SB 201112

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80. Jahrgang Dezember 2011 ISSN 0038-9145 A 6449
Stahlbau
Control of cracking in composite bridge decks in regions in biaxial tension Zum Einsatz von Betondbeln im Verbundbau (Teil 1) New steel-concrete connection for prefabricated composite bridges Verformungsverhalten von Slim-Floor Trgern Membranwirkung von Verbunddecken bei Brand Numerische Analyse Hubschrauberlandeplattform Klinikum Aachen Die Revitalisierung des Glockenstuhls der Dresdener Kreuzkirche Bemessungshilfen fr das Biegedrillknicken von Trgern aus Walzprofilen
Inhalt
Design and Performance sind hufig verwendete Begriffe aus der Automobil-Branche, mit denen man auch dieses, dem ruhenden Autoverkehr gewidmeten Objekt Parking Circ trefflich umschreiben kann. Inmitten eines von Verkaufs- und Freizeitangeboten geprgten Gebiets, fgt sich die verspielte und zugleich dynamische Konstruktion ein. Das mit dem franzsischen Stahlbaupreis 2010 ausgezeichnete Bauwerk des Architekturbros CunoBrullmannJeanLucCrochon+Associs beweist eindrucksvoll welche Mglichkeiten der Stahlbau und die vielfltige Produktpalette von ArcelorMittal ARVAL im Parkhausbau bieten. Foto: Syndicat de la Construction Mtallique de France
Stahlbau 12
Editorial 879 Ulrike Kuhlmann, Richard Stroetmann Herzlichen Glckwunsch zum Geburtstag! Fachthemen 880 Roger P. Johnson Control of cracking in composite bridge decks in regions in biaxial tension Ingbert Mangerig, Sascha Burger, Robert Wagner, Otto Wurzer, Cedrik Zapfe Zum Einsatz von Betondbeln im Verbundbau (Teil 1) Ruhende Beanspruchung Dimitrios Papastergiou, Jean-Paul Lebet New steel-concrete connection for prefabricated composite bridges Gunter Hauf, Ulrike Kuhlmann Verformungsverhalten von Slim-Floor Trgern Peter Schaumann, Martin Mensinger, Jrg Sothmann, Martin Stadler Membranwirkung von Verbunddecken bei Brand Numerische Untersuchungen Norbert Sauerborn, Jochen Stengel Hubschrauberlandeplattform Universittsklinikum Aachen Richard Stroetmann, Lea Kuhnen, Sven Schneider Die Revitalisierung des Glockenstuhls der Dresdener Kreuzkirche Rolf Kindmann, Manfred Ksmaier Neue Bemessungshilfen fr das Biegedrillknicken von Trgern aus Walzprofilen Berichte 942 Tim Weber Vorschlge fr eine neue Stahlbau-Profilreihe fr Kranbahntrger
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911 80. Jahrgang Dezember 2011, Heft 12 ISSN 0038-9145 (print) ISSN 1437-1049 (online) Wilhelm Ernst & Sohn Verlag fr Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG www.ernst-und-sohn.de
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Rubriken
910 941 947 948 952 953 Firmen und Verbnde (s. a. 933) Aus der Forschung Aktuell (s. a. S. 949) Persnliches Rezensionen Termine Stellenmarkt
Peer-reviewed journal Stahlbau ist ab Jahrgang 2007 beim Web of Knowledge (ISI) von Thomson Reuters akkreditiert Impact-Faktor 2010: 0,234
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A4 A14 A17 A25 Parkhausbau Tren und Tore Brand- und Korrosionsschutz aktuell
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Bautechnik 81 (2004), Heft 1
Editorial
DOI: 10.1002/stab.201101508
Herzlichen Glckwunsch zum Geburtstag!

Es gratulieren die Kollegen Herrn Prof. Dr.-Ing. Gerhard Hanswille zu seinem Sechzigsten
deren theoretischer und experimenteller Verifizierung sowie den zugehrigen Berechnungsmodellen. In den anschlieenden beiden Artikeln werden Aspekte von Verbunddeckensystemen behandelt. Gunter Hauf und Ulrike Kuhlmann untersuchen das Verformungsverhalten von einund zweifeldrigen Slim-Floor Trgern und stellen ein Modell zur Verformungsberechnung vor. Peter Schaumann, Martin Mensinger und deren Mitarbeiter gehen auf numerische Untersuchungen zur Membranwirkung von Verbunddecken im Brandfall ein. Zwei Projekte der Neubau der Hubschrauberlandeplattform des Aachener Klinikums (Norbert Sauerborn und Jochen Stengel) und die Revitalisierung des Glockenstuhls der Dresdener Frauenkirche (Richard Stroetmann et al.) stehen fr den engen Praxisbezug, den Gerhard Hanswille stets pflegt. Der abschlieende Fachbeitrag, in dem Bemessungshilfen fr das Biegedrillknicken von Rolf Kindmann vorgestellt werden, kommt von der Ruhr-Universitt Bochum, wo Gerhard Hanswille studierte, promovierte und jahrelang ttig war. Sein Doktorvater Prof. Dr.-Ing. Karlheinz Roik hat eine ganze Generation von Stahlbauern geprgt, unter denen Gerhard Hanswille durch seine persnliche Autoritt und Integritt und durch die besondere Wertschtzung von Prof. Roik immer auch eine gewisse anerkannte Sonderrolle spielte. Dies wird auch in der ausfhrlichen Laudatio von Ingbert Mangerig deutlich, der die Vielseitigkeit von Gerhard Hanswille, sei es als Hochschullehrer, Wissenschaftler, praktizierender Ingenieur oder als Mitglied von Normenausschssen, Fachgremien und Berufsverbnden, hervorhebt und als enger Kollege aus der Bochumer Zeit auch einige persnliche Aspekte hinzufgt. Kollegen, Freunde und Weggefhrten gratulieren Gerhard Hanswille herzlich zu seinem Geburtstag und wnschen ihm Gesundheit, Glck und Zufriedenheit im Privaten und noch viele schne Aufgaben fr die Zukunft. Stuttgart und Dresden im November 2011,
Ulrike Kuhlmann
Richard Stroetmann
Beinahe htten wir es vergessen! So wenig Aufheben macht der Kollege Gerhard Hanswille um seine eigene Person. Zum Glck haben die Mitarbeiter seines Lehrstuhls rechtzeitig eine Festschrift anlsslich seines 60. Geburtstages am 24. November 2011 initiiert und viele seiner Fachkollegen, ehemaligen Mitarbeiter und Wegbegleiter haben sich beteiligt. Was liegt nher als die Idee, einige der ausgezeichneten Beitrge der Festschrift in einem eigenen Heft des STAHLBAUs zu verffentlichen und ihm dieses Heft als Zeichen der Wertschtzung zu widmen. Die dabei getroffene Auswahl ist zu einem gewissen Ma zufllig, aber dann auch wieder durchaus reprsentativ fr sein berufliches Wirken. So zeigen zwei englischsprachige Artikel von Fachkollegen, dass Gerhard Hanswille international hohe Anerkennung geniet und u. a. mageblich bei der Erstellung der europischen Normen vor allem zum Verbundbau beteiligt war. Die geringen Umsetzungsschwierigkeiten, die es hier in Deutschland bei den Verbundbaunormen gibt, zeugen davon, dass beide, deutsche und europische Norm, gleichermaen seine Handschrift tragen. Mit seinem Beitrag zur Rissbildung in Betonplatten von Verbundbrcken unter zweiachsiger Zugbeanspruchung nimmt der Verbundbau-Veteran Roger P. Johnson (University of Warwick, U.K.) gerade ein Herzensthema auf, das Gerhard Hanswille schon in seiner eigenen Dissertation behandelt hat. Die darauf folgenden beiden Beitrge von Ingbert Mangerig et al. sowie Dimitrios Papastergiou und Jean-Paul Lebet (Ecole Polytechnique Fdral de Lausanne, Schweiz) setzen sich auch mit Kernthemen des Verbundbaus, fr die Gerhard Hanswille als ausgewiesener Experte gilt, auseinander: mit Verdbelungssystemen,
Ulrike Kuhlmann
Richard Stroetmann
Ernst & Sohn Verlag fr Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin Stahlbau 80 (2011), Heft 12
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Fachthemen Roger P. Johnson

DOI: 10.1002/stab.201101497
Control of cracking in composite bridge decks in regions in biaxial tension

Herrn Univ.-Prof. Dr.-Ing. Gerhard Hanswille zur Vollendung seines 60. Lebensjahres gewidmet
Deck slabs of bridges of composite construction can in places be stressed in biaxial tension throughout their thickness. Rules for control of crack width in codes such as EN 1994-2 are based on tests in uniaxial tension. Crack-width measurements are reported from tests in 1977 on slabs in biaxial tension, acting as flanges of composite beams. A theoretical model for prediction of crack width is explained, and a method is given for applying the rules of EN 1994-2 to biaxial tension. It gives results slightly more conservative than characteristic values deduced from the test results. Rissbreitenbeschrnkung in Bereichen unter zweiachsialer Zugbeanspruchung fr Fahrbahnplatten von Verbundbrcken. Fahrbahnplatten von Verbundbrcken knnen teilweise ber ihre gesamte Dicke durch zweiachsiale Zugbeanspruchungen belastet werden. Regelungen zur Rissbreitenkontrolle in Normen wie EN 1994-2 beruhen auf Versuchen unter einachsialer Beanspruchung. Zu Versuchen aus dem Jahr 1977 liegen Ergebnisse von Rissbreiten-Messungen an Platten unter zweiachsialer Beanspruchung vor, bei denen die Platten als Gurte von Verbundtrgern wirkten. Es wird ein theoretisches Modell zur Vorhersage von Rissbreiten erlutert und eine Methode zur Anwendung der Vorschriften der Norm EN 1994-2 auf zweiachsige Zugbeanspruchung vorgestellt. Die Ergebnisse des Modells sind etwas konservativer als die charakteristischen Werte, die aus den Versuchen ermittelt wurden.
cluded about 8000 measurements of crack width. The work has been published ([1], [2]), so only details relevant to the work on biaxial tension are repeated here.
2 Tests in biaxial tension

The tests in biaxial tension were done on five cruciform quadruple-cantilever specimens, 3.9 m by 4.8 m in plan, with a deck slab 90 mm thick. Figure 1 shows a plan view of one of them, the grid lines used for measurement of mean strain and widths of cracks, and a typical crack pattern. The steelwork below the slab is shown in Fig. 2. It was supported from below at the intersection of the steel beams. Vertical loading was applied at the ends of the four cantilevers. One of the specimens was subsequently used for punching shear tests. A publication on that work [3] gives more details of the test specimens. The work on cracking was reported to the then Transport and Road Research Laboratory ([4], [5], [6]), but has not been published until now. It is presented and compared here with the rules in clause 7.4 of EN 1994-2, Cracking of concrete.
1 Introduction
In continuous composite bridge decks with cantilever crossgirders, the concrete deck in a region near an internal support may be in tension both longitudinally and transversely. An example is the Avonmouth Viaduct (1974) in the U. K. Its concrete deck slab is 216 mm thick. At the edges of the deck, it acts as the tension flange of transverse cantilever cross-girders. The composite neutral axes for both longitudinal and transverse hogging bending are several slab thicknesses below the slab, which is therefore in almost uniform tension. At its top surface, directions of in-plane principal tensile strain are not aligned with either the longitudinal or the transverse reinforcement. Codes give no guidance on control of crack width in this situation. Research on both uniaxial and biaxial cracking in the elastic range was done at the University of Warwick between 1974 and 1982. The work on uniaxial cracking in-
Fig. 1. Test specimen NBM3 from above, showing grid lines and cracking Bild 1. Draufsicht auf Prfkrper NBM3 mit Gitternnetzlinien und Rissbildung
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R. P. Johnson Control of cracking in composite bridge decks in regions in biaxial tension
The work led to design equations for predicting the mean (wm) and characteristic (wk) surface crack widths above the bars, with top cover c, and mid-way between bars, at distance acr from the nearest bar. The loadings used were such that mean strains m ranged from 0.001 to just below the yield strain of the bars, 0.0022 or above.
4 Theory for prediction of crack width in uniaxial tension

A linear-elastic finite-element model (Fig. 4) was used to study the relative importance of parameters and the interactions between them [4]. It represented reinforcement of area As at the centre of a rectangular prism of concrete of length 2L (the crack spacing), depth hc (the bar size plus twice the concrete cover, c) and breadth 2S (the spacing of the bars). It was loaded by applying tensile stress fs to each end of the reinforcing bar. Surfaces X in Fig. 4 represent cracks and surfaces Z are the top and bottom surfaces of the slab. Real slabs are continuous on surfaces Y, but at practical bar spacings the displacements and stresses on these surfaces were found to be so small, that they were assumed to be unrestrained. Symmetry enabled analyses to be limited to one quarter of the model, using 96 prismatic elements each subdivided into five tetrahedra. Crack widths are given by deformation of surface X relative to the reinforcing bar, and longitudinal tensile strains can be found throughout the concrete. Initial studies found that two parameters had negligible influence on crack width, so they were kept constant in the main study: reinforcement ratio, in the range 0.8 % to 1.7 %; and stiffness of concrete in the range 11 E 33 kN/mm2. The stresses fs were kept below 400 N/mm2. The tensile strength of the concrete was taken as 2.8 N/mm2. Assumed crack spacings, 2L, ranged from 75 to 250 mm, and bar spacings 2S from 60 to 316 mm. Derivation of equations using results from such a model is more straightforward than from test data, because scatter from the latter is so wide. The statistical distributions used for test data are highly skewed by the numerous very narrow cracks, whereas it is the widest cracks that are of interest. The cover c is an important parameter. It was varied from 25 to 60 mm, and the depth hc ranged from 62 to 144 mm. The mean strain in the reinforcement m is found from its total extension em. The mean strain in the concrete excluding crack width c is determined from the ex-
Fig. 2. Steelwork for four composite cantilever beams Bild 2. Stahlkonstruktion fr vier Verbund-Kragtrger
3 Tests for crack width in concrete flanges with uniaxial tension

References 1 and 2 describe tests on eight composite Tbeams with cross-sections of the type shown in Fig. 3a. They were loaded as shown in Fig. 3b. Measurements of crack width were made where cracks crossed grid lines 1 to 9 in the test region, each of length 2.03 m. Longitudinal strain was measured along overlapping gauge lengths of 203.2 mm, between points located at 101.6 mm intervals along each grid line. Thus, there were 19 readings per line for each load increment, which gave a mean strain m for each line. The crack widths w were measured to the nearest 0.0125 mm and normal to the local direction of the crack, which was usually within 20 of the normal to the grid line. The strength of 150 mm cubes ranged from 25 to 52 N/mm2. Shrinkage was measured, and allowed for in calculations.
a)
b) Fig. 3. Test specimens: a) cross-section, b) typical elevation Bild 3. Prfkrper: a) Querschnitt, b) typische Seitenansicht
Fig. 4. Finite-element model for a reinforcing bar within a concrete prism in tension Bild 4. Finite-Elemente-Modell eines Bewehrungsstabs innerhalb eines Betonprismas unter Zugbeanspruchung
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tension of the concrete surface ec which reduces as the distance acr from the surface of the bar is increased. By definition, the crack width is w = em ec = 2L(m c) = 2L m(1 c/m) (1)
5 Analysis of results of the tests in biaxial tension

The slabs and details of reinforcement in these tests were similar to those of [2]. Bars of diameter 10 and 12 mm were used, with different bar sizes and spacings in the two quadrants with grid lines (Fig. 1). Measurements of crack width and mean strain over a gauge length (denoted g) were taken along these lines. Those along diagonal lines were not used, as no method for their analysis could be found. The gauge length g for strain measurement, usually 200 mm, is similar to the theoretical maximum spacing of cracks (about 210 mm). Most lengths included one crack, though some had zero; others had two or more. Those less than 0.0125 mm wide were ignored. The measured strains varied widely along a grid line, and did not correspond to the strain fields for the uncracked slabs found by finite-element analyses. The ratios w/g were plotted against g. It was found that if w/g is assumed to be independent of g (as in the uniaxial tests) and is taken as the mean of the values from that grid line, the average error in w/g is less than 6 %. This ratio is now now denoted w/m.
with 2L spacing of cracks w width of crack; wm, mean value; wk, characteristic value m mean strain along grid line (tests); mean strain in reinforcement (f. e. model) It was assumed that c/m is a function of the bar spacing 2S, the cover c and the crack spacing 2L, which is a function of c, m, S and c. The objective was to find functions valid within the domain covered by the study. Details are given, with evidence for the approximations needed [4]. Variation in crack width across the width of the prism is represented by acr, the distance from the surface of the bar to the point where w is to be found. The length 2L was found to depend on amax, the maximum value of acr. In practice, amax S. As only wide cracks are of interest, the prediction of crack spacing could be simplified, in mm units, to 2L (0.82 amax + 86) The initial result for c/m was c/m = (2 + 4400 m)/[acr {47/S + 0.53}] (3) (2)
5.1 Correction to m where a gauge length includes several cracks

Several methods were studied. A simplified version of the one used is now explained, assuming two cracks of widths w1 and w2 in a length g. Let e be the measured extension of the gauge length g. For cracks that run normal to the grid line, the extension of the uncracked concrete is ec = e w1 w2 (5)
with acr distance from crack on surface of slab to nearest reinforcing bar The {} parenthesis was then simplified to 1.0, so the final version of Eq. (1) is that the predicted mean crack width is, in mm units, w = m [0.82 amax + 86] [1 (2 + 4400 m)/acr] (4)
It is assumed to be shared between the cracks in proportion to their widths, so the extension associated with crack w1 is ec1 = ecw1/(w1 + w2) (6)
The first [] bracket is an estimate of the maximum spacing of cracks in a fully-developed crack pattern, with uncracked concrete assumed to be rigid. Thus, the maximum crack width would then be w = m [0.82 amax + 86]. The second [] bracket is the correction for tension stiffening. For example, if m = 0.001 and acr = 100 mm, its value is 0.964. After reinforcement has been detailed, amax and acr at any given point are known. From Eq. (4), w/m is then a linear function of m. The widest cracks occur at points furthest from the bars, where acr typically exceeds 100 mm, and then w/m is almost independent of the strain m in the reinforcement; an important simplification. This result was also deduced from the tests in uniaxial tension on composite beams [2], where the effects of tension stiffening are different from those in the finite-element model. It enabled results from all the load levels to be combined. Thus, m is the principal parameter for the prediction of crack width in practice. Other parameters are the diameter of the bars and their spacing.
The mean strain recorded for crack w1 is m1 = (w1 + ec1)/g, and is the same for both cracks. The method used also allowed for widths w that are not parallel to the grid line, and gave similar results.
6 Rules for checking crack width in biaxial tension

The direction of a crack is presumably determined by the direction of the principal tensile strain at the surface, prior to cracking. When the crack forms the strain is locally increased to m and the adjacent strain field is disturbed. The designer cannot predict these details, for a given loading, and needs a simpler method, as follows, for checking crack width at a chosen point on the top surface of a deck slab. From global analysis of the bending moments in the two intersecting beams whose common concrete flange is in biaxial tension, the tensile stresses x and y in the reinforcing bars (assumed to be aligned with the beams) are calculated in the usual way, neglecting the tensile strength of concrete and (normally) both slip of the shear connec-
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tion and shrinkage. Let the corresponding strains be x and y, with x y. Then m is replaced by p, where: (a) if y 0.3x, the principal strain after cracking is assumed to be p = x (b) if not, assume p = (2 + 2)1/2 x y If the centre-to-centre spacings of the top reinforcing bars are sx and sy, then the equivalent spacing sp is taken as the greater of sx and sy. The widest cracks are those furthest from the bars, so that both acr and amax can be taken as sp/2. Thus, equation (4) becomes wm = p[0.41 sp + 86][1 (4 + 8800 p)/sp] (7)
with sp equivalent spacing of reinforcing bars, for biaxial tension p equivalent mean tensile strain in reinforcement, for biaxial tension For typical values of p and sp in bridge decks, this can be further simplified to wm = p[0.4 sp + 80] (8)
This was found to be an adequate prediction of maximum measured crack widths. For example, for tests with sp = 240 mm, c = 19 mm and p = 0.0016 it gives wm = 0.282 mm, which is compared with the test results in Fig. 5.
7 Comparison with design rules in EN 1994-2 (EC 4)

Table 7.2 of EC 4 gives maximum bar spacings for given crack widths wk and reinforcement stresses s. The proposed design rules can be presented in this way. For comparison with Table 7.2, two conversions are needed. The first is to convert the mean crack width, wm say, to wk, which in Eurocodes is taken as the estimated 20 % upper
fractile value. This concept has not been clearly defined for regions of surfaces of slabs, as here, where the strain field is nowhere uniform. Also, the total number of cracks found in a given area and strain field depends on how carefully one looks. The interpretation used here is as follows, for a value wk calculated for a given point on a deck slab. It is assumed that over a square area of side equal to the mean crack spacing, centred on this point, the variation in principal tensile strain is negligible. The meaning of wk is that if there were a large number of bridges, nominally identical in geometry, materials and loading, one would expect to find a crack in this area of width greater than wk, in 20 % of the bridges. Test results were processed in terms of the ratio of crack width to mean strain at the location of the crack, w/. Measurements on each of 24 sets of grid lines gave a mean value for w/, which was assumed to be normally distributed. The 24 coefficients of variation averaged 0.28. It was at first deduced from this that wk 1.2 wm, which seems low. Analysis of the more extensive information from the work on uniaxial cracking led to wk 1.45 wm. This ratio and Eq. (7) are used here. The other conversion is from the mean tensile strain at the surface, p, to the stress s in the reinforcement. This allows for the curvature of beams, which was absent from the finite element model of Fig. 4 that led to Eq. (4). Strain p, like the strain m in the finite-element model, is the mean strain in reinforcing bars, allowing for tension stiffening. The steel stress s in EC 4 also allows for tension stiffening, but the crack widths in Table 7.2 are at the concrete surface, and so allow for curvature. The correction can be estimated from the biaxial tests. The bars were from 21 to 33 mm below the top of the slab, and the neutral axis was at a depth of about 480 mm, achieved by the use of the highly asymmetrical steel sections shown in Fig. 2. The ratio of surface strain to strain at bar level ranges from 1.045 to 1.073. It is here taken as 1.06, so that p in Eq. (4) is replaced by 1.06 s/Es. From Eq. (7), wk = 1.45 (1.06 s/E)(0.41 sp + 86) [1 {4 + 8800(1.06 s/E)}/sp]
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with s mean stress in reinforcement, for cracked concrete with tension stiffening For given values of wk and maximum bar spacing sp, Table 7.2 of EN 1994-2 gives the maximum stress in the reinforcement, s. For given wk and sp, Eq. (9) can be solved for s. The resulting values from Table 7.2 and Eq. (9) are compared in Fig. 6. This shows that stress limits based on crack-width measurement are slightly more liberal than those in EN 1994-2. This is to be expected, because the code has to apply to a wider range of situations than those tested. It is also possible to compare the values of characteristic crack width, wk, given by the two methods for known reinforcement stress and bar spacing, assuming that interpolation for crack width between the columns of Table 7.2 is valid. Results are given in Fig. 7 for three reinforcement
Fig. 5. Predicted mean crack widths (Eqs. (4) and (8)) and test results Bild 5. Vorhergesagte mittlere Rissbreiten (Gln. (4) und (8)) und Prfergebnisse
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Fig. 6. Predicted stress limits for crack widths of 0.2 and 0.3 mm, and EN 1994-2 Bild 6. Vorhergesagte Spannungsgrenzen fr Rissbreiten von 0,2 und 0,3 mm im Vergleich mit Werten nach EN 1994-2
90 mm thick, it is concluded that the crack-control rules of EN 1994-2 can be applied to crack widths on surfaces of composite bridge decks in biaxial tension. It is assumed that the reinforcing bars are parallel to the intersecting composite beams (typically, a main girder and a cross-girder). The equivalent tensile stress in reinforcement and the effective bar spacing should be determined as explained above. Table 7.2 of EN 1994-2 is then used, as for uniaxial cracking. The direction of the majority of cracks studied was not close to the direction of either set of reinforcing bars. The range of bar diameters used was not wide enough to enable comparison with the alternative rules of EN 1994-2, given in its Table 7.1.
References
[1] Johnson, R. P., Allison, R. W.: Shrinkage and tension stiffening in negative moment regions of composite beams. The Structural Engineer, 59B (1981), pp. 1016. [2] Johnson, R. P., Allison, R. W.: Cracking in concrete tension flanges of composite T-beams. The Structural Engineer, 6B (1983), pp. 916. [3] Johnson, R. P., Arnaouti, C.: Punching shear strength of concrete slabs subjected to in-plane biaxial tension. Magazine of Concrete Research, 32 (1980), No. 110, pp. 4550. [4] Arnaouti, C.: Research into composite bridge decks in biaxial tension. Report No. 7 to the Transport and Road Research Laboratory, pp. 66, Jan. 1977 (unpublished). [5] Arnaouti, C.: Research into composite bridge decks in biaxial tension. Report No. 8 to the Transport and Road Research Laboratory, pp. 80, June 1977 (unpublished). [6] Johnson, R. P., Arnaouti, C.: Cracking in composite bridge decks in uniaxial and biaxial tension. Final Report to the Transport and Road Research Laboratory, pp. 40, July 1982 (unpublished).
Fig. 7. Crack widths for bar spacings and reinforcement stresses from 160 to 320 N/mm2 Bild 7. Rissbreiten bei unterschiedlichen Stababstnden und Spannungen in der Bewehrung von 160 bis 320 N/mm2
stresses: 160, 240 and 320 N/mm2. They show that characteristic crack widths based on the measurements are about 0.05 mm narrower than the Eurocode predictions for a stress of 160 N/mm2, and 0.03 mm narrower for a stress of 240 N/mm2. These two comparisons provide evidence that the code method, as interpreted above, is applicable to biaxial cracking.
8 Conclusions
From extensive crack-width measurements along grid lines on cruciform quadruple-cantilever composite beams in hogging bending with 10 mm and 12 mm bars and a deck slab
Author of this paper:

Emeritus Professor Roger P. Johnson, School of Engineering, University of Warwick, Coventry, U.K., r.p.johnson@warwick.ac.uk
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Fachthemen Ingbert Mangerig Sascha Burger Robert Wagner Otto Wurzer Cedrik Zapfe
DOI: 10.1002/stab.201101500
Zum Einsatz von Betondbeln im Verbundbau (Teil 1) Ruhende Beanspruchung

Umfangreiche Forschungsaktivitten zu alternativen Verdbelungssystemen haben in den zurckliegenden Jahren gezeigt, dass Betondbel eine wirtschaftliche und mechanisch geeignete Variante zur Schubsicherung ermglichen. Bei diesem Verbundsystem entsteht die Verdbelung bei der Herstellung der Betontragkomponente, indem in das Stahlprofil eingebrachte Aussparungen von unterschiedlicher geometrischer Gestalt mit Bewehrung versehen und einbetoniert werden. Auf der Grundlage einer Vielzahl ausgewerteter Versuche konnte ein statistisch abgesichertes Bemessungskonzept erarbeitet werden, das auf das gesamte Spektrum getesteter Dbelformen anzuwenden ist. Zur Steigerung der Wirtschaftlichkeit einer Verbundsicherung durch Betondbel wurden Aussparungsgeometrien dahingehend weiterentwickelt, dass Brennschnittfhrungen mit dem Focus auf minimalen Verschnitt im Vordergrund standen. Neben Blechtafeln knnen auf diese Weise auch Walztrger in zwei gleichwertige, obergurtlose Stahlprofile mit Aussparungen im Stegbereich getrennt werden. Die vorliegenden Berechnungskonzepte wurden ausnahmslos halbempirisch aufgestellt. Obwohl fr vorwiegend ruhend beanspruchte Bauteile eine Verbundsicherung mit Betondbeln auf der Basis einer Vielzahl von Versuchen mglich ist, erfordern neue Dbelformen trotzdem absichernde Versuche. The application of concrete dowels in composite constructions (Part 1) Statical loading. Extensive research activities during last years proved concrete dowels as mechanical and economical reasonable alternative solution for shear connections of composite members. Concrete dowels are produced through recesses of various geometries and topologies in webs or flanges of steel profiles, filled with reinforcement and places in concrete chords. A design concept could be developed based on numerous laboratory tests applicable in a range of tested and statistically evaluated dowel sizes and shapes. Supplemental research projects have been established for economical reasons in order to consider optimized dowel shapes supporting automatic laser cut methods that divide standard steel profiles into two profiles without upper flange including concrete dowels in web plates within only one process. Extended design procedures for such specific dowel topologies require further experimental verification. wirkung des Betons in der hochbeanspruchten Prozesszone gewhrleistenden Ausnehmungsgeometrie baut sich in Verbindung mit den Sttzkrften der Druckstreben ein quasi-hydrostatischer Druckspannungszustand mit entsprechend hoher Beanspruchbarkeit auf. Erst die fr alle Betondbelvarianten geltende Forderung, durch die Form der Ausnehmung in der Prozesszone die deviatorischen Anteile im dreiaxialen Spannungszustand bis zum Erreichen der Traglast mit Null besetzen zu knnen, bietet die Gewhr fr eine sichere Absttzung der Druckstreben auf einer verhltnismig kleinen Leibungsflche. Mit der sicheren bergabe der Schubkraft aus dem Betongurt in den Stahlzahn ist das Gleichgewicht in der Verbindungsline zwischen den Stahlausnehmungen zu gewhrleisten. Abhngig vom gegenseitigen Abstand der Stahlausnehmungen wird sich eine Scherbeanspruchung einstellen, welche mit aus der Exzentrizitt der Schubkraft herrhrenden Normalspannungen und den aus der Haupttragwirkung resultierenden Beanspruchungen im Stahlprofil zu berlagern ist (Bild 1). Damit ist bei obergurtlosen Stahltragkomponenten im Gegensatz zur Bemessung von Kopfbolzen eine alleinige Fokussierung auf das Verbundmittel nur in Ausnahmefllen mglich. Dies trifft insbesondere auch auf die Beurteilung des Tragvermgens von Betondbeln unter nicht ruhender Beanspruchung zu. Die Forschungsaktivitten zur Betondbeltechnologie begannen Anfang der zurckliegenden neunziger Jahre. In kleinen Versuchsserien wurden unterschiedliche Ausnehmungsgeometrienen getestet und stetig weiterentwickelt. Die Ergebnisse dieser Entwicklungsarbeit schufen die Basis
1 Einfhrung
Mit der Verbundbauweise werden im Regelfall Kopfbolzendbel als Verbundmittel assoziiert. Hierbei handelt es sich um eine bewhrte Fertigungsmethode, die aufgrund der Automatisierung des Schweivorgangs auch aus wirtschaftlicher Sicht eine hohe Akzeptanz besitzt. Auerdem handelt es sich bei den Kopfbolzendbeln um ein in nationalen wie auch internationalen Regelwerken verankertes Verbundmittel, welches zudem im Verbundbau bereits seit Jahrzehnten eingesetzt wird. Jngere For-
schungsaktivitten zu alternativen Verdbelungssystemen haben allerdings gezeigt, dass Betondbel eine wirtschaftlich und mechanisch geeignete Alternative zur Sicherung der Verbundfuge darstellen. Betondbel entstehen bei der Herstellung der Betontragkomponente, indem in das Stahlprofil eingebrachte Aussparungen von unterschiedlicher geometrischer Gestalt mit Bewehrung versehen und einbetoniert werden. Die Verbundwirkung wird durch das Absttzen von Betondruckstreben auf die Leibung der Ausnehmung im Stahlprofil erreicht. Bei einer die Umschnrungs-
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I. Mangerig/S. Burger/R. Wagner/O. Wurzer/C. Zapfe Zum Einsatz von Betondbeln im Verbundbau (Teil 1) Ruhende Beanspruchung
rung von lokaler und globaler Tragwirkung geschenkt, die besonders bei den obergurtlosen Stahlprofilen das Ermdungsverhalten kennzeichnend bestimmt.
Bild 1. Querbewehrung in Dbelausnehmung zur Aufnahme von Normalkrften Fig. 1. Transverse reinforcement to cover axial forces
2 Tragvermgen unter vorwiegend ruhender Lasteinwirkung 2.1 Grundlagen der experimentellen Untersuchungen
Eine zielorientierte Erforschung des Trag- und Verformungsverhaltens von Verbundmitteln setzt aufgrund der Komplexitt lokal hoch beanspruchter Lasteinleitungen detailliert geplante Laborversuche, ergnzt um begleitende theoretische Analysen voraus. Dabei hat sich in der Forschungslandschaft eine zweistufige Vorgehensweise etabliert, in der die isolierten Trageigenschaften des einzelnen Verbundmittels durch Push-Out-Versuche entsprechend Bild 3 betrachtet werden. Aufbauend auf geschaffenen Erkenntnissen zur lokalen Tragwirkung ist daran anschlieend das globale Tragverhalten, dem Verhalten in realer Konstruktion weitgehend angepasst, mit Trgerversuchen getestet. Die internationale Angleichung dieser Methodik gestattet einen unmittelbaren Vergleich der Versuchsergebnisse. Bei Push-Out-Versuchen wird ein Stahlprofil mit symmetrischer Anordnung der Verbundmittel beidseits mit Betongurten einer entsprechenden Bewehrungsfhrung versehen. Zur Bewertung des Lastverformungsverhaltens wurden kontinuierlich die eingeleiteten Lasten und die gegenseitigen Verschiebungen zwischen Stahlprofil und den Betonkrpern erfasst. Zur Aufzeichnung der Relativverschiebungen zwischen dem Stahlprofil und den Gurtplatten werden induktive Wegaufnehmer gem Bild 3 am Versuchskrper befestigt. Durch die Aufnehmer S1 und S2 kann der mittlere Schlupf und durch die Aufnehmer A1 und A2 die mittlere gegenseitige Horizontalverschiebung der Gurte (zweifaches Abhebema ) gemessen werden. Im Rahmen der Versuchsdurchfhrung wird nach einer dynamischen Vorbelastung zur Lsung eines unerwnschten Haftverbundes der statische Versuch mit konstantem Wegvorschub durchgefhrt. Zur Ermittlung der quasistatischen Dbelkennlinie werden in prgnanten Versuchssta-
Bild 2. Ausfhrungsbeispiele fr Verbundtrger mit Betondbeln [5] Fig. 2. Examples of composite beams with concrete dowels [5]
fr erste bauaufsichtliche Zulassungen fr die Perfobond-Leiste [1], [2] und die Kombi-Verdbelung [3]. Kombi-Dbel, die als tropfenfrmige, einseitig offene Ausnehmungen umschrieben werden knnen, durften bauaufsichtlich abgesichert bis zu einem maximalen Durchmesser von 100 mm sowohl als aufgeschweite Dbelleiste als auch direkt im Stegblech eines obergurtlosen Stahlprofils, im sogenannten Kombi-Trger nach Bild 2, eingesetzt werden. Grundlegende Arbeiten zur Weiterentwicklung der Betondbeltechnologie liegen mit [4] und [5] vor. Aus den umfangreichen Forschungsergebnissen dieser Arbeiten entwickelte sich ein statistisch abgesichertes Bemessungsverfahren, welches in praktisch handhabbarer Form die Konzeption und Planung von Verbundkonstruktionen mit Betondbeln zur Verbundsicherung ermglicht. Der Weg aus dem wissenschaftlichen Entwicklungsstadium in die Anwendungspraxis fhrt im Regelfall ber bauaufsichtliche Zulassungen und Referenzprojekte, bei denen innovative technische Lsungen im Sinne einer Erprobung sowohl die mechanische Wirksamkeit und Dauerhaftigkeit, als auch die wirtschaftliche Konkurrenzfhigkeit unter Beweis stellen mssen. Diese Phase hat die Betondbeltechnologie bereits durchschrit-
ten. Die Anwendung gewinnt zunehmend an Bedeutung, was auch aus einem verstrkten Interesse an Forschungsvorhaben an nationalen und internationalen Forschungsinstituten sowie Entwicklungsarbeiten in Unternehmen abzulesen ist. In den nachfolgenden Abschnitten werden nach Erluterung der Grundstze eines vorgeschlagenen Bemessungs- und Nachweisverfahrens unter vorwiegend ruhender Lasteinwirkung die erweiterten Untersuchungen zum Ermdungsverhalten dargestellt. Neben den Aspekten zur Ausweisung mglicher Beanspruchungskapazitten und der Bestimmung des Widerstands gegen Werkstoffermdung wird die Fortschreibung der Entwicklung signifikant durch einen wirtschaftlichen Produktionsprozess geprgt, was vllig neuartige Formgebungen hervorgebracht hat, die der Forderung einer kontinuierlichen Trennschnittfhrung mit minimalem Verschnitt Rechnung tragen. Der Fokus aktueller Forschungsaktivitten richtet sich auf die Verwendung von Betondbeln im Kontext mit hochfestem Beton und Faserbeton sowie auf die Schaffung wissenschaftlich basierter Grundlagen zur zielsicheren Beurteilung des Ermdungsverhaltens. Besondere Beachtung wird hierbei der auerordentlich wichtigen berlage-
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das quasi-statische Tragvermgen bei ungefhr 85 % der maximalen Beanspruchbarkeit liegt. Dies entspricht in der Gre dem aus dem Betonbau bekannten Dauerstandsfaktor, der als Reduktionsfaktor bei der Bestimmung des Bemessungswertes der Betondruckfestigkeit angewendet wird. Damit schliet sich die beschriebene Versuchsauswertung in logischer Konsequenz den Bemessungsformaten des Massivbaus an.
Bild 3. Versuchskrper mit Verformungsmesseinrichtungen Fig. 3. Test specimens with deformation measurement equipment
2.2 Einflussparameter
Erst durch eine entsprechend groe Anzahl experimenteller Untersuchungen kann die erforderliche Grundgesamtheit zur Ableitung von Berechnungsmodellen geschaffen werden. Nur empirisch motivierte Bemessungsanstze sind streng genommen in der experimentell abgesicherten Bandbreite zuverlssig anwendbar. Eine Verwendung auerhalb dieser Grenzen setzt eine zutreffende Beschreibung des Tragverhaltens voraus, weshalb jedem Bemessungsansatz ein zuverlssiges mechanisches Modell dual zuzuordnen ist, dessen Qualitt durch Korrelationsbetrachtungen zu prfen ist. Im Folgenden werden die Grundlagen eines vorgeschlagenen Bemessungskonzepts fr Betondbel erlutert. Eine systematische Zusammenstellung der Einflussfaktoren auf das Trag- und Verformungsvermgen von Betondbeln soll mit Bild 5 vorangestellt werden.
dien, wie z. B. nahe dem Maximallastniveau, Haltepunkte mit einer 20- bis 30mintigen Unterbrechung des Wegvorschubs eingelegt. Die Dokumentation und Auswertung eines Push-Out-Versuchs erfolgt entsprechend Bild 4. Fr die Relativverschiebungen gelten die Angaben in der Dbelkennlinie und fr die Abhebung der Betongurte die Abhebekennlinie. Die wesentlichen Kenngren eines Versuchs sind das ausgewiesene maximale Tragvermgen eines Betondbels Pmax und die zugehrige Relativverschiebung max. Die gegenseitige Verschiebung der Betongurte gegen den Stahlstempel beim charakteristischen Tragvermgen wird mit uk bezeichnet. Als weiteres Beurteilungskriterium liefert die kontinuierliche Rissaufnahme whrend des Versuchs Erkenntnisse ber die Tragmechanismen und Verformungseigenschaften.
Die Feststellung der Erstrissbildung gibt Auskunft ber das Verhalten im Gebrauchszustand. Da jedoch bei der Versuchsdurchfhrung entgegen der Realitt eine kontinuierliche, wenn auch geringe, Belastungsgeschwindigkeit vorhanden ist, der getesteten Struktur damit insbesondere in der Nhe der Traglast nicht ausreichend Zeit zur Bildung von Versetzungen bzw. Mikrorissen eingerumt wird, sollte dies durch eine sicherheitsorientierte Auswertung bercksichtigt werden. Als Bezugshorizont wird daher bei den Mnchner Versuchen das quasi-statische Tragvermgen Pstat verwendet, welches sich whrend der Versuchsdurchfhrung in den Haltepunkten entsprechend der oben definierten Standzeit ohne weiteren Wegvorschub einstellt. Die Analyse einer Vielzahl von Push-Out-Versuchen zeigt, dass
P/Pmax [-] 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0

