendo en cuenta el alto costo del combustible y la creciente preocupacin por el medio ambiente y el cambio climtico, colaborando para facilitar CDO es un imperativo operacional para todas las partes interesadas. Es de suma importancia que la seguridad se mantenga durante todas las fases del vuelo: nada en esta gua tendrn prioridad sobre la necesidad de la seguridad en la operacin y el control de las aeronaves en todo momento. Para evitar dudas, todas las recomendaciones deben leerse como "con sujecin a los requisitos de seguridad". Antes de que comience cualquier ensayo CDO o las operaciones, la aplicacin de la propuesta debe ser objeto de una evaluacin de la seguridad local. 10

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ACRNIMOS
AAR: Rgimen de llegada al aeropuerto ADS-B: Vigilancia dependiente automtica radiodifundida ANSP: Proveedor de servicios de navegacin area ATC: Control de trnsito areo ATM: Gestin de trnsito areo ATS: Servicios de trnsito areo CDO: Operaciones de descenso contino CFIT: vuelo controlado hacia el terreno CG: Grupo de Implementacin colaborativa de CDO CIG: Grupo de Implementacin de las CDO DTW: Punto de Recorrido de terminacin del trama a favor del viento EUROCAE: Organizacin Europea para el equipo de Aviacin Civil FAF/FAP: Punto de Referencia de Aproximacin Final /Punto de Aproximacin Final FM: Punto de Referencia de terminacin manual FMC: Computador de Gestin de Vuelo FMS: Sistema de gestin de vuelo IAF: Punto de Referencia de Aproximacin inicial IF: Punto de Referencia intermedio ILS: Sistema de aterrizaje por instrumentos LNAV: Navegacin Lateral MSL: Nivel Medio del Mar NASA: Administracin Nacional de Aeronutica y el Espacio (Estados Unidos) NM: Milla Nutica OACI: Organizacin de Aviacin Civil Internacional OPD: Perfil de Descenso Optimizado PBN: Navegacin Basada en el Rendimiento PSR: Radar de Vigilancia Primario RF: Radio a Punto de Referencia RNAV: Navegacin de rea RNP: Rendimiento de Navegacin Requerida

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SID: Salida Normalizada por instrumentos SSR: Radar de Vigilancia Secundaria STAR: Llegada Normalizada por Instrumentos TA: Altitud de Transicin TF: Trayectoria a Punto de Referencia TL: Nivel de Transicin TOD: Cima de Descenso TOR: Trminos de Referencia VM: Rumbo de Terminacin Manual VNAV: Navegacin Vertical

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EXPLICACIN DE LOS TRMINOS


Aplicacin de Navegacin Area. Aplicacin de una especificacin para la navegacin y de la correspondiente infraestructura de radio-ayudas para la navegacin a rutas, procedimientos y/o volumen de espacio areo definido, de conformidad con el concepto de espacio areo previsto.
Nota.: La aplicacin de navegacin es un elemento, junto con comunicaciones, vigilancia y procedimientos ATM que cumple los objetivos estratgicos de un concepto de espacio areo definido.

Entorno mixto de navegacin Entorno en el que pueden aplicarse diferentes especificaciones para la navegacin (por ejemplo, rutas RNAV-10 y RNP 4) dentro del mismo espacio areo o en el que se permiten operaciones de navegacin convencional y aplicaciones RNAV o RNP en el mismo espacio areo. Especificacin de Navegacin. Conjunto de requisitos relativos a la aeronave y a la tripulacin de vuelo necesarios para dar apoyo a las operaciones de navegacin basada en el rendimiento PBN dentro de un espacio areo definido. Hay dos tipos de especificaciones de navegacin: Especificacin de Navegacin de rea (RNAV). Especificacin de navegacin basada en la navegacin de rea que no incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance, designada por medio del prefijo RNAV, por ejemplo, RNAV-5, RNAV-1. Especificacin de Navegacin (RNP). Especificacin para la navegacin basada en la navegacin de rea que incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance, designada por medio del prefijo RNP, por ejemplo, RNP-4, RNP APCH.
Nota 1. El Manual de Navegacin Basada en el Rendimiento (PBN) (Doc. 9613), volumen II, contiene una orientacin detallada sobre Especificaciones de la navegacin. Nota 2. el trmino RNP, previamente definido como "una declaracin de la actuacin de navegacin necesaria para la operacin dentro de un espacio areo definido", ha sido eliminado (...) como el concepto de RNP ha sido superado por el concepto PBN. El trmino RNP (...) ahora se usa nicamente en el contexto de las especificaciones de navegacin que requieren una supervisin y alerta del rendimiento, por ejemplo, RNP4 se refiere a los aviones y los requisitos de funcionamiento, incluyendo 4 NM laterales con rendimiento a bordo, supervisin y alertas que se detallan en el Manual de Navegacin Basada en el Rendimiento (Doc. 9613).

Funcin de Navegacin. La capacidad detallada del sistema de navegacin (como la ejecucin de tramos de transicin, capacidades de desplazamiento paralelo, circuitos de espera, bases de datos de navegacin) requerida para satisfacer el concepto de espacio areo.
Nota.: los requisitos funcionales de navegacin son uno de los elementos para la seleccin de una especificacin de navegacin en particular. Las funcionalidades de navegacin (requisitos funcionales) para cada especificacin de navegacin se encuentra en el Manual de navegacin Basada en el Rendimiento (PBN) (Doc. 9613), volumen II, partes B y C.

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Infraestructura de ayudas para la navegacin. Expresin que designa las ayudas para la navegacin basadas en tierra o en el espacio disponible para satisfacer los requisitos de la especificacin para la navegacin. Llegada Normalizada por Instrumentos (STAR) Una ruta de llegada de reglas (IFR) de vuelo de instrumento designado vincular un punto importante, normalmente en un STA puede comenzar ruta, con un punto desde el que un instrumento publicado acercarse el procedimiento. Navegacin Basada en la Performance (PBN).Navegacin de rea basada en requisitos de performance que se aplican a la aeronaves que realizan operaciones en una ruta ATS, en un procedimiento de Aproximacin por instrumentos o en un espacio areo designado.
Nota.: En las especificaciones de navegacin RNAV y RNP , los requisitos de rendimiento se expresan en trminos de precisin, integridad, continuidad, disponibilidad y funcionalidad necesarias para la operacin proyectada en el contexto de un concepto de espacio areo determinado.

Navegacin de rea (RNAV) Un mtodo de navegacin que permite operaciones de aeronaves en cualquier trayectoria de vuelo deseada dentro de la cobertura de ayudas a la navegacin referidas a la estacin , o dentro de los lmites de las posibilidades de las ayudas autnomas, o de una combinacin de ambas. Nota.: Navegacin de rea incluye navegacin basada en el rendimiento, as como otras operaciones que no cumplen la definicin de navegacin basada en el rendimiento. Operacin de descenso continuo (CDO). Una operacin, permitida por el diseo del espacio areo, facilitacin del ATC y el diseo de procedimientos, en el cual una aeronave que llega desciende continuamente, en la mayor medida de lo posible, mediante el empleo de la potencia mnima del motor, idealmente en una configuracin de baja resistencia, antes del punto de referencia de aproximacin final (FAF) / punto de aproximacin final (FAP)
Nota 1. un ptimo CDO se inicia desde la parte superior del descenso (TOD) y utiliza perfiles de descenso que reducen los segmentos nivelados, el ruido, consumo de combustible, las emisiones y comunicaciones controlador/piloto, mientras aumenta la previsibilidad a los pilotos y a los controladores y la estabilidad de vuelo. Nota 2. Una operacin de descenso continuo CDO iniciada desde el nivel ms alto posible en ruta o fases de llegada del vuelo alcanzar la reduccin mxima en el consumo de combustible, el ruido y las emisiones.

Operaciones RNAV. Operaciones de aeronaves en las que se usa navegacin de rea para aplicaciones de RNAV. Operaciones RNP. Operaciones de aeronaves en las que se usa un sistema RNP para aplicaciones de navegacin RNP Perfil de Descenso ptimo (OPD). Un perfil de descenso normalmente asociado con una llegada (STAR) publicada y diseada para permitir el mximo uso prctico de un CDO. Se inicia desde la parte superior del descenso, teniendo en cuenta las limitaciones del aeropuerto local, espacio areo, medio ambiente, capacidades de trnsito, aviones y ATC. En la medida de lo posible el Perfil

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de descenso se compone de segmentos de perfil de descenso mediante el empleo de la mnima potencia del motor y el perfil de descenso geomtrico, segmentos que maximizan la altitud, reducen el empuje necesario para permanecer la trayectoria, termina la trayectoria en la ubicacin final deseada y satisface las restricciones de altitud y velocidad a lo largo del diseo de trayectoria cerrada.
Nota.: OPD es uno de los mtodos para facilitar CDO.

Procedimiento de Aproximacin con Gua Vertical (APV). Procedimiento de aproximacin por instrumentos en el que se utiliza gua lateral y vertical, pero no cumple con los requisitos establecidos para las operaciones de aproximacin y aterrizaje de precisin. Procedimiento de control. Trmino utilizado para indicar que no es necesaria la informacin derivada de un sistema de vigilancia ATS en la prestacin del servicio de control de trnsito areo. Procedimientos CDO con Trayectoria Abierta. Procedimientos que exigen que despus de la DTW, deba codificarse una terminacin de trayectoria FM. En contraste, si el ATC requiere una trayectoria definida, una terminacin de trayectoria VM se puede utilizar en su lugar. Procedimientos CDO con Trayectoria cerrada. Procedimientos codificados con trayectorias TF y Puntos de Recorrido de vuelo por. Llegadas Normalizadas STARs que terminan con un enlace a un procedimiento de aproximacin por instrumentos que debera terminar en un punto de recorrido de vuelo por. Llegadas Normalizadas STARs que terminan con trayectorias con gua vectorial y que pueden ser codificadas con un punto de referencia de terminacin manual (FM) o un rumbo a una terminacin manual (VM). Rgimen de Llegadas al Aeropuerto AAR (Airport Arrival Rate): Es un parmetro dinmico que especifica el nmero de aeronaves que llegan a un aeropuerto, en relacin con el espacio areo terminal y que se pueden aceptar bajo condiciones especficas a travs de cualquier periodo consecutivo de sesenta (60) minutos. Ruta RNP. Ruta ATS establecida para el uso de aeronaves que operan conforme a una especificacin para la navegacin RNP prescrita. Salida Normalizada por Instrumentos (SID). Ruta de salida designada segn las reglas de vuelo por Instrumentos (IFR) que une un aerdromo o una determinada pista del aerdromo especificada con un punto significativo, normalmente en una ruta ATS, en el cual comienza la fase en ruta de un vuelo. Servicio de vigilancia ATS. Trmino utilizado para indicar un servicio prestado directamente por medio de un sistema de vigilancia ATS Sistema RNAV Un sistema de navegacin que permite la operacin de aeronaves en cualquier ruta de vuelo deseado dentro de la cobertura de ayudas a la navegacin al que hace referencia la estacin o dentro de los lmites de la capacidad de SIDA autnomo, o una combinacin de Estos. Un sistema RNAV puede incluirse como parte de un sistema de gestin de vuelo (FMS).

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Sistema RNP. Sistema de navegacin de rea que soporta la supervisin del rendimiento a bordo y alerta. Sistema de vigilancia de ATS. Trmino genrico, que significa, ADS-B, PSR, SSR, o cualquier sistema en tierra comparable que permita la identificacin de aviones
Nota: Un sistema basado en tierra comparable, es uno que ha sido demostrado, por evaluacin comparativa, u otra metodologa, para tener un nivel de seguridad igual o menor que el sistema SSR monopulso.

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PARTE A OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO INFORMACIN GENERAL

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Captulo 1 DESCRIPCIN DE LAS OPERACIONES DE DESCENSO CONTINUO 1.1. Introduccin 1.1.1. Operaciones de Descenso Continuo
1.1.1.1 CDO es un tcnica de operacin de aeronave con la ayuda de un diseo del espacio areo y procedimientos y apropiadas autorizaciones ATC, que permite la ejecucin de un perfil de vuelo optimizado a la capacidad operativa de la aeronave, con una baja configuracin de empuje del motor, y cuando sea posible, una baja configuracin de resistencia al avance, lo que reduce el consumo de combustible y las emisiones durante el descenso. El perfil ptimo vertical toma la forma de una trayectoria descendente de forma continua, con un mnimo de segmentos de vuelo a nivel slo segn se necesite para desacelerar y configurar la aeronave o establecerla en un sistema de gua de aterrizaje (por ejemplo, ILS). 1.1.1.2. El ngulo vertical de la trayectoria ptima puede variar en funcin del tipo de avin, su peso real, el viento, temperatura del aire, presin atmosfrica, las condiciones de hielo y otras consideraciones dinmicas. Una CDO se puede volar con o sin el apoyo de una trayectoria de vuelo vertical generada por computadora (es decir, la funcin de navegacin vertical (VNAV) del sistema de gestin de vuelo (FMS)), con o sin una trayectoria lateral fijada. Sin embargo, el mximo beneficio para un vuelo individual se logra mediante el mantenimiento de los aviones tan altos como sea posible hasta que alcance el punto ptimo de descenso. Esto se determina fcilmente por el FMS incorporado a bordo. 1.1.2 Facilitando las operaciones de descenso contino 1.1.2.1 Los Controladores de Trnsito Areo tienen que proporcionar una administracin segura y eficiente de las aeronaves que llegan. Sin embargo, el trmino "eficiencia" puede significar objetivos diferentes para diferentes interesados y puede variar en funcin de los niveles de densidad de trnsito, la mezcla de aeronaves o el tiempo. Para alcanzar la eficacia general de la salida y llegada, debe lograrse un equilibrio entre agilizar el trnsito, satisfacer la capacidad del aeropuerto y reduccin del tiempo de vuelo, las distancias de vuelo, consumo de combustible, emisiones y ruido dentro de los requisitos generales de seguridad de las operaciones. El impacto ambiental es una cuestin importante para la aviacin en general y debe ser considerada cuando se disea el espacio areo y los procedimientos de vuelo por instrumentos y cuando se administra la operacin de aeronaves. Especficamente, deben utilizarse tcnicas que permiten un eficiente consumo de combustible (mnimo empuje) un ptimo descenso y aproximacin dondequiera y siempre que sea posible. La energa total de la aeronave a gran altitud puede utilizarse de forma mucho ms eficaz durante el descenso con un mnimo empuje y resistencia al avance. Sin embargo, el piloto debe tener la mxima flexibilidad para administrar la velocidad y rgimen de descenso de la aeronave.

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1.1.2.2 Idealmente, para maximizar los beneficios de un CDO debera comenzar en la parte superior de descenso (TOD) y continuar hasta el punto de referencia de aproximacin final (FAF)/ punto de aproximacin final (FAP) o establecimiento en el sistema de gua de aterrizaje ejemplo ILS. La secuencia de trnsito podra lograrse por intervenciones de pequea velocidad durante el crucero o fases tempranas del descenso, y as minimiza maniobras de secuenciamiento a una altitud inferior con el consiguiente beneficio en el consumo de combustible y el ruido. Las ventanas de nivel y velocidad de las llegadas normalizadas por instrumentos (STAR) y procedimientos de aproximacin deben disearse para tener en cuenta los lmites de rendimiento de las aeronaves y ser ejecutado con un buen conocimiento de los datos de viento disponibles al piloto por entrada manual o enlace de datos. 1.1.2.3 Hoy el "3D" y a largo plazo "4D" (con control de tiempo), Las CDO sigue siendo el objetivo final de los descensos con perfil optimo. Sin embargo, Las CDO llevadas a cabo con las correspondientes autorizaciones ATC y dentro de las limitaciones existente de las STAR o diseo de procedimientos de aproximacin y secciones ms cortas de descenso, puede proporcionar beneficios significativos. Un ejemplo es donde la secuencia se logra por la extensin de la trayectoria, es decir, el piloto cuando esta bajo vectores proporciona informacin sobre la distancia por recorrer, por ejemplo, la distancia al umbral de la pista. Con esta informacin disponible, el rgimen de descenso del avin puede ser ajustado en una forma ms eficiente. Una mezcla de ste y otros mtodos tambin se podran aplicar. 1.1.2.4 Los niveles de densidad de trnsito en el que pueden llevarse rutinariamente a cabo una operacin CDO pueden aumentar con la llegada de herramientas de control tales como herramientas de gestin de llegada y con el desarrollo de los ms sofisticados diseos CDO. Para el manejo ptimo del trnsito en perodos ocupados en los aeropuertos de alta capacidad, los controladores de trnsito areo podrn necesitar y utilizar una intervencin tctica, es decir, vectores y/o control de velocidad, para secuenciar y separar aeronaves. Sin embargo, esto no debe impedir la aplicacin continuada de CDO para proporcionar los fundamentos de la mejora continua. Mtodos de facilitacin de CDO deben ser seleccionados y diseados con el objetivo de permitir que el mayor porcentaje de uso durante los perodos ms amplios de las operaciones de trnsito areo. 1.1.3 Beneficios 1.1.3.1 CDO ofrece las siguientes ventajas: a) uso ms eficiente del espacio areo y colocacin de rutas de llegada; b) trayectorias de vuelo ms consistentes y trayectorias de aproximacin estabilizadas; c) reduccin de la carga de trabajo del piloto y el controlador; d) reduccin del nmero de las transmisiones necesarias de radio; e) ahorro de costos y beneficios ambientales a travs del consumo de combustible reducido; f) reduccin de la incidencia del vuelo controlado hacia el terreno (CFIT); y g) autorizacin de operaciones donde las limitaciones de ruido de lo contrario dara lugar a operaciones que se acortan o se restringen.

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1.1.3.2 Dependiendo del espacio areo en cuestin y el mtodo de la facilitacin de la CDO elegida, los beneficios de la CDO sern optimizados por una revisin de la configuracin del espacio areo para la CDO, teniendo en cuenta de separacin y requisitos de secuencia. El diseo y operacin de ambas medidas estratgicas y tcticas de conflictividad deben tener en cuenta los perfiles previstos a seguir por la variedad de aviones utilizando los procedimientos, a fin de facilitar el CDO a la mayor medida. 1.1.3.3 Si ATC fuera a perder la flexibilidad para optimizar al mximo la secuenciacin y la gestin de los flujos de llegada, podra ser un riesgo de reduccin de la capacidad y eficiencia. Por lo tanto, las CDO no deberan lograrse a expensas de la seguridad, la capacidad, eficiencia del vuelo o expedicin y debe considerarse como "el arte de lo posible" y, aunque muy deseable, no debe lograrse a cualquier precio. 1.1.3.4 La secuenciacin temprana de aviones puede ayudar a aumentar tanto la frecuencia y duracin de las CDO llevas a cabo, especialmente durante los perodos de densidad de alto trnsito. 1.1.3.5 El objetivo de este manual es proporcionar la orientacin necesaria, incluyendo un concepto de las operaciones, para los interesados de la estandarizacin y armonizacin de la aviacin de la aplicacin de las CDO. El uso de este material de orientacin debe minimizar la proliferacin de las definiciones y conceptos de "descenso controlado" y debe mejorar la seguridad al proporcionar informacin sobre los procedimientos comnmente mas usados. Adems, se espera la normalizacin de los procedimientos en forma de enmiendas al documento procedimientos para servicios de navegacin area operaciones de aeronaves:(Doc. 8168). La actualizacin de este manual se espera que a la luz de la evolucin futura, por ejemplo, con la introduccin de herramientas avanzadas de apoyo para optimizar an ms la madurez de las CDO. 1.1.4 Conceptos de operacin 1.1.4.1 El Manual de navegacin basada en el rendimiento (PBN) (Doc. 9613) incluye la siguiente declaracin general relacionada con el concepto de espacio areo: "Un concepto de espacio areo puede considerarse como una visin general o un plan general para un espacio areo determinado. Un concepto de espacio areo se basa en principios particulares, y empalma con objetivos especficos. Conceptos de espacio areo debern incluir un cierto nivel de detalle para que pueda introducirse cambios a un espacio areo. Los detalles podran explicar, por ejemplo, la organizacin y gestin del espacio areo y las funciones que habrn de desempear las diversas partes interesadas y los usuarios del espacio areo. Los conceptos de espacio areo pueden tambin describir las diferentes funciones y responsabilidades, los mecanismos empleados y las relaciones entre personas y mquinas." 1.1.4.2 Las CDO puede habilitar varios objetivos estratgicos especficos que deben cumplir y por lo tanto, debe considerarse para la inclusin dentro de cualquier concepto de espacio areo o rediseo. Orientacin sobre los conceptos del espacio areo y los objetivos estratgicos figura en el Doc. 9613. Los objetivos son generalmente identificados por los usuarios del espacio areo, ANSP, operadores de aeropuertos, as como por la poltica gubernamental. Donde un cambio podra tener un impacto sobre el medio ambiente, el desarrollo de un concepto de espacio areo puede implicar a las comunidades locales, las autoridades y los gobiernos locales de planificacin. Esa 21

participacin puede ser tambin el caso en el marco de los objetivos estratgicos de un espacio areo. Es la funcin de la nocin de espacio areo y el concepto de operaciones para responder a estos requerimientos de manera equilibrada, con visin de futuro, atender a las necesidades de todos los interesados y no slo de una de las partes interesadas (por ejemplo, el medio ambiente). Doc. 9613, parte B, aplicacin de orientacin, detalla la necesidad de una colaboracin eficaz entre dichas entidades. 1.1.4.3 Los objetivos estratgicos que impulsan ms comnmente los conceptos de espacio areo son: a) seguridad; b) capacidad; c) eficiencia; d) acceso; y e) medio ambiente. 1.1.4.4 Para ilustrar, para una poltica de medio ambiente son varias las consideraciones que pueden manejar las decisiones. El objetivo ambiental puede ser la reduccin de ruido, aumento de la eficiencia de combustible y, por lo tanto, reduce las emisiones, o alguna combinacin de estos. Esto podra aplicar tanto a aviones que llegan y salen. El diseo CDO debe tener en cuenta cuestiones tales como trayectorias de vuelo a aviones saliendo, donde un ascenso ininterrumpido es el combustible ms eficiente, la necesidad de evitar zonas pobladas y que cumplan con precisin a las rutas de reduccin de ruido. Tambin es necesario considerar cualquier tcnica dedicada al despegue que puede ser necesario o empleado. O una combinacin de estas cuestiones en el diseo de procedimientos puede utilizarse para lograr el objetivo ambiental. Puede haber concesiones o las sinergias entre estos requisitos. 1.1.4.5 En el desarrollo de un concepto de espacio areo para la aplicacin de CDO local, el tiempo de implementacin podra ser una limitacin importante, reducir las fases del vuelo a la que se aplica inicialmente las CDO. Adems, limitar los cambios en los requisitos de navegacin puede reducir el intervalo de tiempo de ejecucin. 1.1.4.6 Con la necesidad de garantizar que las CDO no comprometa la seguridad y la capacidad, no siempre es posible volar CDO totalmente optimizado. Tambin, puede ser necesario detener un descenso y mantener el vuelo a nivel para fines de secuenciamiento o separacin. El objetivo debe ser, sin embargo, para aprovechar al mximo las CDO en la medida de lo posible, mientras que no afecte la seguridad y la capacidad. Como mejorar los diseos, utilizando rutas CDO fijas lateralmente y/o verticalmente debera ser posible en escenarios de trnsito cada vez ms densos. Aplicacin de herramientas ATM avanzadas para la separacin, secuenciamiento y medicin debe mejorar an ms la disponibilidad de las CDO. 1.1.4.7 Una operacin CDO que es facilitada por el controlador y proporciona estimaciones oportunas de distancia remanente informacin para el piloto cuando esta siendo vectorizado slo puede ser posible para altitudes ms bajas y puede ofrecer menos que totalmente el rendimiento mejorado ptimo. Esa facilitacin basada en vectores de CDO todava ofrece la eficiencia y las mejoras que valen la pena.

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1.1.4.8 El trnsito que llegan y sale son usualmente interdependientes, y el diseo de espacio areo apoyando Operaciones de Descenso Continuo CDO debe garantizar que tanto vuelos que llegan y salen puedan conseguir perfiles de bajo consumo de combustible. Equilibrando las demandas de capacidad, eficiencia, acceso y el medio ambiente es una tarea muy exigente para desarrollar un diseo de espacio areo. 1.1.4.9 Los siguientes ejemplos de diferentes objetivos estratgicos que deben abordarse de manera equilibrada se proporcionan en el Doc. 9613: Seguridad: El diseo de procedimientos de aproximacin por instrumentos RNP podra ser una manera de incrementar la seguridad (reduciendo el CFIT) Capacidad: La adicin de una pista adicional en un aeropuerto para aumentar la capacidad de planificacin se activar un cambio en el concepto de espacio areo (nuevos aproximaciones, SID y STAR requeridas) Eficiencia: Un requisito de usuario para optimizar los perfiles de vuelo de salida y llegada podra hacer ms eficiente los vuelos en trminos de consumo de combustible Acceso: Requerimientos para proporcionar una aproximacin con mnimos ms bajos soportados por procedimientos convencionales para garantizar un acceso continuo al aeropuerto durante el mal tiempo pueden resultar en la implementacin de una aproximacin RNP para esa pista Medio ambiente: Requisitos para el uso reducido de combustible, las emisiones, ruido, rutas preferenciales, tcnicas especficas de despegue, o CDO son factores ambientales de motivacin para el cambio 1.2 OPCIONES DE DISEO DE CDO 1.2.1 General 1.2.1.1 Planificacin precisa de para una trayectoria de descenso ptima es facilitada por el piloto y/o el FMS sabiendo la distancia de vuelo a la pista y el nivel por encima de la pista desde la cual una CDO se inicia. Esto permitir un clculo preciso de la trayectoria de vuelo de descenso. Aunque la CDO est optimizada mediante el uso de sistemas de navegacin vertical (VNAV), estos tipos de sistemas no son un requisito previo o prerrequisito. Disponibilidad de la informacin de viento y tiempo ayuda a mejorar la precisin de la trayectoria de vuelo en descenso. La informacin del nivel est fcilmente disponible en el altmetro de la aeronave. Los vientos son normalmente proporcionados en las previsiones meteorolgicas, las observaciones locales y los informes de pilotos. Sin embargo, distancia exacta o tiempo a volar para el aterrizaje puede no siempre conocerse con precisin. 1.2.1.2 Actualmente existen dos mtodos para el diseo de procedimientos CDO basados en rutas "lateralmente fijas". Estos requieren diferentes mtodos para determinar la distancia de vuelo al umbral de la pista. Estas dos metodologas de diseo se identifican como "trayectoria cerrada" y "trayectoria abierta".

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Diseos de trayectoria cerrada son diseos de procedimientos mediante el cual la trayectoria de vuelo lateral est predefinida hasta e incluyendo el FAF/FAP y por lo tanto la distancia exacta a la pista se conoce con precisin. Un ejemplo de un procedimiento de trayectoria cerrada es un Perfil de Descenso Optimizado (OPD) asociado a una STAR, terminando en un punto que define una parte de un procedimiento de aproximacin por instrumentos (IAP) y por tanto, la STAR est directamente relacionada con ese IAP. Diseos de trayectoria cerrada soportan las CDO directamente y permiten una planificacin muy precisa de la distancia permitiendo al FMS aplicar con precisin descensos automatizados y optimizados. : Diseos de trayectoria abierta son diseos donde el procedimiento finaliza antes del FAF/FAP. 1.2.1.3 Existen dos tipos principales de Diseos de Trayectoria Abierta: a) El primero termina en un tramo a favor del viento dejando el controlador para autorizar el avin a la final; b) El segundo es donde el diseo entrega aviones en un entorno operacional donde la secuencia de aproximacin es realizada por circuitos de espera y de vectores. En esta opcin, las CDO slo puede planificarse para la medida del punto de referencia y el controlador necesitara estimar y comunicarse con el piloto, en la medida de lo posible, informacin de la distancia remanente al umbral de pista si la CDO va ser continuada ms all del punto en el cual la trayectoria CDO pre planeada finaliza. El piloto utilizara esas estimaciones de distancia para determinar el rgimen ptimo de descenso para lograr un descenso continuo al FAF/FAP. 1.2.1.4 Otros mtodos de diseo de CDO incorporan ms caractersticas avanzadas, incluyendo navegacin 4D como las trayectorias de negocio como se identifican en SESAR, como se adaptan las llegadas en NextGen. Estas estn todava en desarrollo y estn siendo mostradas en este manual (ver adjunto A) slo como opciones de diseo futuro. Por lo general, estos futuros diseos de CDO requerirn herramientas de planificacin abordo y de base terrestre para apoyar la planificacin y ejecucin de operaciones de descenso contino desde los niveles de cruceros al punto de toma de contacto. Esto podra implicar potencialmente varios sectores y unidades de control del trnsito areo. Tales CDO tengan en cuenta el resto del trnsito areo, as como las restricciones del medio ambiente y uso de enlace de datos para la transferencia de la autorizacin del perfil y datos meteorolgicos. A continuacin se expande sobre mtodos de diseo de trayectoria cerrada y de trayectoria abierta. 1.2.1.5 Diseo de trayectoria cerrada (figura 1-1) El diseo de la trayectoria cerrada consta de una ruta fija y una distancia especfica a la pista que es conocida antes de iniciar la Operacin de Descenso Contino CDO. El procedimiento podr ser publicado con niveles de cruce, ventanas de nivel y/o las limitaciones de velocidad. El diseo de la trayectoria cerrada puede constar de la STAR y las fases de aproximacin (inicial) del vuelo hasta el FAF/FAP.

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1.2.1.6 Diseo de trayectoria abiert abierta En el diseo de una trayectoria abierta una porcin, o toda la trayectoria consiste de vectores. La distancia especfica al umbral de pista de aterrizaje no se conoce antes de iniciar la operacin CDO. ar a) procedimiento CDO Vectorizado (figura 1 - 2) , El avin es vectorizado, y el piloto esta dando una estimacin de la distancia remanente al umbral de la pista. La autorizacin para iniciar el descenso es a discrecin del piloto. Nota.: Vase 2.2.10 sobre uso de FRASEOLOGA.

b) procedimiento CDO abierto al Tramo a Favor del Viento (figura 1-3) l Esta operacin se basa en una combinacin de una ruta fija que entrega aeronaves a un segmento vectorizado, normalmente como una extensin de tramo a favor del viento al FAF/FAP. del

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Nota.: Consulte el Manual de aseguramiento de calidad para diseo de procedimientos de vuelo (Doc. 9906, volumen I) para orientacin sobre el proceso de control de calidad para el diseo de procedimientos.