1
IdealisierteDbelkennlinie Idealisierte Dbelkennlinie

Pmax Pstat PRk
max uk
[mm] 15 20 25 30 35
10
Grenze nach EC 4 2 [mm]
Abhebekennlinien Abhebekennlinien
Bild 4. Versuchsauswertung in Form einer Dbelkennlinie und einer Abhebekennlinie Fig. 4. Test evaluation as response curve with uplift characteristics
Bild 5. Schematische Aufstellung der Einflussparameter auf das Trag- und Verformungshalten von Betondbeln Fig. 5. Flow chart of influences on the bearing and deformation behavior of concrete dowels
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Als wesentliche Parameter knnen die Materialeigenschaften der Stahlkomponenten und der Betongurte, die Aussparungsgeometrie, der Bewehrungsgrad und die Dbeltopologie genannt werden. Grundstzlich ergeben sich mit zunehmenden Dbelabmessungen tendenziell hhere Beanspruchbarkeiten der Betondbel bei gleichzeitig zunehmender Duktilitt. Allerdings markiert die auf der Leibungsflche der Stahlausnehmung maximal mgliche Teilflchenpressung eine vom Werkstoff Beton vorgegebene Grenze. Unter dem Begriff Dbeltopologie werden der Einfluss der Lage des Betondbels im Betongurt und der Dicke des Betongurts zusammengefasst. Randnahe Dbel weisen im Regelfall ein geringeres Tragvermgen auf. Qualitativ gnstig auf das Trag- und Verformungsvermgen wirkt sich der wirksame Bewehrungsgehalt in der Dbeleinflusszone aus.
2.3 Vorschlag eines Bemessungsverfahrens fr den Nachweis unter Lngsschub

Die Entwicklung des Bemessungskonzeptes fr Betondbel basiert auf einer Grundgesamtheit von 102 PushOut-Versuchen. Davon wurden 79 Versuche am Institut fr Konstruktiven Ingenieurbau der Universitt der Bundeswehr Mnchen durchgefhrt. Auf der Basis dieser experimentellen Grundgesamtheit konnte ein an den beobachteten Versagenskriterien orientiertes, statistisch abgesichertes Berechnungsmodell erarbeitet werden. Die Untersuchungen mit variablen Einflussparametern deckten im Bereich der Baustoffe Normalbetone der Festigkeitsklasse C20/25 bis C70/85 und Profilsthle der Stahlsorten S235 und S355, sowie der Betonsthle B 500 S ab. Bezogen auf die Dbelformen ist ein Spektrum von 35 mm bis 100 mm mit annhernd gleichen Proportionen von Hhe zu Breite erfasst. Aufbauend auf den Versuchsauswertungen konnte ein mechanisches Modell formuliert werden, das den beobachteten Versagensmechanismen Rechnung trgt. Eine statistische Auswertung der experimentellen Grundgesamtheit gestattete die Formulierung von Bemessungsformaten, die die beobachteten Versagenskriterien erfassen. In Bild 6 ist eine Klassifizierung der Betondbel nach den
die Tragfhigkeit begrenzenden Versagensarten dargestellt. Zur Erluterung der Versagensformen werden die einzelnen Modelle im nachfolgend beschrieben: Das Dbelabschermodell ([1], [2]) wurde analog zur Vorgehensweise bei der Perfobondleiste und der KombiVerdbelung als ein zweischnittiges Abscheren der Betondbelflchen betrachtet. Eine Modifikation des mechanischen Modells erfolgte durch die Annahme gekrmmter Scherflchen. Entsprechend den Befunden an zerlegten Versuchskrpern verlaufen die Scherflchen nicht ideal parallel zu den Oberflchen des Stegblechs, sondern orientieren sich entsprechend der schematischen Darstellung in Bild 7 kontinuierlich zur Dbellngsachse hin. Bei greren Ausnehmungen treffen sich die Scherflchen in der Dbellngsachse. Die theoretische Grundlage des Betondbelmodells basiert auf der ertragbaren Teilflchenpressung des Be-
tons (s. Bild 8), bezogen auf die vertikale Projektion der Leibungsflche [4]. Als obere Grenze kann einerseits die Versagensform des Spaltens und andererseits die des Ausbruchs auftreten. Bei einer Wrfeldruckfestigkeit fc,cube = 40 N/mm2 knnte die ertragbare Teilflchenpressung nach [4] theoretisch den 12,5fachen Wert der einaxialen Betondruckfestigkeit annehmen. Bei niedrigeren Betonfestigkeiten wchst dieser Multiplikator tendenziell an, bei hheren Betonfestigkeiten liegen niedrigere Erhhungsfaktoren vor. Bei randnahen Dbeln konnten bei vielen Versuchen schollenartige Ausbrche des Betons, ausgehend vom Dbelfu bis zum Betonrand beobachtet werden (Ausbruchkriterium). Bei entsprechend hohen Beanspruchungen entstehen im Bereich der Dbel aus der Konzentration der Betondruckstreben auf einen kleinen Bereich zunehmend Verzerrungen, deren Zugkomponenten schlielich zu ei-
Bild 6. Klassifizierung von Betondbeln nach [5] Fig. 6. Classification of concrete dowels referring to [5]
Bild 7. Idealisierte Scherflchen nach [5] Fig. 7. Idealized shear faces referring to [5]
Bild 8. Ertragbare Teilflchenpressung auf der Leibungsflche [4] Fig. 8. Maximal partial area pressure at the contact zone [4]
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nem Ausstanzen eines Betonkrpers in Form eines schiefen Kegels fhren. Von der Annahme ausgehend, dass in der Dbelprozesszone ein annhernd hydrostatischer Spannungszustand vorliegt, ist die bertragbare Dbelkraft nur bei einer intakten Umschnrungswirkung aufrecht zu halten. Im Umkehrschluss bedeutet dies, dass die Dbelkraft durch den Schubwiderstand des Betons entlang der Mantelflche des Kegels begrenzt wird. Der sich real einstellende schiefe Kegel kann ohne Verlust der Qualitt der Aussage fr die Berechnung in einen Ersatzkegel berfhrt werden [5]. Eine fotografische Abbildung des Ausbruchkrpers und der daraus abgeleitete Berechnungsansatz sind in Bild 9 dargestellt.
2.3.1 Zusammenfassung zum Bemessungsmodell fr Betondbel

Die Anwendungsgrenzen eines Bemessungsansatzes fr Betondbel sind am experimentell abgesicherten Spektrum zu orientieren. Demnach ergeben sich fr die Dbelabmessungen die Grenzen: 35 hd 100 mm und hd/bi 1. Der Mindestabstand der Betondbel ergibt sich aus der berlegung, dass der nach Abzug der erforderlichen Anteile zur Sicherung der Haupttragwirkung verbleibende Schubwiderstand des vorhandenen Blechquerschnittes zwischen zwei Dbeln grer als die ertragbare Dbelkraft sein muss. Dadurch wird ein Versagen des Bleches zwischen zwei benachbarten Dbeln verhindert. In Bezug auf die Betongte knnen die Festigkeitsklassen nach den gltigen
Bild 10. Vorschlag eines Bemessungskonzepts zur Tragfhigkeitsermittlung von Betondbeln Fig. 10. Definitions of the design concept for concrete dowels
nationalen und europischen Normen ([14], [15]) abgedeckt werden. Eine zusammenfassende bersicht eines Vorschlags fr ein Bemessungskonzept ist Bild 10 zu entnehmen.
2.4 Weiterentwicklung der Aussparungsgeometrie unter Wahrung wirtschaftlicher Gesichtspunkte 2.4.1 Allgemeines
Ausgehend von publizierten Forschungsergebnissen entwickeln sich neue Betondbelvarianten. Ergnzend zu der vorwiegend an mechanischen Gesichtspunkten orientierten tropfenfrmigen Formgebung zum Zwecke wissenschaftlicher Forschung, zeich-
Bild 9. Idealisierung des Ausbruchkrpers zur Umsetzung in ein Berechnungsverfahren [5] Fig. 9. Idealization of the fracture body for the calculation method [5]
nen sich Entwicklungstendenzen ab, die im Wesentlichen von fertigungstechnischen und kostenoptimierten Aspekten bestimmt werden. Sowohl in den Anwendungsbereichen der SlimFloor-Decken als auch der weitspannenden Verbundtrger des Hoch- und Brckenbaus erwies sich bei Betrachtung wirtschaftlicher Aspekte die Konstruktionsweise mit obergurtlosen Stahlprofilen als gnstig [17]. Von Industrieseite wurde die Forderung nach einer Verwendung von Walzprofilen, die durch einen einzigen Schritt verschnittfrei getrennt werden, gestellt. Die Ergebnisse mehrerer Forschungsarbeiten sind in Bild 11 mit verschiedenen Varianten mglicher Dbelformen dargestellt. In der chronologischen Reihenfolge wurde als erster der Typ b (S-Form) entwickelt [11] und die Eignung unter statis|cher und zyklischer Einwirkung versuchstechnisch verifiziert. Hintergrund des Dbeldesigns war eine einfache Schnittfhrung mit mglichst groen Ausrundungsradien, um die Kerbwirkung unter zyklischen Einwirkungen zu minimieren. Die statische Traglast erreichte ca. 65 % des Tragvermgens herkmmlicher Dbelgeometrie in Tropfenform [5]. Die Analyse der Versuchskrper nach dem Ende der Traglastversuche zeigte, dass die verminderte Tragwirkung auf ein Absprengen des Betongurts im Bereich der oberen Ausrundung (Bild 12) zu-
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Bild 11. Auswahl herstellungsoptimierter Dbelformen ([7], [8], [9]) Fig. 11. Dowel shapes optimized on the production process ([7], [8], [9])
rckzufhren war. Diese Dbelform wurde auf Grundlage des experimentell bestimmten Tragvermgens in Verbindung mit einer Zustimmung im Einzelfall durch die Oberste Baubehrde im bayerischen Staatsministerium des Inneren bei einer Straenbrcke in Pcking am Starnberger See eingesetzt [10].
Zur Vermeidung der Spaltwirkung aus der Dbelform wurde die Geometrie im nchsten Schritt zur HForm (Bild 11a) modifiziert. Dabei wurde die Ausrundung mit groem Radius in der unteren Leibungsflche aufrecht erhalten, die Ausbildung der oberen Form wies jedoch wieder einen annhernd horizontalen Abschluss
Bild 12. Versagenskriterium der Betondbel mit S-Form [8] Fig. 12. Failure mode of concrete dowels with a S-shape [8]
Bild 13. berlappende Lasteinleitungen bei kontinuierlicher Dbelanordnung [8] Fig. 13. Overlapping load application with continuous dowel arrangement [8]
ohne nach oben orientierte Abtriebskomponenten auf. Diese Schnittfhrung gestattete eine grere Verdichtung der Verbundmittel, wies aber gleichzeitig den Nachteil einer gerichteten Lastabtragung auf. Bei dieser Dbelform lieferten die Versuche zwar immer noch sehr hohe Tragwerte, das Bemessungsverfahren nach [5] wrde aber bei unkritischer Anwendung zu einer berschtzung der Tragfhigkeit fhren. Hintergrund fr diese Feststellung ist der verhltnismig geringe Dbelabstand, der zu einer berlagerung der Ausstanzkegel fhrt. Dadurch steht fr den Widerstand gegen Ausstanzen nur eine reduzierte Mantelflche des Ausstanzkegels zur Verfgung. Dieser Zusammenhang ist schematisch in Bild 13 dargestellt. In der Konsequenz bedeutet dies, dass ein Bemessungsverfahren nur mit Anwendung eines Abminderungsfaktors zur Bercksichtigung kleiner Dbelabstnde angewendet werden kann. Im Rahmen dieser berlegungen wurden weitere unterschiedliche Dbelformen getestet und in den Kontext des Bemessungsmodells eingeordnet. Zur Verlngerung der allgemeinen bauaufsichtlichen Zulassung [3] wurde die Z-Form gem Bild 11c entwickelt und experimentell getestet. Die Evaluation dieser Versuchsreihen mit herstellungsoptimierter Dbelform zeigte auf, dass ein auf die Lngeneinheit bezogenes Tragvermgen durch Dbelverdichtung der Verbundmittel nur eingeschrnkt gesteigert werden kann, da die Tragfhigkeit des Betongurts ein weiteres Grenzkriterium liefert. Letzteres ist zutreffend im Nachweis der Dbelumrissflchen zu bercksichtigen, mit dem Ergebnis einer Obergrenze erzielbarer Tragfhigkeiten pro Lngeneinheit. Unter der Zielvorgabe, einen Betondbel mit hoher Duktilitt bei kontinuierlicher Schnittfhrung zu generieren, wurde das Trag- und Verformungsverhalten einer Dbelform gem Bild 11d mit K-Form untersucht. Das Trag- und Verformungsverhalten dieser Dbelform wird mageblich durch die Stahlzhne zwischen den Ausnehmungen bestimmt [9]. Aufgrund einer relativ schmalen Taille kommt es bereits auf Gebrauchslastniveau zu verlsslichen, elastischen Verformungen, womit der Dbelfuge eine ausgeprgte Flexibilitt verlie-
890
hen wird. Dieser Vorteil mit der Mglichkeit des Abbaus von Spannungsspitzen kann besonders hilfreich bei der Kombination hochfester Werkstoffe mit bekannt schlechten Duktilittseigenschaften eingesetzt werden.
2.4.2 Anpassungsmglichkeiten im vorgeschlagenen Bemessungskonzept

Wie zu beobachten, haben sich neben der methodisch ausgerichteten Betrachtung auch anwendungsorientierte Entwicklungen der Betondbeltechnologie angenommen ([6], [16]). Die Motivation, neue Aussparungsgeometrien zu entwickeln, wrde bei einer Verankerung in den Regelwerken weiter gefrdert werden. Die zeitgerechte Ausarbeitung einer Normungsvorlage sollte deshalb in Zukunft vordergrndiges Ziel sein. Da sicherlich nicht vorausgesetzt werden kann, bereits die in mechanischem Sinne gnstigste, alle wirtschaftlichen Forderungen erfllende und auch dauerhafteste Verbunddbelgeometrie gefunden zu haben, sollte Unternehmen die notwendige Basis zur Integration eigener Entwicklungen in ein allgemeingltiges Bemessungsformat gegeben werden. Es ist deshalb erstrebenswert, die Unterschiede im Trag- und Verformungsverhalten durch einen Formfaktor einem Bemessungsansatz, hier dem in Abschnitt 2.3 vorgeschlagenen, voranzustellen. Die Zuverlssigkeit dieses aus den Arbeiten von [4] und [5] hervorgegangenen Bemessungsansatzes wurde jngst wieder mit der Arbeit [12] besttigt. Aufbauend auf den in vorangestellten Abschnitten beschrieben Untersuchungen wurde in [13] ein Ansatz zur Erweiterung des bestehenden Bemessungskonzepts auf abweichende Schnittformen formuliert. Exemplarisch wird die Vorgehensweise fr die H-, S- und Z-Form beschrieben. Der hier vorgestellte Formfaktor wurde aus Push-Out-Versuchen mit halbierten Stahlkomponenten bis zur Materialgte S460 und Betongten bis C70/85 abgeleitet. Fr die erwhnten Aussparungsgeometrien kann das duktile Verhalten bei Erreichen der Traglast als ein Mischversagen aus Vernderungen der Betonmatrix in der Dbelausnehmung und plastischen Deformationen des Stahlzahnes beschrieben werden. Fr die getesteten
Dbelformen stellte sich eine direkte Abhngigkeit der Traglast von der Stegdicke ein. Dnnere Stahlstege frdern ein Mischversagen aus Stahlzahnplastizierungen und Schdigungen der Betonmatrix an der Leibungsflche, whrend mit zunehmender Blechdicke ein, von einem schollenartigen Ausbruch begleitetes Betonversagen traglastbestimmend wird. Zustzlich wurden die der nachfolgenden Formulierung zugrundeliegenden Versuche mit eng angeordneten, den Mindestabstand unterschreitenden Dbeln gefahren, so dass eine gegenseitige berlappung der Lastausbreitungsbereiche getestet wurde. Die beschriebenen Effekte, Abweichung der Ausnehmungsgeometrie von der Urform und eine gegenseitige Beeinflussung durch berlappung der Lasteinleitungsbereiche, konnten fr das untersuchte Spektrum durch einen blechdickenabhngigen Formfaktor (Gl. 1) beschrieben werden.
2.5.2 Experimentelle Untersuchungen zum Zugtragverhalten

Ergnzend zur experimentellen Untersuchung der Lngsschubtragfhigkeit wurden in [11] dokumentierte Tests zum Einsatz von Betondbeln in Verbundtragsystemen, deren Tragwirkung berwiegend zu einer Zugbeanspruchung der Dbel fhrt, durchgefhrt. Die Versuchskrper wurden mit offenen wie geschlossenen Betondbelformen hergestellt. Dabei waren Einzeldbel in bewehrte Betonquader gem den Bildern 15 und 16 einbetoniert. Die Dbelanordnung war so konzipiert, dass sich zuverlssig ein Versagen an der Oberseite der Probekrper einstellte. Variiert wurden die Betongte, die Aussparungsgeometrie der Betondbel, der Abstand zum Prfkrper-
s = 0,0012 t 2 0,0537 t w + 1,29 1,0 w

(1)
2.5 Untersuchungen zur Zugtragfhigkeit und der Schneidenlagerung von Betondbeln 2.5.1 Motivation
Die Anwendung der Betondbeltechnologie sollte nicht ausschlielich auf die Schubbertragung in der Verbundfuge beschrnkt bleiben, vielmehr sind auch die wirtschaftlichen Vorteile beim Anschluss von Stahlkomponenten an Betonbauteilen zu nutzen. Im Einzelnen knnen die Betondbel zur Befestigung von Ankerschienen und Ankerplatten dienen. Besonders fr die Einleitung lokal konzentrierter Lasten bieten sich Betondbel aufgrund des besonderen Tragvermgens des Einzeldbels bei gleichzeitig hoher Steifigkeit im Gebrauchslastbereich und den einfachen Einbaumglichkeiten an. Mit Blick auf die Anwendung obergurtloser Stahltrger in Verbundtragwerken tritt die Fragestellung nach der Tragfhigkeit der Schneidenlagerung strker in den Vordergrund. Um die besonders wirtschaftliche Verbundtrgervariante aus durch Brennschnitt getrennten Walzprofilen zuverlssig nutzen zu knnen, waren Antworten auf das Tragverhalten unter dieser Lasteinwirkung zu finden.
Bild 14. Traglastversuche mit Betondbeln in K-Form Fig. 14. Failure mode of concrete dowels with a K-shape
Bild 15. Bewehrungskorb und unteres Blech mit zwei Aussparungen Fig. 15. Reinforcement cage and bottom plate with two recesses
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rand sowie die Betonierrichtung. Die Durchfhrung der Ausziehversuche erfolgte alternativ mit kraft- oder weggeregelter Steuerung der Prfmaschine. Dabei wurde die Prflast entweder stufenweise oder kontinuierlich bis zum Versagen der Verankerung aufgebracht. Um Auswirkungen einer verzgert einsetzenden Schdigung zu vermeiden, wurde der Wegvorschub
Bild 19. Versagensart Herausziehen und exemplarische Last-Verformungskurve fr das Herausziehen des Stahlkrpers Fig. 19. Pull-out failure mode and exemplarily capacity test curve for a steel body pull-out failure
Bild 16. Prfkrper in Prfmaschine Fig. 16. Test setup
Bild 17. Typisches Bruchbild (SA 13) Fig. 17. Typical crack pattern (SA 13)
auf diskreten Lasthorizonten angehalten. Erwartungsgem kristallisierten sich aus den Versuchen zwei grundstzlich verschiedene Versagensformen heraus. Bei Aussparungsgeometrien mit kreisfrmiger, am unteren Rand geschlossener Ausnehmung sowie bei den offenen Varianten mit gleichzeitig geringer Betonberdeckung stellte sich ein Versagen nach Betonabplatzung ein. Fr mittlere Betonberdeckungen (4 cm) waren als Versagensursache sowohl Betonausbrche als auch Versagen durch plastische Deformationen des Stahls an den Hinterschneidungen zu verzeichnen. Wenn ein Versagen nach Betonausbruch auftrat, geschah dies trotz bewehrter Versuchskrper ohne Vorankndigung (Bilder 17 und 18), allerdings auf einem gegenber anderen Verankerungsmitteln verhltnismig hohen Lastniveau. Aus den Messwertaufzeichnungen kann kein signifikanter Nachbruchbereich abgelesen werden, so dass Betondbel mit geringer Betonberdeckung und umseitig geschlossener Aussparungsgeometrie als sprde einzustufen sind. Bei den Versuchen wurden bei mittleren Betondruckfes-
tigkeiten zwischen 15 und 50 N/mm2 und Aussparungen bis 60 mm Durchmesser Zugtraglasten zwischen 60 und 200 kN erreicht. Einseitig offene Betondbel mit groer Betonberdeckung unter dem Dbelfu (cu = 6 cm) versagten zuverlssig durch Herausziehen aus dem Beton (Bild 19). Dieses Verhalten konnte bereits bei einer Betonberdeckung cu = 4 cm beobachtet werden. Deutlich zu erkennen sind die plastischen Deformationen an den hinterschnittenen Blechkanten, was sich in der Lastverformungscharakteristik in einem ausgeprgten duktilen Verhalten bemerkbar machte. Die im Versuch erreichten Zuglasten lagen abhngig von der Aussparungsgeometie, ffnungsbreite und Betonberdeckung zwischen 80 und 220 kN.
2.5.3 Experimentelle Untersuchungen zur lokalen Lasteinleitung

Im Zusammenhang mit der Eintragung vertikaler Lasten in den Betongurt ist zu klren, welches Tragmodell der Absttzung auf den Dbelfu zugrunde liegt. Als Versagensmechanismus kommt einerseits ein ber-
Bild 18. Typische Last-Verformungskurve eines Versuchs, bei dem Betonversagen eintrat (SA 5) Fig. 18. Capacity test curve of a test with a concrete failure (SA 5)
Bild 20. Tragmodell und Versuchsbefund bei vertikaler Lasteinleitung Fig. 20. Load bearing model and test result with vertical load application
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schreiten der ertragbaren Teilflchenpressungen des Betons im Dbelfu ber dem Stegblech in Betracht. Mit einem Nachweis der Teilflchenpressung kann man erkennen, dass auch bei ungnstigen geometrischen Voraussetzungen eine geringe lokale Beanspruchung festzustellen ist, so dass auch unter Bercksichtigung eines Risses eine hinreichende Sicherheit gegen Versagen unterstellt werden kann. Zur Bewertung der Versagensform des Durchstanzens wurden experimentelle Untersuchungen durchgefhrt [5]. Der Konzeption der Versuchstrger lag der Gedanke zugrunde, mglichst ungnstige Bedingungen zu schaffen. Dies geschah einerseits durch die Wahl mglichst dnner Stegbleche und andererseits durch das Einprgen eines Schwindrisses unmittelbar oberhalb des Stegbleches. Zustzlich wurde zum Ausschluss eines Anpressdrucks der Stahlsteg zum Betongurt mit einer dnnen Polystyrolschicht belegt, die vor dem Versuch entfernt wurde. Es wurden Versuchslasten erreicht, die weit oberhalb des in realen Tragwerken zu erwartenden Lastniveaus lagen. Das Rissbild und der Betonausbruch, dargestellt in Bild 20, belegen, dass die Ausbruchfigur im Bereich der Dbel strker ausgeprgt ist als in den dazwischen liegenden Zonen. Es liegt entsprechend Bild 20 ein typisches Durchstanzversagen vor, welches mit den Regelungen des Massivbaus nachzuweisen ist. Es konnte festgestellt werden, dass auch im gerissenen Zustand bei Einleitung der Vertikallasten keine Einschrnkung des Tragverhaltens vorliegt.
Literatur
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Autoren dieses Beitrages:

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Ingbert Mangerig, ingbert.mangerig@unibw.de, Dipl.-Ing. Robert Wagner, robert.wagner@unibw.de, beide Universitt der Bundeswehr Mnchen, Institut fr Konstruktiven Ingenieurbau, Lehrstuhl fr Stahlbau, Werner-Heisenberg-Weg 39, 85577 Neubiberg Dr.-Ing. Sascha Burger, sascha.burger@web.de, NKM Noell Special Cranes, Rudolf-Diesel-Strae 1, 97209 Veitshchheim Dr.-Ing. Otto Wurzer, o.wurzer@wtm-m.de WTM ENGINEERS Mnchen GmbH, Beratende Ingenieure im Bauwesen, Rablstrae 26, 81669 Mnchen Dr.-Ing. Cedrik Zapfe, Dr. Zapfe GmbH, Ingenieurbro fr Konstruktionen, Ingenieurbau & Solarplanung Alustr. 1, 83527 Kirchdorf /Haag i. OB info@ing-zapfe.de
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Fachthemen Dimitrios Papastergiou Jean-Paul Lebet

DOI: 10.1002/stab.201101493
New steel-concrete connection for prefabricated composite bridges

An investigation of a new type of connection between precast concrete decks and steel girders, for composite steel-concrete bridges, is being performed by the Steel Structures Laboratory, ICOM, of Ecole Polytechinque Fdral de Lausanne, EPFL. The connection resists the loads by shear resistance between base materials. Hence, a fundamental part of the research focuses on the behaviour of the different confined interfaces of the connection, subjected to shear, static and fatigue loading. The confinement is a combined outcome of the kinematic law of the interfaces and the section geometry. Experimental investigation through a series of direct shear tests on confined interfaces has resulted in the development of failure criteria and constitutive and kinematic models describing the behaviour of the different interfaces. Those laws are used as an input for a model that simulates the connection behaviour. The model of the connection is validated by push-out tests on large-scale specimens. Finally, a composite beam has been tested under constant amplitude for five million cycles. A static test, following the fatigue sequence, has shown that the composite beam reaches its plastic moment capacity due to the sufficient ductility of the connection. Neue Stahl-Beton-Verbindung fr vorgefertigte Stahlverbundbrcken. Im Labor fr Stahlkonstruktionen (ICOM) der Eidgenssischen Polytechnischen Hochschule Lausanne werden Untersuchungen fr eine neue Verbindungsart zwischen BetonfertigteilFahrbahn und Stahltrgern bei Stahlverbundbrcken durchgefhrt. Die Verbindung nimmt die Beanspruchungen ber den Schubwiderstand zwischen den Grundmaterialien auf. Daher konzentriert sich ein wesentlicher Teil der Forschung auf das Verhalten der verschiedenen, eingeschlossenen Verbundfugen, die Schubkrften und statischen und ermdungswirksamen Beanspruchungen ausgesetzt sind. Die Zwngungsbeanspruchung ist ein kombiniertes Ergebnis der Kinematik der Verbundfugen und der Profilgeometrie. Experimentelle Forschung anhand einer Reihe von direkten Abscherversuchen an eingeschlossenen Verbundfugen fhrte zur Entwicklung von Versagenskriterien, Materialgesetzen und kinematischen Modellen zur Beschreibung des Verhaltens der verschiedenen Verbundfugen. Diese Gesetze werden als Eingangsgren fr ein Modell verwendet, welches das Verhalten der unterschiedlichen Verbundfugen simuliert. Das Modell der Verbindung wird durch PushOut-Versuche an groen Prfkrpern validiert. Abschlieend ist ein Verbundtrger unter konstanter Amplitude mit 5 Millionen Lastwechseln geprft worden. Eine statische Prfung der Resttragfhigkeit hat gezeigt, dass der Verbundtrger die vollplastische Momententragfhigkeit aufgrund einer ausreichenden Duktilitt der Verbindung erreicht.
1 Introduction
When building new bridges or replacing existing ones, the duration of on-site work has a significant influence on the cost as well as on the potentially harmful effects (noise, traffic jams, diversions) of the construction work. Moreover, rehabilitated structures nowadays have to comply with restrictions for extended life. Thus, it is of great interest to design bridges in such a way as to minimize the construction time and provide increased durability. Steel-concrete composite bridges with precast decks are ideal for this purpose [7]. However, to achieve composite action, the commonly used connections such as groups of headed studs welded to the upper steel flange and connected to the slab, when concreting the pockets in the slab on site, present several disadvantages. The numerous small quantities that need to be poured on site to fill the pockets, Figs. 1a and 1b, slow down construction progress. Further-
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Fig. 1. a) Deck before concreting the pockets, b) pocket detail (photos: ICOM archives) Bild 1. a) Fahrbahnplatte vor dem Betonieren der Aussparungen, b) Aussparungs-Detail (Fotos: ICOM-Archiv)
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D. Papastergiou/J.-P. Lebet New steel-concrete connection for prefabricated composite bridges
more, cracks may develop in the corners of the pockets, increasing the risk of degradation by corrosion for both the slab reinforcement and the connection itself, and thus diminishing the structures service life. Consequently, new types of connection have to be developed for composite steel-concrete structures. Connections, by adherence and friction [8], resisting by shear between various interfaces, constitute a promising solution. Fig. 2a illustrates a connection by adherence and friction. An embossed steel plate is first welded longitudinally to the upper flange of the steel beam. The concrete deck elements are precast with a longitudinal rib in the underside. During fabrication, a retarder agent is applied to the concrete surface of this U-shaped rib which is then roughened by the use of water-jetting and sandblasting (Fig. 2b). On site, the precast deck elements are laid on the steel girders. The transverse joints of the slabs are glued together with an epoxy resin and the deck is then prestressed longitudinally. No passive reinforcement crosses the joint. The gap between the embossed steel plate and the concrete deck is finally injected with a high-strength cement grout from one end of the bridge, in a way similar to that of a post-tensioning duct [2]. Fig. 3a shows a section through the connection. It can be seen that two different types of interface are formed: the ribbed steel-cement grout interface and the roughened
concrete-cement grout interface. They are subjected to longitudinal shear and to compressive normal stresses, the latter depending on the loads acting on the bridge, after the execution of the injection, and on the transverse flexural stiffness of the deck. These interfaces resist shear due to their macro-roughness. When longitudinal shear loading acts on the connection, slip s will develop between the upper flange of the steel beam and the concrete slab, and consequently uplift u will occur perpendicular to the interfaces. Fig. 3b illustrates the uplift u1 that occurs between the embossed steel plate and the cement grout. Uplift u1 is partially prevented both by the concrete slab around the embossed plate and by the other interface between the roughened concrete and the cement grout. Uplift causes a normal force N in the lower reinforcement of the concrete slab just over the embossed plate. By equilibrium, normal compressive stresses develop at the embossed steel plate-cement grout interface. In order to understand how the connection works and with the final aim being to produce dimensioning tools for the application of the above connection system in practice, significant research is being performed at the Steel Structures Laboratory of the Ecole Polytechnique Fdral, Lausanne. The current work is described and analysed below.
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Fig. 2. Connection by adherence and friction: a) global view, b) detail of U-shaped rib in slab Bild 2. Verbund durch Haftfestigkeit und Reibung: a) berblick, b) Detail der U-frmigen Nut in der Platte
a)
b)
Fig. 3. a) Principle of the shear connection and loads acting on the slab, b) deformation and associated stresses Bild 3. a) Prinzip des Scherverbundes und auf die Platte wirkende Lasten, b) Verformung und damit verbundene Belastungen
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2 Experimental study
The experimental study is divided into three main parts. The initial part of the research focuses on the behaviour of the interfaces that constitute the connection. For this reason, direct shear tests have been carried out for each type of interface under monotonic and cyclic loading. The second part includes push-outs tests (with both static and cyclic loading) on large specimens fabricated with the new steelconcrete connection. Finally, a composite beam has been submitted to a five million cycle (pulsar) loading test followed by a static test up to failure.
2.1 Experimental study of confined interfaces under shear loading

The interface behaviour (i.e. the relationships between slip s, uplift u, shear stress and normal stress at an interface, Fig. 4) were investigated through a number of direct shear tests conducted with the experimental setup shown in Fig. 5. Fig. 5 illustrates the arrangement for the direct shear tests. The test setup is the same as used by Thomann [9]. Specimens are made of two plates with a cement grout block between them. During the test, the interfaces are subjected to a constant normal stress . The shear force is applied using displacement control, whereas slip is increased until failure and then until residual shear resistance is achieved. Load cells situated underneath each interface serve for the acquisition of the force that passes through them and consequently the mean shear stress . In addition to slip and shear force, the transverse separation (uplift u) of each plate from the cement grout block is measured. The parameters for these series of tests are normal stress and type of interface. Three different types of interface are being investigated. Material 1 is always a highstrength cement grout and material 2 is each time one of the following (Fig. 6): a) ribbed steel of type BRI 8/10 (height of ribs = 1.4 mm), b) roughened concrete, and c) ultra high-performance fibre-reinforced concrete (UHPFRC) with 8 mm high conical studs.
Fig. 5. Test setup for small-scale specimens in biaxial loading Bild 5. Versuchsaufbau fr kleine Versuchskrper mit zweiachsialer Beanspruchung
2.1.1 Direct shear tests on confined interfaces under shear monotonic loading
Ten tests were carried out for the ribbed steel-cement grout interface and for a confinement varying from 0.5 to 5 MPa with the compression resistance of the cement grout between 90 and 99.4 MPa. Thirteen tests were carried out for the roughened concrete-cement grout interface and for
a confinement varying from 0.5 MPa to 5 MPa with the compression resistance of the cement grout between 90 and 102 MPa. Similar tests were executed for the UHPFRCcement grout interface. Figs. 7, 8 and 9 illustrate some of the most important results of the direct shear tests. Fig. 7 illustrates, for two types of interfaces, the ultimate shear resistance as a function of the normal stress at the interface. Fig. 8 illustrates the relationship between slip s and shear stress for different values of normal stress for two types of interface, as obtained from experiments, whereas Fig. 9 illustrates the relationship between slip s and uplift u for different values of normal stress for the same two types of interface.
2.1.2 Confined interfaces under shear fatigue loading

The experimental setup (Fig. 5) used for monotonic shear loading was also used for cyclic loading of the confined interfaces. A sinusoidal shear load is applied with a frequency of 2 Hz while confinement stress is kept constant at a
Fig. 4. Interface loaded in shear and compression Bild 4. Verbundfuge unter Scher- und Druckbeanspruchung
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value of 1 MPa. This value was chosen bearing in mind that in reality during fatigue loading stresses at the connection remain in the elastic domain and uplift, which is responsible for the development of the confinement, is
consequently limited. Large values for the confinement stress of 45 MPa are expected to develop at ultimate strength, as we can see in section 3.2. The two assumptions mentioned above have been verified by detailed fi-
a)
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c)
Fig. 6. Surfaces of plates for specimens: a) ribbed steel, b) roughened concrete, c) UHPFRC with conical studs Bild 6. Plattenoberflchen fr die Versuchskrper: a) gerippter Stahl, b) aufgerauter Beton, c) UHPFRC/UHFB (ultra-hochleistungsfhiger Faserbeton) mit konischen Noppen
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Fig. 7. max versus normal stress failure criteria: a) ribbed steel-cement grout interface, b) roughened concrete-cement grout interface Bild 7. max in Abhngigkeit der Normalspannung Versagenskriterien: a) Verbundfuge zwischen geripptem Stahl und Zementmrtel, b) Verbundfuge zwischen aufgerautem Beton und Zementmrtel
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Fig. 8. Shear stress-slip curves from tests and constitutive law: a) ribbed steel-cement grout interface, b) roughened concretecement grout interface Bild 8. Schubspannungs-Verformungs-Kurven aus den Versuchen und dem Materialgesetz: a) Verbundfuge zwischen geripptem Stahl und Zementmrtel, b) Verbundfuge zwischen aufgerautem Beton und Zementmrtel
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a)
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Fig. 9. Uplift-slip curves from tests and kinematic law: a) ribbed steel-cement grout interface, b) roughened concrete-cement grout interface Bild 9. Abhebe-Verformungs-Kurven aus den Versuchen und dem kinematischen Modell: a) Verbundfuge zwischen geripptem Stahl und Zementmrtel, b) Verbundfuge zwischen aufgerautem Beton und Zementmrtel
nite element analysis of the cross-section of the push-out specimens using the Abaqus software. Table 1 describes the characteristics of the fatigue tests executed for a ribbed steel-cement grout interface. For specimen TS-C_10 a five million cycle loading was executed with a loading range V1 equal to 30 % of the estimated failure load. Since no failure occurred, the test was stopped and a static shear test to failure was conducted. The interfaces shear resistance was not affected by fatigue loading. It is worth mentioning that the ratio of maximum fatigue load versus estimated failure load V1 /Vu,est = max 0.60, smaller than the ratio el/max (el/max = 0.75) of the interface, implying that shear stresses were kept in the quasi elastic domain. That was not the case for specimen TS-C_13, where the loading range V1/Vu,est = 0.56, but most importantly the ratio V1 /Vu,est rose to 0.86 and, as max a consequence, failure was reached at 4208 cycles. For specimen TS-C_17, two loading histories were applied. Firstly, similarly to the first specimen, a five million cycle loading with the same characteristics was applied. No failure occurred and a second fatigue loading sequence with two million cycles was applied with V2/Vu,est = 0.45 and V2 /Vu,est = 0.73, almost on the limit of the quasi elastic max domain. Again, since no failure occurred, a static loading to failure was executed. For specimen TS-C_18, the first loading sequence was similar to that of specimens TS-C_10 and TS-C_17. In the second sequence the loading range reaches 59 % of the estimated failure load and, as ex-
pected, since the maximum load is inferior to the elastic limit, no failure was observed for two million cycles. A final sequence was executed with the maximum load close to the ultimate resistance and the specimen failed after 1184 cycles. Similar fatigue tests were also carried out for a roughened concrete-cement grout interface. Table 2 describes the characteristics of the fatigue tests executed for this interface. As with the previous series of tests, it was observed that as long as the maximum applied load is inferior to the elastic limit, the interface exhibits sufficient fatigue resistance. During the loading sequence of the fatigue tests, the shear stress-slip relationship was measured and the residual slip was defined for both interfaces. The data was acquired by executing intermediate displacement-controlled static tests, up to Vmax and complete unloading, once a certain number of cycles had been reached. It was found that the ultimate shear resistance and slip at failure are not affected by repeated loading as long as stresses remain in the quasi elastic domain. Residual slip increases with repeated loading; however, the increase is very limited after one million cycles. Since residual slip is accumulated and slip at failure is similar to that of static tests, when performing a static test after a fatigue loading history, the shear stress increases with high stiffness to reach the shear stress level of the monotonic loading (Fig. 10). Those results are similar to those found by Byung Hwan [1] con-
Table 1. Tests on fatigue shear loading for a ribbed steel-cement grout interface Tabelle 1. Versuche zur ermdungswirksamen Scherbeanspruchung fr eine Verbundfuge zwischen geripptem Stahl und Zementmrtel
Test name TS-C_10 TS-C_13 TS-C_17 TS-C_18 V1 min 95 95 95 95 V1 max 190 280 190 190 V2 min 95 15 15 Units kN kN kN V2 max 235 205 285 kN V1/Vu,est 0.30 0.59 0.30 0.30 V2/Vu,est 0.45 0.59 0.84 V1 /Vu,est max 0.60 0.86 0.60 0.60 V2 /Vu,est max 0.73 0.64 0.89 Cycles1 5E+6* 4208 5E+6* 5E+6* Cycles2 2E+6* 2E+6* 1184 N/mm2 fc 90 93 108 102
* No failure occurred and the test was stopped to continue another loading sequence indicated by superscript 2
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Table 2. Tests on fatigue shear loading for a roughened concrete-cement grout interface Tabelle 2. Versuche zur ermdungswirksamen Scherbeanspruchung fr eine Verbundfuge zwischen aufgerautem Beton und Zementmrtel
Test name BR-C_18 BR-C_19 BR-C_20 Units V1 min 30 30 30 kN V1 max 120 170 260 kN V2 min 10 kN V2 max 290 kN V1/Vu,est 0.29 0.43 0.74 V2/Vu,est 0.90 V1 /Vu,est max 0.39 0.52 0.83 V2 /Vu,est max 0.93 Cycles1 5E+6* 2E+6* 2E+6* Cycles2 10860 fc 132 132 132 N/mm2
* No failure occurred and the test was stopped to continue another loading sequence indicated by superscript 2
Fig. 10. Shear stress-slip relationship as recorded at certain cycles for a roughened concrete-cement grout interface Bild 10. Schubspannungs-VerformungsBeziehung, gemessen fr bestimmte Lastzyklen fr eine Verbundfuge zwischen aufgerautem Beton und Zementmrtel
cerning bond stress from fatigue loading on reinforced concrete.
2.2 Experimental investigation of large-scale specimens submitted to push-out tests

Parallel with the investigation of the behaviour of the interfaces in shear loading, research was carried out with specimens where interfaces coexist in the connection. For this reason, a total number of 12 large-scale specimens with the innovative connection were fabricated for pushout tests. Both static and fatigue tests were performed in order to investigate connection resistances both at the ultimate limit state and for repeated loading. Fig. 11 illustrates the geometry of the specimens used for the push-out test. Specimens consisted of two reinforced concrete blocks and a steel flange in which the ribbed steel plates are welded, with the gap between them filled with the high-strength cement grout. The inner rib of the concrete block is roughened by the same method used for the concrete plates of the direct shear tests (Figs. 2b and 6b). Concrete was of type C50/60 according to Eurocode 2 [3]. Fig. 12 presents the static response of the first pushout specimen tested. The connection exhibits high initial stiffness. It does not satisfy the ductility criterion according to section 6.6.1.1 of Eurocode 4 [4]; however, its deformation capacity is sufficient to produce ductile structural behaviour in beams as seen in section 2.3. Push-out specimens with the proposed connection have also been submitted to fatigue loading. As expected,
connection behaviour under fatigue loading was similar to that of the inherent interfaces. Fig. 13 presents the longitudinal shear-slip relationship recorded for two specimens fabricated with cement grout of the same matrix. The specimen was subjected to five million cycles, with the longitudinal force varying from 130 to 530 kN/m at a frequency of 1.5 Hz. Several intermediate cycles were executed at a displacement velocity of 2.5 mm/min to record the longitudinal shear force-slip values. At these cycles, an unloading of the specimen takes place in order to record the residual slip. As observed in Fig. 13, the residual slip increases initially and stabilizes after one million cycles. No failure occurred after five million cycles and the specimens residual resistance is equivalent to that of the monotonically loaded specimen. The same performance was observed for other specimens. The permanent slip recorded during fatigue loading is similar to that of other types of connections used in composite structures such as puzzle strips, [5].
2.3 Experimental investigation of a composite beam submitted to fatigue and static loading
Experimental investigation concluded with the fatigue loading of a 9 m composite beam fabricated with the innovative connection. The simply supported composite beam was submitted to a force-controlled five million cycle loading acting at the one-third of the span, with Fmin = 140 KN and Fmax = 550 KN and a frequency of 1 Hz. The resulting variation in longitudinal shear at the end of the beam closer to the applied load was 400 kN/m. This value is
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Fig. 11. Geometry of push-out specimens Bild 11. Geometrie der Push-out-Versuchskrper
Fig. 12. Static response of a push-out specimen and models prediction for the connection Bild 12. Experimentelle und theoretische Lngsschubkraft-Verformungsbeziehung eines Push-Out-Versuchskrpers in der Verbundfuge
Fig. 13. Longitudinal shear force versus slip from a static test and a combined fatigue/static test Bild 13. Lngsschubkraft-Verformungsbeziehung aus einem statischen Versuch und einem kombinierten Ermdungsversuch mit anschlieender Ermittlung der Resttragfhigkeit
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proposed as an upper limit for five million cycle constant amplitude loading and is obtained from the application of fatigue loading model 1 of Swiss Code SIA 261 to a database of highway bridges in Switzerland, with two composite beam bridge [6]. The beam exhibited enhanced fatigue resistance with the only observed side effect being the development of a residual slip in the interface. Following the fatigue test, another static test up to failure was executed under displacement control. Fig. 14 illustrates the test setup for the final static test performed. Two vertical loads were applied at mid-span of the beam. Failure slip developed in one of the ends of the beam only after the full plastic moment in the composite section had developed and for a vertical deflection higher than 180 mm, see Fig. 15. The experimental plastic moment exceeded the design plastic moment of the composite beam. Despite the limited deformation capacity of the connections longitudinal shear resistance with regard to slip, the overall behaviour of the structural element was sufficiently ductile.
3 Analytical study
The initial part of the analytical study focuses on the behaviour of the interfaces that constitute the connection. Data analysis from direct shear tests is used to define failure criteria as well as the constitutive and kinematic laws that describe the behaviour of each interface. This step is necessary because the results are used afterwards as the input for a model that is developed to simulate the new connection. Results from push-outs tests on large specimens are used to validate the proposed model of the connection.
3.1 Analytical study of confined interfaces under shear loading

Fig. 7 illustrates the failure criteria between normal stress and shear stress at failure max for two different interfaces. The linear fit is proposed. The coefficient of determination R2 is high for the ribbed steel-cement grout interface, with a value of 0.96, and lower for the roughened concrete-cement grout interface, equal to 0.85, due to the randomness of the exposed aggregates of the concrete plates. Fig. 8 illustrates the comparison between the constitutive laws developed (model) and the relationships as recorded between slip s and shear stress for different values of normal stress for the two types of interface. The constitutive model consists of a bilinear law until the ultimate shear resistance is reached, followed by a behaviour that degrades asymptotically towards the residual shear friction. Fig. 9 illustrates the comparison between the kinematic laws developed (model) and the relationships as recorded between slip s and uplift u. The kinematic law consists of a parabolic line with modest values up to the uplift of the failure of the interface, which is characteristic for each interface, continued by an exponential increase towards an asymptotic value. In all cases the dependence on can be seen. The failure criteria, the constitutive law (i.e. shear stress vs. slip) and the kinematic law (uplift vs. slip), which describe the behaviour of the confined interfaces subjected
Fig. 14. Composite beam at ultimate vertical displacement position Bild 14. Verbundtrger bei maximaler, vertikaler Durchbiegung
Fig. 15. Ratio of measured support force versus support force for theoretical plastic moment as a function of the vertical displacement at mid-span of the composite beam Bild 15. Verhltnis der gemessenen Traglast gegenber der theoretischen Traglast aus der vollplastischen Momententragfhigkeit als Funktion der Vertikalverschiebung in Feldmitte des Verbundtrgers
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to shear loading, are summarized in the following equations:
resistance show a tendency towards higher values for increased interface roughness.
max = d + c f =
constitutive law
(1)
3.2 Analytical study of connection behaviour

A model has been developed to simulate the connection behaviour. This model takes into account the shear stress failure criterion and the constitutive and kinematic laws of the behaviour of the interfaces, as described in section 3.1. The two interfaces work together as non-linear springs connected in series. The model also takes into account the relationship between the confinement stress and the slabs transverse flexural stiffness. The latter can be obtained by performing finite element analysis on the slab section. Abaqus software was used for the analysis. Concrete was simulated by using the concrete damaged plasticity material model. Reinforcement was simulated using beam elements embedded in the concrete elements. Once the relationship between confinement stress and uplift of the interface was obtained from the FE analysis, Fig. 16, it was introduced into the connection model to predict the resistance of the connection. In addition to the ultimate resistance, the model also provides the confinement stress at peak, the slip at service load, the slip at failure and the whole shear stress-slip relationship, as shown in Fig. 12. A parametric study will take into account the reinforcement ratio and slab geometry and will result in an analytical expression of the confinement stress-slip relationship to be used in the connection model. The model developed for the connection shear resistance also explains the connections ductile post-failure behaviour in certain cases. This is a result of a particular phenomenon described in Fig. 17 [9]. When the normal stress increases with increased slip, max increases by the same amount, imposing a constitutive law of higher values than that of the previous incremental slip. This results in an increase in shear stress. This hardening is indicated in Fig. 17 by the value > 0. The initial choice of the slab geometry and the reinforcement ratio are crucial for the ductility achieved. In order to provide ductility, the confinement stress should initially for low uplift values be rather low so that its increase remains on the level at which the constitutive law increases. From the push-out tests, the higher mean confinement stress that was calculated at failure of the connection does not exceed 5.75 N/mm2. Equally, the constitutive and kinematic laws obtained from direct shear tests were limited to 5 N/mm2 of confinement stress. When increased initial stiffness and not ductility is wanted, section geometry and reinforcement ratio should be chosen in such a way that the confinement stress-uplift relationship provides high confinement stresses for low uplift values.
k s el (s) = max + k pl (su sel ) (s su )/sa ) f + ( max f ) (e

kinematic law
s sel sel < s < su su s s su su s
(2)
u (s/s )2 u u(s) = su (ssu )/sa ) usu + (u max usu ) (1 e
(3)
where coefficients , sel, su and umax are defined as follows:
= el / max s = /k max el el su = max ( / kel + (1 )/ k pl u max = u max,0 r / fc
(4)
Table 3 summarizes the coefficients of the failure criterion and the laws describing interface behaviour. el shear stress at end of quasi linear branch max shear stress resistance at failure (peak) f frictional residual resistance d and c coefficients of linear failure criterion found for each interface common friction coefficient kel and kpl stiffness of elastic and following non-elastic branch of constitutive law prior to failure respectively sel slip at end of elastic behaviour su slip at failure sa and r coefficients with dimensions in mm usu uplift at failure umax asymptotic value of uplift when residual resistance is attended umax,0 umax value when no normal stress exists at interface fc cylindrical compression resistance of cements grout Coefficients d, c, , , sa, r, umax,0 and usu as well as stiffness coefficients kel and kpl are independent of the normal stress acting on the interface and are characteristics of the interface geometry and its materials. Specifically, coefficients describing failure criteria and residual frictional
Table 3. Coefficients describing the behaviour of confined interfaces under shear monotonic loading Tabelle 3. Koeffizienten zur Beschreibung des Verhaltens in den Verbundfugen unter konstanter Scherbeanspruchung
Type of interface Ribbed steel-cement grout Roughened concrete-cement grout Units d 1.406 1.445 c 1.281 1.837 N/mm2 0.71 0.845 0.75 0.80 kel 29.36 29.71 kpl 5.45 10.19 sa 2.07 2.75 mm r 16 29 mm umax,0 1.69 2.18 mm usu 0.09 0.16 mm fc 90 99.4 90 102 N/mm2
N/mm3 N/mm3
902
Fig. 16. Confinement stress versus uplift u for the push-out section as obtained from the FEM analysis Bild 16. Zwngungsbeanspruchung gegenber Abhebung u der Verbundfuge aus der FEM-Analyse
ment, with the aim being the correct conception and design of the connection in order to assure a safe static and fatigue behaviour of the composite structural elements.
References
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Fig. 17. Post-failure hardening of the interface Bild 17. Verfestigung der Schnittstelle nach Versagen
4 Conclusions
The proposed steel-concrete connection between precast reinforced concrete slabs and steel girders seems to be a promising solution for fast bridge erection and increased durability. The connection exhibits high stiffness, sufficient static and fatigue resistance, and adequate deformation capacity, allowing the formation and design of ductile composite structural elements. Cyclic loading tests both on interfaces and on the connection show that, as long as response remains in the elastic domain, fatigue has a low influence, being limited to the development of a residual slip that stabilizes with the number of cycles. The model developed for the connections resistance is based on the failure criterion of the interfaces, constitutive and kinematic laws as well as the interaction of the laws and the confinement effect of the precast slab. It predicts with sufficient accuracy the static response of the connection, including the post-failure behaviour. A calculation method based on Thomanns study [9] and the results obtained from the fatigue tests is currently under develop-
Authors:
Dipl.-Ing. Ph.D. cand. Dimitrios Papastergiou Ecole Polytechnique Fdral de Lausanne, Switzerland, dimitrios.papastergiou@epfl.ch Univ. Prof. Dr.-Ing. Jean-Paul Lebet Ecole Polytechnique Fdral de Lausanne, Switzerland, jean-paul.lebet@epfl.ch
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Fachthemen Gunter Hauf Ulrike Kuhlmann

DOI: 10.1002/stab.201101506
Verformungsverhalten von Slim-Floor Trgern

Herrn Prof. Dr.-Ing. Gerhard Hanswille zur Vollendung seines 60. Lebensjahres gewidmet
Verbundflachdeckentrger (Slim-Floor Trger) werden aufgrund der vergleichsweise groen Schlankheit in sehr vielen Fllen durch den Verformungsnachweis bestimmt. Das Verformungsverhalten dieser Trger wird hierbei mageblich durch die groe Biegesteifigkeit des Betongurtes und dessen Rissbildung im Feldbereich, fr durchlaufende Trgersysteme auch im Sttzbereich, beeinflusst. Rechnerisch spiegelt sich die Biegsteifigkeit in der angenommenen mittragenden Breite des Betongurtes wider. Im vorliegenden Beitrag wird daher das experimentelle und analytische Verformungsverhalten von Slim-Floor Trgern unter Bercksichtigung der Biegetragwirkung und der Rissbildung des Betongurtes untersucht. Auf Basis von Versuchen und den Ergebnissen einer umfangreichen Parameterstudie mit einem neuen analytischen Berechnungsmodell wird ein Vorschlag zur quasi-elastischen Verformungsberechnung entwickelt, mit dessen Hilfe eine realistische Durchbiegungsberechnung von Slim-Floor Trgern als einund zweifeldrige Systeme mglich ist. Deflection behaviour of slim-floor girders. Due to the high slenderness of this construction type composite slim-floor sections are often determined by the deflection design. The girder deflection is mainly influenced by the bending stiffness of the concrete chord as well as the cracking behaviour in the span and for continuous girder also at the support area. For the calculated girder stiffness and deflection the assumed effective width of the concrete chord is of importance. Therefore the present paper deals with investigations on the deflection behaviour of slim-floor girders taking into account the bending state and the cracking of the concrete. Based on experimental investigations the analysis of results of a wide-ranging parametric study by means of a new analytical nonlinear calculation model leads among others to a proposal for a quasi-elastic calculation method of the deflections of single span and two span slim-floor girders. Slim-Floor Trger knnen derzeit nicht ohne Weiteres entsprechend den Bemessungsregeln nach DIN EN 1994-1-1 [3] dimensioniert werden, sondern es gelten die allgemeinen Berechnungsregeln der Verbundbaunorm [3]. Aus diesem Grund existiert derzeit eine Vielzahl von bauaufsichtlichen Zulassungen fr diese Deckensysteme, z. B. [4] und [5], die die Anwendbarkeit dieser Systeme vereinfachen. Im Gegensatz zu normal hohen Verbundtrgern beeinflusst der niedrige Querschnitt das Verformungsverhalten so stark, dass oftmals die Verformungsnachweise bemessungsbestimmend werden. Durch den sehr flachen Querschnitt weisen die Systeme bereits unter sehr geringen Lasten (Gebrauchslastniveau) eine ausgeprgte Rissbildung auf der Zugseite im Feldbereich auf. Verstrkt durch die Rissbildung ber der Sttze ist der Querschnitt entsprechend in der Steifigkeit rechnerisch anzupassen, um eine wirklichkeitsnahe Verformung der Deckentrger bestimmen zu knnen. In der Vergangenheit wurden bereits einige Untersuchungen zum Tragverhalten verschiedener Slim-Floor Systeme durchgefhrt ([6], [7], [8]). Im nachfolgenden Beitrag werden nun die Ergebnisse zweier Forschungsvorhaben ([9], [10]) vorgestellt, die sich explizit mit dem Verformungsverhalten von Slim-Floor Trger beschftigen. In von Rieg [6] durchgefhrten Voruntersuchungen an niedrigen Verbundflachdeckentrgern zeigt sich bereits, dass die Rissbildung und die mittragende Breite einen entscheidenden Einfluss auf das Verformungsverhalten besitzen. Eine genauere Betrachtung der mittragenden Breite zeigt hierbei, dass DIN EN 1994-1-1 [3] annhernd nur den Scheibenzustand des Betongurtes bercksichtigt, die Biegetragwirkung aber vernachlssigt wird (s. Bild 2). Fr normal hohe Verbundtrger (also dem Regelquerschnitt entsprechend) ist diese Annahme stimmig, da der Biegetraganteil des Betongurtes bei Verbundtrgern oft-
1 Slim-Floor Trger Trag- und Verformungsverhalten

Verbundflachdeckentrger zeichnen sich durch ihre sehr schlanke Bauweise aus und bieten durch das Vermeiden eines Unterzugs bei Ausfhrung mit deckengleichen Stahltrgern viele Vorteile bezglich architektonischer und konstruktiver Gestaltung. Heutzutage gibt es Slim-Floor Trger in den verschiedensten Varianten: mit Verwendung von Fertigteilen (Spannbetonhohldielen o. .), mit und ohne planmig ausgefhrte Verbundwirkung und fr eine groe Auswahl an Stahlprofilquerschnitten ([1], [2], s. Bild 1).
Bild 1. Typische Querschnitte von Slim-Floor Trgern Fig. 1. Typical sections of slim-floor girders
904
G. Hauf/U. Kuhlmann Verformungsverhalten von Slim-Floor Trgern
Ii,o = Ia + Ic,0 + Si,0 a St bm,S hc I i ,o = I a +

3 b m ,B h c
(1)
12 n0
n0 bm,S hc n0
Aa
2 a st
+ Aa
Aa, Ia bm,B bm,S hc ast

Bild 2. Mittragende Breite des Scheiben- und Biegezustands Fig. 2. Effective width of membrane and bending state
n0
Flche und Trgheitsmoment Stahlquerschnitt mittragende Breite des Biegezustands mittragende Breite des Scheibenzustands Hhe Betongurt innerer Hebelarm zwischen Stahl- und Betonquerschnitt Verhltnis E-Modul Stahl zu E-Modul Beton
2 Experimentelle Untersuchungen zum Verformungsverhalten

mals vernachlssigt werden kann. Bei Slim-Floor Trgern aber nimmt der Biegetraganteil des Betongurtes im Verhltnis zur Gesamtsteifigkeit stark zu und ist damit nicht mehr ohne Weiteres vernachlssigbar [11] (s. Bild 3). Auf Basis der Differentialgleichungen fr den Scheiben- und Biegezustand leitete Rieg [6] eine mittragende Breite getrennt fr den Scheiben- und Biegezustand ab, so dass bei der Berechnung der Querschnitts- und Kraftanteile entsprechend die Biegetraganteile (Ic,0, Mc) mit der mittragenden Breite der Platte und die Normalkraftanteile (Si,0, Nc) mit der mittragenden Breite der Scheibe bestimmt werden knnen. Damit kann eine Biegesteifigkeit des ungerissenen Slim-Floor Querschnitts berechnet werden, der dem im Vergleich zu normal hohen Verbundtrgern greren Einfluss der Biegetragfhigkeit des Betongurts Rechnung trgt (s. Gleichung (1)). Im Rahmen zweier Forschungsvorhaben ([9], [10]) wurde das Trag- und Verformungsverhalten von Slim-Floor Trgern experimentell untersucht. Whrend bei der ersten Versuchsreihe Einfeldtrger geprft wurden, standen bei der darauf folgenden Versuchsreihe zweifeldrige Slim-Trger im Mittelpunkt (s. Bild 4). Als Querschnitt wurden Hut-/UPE-Profile sowie SFB-Profile [1] verwendet und hierbei die Versuchsreihen so aufeinander abgestimmt, dass die Ergebnisse miteinander verglichen werden knnen. In den Tabellen 1 und 2 sind die wichtigsten Daten der beiden Versuchsreihen aufgefhrt, die beiden letzten Spalten enthalten die Ergebnisse der maximalen Traglast und zugehrigen Verformung. Mittels beider Versuchsreihen konnten folgende Ergebnisse festgestellt werden: Alle Versuchstrger erwiesen
Bild 3. Tragverhalten eines Slim-Floor Trgers und eines normal hohen Verbundtrgers Fig. 3. Structural behaviour of a slim-floor girder and of a normal height composite girder
Bild 4. Versuche an einund zweifeldrigen Slim-Floor Trgern Fig. 4. Experimental tests on single span and two-span slim-floor girders
905
Tabelle 1. Versuchsprogramm Einfeldtrgerversuche [9] Table 1. Experimental test programme single span girder [9]
Versuch VT1 VT2 VT3 VT4 VT5 Stahlquerschnitt UPE 200; Fl.400 10 UPE 220; Fl.420 15 UPE 200; Fl.400 10 UPE 200; Fl.400 10 UPE 200; Fl.400 10 fy [N/mm2] 293; 313 286; 272 293; 313 293; 302 293; 302 fc,Wrfel [N/mm2] 29,5 24,5 35,0 37,0 35,0 fsy,Bewehr. [N/mm2] 594 594 594 594 594 Bemerkungen Basistrger Plattendicke hc = 30 cm Querbiegung e = 0,75 m Querbiegung e = 1,25 m Verdbelungsgrad 50 % Pu [kN] 736 1237 716 686 638 u [mm] 77 61 96 122 91
Tabelle 2. Versuchsprogramm Zweifeldtrgerversuche [10] Table 2. Experimental test programme two span girder [10]
Versuch V1 V2 V3 V4 V5 V6 Stahlquerschnitt UPE 200; Fl.400 10 HEB 140; Fl.340 10 UPE 200; Fl.400 10 UPE 200; Fl.400 10 HEB 140; Fl.340 10 HEB 140; Fl.340 10 fy [N/mm2] 409;443 415;443 409;443 409;443 415;443 415;443 fc,Wrfel [N/mm2] 38,7 39,6 35,7 37,3 33,1 31,4 fsy,Bewehr. [N/mm2] 577 577 577 577 525 575 Bewehrung an Sttze [cm2/m] 10,3 10,3 10,3 10,3 20,5 5,2 Konstruktion am Mittelauflager Kopfplattenanschluss Kopfplattenanschluss durchlaufend Kopfplattenanschluss Kopfplattenanschluss Kopfplattenanschluss Pu [kN] 923 1228 1064 660 1033 1158 u [mm] 57 71 72 47 66 81
sich als sehr duktil und zeigten unter Maximallast sehr groe Verformungen. Zu Beginn der Laststeigerung verhielten sich die Testkrper sehr steif, mit zunehmender Rissbildung nahm die Verformung strker zu. Die Versuchstrger mit vergrerter Plattendicke zeigten weitaus hhere Traglasten und kleinere Verformungen, was auf den positiven Einfluss der Betonplattensteifigkeit schlieen lsst. Eine Vernderung des Tragverhaltens infolge der auermittig belasteten Versuchsreihen konnte nicht festgestellt werden, ebenso spielte im Bereich der Gebrauchslast die teilweise Verdbelung des Einfeldtrgers keine Rolle fr die Verformung. Im Bereich der Gebrauchslasten trat kein messbarer Schlupf auf. Bereits unter geringen Lasten aber zeigten die Trger eine ausgeprgte Rissbildung. Die Variation der Sttzbewehrung
ber dem Mittelauflager der Zweifeldtrger zeigte erst bei hherem Lastniveau einen Einfluss auf das Trag- und Verformungsverhalten. Die Einfeldtrgerversuche versagten infolge eines Biegedruckversagens des Betons im Feld im Bereich der Lasteinleitungspunkte, bei den Zweifeldtrgerversuchen fhrten sehr groe vertikale Differenzverformungen zwischen aufgelagertem Stahltrger und Betongurt im Bereich des Mittelauflagers schlielich zu einem Schub-/Durchstanzversagen. Anhand der ber den Betongurt aufgebrachten und quer verteilten Dehnungsmesser konnte eine rechnerische mittragende Breite ermittelt werden, die weit ber der normativen Regelung nach DIN EN 1994-1-1 [3] liegt. Bild 5 zeigt beispielhaft eine Auswertung fr die Versuche an Zweifeldtrgern nach [10].
3 Analytisches Modell zur Verformungsberechnung 3.1 Vorgehen

Auf Basis der theoretischen Voruntersuchungen und der experimentellen Ergebnisse wurde nun ein analytisches Berechnungsmodell zur Verformungsberechnung von einund zweifeldrigen Slim-Floor Trgern entwickelt. Im Mittelpunkt stehen hierbei die Bercksichtigung der Rissbildung im Betonquerschnitt (im Feldbereich, wie auch Sttzbereich fr Zweifeldtrger) sowie die Bercksichtigung der mittragenden Breite des Scheiben- und Biegezustands. Durch die vernderliche Steifigkeit und das damit verbundene nicht-lineare Verformungsverhalten in Abhngigkeit der Beanspruchung wird auf Basis des mechanischen Modells der Momenten-Krmmungs-Beziehung ein analytisches Modell abgeleitet. Hierbei wird der Trger in eine Vielzahl von Elementen unterteilt und fr jedes einzelne
Bild 5. Vergleich der experimentell ermittelten mittragenden Breiten an Zweifeldtrgern mit normativer Regelung Fig. 5. Comparison of normative and experimental effective width of two-span girders
906
Bild 6. Analytisches nicht-lineares Berechnungsverfahren (M--Verfahren) Fig. 6. Non-linear analytical model (bending-curvature calculation)
gige Verteilung der Trgersteifigkeit und die Last-Verformungskurve. Die Verifikation des analytischen Modells mit der experimentellen Versuchsdurchfhrung zeigt hierbei eine sehr gute bereinstimmung, s. Bild 7.
3.2 Einflussfaktoren auf das Verformungsverhalten