1.2.1.7 Mtodos de secuenciamiento miento Excepto en situaciones de trnsito de muy baja densidad, algn tipo de secuenciamiento es secuencia normalmente requerido para mantener el rgimen de aterrizaje ptima. Los siguientes tres mtodos de secuenciamiento pueden ser aplica aplicados a ambos tipos de CDO: a) mtodos de secuenciamiento automatizado: uso de sistemas de secuenciamiento secuencia automatizado como el tiempo requerido de llegada, pantallas de asesoramiento de gestin de trnsito e indicadores la posicin relativa. Estos sistemas proporcionan ajustes eficientes de planificacin que deben realizarse a la trayectoria del avin antes a iniciar un procedimiento n CDO. Mtodos de secuencia secuenciamiento automatizada estn en rpida evolucin y cada vez ms desempean un papel importante. b) velocidad El control de la velocidad es ms efectivo cuando una pequea correccin es cuando realizada temprano en un procedimiento y dado el tiempo de actuacin, o, cuando la velocidad es una parte del procedimiento. El control de la velocidad permite un performance predecible y se hace para establecer y mantener la separacin y garantizar un rendimiento uniforme entre separacin diferentes aviones. Peque Pequeos ajustes de velocidad pueden permitir que la aeronave permanezca en una trayectoria cerrada predefinida. Grandes ajustes de velocidad pueden ser justes contraproducentes cuando las aeronaves siguientes tambin necesitan reducir la velocidad y redu requerirn que el avin se aparte de la eficiente configuracin de vuelo. c) Vectorizacin Es la forma ms flexible para secuenciar el trnsito que llegan y s mantener la capacidad. Tambin es el mtodo ms frecuentemente utilizado. Vectorizacin sin embargo, proporciona la capacidad de prediccin menos avanzado a los pilotos con

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respecto a las distancias de ruta de vuelo y la manera en que los pilotos requieren responder lotos ante una situacin que a planificar el futuro. Proporciona al piloto informacin sobre la Proporcionan distancia remanente estimad que puede ayudar a mitigar la incertidumbre. La aeronave estimado puede estar sobre un procedimiento de vectores de trayectoria abierta planeada o pueden a ser vectorizado fuera de un procedimiento de trayectoria cerrado a fin de establecer o mantener el secuenciamiento y el espaciado. En CDO de trayectoria cerrada pequeos miento ajustes de velocidad se deben considerar en primer lugar, preferiblemente antes de que el primer avin sea vectorizado en el procedimiento. El procedimiento restante le permitir al FMS estante mantener los clculos de distancia. 1.2.1.8 mtodo/diseo de trayectoria extendida (figura 1-4) 1.2.1.8.1 El mtodo/diseo de trayectoria extendida es una trayectoria vectorizada planeada que ha predeterminado Puntos de Recorrido conocidos en el FMS, pilotos y ATC. El procedimiento se puede emitir para aumentar la separacin permitiendo al FMS volar la aeronave en el CDO. La trayectoria extendida podr utilizarse adems de mtodos de control de velocidad. odr

Figura 1 mtodo/diseo de trayectoria extendida 1-4 1.2.1.8.2 Mtodo de secuencia secuenciamiento en punto de fusin. Con esta tcnica, las aeronaves siguen una ruta RNAV, que generalmente incluye un segmento en arco de vuelo hasta recibir un "directo a" enrutamiento a un punto de fusin. El piloto puede ejecutar un CDO antes del punto de fusin en arco, mantener el vuelo nivel mientras que sigue el arco y continuar con la CDO cuando c esta autorizado al punto de fusin. Cuando los niveles de trnsito lo permitan, la aeronave ser autorizada directo hasta el punto de fusin en lugar de establecer en el arco. establecerse Consulte la figura 1-5.

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Figura 1 Sistema de Punto de Fusin 1-5 1.3 EJEMPLOS BASICOS DE DISEO 1.3.1 Los primeros pasos 1.3.1.1 Diseo de procedimientos CDO de '' trayectoria cerrada '' y '' trayectoria abierta '' debe comenzar con una trayectoria de vuelo lateral ptima planeada. Esta trayectoria puede estar influenciada por varios factores, tales como las limitaciones y preocupaciones ambientales, las trayectorias de vuelo de otro transito que sale del aeropuerto de destino o los perfiles de vuelo dentro y fuera de los aeropuertos adya adyacentes, capacidad de navegacin de las aeronaves, fusin de aeronaves requerimientos del trnsito, acuerdos de aeropuerto, tasas de flujo de trnsito, sectorizacin de , del trnsito espacio areo y terreno. 1.3.1.2 En la medida de lo posible las trayectorias de vuelo lateral deben minimizar distancias m requeridas a volar. Despus de una trayectoria lateral bsica se presenta, cualquier restriccin de nivel de vuelo/ altitud necesaria deben agregarse a la trayectoria. Tales niveles deberan ser el . mnimo necesario para evitar el terreno y otros flujos de trnsito areo, cumplir los acuerdos del aeropuerto sobre el medio ambiente y los requerimientos de la coordinacin que renen el ATC. ambiente, Despus de que la ruta preliminar y los niveles se establecen, la trayectoria puede tener que modificarse para cumplir con otras restricciones necesarias. Varias iteraciones de modificaciones de la trayectoria/nivel pueden tener que desarrollarse antes de que se cree una trayectoria ptima a la ueden pista. Para el diseo de una trayectoria cerrada, esto representar la distancia ms corta ptima a la ,

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pista. Para el diseo de un trayectoria abierta, esto servir como base para decidir en qu punto de deberan comenzar los vectores rutinariamente. 1.3.1.3 Para maximizar el potencial de la aceptacin de la propuesta CDO, el proyecto debera implicar la representacin de una amplia seccin transversal de las partes interesadas, incluidos los operadores, ATC, los diseadores de procedimientos, pilotos, planificadores de espacio areo, los grupos ambientalistas locales, etc... Una metodologa adecuada para abordar el desarrollo se proporciona en el Doc.9613. 1.3.2 Ejemplo de diseo de trayectoria CDO cerrada 1.3.2.1 La figura 1-6 proporciona un ejemplo sencillo de una bsica Trayectoria CDO Cerrada (OPD) con ms ejemplos detallados de ambas mejoras se extienden la trayectoria optimizado. En la medida de lo posible, la trayectoria lateral debe elegirse para reducir al mnimo las millas a volar a la pista. En la figura 1-6 se supone un descenso continuo a la captura de la aproximacin final. Esto normalmente slo es posible con una trayectoria CDO cerrada. Sin embargo, esto tambin puede adaptarse al diseo de los procedimientos abiertos hasta el punto donde se realizan los vectores de radar. El diseo tiene los rangos de niveles ms amplios posibles y, por tanto, debe adaptarse a prcticamente todos los tipos de aeronaves sin restricciones. Como los rangos de niveles seleccionados son tan amplios, el diseo del ejemplo puede requerir demasiado espacio areo y los conflictos con otros flujos de trnsito areo y el terreno. En reas con restricciones de terreno, acuerdos de aeropuerto, restricciones de espacio areo y conflictivos flujos de trnsito areo, un desarrollo ms refinado u optimizado ser necesario, incluyendo extenso modelado y simulacin, con el fin de desarrollar un procedimiento que se pueda volar con la ms amplia gama de aviones mientras minimiza el conflicto los flujos de trnsito y el impacto con geometras de espacio areo. 1.3.2.2. Sin embargo, donde el espacio areo puede soportar perfiles de descenso de entre 2 y 3.3 grados, habr poca necesidad de modelizacin y por lo tanto, en muchas reas de operaciones de baja densidad en el ejemplo siguiente puede servir como un modelo fcil de implementar. 1.3.2.3 El ejemplo muestra una STAR vinculada a un procedimiento de aproximacin por instrumentos en un procedimiento CDO optimizado y debe permitir a la mayora de FMSs realizar el descenso de navegacin lateral/vertical (LNAV/VNAV) totalmente automatizado. La mayora de aproximaciones por instrumentos tiene un FAF/FAP, y un punto intermedio IF y un punto de referencia de aproximacin inicial (IAF). La STAR termina en un IAF en un nivel "en o por encima de" que coincide con el nivel IAF. Esto permite que el FMS vincule la STAR con el procedimiento de Aproximacin. Los niveles de de la aproximacin por instrumentos desde el umbral de la pista por lo general estn diseados para permitir una trayectoria de descenso de 3 grados (aproximadamente 320 ft/NM) y tiene un segmento nivelado antes del IF para permitir la configuracin de la aeronave a un descenso final completamente estabilizado.

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Figura 1-6 Aproximacin por Instrumentos en un procedimiento CDO optimizado 1.3.2.4 Las ventanas de nivel de una STAR o restricciones de altura del procedimiento, en la medida de lo posible, ser diseadas para permitir que la mayora de las aeronaves descienda sin obstculos. Las ventanas estn definidas por un lmite mximo y un lmite inferior. Un lmite mximo lmite se define como "en o por debajo de" un nivel de vuelo/altitud y por lo general est configurado para /altitud permitir la separacin de otros flujos de trnsito areo o para establecer puntos de cruce para los puntos de coordinacin de control del trnsito areo. Un lmite superior empezando en el umbral de la pista y aumentando a un ritmo de 350 pies por NM es suficiente para la mayora de los aviones. 1.3.2.5. Por ejemplo, si una ventana superior de nivel/altura se necesita para cruzar los flujos de trnsito a una distancia de 90 NM desde el FAF de 2 500 pies MSL, el lmite superior de altitud se calcula como sigue: (90 NM x 350 pies/NM) + 2 500 pies (FAF elevacin) = 34 000 pies MSL (pendiente de 5.76%) (FAF En este ejemplo, la altitud "en o por debajo" debe ser no menos de "en o por debajo de 3 34.000 pies". Nota.: La altitud tendra que ser calcula y representada en listas como un nivel de vuelo. calculada

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1.3.2.6. El lmite inferior se muestra en la figura 1-6 y se define como un nivel "en o por encima" y a pesar de tan bajo como sea posible a menudo se establecer para franqueamiento del terreno, para dar cumplimiento a los acuerdos de aeropuerto, para proporcionar la separacin de otros flujos de trnsito areo, y para fines de coordinacin de control del trnsito areo. La ventana inferior tiene en cuenta el hecho de que en condiciones normales y en una configuracin limpia ms aviones modernos aerodinmicamente eficientes no puede desacelerar suficientemente para el aterrizaje cundo descienden en ngulos muy superiores a 2 grados. En algunas condiciones (por ejemplo, un viento de cola) y a una velocidad superior de partida (> 200 nudos) ngulos de alrededor de 1,5 grados (o menos) pueden ser necesarios para desacelerar un avin moderno que se encuentra en una configuracin limpia. Una ventana de nivel inferior se calcula a partir del nivel del FAF y se eleva a un rgimen de 160 pies por NM hasta las 10 NM y a continuacin, a un rgimen de 220 ft/NM a una altitud de, por ejemplo, 10.000 pies MSL. En este caso, a 10 000 pies MSL un segmento de 5 NM nivelado se agrega para permitir la deceleracin de los aviones y, a continuacin, sigue aumentando con 220 pies por NM. Por ejemplo, Si un lmite inferior de 90 NM es necesario desde el FAF y el FAF est a una altitud de 2 500 pies MSL, los clculos seran como a continuacin se muestran: (10 NM x 160 ft/NM) + (80 NM 5 NM (segmento nivelado a 10 000 pies) x 220 ft/NM) + (2.500 MSL (FAF)) = 20 600 ft MSL. Por lo tanto, a la altitud "en o por encima" a 90 NM del FAF debera ser inferior a 20.600 pies". Por lo tanto, en los ejemplos ilustrados anteriormente, una ventana de nivel superior de "en o por debajo de los pies de 34.000'' (expresado como un nivel de vuelo) y una ventana de nivel inferior de "en o por encima de los 20.600 ft" (expresado como un nivel de vuelo) se reunira los requisitos para activar las operaciones CDO. 1.3.2.7 Las frmulas son: Lmite de la ventana de nivel superior Es igual a (distancia desde el FAF x 350 pies/NM) + la elevacin del FAF, lmite inferior de la ventana de nivel inferior es igual a (distancia desde el FAF deseado para la desaceleracin x 160 ft/NM) + altitud para cruzar los 10.000 pies MSL o menos es igual a (distancia desde el FAF: distancia del FAF deseado para la desaceleracin x 220 ft/NM) + nivel del FAF Para el cruce de altitudes de ms de 10 000 pies MSL iguales (distancia desde el FAF deseado para la desaceleracin x 160 ft/NM) + (((Distancia desde el FAF - distancia desde el FAF deseado para la desaceleracin) 5NM) x 220 ft/NM) + Nivel del FAF. Consulte la figura 1-6. Esos ngulos poco profundos de descenso cerrado al FAF reducirn la altura por encima del suelo (aumentando ruido sobre el terreno) y puede no ser posible debido a las limitaciones de espacio areo u otras restricciones estructurales y operacionales (por ejemplo, proximidad a otros aeropuertos, las limitaciones de espacio areo, las interacciones con la salida de trnsito, terreno, etc.). A menudo, por tanto, las aeronaves desciendan en un ngulo alto y desaceleren su velocidad de aterrizaje final y configuracin usando dispositivos de resistencia al avance. Mientras que esto genera ms de ruido de fuselaje se compensa en cierta medida por la mayor altura por encima del suelo. Este compromiso debe estudiarse localmente.

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1.3.3 Escenarios de diseo modificado El diseo bsico anterior puede que deba modificarse para evitar el terreno alto u otros flujos de trnsito areo, para cumplir con los acuerdos del aeropuerto o los de carcter ambiental, y/o con procedimientos de coordinacin de control del trnsito areo. Si el diseo bsico debe ser modificado, deben hacerse clculos adicionales para garantizar que el mayor nmero de aviones puede volar el procedimiento con el menor nmero de restricciones. Estrecha coordinacin entre la ANSP, los operadores de aviones y los diseadores de sistemas es esencial. 1.3.4 Simulaciones de vuelo La retroalimentacin de simulaciones de vuelo es una forma de garantizar que el diseo propuesto no afecta negativamente a las aeronaves y/o que puede facilitar la disponibilidad de las CDO para la mayora de la flota de aviones esperados. Consulte la figura 1-7.