Das Berechnungsverfahren erlaubte nun eine umfangreiche Parameterstudie und die Untersuchung der verschiedenen Einflussfaktoren auf die Verformung der Verbundflachdeckentrgersysteme. Nachfolgend werden die wichtigsten Erkenntnisse aus [11] zusammengefasst: Die Betonzugfestigkeit beeinflusst das Verformungsverhalten bei niedrigen Lasten im Bereich des Rissmoments, fr die Verformung bei weiterer Laststeigerung ist der Einfluss vernachlssigbar. Die Druckfestigkeit des Betons ist erst im Bereich sehr groer Lasten (mitunter auch erst oberhalb des Gebrauchslastniveaus) von Bedeutung. Die Stahlgte gewinnt mit zunehmender Festigkeit fr die maximale Momententragfhigkeit an Gewicht, bis zum Erreichen der Fliegrenze jedoch was fr gewhnlich unter Gebrauchslasten nicht erfolgt bestimmt sie das Verformungsverhalten nicht. Die Dicke der Betonplatte spielt bei der Verformungsberechnung eine groe Rolle, da die Biegetragwirkung und die Biegesteifigkeit des Betongurtes direkt die Durchbiegung beeinflussen. Fr Einfeldtrger spielt die Bewehrung nur eine untergeordnete Rolle im unteren Lastbereich, da sie fr die Biegesteifigkeit keine groe Bedeutung hat. Insgesamt zeigt sich aber ein merklicher Einfluss auf die negative Momententragfhigkeit des Verbundquerschnitts. Die am Zweifeldtrger ber der Sttze in die obere Lage eingelegte Bewehrung wirkt sich erkennbar auf das Last-Verformungsverhalten aus. Durch einen hheren Bewehrungsgrad steigt die Momententragfhigkeit ber der Mittel-
Bild 7. Vergleich Verformungen aus analytischem Modell mit Versuchsergebnissen (Zweifeldtrger) Fig. 7. Comparison of experimental tests and analytical deformation calculation (two-span girders)
Element diskrete Beanspruchungspunkte (Rissmoment, Fliemoment, plastische Dehnungsgrenze des Betons) bestimmt, so dass mittels der Integration der einzelnen Elementkrmmungen die Verformung berechnet werden kann. Whrend fr den Einfeldtrger die Momentenverteilung durch das statisch bestimmte System direkt bestimmt werden kann, werden fr den Zweifeldtrger ber eine statisch unbestimmte Berechnung die Schnittgren ber die lastabhngige Steifigkeitsverteilung berechnet. Alle Schnittgrenanteile, die sich auf die Biegetragwirkung des Betongurtes beziehen, werden hierbei mit der mittragenden Breite des Biegezustands berechnet (s. Bild 6), entsprechend die Anteile aus der Normalkraft mit den mittragenden Breite des Scheibenzustands, der weitestgehend mit den Werten der mittragenden Breite nach DIN EN 1994-1-1 [3] bereinstimmt. Als Ergebnis erhlt man eine lastabhn-
907
sttze an. Die Einspannung an der Sttze wirkt dadurch strker und die Verformung im Feldbereich verringert sich. Im unteren Lastbereich, insbesondere im ungerissenen Zustand, sind keine Verformungsunterschiede erkennbar, da hier wiederum die eingelegte Bewehrung das Trgheitsmoment des Verbundquerschnitts nicht merklich beeinflusst.
Ii,eff = Ia + c Ic,0 + Si,0 a St
(3)
Der Abminderungsfaktor c setzt sich aus den Anteilen fr Materialkennwerte Mat, Querschnittswerte QS und Belastung M zusammen und berechnet sich fr I-Profile wie folgt:
3.3 Untersuchung des Sttzbereichs (Null-Durchgang, mittragende Breite)

Die Auswertung der durchgefhrten Parameterstudie in [11] in Hinblick auf die Anwendung des in DIN EN 1994-1-1, Abschnitt 5.4.2.3 [3] angegebenen vereinfachten Berechnungsverfahrens fr den gerissenen Zustand zeigt, dass fr den Bereich der Gebrauchstauglichkeit der Momentennulldurchgang zwischen 0,85 L und 0,925 L liegt (L = Sttzweite beider Felder des Zweifeldtrgers) und damit leicht oberhalb der normativen Regelung nach DIN EN 1994-1-1 [3]. Bei weiterer Laststeigerung nimmt der Steifigkeitsverlust ber der Sttze weiter zu, der Nulldurchgang nhert sich dem Auflager, da sich ber der Mittelsttze letztendlich ein Fliegelenk ausbildet. Des Weiteren wurde der Einfluss der mittragenden Breite im Bereich der Sttze auf das Verformungsverhalten untersucht. Es zeigt sich hierbei, dass die mittragende Breite im Sttzquerschnitt keinen merklichen Einfluss fr die Verformungen der Verbundflachdeckentrger besitzt, so dass die Vorgabe nach DIN EN 1994-1-1 [3] einer mittragende Breite ber dem Auflager verwendet werden kann. Infolge der sehr raschen und ausgeprgten Rissbildung geht die Biegetragwirkung des Betongurtes ber der Sttze sehr schnell verloren, so dass die Biegetragfhigkeit nur noch ber die Sttzbewehrung und den Baustahlquerschnitt berechnet wird.
c v
= V Mat Q M = 0, 4 f = ct fct ,0
0,26
(3.1)
(3.2)
Mat
f c fc,0
0,17
0,48
fy fy ,0
3,18
0,29
(3.3)
QS
A s, u + A a = A i ,0 M = Riss MEd
1,22
I c,0 I i ,0
a st hc
1,27
b L
0,56
(3.4)
(3.5)
mit fct, fc, fy fct,0, fc,0, fy,0 As,u, Aa, Ai,0 MRiss, MEd
Zug- und Druckfestigkeit des Betons und Streckgrenze des Stahls Bezugsfestigkeiten (1,0 N/mm2/30 N/mm2/ 355 N/mm2) Flchen der unteren Bewehrung, des Baustahls und des idealen Verbundquerschnitts Rissmoment des Betonquerschnitts und dem maximalen Biegemoment aus Last
4 Vereinfachter (linearer) Ansatz zur Verformungsberechnung

Da eine nicht-lineare Verformungsberechnung einen groen Aufwand bedeutet, wurde neben dem aus dem analytischen Verfahren hergeleiteten Ansatz fr eine verformungsbezogene mittragende Breite (s. [11]) in einem zweiten Schritt auf Basis der bereits durchgefhrten Parameteruntersuchung ein linearer Berechnungsansatz (elastischer Ansatz der Stabstatik) entwickelt. Grundlegend setzt sich danach die Biegesteifigkeit eines Verbundtrgers aus der Steifigkeit des Baustahlprofils Ia und des Betongurtes Ic,0 sowie dem Steiner-Anteil zusammen:
Dieser Ansatz ist nur bis zum Fliebeginn des Baustahlprofils gltig, da der Abminderungsfaktor von einem linearen Anteil des Baustahlprofils ausgeht, ein Flieen aber einen berproportionalen Verformungszuwachs bedeuten wrde. Fr das Gebrauchslastniveau kann jedoch von einem elastischen Zustand des Baustahlprofils ausgegangen werden.
Ii,o = Ia + Ic,0 + Si,0 a St
(2)
Die Rissbildung und der damit einhergehende Steifigkeitsverlust wird beim Einfeldtrger nun durch einen Abminderungsfaktor c bercksichtigt, der die Betontraganteile reduziert und somit eine effektive (Ersatz-) Steifigkeit des Trgers bestimmt, die fr die Verformungsberechnung konstant ber die Trgerlnge angesetzt werden kann (Bild 8) s. Herleitung in [11]. Die effektive Trgersteifigkeit berechnet sich daher wie folgt:
Bild 8. Ersatztrgersystem mit konstantem effektiven Trgheitsmoment Ii,eff Fig. 8. Effective girder stiffness Ii,eff for deflection calculation
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Fr den zweifeldrigen Slim-Floor Trger muss die Gleichung fr die effektive Trgersteifigkeit modifiziert werden, da unter Gebrauchslasten der Baustahlquerschnitt ber der Sttze den elastischen Spannungsbereich berschreitet. Angelehnt an den Berechnungsansatz nach DIN EN 1994-1-1 [3] wird im Sttzbereich der Stahlquerschnitt, im Feldbereich die konstante effektive Trgersteifigkeit Ii,2,eff angesetzt (Bild 9). Die effektive Trgersteifigkeit wird dabei wie folgt mit fct, fc, fy als Zug- und Druckfestigkeit des Betons und Streckgrenze des Stahls bestimmt:
tung der Parameterstudie (nicht-lineare Verformungsberechnung) abgeleitet. Ein Vergleich mit den experimentellen Ergebnissen zeigt eine sehr gute bereinstimmung. Aufgrund der unterschiedlichen Steifigkeiten der Baustahlprofile wurde der Berechnungsansatz fr Hutprofil-Querschnitte entsprechend angepasst und gesondert abgeleitet (s. [11]).
5 Zusammenfassung
Infolge des niedrigen Querschnitts und der damit verbundenen Rissbildung weisen Slim-Floor Trger ein verndertes Verformungsverhalten im Vergleich zu normal hohen Verbundtrgern auf. Durch das in die Decke integrierte Baustahlprofil reit der Betonquerschnitt unter Biegebeanspruchung in der Zugzone sehr schnell auf. Whrend bei einem Einfeldtrgersystem Risse bereits unter Gebrauchslasten auf der Betonunterseite entstehen, ist beim Zweifeldtrger ebenso der Betonobergurt ber der Sttze gerissen. Da die Verformung oftmals bemessungsbestimmend wird, wurde im Rahmen zweier Forschungsvorhaben das Verformungsverhalten vertieft untersucht. Durch die Variation geometrischer Parameter konnten experimentell die Einflussfaktoren bestimmt werden. Es stellte sich hierbei heraus, dass die mittragende Breite fr Slim-Floor Trger nach DIN EN 1994-1-1 [3] fr die Verformungsberechnung wegen des groen bei SlimFloor Trgern vorhandenen Biegetraganteils zu konservativ angenommen wird und daher die Verformung stark berschtzt wird. Neben der Biegetragwirkung beeinflusst die Rissbildung das Verformungsverhalten, da bereits unter Gebrauchslasten der Querschnitt im Zustand II vorliegt. Eine wirklichkeitsnahe Trgerverformung kann daher nur mit einem nicht-linearen Berechnungsverfahren bestimmt werden. Das im Rahmen von [11] entwickelte Verfahren erlaubt, LastVerformungskurven von Slim-Floor Querschnitten fr Einund Zweifeldtrgersysteme abzubilden. Der Vergleich mit den experimentellen Versuchsreihen zeigt fr die Ein- und Zweifeldtrger hierbei eine sehr gute bereinstimmung, so dass durch eine Parameteruntersuchung die wichtigsten Einflussfaktoren auf das Verformungsverhalten identifiziert werden konnten. So zeigte sich u. a., dass die mittragende Breite im Sttzquerschnitt fr die Verformung der Deckensysteme nur eine untergeordnete Rolle spielt, so dass die bestehenden Berechnungsvorgaben fr Mittelsttzen nach DIN EN 1994-1-1 [3] angewandt werden knnen. Da die nicht-lineare Berechnung einen sehr groen Aufwand bedeutet, wurde das analytische Modell auf Basis einer umfangreichen Parameterrechnung in einen linearelastischen Berechnungsansatz berfhrt. Aufgrund der Rissbildung und dem stark nicht-linearen Verhaltens muss die Trgersteifigkeit in Abhngigkeit der Beanspruchung ermittelt werden. Fr die Einfeldtrgersysteme wurde ein Abminderungsfaktor entwickelt, der die Betonsteifigkeitsanteile reduziert. Da beim Zweifeldtrger der Querschnitt die Fliegrenze auch innerhalb der Gebrauchslasten berschreiten kann, wird der Abminderungsfaktor hierbei ber den gesamten Verbundquerschnitt im Feldbereich angesetzt. Der Vergleich zwischen linearem Ansatz und der nicht-linearen Berechnungsmethode zeigt ebenfalls eine gute bereinstimmung.
Ii,2,eff = a c,2 Ia + Ic,0 + Si,0 a St
(4)
Der Abminderungsfaktor c,2 setzt sich aus den Anteilen fr Materialkennwerte Mat, Querschnittswerte QS,2 und Belastung M,2 zusammen und berechnet sich fr I-Profile wie folgt:
c,2 = V ,2 Mat ,2 QS,2 M,2 V ,2 = 1, 0 f = ct fct ,0 A s ,o = 2 hc a st h c

0,79
(4.1) (4.2)
Mat ,2
f c fc,0
0,1
fy fy ,0
1,6
0,18
(4.3)
0,10
QS,2
A s, u + A a A i ,0
3,1
I c,0 I i ,0
21,3
(4.4)
3,15
b L
q M,2 = Ed qu
0,68
(4.5)
mit qEd und qu einwirkende Belastung und maximale Bruchbelastung Die einzelnen Faktoren bercksichtigen hierbei die Rissbildung und damit den Steifigkeitsverlust des Slim-Floor Trgers. Der lineare Ansatz wurde in [11] mittels der Auswer-
Bild 9. Trgersteifigkeit des Sttz- und Feldbereichs fr linearelastischen Verformungsansatz Fig. 9. Effective girder stiffnesses for linear elastic deflection calculation
909
Zusammengefasst kann festgehalten werden, dass bisher keine allgemein gltigen Berechnungsanstze fr die Verformung von Slim-Floor Trger vorhanden sind, die das tatschliche Verformungsverhalten wiedergeben. Daher wurden neue und allgemein gltige Anstze zur wirklichkeitsnahen Bestimmung der Trgerverformung fr einund zweifeldrige Slim-Floor Deckentrgersysteme entwickelt. Neben einem nicht-linearen Modell wurde fr die praktische Anwendung ebenso ein linearer Ansatz entwickelt, der dazu beitragen soll, Slim-Floor Trgersysteme wirtschaftlicher und in Hinblick auf die Verformung wirklichkeitsnah dimensionieren zu knnen.
Danksagung
Das Forschungsvorhaben (S668) wurde von der Stiftung Industrieforschung (aus dem Vermgen der Deutschen Industriebank) finanziert. Das Forschungsvorhaben (Nr. 15675 N) der Forschungsvereinigung Stahlanwendung e.V. (FOSTA) wurde im Programm zur Frderung der Industriellen Gemeinschaftsforschung (IGF) vom Bundesministerium fr Wirtschaft und Technologie ber die AiF finanziert. An dieser Stelle bedanken wir uns bei allen Projektbeteiligten, der Stiftung Industrieforschung und Forschungsvereinigung FOSTA e.V. fr die Frderung, der MPA Stuttgart, Otto-Graf-Institut (FMPA) fr die erfolgreiche Versuchsdurchfhrung, allen Mitgliedern fr die Beteiligung an den Arbeitskreisen und den Projektfrderern fr die Sachmittel- und Geldspenden.
Literatur
[4] Zulassungsbescheid Z-26.2-48: Slim-Floor Trger mit UPEProfilen. Peiner Trger GmbH, Deutsches Institut fr Bautechnik, 27. Juli 2005. [5] Zulassungsbescheid Z-26.2-49: DELTA Verbundtrger, Peikko Finnland Oy, Deutsches Institut fr Bautechnik, 06. Mrz 2007. [6] Rieg, A.: Verformungsbezogene mittragende Betongurtbreite niedriger Verbundtrger. Mitteilungen des Instituts fr Konstruktion und Entwurf. Nr. 2006-2, Dissertation, Institut fr Konstruktion und Entwurf, Universitt Stuttgart, 2006. [7] Fries, J.: Tragverhalten von Flachdecken mit Hutprofilen. Mitteilungen des Instituts fr Konstruktion und Entwurf, Nr. 2002-1, Dissertation, Institut fr Konstruktion und Entwurf, Universitt Stuttgart, 2001. [8] Schfer, M.: Tragverhalten von Flachdecken mit integrierten hohlkastenfrmigen Stahlprofilen. Dissertation, Institut fr Konstruktiven Ingenieurbau, Bergische Universitt Wuppertal, 2007. [9] Kuhlmann, U., Hauf, G., Rieg, A.: Effiziente Dimensionierung niedriger Verbundtrger. Forschungsvorhaben gefrdert durch die Stiftung Industrieforschung, Forschungsvorhaben Nr. S 668, Kln, Oktober 2006. [10] Kuhlmann, U., Hauf, G. et al.: Effiziente Verbundflachdeckentrgersysteme im Hochbau Ganzheitliche Optimierung fr Montage und Nutzung. Forschungsvorhaben der FOSTA/ AiF Nr. 15675N/1, Stuttgart, 2010. [11] Hauf, G.: Trag- und Verformungsverhalten von Slim-Floor Trgern unter Biegebeanspruchung. Mitteilungen des Instituts fr Konstruktion und Entwurf, Nr. 2010-1, Dissertation, Institut fr Konstruktion und Entwurf, Universitt Stuttgart, 2010.

[1] Feldmann, M.: Geschossbau in Stahl, Flachdecken-Systeme. Dokumentation 605, Bauen mit Stahl e.V., 4. Auflage, 2000. [2] Hechler, O., Braun, M., Hauf, G., Kuhlmann, U.: CoSFB the composite slim-floor beam. Eurosteel Conference, 31th August2nd September 2011, Budapest, Hungary, 2011. [3] DIN EN 1994-1-1: Bemessung und Konstruktion von Verbundtragwerken aus Stahl und Beton Allgemeine Bemessungsregeln, Bemessungsregeln fr den Hochbau. Dezember 2010.
Dr.-Ing. Gunter Hauf Institut fr Konstruktion und Entwurf, Universitt Stuttgart und Ing.-Bro Walter Hauf, Ing.-Bro fr Tragwerksplanung, 89423 Gundelfingen Gunter.Hauf@ke.uni-stuttgart.de, G.Hauf@ibhauf.de Prof. Dr.-Ing. Ulrike Kuhlmann Institut fr Konstruktion und Entwurf, Universitt Stuttgart, Pfaffenwaldring 7, 70569 Stuttgart U.Kuhlmann@ke.uni-stuttgart.de
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Rainer Wulle als Prsident der INGBW wiedergewhlt
Die Mitgliederversammlung der Ingenieurkammer Baden-Wrttemberg hat am 22. Oktober den bisherigen Prsidenten, Dipl.-Ing. Rainer Wulle, mit groer Mehrheit im Amt besttigt. Wulle erhielt 157 von 232 insgesamt also 68 % der Stimmen. Der einzige Gegenkandidat fr das Prsidentenamt, der Beratende Ingenieur Dr.-Ing. Manfred F. Brenner, Verkehrsplaner aus Aalen, konnte 75 Stimmen auf sich vereinen. Der Prfingenieur fr Baustatik Rainer Wulle, ist Geschftsfhrender Gesellschafter der Stuttgarter Wulle Lichti Walz Be-
ratende Ingenieure GmbH. Seit 1991 ist er Mitglied der Ingenieurkammer BadenWrttemberg, wobei er seit 2007 das Amt des Prsidenten inne hat. In seiner Rede zeigte Wulle auf, was seine Ziele in den nchsten drei Jahren als Prsident sind: Mit groer Leidenschaft, Engagement und Freude lebe ich dieses Amt. Ich setze mich dafr ein, das Kammerportfolio noch klarer zu definieren und auszubauen. Zum Beispiel dadurch, die Zustndigkeiten bei der Ingenieurkammer fr das Fhren der geschtzten Berufsbezeichnung Ingenieurin oder Ingenieur zu bndeln. Wir wollen den Dialog mit den im Landtag vertretenen Fraktionen und der Landesregierung ausbauen und uns mit einer verstrkten Presse- und ffentlichkeitsarbeit deutlicher zu Wort melden. Damit wollen wir zum einen neue, vor allem
junge Mitglieder fr die Kammer werben und zum anderen zum Ansehen unseres Berufsstands im Land beitragen. Ganz nach dem Motto: Gemeinsam stark zusammen etwas bewegen! Ebenso wiedergewhlt sind als 1. Vizeprsident der Stuttgarter Prof. Dr.-Ing. Stephan Engelsmann und als 2. Vizeprsident Dipl.-Ing. (FH) Helmut Zenker, aus Denzlingen bei Freibung. Schatzmeister bleibt Dipl.-Ing. Guido Hils, Stuttgart. Die Beisitzer im Vorstand sind wie bisher Dr.-Ing. Peter Geis, Mannheim, Prof. Dr.-Ing. Klaus-Peter Memer, Konstanz, und Dr.-Ing. Klaus Wittemann aus Karlsruhe. Als Beisitzer neu gewhlt wurde Dr.-Ing. Dr. techn. Andreas Hutarew, Pforzheim. Weitere Informationen erhalten Sie unter: www.ingbw.de
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Fachthemen Peter Schaumann Martin Mensinger Jrg Sothmann Martin Stadler

DOI: 10.1002/stab.201101498
Membranwirkung von Verbunddecken bei Brand Numerische Untersuchungen

Im Brandfall zeigen Verbundtrger-Decken-Systeme ein gutmtiges Tragverhalten. Durch groe Verformungen knnen Membrankrfte aktiviert und so Tragreserven genutzt werden. Nach derzeit in Deutschland geltenden Vorschriften kann dieses Tragverhalten im brandschutztechnischen Nachweis jedoch nicht ohne Weiteres bercksichtigt werden. Es ist Stand der Technik, dass das Gesamttragwerk gedanklich in einzelne Bauteile zerlegt wird und diese einzeln brandschutztechnisch nachgewiesen werden. Im System werden einige Nebentrger im Brandfall jedoch nicht zum Lastabtrag bentigt. Sie knnten dementsprechend gegen eine Brandeinwirkung ungeschtzt ausgefhrt werden. In Grobritannien und der Schweiz wird die Membranwirkung von Verbunddecken im Brandfall mit dem Verfahren nach Bailey ([1] bis [5]) bereits genutzt. Um das Verfahren auch in Deutschland anwenden zu knnen, bedarf es noch einiger eingehender Untersuchungen. Im Rahmen eines gemeinsamen Forschungsvorhabens des Lehrstuhls fr Metallbau der Technischen Universitt Mnchen und des Instituts fr Stahlbau der Leibniz Universitt Hannover werden diesbezglich Untersuchungen durchgefhrt. Das Projekt wird vom DASt und der AiF gefrdert. In [6] wurde der Stand der Technik und die Idee der Membranwirkung allgemein bereits vorgestellt. In [7] sind die Versuchsaufbauten und Ergebnisse nher beschrieben worden. Dieser Beitrag konzentriert sich auf die numerischen Untersuchungen im Rahmen des Forschungsprojektes. Membrane action of composite slabs in fire Numerical investigation. In case of fire composite beam slab systems show a very good behaviour. Due to large deformations membrane forces are activated inside the slab and thus, load bearing capacity reserves can be used. German building regulations divide the supporting structure in fictive structural members. Each member must fulfil the requirements even though it is not necessary for the load transfer in the system. Secondary beams are not necessary at elevated temperatures and can be left unprotected. In Great Britain and Switzerland membrane action is already used to design slab systems in fire ([1] to [5]). To enable such design rules in Germany further investigations are required. For this reason a research project was initiated by the authors. The project is supported by the DASt and AiF. In [6] the state of research and the idea of membrane action are already described. The experimental set-up and results are shown in [7]. In this paper the numerical investigations of the project are presented. am 7. Juli 2010 und 3. September 2010 in Dachau durchgefhrt. Hierbei wurden zwei leicht unterschiedliche Versuchsaufbauten untersucht (s. Bild 1). Die Anordnung der Nebentrger, das Deckensystem und das Brandschutzbeschichtungssystem der Randtrger wurden variiert. Die obere Bewehrungslage beider Decken war eine Q 188-Betonstahlmatte B500. Die Decken hatten eine Gesamtdicke von 12 cm und wurden mit Ortbeton der Gte C30/37 hergestellt. Bei Versuch 1 kam eine 5 cm dicke Gittertrgerelementdecke zum Einsatz. Versuch 2 wurde mit einer Verbunddecke mit hinterschnittener Profilblechgeometrie durchgefhrt. Als Haupt- und Nebentrger wurden IPE 160- bzw. IPE 240-Profile der Stahlgte S235 angeordnet, die ber Kopfbolzendbel schubfest mit der Deckenplatte verbunden waren. Die Randtrger wurden mit einem reaktiven Brandschutzsystem der Feuerwiderstandsklasse R60 geschtzt. Der Temperaturverlauf im Brandraum sollte der Einheits-Temperaturzeitkurve (ETK) nahekommen und gleich-
1 Kurzbersicht ber die Versuche

In diesem Abschnitt wird eine kurze bersicht ber die durchgefhrten Versuche gegeben. Detaillierter sind die Versuche in [7] und [8] beschrieben. Die Versuche wurden
Bild 1. Grundriss Versuch 1 (oben) und Versuch 2 (unten) [7] Fig. 1. Plan view test 1 (above) and test 2 (below) [7]
Ernst & Sohn Verlag fr Architektur und technische Wissenschaften GmbH & Co. KG, Berlin Stahlbau 80 (2011), Heft12
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P. Schaumann/M. Mensinger/J. Sothmann/M. Stadler Membranwirkung von Verbunddecken bei Brand Numerische Untersuchungen
mig ber die Flche unter der Decke verteilt sein. Die Brandlast wurde mit Holzkrippen eingebracht. Der Brandverlauf wurde mageblich durch natrliche Ventilation ber ffnungen in den Ofenwnden gesteuert. Mittels Sandscken wurde eine Flchenlast von 2,1 kN/m2 aufgebracht. Dieser Wert ergibt sich fr die Lastfallkombination der auergewhnliche Bemessungssituation nach DIN EN 1991-1-1/NA fr eine Verkehrslast Kategorie B1 von 2,0 kN/m2 und eine Ausbaulast von 1,5 kN/m2. Die Brandlast wurde ebenfalls nach Vorgaben der Eurocodes bestimmt. Im nationalen Anhang zur DIN EN 1991-1-2 wird fr Brogebude eine Brandlastdichte von 584 MJ/m2 als 90 %-Fraktile vorgegeben. Bei einem Heizwert von Fichtenholz von 17,3 MJ/kg ergibt sich dadurch eine erforderliche Holzmenge von 33,8 kg/m2.
Bild 2. Temperaturabhngige Emissivitt nach [11] Fig. 2. Temperature-dependent emissivity cfg. [11]
2 Numerische Untersuchungen
Bei den numerischen Untersuchungen wird das Gesamtproblem des mechanischen Verhaltens von Bauteilen im Brandfall in zwei Teilprobleme gegliedert. Zum einen wird das Erwrmungsverhalten der Bauteile mit thermischen Analysen bestimmt, zum anderem wird das mechanische Verhalten unter Bercksichtigung der vorher ermittelten Temperaturen simuliert. Dabei wird davon ausgegangen, dass die Temperaturen Einfluss auf die Mechanik haben, die Mechanik jedoch keinen Einfluss auf die Temperaturen hat. Die thermischen Analysen werden mit dem Programm ABAQUS [15], die mechanischen mit dem Programm Vulcan [13] durchgefhrt. Im weiteren Verlauf dieses Abschnittes werden Ergebnisse ausgewhlter thermischer und mechanischer Simulationen zu den Versuchen (s. Abschnitt 1) prsentiert.
Bild 3. Vergleich zwischen Messung und Simulation bei unterschiedlichen Randbedingungen beim Oberflansch des Trapezprofils Fig. 3. Comparison between measurement and simulation with different boundary conditions at the upper flange of the steel sheet
2.1 Thermische Analysen

In diesem Abschnitt werden zwei thermische Analysen vorgestellt: die thermische Analyse der Verbunddecke die thermische Analyse der beschichteten Trger Hierbei wird auf die Besonderheiten der einzelnen Analysen eingegangen. Ergnzende Informationen und weitere Hintergrnde sind [8] zu entnehmen.
2.1.1 Verbunddecke
Die im Versuch 2 untersuchte Verbunddecke besteht aus einem hinterschnittenen Trapezprofil und Ortbeton, so dass sich eine Gesamtdicke von 12 cm ergibt. Das Trapezprofil ist verzinkt. Die DINEN199412 [14] sieht in einem solchen Fall eine Gesamtemissivitt = 0,7 und einen Wrmebergangskoeffizienten = 35W/(m2 K) vor. Aus [9] ist jedoch bekannt, dass bei verzinkten Blechen mit einer Emissivitt der Oberflche von ungefhr 0,1 zu rechnen ist. In [10] und [11] wird hierzu noch ergnzt, dass der Zink bei 400 C zu schmelzen beginnt und sich die Emissivitt ndert. Oberhalb von 400 C ist die Emissivitt von Stahl anzusetzen. Weiterhin wird in [11] noch der Wrmebergangskoeffizient fr den Oberflansch und die Stege des Trapezprofils auf 15 W/(m2 K) reduziert. Da in diesen Bereichen der Luftaustausch geringer ausfllt als
Bild 4. Vergleich zwischen Messung und Simulation beim Unterflansch des Trapezprofils Fig. 4. Comparison between measurement and simulation at the lower flange of the steel sheet
im Brandraum sind die Werte plausibel. In [11] werden offene Trapezprofil behandelt. Da es sich bei diesem Profil um ein hinterschnittenes handelt, ist mit einem Wrmebergangskoeffizient kleiner als 15 W/(m2 K) zu rechnen. Um die Unterschiede zwischen verschiedenen Annahmen aufzuzeigen, wird die Decke mit den unterschiedlichen Annahmen modelliert und mit den Versuchsergebnissen
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verglichen. Es wird sich hier auf den Ober- und Unterflansch des Trapezprofils konzentriert, da an dieser Stelle die Einflsse der Annahmen am deutlichsten werden. Um die temperaturabhngige Emissivitt der Oberflche zu bercksichtigen, wird die Schnittstelle DFLUX in ABAQUS [15] implementiert. Dabei wird der temperaturabhngige Verlauf der Emissivitt nach Bild 2 angenommen. Weiterhin wird der Wrmebergangskoeffizient in dem Bereich der Hinterschneidung variiert. In diesem Bereich wird ebenfalls ein reduzierter Wrmestrom aus Strahlung bercksichtigt. Hierfr wird fr die Stege und den Oberflansch die Einstrahlzahl ermittelt und mit dieser der Wrmestrom aus Strahlung reduziert (s. [10]). Die Ergebnisse fr die unterschiedlichen Anstze des aufgebrachten Wrmestroms ins Bauteil sind in Bild 3 zu sehen. In diesem Bild wird der Oberflansch des Trapezprofils betrachtet. Aus dem Bild wird deutlich, dass erst bei der Kombination der Anstze der Emissivitt von Zink, der Einstrahlzahl und eines reduzierten Wrmebergangskoeffizienten die Messungen mit der Simulation gut abgebildet werden knnen. Bei dem Unterflansch des Trapezprofils kann lediglich die temperaturabhngige Emissivitt des Trapezprofils angesetzt werden. Der Vergleich zwischen Messung und numerischer Berechnung ist in Bild 4 zu sehen. Insgesamt wird deutlich, dass es mglich ist, die Erwrmung der Verbunddecken numerisch zu berechnen. Die in DINEN1994-1-2 [14] gegebenen Werte sind in diesem Fall konservativ und bedrfen einer Ergnzung bzw. Korrektur.
Bild 5. Vergleich zwischen Messung und Simulation beim bekleideten Stahltrger mit den Materialkennwerten nach [12] Fig. 5. Comparison between measurement and simulation of the protected steel beam using the material properties of [12]
2.1.2 Beschichtete Stahltrger

Als Bekleidung fr die Stahltrger wird in dem Versuch ein reaktives Brandschutzsystem genutzt. Dabei ist die reaktive Komponente ein Dmmschichtbildner. Fr die thermische, numerische Analyse steht lediglich eine Literaturquelle [12] zur Verfgung, welche die temperaturabhngigen Materialkennwerte eines reaktiven Brandschutzsystems mit Dmmschichtbildner beschreibt. Ausgehende von diesen Materialkennwerten und ergnzenden Annahmen bei der aufgeschumten Geometrie des reaktiven Brandschutzsystems ergeben sich die Temperaturverlufe in Bild 5. In Bild 5 sind ebenfalls die zugehrigen Messungen aus dem zweiten Brandversuch in Dachau dargestellt. Es ist zu erkennen, dass die maximale Temperatur in der Simulation gut wiedergegeben wird. Der zeitliche Verlauf der Erwrmung und auch das Abkhlverhalten werden nicht optimal wiedergegeben. Daher wurden Versuche zum Wrmespeicherungsvermgen des reaktiven Brandschutzsystems durchgefhrt und die weiteren, bentigen Materialkennwerte ber Analogiebetrachtungen bestimmt. Die Einzelheiten zu den Materialkennwerten sind in [8] zu finden. Die Ergebnisse der Simulation mit den Materialkennwerten aus [8] sind vergleichend den Messungen in Bild 6 gegenbergestellt. Es wird deutlich, dass der Temperaturverlauf besser abgebildet wird als in Bild 5. Sowohl der Zeitpunkt beim Erreichen der Maximaltemperatur als auch das Abkhlverhalten werden gut simuliert. Die wesentlichen Unterschiede der Materialkennwerte nach [12] und nach [8] liegen in der spezifischen Wrmekapazitt und der Wrmeleitfhigkeit. Whrend in [12] davon ausgegangen wird,
Bild 6. Vergleich zwischen Messung und Simulation beim bekleideten Stahltrger mit den Materialkennwerten nach [8] Fig. 6. Comparison between measurement and simulation of the protected steel beam using the material properties of [8]
dass das reaktive Brandschutzsystem berwiegend ber die Wrmespeicherung funktioniert, wird in [8] von einer erheblichen Reduzierung der Wrmeleitfhigkeit ausgegangen. Dass ein reaktives Brandschutzsystem mit Dmmschichtbildner seine Wirkung ber die Wrmeleitfhigkeit entfaltet, kann mit den Materialuntersuchungen in [8] gezeigt werden. Es ist somit gelungen, die Materialkennwerte des reaktiven Brandschutzsystems befriedigend zu beschreiben.
2.2 Mechanische Analyse

Die mechanischen Analysen wurden mit der Software Vulcan [13] durchgefhrt. Die Software Vulcan wurde speziell fr die numerische Simulation von Verbunddecken-TrgerSystemen entwickelt. Sie stellt Schalen-, Balken- und Federelemente zur Verfgung. Diesen Elementen kann je nach Bedarf unterschiedliches temperaturabhngiges Materialverhalten zugewiesen werden.
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Die Berechnung erfolgt geometrisch und materiell nichtlinear. Die materiellen Nichtlinearitten beziehen sich auf die nichtlinearen temperaturabhngigen Spannungs-Dehnungs-Beziehungen der Materialien. Es werden dabei die Beziehungen aus den Eurocodes genutzt. Die SpannungsDehnungs-Beziehung von Beton wird noch um den Entfestigungsbereich im Druckbereich und die Definition des Zugbereiches ergnzt. Die Entfestigung im Druckbereich wird linear abgebildet. Um den Zugbereich zu definieren, wird ein tri-linearer Ansatz verwendet. Genaueres zu den Anstzen ist in [13] zu finden. Die Spannungsintegration wird ber eine Summation von diskreten Spannungszustnden abgebildet. Die Software entspricht den Level3Verfahren der Eurocodes. Die Temperaturen in den numerischen Modellen stammen direkt aus den Messungen bei den Versuchen. Die Materialfestigkeiten und -steifigkeiten stammen von Kleinproben oder wurden mit normativen Werten angesetzt (s. auch [8]). Die temperaturabhngige Abminderung der Kennwerte wird nach den Eurocodes angenommen.
Bild 8. Vergleich der numerischen und gemessenen Durchbiegungen an der Messstelle V6 (zweiter Versuche) Fig. 8. Comparison of the numerical and measured deflections of the test point V6 (second test)
2.2.1 Zweiter Brandversuch

Das numerische Modell ist in Bild 7 dargestellt. Bei der Modellierung der Verbunddecke wird die Orthotropie der Decke bercksichtigt. Hierfr wird in Vulcan [13] eine Abminderung der Steifigkeit der Schalenelemente vorgesehen. Der Abminderungsfaktor berechnet sich aus den Quotienten der elastischen orthotropen Steifigkeit und der elastischen Steifigkeit des Elementes ohne Bercksichtigung der Orthotropie. Weiterhin wird der untere Flansch des Trapezprofils in der mechanischen Analyse bercksichtigt. Das Trapezprofil hat einen nicht zu vernachlssigenden Einfluss auf das Verformungsverhalten des Deckensystems. Hinsichtlich der Schubbertragung zwischen Beton und Trapezprofil im Brandfall besteht noch erheblicher, ber das Projekt hinausgehender Forschungsbedarf. Hier wird nherungsweise lediglich der untere Flansch des Trapezprofils bercksichtigt. In Bild 8 ist exemplarisch die Verformung der Messstelle V6 des zweiten Versuches und die Durchbiegung des zugehrigen FEM-Knotens dargestellt. Es ist bis zur 20. Brandminute eine gute bereinstimmung zwischen der Messung und den Ergebnissen der Simulation festzustellen. Bei der 20. Brandminute hat der modellierte Unterflansch des Trapezprofils 300 C und in der 25. Minute eine Temperatur von 480 C. Damit nehmen in diesem Zeitbereich die Steifigkeit und Festigkeit des Unterflansches erheblich ab. Die Biegesteifigkeit der Verbunddecke reduziert sich damit rechnerisch erheblich und das System biegt sich wei-
ter durch. In Realitt sind der Oberflansch und die Stege des Trapezprofils noch vorhanden. Wie aus Abschnitt2.1.1 bekannt ist, sind die Temperaturen der Blechteile in diesem Bereich gering genug, dass die Blechteile tragfhig sind und die Biegesteifigkeit der Decke auf einem hheren Niveau bleibt. Daher sind die gemessenen Durchbiegungen geringer als in der Simulation. Ein hnliches Verhalten wie in Bild 8 ist bei den anderen Messpunkten festzustellen. Sie werden daher nicht genauer aufgefhrt. Abschlieend lsst sich festhalten, dass der zweite Brandversuch von Dachau mit dem gewhlten numerischen Modell abgebildet werden kann.
2.2.2 Erster Brandversuch

Als Last wird das Eigengewicht der Betondecke und der Stahltrger sowie die im Versuch aufgebrachte Ballastierung von 2,1 kN/m2 bercksichtigt. In Bild 9 ist das mechanische Modell zu sehen. Die Beflammung des Systems erfolgt von unten. Auch hier sind exemplarisch die Durchbiegungen aus dem Versuch von der Messstelle V6 und dem naheliegenden FEM-Knoten in Bild 10 dargestellt. Es ist zu erkennen, dass der Verlauf der Durchbiegung gut wiedergeben wird. Der rechnerische Wert der Durchbiegung berschtzt die Messwerte. Die maximale Abweichung betrgt ca. 90 mm. Die Ursache der Abweichung liegt hauptschlich in der Vernachlssigung der Gittertrger und der Stobewehrung. Sie stellen eine zustzliche Bewehrung im Zugbereich dar und bewirken ein steiferes System. Die Gittertr-
Bild 7. Numerisches Modell des zweiten Versuches in Dachau Fig. 7. Numerical model of the second test setup in Dachau
Bild 9. Numerisches Modell des ersten Versuches in Dachau Fig. 9. Numerical model of the first test setup in Dachau
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Sohnstrae 65, 40237 Dsseldorf) wurde ber die AiF im Rahmen des Programms zur Frderung der industriellen Gemeinschaftsforschung und -entwicklung (IGF) vom Bundesministerium fr Wirtschaft und Technologie aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages gefrdert.
Literatur
[1] Bailey, C. G., Moore, D. B.: The structural behaviour of steel frames with composite floorslabs subject to fire. Part 1: Theory. The Structural Engineer 78 (2000), pp. 1927. [2] Bailey, C. G., Moore, D. B.: The structural behaviour of steel frames with composite floorslabs subject to fire. Part 2: Design. The Structural Engineer 78 (2000), pp. 2833. [3] Bailey, C. G.: Membrane action of unrestrained lightly reinforced concrete slabs at large displacements. Engineering Structures 23 (2001), pp. 470483. [4] Bailey, C. G.: Membrane action of slab/beam composite floor systems in fire. Engineering Structures 26 (2004), pp. 1691 1703. [5] Newman, G. M., Robinson, J. T., Bailey, C. G.: Fire Safe design: A New Approach to Multi-Storey Steel-Framed Buildings. SCI Publication P288. Ascot: The Steel Construction Institute 2000. [6] Mensinger, M., Schaumann, P. et al.: Membranwirkung von Verbunddecken bei Brand Stand der Technik. Stahlbau 79 (2010), H. 4, S. 298305. [7] Mensinger, M., Schaumann, P. et al.: Membranwirkung von Verbunddecken bei Brand Experimentelle Untersuchungen. In: Stahlbau 80 (2011), H. 8, S. 561565. [8] Mensinger, M., Stadler, M., Schaumann, P., Sothmann, J.: Nutzung der Membranwirkung von Verbundtrger-Decken-Systemen im Brandfall. Abschlussbericht zum IGF-Forschungsprojekt 16142 N/1 (in Vorbereitung). [9] Kabelac, S. (Hrsg.): VDI-Wrmeatlas. 10., bearb. und erw. Aufl. Berlin [u.a.]: Springer Verlag 2006. [10] Both, C.: The Fire Resistance of Composite Steel-Concrete Slabs. Dissertation, TU Delft, 1998. [11] Hamerlinck, A. F.: The behaviour of fire-exposed composite steel/concrete slabs. Eindhoven: TU Eindhoven, 1991. [12] Hosser, D., Nause, P., Rohling, A., Dorn, T., El-Nesr, O.: Weiterfhrende Untersuchungen zum Brandverhalten von gusseisernen Sttzen. Abschlussbericht, Ministerium fr Bauen und Wohnen des Landes Nordrhein-Westfalen, 1994. [13] Huang, Z., Burgess, I. W., Plank, R. J.: Modeling Membrane Action of Concrete Slabs in Composite Buildings in Fire. I: Theoretical Development. Journal of Structural Engineering. ASCE, August 2003, pp. 10931102. [14] Deutsches Institut fr Normung e. V. (DIN) (Hrsg.): Eurocode 4: Bemessung und Konstruktion von Verbundtragwerken aus Stahl und Beton. Teil 1-2: Allgemeine Regeln, Tragwerksbemessung fr den Brandfall, (DIN EN 1994-1-2). Berlin: Beuth Verlag GmbH, Dezember 2010. [15] Abaqus: ABAQUS/Standard Users Manual, Version 6.10, Dassault Systems Deutschland GmbH, 2010.
Bild 10. Vergleich der numerischen und gemessenen Durchbiegungen an der Messstelle V6 (erster Versuch) Fig. 10. Comparison of the numerical and measured deflections of the test point V6 (first test)
ger und die Stobewehrung sind ein lokales Phnomen. Bei der gewhlten Diskretisierung mit Schalenelementen knnen sie nicht implementiert werden. Somit fallen die Durchbiegungen in der Simulation zwangslufig im Vergleich zu der Messung geringer aus. Es kann festgestellt werden, dass der erste Brandversuch von Dachau mit dem hier vorgestellten numerischen Modell ebenfalls nachgerechnet werden kann. Das Verformungsverhalten wird wiedergeben, die Werte der Durchbiegung werden aus den genannten Grnden berschtzt. Insgesamt sind die numerischen Modelle geeignet, das Problem der Membrantragwirkung abzubilden.
3 Zusammenfassung und Ausblick

In dem DASt-Forschungsprojekt Nutzung der Membranwirkung von Verbunddecken im Brandfall wurden gromastbliche Brandversuche durchgefhrt. Diese Versuche wurden sowohl thermisch als auch mechanisch mit nichtlinearen Finite-Elemente-Berechnungen simuliert. Bei den thermischen Simulationen konnten sehr gute Ergebnisse im Vergleich zu den Messungen erreicht werden. Dies war allerdings nur mglich, indem von den normativen Forderungen der DINEN1994-1-2 [14] abgewichen wurde. Weiterhin konnten Materialkennwerte fr ein reaktives Brandschutzsystem auf Dmmschichtbildnerbasis ermittelt und erfolgreich angewendet werden. In einem weiteren Schritt wurden sequenziell gekoppelte thermisch mechanische Modelle erarbeitet. Mit diesen Modellen wurde das mechanische Verhalten der getesteten Deckensysteme wiedergegeben. Auf Basis dieser validierten Modelle knnen nun Parameterstudien durchgefhrt werden, um vereinfachte Bemessungsverfahren abzuleiten. Dieser Schritt wird in noch folgenden Verffentlichungen der Autoren dokumentiert. An dieser Stelle sei allen Sponsoren und Untersttzern dieses Projekts nochmals gedankt. Besonderer Dank gilt der AiF und dem DASt sowie den Industriepartnern Max Bgl, ArcelorMittal, Montana Bausysteme, Rtgers Organics, Sika, Xella, Hilti, stahl + verbundbau, Doka, Kco und HBM. Das IGF-Vorhaben 16142 N/1 der Forschungsvereinigung Deutscher Ausschu fr Stahlbau e.V. (DASt e.V.,

Prof. Dr.-Ing. Peter Schaumann, schaumann@stahl.uni-hannover.de, Dipl.-Ing. Jrg Sothmann, sothmann@stahl.uni-hannover.de, Leibniz Universitt Hannover, Institut fr Stahlbau, Appelstrae 9A, 30167 Hannover Prof. Dr.-Ing. Dipl. Wirt.-Ing. (NDS) Martin Mensinger, m.mensinger@bv.tum.de, Dipl.-Ing. (FH) Martin Stadler, stadler@bv.tum.de, Technische Universitt Mnchen, Lehrstuhl fr Metallbau, Arcisstrae 21, 80333 Mnchen
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Fachthemen Norbert Sauerborn Jochen Stengel

DOI: 10.1002/stab.201101494
Hubschrauberlandeplattform Universittsklinikum Aachen

Neue europische luftfahrtrechtliche Bestimmungen sowie der Wunsch nach einer bedeutenden Verkrzung des Transportweges von Notfallpatienten in die Notaufnahme erforderten am Universittsklinikum Aachen einen neuen Hubschrauberlandeplatz in exponierter Lage. Eine aufregende architektonische Gestaltung, schwierige Montagerandbedingungen, der Einsatz unterschiedlicher Materialien und Bauarten, wie Stahlbau, Verbundbau, Fertigteilbau, eine Fassade teils aus textiler Bespannung und teils aus aufwndiger Blechkonstruktion, sowie besondere technische Ausstattungen machten das Projekt zu einer interessanten Planungs- und Bauaufgabe. Helicopter base of Universittsklinikum Aachen, Germany. New European aviation regulations and the request for a significant shortening of the transport route of emergency patients in the emergency department required a new helicopter base in a prominent location at the Universittsklinikum Aachen. The very interesting design and construction tasks are due to an exciting architectural design, difficult assembly conditions, the use of different materials and types of construction such as steel, composite and precast construction, a faade partly from textile fibre and partly out of complex metal sheets as well as special technical facilities. Gestalterisch bewusst kontrr zum Klinikgebude, das in den neunzehnhundertachtziger Jahren im Stil der technischen Moderne mit Betonung der Gebudetechnik sowie der Strukturen der Stahlbetonfertigteile errichtet wurde und mittlerweile unter Denkmalschutz steht, erhebt sich die extravagante, schlanke Form des Hubschrauberlandeplatzes wie eine ausgestreckte rettende Hand in die Hhe (Bild 1). Der neue von dem Aachener Architekturbro OX2architekten entworfene Hubschrauberlandeplatz besteht aus einer ca. 1150 m2 groen, ovalen Start-/Lande-Plattform und einem an der Basisseite angeordneten, nach unten geneigten Erschlieungsbauwerk mit Schrgaufzug, Nottreppen, Versorgungs- und Installationseinrichtungen. Die Tragkonstruktion in Stahlbeton-, Stahl- und Verbundbauweise verschwindet fast vollstndig unter einer formgebenden, trans-
1 Einleitung
Fr Notfallpatienten des Aachener Universittsklinikums dauerte bisher der Zwischentransport vom ebenerdigen Hubschrauberlandeplatz in die Notfallaufnahme bis zu fnf Minuten, weil eine Umbettung in einen Rettungswagen und ein 700 m langer Zwischentransport erforderlich waren. Dank des neuen Hubschrauberlandeplatzes wird diese Zeitspanne erheblich verkrzt auf unter eine Minute, ein oft berlebenswichtiger Zeitvorteil. Ein weiteres ausschlaggebendes Kriterium fr den Neubau waren neue europische Bestimmungen des Luftverkehrs, in denen ein hindernisfreier Anflugwinkel eingefordert wird. Damit soll sichergestellt werden, dass auch bei einem technischen Defekt sicher aufgesetzt und abgehoben werden kann. Die neue freistehende Plattform in ca. 15 m Hhe mit einer Landeund einer Parkflche wurde direkt auf dem stark frequentierten Klinikums-
vorplatz eingeplant. Mit einem berdachten Schrgaufzug gelingt ein sehr schneller, vor Einflssen der Witterung und der Start-/Landevorgnge geschtzter Transport unmittelbar in die Notaufnahme.
Bild 1. Neue Hubschrauberlandeplattform nach Fertigstellung ( Andreas Cichowski) Fig. 1. New helicopter base after completion
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N. Sauerborn/J. Stengel Hubschrauberlandeplattform Universittsklinikum Aachen
luzenten Membranfassade unterhalb von Plattform und bergang zum Erschlieungsbauwerk sowie einer mehrfarbig geschuppten Blechfassade, s. a. [1]. Die Ausfhrungsplanung und die schlsselfertige Erstellung erfolgten durch die Firma stahl + verbundbau gmbh.
2 Tragwerk und Bemessung 2.1 Tragwerksbeschreibung

Das Bauwerk besteht aus einer 55 m langen und 31 m breiten ovalen Plattform auf einer Stahl-/Verbundtragkonstruktion und einem an den Grundseite des Ovals angreifenden, schrg
Bild 2. Tragstruktur im CAD-Modell ( Draheim Steel) Fig. 2. Structure modelled in CAD
Bild 3. Querschnitt Erschlieungsbauwerk Fig. 3. Cross-section of building for technical services installations
nach unten verlaufenden Erschlieungsbauwerk zur Aufnahme von Schrgaufzug, Nottreppen und Versorgungsleitungen. Das Haupttragwerk wird von einem Rahmentragwerk gebildet aus zwei schrg angeordneten, V-frmigen Fachwerksttzen, den beiden Haupttrgern aus kastenfrmigen Stahlfachwerken (2 m breit, bis 2,3 m hoch) und dem Erschlieungsbauwerk. Fachwerktrger im Abstand von 2,5 m als Quertrger zwischen den beiden Haupttrgern und als jeweils seitliche sich zur Spitze verjngende Kragarme komplettieren das Traggerst der Plattform (s. Bild 2). Die Plattform selbst besteht aus einer Verbunddecke in Betongte C30/37. Das Verbundblech ber 2,5 m Spannweite ist in der Lage, im Bauzustand die Lasten aus Eigengewicht und Verkehr ohne temporre Untersttzung abzuleiten. Der Verzicht auf eine Einrstung ist bei einer Hhe von fast 15 m ein entscheidender Vorteil. Auf eine planmige Verbundwirkung der Decke mit der Stahlkonstruktion wurde bewusst verzichtet, um Zwngungskrfte zwischen Haupttragwerk und Betonplatte zu vermeiden. Das Erschlieungsbauwerk besteht aus einem im Querschnitt trichterfrmigen Haupttrger (s. Bild 3). In dem V-frmigen Unterteil werden die Versorgungsleitungen gefhrt. Der Installationsbereich wird durch einen Zwischenboden getrennt von dem Ufrmigen Oberteil, dem Fahrkanal des Schrgaufzugs. Seitlich sind Not- und Revisionstreppenlufe angebracht. Der Haupttrger wurde in Stahlbetonfertigteilbauweise ausgebildet und vertikal sowie in Lngsrichtung geteilt. Somit wurden die vier Fertigteile bis zu 22 m lang und 45 t schwer. In Querrichtung wurden die Fertigteile durch den Zwischenboden verbunden. Die Lngskopplung der Fertigteilelemente erfolgte mittels Spannelementen. Die biegesteife Verbindung zu den beiden Fachwerkhaupttrgern des Plattformtragwerks wurde mittels Einbauteilen und Baustellenschweisten hergestellt. Aufgrund des inhomogenen Baugrunds wurden die Sttzen der Plattform auf einer ca. 12 m 6 m groen und 2,7 m dicken Bodenplatte mit 22 Bohrpfhlen mit einem Durchmesser von 88 cm gegrndet. Unter
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dem Erschlieungsbauwerk wurden 17 Bohrpfhle angeordnet.
2.2 Verformungen
Das Rahmentragwerk aus V-Sttzen, Haupttrgern der Plattform und dem Trger des Erschlieungsbauwerks dient der horizontalen Gebudeaussteifung und der Reduktion der Verformungen. Die biegesteife Kopplung zwischen Erschlieungsbauwerk und Plattform erfolgte erst nach dem Betonieren der Plattform. Dieses Vorgehen erforderte zwar groe berhhungen der Stahlkonstruktion im Bauzustand, bot jedoch den Vorteil, dass das Rahmeneckmoment zwischen den Kastentrgern der Plattform und dem Erschlieungsbauwerk aus Eigenlast deutlich reduziert wurde und damit auch die horizontalen Rahmenschubkrfte. Denn durch Auffllungen ist der vorhandene Baugrund nur sehr bedingt zur Aufnahme von Horizontallasten geeignet. Die Durchbiegung an der 35 m auskragenden Plattformspitze betrgt aus Eigenlast der Stahlkonstruktion ca. 50 mm, aus Eigenlast der Plattformdecke ca. 100 mm. Diese Verformungsanteile wurden durch eine berhhung der Tragkonstruktion ausgeglichen. Verformungen aus der vernderlichen Einwirkung der Hubschrauber sind sehr gering. Aus der theoretischen, der Bemessung zugrunde zu legenden Verkehrsflchenlast von 5 kN/m2 ergben sich in ungnstigster Laststellung ca. 150 mm Kragarmdurchbiegung.
fr die Schubtragfhigkeit. Um auf eine flchendeckende Schubbewehrung verzichten zu knnen, wurde die Decke in 20 cm Dicke ausgefhrt, im Bereich von K3 wurde die Deckendicke auf 24 cm erhht. Darber hinaus ist als auergewhnliche Lastkombination eine sogenannte harte Landung nachzuweisen. Hierzu ist eine Ersatzeinzellast, die sich aus der Masse m des Helikopters aus F = 100m ergibt, an beliebiger Stelle auf eine Flche der Gre 2 m 2 m anzusetzen.
(Leitplanke fr Hubschrauber) eingefasst. Da ein Randgelnder Startund Landevorgnge gefhrden wrde, wird die Plattform von einem 1,5 m breiten umlaufenden Personenauffangnetz aus Edelstahl als horizontale Absturzsicherung umspannt. Es ist an nach vorne spitz zulaufenden Kragarmschwertern befestigt, die an einen umlaufenden Stahlhohlkasten H/B = 360/200 mm anschlieen.
3.3 Anforderungen aus Havariefall

Als Sicherheitsvorrichtung bei einem eventuellen Start-/Landeunglck war eine Brandlschanlage anzuordnen. Von dem Dienstraum im Kopf des Erschlieungsbauwerks knnen zwei Lscheinrichtungen gesteuert werden. Sie werden mit Lschschaum gespeist. Aufgrund der hohen Leistungsanforderung, dass innerhalb von 30 Sekunden mit dem Lschvorgang begonnen werden kann, konnten keine Trockenleitungen ausgefhrt werden. Stattdessen mussten Druckrohrleitungen installiert werden, in denen ein stndiger Betriebsdruck von 10 bar aufrecht erhalten werden muss. Aufgrund des korrosiven Mediums sind diese aus Edelstahl. Die ganzjhrige Einsatzbereitschaft wird mittels Begleitheizung sichergestellt. Zur Entfluchtung ist einer der beiden kastenfrmigen Haupttrger als Fluchttunnel mit rauchdichten Gipskartonwnden ausgebildet. Der Fluchttunnel mndet in die Nottreppe des Erschlieungsbauwerks. Die Trennwand zum Aufzug ist in R30-Qualitt ausgefhrt. An die Treppe auf der anderen Seite des Schrgaufzugs sowie an den anschlieenden Revisionstunnel sind keine Brandschutzanforderungen gestellt. Die Betonplatte der Plattform und die Umfassungswnde des Medienkanals im Erschlieungsbauwerk mussten konstruktiv fr eine R90-Anforderung ausgelegt werden.
3 Installation und technische Ausstattung 3.1 Allgemeines

Im Erschlieungsbauwerk werden in dem V-frmigen Medienkanal unterhalb des Schrgaufzugs die Installations- und Versorgungsleitungen einschlielich Lschmitteldruckleitungen und Rohrleitungen fr die Plattformheizung gefhrt. In dem nach oben abschlieenden Deckel in Massivfertigteilbauweise sind Revisionsffnungen angeordnet (s. Bild 3). Die Erschlieung geht oben in den Flucht- und den Revisionstunnel ber, die innerhalb der beiden kastenfrmigen Hauptfachwerktrger der Plattform angeordnet wurden. Deshalb sind die Untergurtebenen der Hauptbinder mit durchgehenden Platten aus Verbundblechen mit Aufbeton versehen. Zwischen den Untergurten der Haupttrger wurde eine Gitterrostbhne ausgefhrt.
2.3 Einwirkungen
Das Tragwerk ist fr eine vernderliche Flchenlast von 5 kN/m2 auf der Plattform nachzuweisen. Fr die Plattformdecke sind jedoch die Einzellasten aus Landung auf einem Punkt, z. B. auf der Kufenspitze eines Helikopters, bemessungsrelevant. Die Einzellasten ergeben sich aus der Nennlast des Hubschraubers multipliziert mit dem Schwingbeiwert 1,4 und sind auf eine rechnerische Ersatzflche 30 cm 30 cm an beliebiger Stelle innerhalb eines vorgegebenen und markierten Landungsbereichs anzusetzen. Die Plattform ist auszulegen fr einen Hubschrauber K3 mit 12 t Eigenlast und einen der Kategorie K2 mit 6 t. Fr die Decke ist der Nachweis der Einzellast vor allem magebend
3.2 Anforderungen an Plattform

Die Betondecke der Plattform erfllt die hohen Anforderungen aus dem luftfahrtrechtlichen Bereich (z. B. Dichtigkeit und Widerstandsfhigkeit gegen Kerosin). Eine hochwertige rissberbrckende Beschichtung mit rutschhemmender Hartstoff-Einstreuung und Verschleischicht (OS10) bildet den oberen Abschluss. Um eine ganzjhrige Einsatzfhigkeit sicher zu stellen, ist in die gesamte Plattformflche eine Flchenheizung integriert. Die mit einem Wasser-Glykol-Gemisch gefllten Heizrohre sind fr eine Leistung von bis zu 300 W/m2 ausgelegt. Der Deckenrand wird in ca. 25 cm Hhe von einem umlaufenden Stahlrundrohr als berrollschutz
4 Fertigung und Montage der Tragkonstruktion

Die Bauarbeiten unmittelbar vor dem Haupteingang erforderten eine Teilsperrung des Vorplatzes sowie eine Verlegung des Taxistandes und einer Bushaltestelle. Nach den Erd- und Grndungsarbeiten wurden auf den Einbauteilen der Bodenplatte die beiden Schrg-
918
sttzen frei auskragend montiert. Anschlieend wurden die unteren Teile der beiden Sttzen bewehrt und als Sockel ausbetoniert (Bild 4). Dadurch wird im Endzustand die Steifigkeit der Sttzen erheblich erhht und der Anprallschutz konstruktiv sicher gestellt. Um die Sttzenlasten bis ca. 11 MN wirtschaftlich und mit geringen Sttzenabmessungen aufzunehmen, wurden die Gurte der Fachwerk-
sttzen als betongefllte Rundrohrverbundsttzen nach dem s+B-Sttzensystem [2] ausgebildet. Die Bewehrung wurde bereits in der Fertigungswerkstatt in die Rohre eingefhrt und in der Lage gesichert. Das Ausbetonieren erfolgte nach ihrer Montage. Im Anschluss daran erfolgte die Montage der rhrenfrmigen Lngsfachwerktrger in vier Teilen. Die Bauteile wurden am Boden einschlielich
Bild 4. Montage der V-frmigen Fachwerksttzen der Plattform ( Andreas Cichowski) Fig. 4. Assembly of the V-shaped framework columns of the platform
der Holorib-Bleche in den Untergurtebenen vormontiert. Gleichzeitig wurden zwei Rsttrme zur Hilfsuntersttzung der beiden im Endzustand auskragenden Haupttrger errichtet sowie ein Rstturm am bergang Haupttrger zu Erschlieungsbauwerk. Das Einheben der bis zu 30 t schweren Hauptfachwerkteile erfolgte im Doppelhub mittels Mobilkranen (Bild 5). Da zwei der vier Teile direkt ber die stark befahrene Klinikzufahrt ragen, erfolgte deren Montage in den Nachtstunden nach Vollsperrung der Strae. Anschlieend wurden die Quertrger der Plattform und der umlaufende Randtrger sukzessive montiert. Insgesamt wurden ca. 350 t Profilstahl in den Materialgten S235 und S355 verbaut. Die Montage der vier Fertigteile des Erschlieungsbauwerkes wurde parallel zur Stahlkonstruktion durchgefhrt. Hierzu wurde ein vierter Rstturm im Anschlusspunkt zwischen unteren und oberen Fertigteilen aufgestellt. Die beiden oberen Fertigteile wurden nach der Montage der Fachwerklngstrger aufgelegt. Dann wurden die unteren und oberen biegesteif verspannt und der Rstturm unter der Koppelstelle entfernt. Zur konstruktiven Reduktion des Rahmenmomentes zwischen Erschlieungsbauwerk und den Haupttrgern der Plattform wurde der biegesteife Kraftschluss mglichst spt durchgefhrt. Zuerst wurden die Rsttrme an den Kragarmspitzen abgebaut und durch Abspannungen nach unten ersetzt. Dann wurde der letzte Rstturm zwischen Erschlieungsbauwerk und Haupttrgern rckgebaut und die Plattformdecke betoniert. Erst danach wurde die Rahmenecke biegesteif kurzgeschlossen und die Abspannungen entfernt. Whrend des Montageprozesses mit dem Rckbau der Rststtzen wurden zu jedem Montageschritt die horizontalen und vertikalen Verformungen gemessen und mit den vorab rechnerisch ermittelten verglichen. Abschlieend wurden umlaufend zur Plattform berrollschutz, auskragende Schwerter und Fangnetze montiert (Bild 6).
5 Fassade 5.1 Allgemeine Vorbemerkungen

Bild 5. Einheben der Haupttrger mittels Doppelhub ( Andreas Cichowski) Fig. 5. Lifting of main girders by two cranes
Die Tragkonstruktion wird von der Blechverkleidung und der textilen
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Bild 6. Fertig gestellte Stahlkonstruktion ( Andreas Cichowski) Fig. 6. Completed structural steelwork
Fassade fast vollstndig umhllt. Die dreidimensionale Gesamtstruktur erforderte eine koordinierte ganzheitliche Planung der Blech- und Textilfassade und der Unterkonstruktion aus Stahl und Beton. Die insgesamt vier Modelle der unterschiedlichen technischen Planer fr Tragstruktur (Stahlund Betonkonstruktion), Blechfassade, Membranfassade und Architektur waren regelmig auf ihre Vertrglichkeit untereinander und auch auf ihr Gesamtbild zu prfen und gegebenenfalls mussten, in Absprache mit der Bauherrenseite, Anpassungen vorgenommen werden.
5.2 Membranfassade
Aufgrund dezidierter Formvorgaben mit starken Einschnrungen (z. B.
Taillierung im oberen Bereich der Sttzen zur Betonung der Schlankheit der Konstruktion) einerseits und wechselnden Krmmungsradien andererseits konnte der ursprngliche Gedanke nach einer homogenen, reinen Membranform (Seifenhautprinzip) nicht durchgehend umgesetzt werden. Zur Formfindung wurden deshalb verschiedene Varianten untersucht. Ein formuntersttzendes Gratseil je Sttze konnte ebenso wenig die Formvorgabe befriedigen wie eine Kombination aus biegesteifem, rundem Stahlrohr und zwei Gratseilen. Schlielich kristallisierte sich eine Lsung mit fnf gebogenen Gratrohren als Optimum aus technisch mglicher Formgebung und Wirtschaftlichkeit heraus (s. Bilder 7 und 8). Die textile Fassade aus PTFE-beschichtetem Glas-
faserwerkstoff wird somit je Sttzenfu aus fnf Membranfeldern gebildet. Die Aluminium-Kederschienen wurden vom Textilhersteller entsprechend den Mavorgaben des Rechenmodells rumlich gekrmmt hergestellt und in die Stahlbauwerkstatt geliefert. Hier dienten sie als Schablonen fr die Herstellung der gekrmmten Rohre der Fassadenunterkonstruktion. Nach Pulverbeschichtung der Stahlunterkonstruktion wurden die Kederschienen auf die Gratrohre geschraubt. Zum Feinausgleich von Fertigungsund Montagetoleranzen wurden die Kederschienen bei Bedarf unterfttert. Anschlieend erfolgte die bauseitige Montage auf die Primrkonstruktion mittels Schweisten. Erst dann wurde ein rtliches Aufma durchgefhrt. Auf dessen Basis und unter Bercksichtigung der Vorspannkrfte sowie des materialabhngigen Dehn- und Relaxationsverhaltens erfolgte die Konfektion der Membran. Werkseitig wurden die Gewebefelder aus 1,5 m breiten Bahnen geschweit und die Keder an den Rndern eingefasst. Vor Ort wurden die Textilfelder an den Sttzenfen, den Schmalseiten der Gewebefelder, in die Fhrungsschienen eingefhrt und nach oben gezogen. Dann wurden die Membranfelder am oberen Plattformrand und am unteren Sttzenring mittels Spannschrauben vorgespannt. Abschlieend, nach Einziehen aller Felder, wurden noch verbliebene Falten mittels dosierter Wrmebehandlung herausgezogen.
Bild 7. Formfindung der Textilfassade: links: Membranform, rechts: Ausfhrung mit formgebender Unterkonstruktion, in blau Grundform aus Architekturplanung Fig. 7. Form finding of textile faade: left: membrane, right: with shaping substructure, in blue colour: base form of architectural design
920
Bild 8. Textilfassade: formgebende Stahlrohrkonstruktion und Darstellung der Bespannung Fig. 8. Textile faade: shaping tubular construction and illustration of the clothing
5.3 Blechfassade
Das Erschlieungsbauwerk schliet an den Seiten und oben mit einer vierfarbigen, grngelben Blechfassade ab. An der Unterseite bleibt es offen. Die Blechbekleidung wird aus dreiecksfrmigen Aluminium-Verbundplatten gebildet, die in der Hhe berlappend auf einer gesonderten Sekundrkonstruktion aufgebracht wurden. Jede der ca. 240 Platten besitzt ein im Siebdruckverfahren erstelltes eigenes Farbmuster. Der umlaufende Rand der Plattform wurde mit den gleichen Elementen eingefasst. Die hohen optischen Anforderungen erforderten auch hier ein Hchstma an Genauigkeit und Verarbeitungsqualitt. Auf Bild 9 ist die Montage der Fassade erkennbar. Die sich berlappenden Tafeln
sind geschuppt angeordnet und bilden keine wetterfeste Einhausung. Hierzu wurde eine darunterliegende Blechschale aus Trapezblechen ausgebildet.
Baubeginn war im Frhjahr 2010. Im Sommer 2011 konnte die Plattform bergeben werden. Am Bau Beteiligte: Bauherr: Universittsklinikum Aachen, vertreten durch den Bau- und Liegenschaftsbetrieb NRW, Aachen Architekt: OX2architekten, Aachen Projektsteuerung: Borgmann Architekten und Ingenieure GmbH, Aachen Ausfhrungsplanung und schlsselfertige Erstellung: stahl + verbundbau, gesellschaft fr industrielles bauen mbh, Dreieich Entwurfs- und Ausfhrungsplanung Tragwerk: Draheim Steel GmbH, Aachen Prfingenieur: Prof. Dr.-Ing. Jrgen Gldenpfennig, Aachen
Literatur
[1] Hei, M.: Markanter Hubschrauberlandplatz symbolisiert als rettende Hand. Allgemeine Bauzeitung Nr. 2, 14. 01. 2011. [2] Sauerborn, N.: Die Verbundbautechnik berblick ber Bemessung und Ausfhrung. Aus s+v Planungssoftware, stahl + verbundbau gmbh, www.stahlverbundbau.de, 2004.
6 Zusammenfassung
Die neue Hubschrauberlandeplattform des Universittsklinikums Aachen wurde in kurzer Planungs- und Ausfhrungszeit realisiert. Es entstand ein Bauwerk in auergewhnlicher Formensprache mit sehr hohen optischen Anforderungen und technischen Herausforderungen. Der Koordination der unterschiedlichen Gewerke und deren Planer (z. B. Stahlbau, Stahlbetonfertigteile, Ortbeton, Blechfassade, Membran, Haustechnik) sowie dem Abgleich mit den Planern des Bauherrn kam eine groe Bedeutung zu.