Figura 1-7 Resultados de Simulacin para una Tpica Ruta de llegada

1.3.5 Simulaciones con una gama de variables La evaluacin del rendimiento con una gama de variables (por ejemplo, peso de aeronaves, temperatura y viento) puede llevarse a cabo para una gama de tipos de aeronaves. Estas simulaciones, evaluar el efecto de las variaciones aleatorias de las variables de entrada, se conocen como simulaciones de "Montecarlo" y son tiles en la evaluacin de la probabilidades de trayectorias y por lo tanto, pueden utilizarse para optimizar el cruce de niveles, as como las ventajas y desventajas de varias opciones. Proporcionan una base cientfica para el establecimiento de una evaluacin general de los niveles de cruce y las velocidades para un caso concreto y ubicacin especfica. El resultado es un diseo optimizado de CDO, a la medida de lo posible para 32

una situacin especfica. La ventaja es que permiten la cantidad mnima de espacio areo vertical para definirse. Como los datos se basan en los tipos de aeronaves que operan en el aeropuerto, hay una necesidad de analizar el efecto con el tiempo, como por ejemplo cuand nuevos tipos de cuando aviones entran en vigor. Consulte la figura 1 1-8. 1.3.6 Ejemplos de diseo de Trayectoria CDO Abierta jemplos A continuacin estn varias opciones disponibles para el diseador de procedimiento y facilitador procedimientos ATC al desarrollar un concepto de o operaciones CDO: a) trayectoria abierta CDO con base de vectores . Est previsto el vector en lugar de una trayectoria de vuelo lateral fija. El controlador proporciona al piloto un estimado de la distancia en millas que faltan al umbral de la pista como informacin de distancia remanente. El piloto utilizar esta informacin para determinar el punto de inicio de . descenso ptimo o perfil vertical, para lograr la operacin CDO, normalmente se basa en un ngulo de descenso de 3 grados en el rea terminal. Es esencial que la fraseologa de autorizacin sea inequvoca y la autorizacin permit al piloto mantener el ltimo nivel asignado hasta el punto de permita inicio de la CDO, segn lo determinado por el FMS o aproximada por el piloto. Un ngulo de descenso de 3 grados equivale a aproximadamente 300 pies por NM. (Exactamente 304 pies/NM) ados

Figura 1-8 Normalmente se iniciara los vectores desde una correccin de medicin. Cuando la CDO puede implementarse desde niveles cruceros para la correccin de la medicin, la gua proporcionada en 1.3.2, el ejemplo de diseo de trayectoria CDO cerrado, podra utilizarse para el diseo a la correccin de medicin.

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b) procedimiento de trayectoria abierto permitiendo CDO al tramo a favor del viento Este diseo de procedimiento proporciona secuenciamiento por la forma en que el controlador temporiza los virajes de la aeronave hacia el tramo final. La CDO puede planificarse al punto de recorrido terminal del tramo a favor del viento (DTW) (vase la figura 1-9). Las tcnicas bsicas, como para el procedimiento de trayectoria cerrado, deben utilizarse para disear el procedimiento hasta el DTW con el nivel de DTW, reemplazando la elevacin de la pista de aterrizaje. 1.3.7 Consideraciones generales 1.3.7.1 Las CDO deben ser diseadas e implementadas de tal que no entren en conflicto con la tasa de llegada del aeropuerto ptima (AAR), ni que afecten inaceptablemente y negativamente a otras aeronaves que llegan sin CDO, aviones que sobrevuelan o trnsito de salida. Hay muchos factores que influyen en la capacidad de mantener las CDO, manteniendo la AAR. Estos incluyen la gua lateral de trayectoria fija o implica los vectores, la longitud de la trayectoria es fija y el control de la velocidad es necesario para soportar el secuenciamiento. Adems, Herramientas adicionales de ATC para administrar el espaciado y el proceso de secuenciamiento pueden aumentar el nivel de CDO logrado.

Figura 1-9 1.3.7.2 Se recomienda una estrategia de implementacin paso a paso. El proceso de implementacin debe incluir una evaluacin de la seguridad que considere el efecto de la transicin entre las operaciones con y sin el uso de CDO. Cualquier cambio entre las diferentes formas de procedimientos CDO (por ejemplo, basado en vectores a basados en procedimientos y viceversa) debe abordarse como parte de una evaluacin de la seguridad. Procedimientos CDO diseados correctamente deberan permitir una transicin sin problemas a no-CDO, lo que permite llevar a cabo CDO con un riesgo mnimo durante el aumento de los porcentajes de tiempo. 1.3.7.3 Existe una expectativa de que los sistemas de automatizacin futuros, en relacin con el uso de aviones mejorados y sistemas de tierra y procedimientos de vuelo, permitir una aplicacin ms generalizada de procedimientos CDO optimizado durante los perodos de trnsito ms activos. El elemento principal en este desarrollo es la capacidad para secuenciar y combinar el trnsito 34

entrante eficientemente mientras se optimiza las CDO dentro de la restriccin de AAR. Mayor sea el nivel cuanto se inicia las CDO, la mayor de las demandas estn las herramientas de apoyo. 1.3.7.4 Cuando las CDO van a afectar a ms de una unidad de control del trnsito areo, por ejemplo, en el caso de CDO iniciadas en los niveles de cruceros, cartas de acuerdo apropiadas entre las unidades que cubren este tipo de operaciones ser necesarias. En ltima instancia, las CDO puede adoptar la forma de trayectoria de las negociaciones basada en intercambios de datos de comunicacin entre sistemas terrestres, sistemas de a bordo, aviones individuales y administracin del flujo de trnsito. Investigacin en curso para desarrollar herramientas para administrar el trnsito y los altos niveles de densidad de trnsito mientras se facilita las CDO. Estas herramientas pueden incluir prediccin de trayectorias en tierra basadas en un perfil de enlace de datos y el intercambio de datos meteorolgicos. Hasta el momento, la publicacin de STARs con trayectorias laterales definidas de manera eficiente y perfiles de descenso flexibles con adecuadas "ventanas de nivel" para acomodar trnsito conflictivo, junto con tcnicas tcticas compatible con las CDO, permitir a la comunidad de la aviacin darse cuenta de muchos de los beneficios operacionales y ambientales de las CDO.

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Captulo 2
CUESTIONES ESPECFICAS DE LAS PARTES INTERESADAS GENERAL 2.1 Este captulo trata cuestiones especficas de las partes interesadas. Como el proceso de diseo es un esfuerzo de colaboracin, todas las partes interesadas deben leer este captulo en su totalidad. 2.2 DISEO DE PROCEDIMIENTOS O ESPACIO AREO 2.2.1 General La orientacin en este prrafo debe utilizarse junto con los detalles de requerimientos de llegada y aproximaciones en los PANS-OPS, volumen II (Doc. 8168). En la medida de lo posible, una CDO ser diseada teniendo en cuenta lo siguiente: a) un segmento de trayectoria de descenso de rendimiento de bajo consumo es la trayectoria que resulta de una configuracin de potencia mnima de empuje en todos los motores para cualquier configuracin de una aeronave determinada, peso y condiciones atmosfricas. El rendimiento del ngulo de la trayectoria de descenso puede variar con respecto a la referencia de tierra.
Nota.: Utilice una trayectoria de descenso geomtrica se considera como una opcin posible. Un segmento de trayectoria de descenso geomtrico es una trayectoria de descenso de ngulo fijo con respecto a una referencia de tierra. Es probable que no sea una trayectoria de descenso del consumo mnimo para cualquier aeronave de peso determinada, la configuracin y las condiciones atmosfricas; el impulso adicional o resistencia al avance puede ser requerido para mantener la aeronave sobre la trayectoria geomtrica. Los segmentos de trayectoria geomtrica de descenso pueden resultar de las limitaciones de la altitud o velocidad a lo largo de la trayectoria.

b) restriccin de niveles no deben restringir demasiado la trayectoria de descenso continuo. Por el contrario, la trayectoria debe resultar de un punto final claramente definido, con slo estas limitaciones mnimos necesarias para satisfacer las restricciones de nivel derivadas del concepto de espacio areo y el diseo. Las ventanas de cruce de nivel mnimo, mximo deben utilizarse siempre que sea posible en lugar de las duras restricciones ya que esto reduce la carga de trabajo para la ejecucin de descensos continuos manuales y permite el empuje mnimo del motor en los descensos. c) Los parmetros de operacin de las aeronaves tambin actuarn como restricciones en la trayectoria de descenso continuo. En el contexto de las operaciones normales, el descenso es seguido por la aproximacin y el aterrizaje. La configuracin de la aeronave y las condiciones de funcionamiento introducir las limitaciones que deben ser tenidas en cuenta en el diseo de procedimientos. 2.2.2 Colaboracin y normalizacin

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2.2.2.1 Un diseo de CDO y cualquier cambio de espacio areo que pueda necesitarse para facilitar un proceso de colaboracin tiene que ser con la participacin de la ANSP, los operadores areos, operadores de aeropuertos, los reguladores de la aviacin y, en su caso, a travs de canales, entidades ambientales, segn sea necesario. 2.2.2.2 Experiencia en rendimiento de los FMS y convenciones de codificacin de procedimientos de vuelo por instrumentos (PANS-OPS, volumen II, parte III, seccin 2) deben ser incluidos en el equipo de diseo como procedimientos de llegada sern almacenados en la base de datos de navegacin. Especficamente, cuando los procedimientos implican exigentes maniobras laterales, puede ser necesario consultar previamente a los especialistas de base de datos de navegacin. 2.2.2.3 Como en todos los procedimientos de vuelo por instrumentos, el diseo debe ser normalizado y cumplir las convenciones aceptadas de creacin cartogrfica y de base de datos con el fin de apoyar la normalizacin de los procedimientos de la cabina. 2.2.3 Restricciones de velocidad 2.2.3.1 Las restricciones de velocidad especfica, a menudo mantienen la separacin entre los aviones, pueden ser necesarias para permitir las CDO desde los niveles de crucero en zonas de alta densidad de trnsito. En el establecimiento de las restricciones de velocidad permanentes, la distancia a la pista a lo largo de la trayectoria de vuelo terica debera tenerse en cuenta. Las limitaciones de velocidad reducen la flexibilidad de las CDO, pero pueden ayudar a la secuenciacin ptimo de trnsito. Las limitaciones especficas del avin/FMS tambin deben tenerse en cuenta. 2.2.3.2 Las restricciones de velocidad permanente propuestas son necesarias coordinarlas entre todas las partes interesadas antes de finalizarlas. En general, velocidades de niveles superiores no deben ser menores de 280290 nudos IAS. Un ejemplo de nota de la carta podra ser " mantener 280 nudos IAS hasta abandonar 10.000 pies MSL". Se espera que los pilotos programen sus FMS para recoger la programacin de 280 nudos de velocidad como el avin desciende desde el rgimen de Mach. 2.2.3.3 Con una planificacin previa, control de velocidad puede ser en cuenta por la tripulacin de vuelo y llevada a cabo sin uso de arrastrar o vuelo nivel.
2.2.3.3 With prior planning, speed control can be factored in by the flight crew and accomplished without use of drag or level flight.

2.2.4 Altitud de Transicin: Nivel de Transicin 2.2.4.1 Si una operacin CDO comienza por encima del nivel de transicin (TL), un contorno debera ser establecido por el diseador de procedimientos y adicionado a lo largo de la trayectoria en los niveles mnimos. Este contorno se calcular en funcin de la gama de altitud de presin histrica de aerdromo. Las implicaciones del nivel de transicin para el diseo local de CDO deben convenir en forma colaborativa y revisadas a la luz de la experiencia. 2.2.4.2 A fin de optimizar el rendimiento de las CDO, se recomienda que las altitudes de transicin (TA) sean establecidas lo ms alto posible, por ejemplo, 10.000 pies o superior.

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2.2.5 Codificacin de la Base de Datos 2.2.5.1 A menos que se desprenda de las necesidades operacionales, deberan utilizarse las siguientes convenciones de base de datos: Procedimientos CDO de trayectoria cerrada: Estos procedimientos debern ser codificados con Derrota a Punto de Referencia (TF) y Puntos de Recorrido de Vuelo Por. STARS que terminan con un enlace a un procedimiento de aproximacin por instrumentos deben terminar en un punto de recorrido de vuelo por. STARS que terminan con tramos basados en vectores pueden ser codificados con Rumbo desde un punto de referencia hasta una terminacin manual (FM) o Rumbo de aeronave hasta una terminacin manual (VM). 2.2.5.2 Cuando la flota esperada tenga capacidad suficiente, en el uso de tramos de Arco de radio constante hasta un punto de referencia (RF) ofrecen un desempeo de viraje controlados con errores de sincronizacin de secuenciacin reducida y una precisin mejorada del VNAV. Procedimientos CDO de trayectoria abierta: despus del DTW una terminacin de trayectoria FM debe codificarse. Si el ATC requiere una trayectoria definida, en su lugar se puede utilizar una terminacin de trayectoria VM. 2.2.6 Publicaciones y creacin de Cartas Generalidades 2.2.6.1 Cuando se prevean volar CDO durante la aproximacin o la llegada a un aeropuerto, se recomienda que la informacin especfica sobre la CDO sea publicada a travs de los canales establecidos para asegurar que todas las partes interesadas lo conozcan. El suministro de informacin de la distancia remanente prestar asistencia al piloto en la planificacin de la trayectoria para lograr la CDO. 2.2.6.2 Dos tipos de cartas pueden estar involucradas en las operaciones CDO: a) STAR; y b) Carta de Aproximacin utilizado para un procedimiento diseado para una CDO. 2.2.6.3 A menos que se requiera especficamente como parte del diseo del procedimiento, no hay necesidad de proporcionar las ventanas de nivel o restricciones de velocidad especficas para CDO de cartas STAR. 2.2.6.4 Cualquier restriccin de velocidad y altitud aplicable en o ms all del IAF deben representarse claramente en la carta.

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2.2.6.5 Las restricciones de nivel deben expresarse mediante ventanas de nivel (con niveles mnimos y mximos), o por restricciones "en o por encima de" o "o por debajo". 2.2.6.6 Si las CDO son slo aplicables a una parte del un procedimiento, esto debe representarse de manera evidente y sin ambigedad, indicando sobre la carta el comienzo y el final de una trayectoria donde se puede aplicar una tcnica de descenso continuo. 2.2.6.7 La CDO puede ser indicada con el texto correspondiente sobre la carta o por la designacin del procedimiento, por ejemplo, KARLAP (CDO). 2.2.7 Operacin de vuelo 2.2.7.1 La CDO ptima es volada como una trayectoria de vuelo continuamente descendente con un mnimo de segmentos de vuelo nivelados y de cambios de empuje/motor, en la medida de lo posible, en una configuracin de bajo resistencia al avance. Antes de la interceptacin del tramo de aproximacin final, la aeronave hace cambios de configuracin y velocidad de tienen que ejecutarse, incluida la extensin de slats, flaps y tren de aterrizaje. Este proceso de configuracin debe gestionarse con cuidado para reducir al mnimo el riesgo de configuracin de empuje innecesarias y debe ajustarse a los procedimientos estndar para configurar el avin para aterrizar como se detalla en el manual operativo de la aeronave. Si est disponible y siempre que sea posible, debe utilizarse la trayectoria vertical calculada por el FMS. 2.2.7.2 Especficamente, tcnicas que permiten un bajo consumo de combustible (mnimo empuje), descenso ptimo y aproximacin deben utilizarse siempre que sea posible. La energa total de la aeronave a gran altitud puede utilizarse de forma mucho ms eficaz durante el descenso con mnimo empuje y resistencia al avance. Sin embargo, el piloto debe tener la flexibilidad necesaria para administrar la velocidad de la aeronave y el rgimen de descenso dentro de las limitaciones del procedimiento. Para aeronaves equipadas con FMS con capacidad VNAV, un descenso ptimo puede ser planeado y ejecutado con una trayectoria de vuelo lateral fija almacenada en la base de datos de navegacin. 2.2.7.3 El procedimiento de vuelo por instrumentos puede haber sido diseado para facilitar la CDO hasta el FAF/FAP, desde un punto de fusin hasta el FAF/FAP o a travs de uno o ms puntos de fusin al tramo a favor del viento para vectorizacin desde el IAF o el IF/FAF/FAP. El procedimiento actual a ser volado debe indicarse claramente en la carta adecuada. La disponibilidad de la CDO completa puede depender sobre los niveles de densidad de trnsito imperante y carga de trabajo del controlador. 2.2.7.4 Adems, la capacidad del piloto para llevar a cabo una CDO depende tambin de la autorizacin del ATC a seguir, ya sea de forma tctica o por procedimientos publicados. El piloto comandante debe intentar realizar un descenso continuo dentro de lmites operativos cuando sea factible. Siempre seguir siendo la autoridad final sobre el funcionamiento de la aeronave con el piloto al mando, y jams debe verse comprometida la estabilizacin de la aeronave durante la aproximacin final. Nota.: Esta referencia pertenece al anexo 6, parte I, 4.5.1, materia de derechos del piloto al mando.