Dr.-Ing. Norbert Sauerborn, Prokurist, Leiter Technisches Bro, Dr.-Ing. Jochen Stengel, Geschftsfhrer stahl + verbundbau gmbh, Im Steingrund 8, 63303 Dreieich, dreieich@stahlverbundbau.de
Bild 9. Montage Blech- und Textilfassade Fig. 9. Assembly of metal deck and textile faade
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Fachthemen Richard Stroetmann Lea Kuhnen Sven Schneider

DOI: 10.1002/stab.201101495
Die Revitalisierung des Glockenstuhls der Dresdener Kreuzkirche

Das Bronzegelut der Dresdener Kreuzkirche aus dem Jahr 1899 gilt mit 28,5 t als eines der schwersten erhaltenen Grogelute Deutschlands. Auf engstem Raum wird das fnfstimmige Gelut von einem sthlernen Glockenstuhl getragen. Nach einer Begutachtung wurden dessen Schden als so gravierend eingestuft, dass im Mrz 2009 aus Sicherheitsgrnden ein Luteverbot erteilt wurde. Zudem vermutete man, dass durch den Glockenbetrieb erhebliche Rissschden am Kirchturm entstanden waren. Im folgenden Beitrag werden nach einem geschichtlichen Rckblick und der Zustandsanalyse die Planungsschritte bis zur Revitalisierung des Glockenstuhls beschrieben. The revitalization of the bell frame of the Dresdener Kreuzkirche, Germany. The bronze church bells of the Dresdener Kreuzkirche, dated from 1900, are some of the heaviest preserved in Germany. The steel frame of the fife-voice peal is located in a bell chamber with a minimum of space. After an inspection of the steel structure the damages have been classified such as serious, that starting from the 9th of March 2009 bell ringing was forbidden. In addition it was suspected, that significant cracks at the church tower were caused by ringing. After an historical review and the analysis of current state the following article describes the planning stages up to the revitalization of the bell frame. auszufhren [2]. Dem damaligen Trend zu schwereren Ausfhrungen folgend, wurde das zuvor vierstimmige Gelut mit einem Gesamtgewicht von 9,6 t durch ein Fnfstimmiges mit einem rund dreimal hheren Gewicht von 28,5 t ersetzt. Hersteller dieses Bronzegelutes war die Glockengieerei Franz Schilling in Apolda (Bild 3). Es ist nach denjenigen des Klner Doms (11 Glocken mit 52,2 t, Glockensthle aus Stahl) und des Konstanzer Mnsters (19 Glocken mit 35,5 t, Glockensthle aus Stahl und Holz) das Drittgrte Deutschlands. Im Unterschied zu den schwereren Geluten, bei denen die Glocken auf mehrere Felder bzw. Trme und Teilgelute aufgeteilt sind, liegen alle Glocken der Kreuzkirche in einer vertikalen Ebene zwischen fachwerkartig ausgebildeten Scheiben (Bilder 4 und 6). Zur Unterbringung des Stahltragwerkes musste die Glockenstube vergrert werden. Hierzu wurden unter teilweisem Rckbau der vorhandenen Bausubstanz die Traversen unter dem Glockenstuhl um 1,5 m tiefer gelegt und der kuppelartige Raum rtlich nach oben erweitert [3].
1 Geschichtlicher Rckblick
Die Kreuzkirche am Altmarkt in Dresden gilt mit 3100 Sitzpltzen als evangelische Hauptkirche der Stadt. Ihre heutige uere Gestalt erhielt sie 1764 bis 1792, als der Rat der Stadt sie nach der Zerstrung im Siebenjhrigen Krieg im sptbarocken-klassizistischen Stil wieder aufbauen lie. Die dreischiffige Basilika besitzt einen 92 m hohen Turm ber dem Westportal [1]. Etwa auf halber Hhe befindet sich die Glockenstube (Bild 1). Nachdem die Kirche 1897 durch einen Fehler in der Heizanlage ausbrannte und der Dach- und Glockenstuhl zerstrt wurden (Bild 2), entschied man sich bei den Rekonstruktionen dafr, beide Tragwerke aus Stahl
Bild 1. Kreuzkirche Dresden, Vorderansicht Fig. 1. Kreuzkirche Dresden, front view
Bild 2. Kirchenbrand am 16. Februar 1897 Fig. 2. Burn of the church at 16th February 1897
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R. Stroetmann/L. Kuhnen/S. Schneider Die Revitalisierung des Glockenstuhls der Dresdener Kreuzkirche
Bild 3. Kniglicher Hofglockengieer Franz Schilling, Apolda Fig. 3. Franz Schilling from Apolda, bell caster at the royal court
Bild 4. Historisches Plakat des Glockenstuhls Fig. 4. Historical poster of the bell frame
Bild 5. Innenraum der Kreuzkirche nach dem Luftangriff 1945 Fig. 5. View inside of the Kreuzkirche after the air strike 1945
Als die Stadt Dresden whrend des Luftangriffs am 13. Februar 1945 stark zerstrt wurde, brannte die Kreuzkirche vollkommen aus (Bild 5). Der Kirchturm mitsamt seinem Glockenstuhl und dem Gelut blieb stehen. Obwohl im Ersten und Zweiten Weltkrieg viele Glocken eingeschmolzen wurden, um die Bronze der Rstungsindustrie zuzufhren, berstanden die Bronzeglocken beide Weltkriege. Heute zhlen sie zu einem der wenigen noch erhaltenen Grogelute des 19. Jahrhunderts in Deutschland.
2 Motivation und Anlass zur Revitalisierung

Beginnend ab dem 9. Mrz 2009 erlie die Leitung der evangelischen Kreuzkirche ein Luteverbot. Die Schden an dem sthlernen Glockenstuhl wurden nach einer Begutachtung als so gravierend eingestuft, dass die Gemeinde bereits von der Notwendigkeit eines Austausches ausgehen musste. Dabei wurde der Neubau einer Holzkonstruktion in Erwgung gezogen [4]. Nachdem die Presse hierber informierte, wurde das Institut fr Stahl- und Holzbau der TU Dresden auf die Probleme des historischen Tragwerks aufmerksam. Es folgten Gesprche mit Verantwortlichen der Kreuzkirchengemeinde und die Inaugenscheinnahme des Glockenstuhls durch das Institut. ber den Zustand und die notwendigen Manahmen zur Instandsetzung wurde eine Diplomarbeit angefertigt, die zum Ergebnis kam, dass eine Sanierung des Glockenstuhls mit moderatem Aufwand mglich ist [5].
rungen im Mauerwerk die Auflagerkrfte in den Kirchturm einleiten (vgl. Bild 6). Die Glocken hngen an Traversen zwischen zwei in Nord-Sd-Richtung ausgerichteten Fachwerkscheiben in drei verschiedenen Hhenlagen. In der obersten schwingt die groe Glocke 1 mit einem Gewicht von 11,51 t. Unter ihr befinden sich die beiden kleinen Glocken 4 und 5 mit Gewichten von 3,25 und 1,95 t. Die Glocken 2 und 3 hngen mit einer Masse von 6,83 und 4,93 t in der untersten Ebene. Mit Ausnahme der Queraussteifungen werden alle Fachwerkstreben durch zwei zusammengesetzte parallele U-Profile gebildet. Diese sind in den Knotenpunkten ber Niete und Schrauben an Knotenbleche angeschlossen. Die Aussteifungselemente bestehen hauptschlich aus einfachen U-Profilen, vereinzelt auch aus L-Profilen. Die Anordnung der Schrauben und Niete lsst darauf schlieen, dass die Knotenbleche im Werk an die Profile genietet und das Stahlskelett auf der Baustelle mit Schrauben zusammengefgt wurden.
4 Bestandsaufnahmen und Zustandsanalyse

Die Unterlagen zum Glockenstuhl wurden kurz vor Beginn des Zweiten Weltkriegs vom Stadtarchiv an die Kreuzkirche berfhrt. Der Kirchenbrand 1945 zerstrte einen Teil des Archives, so dass dort Ausfhrungsplne und technische Detailzeichnungen des Glockenstuhls nicht mehr vorlagen. In den Bestnden des Kirchenarchivs befanden sich hauptschlich Briefwechsel, die das Herstellen und Luten der Glocken betreffen. Fr die Instandsetzungsplanung konnten Informationen zur Luteordnung und des Korrosionsschutzsystems genutzt werden. Da 1973 bei der Enteignung der Glockengieerei Schilling in Apolda ebenfalls die Archive vernichtet wurden, standen auch ber diesen Weg weder Plne vom Glockenstuhl,
3 Die Tragkonstruktion des Glockenstuhls

Der Glockenstuhl mit einer Grundflche von 3 11 m und einer Hhe von 10 m fllt die Glockenstube (Grundflche von 4 11,4 m) beinahe vollstndig aus. Die Stahlkonstruktion steht auf vier Quertrgern, die ber Ausspa-
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Bild 6. Modell des Glockenstuhls Fig. 6. Model of the bell frame
noch der Lngsschnitte (Rippen) der fnf Glocken zur Verfgung. Die Walzprofile des Glockenstuhls tragen den eingeprgten Herstellernamen Peiner Walzwerk. Die Umstellung der Stahlerzeugung von Puddelstahl auf Thomasstahl erfolgte beim Walzwerk Peine im Jahr 1882. Erst im Jahr 1900, als der Glockenstuhl bereits in Betrieb genommen wurde, begann das Walzwerk mit dem Bau eines Siemens-Martin-Stahlwerkes [6]. Die Glockenstube hat an der Nord- und Sdseite jeweils eine Fensterffnung, durch die der untere Bereich des Glockenstuhls bei Schrgregen der direkten Bewitterung ausgesetzt ist. Im Jahr 1987 erhielt das Tragwerk nachtrglich einen Korrosionsschutz in Form einer vierlagigen Alkhydharzbeschichtung. Schwer zugngliche Stellen, wie beispielsweise die Profilrcken der aus zwei UProfilen zusammengesetzten Fachwerkstreben, wurden dabei ausgespart. Dort hatte sich leichte Flchenkorrosion gebildet. Vereinzelt fehlte die oberste Schicht des Schutzanstrichs. Gravierende groflchige Korrosionsschden gab es nicht. In der unteren Ebene befanden sich an mehreren Knotenpunkten partielle Schadstellen in Form von Spaltkorrosion. Die Fugen wurden um bis zu 10 mm auseinander getrieben, so dass in diesen Bereichen teilweise Schrauben abgesprengt waren (Bild 7d). Das Angebot der Glockengieerei Schilling sah fr die Kreuzkirche Glocken mit einem Gesamtgewicht von 26,30 t vor. Schlielich wurden sie jedoch um insgesamt 2,16 t schwerer, die Glocken 2 bis 5 hatten hhere Gewichte. Die Klppel erhielten lange berhnge. Aufgrund der Platzprobleme beim Luten wurden bei vier Profilen der Vertikalverbnde Aussparungen vorgenommen (Bilder 7a und 7c).
Die Tragkonstruktion wies teilweise Deformationen auf. Beispielsweise lag der Profilverlauf des mittleren Horizontalverbandes der Ebene 0 (Bild 7b) um bis zu 6 cm aus der Ebene. Profilrcken lagen nicht parallel zueinander, Flansche wiesen rtliche Deformationen auf. Im Zuge der Bestandsaufnahme wurde die Geometrie des Glockenstuhls neu vermessen. Es wurden Profiltypen, Querschnittsabmessungen, Blechdicken, Schraubenund Nietdurchmesser, Anschlusskonfigurationen und Schadensbilder aufgrund von Korrosion, Deformationen und Querschnittsschwchungen als Grundlage fr die Nachrechnung der Konstruktion und die Sanierungsplanung aufgenommen. Zur Berechnung der Krfte beim Luten ist die Kenntnis der Schwerpunktlage der Glocken erforderlich. Angaben hierzu lagen nicht vor. In [7] werden Formbeiwerte zur Verfgung gestellt, mit denen der Schwerpunkt von Glocken berechnet werden kann. ber ihr Nominal (Hauptton der Glocke), den Durchmesser, das Eigengewicht, den Lutewinkel und die Klppelanschlagszahl werden Glocken als sehr leicht, leicht, mittelschwer, schwer oder sehr schwer eingestuft. Diesen Kategorien werden unterschiedliche Formbeiwerte zugeordnet. Sie gelten fr Glocken, die an schlanken, geraden Jochen schwingen. Bei der Kreuzkirche sind jedoch alle Joche gekrpft, d. h. die Schwereachse der Joche und die Drehachse liegen versetzt zueinander. Um die Auswirkungen dieser Krpfungen beurteilen zu knnen, wurden exemplarisch zwei Glocken aufgemessen. Die Auenkonturen wurden photogrammetrisch vom Institut fr Photogrammmetrie der TU Dresden aufgenommen. Sie wurden ber Messmarken auf den Glocken und Aufnahmen aus verschiedenen Winkeln in einem dreidimensionalen Koordinatensystem bestimmt
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R. Stroetmann/L. Kuhnen/S. Schneider Die Revitalisierung des Glockenstuhls der Dresdener Kreuzkirche a) c)
b)
d)
Bild 7. Ausgewhlte Schden: a) Entfernte Flansche am Vertikalverband, b) Verformungen des Horizontalverbandes in Ebene 0, c) durchtrennter Verbandspfosten, d) Spaltkorrosion und abgeplatzte Schrauben Fig. 7. Selected damages: a) removed flanges at a vertical bracing, b) plastic deflections of a horizontal bracing in plane 0, c) spitted bracing post, d) crevice corrosion and chipping screws
(Bild 8). Die inneren Konturen wurden von Hand mittels Lot und Schnur aufgenommen. Durch das Verknpfen von Innen- und Auenkontur lagen die Querschnitte (Rippen) fest, fr die dann die Schwerpunkte ermittelt wurden.
Der Vergleich der nach [7] ermittelten Abstnde zwischen Schwerpunkt und Drehachse gegenber den geometrisch bestimmten Werten zeigte mit Abweichungen von max. 3 cm eine gute bereinstimmung, so dass fr die brigen Glocken ebenfalls die Berechnung nach [7] erfolgte.
a)
b)
Bild 8. Erzeugung des Volumenmodells einer Glocke: a) Erkennung der Punktmarken nach dem EDVDurchlauf, b) Volumenmodell von Glocke 2 Fig. 8. Generating the solid model of a bell: a) Computer-aided detecting of the target points, b) solid model of bell 2
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5 Schwingungsuntersuchungen am Kirchturm
Da das Mauerwerk des Kirchturms erhebliche Risse aufweist, war zu berprfen, ob die dynamischen Einwirkungen aus den Glockenschwingungen diese hervorgerufen oder hierauf einen bedeutenden Einfluss haben. Das Luten einer Glocke fhrt zu perio-disch wirkenden Lasten, deren zeitlicher Verlauf sich aus der berlagerung mehrer harmonischer Teilschwingungen zusammensetzt (Bild 10). Bei Glockentrmen kann es dazu kommen, dass die dritte harmonische Teilschwingung im Bereich der Eigenfrequenz des Turmes liegt und diesen zu resonanten Schwingungen anregt. Neubauten werden darauf ausgelegt, dass ein Resonanzabstand von mindestens 10 % eingehalten wird. Weisen die dritten Teilschwingfrequenzen aller Glocken diesen Mindestabstand auf, bleiben die dynamischen Beanspruchungen des Turmes im Allgemeinen unterhalb kritischer Werte (vgl. [8]). Bei bestehenden Glockentrmen werden zur Bestimmung der Eigenfrequenzen wegen unvermeidbarer Modellungenauigkeiten in der Regel Schwingungsmessungen durchgefhrt. Hinweise hierzu enthlt DIN 4178 [8]. Bei der Kreuzkirche wurden in den Hhenlagen 62,9 m, 51,1 m, 41,5 m und 33,5 m insgesamt fnf Messpunkte ber den Turm verteilt angeordnet, so dass aus den Messergebnissen auch die Eigenformen bestimmt werden konnten ([9], Bild 9). Hierzu erfolgte die Anregung der Struktur in und senkrecht zur Luterichtung mit einer Unwuchtmaschine. Darber hinaus wurden die Schwingungsantworten infolge Glockenluten und Umgebungsunruhe durch Windanregung und Bodenerschtterung aufgenommen. Die messtechnischen Untersuchungen ergaben, dass die kleinste Glocke 5 die Eigenfrequenz des Turmes quer
Bild 10. Zeitlicher Verlauf der Erregerkrfte H1 und V1 beim Betrieb der Glocke 1 Fig. 10. Time course of the excitation forces H1 and V1 at ringing bell 1
zur Luterichtung von 1,27 Hz trifft. In Luterichtung wurden 1,66 Hz gemessen. Da der Turm quer zur Luterichtung Risse aufweist, stellte sich die Frage, ob die Ursache hierfr Resonanzschwingungen waren. Die Frequenzabstimmung ist kein absolutes Kriterium. Bei balkenartigen Strukturen mit resonanznahen Schwingungen ist die Schwinggeschwindigkeit proportional zur maximalen Beanspruchung. DIN 4178 gibt als Orientierungswert fr Glockentrme 3 mm/s im obersten Turmgeschoss an (s. Tabelle 1). Bei Einhaltung dieses Wertes sind nach bisherigen Erfahrungen keine weiteren dynamischen Untersuchungen erforderlich. Dabei wird allerdings voraus-
Bild 9. Normierte Schwingeigenformen des Kirchturms Fig. 9. Normalized natural modes of the church tower
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Tabelle 1. Orientierungswerte fr Schwinggeschwindigkeiten bei Glockentrmen [8] Table 1. Guide values of permissible vibration velocities of bell towers [8]
Bauart historische Trme, allgemein historische Holztrme Trme aus Ingenieurmauerwerk Trme aus Ingenieurholzbau Trme aus Stahlbeton Stahltrme Orientierungswert [mm/s] 13 15 15 18 18 10
6 Statische und dynamische Berechnungen des Glockenstuhls 6.1 Einwirkungen

Die Lagerkrfte der Joche wirken bei Glockenbetrieb als zeitlich vernderliche Erregerkrfte. Diese werden nach DIN 4178 nherungsweise isoliert vom Kirchturm bestimmt. Der Nachweis im GZT erfolgt mit statischen Ersatzlasten. In Abhngigkeit des Lutewinkels ergeben sich fr jede Glocke maximale horizontale und vertikale Erregerkrfte. Aufgrund des zeitlich versetzten Auftretens lassen sich je zwei Lastflle unterscheiden, die entsprechend dem Glockenbetrieb zu berlagern sind: zum einen das alleinige Wirken der maximalen Vertikalkraft, zum anderen die Kombination aus maximaler Horizontalkraft und zugehriger Vertikalkraft (s. Bild 10 und Gln. (1) bis (3)).
gesetzt, dass der Turm keine standsicherheitsbeeintrchtigen Mngel aufweist. Die Schwingungsanalyse des Glockenturms der Kreuzkirche ergab eine maximale Schwinggeschwindigkeit von 0,44 mm/s. Dieser Messwert liegt weit unter dem Orientierungswert der DIN 4178. Nachdem erste Ertchtigungsmanahmen am Glockenstuhl bereits ausgefhrt waren, wurden wegen der Risse am Turmmauerwerk an einem zweiten Messtermin ergnzend zu den Schwinggeschwindigkeiten die Rissbewegungen beim Luten berprft [10]. Dies erfolgte mit Risssensoren fr den gezielten Betrieb einzelner Glocken sowie den gemeinsamen Betrieb aller Glocken unter verschiedenen Lutewinkeln. Durch die Variation der Lutewinkel sollten Vernderungen der Schwingungsantworten und mgliche Reserven aufgezeigt werden. Beim gemeinsamen Luten aller Glocken unter Lutewinkeln bis 52 ergab sich eine maximale resultierende Schwinggeschwindigkeit von 0,83 mm/s (0,79 mm/s in Luterichtung und 0,26 mm/s senkrecht dazu). Die gemessenen Rissbewegungen von max. 0,06 mm besttigten die niedrigen Schwingungsantworten des Glockenturms, so dass bei der weiteren Planung von einem untergeordneten Einfluss ausgegangen werden konnte.
max Hn = cn Gn max h ( n )
max Vn = cn Gn max v ( n ) + Gn
(1) (2) (3)
zug Vn = cn Gn zug v ( n ) + Gn
mit Gn cn
Gewicht der n-ten Glocke einschlielich Joch Formbeiwert (c = m s2/(Is + m s2), s Schwerpunktabstand der Glocke zur Drehachse, m Masse von Glocke und Joch, Is Massentrgheitsmoment von Glocke und Joch, bezogen auf die Schwereachse parallel zur Drehachse) n Lutewinkel (n) Bezugswert der horizontalen bzw. vertikalen Glockenlagerkraft in Abhngigkeit des Lutewinkels (siehe [8], Bild 4) Um die Beanspruchungskollektive der relevanten Konstruktionsdetails bestimmen zu knnen, wurden fr die Ermdungsnachweise die zeitlich vernderlichen Erregerkrfte Hn(t) und Vn(t) bestimmt. Diese enthalten aufgrund der
Bild 11. Erregerkrfte H und V beim Luten aller Glocken (Plenum luten) Fig. 11. Excitation forces H and V at ringing of all bells (plenary ringing)
927
groen Lutewinkel neben dem Einfluss der Grundschwingung auch Teilschwingungen hherer Ordnung. Die resultierenden Krfte ergeben sich durch berlagerung entsprechend den Gln. (4) und (5) (s. [8]). Fr die Nachrechnung des Glockenstuhls der Kreuzkirche wurden die 19 verschiedenen Glockenkombinationen der Luteordnung aus dem Jahr 1957 simuliert (s. Bild 11, Plenum luten) und den Ermdungsnachweisen zugrunde gelegt.
Hn ( t ) = cn Gn Vn ( t ) = cn Gn
h sin(ni t) ni
i i
i = 1, 3, 5, i = 2, 4, 6,
(4)
v ni sin(ni t)
(5)
mit ni Erreger-Kreisfrequenz der n-ten Glocke in der i-ten Teilschwingung ni bezogene Amplitude der Erregerkraft nach (siehe [8], Bilder 2 und 3)
Wirkung als mehrteilige Druckstbe angesetzt werden konnte. Ferner wurden zwei durchgehende Traversen in der Ebene 2 parallel zu den vorhandenen Riegeln angebracht (Bild 20). ber ihre Durchlaufwirkung und den Anschluss an die Querverbnde werden die Schrgstreben hierdurch elastisch seitlich gesttzt. Der Eigenwert konnte mit diesen Manahmen auf cr = 3,4 angehoben werden. Die weiteren Berechnungen wurden unter Ansatz von Imperfektionen nach Theorie II. Ordnung durchgefhrt. Beim Nachweis im GZT wurden maximale Auslastungsgrade von 69 % bei den inneren Quertrgern unter dem Glockenstuhl und 54 % bei den Schrgstreben festgestellt. Die brigen Beanspruchungen waren z. T. erheblich niedriger. Die maximalen Verformungen treten beim Plenum luten auf. Unter Gebrauchslastniveau betrgt in Ebene 3 die seitliche Verschiebung 9 mm.
6.3 Nachweis der Ermdungsfestigkeit

Die Ermdungsnachweise wurden mit der linearen Schadensakkumulationshypothese von Palmgren und Miner auf der Grundlage von DIN EN 1993-1-9 gefhrt (Gl. (6) und Bild 13). Zur Ermittlung der bereits ertragenen Beanspruchungskollektive wurden zunchst alle 19 Lutekombinationen durch Eingabe der Last-Zeit-Verlufe (s. Bilder 10 und 11) im Stabwerksprogramm ber 5 bzw. 15 min simuliert. Bild 14 zeigt beispielhaft einen Ausschnitt des Spannungs-Zeitverlaufes im oberen Lngstrger beim Plenum luten. Mit Hilfe der Reservoir-Methode wurden die auftretenden Spannungsschwingbreiten an den Kerbdetails ermittelt, gezhlt und in Klassen zusammengefasst (Bild 13 und Gln. (7) und (8)). Dadurch ergaben sich fr jede Lutekombination Spannungskollektive, wie beispielsweise in Bild 14 dargestellt. Durch Extrapolation auf 110 Jahre Standzeit konnten dann die Beanspruchungskollektive fr jede Nachweisstelle bestimmt werden.
6.2 Nachrechnung des Glockenstuhls

Auf der Grundlage des bauseitigen Aufmaes wurde das statische Modell des Glockenstuhls als rumliches Stabtragwerk erstellt (Bilder 6 und 12). Die Stabanschlsse an den Knotenblechen wurden als Gelenke idealisiert. Die Querschnittsschwchungen durch die Profilaussparungen und die damit verbundene Exzentrizitten in den Stabachsen wurden im Modell bercksichtigt. Die beiden Mittelsttzen und die acht langen durchlaufenden Schrgstreben bestehen aus jeweils zwei Profilen U220. Auerhalb der Systemknoten lagen keine Querverbindungen in Form von Bindeblechen oder hnlichem vor, so dass das Zusammenwirken wie bei mehrteiligen Druckstben nicht angesetzt werden konnte. Die Profile wurden als Einzelstbe mit exzentrischen Knotenanschlssen modelliert. Aus der Stabilittsanalyse unter Bemessungslasten ergab sich, dass ohne Ansatz der (sehr geringen) Biegesteifigkeit der Knotenbleche der kleinste Eigenwert bei cr = 0,82 lag. Die maximal beanspruchten Schrgstreben weichen einwellig zur Seite aus. Zur Verstrkung wurden Bindebleche zwischen den U-Profilen angeordnet, so dass deren
Dd =
NEi 1, 0 Ri
i =1
(6)
Dd Schadenssumme nEi Anzahl der Spannungsschwingspiele mit der Spannungsschwingbreite Ff i
Bild 12. Tragwerksmodell des Glockenstuhls, Imperfektionsansatz der Streben Fig. 12. Structural model of the bell frame, geometrical imperfections of the posts
928
NRi Lebensdauer als Anzahl der Schwingspiele, bezogen auf die Bemessungs-Whlerlinie c/ Mf NR fr die Spannungsschwingbreite Ff i
K= n b= max min K
Anzahl der Klassen Anzahl der Spannungsschwingspiele Klassenbreite grte Spannungsschwingbreite kleinste Spannungsschwingbreite
(7) (8)
K n b max min
Die Neigungen m der Ermdungsfestigkeitskurven und die Kerbflle c wurden fr geschraubte Verbindungen aus DIN EN 1993-1-9 entnommen. Fr genietete Anschlsse wurden die Untersuchungsergebnisse von Taras und Greiner ([11], [12]) herangezogen. Danach wird die Whlerlinie mit einem durchgehend flacheren Verlauf (m = 5) angesetzt. Der Teilsicherheitsfaktor Mf auf der Widerstandsseite wurde fr die bestehende Konstruktion in Anlehnung an die Festlegung fr Haupttragglieder von Eisenbahnbrcken mit Mf = 1,25 angesetzt ([13], Konzept der Schadenstoleranz, zugngliche Kerbstellen, Inspektionen in angemessenen Intervallen).
Mit Ausnahme der Joche, die die Glockenlasten ber Biegung, Querkraft und Torsion abtragen, konnte bei der Nachrechnung des Glockenstuhls eine ausreichende Ermdungsfestigkeit nachgewiesen werden. Fr den Nachweis der Restnutzungsdauer wurden die oberen Lngstrger an den Strebenanschlssen magebend. Mit Bercksichtigung der Vorschdigung ergab sich bei Annahme der linearen Schadensakkumulationshypothese eine verbleibende Nutzungsdauer von rund 100 Jahren. Die vorhandenen Joche bestanden jeweils aus zwei parallel angeordneten I-Profilen, die an den Auflagern und den Glockenaufhngungen ber Bleche in Querrichtung miteinander verbunden waren (Bild 15). Bei bis zu 18 Mio. Lastwechseln wiesen sie teilweise sehr ungnstige Kerbdetails auf. So waren die unteren Flansche der Joche der Glocken 1 und 3 an der Stelle der grten Momentenbeanspruchung mit Brennschnitten ausgespart, um die Klppelaufhngung zwischen den I-Profilen hindurchzufhren. Die Brennschnitte wurden nicht nachgearbeitet. An allen Jochen befanden sich Schraublcher in den unteren Flanschen. Deren rechnerische Lebensdauer war bereits unter Ansatz der gnstigeren Mittelwerte der aus Versuchen bestimmten Ermdungsfestigkeiten berschritten. Daher wurden smtliche Traversen auch im Hinblick auf die beim Glockenbetrieb sichtbaren Torsionsverdrehungen durch geschweite Kastentrger ersetzt. Diese wurden fr 20 Mio. Lastwechsel ausgelegt.
Bild 13. Bestimmung der Schwingspiele mit der Reservoir-Methode, des Spannungskollektivs und der Lebensdauern NRi Fig. 13. Cycle-counting by reservoir method, determination of the stress range spectrum and the cycles to failure NRi
Bild 14. Spannungs-Zeit-Verlauf und Klassenbildung bei Plenum luten Fig. 14. Stress-history and stress range spectrum (assessment period one year) for plenary ringing
929
R. Stroetmann/L. Kuhnen/S. Schneider Die Revitalisierung des Glockenstuhls der Dresdener Kreuzkirche a) b)
Bild 15. Vorhandenes Joch: a) Glockenaufhngung, b) Lagerachse Fig. 15. Present bell yoke: a) suspension of the bell, b) bearing axis
7 Revitalisierung und Instandsetzung 7.1 Allgemeines zur Bauausfhrung

Im Anschluss an die Sanierungsplanung wurden die Bauleistungen ausgeschrieben. Die Firmenangebote besttigten die vorab ermittelten, moderaten Instandsetzungskosten und lieen die rechtzeitige Wiederinbetriebnahme des Gelutes zum 33. Evangelischen Kirchentag in Dresden erwarten. Nachdem von der Kreuzkirchengemeinde, mit Genehmigung durch die Schsische Landeskirche, die Entscheidung zur Sanierung getroffen war, erfolgte die Ausfhrung in zwei Abschnitten. Im Oktober 2010 wurden zunchst die notwendigen Manahmen zur Verbesserung der Standsicherheit vorgezogen, um das Glockenluten fr die ergnzenden Schwingungsmessungen durchfhren zu knnen (s. Abschnitt 5). Dazu wurden die Bindebleche und Traversen zur Knicksicherung der Schrgstreben eingebaut (s. Abschnitt 6.2). Da noch kein Lastenaufzug zur Verfgung stand, erfolgte der Transport der Traversen in kleinen Segmenten ber die schmale Wendeltreppe, die als Zugang zur Glockenstube zur Verfgung stand. Nach den positiven Ergebnissen aus den Schwingungsmessungen und notwendigen Vorarbeiten wurden die Revitalisierungs- und Instandsetzungsarbeiten von Januar bis Juni 2011 in rund fnf Monaten durchgefhrt. Zu den Manahmen gehrten die Sanierung des Stahltragwerks, die grundhafte Erneuerung des Korrosionsschutzes, der Austausch der Glockenjoche, die Herstellung von Bohlenbelgen in den Ebenen 0 und 2 (fr den Zugang zum Gelut und als Sicherungsebenen bei herabfallenden Klppeln) sowie die Instandsetzung und Modernisierung der Lutetechnik. Die Bauausfhrung wurde insbesondere durch die beengten Platzverhltnisse in der Glockenstube und die stark eingeschrnkte Zugnglichkeit des Glockenstuhls erschwert. Da ein Ausbau der Glocken wegen des hohen Aufwandes nicht in Frage kam, verblieben diese whrend der gesamten Baumanahmen im Glockenstuhl. Sie wurden zum Schutz vor Verschmutzung und Beschdigung ummantelt. Um den Zugang zur Stahlkonstruktion zu schaffen, wurden die vorhandenen Bohlenbelge ausgebaut und ein Raumgerst montiert. Da zwischen dem Glockenstuhl und den Wnden der Glockenstube nur wenig
Platz war und die Glocken zustzlich erheblichen Raum in Anspruch nahmen, musste die Einrstung teilweise aufwendig an die speziellen rtlichen Gegebenheiten angepasst werden. Um einen Transportweg fr Material und Gert zur Glockenstube zu schaffen, wurde neben dem Haupteingang der Kreuzkirche ein Gerstturm mit einem Lastenaufzug positioniert. Der Zugang zur Glockenstube erfolgte ber das Dach des Kirchenschiffes. Die Besucher des Kirchturms konnten whrend der Baumanahme den Aufgang ber die Wendeltreppe, die an der Glockenstube vorbei fhrt, weiterhin nutzen.
7.2 Stahlbau- und Korrosionsschutzarbeiten

Ergnzend zu den im Abschnitt 7.1 beschriebene Verstrkungsmanahmen wurden stark korrodierte und deformierte Bauteile sowie abgesprengte und lockere Niete und Schrauben ersetzt. Vereinzelt wurden notwendige Manahmen erst nach dem Abstrahlen der Beschichtung sichtbar. Rissschden infolge Materialermdung wurden nicht festgestellt. Bei den bewitterten Vertikalverbnden auf der Nordund Sdseite mussten Knotenbleche und einzelne Diagonalen (Nordseite) ersetzt werden. Da der Austausch unter der Last der Glocken erfolgte, waren zur Sicherung der Bauzustnde Montagehilfskonstruktionen erforderlich. Aufwendig war insbesondere der Austausch von Knotenblechen, die zwischen den Lngs- und Quertrgern in Ebene 0 zum Anschluss der Verbnde angeordnet wurden (Bilder 6 und 16a). Hierzu war ein Anheben des Glockenstuhls auf jeweils einer Seite erforderlich. Unter Einsatz von Hilfstrgern wurden die Lngstrger ber Gewindestangen angehoben, so dass die Knotenbleche herausgenommen und ersetzt werden konnten (Bild 16b). Die Passung zu den vorhandenen Lochbildern und neuen Schrauben wurde bauseits hergestellt. Zur Erneuerung des Korrosionsschutzes wurde der Glockenstuhl zunchst durch Strahlen, handmaschinelles Entrosten und Brsten auf Normreinheitsgrad gebracht. Die Zwischenrume der ][-Profile wurden ebenfalls in zugnglicher Tiefe entrostet und gereinigt. Spalte zwischen Kontaktflchen, Mulden und Rostnarben wurden mit keramischer Spachtelmasse gefllt und beschliffen.
930
Bild 16. a) Spaltkorrosion zwischen Knotenblech und Lngstrger, b) Montagehilfskonstruktion zum Anheben der Lngstrger in Ebene 0 Fig. 16. a) Crevice corrosion between gusset plate and longitudinal girder, b) Erection construction systems to lift the longitudinal girders in plane 0
Um einen mglichst dauerhaften Schutz des ber die Kirchturmffnungen bereichsweise bewitterten Glockenstuhls zu erzielen, wurde ein vierlagiges Beschichtungssystem mit einer Trockenschichtdicke von 240 m aufgebracht. Als Beschichtungsstoffe wurden fr die Grundbeschichtung und die Kantenschutzbeschichtung 2-K-EP-Zinkphosphat oberflchentolerant, fr die zwei Zwischenschichten 2-K-EP-Eisenglimmer und fr die Deckbeschichtung 2-K-PUR-Eisenglimmer aliphatisch mit jeweils 60 m Sollschichtdicke appliziert. Die Zwischenrume der ][-Profile wurden innen mit Polyurethanschaum und auen mit einer alterungs- und witterungsbestndigen dauerelastischen Dichtmasse geschlossen. Schlielich wurden die Fensterffnungen der Glockenstube mit engmaschigeren Gewebenetzen abgedeckt, um den Eintrag von Regen und Schnee und damit zuknftig eine direkte Befeuchtung des Stahltragwerks zu verhindern.
7.3 Ersatz der Traversen und Glockenmontage