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2.2.8 Nivel de Transicin Cuando un descenso continuo comience por encima del TL, y exista una diferencia significativa entre el QNH del aerdromo y la presin estndar (29.92 Hg, 1013.2 Hpa) la trayectoria vertical de vuelo se afectar y un cambio temporal se observara en el rgimen vertical de descenso. 2.2.9 Carga de Trabajo en Cabina 2.2.9.1 La carga de trabajo de cabina debe considerarse en el diseo de cualquier procedimiento de CDO. Un procedimiento diseado para CDO debe mantener la carga de trabajo requerida durante un descenso continuo dentro de los lmites que se esperan para las operaciones de vuelo normal. La trayectoria de vuelo lateral y vertical generada por el computador de a bordo debe ser capaz de ser fcilmente modificado por la tripulacin de vuelo, utilizando procedimientos de entrada de datos normales para dar cabida a las intervenciones tcticas del control del trnsito areo, as como las variaciones en la velocidad del viento y la direccin, la presin atmosfrica, la temperatura, las condiciones de engelamiento, etc... En algunos regmenes de vuelo, por ejemplo, durante la vectorizacin, dicha modificacin puede no ser posible, causando una disminucin significativa en la capacidad de la aeronave para volar con precisin un perfil totalmente optimizado. 2.2.9.2 El ATC debera proporcionar al piloto informacin oportuna, espaciado tctico y flexibilidad operacional para facilitar una CDO. Velocidad adicional o restricciones niveles pueden aumentar la carga de trabajo de piloto y reducir la eficacia del procedimiento. 2.2.10 Fraseologa La Fraseologa y procedimientos asociados utilizados por un Estado se describen en el apndice 2. 2.2.11 Entrenamiento de Pilotos La ejecucin ptima de un procedimiento CDO puede requerir de medidas adicionales del piloto que vuela. En consecuencia, precisa y efectiva ejecucin de un procedimiento CDO podr exigir los problemas especficos del procedimiento para ser informado antes de iniciar la llegada. Estas pueden las siguientes: a) restricciones de velocidad; b) restricciones de nivel o limitaciones de cruce; c) el nivel de automatizacin a ser usado, d) el posible efecto de viento, la presin atmosfrica, configuracin de altmetro y condiciones de engelamiento previsto; e) el efecto del nivel de transicin; y f) fraseologa ATC.

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2.3 TCNICAS DE CONTROL DE TRNSITO AREO 2.3.1 Generalidades 2.3.1.1 La mxima ejecucin eficaz de procedimientos CDO publicados utilizando trayectorias lateralmente o verticalmente definidas requiere un diseo flexible del espacio areo y sectorizacin, con espacio suficiente para permitir que las aeronaves desciendan de conformidad con los parmetros calculados por el FMS. Una extensin de trayectoria de vuelo ubicara la aeronave debajo de la trayectoria ptima vertical y un acortamiento de la trayectoria colocar la aeronave por encima de la trayectoria ptima vertical. En el primer caso, ms empuje puede ser requerido para lograr la llegada deseada o el perfil de descenso de aproximacin; en segundo lugar, adicional resistencia al avance que puede crear tanto un aumento del ruido sobre el terreno y un viaje incmodo para los pasajeros puede ser necesario volver a capturar la trayectoria del perfil o aproximacin optimizada. Nota.: El piloto al mando puede razonablemente intentar, cuando es posible, llevar a cabo un descenso continuo dentro de los lmites operacionales. La autoridad final sobre la operacin de la aeronave sigue siendo el piloto al mando, como es la responsabilidad de no poner en peligro la estabilizacin de la aeronave durante la aproximacin final. 2.3.1.2 Como se describe en el captulo 1, hay dos tipos principales de diseos de procedimientos CDO: a) diseos de trayectoria cerrada, donde es conocida la distancia especfica a la pista de aterrizaje antes de iniciar el procedimiento, y b) diseos de trayectoria abierta, donde la distancia especfica a la pista se desconoce antes del inicio del procedimiento. 2.3.1.3 Las trayectorias de tierra de las CDO basadas en vectores, sern ms dispersas que las basadas en perfiles generados por el FMS, las cuales son calculadas sobre una trayectoria lateral fija, predefinida. Los procedimientos CDO basado en vectores, que tambin puede ser volado por aviones sin una capacidad RNAV o FMS, requiere conocimiento operacional especfico y experiencia que puede obtenerse fcilmente. El controlador debe estimar las millas aproximada de la trayectoria y debe ser notificado al piloto, para que el piloto pueda planificar un perfil de descenso ptimo, basado en algunas variables, incluyendo la ruta prevista a volar, efectos del viento, desempeo de la aeronave, tiempo de reaccin del piloto. Esto ha sido demostrado ser una tarea posible donde se ha aplicado, incluso en el espacio areo terminal de alta densidad. 2.3.1.4 En el caso de un procedimiento CDO basado en vectores, el piloto volara el perfil vertical con un rgimen de descenso necesario para hacer buena prdida de altura necesaria antes de capturar la senda planeo de ILS. La falta de apoyo automatizada a travs del FMS puede resultar en la necesidad de concentrarse ms en la optimizacin del perfil de descenso, en comparacin con un procedimiento CDO basado en una trayectoria predefinida. Esta necesidad puede entrar en conflicto con otras responsabilidades de los pilotos asociados con la aproximacin y el aterrizaje. La decisin de si se va a actuar en la conciencia situacional mejorada proporcionada por ATC seguir siendo prerrogativa del piloto. Una evaluacin de los efectos positivos y negativos de la carga de 41

trabajo para el descenso todo debe ser emprendido y tenido procedimiento.

en cuenta en el diseo del

2.3.2 Consideraciones de las Operaciones de Descenso Continuo CDO y Rgimen de Arribo al Aeropuerto (AAR) 2.3.2.1 Las Operaciones de Descenso Continuo CDO no deberan comprometer la AAR y debe considerarse como "el arte de lo posible" dentro de la restriccin de AAR. Las variaciones en el desempeo de la aeronave, incluyendo los regmenes de descenso, puntos y velocidades de descenso ptima, pueden resultar difcil en el corto plazo para utilizar los procedimientos CDO plenamente en una trayectoria fija publicada, al tiempo que mantiene la tasa de aterrizaje mxima. La demanda de trnsito puede indicar tcticas de las intervenciones del Contralor sobre las corrientes de llegada a fin de alcanzar la velocidad mxima de aterrizaje. EL Pre secuenciamiento del trnsito antes del punto de fusin es esencial para lograr la capacidad mxima cuando utilice procedimientos CDO de trayectoria cerrada. Cuanto ms eficazmente son secuenciados los aviones y fusionados, mayor ser la probabilidad de que los aviones puedan mantener la tasa ptima de CDO. El Pre secuenciamiento podr realizarse mediante tctica de trayectoria lateral extendida (usando tcnicas de combinacin de vectores o punto) y/o control de velocidad. 2.3.2.2 Durante los perodos, dependiendo de la configuracin de la pista de aterrizaje, el uso simultneo de dos procedimientos CDO puede no ser compatible con las operaciones de pista paralela, debido a la exigencia de separacin vertical de 1.000 pies en el segmento intermedio de la aproximacin. La falta de un segmento horizontal en caso de un procedimiento CDO puede requerir que las operaciones dependientes con separacin longitudinal antes de interceptar la aproximacin final. Esto puede resultar en una disminucin asociada en la capacidad o la utilizacin de los ngulos de intercepcin del extremo de la aproximacin final. Esto permitir a los controladores ms tiempo para la vigilancia y la comunicacin. 2.3.3 Entrenamiento ATC 2.3.3.1 Los controladores deben obtener un entendimiento profundo de los beneficios operacionales y las consecuencias con respecto a la conducta de los procedimientos CDO, los perfiles asociados con Operaciones de Descenso Continuo CDO y, en particular el tipo de CDO que se controla en su unidad de control del trnsito areo ATC. Las Operaciones de Descenso Continuo CDO requieren conocimientos y formacin operativa especfica. Entrenamiento en el puesto de trabajo o ejercicios de simulacin realista y el adiestramiento peridico deben ser partes esenciales del proceso de formacin para garantizar el dominio del controlador. Los controladores tambin deben comprender la base de la gestin de la potencia de los aviones y los medio ambientales ventajas inherentes a las operaciones CDO, especialmente como afectado por una modificacin de la trayectoria y control de la velocidad y ser conscientes de la necesidad de inequvocas comunicaciones entre el piloto y el controlador. 2.3.3.2 Durante la fase de diseo de procedimientos CDO o antes para pruebas de vuelo, simulaciones ATC y vuelos conjuntos permitir a los controladores y a los pilotos comprender mejor los problemas y limitaciones que enfrenta a cada uno de ellos. 2.3.4 Carga de Trabajo del Controlador

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2.3.4.1 Cuando se utilizan procedimientos CDO basado en vectores, La carga de trabajo del controlador puede aumentar en algunas reas y puede disminuir en otras (por ejemplo, gestin de aviones nivelados). El suministro de informacin de la distancia remanente al piloto requiere que el controlador pueda predecir la trayectoria actual de vuelo y las millas a volar. Como la informacin de la distancia remanente no puede integrarse automticamente en la trayectoria vertical prevista, los resultados obtenidos ser el mejor clculo aproximado de lo que una trayectoria ptima podra ser. Imposicin de velocidad o restricciones de niveles puede aumentar la carga de trabajo de piloto y reducir la eficacia del procedimiento. Si es necesario debido a la separacin o requisitos de espaciado u otras circunstancias pertinentes, el controlador emitir una autorizacin modificada con nivel revisado o restricciones de velocidad, con lo que termina el descenso continuo. 2.3.4.2 Los procedimientos CDO de trayectoria cerrada tienen el potencial para proporcionar una trayectoria de vuelo predecible, reducir el nivel de las comunicaciones del controlador-piloto y potencialmente reducir la carga de trabajo para el controlador y el piloto. 2.3.5 Facilitaciones ATC
Opciones diferentes de CDO.

2.3.5.1 Las Operaciones de Descenso Continuo CDO pueden comenzar en cualquier parte desde la parte superior de descenso (TOD), de la STAR, o ms all del IAF. El punto inicial de un descenso continuo es un factor decisivo en la definicin de la forma en que se realizar el procedimiento y en la identificacin de cuando es necesario adoptar las medidas pertinentes. Tambin puede ser el caso de que, para un vuelo CDO individual, puede facilitarse un patrn de espera bajo y luego nuevamente desde el patrn de espera hacia la toma de contacto. De este modo, puede haber ms de un segmento de CDO dentro de un vuelo. 2.3.5.2 Para optimizar la eficiencia de combustible y reducir las emisiones una CDO deben comenzar al final de la fase en ruta y ser iniciada en o antes del TOD. Un descenso inicial con configuracin mnima de empuje puede considerarse como prctica normal donde y cuando sea posible. Tcnicas de Secuenciamiento en relacin con CDO y AAR ptima 2.3.5.3 La aplicacin de procedimientos CDO en el sistema de trnsito areo, incluido su impacto en la secuenciacin de la aeronave y regmenes de aterrizaje, depende del nivel de densidad de trnsito y tipos de vuelos involucrados. La aplicacin de los procedimientos puede variar durante las horas de operacin. Desde una perspectiva estrictamente ambiental, la aplicacin de procedimientos CDO puede ser beneficiosa independientemente del tamao del aeropuerto. A excepcin de espacios areos muy complejos es posible habilitar algn grado de CDO para la mayora de los aeropuertos. 2.3.5.4 Mientras que el uso de una operacin CDO por lo general ser visto como un beneficio para el medio ambiente sea cual sea el tamao del aeropuerto, las consecuencias operacionales deben ser consideradas para cualquier aplicacin.

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2.3.5.5 En colaboracin con otras partes interesadas operacionales, el ATC debera ser capaz de implementar la mejor combinacin de tcnicas de facilitacin para adaptarse a escenarios de trnsito presentes y futuros. Cuando sea posible, las Operaciones de Descenso Continuo CDO mediante el uso de perfiles pre-planeados deben estar disponibles desde los niveles altos como sea posible, mediante la plena capacidad de sistemas abordo y en tierra. Cuando los niveles de trnsito o las necesidades operacionales dicten lo contrario, una reversin a procedimientos CDO basado en vectores o procedimientos no CDO pueden ser necesarios. 2.3.5.6 Unidades de control del trnsito areo deberan a travs de la colaboracin hacer uso de oportunidades tcticas para ofrecer CDO desde TOD y tratar de optimizar el nmero de y la extensin de CDO. Cartas de acuerdo 2.3.5.7 En preparacin para la aplicacin de operaciones CDO, las cartas de acuerdo entre unidades de control del trnsito areo y sectores afectados deben ser revisadas y actualizadas segn sea necesario, teniendo en cuenta que las Operaciones de Descenso Continuo CDO puede implicar cambios en ambas trayectorias de vuelo vertical y horizontal.

Captulo 3
RESEA DE LA IMPLEMENTACION DE CDO Y REQUISITOS PREVIOS 3.1 INTRODUCCIN Esta seccin ofrece un proceso de modelo para la implementacin de operaciones CDO. Esta gua de implementacin no pretende ser un modelo y puede ser modificada para tener en cuenta los requisitos locales, problemas y consideraciones. El proceso de colaboracin utilizado cuando se implementen Operaciones de Descenso Continuo CDO puede ser aplicado para progresar a otras iniciativas de medio ambiente operacional de aviones. 3.1.1 principios de implementacin de CDO Antes y durante el proceso de implementacin, es importante que se sigan los principios siguientes: a) la seguridad de las operaciones no deber verse comprometida de alguna manera; b) la colaboracin entre ANSP, los operadores areos y el operador del aeropuerto es esencial;

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c) Una CDO baja a FAP/FAF/IF/IAF no siempre puede ser apropiado. Sin embargo, una aproximacin hbrida de un procedimiento CDO para un nivel especificado y punto de recorrido seguido de vectores para el curso de aproximacin final FAF/ puede ser una solucin viable; d) Una CDO no debe considerarse aisladamente, sino ms bien a la luz de las operaciones actuales totales, por ejemplo, las implicaciones para las salidas y cualquier cambio planeado, tales como la implementacin de los cambios de espacio areo, aproximaciones RNAV1/RNP-1 o sistemas de automatizacin avanzada; e) la eficacia de un procedimiento CDO se basa en autorizaciones que excluye la iniciacin temprana o tarda de un descenso, usando un empuje mnimo siempre que sea posible, evitando innecesariamente un vuelo nivelado y permitiendo a la aeronave volar a velocidades y sobre trayectorias que les permiten operar de forma ms eficiente como sea posible; f) un procedimiento CDO ptimo requiere una trayectoria lateral fija y una trayectoria vertical pre-planeada que le permite a los aviones descender sin impedimentos. Las restricciones de niveles publicadas deberan definirse para permitir que los aviones desciendan sin impedimento; g) en los niveles superiores, donde el ruido es menos importante, la eficiencia de combustible y reducciones de emisiones, viene a ser los principales objetivos; h) La gestin de la energa es fundamental para una exitosa CDO. Un adecuado uso del control de la velocidad puede ayudar; una pequea reduccin en la velocidad de aproximacin puede reducir el impacto de ruido significativamente; i) un descenso continuo completado desde el TOD es ideal y debera iniciarse siempre que sea posible tcticamente; j) un descenso continuo parcial dentro de los sectores individuales y a niveles inferiores seguir mereciendo la pena, con entre 50 y 100 kg combustible ahorrado por vuelo; k) diferentes procedimientos CDO/perfiles para adaptarse a situaciones cambiantes pueden utilizarse en un aeropuerto. Sin embargo, en tales circunstancias, es necesario establecer acuerdos adecuados de coordinacin a fin de evitar potencial confusin del ATC; l) Las CDO es el arte de lo posible y no debera afectar negativamente la capacidad. Comienzo simple y construir sobre experiencia; Esta es una aproximacin que se preparar para las nuevas tecnologas; m) un procedimiento CDO no debera causar mayor desventaja para otras operaciones cuando todo es considerado la operacin; n) evaluar el rendimiento con base a un primer paso fundamental; y

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o) Los cambios a las trayectorias de vuelo de los aviones sobre el terreno pueden requerir consultas con entidades externas, como parte de procesos de consentimiento local y/o los procesos legales. 3.2 DIAGRAMA DEL PROCESO DE IMPLEMENTACIN 3.2.1 La figura 3-1 muestra un proceso para la efectiva aplicacin de operaciones CDO.

Figura 3-1 Mapa de Ruta para la Implementacin

3.2.2 Figura 3-1 aborda la totalidad del programa desde el concepto inicial a travs de planificacin, implementacin y revisin. Los primeros pasos son principalmente asociados con la educacin y el apoyo de la alta direccin. 3.2.3 Concentrndose en los pasos necesarios cuando se ha dado una luz verde, la tabla 3-1 proporciona una base en que podra elaborarse un plan de gestin de proyecto. Este tipo de tabla podra ser parte de un plan de accin del Estado PBN. Tabla 3-1. Plan de gestin del proyecto
NOMBRE Diseo conceptual Revisin de las partes interesadas Revisin de diseo (aplicar criterios) Revisin de las partes interesadas FECHA DE INICIO FECHA DE VENCIMIENTO PUNTO DE CONTACTO ESTADO

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Simulacin de escritorio (validacin de terreno) Evaluacin de simulador de vuelo (validacin de terreno) Evaluacin de simulador ATC (vuelo pista/radar pista) Realizar una evaluacin inicial de seguridad Revisin de las partes interesadas Procedimiento operativo y examen de capacitacin (Tripulacin de vuelo y ATC) Revisin de los sistemas de control del trnsito areo Procedimiento de control del trnsito areo y Documentacin operacional Revisin de las partes interesadas Validacin de vuelo (pruebas) Actualizacin de la evaluacin de la seguridad Decisin de aplicacin Validacin y adaptacin del sistema de control del trnsito areo Formacin y notificacin Ensayos de vuelo operacional Procedimiento listo para su uso Autorizacin para la decisin de operacin Anlisis de implementacin del post procedimiento Anlisis medioambiental Actualizacin de la evaluacin de la seguridad de las experiencias

3.3 IMPORTANCIA DE UNA COLABORACIN EFECTIVA 3.3.1 Una exitosa implementacin de Operaciones de Descenso Continuo CDO requiere plena colaboracin entre todas las partes interesadas. Si bien el tema de implementacin CDO podra incluirse en la agenda de un grupo de colaboracin existente, se recomienda que un Grupo de colaboracin de Operaciones de Descenso Continuo CDO especfico sea establecido. Esto debe incluir a todas las partes interesadas como miembros. El rendimiento CDO completo no se lograr de la noche a la maana; de hecho, las CDO pueden considerarse como un viaje, no un destino. 3.3.2 El apndice 1 de este manual contiene trminos de referencia de modelo para un Grupo de implementacin colaborativa de CDO (CG) y un grupo de implementacin de CDO (CIG). 3.4 CONSULTA Y RELACIONES CON LA COMUNIDAD La introduccin de Operaciones de Descenso Continuo CDO puede ofrecer beneficios en trminos de reduccin de ruido, pero tambin puede cambiar la naturaleza o ubicaciones del impacto del ruido. Mientras que la mayora de las zonas pobladas pueden beneficiarse de la reduccin del ruido, puede haber una minora para quien el ruido aumenta. Consulta externa con las partes interesadas, por tanto, puede requerir la fase de seleccin de la opcin, y las zonas de planificacin de uso de la tierra pueden que deba modificarse. Esta consulta debera resolverse mediante lo establecido por canales de las relaciones de la comunidad, si es que existen.

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Nota. Por ejemplo, introduccin de Operaciones de Descenso Continuo CDO compatibles con STAR`s puede provocar concentracin de vuelos sobre los ejes de trayectoria normalizadas. Facilitar Operaciones de Descenso Continuo CDO utilizando tcnicas de punto de fusin, sin embargo, puede cambiar los perfiles laterales de los aviones. 3.5 CONTEXTO DE LA POLTICA 3.5.1 Comprender el contexto de la poltica es importante para hacer el caso para la implementacin de CDO local y asegurar altos niveles de participacin. Las Operaciones de Descenso Continuo CDO puede ser un objetivo estratgico internacional, estatal o local y por lo tanto, se puede activar una revisin de la estructura del espacio areo. Por ejemplo, el contorno de produccin de ruido ya puede asumir 3 grados de descenso continuo de aproximacin final. Por lo tanto, incluso si se mejora el rendimiento de ruido en algunas reas alrededor del aeropuerto, se no se puede afectar los contornos de ruido existente. Del mismo modo, las CDO no puede afectar el performance de vuelo dentro de la zona de ms contornos de ruido significativo, es decir, aquellos que representan los niveles de ruido en que se basa la toma de decisiones. Es importante no elevar las expectativas pblicas poco realistas, pero, al mismo tiempo, es importante comunicar el xito de la aplicacin y el rendimiento positivo. 3.5.2 Adems de una evaluacin de la seguridad, una evaluacin transparente de los efectos de las CDO sobre otras operaciones de trnsito areo y las del medio ambiente deben ser desarrollados y puestos a disposicin de todas las partes interesadas. 3.5.3 Una implementacin inicial simple o limitada de Operaciones de Descenso Continuo CDO puede considerarse como el primer paso para continuar mejoras en las CDO. Una cultura de la noculpa ser esencial para permitir la abierta y franca discusin sobre la seguridad y rendimiento de problemas con el fin de sustentar mejoras. 3.5.4 Para algunos aeropuertos, debido a la complejidad de las operaciones, compensaciones adversas o restricciones de espacio areo, las CDO pueden no ser posibles. En tales casos, es importante elaborar un informe que detalle el proceso utilizado para llegar a las conclusiones finales y el razonamiento para rechazar la introduccin de CDO. Dicho informe ser facilitar el dilogo con la comunidad y las autoridades reguladoras. Tambin producir informacin til para futuras consideraciones de implementacin de las CDO.

Parte B ORIENTACIN DE IMPLEMENTACIN Captulo 1 INTRODUCCIN A LOS PROCESOS DE IMPLEMENTACIN


1.1 PASOS DE IMPLEMENTACIN

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Los pasos siguientes proporcionan un mapa para la implementacin de operaciones CDO. El grado de esfuerzo o tiempo dedicado a cada paso depender de una serie de factores locales, incluyendo el grado en que la colaboracin operativa entre todos los interesados ya establecido. El proceso se basa en la filosofa clsica planificar-hacer-verificar-actuar y est compuesta por cuatro principales fases de ejecucin CDO.
1.1.1

Propuesta inicial al considerar operaciones CDO

1.1.1.1 El inicio de la implementacin de Operaciones de Descenso Continuo CDO puede ser propuesta por cualquiera de las partes operacionales interesadas. El propsito individual de Operaciones de Descenso Continuo CDO es en lo sucesivo referido como el "iniciador". 1.1.1.2 No puede ser posible que el iniciador lleve a cabo una completa evaluacin preliminar de la viabilidad de Operaciones de Descenso Continuo CDO en esta etapa; sin embargo, en el contexto poltico y las siguientes consideraciones lo pueden justificar: a) Gua de reglamentacin nacional o local; b) planes de desarrollo del espacio areo y / o del aeropuerto; c) los planes existentes para CDO, en su caso; d) fuentes de orientacin y apoyo prctico; e) beneficios genricos posibles y riesgos, y f) opcionalmente, un esbozo de propuesta preliminar de los procesos de consulta informal. 1.1.1.3 A la luz de esta revisin informal en contra de los puntos anteriores, el iniciador debe preparar un informe corto preliminar para asegurar el inters de las partes operacionales interesadas. Es importante involucrar a todas los actores operativos claves en una etapa temprana mediante redes informales. Esto puede ser muy eficaz para lograr a travs de un taller dedicado a operaciones CDO, a nivel local, regional y / o nacional, destinadas a: a) Alcanzar un entendimiento comn de la situacin actual del funcionamiento en el aeropuerto (s) - y las mejoras potenciales operacionales; b) Alcanzar un entendimiento comn sobre las oportunidades relacionadas con operaciones CDO, oportunidades relacionadas, los beneficios, vacios, problemas y riesgos de diferentes puntos de vista operacional; c) decidir conjuntamente si las Operaciones de Descenso Continuo CDO se consideran lo suficientemente viables como para continuar con el proceso de implantacin, y, si as; d) acordar en " un principio" el camino a seguir (es decir, los prximos pasos) con base en esta orientacin, y e) designar (inicialmente) puntos de contacto y definir las acciones y los plazos asociados derivados del taller. 1.1.1.4 Los participantes tpicos en un taller podran incluir lo siguiente: a) Representantes de los operadores de aeronaves, incluyendo:

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1) La poltica / tomador de decisiones; 2) pilotos mas antiguos y 3) soporte tcnico (incluidos la experiencia en FMS); b) los representantes de la ANSP, incluyendo: 1) La poltica / tomador de decisiones; 2) la gestin y los controladores de las unidades ATC afectadas; 3) diseadores de espacio areo, y 4) diseadores de procedimientos; c) Los representantes del explotador del aerdromo, incluyendo: 1) Departamento de Medio Ambiente, y 2) departamento de operaciones; d) opcionalmente, los siguientes participantes: 1) regulador de la aviacin; 2) Ministerio de Transportes; 3) representantes de la industria; 4) las organizaciones o agencias internacionales (en su caso), y 5) responsable del Ministerio de Medio Ambiente. 1.2 PREPARACIN DE UN ESQUEMA TIPICO DE CDO 1.2.1 Un caso bien construido para CDO asegurar el compromiso esencial de la alta direccin y por lo tanto la asignacin de recursos para llevar adelante la aplicacin de operaciones CDO. El caso del esquema puede ser en gran parte construido por el Taller de resultados en la etapa de implementacin anterior. Un modelo de diseo es el siguiente: a) Descripcin del esquema de la propuesta de CDO, su estmulo y el contexto de la poltica; b) descripcin de prcticas de apoyo disponibles; c) esquema de estimacin de los posibles beneficios y costes (esquema de beneficios se tratan ms adelante en este manual); d) Esbozo del mapa de ruta para la implementacin incluyendo las aprobaciones necesarias y puntos de decisin que van y no van y acuerdos de trabajo propuesto, incluidos los puntos de 1 contacto y una propuesta de las partes interesadas (incluyendo el lder del proyecto si se conoce); 1. Si las Operaciones de Descenso Continuo CDO son impulsadas por las necesidades de reduccin del ruido, el actor de las partes interesadas podra conducir a la organizacin jurdica del medio ambiente una rendicin de cuentas, que a menudo es el operador del aerdromo.

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e) los requisitos principales de compromiso (lo que se espera en la poltica de CDO / tomadores de decisiones); f) Las recomendaciones y g) Los anexos: 1) Descripcin y resultados del taller; 2) los posibles candidatos de facilitacin del CDO; 3) las deficiencias y riesgos. 1.2.2 Para la aplicacin de Operaciones de Descenso Continuo CDO que tengan xito, el compromiso de la alta direccin es esencial desde cada uno de los interesados a fin de dar la prioridad de trabajo, el progreso y la unidad de liberar los recursos necesarios. Para algunos Estados, y especialmente, donde las partes interesadas operacionales son las autoridades del Estado, un acuerdo formal o legal podr ser requerido para permitir la colaboracin que tendr lugar. En algunos casos, la aprobacin de una autoridad reguladora del Estado puede ser necesaria para permitir la implementacin de Operaciones de Descenso Continuo CDO para avanzar ms all de un cierto punto.
1.3 ESTABLECIMIENTO DE UN GRUPO DE AIMPLEMENTACIN CDO COLABORATIVO

1.3.1 Una vez que el compromiso de la alta direccin se confirma, el rgimen de consultas informales acordaron los puntos de contacto, deberan consolidarse en un acuerdo de trabajo formal. 1.3.2 Las tareas inciales se incluyen las siguientes: a) garantizar un comn entendimiento de la labor realizada hasta la fecha; b) un acuerdo sobre los trminos de referencia (TOR) (modelo TOR se proporcionan en el Apndice 1); c) la identificacin de necesidades de cualificacin, la optacin de los miembros y/o informar a los partidarios de las necesidades de apoyo potencial en consecuencia; d) un acuerdo sobre el plan inicial de trabajo - la hoja de ruta en esta gua se pueden utilizar pero con ms detalle en la fase de planificacin; e) un acuerdo sobre las funciones y responsabilidades, y f) establecimiento de procesos de consulta y presentacin de informes.

Capitulo 2

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PLANIFICACIN
2.1 EVALUACIN PRELIMINAR CONJUNTA 2.1.1 Una robusta evaluacin conjunta preliminar de las Operaciones de Descenso Continuo CDO asegurarn de que los pasos posteriores a la aplicacin CDO se basan en fundamentos slidos. El objetivo general es determinar conjuntamente si las Operaciones de Descenso Continuo CDO son probables y que sean viables. 2.1.2 Esto requiere la consideracin conjunta de: a) cul es la base de Caso 2; b) Qu cambios en el rendimiento, es decir, positivos o negativos, podra surgir desde las operaciones CDO; c) Qu obstculos directos e indirectos, los riesgos y facilitadores existen (en un nivel alto), y d) qu alternativas CDO de facilitacin y combinaciones deben ser consideradas. 2.1.3 El alcance de la evaluacin preliminar debe ser amplia, pero se describe en profundidad y debe examinar las cuestiones fundamentales tales como: a) dnde vuelan las aeronaves en relacin con los centros poblados; b) Cmo interactan las llegadas y las salidas; c) utilizando los datos de, por ejemplo, los sistemas de vigilancia de seguimiento, radares / grabaciones de datos de vuelo, lo que presente la llegada vertical / perfiles de aproximacin y salida, y cuantos niveles de vuelo hay en la llegada / aproximacin y salida; d) la cantidad de operaciones CDO se produce en la actualidad; e) cules son los planes o desarrollos pertinentes que se estn realizando dentro del espacio areo y en el aeropuerto; f) Cules son las regulaciones y polticas pertinentes, por ejemplo, los requisitos de consulta, g) las capacidades que se necesitarn, en trminos de, por ejemplo, ATC y simulacin de vuelos, monitoreo y retroalimentacin; h) que efectos relacionados pueden existir, por ejemplo, los efectos en capacidad o los perfiles de salida; 2. El caso base puede ser el caso de pre operaciones CDO, pero si las Operaciones de Descenso Continuo CDO son parte de un cambio ms amplio de funcionamiento o desarrollo de la infraestructura, el caso base puede ser en el futuro "no hacer nada" o caso "no-CDO", de conformidad con el horizonte de planificacin en el tiempo estructurado.