Die vorhanden II-Profiltraversen (Bild 15) wurden durch torsionssteife, geschweite Kastentrger ersetzt (s. Bilder 17 bis 19). Dabei wurden die ueren Abmessungen bernom-
men, um die ursprngliche Lage der Glocken, die Glockenbefestigungen und die Position der Traversenachsen in Relation zu den Drehachsen beizubehalten. Wie bei Kastentrgern von Brcken bestehen die Querschnitte aus einem aufliegenden Obergurt, zwei bis zur Lagerachse durchgehende Stegbleche und einem zwischen den Stegen geschweiten Untergurt. Zum Anschluss der Lagerachsen an die Traversen wurden Stirnplatten und Querschotte angeordnet, durch die sie hindurchgefhrt und mit denen sie verschweit wurden (Bild 19). Im Bereich der Glockenaufhngung wurden Ober- und Untergurt mit kreisfrmigen ffnungen versehen und der Querschnitt mit einem Stahleinbauteil ausgesteift. Zum Austausch der Joche wurden die Glocken auf Hilfskonstruktionen aus Traversen und Gewindestangen abgesetzt (Bild 17). Nach dem Lsen der Aufhngungen wurden sie wenige Zentimeter abgelassen, die vorhandenen Traversen ausgebaut und durch die Neuen ersetzt. Anschlieend wurden die Glocken ber Gewindestbe, Klemmbgel und Hartholzfutter gegen die Stahltraversen kraftschlssig verspannt (Bild 18). An jeweils einem Ende wurden dann die Antriebsrder und Seilzge zum Luten der Glocken montiert (Bild 19b).
a)
b)
Bild 17. Montagehilfskonstruktionen zum Austausch der Traversen Fig. 17. Erection construction systems to change the bell yokes
931
Bild 18. a) Ansicht von Glocke, Joch und Antriebsrad, b) Aufhngung der Glocke Fig. 18. a) View of bell, yoke and driving wheel, b) suspension of the bell
a)
b)
Bild 19. a) Lagerung des Glockenjoches, b) Anschluss des Antriebsrades am Joch Fig. 19. a) Bearing of the bell yoke, b) connection of the driving wheel at the yoke
Bild 20. Oberer Bereich des sanierten Glockenstuhls mit Glocke 1 (11,5 t) Fig. 20. Upper part of the rehabilitated bell frame with church bell no. 1 (11,5 t)
8 Schlussbemerkungen
Nach der Sanierung der Lutetechnik und klanglicher Abstimmung des Gelutes erfolgte in Verbindung mit einem Dankgottesdienst am Sonntag dem 29. Mai 2011 die Inbetriebnahme. Das Gelut stand damit rechtzeitig und un-
eingeschrnkt zum 33. Deutschen Evangelischen Kirchentag in Dresden (1. bis 5. Juni) zur Verfgung. Durch die Instandsetzung des Glockenstuhls konnten gegenber dem Neubau einer Holzkonstruktion die Ausfallzeit der Glocken erheblich verkrzt und die Kosten mit rund 330000 Euro deutlich reduziert werden ([14], [15], [16]).
932
Die Autoren danken den Angehrigen der EvangelischLutherischen Landeskirche Sachsens und der Kreuzkirche Dreden (u. a. Pfarrer Joachim Zirkler, Verwaltungsleiter Mario Krakowitzky, Baupfleger Stephan Dler und Norbert Hesse) sowie den am Bau beteiligten Firmen fr die gute Zusammenarbeit. Am Bau Beteiligte: Bauherr: Evangelisch-Lutherische Landeskirche Sachsen, Regionalkirchenamt Dresden Objekt- und Tragwerksplanung, Bauberwachung: Krebs und Kiefer Beratende Ingenieure fr das Bauwesen, Dresden Gutachten Baudynamik: Dr. Beirow & Partner Bro fr Baudynamik, Peitz Bauausfhrung: Fuchs + Girke Bau und Denkmalpflege GmbH, OttendorfOkrilla Lutetechnik: HEW Herforder Elektromotoren-Werke GmbH & Co. KG, Herford Abbildungen und Fotos Bilder 15, 9r: Kreuzkirche Dresden, Archiv Bilder 7, 12, 1620: Krebs und Kiefer, Beratende Ingenieure fr das Bauwesen GmbH, Dresden Bilder 6, 8, 9l, 10, 11, 1315: Technische Universitt Dresden, Institut fr Stahl- und Holzbau
Literatur
[1] Wendelin, G.: Die Kreuzkirche zu Dresden. Berlin: Evangelische Verlagsanstalt 1973. [2] Dibelius, F.: Die Kreuzkirche in Dresden. Festschrift aus Anlass der Wiedereinweihung der Kirche am 9. September 1900, Dresden: Verlag von Justus Naumanns Buchhandlung 1900. [3] Schilling, Graebner: Glockenstuhl bei Vergrerung des Glockenraums. Archiv der Kreuzkirchengemeinde, Zeichnung vom 2. Oktober 1899. [4] Klemm, B.: Kreuzkirche erhlt neuen Glockenstuhl. Schsische Zeitung, 23. August 2009.
[5] Kuhnen, L.: Statisch konstruktive Beurteilung des sthlernen Glockenstuhls der Kreuzkirche Dresden hinsichtlich einer weiteren Nutzung. Diplomarbeit, Institut fr Stahl- und Holzbau, Technischen Universitt Dresden, Oktober 2009. [6] Treue, W.: Ilseder Htte 18581958. Peine: F. Bruckmann KG 1958. [7] Mller, F.-P.: Berechnung und Konstruktion von Glockentrmen. Berlin: Verlag Ernst & Sohn 1968. [8] DIN 4178: Glockentrme. Berlin: Beuth Verlag GmbH, April 2005. [9] Schwingungsuntersuchungen am Glockenturm der Ev.-Luth. Kreuzkirche zu Dresden. Gutachten, Dr. Beirow & Partner, Peitz, Juli 2009. [10] Ergnzende Schwingungsuntersuchungen am Glockenturm der Ev.-Luth. Kreuzkirche zu Dresden. Gutachten, Dr. Beirow & Partner, Peitz, Februar 2011. [11] Taras, A., Greiner R.: Statistische Festigkeit und Ermdungsfestigkeit genieteter Bauteile Auswertung der Versuchsdaten und Bemessungsvorschlge. Institut fr Stahlbau und Flchentragwerke, TU Graz 2007. [12] Greiner, R., Taras, A., Brunner, H.: Statistisch begrndete Festigkeitskennwerte genieteter Bauteile statische Festigkeit und Whlerlinienkatalog. Stahlbau 76 (2007), Heft 8, S. 537 552. [13] DIN EN 1993-2/NA: Eurocode 3: Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten Teil 2: Stahlbrcken, Nationaler Anhang. Berlin: Beuth Verlag GmbH, Dezember 2010. [14] Klemm, B.: Wie die Kreuzkirch-Glocken wieder luten. Schsische Zeitung, 14. Oktober 2010. [15] Springer, C.: Kreuzkirche ist wieder zu hren. Schsische Zeitung, 28./29. Mai 2011. [16] de.wikipedia.org: Kreuzkirche Dresden

Univ.-Prof. Dr.-Ing. Richard Stroetmann, Institut fr Stahl- und Holzbau, Technische Universitt Dresden, George-Bhr-Strae 1, 01069 Dresden, Geschftsfhrer der Krebs und Kiefer GmbH, Richard.Stroetmann@tu-dresden.de Dipl.-Ing. Lea Kuhnen, zuvor Projektingenieurin der Krebs und Kiefer GmbH in Dresden, jetzt Bilfinger Berger SE, Mannheim Dipl.-Ing. Sven Schneider, Leitender Ingenieur der Krebs und Kiefer GmbH, Karcherallee 25, 01277 Dresden, kuk@dd.kuk.de
Firmen und Verbnde

Neuer Onlinedienst fr Baunormen
Das DIN erweitert sein Angebot fr kleine und mittlere Unternehmen (KMU) aus der Baubranche mit dem neuen Onlinedienst fr Baunormen. In Zusammenarbeit mit der Weimarer f:data GmbH bietet das Deutsche Institut fr Normung e. V. einen Zugang auf die ausgewhlten Original-Auszge aus den DIN-Baunormen, die fr die tgliche Arbeit der KMU relevant sind. Diese rund 6500 mageblichen Auszge aus ber 1000 DIN-, DIN-EN- und DIN-EN-ISO-Normen, wurden zusammengestellt und mit Tabellen, Abbildun-
gen und Zeichnungen sowie teilweise Erluterungen ergnzt. Bentigte Auszge knnen ber einen Stichwortindex und eine Schlagwortsuche gefunden werden. Zustzlich sind alle Normenzitate ber verschiedene Ordnungssysteme auffindbar, z. B. geordnet nach Baustoffen, nach den Kostengruppen der DIN276 und den Bauleistungen nach STLB-Bau. Baunormen-Auszge, die thematisch zusammenhngen und aufeinander Bezug nehmen, sind untereinander verlinkt. ndert sich eine DIN-Norm, wird diese nderung aktuell im Onlinedienst eingepflegt. Das Angebot ist eine Ergnzung zu den Internet-Normenportalen des DIN und seines Beuth Verlages, die unter anderem gemeinsam mit dem ZDB und den Architektenkammern bereit gestellt wer-
den und Zugang zu den vollstndigen Normentexten bieten. Es werden themen- bzw. gewerkeorientierte Pakete angeboten, sodass der Anwender zwischen verschiedenen Paketen wie z. B. Mauerarbeiten, Trockenbau, Baustoffe, Bauphysik oder Architektur whlen kann. Es knnen die fr die Arbeit relevanten Themen abonniert werden, wodurch Kosten und Zeit gespart werden sollen, da eine lange Suche entfllt. Werden weitere Baunormen, die die Pakete nicht abdecken bentigt, knnen diese auch direkt aus dem integrierten Onlinedienst beim Beuth-Verlag kuflich erworben werden. Weitere Informationen erhalten Sie unter: www.baunormenlexikon.de
933
Fachthemen Rolf Kindmann Manfred Ksmaier

DOI: 10.1002/stab.201101499
Neue Bemessungshilfen fr das Biegedrillknicken von Trgern aus Walzprofilen

Fr Nachweise nach DIN EN 1993-1-1 [1] zum Biegedrillknicken von Trgern aus Walzprofilen werden Bemessungshilfen angegeben. Damit knnen die Berechnungen und Nachweise erheblich vereinfacht und abgekrzt werden. New design aids for lateral torsional buckling of beams of rolled profiles. For the verification of lateral torsional buckling of beams of rolled profiles under uniaxial bending according to DINEN 1993-1-1 [1] design aids are presented. Using these, calculations and verifications are simplified and shortened significantly.
1 Einleitung
In der Baupraxis kommen hufig biegebeanspruchte Einfeldtrger aus gewalzten I-Profilen vor. Sofern ihre Druckgurte nicht ausreichend seitlich gehalten sind, mssen das Biegedrillknicken untersucht und entsprechende Nachweise gefhrt werden. In Bild 1 sind beispielhaft einige baustatische Systeme aus I-Profilen dargestellt, die durch Biegung um die starke Achse beansprucht werden und zum Biegedrillknicken neigen. Herausragende Bedeutung haben aufgrund ihrer Auftretenshufigkeit beidseitig gabelgelagerte Einfeldtrger, die durch Gleichstreckenlasten qz oder Einzellasten Fz in Feldmitte beansprucht werden.
2 Nachweise nach DIN EN 1993-1-1

Gem Abschnitt 6.3.2.1 der DIN EN 1993-1-1 [1] ist fr einen seitlich nicht durchgehend am Druckgurt gehaltenen Trger, der auf Biegung um die Hauptachse beansprucht wird, in der Regel folgender Nachweis gegen Biegedrillknickversagen zu erbringen:
Bild 1. Baustatische Systeme und Beiwerte C1, C2, kc und Fig. 1. Structural systems and coefficients C1, C2, kc and
My,b,Rd = LT Wpl,y fy/M1 = LT Mpl,y,Rd
(2)
M y ,Ed M y , b,Rd
1,0
(1)
Zur Bercksichtigung der Momentenverteilung zwischen den seitlichen Lagerungen von Bauteilen darf der Abminderungsfaktor LT wie folgt modifiziert werden:
Dabei sind: My,Ed Bemessungswert des einwirkenden Biegemomentes um die y-Achse My,b,Rd Bemessungswert der Biegedrillknickbeanspruchbarkeit um die y-Achse Der Bemessungswert der Biegedrillknickbeanspruchbarkeit kann fr Querschnitte der Klassen 1 und 2 wie folgt ermittelt werden:
LT ,mod
LT
jedoch 1,0 und
1 2 LT
(3)
Damit ergibt sich der Bemessungswert der Biegedrillknickbeanspruchbarkeit zu: My,b,Rd = LT,mod Mpl,y,Rd (4)
934
R. Kindmann/M. Ksmaier Neue Bemessungshilfen fr das Biegedrillknicken von Trgern aus Walzprofilen
Die Formeln und Parameter zur Berechnung von LT,mod sind:
Tabelle 1. Abminderungsfaktoren LT,mod Table 1. Reduction factors LT,mod

h/b 2: kc =
1,00 0,94 0,86 0,77 1,00
LT = =
Mpl, y ,Rk Mcr , y LT +
= 1
Mpl, y ,Rd M1 Mcr , y

2 LT
(5)
LT
h/b > 2: kc =
0,94 0,86 0,77 1,000 1,000 1,000 1,000 0,991 0,962 0,931 0,898 0,863 0,827 0,790 0,752 0,715 0,677 0,640 0,604 0,569 0,536 0,504 0,473 0,444 0,416 0,390 0,371 0,353 0,337 0,322 0,307 0,294 0,281 0,269 0,258 0,247
0,40 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

LT
LT
2 LT
jedoch
1 1,0 und 2 LT
(6)
0,45 0,980 1,000 1,000 1,000 0,972 0,995 1,000 0,50 0,960 0,984 1,000 1,000 0,944 0,968 1,000 0,55 0,939 0,964 1,000 1,000 0,915 0,940 0,975 0,60 0,917 0,943 0,980 1,000 0,886 0,911 0,947 0,65 0,894 0,920 0,958 1,000 0,856 0,881 0,917 0,70 0,870 0,896 0,934 0,980 0,826 0,851 0,887 0,75 0,844 0,870 0,907 0,953 0,795 0,819 0,854 0,80 0,817 0,842 0,879 0,923 0,764 0,787 0,821
2 LT = 0,5 1 + LT LT LT ,0 + LT
(7)
2 f = 1 0,5 1 kc 1 2,0 LT 0,8
jedoch f 1,0
(8)
0,85 0,789 0,813 0,848 0,891 0,732 0,755 0,787 0,90 0,760 0,783 0,816 0,857 0,701 0,722 0,753 0,95 0,730 0,752 0,782 0,820 0,670 0,690 0,718 1,00 0,700 0,720 0,748 0,782 0,639 0,657 0,683 1,05 0,669 0,687 0,713 0,744 0,609 0,626 0,649 1,10 0,639 0,655 0,677 0,705 0,580 0,595 0,615 1,15 0,609 0,623 0,642 0,666 0,552 0,565 0,583 1,20 0,579 0,591 0,608 0,628 0,525 0,536 0,551 1,25 0,551 0,561 0,575 0,591 0,499 0,508 0,521 1,30 0,524 0,532 0,543 0,556 0,475 0,482 0,492 1,35 0,498 0,504 0,512 0,521 0,451 0,457 0,464 1,40 0,473 0,477 0,482 0,489 0,429 0,433 0,438 1,45 0,449 0,451 0,454 0,458 0,409 0,411 0,413 1,50 0,427 0,428 0,428 0,428 0,389 0,389 0,390 1,55 0,406 0,406 0,406 0,406 0,371 0,371 0,371 1,60 0,387 0,387 0,387 0,387 0,353 0,353 0,353 1,65 0,367 0,367 0,367 0,367 0,337 0,337 0,337 1,70 0,346 0,346 0,346 0,346 0,322 0,322 0,322 1,75 0,327 0,327 0,327 0,327 0,307 0,307 0,307 1,80 0,309 0,309 0,309 0,309 0,294 0,294 0,294 1,85 0,292 0,292 0,292 0,292 0,281 0,281 0,281 1,90 0,277 0,277 0,277 0,277 0,269 0,269 0,269 1,95 0,263 0,263 0,263 0,263 0,258 0,258 0,258 2,00 0,250 0,250 0,250 0,250 0,247 0,247 0,247
LT,0 = 0,4; = 0,75

LT LT = 0,34 fr Profile mit h/b 2 = 0,49 fr Profile mit h/b > 2
Die Werte fr kc in Bild 1 entsprechen Abschnitt 6.3.2.3 in DIN EN 1993-1-1 [1]. Da dort das System mit den Einzellasten in den Viertelspunkten nicht enthalten ist, wurde gem dem NA fr Deutschland [1] der Korrekturbeiwert mit k c = 1 C1 bestimmt. Mit den vorstehenden Berechnungsformeln kann der Abminderungsfaktor LT,mod ermittelt werden. Tabelle 1 enthlt Zahlenwerte fr ausgewhlte Parameter. Die Modifi kationswerte f wirken sich nur zwischen LT = 0,093 und 1,507 aus, wie in Bild 5.11 in [3] gezeigt wird. Fr LT 1,507 gilt demnach LT,mod = LT. Fr groe bezogene 2 Schlankheitsgrade ist die Bedingung LT 1/LT nach Gl. (6) magebend, so dass fr Profile mit h/b 2 und LT > 1,64 bzw. fr Profile mit h/b > 2 und LT > 2,06 die Formel 2 LT 1/ LT verwendet werden kann. Der Index LT kommt von der englischen Bezeichnung lateral torsional buckling (Biegedrillknicken). Anmerkungen: In [6] wurde u. a. festgestellt, dass die Abminderungsfaktoren fr das erste baustatische System in Bild 1 profilabhngig bis zu 32 % streuen. Darber hinaus wird das profilabhngige Verhalten mit dem Parameter h/b in der groben Tendenz zwar richtig, aber zu ungenau erfasst. Geeigneter ist das Verhltnis Iy/IT. Die Bemessungsergebnisse mit den Abminderungsfaktoren LT,mod nach DIN EN 1993-1-1 ergeben sich teilweise auf der unsicheren Seite, aber auch bereichsweise auf der sicheren Seite. Gem Bild 9 in [6] liegen die LT,mod-Werte bei Profilen mit h/b 2 (und groen Verhltnissen Iy/IT) bis zu 12 % und bei Profilen mit h/b > 2 bis zu 8 % auf der unsicheren Seite.
Nki,z = 2 EIz/L2 c2 = (I + 0,039 L2 IT)/Iz
(10) (11)
3 Berechnung von Mcr,y

Zur Berechnung von Mcr,y kann die in DIN 18800 Teil 2 [2] angegebene Formel
Bild 1 enthlt Momentenbeiwerte fr vier baustatische Systeme. Mit dem Parameter zp wird der Lastangriffspunkt erfasst. Sofern die Lasten nach unten wirken und am Obergurt der Trger angreifen, ist zp negativ. Mit der folgenden Formel kann Mcr,y fr alle Systeme berechnet werden, die in Bild 1 dargestellt sind:
Mcr , y = C1
Mcr , y = M ki, y = N ki,z
c2 + 0,25 z2 + 0,5 zp p
2 EIz I L2 GI T + + C2 zp L2 Iz 2 EIz
) + C z
2 2
(9)
(12) Da in dieser Formel zwei Beiwerte (C1 und C2) verwendet werden, ist sie genauer als Gl. (9). Wenn man in Gl. (9)
verwendet werden. Darin bedeuten:
935
= C1, 0,5 = C2, 0,25 = C22 und bei c2 in Gl. (11) 0,039 = G/(2 E) setzt, ist sie mit Gl. (12) identisch. In [3] finden sich ausfhrliche Erluterungen zur Herleitung und Genauigkeit von Berechnungsformeln fr Mcr,y. Mit Gl. (9) und den -Werten in Bild 1 erhlt man Mcr,y nherungsweise. Die Genauigkeit kann mit Hilfe von Bild 6.4 in [3] fr verschiedene Lastangriffspunkte zp und unterschiedliche Stabkennzahlen
T = L
GI T EI
Bei den Bildern 2 bis 4 ist zu beachten, dass der Bemessungswert der Biegedrillknickbeanspruchbarkeit im logarithmischen Mastab aufgetragen ist, was das Ablesen der Werte erschwert und die Ablesegenauigkeit einschrnkt. Das Beispiel zeigt, dass der Nachweis bei vielen baupraktischen Anwendungsfllen unter Verwendung der Diagramme schnell und sicher gefhrt werden kann. Die Diagramme in den Bildern 2 bis 4 eignen sich auch fr die Wahl eines ausreichend tragfhigen Walzprofils, wenn die Sttzweite und die Gleichstreckenlast gegeben sind, also das vorhandene max My,Ed bekannt ist. Beispiel 2: L = 15 m, qz = 20 kN/m am Obergurt, S 235 max My,Ed = 20 152/8 = 562,50 kNm aus Bild 3: HEA 700 ist ausreichend Mit den Tabellen 2 bis 4 kann der Bemessungswert der Biegedrillknickbeanspruchbarkeit fr den genannten Basisfall genau bestimmt werden. Fr die beiden Beispiele ergeben sich folgende Werte: Beispiel 1: Tabelle 3: LT,mod = 0,613; Mpl,y,Rd = 547,3 kNm fr S 235 My,b,Rd = 0,613 547,3 = 335,5 kNm Beispiel 2: Tabelle 3: LT,mod = 0,377; Mpl,y,Rd = 1502 kNm fr S 235 My,b,Rd = 0,377 1502 = 566,3 kNm Die Tabellen 2 bis 4 ermglichen auch die Untersuchung von einigen Anwendungsfllen, die vom Basisfall abweichen. Dazu sind jeweils unten in den Tabellen Umrechnungsfaktoren zur Ermittlung von My,b,Rd angegeben. Sie gelten fr die folgenden baustatischen Systeme: Basisfall, jedoch Einzellast Fz in Feldmitte Basisfall, jedoch Stahlsorte S 355 Basisfall, jedoch Stahlsorte S 355 und Einzellast Fz in Feldmitte Die in den Tabellen aufgefhrten Umrechnungsfaktoren sind jeweils die kleinsten Werte, die fr die jeweilige Profilreihe ermittelt wurden, so dass Nachweise gefhrt werden knnen, die auf der sicheren Seite liegen. Darber hinaus ermglichen die Umrechnungsfaktoren einen guten berblick, welche Tragfhigkeitsreserven gegenber dem Basisfall vorhanden sind. Beispielsweise zeigen in Tabelle 2 die Werte der zweiten Zeile, dass die Stahlsorte S 355 im Vergleich zu S 235 bei den IPE-Profilen keinen Tragfhigkeitszuwachs erbringt. Darber hinaus kann aus den Tabellen abgelesen werden, dass die Umrechnungsfaktoren, von Ausnahmen abgesehen, zwischen 1,0 und 1,2 liegen. Da es sich in den Tabellen 2 bis 4 um die kleinsten Werte fr die jeweilige Profilreihe handelt, kann in Einzelfllen die Frage von Interesse sein, welche Reserven noch vorhanden sind. Zur Beantwortung dieser Frage kann Bild 5 herangezogen werden. Dort ist das Verhltnis der grten zu den kleinsten Umrechnungsfaktoren max fu/min fu dargestellt. Damit kann geklrt werden, ob gegebenenfalls eine genauere Untersuchung nach Abschnitt 5 sinnvoll sein knnte.
beurteilt werden. Fr baupraktische Belange ist die Genauigkeit ausreichend. Die Ermittlung von Mcr,y mit Hilfe von Gl. (12) ist ebenfalls eine Nherung. Mit C1 und C2 nach Bild 1 erhlt man Mcr,y, das sich auf das betragsmig grte Biegemoment im Trger, d. h. auf max My bzw. |max My|, bezieht. Die Beiwerte wurden aufgrund genauer Berechnungen mit einem EDV-Programm (KSTAB) bestimmt und dabei die Parameter wie folgt variiert: zp = h/2; 0 und +h/2 T = 0,01 und 100 Die angegebenen Werte fr C1 in Bild 1 gelten fr den Lastangriffspunkt zwischen zp = h/2 und +h/2. C2 wurde fr Lasten zwischen zp = 0 und h/2 (Obergurt) festgelegt. Sofern die Lasten am Untergurt angreifen (zp = +h/2), knnen auf der sicheren Seite liegend die 0,7-fachen Werte von C2 verwendet werden.
4 Diagramme und Tabellen

Die Bilder 2 bis 5 und die Tabellen 2 bis 4 enthalten Bemessungshilfen fr das Biegedrillknicken von Trgern aus Walzprofilen. Als Teilsicherheitsbeiwert zur Ermittlung von My,b,Rd wird gem dem nationalen Anhang (NA) fr Deutschland [1] M1 = 1,1 angesetzt. Aus den Bildern 2 bis 4 kann der Bemessungswert der Biegedrillknickbeanspruchbarkeit My,b,Rd fr Walzprofile der Reihen IPE, HEA und HEB fr Sttzweiten von 5 bis 25 m abgelesen werden. Hierbei sind die Profile mit h/b 2 (LT = 0,34) in Blau und die Profile mit h/b > 2 (LT = 0,49) in Orange dargestellt. Weitere Bemessungshilfen fr die Profile der HEAAund HEM-Reihen finden sich in [7]. Die Bilder gelten fr den abgebildeten Basisfall: beidseitig gelenkig und gabelgelagerte Trger, Gleichstreckenlast qz am Obergurt, Stahlsorte S 235. Bei diesem baustatischen System ergibt sich das maximale Biegemoment im Trger zu max My,Ed = qz L2/8 und der Nachweis kann mit der Bedingung max My,Ed My,b,Rd gefhrt werden. Beispiel 1: HEA 400, L = 12 m, qz = 16 kN/m am Obergurt, S 235 max My,Ed = 16 122/8 = 288 kNm aus Bild 3: My,b,Rd 330 kNm Nachweis: max My,Ed = 288 kNm < 330 kNm = My,b,Rd (13)
936
Bild 2. Biegedrillknickbeanspruchbarkeit My,b,Rd in kNm fr Trger aus IPE-Profilen Fig. 2. Design buckling resistance moment My,b,Rd in kNm for hot rolled profiles IPE Tabelle 2. Abminderungsfaktoren LT,mod fr Trger aus IPE-Profilen gem Bild 2 Table 2. Reduction factors LT,mod for hot rolled profiles IPE corresponding to fig. 2
IPE
80 100 120 140 160 180 200 220 240 270 300 330 360 400 450 500 550 600
Mpl,y,Rd in kNm 4,960 8,419 12,97 18,88 26,46 35,55 47,14 60,97 78,33 103,4 134,2 171,8 217,8 279,3 363,6 468,7 595,4 750,3 5 ,379 ,391 ,398 ,408 ,427 ,442 ,469 ,492 ,525 ,542 ,567 ,537 ,562 ,576 ,587 ,604 ,621 ,643 6 7 8 9 10 11 ,178 ,186 ,191 ,198 ,210 ,217 ,233 ,246 ,268 ,271 ,280 ,283 ,295 ,300 ,299 ,304 ,311 ,322 12 13
Sttzweite in m 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
,319 ,275 ,242 ,216 ,195 ,333 ,288 ,253 ,226 ,204 ,341 ,294 ,259 ,232 ,209 ,352 ,304 ,268 ,239 ,217 ,373 ,322 ,284 ,254 ,229 ,384 ,334 ,294 ,263 ,238 ,407 ,359 ,316 ,283 ,256 ,426 ,378 ,334 ,298 ,270 ,456 ,404 ,363 ,324 ,293 ,468 ,412 ,370 ,330 ,298 ,488 ,426 ,382 ,341 ,307 ,463 ,407 ,365 ,332 ,306 ,485 ,426 ,380 ,346 ,318 ,497 ,436 ,388 ,353 ,324 ,504 ,440 ,390 ,353 ,323 ,518 ,451 ,399 ,360 ,329 ,534 ,465 ,411 ,370 ,338 ,554 ,484 ,428 ,383 ,350
,163 ,151 ,140 ,131 ,123 ,116 ,110 ,104 ,099 ,094 ,090 ,086 ,083 ,079 ,171 ,158 ,147 ,138 ,129 ,122 ,115 ,109 ,104 ,099 ,095 ,091 ,087 ,084 ,176 ,163 ,151 ,142 ,133 ,125 ,119 ,113 ,107 ,102 ,098 ,093 ,090 ,086 ,182 ,169 ,157 ,147 ,138 ,130 ,123 ,117 ,111 ,106 ,101 ,097 ,093 ,089 ,193 ,179 ,166 ,156 ,146 ,138 ,131 ,124 ,118 ,113 ,108 ,103 ,099 ,095 ,200 ,186 ,173 ,162 ,152 ,144 ,136 ,129 ,123 ,117 ,112 ,107 ,103 ,099 ,215 ,199 ,186 ,174 ,163 ,154 ,146 ,139 ,132 ,126 ,120 ,115 ,111 ,106 ,227 ,210 ,196 ,183 ,173 ,163 ,154 ,146 ,139 ,133 ,127 ,122 ,117 ,113 ,246 ,228 ,213 ,199 ,187 ,177 ,168 ,159 ,152 ,145 ,138 ,133 ,127 ,122 ,250 ,231 ,216 ,202 ,190 ,179 ,170 ,161 ,154 ,147 ,140 ,134 ,129 ,124 ,257 ,238 ,222 ,207 ,195 ,184 ,174 ,166 ,158 ,151 ,144 ,138 ,133 ,128 ,264 ,248 ,233 ,218 ,205 ,194 ,183 ,174 ,166 ,158 ,152 ,145 ,140 ,134 ,275 ,258 ,243 ,229 ,215 ,203 ,192 ,183 ,174 ,166 ,159 ,152 ,146 ,141 ,280 ,262 ,247 ,233 ,219 ,207 ,196 ,186 ,177 ,169 ,162 ,155 ,149 ,143 ,278 ,260 ,245 ,231 ,217 ,204 ,193 ,184 ,175 ,167 ,160 ,153 ,147 ,141 ,282 ,264 ,248 ,234 ,220 ,207 ,196 ,186 ,177 ,169 ,162 ,155 ,149 ,143 ,289 ,271 ,254 ,240 ,226 ,213 ,201 ,191 ,182 ,174 ,166 ,159 ,153 ,147 ,299 ,280 ,263 ,248 ,235 ,221 ,209 ,198 ,189 ,180 ,172 ,165 ,158 ,152
Umrechnungsfaktoren min fu fr My,b,Rd: S 235u. S 355 u. S 355 u. 1,08 1,00 1,19 1,09 1,09 1,09 1,09 1,09 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,16 1,15 1,14 1,14 1,14 1,09 1,00 1,15 1,10 1,10 1,11 1,11 1,12 1,13 1,14 1,15 1,15 1,15 1,16 1,16 1,16 1,16 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,15 1,16 1,15 1,14 1,14 1,14 1,15 1,15 1,15 1,15 1,16 1,16 1,16 1,16
937
Bild 3. Biegedrillknickbeanspruchbarkeit My,b,Rd in kNm fr Trger aus HEA-Profilen Fig. 3. Design buckling resistance moment My,b,Rd in kNm for hot rolled profiles HEA Tabelle 3. Abminderungsfaktoren LT,mod fr Trger aus HEA-Profilen gem Bild 3 Table 3. Reduction factors LT,mod for hot rolled profiles HEA corresponding to fig. 3
HEA
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 400 450 500 550 600 650 700 800 900 1000 S 235u. S 355 u. S 355 u.
Mpl,y,Rd in kNm 17,73 25,53 37,06 52,38 69,40 91,76 121,4 159,1 196,5 237,6 295,5 347,8 395,3 446,2 547,3 687,0 843,7 987,0 1143 1311 1502 1858 2310 2740
Sttzweite in m 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 ,760 ,706 ,656 ,610 ,569 ,531 ,497 ,467 ,439 ,415 ,394 ,375 ,354 ,335 ,318 ,302 ,288 ,275 ,264 ,253 ,243 ,748 ,692 ,641 ,595 ,553 ,516 ,482 ,452 ,425 ,403 ,383 ,362 ,342 ,323 ,307 ,292 ,279 ,266 ,255 ,245 ,235 ,758 ,701 ,650 ,604 ,562 ,525 ,491 ,461 ,434 ,411 ,391 ,372 ,351 ,332 ,316 ,300 ,287 ,274 ,263 ,252 ,242 ,781 ,726 ,675 ,629 ,588 ,550 ,517 ,486 ,459 ,434 ,412 ,393 ,376 ,356 ,338 ,322 ,308 ,294 ,282 ,271 ,260 ,794 ,737 ,685 ,638 ,596 ,558 ,524 ,493 ,465 ,440 ,418 ,399 ,381 ,363 ,345 ,328 ,313 ,300 ,287 ,276 ,265 ,817 ,761 ,710 ,663 ,621 ,583 ,548 ,517 ,489 ,463 ,440 ,419 ,401 ,384 ,368 ,350 ,334 ,320 ,307 ,295 ,283 ,840 ,786 ,735 ,688 ,646 ,608 ,573 ,541 ,513 ,486 ,462 ,440 ,421 ,403 ,388 ,373 ,356 ,341 ,327 ,314 ,302 ,865 ,813 ,765 ,721 ,679 ,642 ,607 ,575 ,546 ,520 ,495 ,472 ,452 ,432 ,415 ,400 ,386 ,373 ,357 ,343 ,330 ,881 ,831 ,783 ,739 ,698 ,660 ,625 ,593 ,563 ,536 ,511 ,488 ,467 ,448 ,429 ,413 ,399 ,385 ,373 ,358 ,344 ,894 ,844 ,797 ,751 ,709 ,670 ,635 ,602 ,572 ,544 ,519 ,496 ,474 ,454 ,436 ,419 ,404 ,391 ,378 ,364 ,350 ,912 ,865 ,820 ,778 ,737 ,699 ,664 ,632 ,602 ,574 ,549 ,525 ,503 ,483 ,464 ,446 ,430 ,415 ,402 ,389 ,378 ,913 ,868 ,824 ,781 ,741 ,704 ,669 ,637 ,608 ,580 ,555 ,531 ,509 ,489 ,470 ,452 ,435 ,420 ,407 ,394 ,382 ,912 ,866 ,821 ,778 ,738 ,700 ,665 ,633 ,603 ,575 ,550 ,526 ,504 ,484 ,465 ,447 ,431 ,416 ,403 ,390 ,378 ,911 ,864 ,819 ,775 ,735 ,697 ,661 ,629 ,599 ,571 ,545 ,522 ,500 ,479 ,461 ,443 ,427 ,412 ,399 ,387 ,375 ,906 ,857 ,810 ,765 ,722 ,683 ,646 ,613 ,583 ,555 ,529 ,505 ,483 ,463 ,444 ,427 ,412 ,398 ,385 ,373 ,359 ,902 ,851 ,801 ,754 ,710 ,669 ,631 ,597 ,566 ,538 ,512 ,488 ,466 ,446 ,428 ,412 ,397 ,383 ,370 ,356 ,342 ,898 ,845 ,794 ,745 ,699 ,657 ,619 ,584 ,552 ,524 ,498 ,474 ,453 ,433 ,415 ,399 ,385 ,371 ,356 ,342 ,329 ,891 ,835 ,780 ,727 ,678 ,634 ,594 ,559 ,527 ,498 ,472 ,448 ,427 ,409 ,392 ,377 ,361 ,345 ,330 ,317 ,305 ,885 ,825 ,766 ,711 ,660 ,614 ,573 ,537 ,504 ,475 ,449 ,426 ,406 ,389 ,372 ,354 ,338 ,323 ,309 ,297 ,285 ,830 ,758 ,692 ,634 ,584 ,540 ,502 ,469 ,439 ,414 ,391 ,372 ,355 ,340 ,326 ,313 ,301 ,290 ,281 ,271 ,263 ,822 ,748 ,681 ,621 ,569 ,525 ,486 ,453 ,424 ,398 ,377 ,358 ,341 ,326 ,313 ,300 ,289 ,279 ,269 ,260 ,252 ,806 ,727 ,655 ,592 ,538 ,492 ,453 ,419 ,390 ,367 ,346 ,328 ,312 ,298 ,285 ,273 ,263 ,253 ,244 ,235 ,226 ,796 ,713 ,638 ,573 ,518 ,471 ,431 ,398 ,370 ,347 ,327 ,310 ,294 ,280 ,268 ,256 ,246 ,237 ,227 ,218 ,209 ,783 ,696 ,618 ,551 ,494 ,446 ,406 ,373 ,347 ,324 ,305 ,288 ,273 ,259 ,247 ,236 ,225 ,215 ,205 ,197 ,189 1,05 1,06 1,07 1,08 1,09 1,09 1,09 1,08 1,08 1,09 1,09 1,09 1,10 1,10 1,11 1,11 1,11 1,12 1,12 1,12 1,12 1,23 1,18 1,15 1,12 1,11 1,10 1,07 1,05 1,04 1,02 1,01 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,37 1,32 1,27 1,22 1,19 1,18 1,19 1,19 1,18 1,18 1,18 1,17 1,16 1,15 1,14 1,13 1,13 1,14 1,14 1,14 1,14
Umrechnungsfaktoren min fu fr My,b,Rd:
938
Bild 4. Biegedrillknickbeanspruchbarkeit My,b,Rd in kNm fr Trger aus HEB-Profilen Fig. 4. Design buckling resistance moment My,b,Rd in kNm for hot rolled profiles HEB Tabelle 4. Abminderungsfaktoren LT,mod fr Trger aus HEB-Profilen gem Bild 4 Table 4. Reduction factors LT,mod for hot rolled profiles HEB corresponding to fig. 4
HEB
100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300 320 340 360 400 450 500 550 600 650 700 800 900 1000 S 235u. S 355 u. S 355 u.
Mpl,y,Rd in kNm 22,27 35,30 52,43 75,62 102,8 137,3 176,6 225,0 274,1 327,8 399,2 459,1 514,5 573,2 690,4 850,8 1028 1195 1373 1564 1779 2186 2689 3173
Sttzweite in m 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 ,811 ,763 ,718 ,675 ,635 ,598 ,564 ,533 ,504 ,478 ,453 ,431 ,412 ,394 ,378 ,361 ,344 ,329 ,315 ,302 ,290 ,822 ,776 ,733 ,691 ,653 ,616 ,583 ,552 ,523 ,497 ,472 ,450 ,429 ,411 ,395 ,380 ,364 ,348 ,333 ,319 ,307 ,835 ,791 ,749 ,709 ,671 ,635 ,602 ,572 ,543 ,517 ,492 ,470 ,449 ,429 ,412 ,397 ,382 ,368 ,353 ,338 ,325 ,854 ,813 ,773 ,736 ,700 ,665 ,633 ,603 ,575 ,548 ,524 ,501 ,480 ,460 ,441 ,424 ,409 ,395 ,382 ,369 ,355 ,866 ,826 ,787 ,751 ,715 ,682 ,650 ,621 ,593 ,567 ,542 ,519 ,498 ,478 ,459 ,442 ,425 ,411 ,398 ,385 ,373 ,882 ,843 ,807 ,771 ,737 ,705 ,675 ,645 ,618 ,592 ,568 ,545 ,524 ,503 ,484 ,467 ,450 ,434 ,420 ,407 ,395 ,894 ,856 ,819 ,785 ,752 ,720 ,690 ,661 ,634 ,608 ,584 ,561 ,540 ,520 ,501 ,483 ,466 ,450 ,435 ,421 ,409 ,907 ,871 ,836 ,802 ,771 ,740 ,711 ,683 ,656 ,631 ,607 ,585 ,563 ,543 ,524 ,506 ,489 ,473 ,457 ,443 ,429 ,916 ,880 ,845 ,812 ,780 ,750 ,720 ,693 ,666 ,641 ,617 ,595 ,574 ,553 ,534 ,516 ,499 ,483 ,467 ,453 ,439 ,924 ,887 ,852 ,818 ,786 ,755 ,726 ,698 ,671 ,646 ,622 ,599 ,578 ,558 ,539 ,521 ,503 ,487 ,472 ,457 ,443 ,936 ,900 ,866 ,834 ,803 ,773 ,744 ,717 ,691 ,667 ,643 ,621 ,599 ,579 ,560 ,542 ,525 ,508 ,493 ,478 ,464 ,936 ,900 ,866 ,834 ,802 ,773 ,744 ,717 ,691 ,666 ,643 ,620 ,599 ,579 ,560 ,541 ,524 ,508 ,492 ,477 ,463 ,933 ,897 ,862 ,829 ,797 ,766 ,737 ,709 ,683 ,658 ,634 ,611 ,590 ,570 ,551 ,532 ,515 ,499 ,483 ,469 ,455 ,931 ,894 ,858 ,824 ,791 ,760 ,730 ,702 ,676 ,650 ,626 ,603 ,582 ,562 ,542 ,524 ,507 ,491 ,475 ,461 ,447 ,925 ,885 ,847 ,811 ,776 ,743 ,712 ,683 ,655 ,629 ,605 ,582 ,560 ,540 ,520 ,502 ,485 ,469 ,454 ,440 ,426 ,919 ,877 ,836 ,797 ,760 ,726 ,693 ,662 ,634 ,607 ,582 ,559 ,537 ,516 ,497 ,479 ,463 ,447 ,432 ,418 ,406 ,914 ,869 ,826 ,785 ,747 ,710 ,676 ,645 ,615 ,588 ,563 ,539 ,518 ,497 ,478 ,460 ,444 ,428 ,414 ,402 ,390 ,906 ,858 ,811 ,766 ,725 ,686 ,650 ,617 ,587 ,559 ,533 ,510 ,488 ,468 ,449 ,432 ,416 ,402 ,389 ,377 ,363 ,899 ,847 ,797 ,749 ,705 ,664 ,626 ,592 ,561 ,533 ,507 ,484 ,462 ,442 ,424 ,408 ,394 ,380 ,366 ,352 ,338 ,846 ,781 ,723 ,671 ,625 ,584 ,548 ,517 ,488 ,463 ,440 ,419 ,400 ,383 ,368 ,355 ,342 ,331 ,320 ,310 ,300 ,837 ,771 ,710 ,656 ,609 ,567 ,531 ,499 ,470 ,445 ,422 ,401 ,383 ,367 ,353 ,339 ,327 ,316 ,305 ,296 ,287 ,821 ,748 ,682 ,625 ,574 ,531 ,493 ,461 ,432 ,407 ,384 ,366 ,349 ,334 ,320 ,308 ,296 ,286 ,276 ,267 ,258 ,809 ,732 ,663 ,603 ,551 ,506 ,468 ,435 ,406 ,382 ,361 ,343 ,327 ,312 ,299 ,287 ,276 ,266 ,257 ,248 ,240 ,795 ,714 ,641 ,578 ,524 ,478 ,439 ,406 ,378 ,355 ,335 ,318 ,302 ,288 ,276 ,264 ,254 ,244 ,235 ,226 ,217 1,05 1,06 1,07 1,07 1,08 1,09 1,09 1,10 1,09 1,09 1,09 1,10 1,10 1,10 1,11 1,11 1,11 1,12 1,12 1,12 1,12 1,28 1,23 1,18 1,15 1,12 1,11 1,10 1,10 1,09 1,07 1,05 1,04 1,03 1,02 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,00 1,38 1,33 1,28 1,25 1,21 1,19 1,19 1,19 1,20 1,19 1,19 1,19 1,19 1,18 1,17 1,17 1,16 1,15 1,15 1,15 1,15
Umrechnungsfaktoren min fu fr My,b,Rd:
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Tabelle 5. c/t-Verhltnisse und Querschnittsklassen fr durch My beanspruchte I-Querschnitte Table 5. c/t relations and cross sections classes for I-profiles under bending moments My
Stahlsorte S 235 Klasse 3 2 1 Gurt c/t 14 10 9 Steg c/t 124 83 72 Stahlsorte S 355 Gurt c/t 11,39 8,13 7,32 Steg c/t 100,88 67,53 58,58
Bild 5. Verhltnis der Umrechnungsfaktoren max fu/min fu mit den drei Fllen in den Tabellen 2 bis 4 vergleichen Fig. 5. Ratio of the conversion factors max fu/min fu related to the three cases in tables 2 to 4
Die Walzprofile der Reihen IPE, HEAA, HEA, HEB und HEM knnen wie folgt zugeordnet werden: IPE-, HEB- und HEM-Profile alle Profile sind fr S 235 und S 355 der Klasse 1 zuzuordnen HEA-Profile S 235: alle Klasse 1 S 355: HEA 100 bis 240 und HEA 320 bis 1000 mindestens Klasse 2 HEA 260 bis 300 Klasse 3 HEAA-Profile S 235: HEAA 100 bis 200 und HEAA 360 bis 1000 mindestens Klasse 2 HEAA 220 bis 340 Klasse 3 S 355: HEAA 100 und HEAA 550 bis 1000 mindestens Klasse 2 HEAA 120 bis 500 Klasse 3 Fr Querschnitte der Klassen 1 und 2 darf der Nachweis mit My,b,Rd nach Gl. (2) gefhrt werden. Die Diagramme in den Bildern 2 bis 4 und die Tabellen 2 bis 4 sind dafr uneingeschrnkt anwendbar. Fr Querschnitte der Klasse 3 darf anstelle von Mpl,y,Rd nur das elastische Grenzbiegemoment Mel,y,Rd angesetzt werden. Nhrungsweise kann Mel,y,Rd = Mpl,y,Rd/1,14 verwendet werden. In den Bildern 2 bis 4 sind die Profile, die bei Stahlgte S 355 der Querschnittsklasse 3 zugeordnet werden, in Lila dargestellt.
Beispiel 3: HEA 500; L = 8 m; Fz = 400 kN (Feldmitte, am OG) Stahlsorte S 355 max My,Ed = 400 8/4 = 800 kNm Tabelle 3: LT,mod = 0,745; Mpl,y,Rd = 843,7 kNm fr S 235 fu = 1,22 My,b,Rd = 1,22 0,745 843,7 = 766,8 kNm Nachweis: max My,Ed = 800 kNm > 766,8 kNm = My,b,Rd Wie man sieht, gelingt der Nachweis nicht. Mit Hilfe von Bild 5 unten lsst sich feststellen, dass der (profilabhngige) Umrechnungsfaktor maximal etwa 13 % grer sein kann als der minimale. Die Biegedrillknickbeanspruchbarkeit wird daher mit einem Tabellenkalkulationsprogramm genauer berechnet (s. Abschnitt 5). Damit erhlt man My,b,Rd = 841,0 kNm > 800 kNm = max My,Ed, so dass mit der genaueren Berechnung eine ausreichende Tragfhigkeit nachgewiesen werden kann.
5 EDV-Programme
Abschnitt 4 enthlt Bemessungshilfen in Form von Diagrammen und Tabellen fr beidseitig gelenkig und gabelgelagerte Einfeldtrger, die durch Gleichstreckenlasten qz oder Einzellasten Fz in Feldmitte belastet sind. In der Baupraxis kommen natrlich noch zahlreiche andere baustatische Systeme vor, fr die das ideale Biegedrillknickmoment Mcr,y ermittelt werden muss, damit die in Abschnitt 2 dargestellten Nachweise gefhrt werden knnen. Man bentigt daher entsprechende EDV-Programme. Auf der Internetseite des Lehrstuhls fr Stahl-, Holz- und Leichtbau werden zwei EDV-Programme kostenlos zur Verfgung gestellt: BDKNachweise und BDK-FE-Stbe (BDK: Biegedrillknicken). Das Programm BDK-Nachweise ist ein Tabellenkalkulationsprogramm, mit dem in Bild 1 zusammengestellte Systeme untersucht werden knnen. Fr die Eingabe werden maximal fnf Minuten bentigt, da die Querschnittskennwerte der gewalzten I-Profile aus programminternen Dateien bernommen werden. Das Programm ermittelt Mcr,y
4.1 Klassifizierung der Querschnitte