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i) qu riesgos existen y que mitigacin es necesario, por ejemplo, cmo puede el crecimiento del trnsito afectar a la capacidad para llevar a cabo operaciones CDO; j) cmo podra las obligaciones de consulta retrasar la aplicacin de CDO; k) Qu cambio de impacto del ruido puede ocurrir, por ejemplo, un cambio a la ubicacin geogrfica de impacto del ruido, la concentracin o dispersin de impacto acstico, y l) Qu oportunidades de ganancia rpida existen, por ejemplo, la rpida implementacin de Operaciones de Descenso Continuo CDO tcticas en escenarios de transito bajo.
2.2 CONSIDERAR OPCIONES Y DETERMINACIONES DE COMN ACUERDO LA IMPLEMENTACION PREFERENTE

2.2.1 Es esencial tener en cuenta todas las opciones para facilitar la implementacin de operaciones CDO, as como el mbito de aplicacin de cualquier procedimiento CDO, por ejemplo, punto de inicio / nivel y el punto final / nivel. Esto es especialmente importante si el mtodo de evaluacin se rige por la legislacin de evaluacin del impacto ambiental, que exige que las alternativas sean consideradas. 2.2.2 Estas alternativas podran incluir: a) mtodos de facilitacin de CDO se ha descrito anteriormente en este documento; b) la introduccin por fases durante los perodos de poco trnsito; c) la introduccin por fases durante los niveles de densidad de trnsito pesado con el apoyo de automatizacin u otra facilitacin; d) mtodos de facilitacin sola o combinada; e) la combinacin de rutas RNAV antes de la llegada / fases de aproximacin donde la secuencia puede ser menos compleja con vectores en altitudes ms bajas; f) la combinacin de tcnicas de procedimientos y vectorizacin, tales como puntos de fusin en una ruta de aproximacin RNAV fija es siempre con la intencin de ofrecer un "directo a" instrucciones de vectores a las aeronaves desde la ruta, hacia un fijo o "punto de fusin"; g) iniciacin de Operaciones de Descenso Continuo CDO desde diferentes niveles durante diferentes niveles de densidad de trnsito, y h) iniciar Operaciones de Descenso Continuo CDO desde TOD en menos perodos ocupados. 2.3 DISEO PREFERENTE DE CDO CON OPCIN DE FACILITACION

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2.3.1 En esta etapa, una solucin final de implementacin de CDO ha sido descrita, con una motivacin suficiente para explicar cmo y por qu fue seleccionado. 2.3.2 Esta opcin preferida ahora tiene que ser diseado, y esto requerir de las siguientes acciones: a) revisar las normas aplicables y material de orientacin para ofrecer garantas de que la solucin es compatible; b) determinar si los cambios del espacio areo son requeridos; c) Decidir sobre el diseo de procedimientos para su implementacin; d) identificar los cambios necesarios a los manuales, procedimientos, cartas de acuerdo y otros documentos pertinentes utilizados por los operadores de aeronaves y proveedores de servicios; e) identificar los requisitos tcnicos previos necesarios para ser entregados a tiempo para la ejecucin al comienzo, por ejemplo, requisitos de navegacin y las ayudas, la actualizacin de software para los sistemas a bordo y de tierra; f) determinar las necesidades de entrenamiento, y g) actualizar la evaluacin inicial de seguridad. 2.4 PLANIFICACIN ESTRATGICA 2.4.1 Es importante que todas las partes interesadas estn de acuerdo en apoyar el Plan Estratgico para la implementacin de la solucin seleccionada de operaciones CDO. 2.4.2 Un documento de comn acuerdo que cubre los siguientes temas ser requerido: a) la gestin de proyectos bsicos; b) fases de continuo desarrollo de CDO (lista de pequeos pasos hacia trminos de visin ms larga); c) Las actividades del camino crtico y su manejo; d) las funciones y las responsabilidades individuales; e) presentacin de informes de ambas estructuras tanto para la gestin de proyectos y la evaluacin de la implementacin de operaciones CDO; f) tasa de xito en la implementacin de CDO por ejemplo, porcentaje de CDO obtenidos y/o cantidades de combustible ahorrado y emisiones reducidas;

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g) los requisitos de seguridad para la prueba en funcionamiento para asegurar que los resultados de las pruebas de simulacin y la validacin de un ensayo de funcionamiento seguro, y h) la evaluacin de gestin de riesgos.

Figura 2-1. La comparacin de los perfiles actuales de aviones con y sin Operaciones CDO

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Capitulo 3 IMPLEMENTACION
3.1 SIMULACIN Y VALIDACIN

3.1.1 Es necesario en esta etapa del proceso de vuelo ms detallada y simulacin ATC. Esta actividad debe incluir la participacin de las personas que estarn involucradas en la implementacin y tomar parte en cualquier juicio. Esto ayudar a que compruebe la viabilidad de la solucin seleccionada y fomentar la aceptacin y la comprensin antes de iniciar los ensayos de vuelo. 3.1.2 La evaluacin inicial de seguridad debe ser revisada y actualizada si es necesario con el fin de permitir un vuelo operacional de prueba. Esto puede requerir la aprobacin del regulador de la aviacin. Asumiendo que la opcin preferida es validada, el plan estratgico debe ser actualizado en forma conjunta con un plan de implementacin, incluyendo la rendicin de cuentas especficas, procesos de comunicacin en general, entrenamiento, que trata de eventos no planeados o varianzas del plan y la notificacin rpida de los problemas de seguridad. El plan de prueba y su implementacin, de comn acuerdo como prueba de fallos antes del inicio de operaciones CDO. 3.1.3 Consideraciones de Factores Humanos en las operaciones CDO. Las Operaciones de Descenso Continuo CDO estn siendo implementadas alrededor del mundo como parte de una transicin a un sistema de navegacin basada en el rendimiento PBN. Estos procedimientos estn proporcionando beneficios significativos y tambin han causado algunos de los factores humanos a surgir. Los temas incluyen los aspectos de control de trnsito areo, los procedimientos de las aerolneas, sistemas de aviones y diseo de procedimientos. Hay una necesidad de directrices especficas de diseo de procedimientos por instrumentos que tienen en cuenta los efectos de la actuacin humana. El siguiente documento, elaborado por la NASA, habla de los factores humanos y propone reas para su consideracin.
consideracin de Factores humanos para salidas y procedimientos de llegada RNAV " por Richard Barhydt y Catherine A. Adams, Centro de Investigacin Langley de la NASA. http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20060048293_2006250467.pdf 3.2 PUNTO DE DECISIN (VA-NO-VA)

Con base en los resultados de las actividades de simulacin y validacin y siempre que la evaluacin de la seguridad muestre que todos los peligros identificados han logrado un nivel 56

aceptable de riesgo, los planes para proceder en caso de ser aprobado por la alta direccin en este momento.
3.3 HACER CDO OPERACIONALES E IMPLEMENTAR MEJORAS INTERACTIVAS

3.3.1 El grupo de colaboracin debe cumplir para garantizar que todos los involucrados entiendan las intenciones generales y la operacin de la prueba y su papel en l. 3.3.2 La prueba puede ser implementada inicialmente en forma limitada, por ejemplo, para una sola pista, en niveles bajos de densidad de trnsito y con un nmero limitado de operadores de aeronaves, o slo la compaa lder cuando proceda. Por otra parte, los mtodos y procedimientos pueden ser desarrollados para implementar la prueba o sobre una base tctica. Para ambos tipos de implementacin de aproximacin, procedimientos ATC definidos para la integracin de las aeronaves que no participan en la prueba de Operaciones de Descenso Continuo CDO necesitan ser establecidas. 3.3.3 La supervisin del rendimiento ser importante y habr una necesidad de correlacionar: a) en qu medida y cmo se le ofreci y/o sigui una operacin CDO; b) identificacin de la aeronave; c) informacin sobre el rendimiento, y d) las razones del incumplimiento, en su caso. 3.3.4 Todas las partes involucradas en la prueba de Operaciones de Descenso Continuo CDO necesitan estar informados de la decisin a seguir adelante y tener acceso al plan de la prueba. Este plan incluir la rendicin de cuentas delegadas para garantizar la disponibilidad de los controladores y los pilotos, incluyendo actividades de capacitacin, para continuar con la prueba operacional. Evaluacin 3.3.5 La evaluacin del desempeo debe basarse en los resultados de los avances del proceso y debe cubrir las reas clave de rendimiento de mayor relevancia para las circunstancias locales. 3.3.6 Estos deben incluir lo siguiente: a) La actualizacin de la evaluacin de la seguridad y las necesidades; b) relacin costo-beneficio, en particular, ahorro de combustible de las aeronaves; c) Incidencia en la carga de trabajo de las tripulaciones de vuelo y los controladores; d) impactos ambientales, incluido el ruido y las emisiones; e) efecto de la capacidad; f) el efecto sobre los requisitos de entrenamiento, y g) la retroalimentacin a los participantes. 3.3.7 Ser necesario definir los parmetros que permitan evaluar la participacin de Operaciones de Descenso Continuo CDO y su rendimiento. Los parmetros debe tener la suficiente flexibilidad para lograr un buen equilibrio entre el logro de Operaciones de Descenso Continuo CDO en trminos de nmeros de vuelos y el rendimiento compatible con CDO individuales.

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Material de capacitacin y sensibilizacin 3.3.8 Para apoyar la plena implementacin de operaciones de descenso continuo CDO, la orientacin local y material de sensibilizacin debe ser producido y promulgado, adems de la publicacin oficial de la CDO. 3.3.9 El apoyo a la capacitacin y material de sensibilizacin podran incluir: a) Los beneficios CDO y su importancia local; b) Los requisitos de entrenamiento para el mtodo de facilitacin CDO seleccionado (abierto o cerrado); c) un simple folleto que describe los objetivos y requisitos para las operaciones de descenso continuo CDO; d) Las funciones y las responsabilidades pertinentes para la conducta de los vuelos de CDO individuales, y e) Mtodo para proporcionar la retroalimentacin constante sobre los progresos a todos los participantes. 3.3.10 Construyendo el proceso de consulta previa de dos maneras, la comunidad local tambin debe estar informada de la intencin de proceder desde una prueba a una plena implementacin de operaciones CDO. Los procesos de participacin en curso de la comunidad y la informacin deben estar desarrollados.
3.4 IMPLEMENTACIN COMPLETA

3.4.1 Tras el xito de los ensayos, la plena implementacin de operaciones CDO se avanz a travs de los canales establecidos. 3.4.2 Las cuestiones que deben considerarse son los siguientes: a) las obligaciones legales de consulta; b) el calendario de la fase inicial, incluye ciclos de publicacin, y c) la vigilancia del rendimiento y revisin.

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Capitulo 4 REVISIN
4.1 INFORMACIN PARA LA CONSULTA ENTRE LOS PARTICIPANTES

4.1.1 Retroalimentacin regular sobre el desempeo de operaciones de descenso continuo CDO para todas las partes operativas interesadas que intervienen es fundamental para la exitosa implementacin y mantenimiento de la aplicacin de operaciones CDO. Igualmente importante es ofrecer a los involucrados con operaciones CDO una "cultura justa" de canales de informacin para reportar los problemas de seguridad y proponer mejoras. Cualquier problema de seguridad reportado debe abordarse como una cuestin de prioridad. Tambin es esencial hacer frente a las mejoras especficas identificadas en el examen ms formal de las cuestiones especficas que surgen como parte del seguimiento de los resultados. 4.1.2 Tambin es importante informar a la comunidad de los progresos en curso y recabar su opinin y las percepciones sobre los efectos de las operaciones CDO a travs de los canales establecidos.
4.2 REVISIN CONTINUA Y PLANIFICACIN DE MEJORAS CDO

El acuerdo de trabajo colaborativo de operaciones CDO, por ejemplo, Grupo para la implementacin de operaciones CDO, tambin debe asumir una responsabilidad permanente de lo siguiente: a) Revisin de avances en la implementacin de operaciones CDO y los resultados; b) El seguimiento de los acontecimientos externos en la tecnologa y la prctica;

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c) Examen de posibles cambios locales, por ejemplo, los cambios del espacio areo o la Implementacin de nuevas herramientas de controlador, que pueden presentar oportunidades o riesgos para el desempeo de operaciones CDO, y d) La implementacin de mejoras

Apndice 1 MODELO DE TRMINOS DE REFERENCIA


GRUPO DE IMPLEMETACIN CDO Y COLABORATIVO (CG)

1. Todos los miembros deben mantener un conocimiento actualizado de lo siguiente: a) Las organizaciones que estn participando; b) El papel propio de su organizacin y sus responsabilidades; c) Las funciones y las responsabilidades de los dems participantes, y d) La condicin de los procedimientos CDO (por ejemplo, su definicin y alcance, cundo y cmo van a ser aplicados). 2. El plan de implementacin de operaciones CDO est preparado y diseado para cumplir con los trminos de referencia CG. 3. La facilitacin de operaciones CDO est diseado de acuerdo con los criterios detallados en los PANS-OPS (Doc. 8168), Volumen II. 4. Una vez que un borrador de procedimiento ha sido producido, una "evaluacin CDO provisional " se lleva a cabo en materia de las cuestiones de seguridad, capacidad y de carga de trabajo.

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5. Tras el xito de la "evaluacin CDO provisional " y un adecuado entrenamiento de los controladores de aproximacin y pilotos participantes, los procedimientos provisionales son implementados como una prueba limitada. 6. Despus de una exitosa prueba, las operaciones CDO en uso son introducidas o ampliadas de acuerdo a un plan elaborado por las partes interesadas y aprobado por la autoridad competente. 7. Orientacin o gua local adecuada, entrenamiento y actividades promocionales y materiales son desarrollados y aplicados para maximizar el logro de las operaciones CDO. Esto se combina con informacin peridica y presentacin de informes sobre el cumplimiento de operaciones CDO. 8. Una vez que el procedimiento de operaciones CDO se ha introducido, una revisin continua de los progresos son establecidos con el fin de identificar oportunidades para mejorar el rendimiento, incluyendo sugerencias de personal operativo. Informes abiertos sobre problemas de seguridad se recomiendan entre todos los miembros.
GRUPOS DE IMPLEMENTACIN CDO (CIG) MODELO DE TRMINOS DE REFERENCIA

9. El Grupo de Implementacin de operaciones CDO (CIG) est integrado por representantes de alto rango de los operadores del aerdromo, Proveedores de Servicios de Navegacin Area ANSP, operadores de aeronaves y las autoridades competentes del Estado. (Si un rgano existente ya existe donde las partes interesadas requieren estar presentes, entonces los derechos que figuran a continuacin pueden ser formalmente incluidos en los trminos de referencia existentes para ese rgano.) 10. Todos los miembros deben mantener unos conocimientos actualizados de lo siguiente: a) las organizaciones que participan; b) el papel de su propia organizacin y sus responsabilidades; c) las funciones y responsabilidades de los dems participantes, y d) La condicin de los procedimientos CDO (por ejemplo, su definicin y alcance, cundo y cmo van a ser aplicados). 11. Un plan de implementacin de operaciones CDO es preparado de acuerdo con las condiciones establecidas por el CG. 12. Una vez que un borrador de procedimiento CDO ha sido producido, una "evaluacin provisional" se lleva a cabo en materia de seguridad, capacidad de carga de trabajo. Un anlisis de riesgo independiente es completado antes del comienzo de la prueba. 13. Tras el xito de la "evaluacin provisional" y el entrenamiento adecuado de los controladores de aproximacin y los pilotos que participan por iniciativa o el transportista designado(s), los procedimientos provisionales son implementados como una prueba limitada.

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14. Una vez la prueba se ha iniciado, una revisin continua del progreso se lleva a cabo con el fin de identificar las oportunidades para mejorar el rendimiento, teniendo en cuenta las sugerencias del personal operativo. Se recomienda informes abiertos entre todos los miembros, y arreglos apropiados de retroalimentacin son implementados para identificar a los vuelos en los cuales se inici una operacin CDO, pero terminada o modificada. 15. Despus de una prueba ejecutada con xito, operaciones CDO son introducidas de acuerdo con un plan definido. 16. Una orientacin local adecuada, entrenamiento y actividades promocionales y materiales son desarrollados y aplicados para maximizar el logro de las operaciones CDO. Este material se actualizar, segn sea necesario, como resultado de la retroalimentacin y presentacin de informes sobre el cumplimiento de operaciones CDO.

Apndice 2 EJEMPLOS DE FRASEOLOGIA CDO


Nota 1. La fraseologa y procedimientos asociados descritos en este apndice se utilizan por lo menos por un Estado como medio para lograr operaciones CDO. Nota 2. - La necesidad de fraseologa clara, concisa y sin ambigedades en las comunicaciones controlador-piloto se aplica por igual a las operaciones CDO. La OACI est actualmente analizando las propuestas que abordan las preocupaciones que se han identificado en relacin con las disposiciones PANS-ATM SID/STAR. Se pretende que cualquier nueva disposicin ser considerada dentro de las operaciones CDO. 1. A "descenso a discrecin de los pilotos" o "descenso cuando est listo" La autorizacin no se dar antes de lo necesario, pero lo ideal sera tener lo ms cerca posible a una distancia de toma de contacto desde donde un descenso continuo (CD) optimizado ser obviamente (y por lo tanto las millas de la trayectoria). La fraseologa "descenso a discrecin de los pilotos" o "descender cuando est listo" proporciona opciones y, por consiguiente flexibilidad para la operacin.

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FRASEOLOGA DESCENSO A DISCRECION DEL PILOTO o DESCENSO CUANDO LISTO EJEMPLOS "Dos-cinco millas para volar, descender a discrecin de los pilotos." "Cruce BUDDE a nivel 120, luego descender cuando est listo". 2. A "descenso va" La autorizacin podr expedirse sobre los procedimientos con la altitud definida cruzando puntos y/o velocidades definidas. Autorizacin descenso va es una instruccin para el piloto a descender de manera que cumpla con las trayectoria de vuelo laterales publicadas, altitudes y velocidades. Debido a que las trayectorias de vuelo lateral y vertical son conocidas, un "descenso va" la autorizacin puede darse mucho antes del punto de descenso real. 2.1 Un "descenso va" difiere de un "descenso a discrecin de los pilotos", debido a que "descenso va" tiene navegacin vertical y lateral, altitudes y velocidades que han de cumplirse, mientras que un "descenso a discrecin de los pilotos" no tiene limites que son definidos en el procedimiento. Por tanto, el "descenso va" se conoce el perfil de antemano por el ATC y los pilotos, aadiendo previsibilidad del procedimiento. "Desciende va" instrucciones para navegar verticalmente en una STAR con las restricciones publicadas. FRASEOLOGA DESCENSO VIA (designador) EJEMPLOS "Descenso va KODAP1A". "Cruce ABC interseccin a nivel de vuelo dos cuatro cero, para luego descender va llegada Costa DOS." TERMINAL: "Descenso va llegada RIIVR DOS, despus RIIVR, autorizado ILS pista dos cinco izquierda" Nota 1.- Autorizado a "descenso va" pilotos autorizados: a) para la Navegacin vertical y lateral en una STAR, y b) cuando autorizado a un punto de recorrido representado en un procedimiento de vuelo por instrumentos, para descender desde una altitud previamente asignada a "discrecin del piloto" a la altitud representada por ese punto de recorrido, y una vez establecido sobre la llegada representada, navegar lateral como verticalmente para satisfacer todas las restricciones publicadas. Nota 2.- El ATC es responsable del franqueamiento de obstculos cuando emitir una "descenso va" autorizacin desde un nivel previamente asignado.

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Nota 3.- Los pilotos en una aproximacin por instrumentos o procedimiento de llegada mantendrn el ltimo nivel asignado hasta recibir la autorizacin de "descenso va". Nota 4.- Los pilotos autorizados para la navegacin vertical, utilizando la fraseologa "descenso va" informarn al contacto inicial con el ATC. Ejemplo: "Delta Uno Dos Uno dejando FL 240, descendiendo va llegada KODAP2.

Anexo A LLEGADAS A LA MEDIDA


1. Llegadas a la medida (Tailored Arrivals TA) se estn probando en algunos Estados. Este apndice contiene un ejemplo de un potencialmente beneficio de operaciones CDO usando comunicaciones por enlace de datos.

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2. Las llegadas a la medida o adaptadas son proyectadas a ser una "gama alta" en la aplicacin de captura automtica de todos los beneficios de las CDO como se describe en el captulo 1, "Descripcin de las Operaciones de Descenso Continuo ", 1.1.

3. La Llegada a la medida ideal es una trayectoria que permite a la aeronave cumplir con el tiempo necesario en la solucin de la medicin de la distancia (si la hay) mientras realiza un descenso con baja potencia por la trayectoria lateral ptima. Sin embargo, la economa operacional deseada y reduccin del impacto ambiental debe ser moderada con sentido prctico que emana de varias fuentes. La seguridad debe ser garantizada para evitar el mal tiempo, el terreno y otro trnsito, y de conformidad con la disponibilidad del espacio areo variable. Adems, el aeropuerto y la capacidad

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de las pistas deben ser gestionados por orden precisa y predecible por la secuencia, por la coordinacin de llegada y las corrientes de salida.
http://www.airways.co.nz/aspire/_content/arrivals.asp

4. La autorizacin de Llegada a la medida es calculada por el sistema de tierra para proporcionar al controlador un medio de entrega a la aeronave a su tiempo requerido ms de una correccin posterior mientras al mismo tiempo se satisfacen todas las otras necesidades del ATC. La autorizacin de la trayectoria lateral y otras limitaciones se comunican por enlace de datos a los vuelos individuales antes del TOD como parte de la autorizacin de llegada para su uso por el equipo de gestin de vuelo (FMC) en el clculo de la trayectoria de descenso. La actualizacin de la informacin meteorolgica es tambin proporcionada para mejorar la eficiencia de la trayectoria de vuelo y permitir el clculo ms preciso de la trayectoria y la previsibilidad del tiempo. La autorizacin puede incluir limitaciones de velocidad y altitud y ajuste de la longitud lateral para aumentar la autoridad de control para la secuenciacin y coordinacin. 5. La llegada resultante es a la medida para proporcionar la trayectoria de vuelo ms eficiente en las condiciones existentes y casi siempre ser ms eficiente que los obtenidos con las tcnicas tradicionales de vectorizacin tctica. 6. En la figura ATT A-1 se ilustra el concepto TA, con control de velocidad que se utiliza para ajustar el tiempo y el perfil de descenso de la aeronave que entra por la derecha. 7. El pleno concepto de TA direcciona las ineficiencias en las operaciones actuales mediante el uso combinado de la automatizacin con base en tierra y las capacidades a bordo de la aeronave. Basado en el trnsito y el clima que pueden encontrarse durante el descenso, el ATC calcula un descenso completo y autoriza la aeronave desde el TOD al aterrizaje, coordina si cruza todos los sectores, desde el vuelo en crucero hasta el aterrizaje, y luego a travs de enlaces ascendentes de 66

comunicaciones de enlace de datos entre controlador-piloto antes que la aeronave llegue al TOD. La autorizacin incluye cualquier requisito de velocidad y de altitud y cualquier ajuste de trayectoria necesaria para adaptar la llegada, as como la aproximacin publicada para el segmento final. Basado en la autorizacin, el FMS/FMC calcula un perfil ptimo de descenso. La clave es la integridad de la entrega de autorizaciones en la cabina de vuelo antes del inicio del descenso, ya que la automatizacin de la aeronave permite realizar sus clculos, proporcionando la mayora de previsibilidad para el ATC, el ahorro de combustible para las aerolneas, y la reduccin de ruido y emisiones para las comunidades circundantes. 8. Hay una serie de facilitadores importantes para la implementacin del concepto TA. La mayora de estos facilitadores son la tecnologa madura para la activacin en la produccin de los aviones actuales y la implementacin en los sistemas actuales de ATC. Sin embargo, dos facilitadores importantes se encuentran an en etapa de desarrollo que es fundamental para la plena aplicacin. Estos son:

Figura ATT A-1. El concepto TA

a) La capacidad ATC para coordinar autorizaciones que abarcan trayectorias de descenso enteras de un aeronave, a travs de mltiples centros de control ATC y sectores, y b) Las herramientas de apoyo de decisin en tierra capaces de proporcionar soluciones de descenso a bajo consumo de combustible en presencia de restricciones complejas de trnsito y las restricciones del espacio areo. Figura 8.1 ATT A-2 ilustra los componentes primarios del sistema necesario para las TA, destacando dos facilitadores clave. 8.2 Estos dos facilitadores clave, han llevado a la definicin de dos variaciones de TAS Llegadas a la medida Inciales que carecen de los dos facilitadores y tienen las caractersticas principales siguientes:

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a) Nuevas tcnicas de coordinacin entre centros para apoyar la coordinacin y la entrega de una autorizacin desde el TOD a la pista sin embargo esto no incorpora nuevas herramientas de apoyo pista, de tierra para la decisin, y b) una reduccin de beneficios; debido a la falta de automatizacin en tierra, una proporcin menor de los vuelos son capaces de completar el total de llegadas a la medida TA a la pista, resultando en un bajo beneficio que la automatizacin soporta las llegadas a la medida TA.

Figura ATT A Las llegadas a la medida - Facilitadores A-2. Trayectoria de vuelo TA con FMS (Controlador suministra lmites de la autorizacin) ETA enlace descendente de la aeronave Informacin (en puntos de recorrido recorrido) A lo largo con otras utilidades Parmetros de la trayectoria del ATC Confirmacin y sintonizacin Procedimiento de llegada a la medida abierta si la trayectoria no puede ser seguida por cualquier eguida razn

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Automatizacin soporta las llegadas a la medida, las cuales tienen las siguientes caractersticas principales: a) Facilitador secundario: nuevas tcnicas de coordinacin entre los centros y los acuerdos : para apoyar la coordinacin y la entrega de una autorizacin desde el TOD a la pista. desde Adems, las nuevas herramientas de tierra para dar apoyo a las decisiones capaces de decisi proporcionar autorizaciones de descenso de bajo consumo de combustible desde el TOD a la pista estn ahora disponibles, y b) alto beneficio, debido a la disponibilidad de la automatizacin en tierra, una gran proporcin de llegadas a la medida son completadas a la pista. on 9. Figura ATT A-3 ilustra las funciones pr 3 proporcionadas por la herramienta de automatizacin que apoyan la decisin TA.

La velocidad y la ruta adaptando aqu la mejor corriente de fusin y permite la extensin de llegada desde el tramo a favor ndo de del viento a la pista incluso durante perodos de congestin. El uso mximo de avinica del avin proporciona una eficiencia mxima del vuelo para las aerolneas y el medio ambiente, y la previsibilidad mxima para el ATS.

Figura ATT A Las llegadas a la medida - Variaciones A-3.

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Anexo B VARIABILIDAD DEL SISTEMA DE GESTIN DE VUELO (FMS) Y LOS EFECTOS SOBRE LOS PROCEDIMIENTOS DE LA TRIPULACIN DE VUELO
1. La variabilidad en el funcionamiento y el rendimiento de los actuales sistemas de gestin de vuelo (FMS) del avin es bien conocida, pero no necesariamente bien entendido, documentados o acomodados con respecto a la metodologa de diseo del espacio areo. Posteriormente, las tripulaciones de vuelo realizan una amplia gama de procedimientos y "tcnicas" o mtodos para garantizar que la orientacin del FMS, tanto lateral como verticalmente, se ajusta a un procedimiento publicado. 2. Con respecto a la variabilidad en la operacin de FMS, los FMS ms sofisticados estn bien integrados en el "sistema de sistemas" de la aeronave y proporcionan orientacin precisa para el plan de vuelo lateral y vertical. Adems, el FMS contiene la performance del avin en bases de datos especficas para el modelo aerodinmico respectivo. Posteriormente, estos FMS, cuando se combinan con el sistema de control de vuelo del avin, son capaces de proporcionar a la tripulacin la direccin precisa de la trayectoria de vuelo de una manera que puede reducir la carga de trabajo para la tripulacin y pasa al nivel de seguimiento en comparacin con la gestin constante. Otros FMS menos capaces o integrados proporcionan un rango de capacidad y por lo tanto requieren que la tripulacin de vuelo este ms involucrada en la gestin de la trayectoria. Por ejemplo, algunos FMS exigen que la tripulacin de vuelo especficamente comande el avin para comenzar el descenso. Otros modelos FMS no pueden acoplar el control de vuelo al sistema del avin y requieren que la tripulacin de vuelo controle la trayectoria del avin a travs de otros modos. Sin embargo otros FMS no pueden tener una componente vertical en absoluto, y la tripulacin de vuelo realiza el descenso y se conforma con las limitaciones basadas "en la aptitud para el vuelo". A pesar de la variabilidad del equipamiento se est mejorando lentamente como en los aviones ms antiguos que se han retirado, lo cierto es que muchos de los aviones ms viejos son operativamente viables durante varios aos. 3. Independientemente de la capacidad del FMS o la integracin, la tripulacin de vuelo es, obviamente, aun necesaria para garantizar que el avin cumpla con la trayectoria del plan de vuelo publicado. La investigacin de la industria de aviacin ha puesto de manifiesto que la frecuencia de error de la tripulacin de vuelo se relaciona con la complejidad y la variabilidad de la automatizacin en la cabina de vuelo. Otro factor importante que afecta al error de la tripulacin es la complejidad

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del espacio areo. Como el espacio areo es cada vez ms denso, los diseadores de procedimientos han utilizado diversas tcnicas de diseo para acomodar el trnsito, las limitaciones del terreno y del medio ambiente. Eso ha dado lugar a una complejidad adicional con que la tripulacin de vuelo debe hacer frente utilizando las herramientas disponibles a bordo. Desafortunadamente, algunos de esos procedimientos han sin saberlo "creado" en la tripulacin de vuelo errores debido a la operacin incorrecta del FMS. Como resultado, los debates y la actividad del grupo de trabajo estn en curso dentro de la industria en el diseo de procedimientos y cmo esos diseos debe ser consciente de la capacidad de los FMS. Teniendo en cuenta la futura aplicacin de NextGen y SESAR y herramientas como las operaciones CDO y las TA (Llegadas a la Medida), el futuro espacio areo y los diseadores de procedimientos cuidadosamente debe asegurarse de que sus diseos tengan en cuenta los requisitos del espacio areo, capacidad de los FMS, y la carga de trabajo resultante de la tripulacin de vuelo. "trabajando conjuntos" sera muy beneficioso para los diseadores.

-FIN-

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