Gem DIN EN 1993-1-1, Abschnitt 5.5, mssen die Querschnitte den Klassen 1 bis 4 zugeordnet werden. Fr I-Querschnitte, die ausschlielich durch Biegemomente My beansprucht werden, ergeben sich die in Tabelle 5 zusammengestellten Bedingungen fr die c/t-Verhltnisse.
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nach Gl. (12), LT,mod nach Gl. (3) und fhrt den Nachweis nach Gl. (1). Mit dem EDV-Programm BDK-FE-Stbe knnen ideale Biegedrillknickmomente Mcr,y nach der Methode der finiten Elemente (FEM) berechnet werden. Der Leistungsumfang ist auf gerade Stbe mit gleich bleibendem Querschnitt beschrnkt. Da beliebige Randbedingungen (Lagerung) sowie Gleichstrecken- und Einzellasten in beliebiger Laststellung eingegeben werden knnen, werden breite Anwendungsbereiche abgedeckt und es knnen alle Varianten von Einfeld- und Durchlauftrgern mit gleich bleibenden Querschnitten untersucht und nachgewiesen werden.
Literatur
[3] Kindmann, R.: Stahlbau Teil 2: Stabilitt und Theorie II. Ordnung. Berlin: Ernst & Sohn 2008. [4] Boissonnade, N., Greiner, R., Jaspart, J. P., Lindner, J.: Rules for Member Stability in EN 1993-1-1. Background documentation and design guidelines. Multicomp. ECCS/EKS publ. no. 119, Brssel, 2006. [5] Kindmann, R., Ksmaier, M.: Design Aids for Lateral Torsional Buckling of Beams. EUROSTEEL 2011, Budapest, Proceedings pp. 18031808. [6] Kindmann, R., Beier-Tertel, J.: Abminderungsfaktoren fr das Biegedrillknicken von Walzprofilen Grundstzliches. Stahlbau 79 (2010), H. 1, S. 2533. [7] Krger, U., Kindmann, R.: Stahlbau. Teil 1: Grundlagen. 5. Auflage. Berlin: Ernst & Sohn 2012.

[1] DIN EN 1993-1-1 (12/2010) und NA (12/2010): Bemessung und Konstruktion von Stahlbauten; Allgemeine Bemessungsregeln und Regeln fr den Hochbau. [2] DIN 18800 Teil 2 (11/2008): Stahlbauten; Stabilittsflle, Knicken von Stben und Stabwerken.
Prof. Dr.-Ing. Rolf Kindmann Dipl.-Ing. Manfred Ksmaier, Ruhr-Universitt Bochum, Lehrstuhl fr Stahl-, Holz-, und Leichtbau, Universittsstr. 150, 44801 Bochum, stahlbau@ruhr-uni-bochum.de
Aus der Forschung

Schutz von Fahrzeuginsassen durch verbesserte Wirkung von Stahlschutzplanken (P 717)
Ziel des Forschungsprojekts ist es, das Schutzniveau von Fahrzeuginsassen bei einem Unfallgeschehen zwischen Fahrzeug und Schutzeinrichtung an Straen zu verbessern. Durch die disziplinbergreifende Zusammenarbeit der Fahrzeugtechnik (ika) mit dem Stahlbau (Stb) kann fr Fahrzeug und Schutzeinrichtung untersucht werden, wie die bei einem Pkw-Anprall auftretende Fahrzeugbeschleunigungen mit dem zu erwartenden Verletzungsrisiko der Insassen in Zusammenhang stehen. Durch eine geeignete Konstruktionsgestaltung, knnen dann die als Unfallfolge auftretenden Verletzungen reduziert werden. Die Bewertung der derzeitigen fr die Anprallheftigkeit nach EN 1317 verwendeten Einstufungskriterien steht im Mittelpunkt der Arbeiten des Forschungsprojekts. Whrend es fr das in der Fahrzeugindustrie verwendete Kriterium HIC (Bewertung der Beschleunigungen am (Dummy-) Kopf bereits Korrelationsuntersuchungen bzgl. der Verletzungsschwere gibt, sind vergleichbare Untersuchungen fr die wesentliche in EN 1317 verwendete Kenngre ASI (Bewertung der Beschleunigungen am Fahrzeugschwerpunkt) nicht bekannt. Daher werden hier sowohl Simulationen als auch Schlittenversuche mit verschiedenen DummyModellen (US-SID und Hybridll) mit und ohne Fahrzeugkarosserie durchgefhrt. Fr die Simulationen werden ein Mehrkrperdynamik-Programm sowie ein Finite-Elemente-Programm eingesetzt. Zur Verbesserung der Prognosequalitt, werden diese um eine przisere Darstellung der Fahrzeug-Fahrbahn-Interaktion und um die Implementierung eines Insassen Dummies einschlielich Gurtsystem erweitert. Im Vergleich zu realen Anprallprfungen ist die gute Reproduzierbarkeit sowohl der Simulationsergebnisse als auch der Schlittenversuche entscheidend. Die experimentellen Untersuchungen im Schlittenversuch zeigen zwischen dem ASI und dem HIC einen polynomen (bzw. exponentiellen) Zusammenhang mit hohem Bestimmtheitsma. Signifikant ist, dass alle Schlittenversuche mit Konfiguration fr ein starres Rckhaltesystem zu einem Bruch der Seitenscheibe durch den Dummykopf fhren. Die Ergebnisse der Versuche als auch der Simulationen belegen insgesamt die deutlich hhere Insassenbelastung bei Fahrzeuganprall an vergleichsweise starre Rckhaltesysteme im Vergleich zu den eher nachgiebigen Rckhaltesystemen aus Stahl. Die Simulationen liefern auerdem wertvolle Vorarbeiten zur Verstrkung des bisher standardmig eingesetzten Fahrzeug-Rckhaltesystems Einfache Distanzschutzplanke mit 2 m Pfostenabstand (EDSP 2.0) fr den Einsatzbereich bei geforderter Aufhaltestufe H2 nach EN1317. In weiteren Anprallsimulationen, begleitet von Fallturmversuchen,
kann zudem aufgezeigt werden, dass durch den Einsatz von hherfestem Stahl die Ressourceneffizienz und damit die Nachhaltigkeit bei Stahlschutzplanken gesteigert werden kann. Das IGF-Vorhaben 14823N der FOSTA Forschungsvereinigung Stahlanwendung e. V., Dsseldorf, wurde am Lehrstuhl und Institut fr Stahlbau und Leichtmetallbau, RWTH Aachen sowie dem Institut fr Kraftfahrzeuge Aachen, RWTH Aachen durchgefhrt und ber die AiF im Rahmen des Programms zur Frderung der industriellen Gemeinschaftsforschung und -entwicklung (IGF) vom Bundesministerium fr Wirtschaft und Technologie aufgrund eines Beschlusses des Deutschen Bundestages gefrdert. Der Berichtsband umfasst 216 Seiten und enthlt 170 Abbildungen/Tabellen, Schutzgebhr: 25,50 inkl. USt. zzgl. Versandkosten, ISBN 3-937567-83-6. Dipl.-Ing. Gregor Nsse MSc
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Berichte
DOI: 10.1002/stab.201101505
Vorschlge fr eine neue Stahlbau-Profilreihe fr Kranbahntrger

Tim Weber
Die statische Berechnung von Kranbahntrgern verlangt bereits fr geringe Kranbahntrgerbelastungen unverhltnismig groe Querschnitte fr die Doppel T-Trger. Das wiederum ergibt die eindeutige Aussage, dass mit dieser Stahlbau-Profilreihe keine optimierbaren Querschnitte bei anzustrebender Grundforderung nach minimaler Eigenmasse erzielbar sind. Im Folgenden wird eine eigenstndige Stahlbau-Profilreihe fr Kranbahntrger vorgeschlagen. In der Praxis wre es somit fr den Bau von Kranbahntragwerken in Abhngigkeit von Belastung und Kranbahnlnge mglich, den bentigten Querschnitt aus dieser neuen Stahlbau-Profilreihe auszuwhlen und damit die erforderliche Eigenmasse signifikant zu reduzieren. Auch fr den Stahlhochbau wrden sich Einsatzmglichkeiten fr diese StahlbauProfilreihe ergeben. Ihre Querschnittsformen sind in den Bildern 1 und 2 dargestellt. Eine Patentanmeldung fr die genannte neue Stahlbau-Profilreihe liegt dem Deutschen Patent- und Markenamt bereits vor [1]. Es wird angestrebt, das bestehende Priorittsdatum der deutschen Patentanmeldung zu nutzen und die eingereichte Patentbeschreibung auf eine europische oder internationale PCT-Anmeldung auszuweiten.
bahnquerschnittes und des entstehenden horizontalen Hebelarmes zwischen vertikalem Punktlasteintrag und Schubmittelpunkt des Trgerquerschnittes solange, bis der Gleichgewichtszustand erreicht ist.
1.1.1 Kranbahntrger als Walzprofil (Doppel T-Trger)

Infolge des vertikalen Hebelarmes zwischen horizontalem Lasteintrag und Schubmittelpunkt entsteht grundstzlich immer ein hohes Torsionsmoment. Zustzlich ist fr diese Querschnittsform eine geringe Quersteifigkeit zu benennen. Bei Biegemomenten um die schwache Achse (Mz) entstehen an beiden Flanschbreiten dreiecksfrmige Biegespannungsverteilungen, wobei die maximalen Biegespannungen nur an den ueren Eckpunkten der Flansche entstehen. Dafr ist diese Querschnittsform wiederum nicht geeignet, da es kein fachliches Argument gibt, eine gesamte Flanschflche bezglich Breite und Dicke konstant zu dimensionieren, obwohl nur an den Flanschenden maximale Spannungen auftreten. Vergrern sich die Kranbahntrgerbelastungen bzw. die Spannweite, wird sehr schnell eine rechnerische Tragfhigkeitsgrenze erreicht diese Querschnittsform ist horizontal zu weich. Entweder ergibt sich ein Spannungsproblem am oberen Flansch, die zulssige horizontale Verformung ist nicht mehr einzuhalten, oder es ist grundstzlich kein Gleichgewichtszustand erreichbar.
1 Anwendung der neuen Profilreihe fr Kranbahntrger 1.1 Berechnungsgrundstze

Kranbahntrger werden durch horizontale und vertikale Punktlasten aus den Radblcken der Kopftrger von Krananlagen (z. B. Brckenkrane) als wandernde Radlastgruppe bean-
sprucht. Diese Punktlasten verursachen zweiachsige Biegemomente (My , Mz ), zweiachsige Schubkrfte (Vy , Vz), und das Torsionsmoment (M t ). Das Torsionsmoment infolge des vertikalen Hebelarmes zwischen horizontalem Punktlasteintrag und Schubmittelpunkt des Trgerquerschnittes erhht sich durch die Verdrehung des Kran-
1.1.2 Kranbahntrger als winkelverstrkte Walzprofile

Bild 1. Erste Querschnittsform der neuen Profilreihe nach [1] Bild 2. Zweite Querschnittsform der neuen Profilreihe nach [1]
Um eine Erhhung der Tragfhigkeitsgrenze fr Walzprofile zu erreichen,
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Berichte
werden am Obergurt gleichschenklige bzw. ungleichschenklige Winkelprofile angeschweit, die die Quersteifigkeit um ein Mehrfaches erhhen und den Schubmittelpunkt in Richtung Obergurt verlagern. Bei dieser Ausfhrung knnen Walzprofil und Winkelprofil aufeinander abgestimmt werden, um alle Nachweisformate fr Tragfhigkeit und Gebrauchstauglichkeit zu erfllen, wobei sich auch bei dieser Ausfhrung unverhltnismig groe Querschnittsflchen und somit nicht wirtschaftliche Eigenmassen ergeben. Das Ziel, gleichzeitig hohe prozentuale Auslastungen fr alle Nachweisformate infolge Tragfhigkeit und Gebrauchstauglichkeit zu erzielen, ist aufgrund der vorhandenen geometrischen Abmessungen des ausgewhlten Walzprofils und der Winkelprofile nicht mglich. Als Beispiel ist hier ein grundstzlich geringer prozentualer Auslastungsgrad fr den Steg des Walzprofils zu benennen. Zustzlich sind fr die Schweinhte Betriebsfestigkeitsnachweise zu fhren. Infolge der erforderlichen Lngsschweinhte ber die gesamte Trgerlnge entstehen zustzliche Fertigungskosten. so dass eine rechnerische Bemessung von Kranbahntrgern mit der Grundforderung nach minimaler Querschnittsflche und damit auch reduzierter Eigenmasse erstmals wirtschaftlich umgesetzt werden kann. Zustzlich wird die bisher bestehende Tragfhigkeitsgrenze der Walzprofile, welche die Wahl eines winkelverstrkten Walzprofils oder eines geschweiten Kranbahntrgerquerschnittes aus Blechen erforderlich machte, praktisch aufgehoben, so dass es erstmalig mglich ist, mit noch bedeutend greren Belastungen und greren Spannweiten Kranbahnen mit der neuen Profilreihe zu konzipieren. Aufgrund der Ausbildung des oberen Flansches, der breiter und optional dicker gegenber dem unteren Flansch ausgefhrt wird, ergibt sich eine wesentliche Erhhung der Biegesteifigkeit um die schwache Achse (E Iz), wobei die geometrische Ausbildung der beiden oberen senkrechten Auenflansche die Erhhung des Trgheitsmomentes (Iz) infolge des Steinerschen Anteiles bewirkt. Bei Biegemomenten um die schwache Achse werden die maximalen Biegespannungsspitzen durch die senkrechten Auenflansche in eine wesentlich geringere lineare Biegespannungsverteilung berfhrt. Ein zweiter wesentlicher Vorteil ergibt sich aus der neuen Lage des Schubmittelpunktes, der sich bei den Querschnitten der neuen Profilreihe sehr stark in Richtung Oberflansch verschiebt. Durch eine gemeinsame Optimierung aller geometrischen Teilflchen lsst sich die Lage des Schubmittelpunktes sogar in die obere horizontale Flanschflche hinein verschieben mit erheblichen Vorteilen: Das vorhandene Torsionsmoment wrde dabei stark reduziert werden bzw. wrde erst gar nicht entstehen, wenn die Horizontalkrfte mit dem Schubmittelpunkt eine Wirkungslinie bilden wrden. Das Ziel, eine gleichmig hohe prozentuale Auslastung fr alle Nachweisformate infolge Tragfhigkeit und Gebrauchstauglichkeit zu erreichen, ist mit Querschnitten der neuen Profilreihe mglich. massen der Krananlagen (z. B. Brckenkrane) sind von ausgewhlter genormter Tragfhigkeit und Spannweite (Spurmittenma) abhngig. Aus Tragfhigkeit (Hublast), Eigenmasse und des mglichen Anfahrbereiches der Brckenlaufkatze auf dem Brckentrger ergeben sich maximale vertikale Radlasten, welche die Kranbahn beanspruchen. So knnen beispielsweise zwei unterschiedliche Brckenkrananlagen Brckenkran 1: Tragfhigkeit: 6,30 t Spannweite: 24,0 m Brckenkran 2: Tragfhigkeit: 10,0 t Spannweite: 10,0 m dieselben maximalen vertikalen Radlasten aufweisen, die den Kranbahntrger beanspruchen. Auf die Erluterung zustzlicher Beiwerte (z. B. Schwingbeiwert infolge der Hubklasseneinstufung des Kranes) soll hier verzichtet werden, da sie mit gleichem Betrag auf beide Brckenkrane anzusetzen wren. Bei Krantragwerken besteht ebenfalls ein prozentualer Zusammenhang zwischen den Vertikal- und den Horizontalkrften. Vergrern sich die Vertikalkrfte des Krantragwerkes, so erhhen sich linear auch die errechneten horizontalen Massenkrfte und Schrglaufkrfte (s. Berechnungsvorschrift DIN 15018 [2]). Eine Vernderung bzw. Verringerung dieser Horizontalkrfte kann durch geeignete geometrische Manahmen erreicht werden: Durch eine Verlngerung der beiden seitlichen Kopftrger eines Brckenkranes lassen sich gem Berechnungsalgorithmen geringere Horizontalkrfte errechnen (zustzlich verndern sich dadurch auch die Lasteinleitungspunkte der Vertikallasten auf den Kranbahntrger). Durch den Einsatz von Seitenfhrungsrollen ergeben sich wesentlich geringere Horizontalkrfte. Eine Vergrerung des Mindestabstandes des Anfahrbereiches der Brckenlaufkatze gegenber der Kranbahn verringert die Maximalbelastung der strker beanspruchten Kranbahn. Bei Kranbahnen bestehen ebenfalls Zusammenhnge bezglich vorhan-
1.1.3 Kranbahntrger als Schweiprofil

Bei dieser Ausfhrungsform werden Bleche zu einem optimierten Kranbahntrgerquerschnitt zusammengeschweit, so dass mit dieser Querschnittsform und eingesetzter Querschnittsflche die anzustrebende Grundforderung nach minimaler Eigenmasse prinzipiell mglich wre. In der Praxis werden geschweite Kranbahntrger aus Blechen allerdings nur fr Sonderlsungen konzipiert. Geschweite Kranbahntrger aus Blechen bereitzustellen, die als Ersatz fr Walzprofile und winkelverstrkte Walzprofile fungieren, sind bisher nicht bekannt und ergben auch einen immensen Zeit-, Fertigungs- und Kostenaufwand, der sich nur bei entsprechend hohen Stckzahlen wirtschaftlich darstellen knnte.
1.1.4 Vorteile der neuen Profilreihe fr Kranbahntrger

Die neue Profilreihe fhrt bei der Bemessung von Kranbahntrgern grundstzlich zu wesentlich wirtschaftlicheren Profilquerschnitten, d. h. zu einer erheblichen Eigenmassereduzierung,
1.1.5 Zur Praxistauglichkeit der neuen Profilreihe fr Kranbahntrger

Bei Krananlagen sind die Tragfhigkeiten (Hublasten) genormt. Die Eigen-
943
Berichte
dener Lastbeanspruchung, statischem System, Kranbahntrgerlnge, Abstnde der einzelnen Lasteintragungspunkte usw., die Schnittgren verursachen und zu einer Querschnittsgeometrie des Kranbahntrgers fhren. Unter Bercksichtigung der genannten Zusammenhnge knnen durch umfangreiche numerische statische Parameteruntersuchungen Bereiche festgelegt werden, die einen minimalen und maximalen Grenzwert aufweisen. Und fr jeden dieser definierten Bereiche ist mindestens eine der Grundforderung nach minimaler Querschnittsflche und damit auch reduzierter Eigenmasse entsprechende Querschnittsform innerhalb der neuen Profilreihe verfgbar. Die Idee, eine Kompatibilitt der neuen Profilreihe mit bestehenden Profilreihen (z. B. HEA-Profilreihe [3]) sicherzustellen, ist dabei mit zustzlichen Vorteilen verbunden, weil es ohne Probleme mglich wre, den neuen Querschnitt mit bestehenden Doppel T-Trger-Querschnitten in einem Gesamttragwerk zusammenzufassen. So knnten beispielsweise alle Profilhhen der gesamten bestehenden europischen HEA-Profilreihe zur Festlegung smtlicher Trgerhhen der neuen Profilreihe herangezogen werden. bahnlnge wird eine Kranschiene bentigt entweder als Flachstahl oder als Kranschienenprofil (Form A). Durch zahlreiche Telefonate des Autors mit dem Stahlhandel konnten Angaben ber die verkaufte Tonnagen von Flachsthlen und Kranschienenprofilen (Form A) pro Jahr zusammengetragen werden. Auf dieser Grundlage war es mglich, einen ersten Richtwert fr die Tonnage von neu errichteten Kranbahnen pro Jahr zu ermitteln: Fr Deutschland ergben sich demnach ca. 100000 t/Jahr fr den gesamten europischen Wirtschaftsraum lge dieser Richtwert entsprechend hher. Daraus folgt ein erheblicher wirtschaftlicher Vorteil der neuen Profilreihe beim Bau von Kranbahntrgern. filreihe ein betrchtliches Einsparpotenzial bieten.
3 Vergleichsrechnungen fr Kranbahntrger
Um die Einsparpotenziale der neuen Profilreihe zu verdeutlichen, werden nachfolgend drei Vergleichsrechnungen vorgestellt; dabei werden die statisch erforderlichen HEA- und HEBQuerschnitte [4] den entsprechenden Querschnitten der neuen Profilreihe gegenbergestellt. Als Stahlgte wird ein S 235 angesetzt. Festgelegte Grenzwerte fr die Gebrauchstauglichkeitsnachweise: maximale horizontale Verformung: /600 maximale vertikale Verformung: /800 Geometrische Abmessungen: Fr alle drei Rechnungen wird das gleiche statische System herangezogen sowie konstruktiv als Kranschiene ein Flachstahl 50 30 mm bercksichtigt (Bild 3): Kranbahnlnge: = 6,00 m Achsabstand: c = 2,50 m Belastungswerte: Die angesetzten Werte in allen drei Vergleichsrechnungen entsprechen den maximalen Radlasten einer Fahrwerksseite des Kranes und sind aus [5, S. 63] entnommen.
2 Anwendung der Profilreihe im Stahlhochbau

Auch fr andere Gebiete des Stahlbaus, wo die Belastungseintrge den Berechnungsalgorithmen von Kranbahntrgern sehr nahe kommen, wre die neue Profilreihe von Vorteil zu nennen wren beispielsweise die Anwendung als Biegetrger, der durch zweiachsige Biegemomente beansprucht wird als Auflagertrger fr Rohrleitungssysteme. An jedem Rohrleitungslager entstehen Horizontalkrfte, die direkt in den Oberflansch eingeleitet werden. Entweder ergeben sich diese Horizontalkrfte durch eine statische Berechnung oder infolge einer anzusetzenden Reibungskraft (FH = Fz ). Bisher ergaben sich bereits fr geringe Rohrleitungsauflagerlasten unverhltnismig groe Querschnitte und somit Eigenmassen fr die Doppel T-Trger, die mit der neuen Profilreihe deutlich reduziert werden knnten. Als horizontaler Aussteifungsriegel fr Hallentragwerke htte diese Querschnittsform ebenfalls Potenzial. Das Trgheitsmoment Iz ist wesentlich erhht, die Querschnittsflche strebt einen Minimalwert an, so dass der Trgheitsradius iz einen gewnscht hohen Wert annehmen kann, der sich minimierend fr ein magebendes Knicken um die schwache Achse auswirkt. Auch fr diesen Anwendungsfall wrde die neue Pro-
1.1.6 Wirtschaftlicher Nutzen der neuen Profilreihe

In der Praxis wre es somit fr den Bau von Kranbahnen in Abhngigkeit von Belastung und Kranbahnlnge mglich, den erforderlichen Stahlquerschnitt aus der neuen Profilreihe auszuwhlen. Die Profilreihe knnte fr Trgerhhen von hmin = 100 mm bis hmax = 800 mm ausgelegt werden, wobei die geometrischen Abmessungen aller einzelnen Teilquerschnitte (in Bezug auf Lnge, Breite, Dicke, Hhe und Radien) dieser neu definierten Bereiche in optimierter Ausbildung noch zu ermitteln wren. Ob sich daraus eine oder ggf. zwei eigenstndige Profilreihen ergeben, soll hier nicht weiter verfolgt werden. Die wichtige Frage nach dem quantitativen Umfang der jhrlichen in Deutschland errichteten Kranbahnen ist nicht einfach zu beantworten, da dieser statistisch nicht erfasst wird. Gleichwohl kann dieser Wert grob geschtzt werden: Fr jeden Meter Kran-
Bild 3. Statisches System fr die Vergleichsrechnungen
3.1 Erste Vergleichsrechnung

Fr die Querschnitte der HEA- und HEB-Reihe knnen die Profileigenmassen Tabelle 1 entnommen werden. Der gewhlte Querschnitt aus der neuen Profilreihe ist in Bild 4 dargestellt, fr ihn ergibt sich die Eigenmasse G = 50,77 kg/m (s. Tab. 1). Sowohl fr den HEA 320 als auch fr den HEB 280 ergeben sich durchschnittliche Spannungsauslastungen. Der Beulnachweis der Stege besitzt Optimierungspotenzial. Die Verformungs-
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Berichte
nachweise in horizontaler Richtung zeigen, dass die Querschnitte horizontal sehr steif konzipiert sind. Als magebendes Nachweisformat ist fr beide Querschnitte der Verformungsnachweis in vertikaler Richtung zu benennen. Werden der HEA 320 und der HEB 280 um eine Profilgre kleiner gewhlt, wre der Verformungsnachweis in vertikaler Richtung nicht mehr erfllt. Mit dem gewhlten Querschnitt der neuen Profilreihe (Bild 4) ist es mglich, fr alle Nachweisformate gleichzeitig einen hohen Auslastungsgrad zu erreichen. Die dabei erzielten Eigenmassenersparnisse sind Tabelle 1 zu entnehmen.
Bild 4. Querschnitt der neuen Profilreihe fr die erste Vergleichsrechnung
Bild 5. Querschnitt der neuen Profilreihe fr die zweite Vergleichsrechnung
3.2 Zweite Vergleichsrechnung

Fr die Querschnitte der HEA- und HEB-Reihe knnen die Profileigenmassen Tabelle 2 entnommen werden. Der gewhlte Querschnitt aus der neuen Profilreihe ist in Bild 5 dargestellt; fr ihn ergibt sich die Eigenmasse G = 76,64 kg/m. Sowohl fr den HEA 500 als auch fr den HEB 360 ergibt sich eine hohe Spannungsauslastung. Der Beulnachweis der Stege besitzt wieder Optimierungspotenzial. Aus den Verformungsnachweisen fr den HEA 500 ist erkennbar, dass die Trgheitsmomente Iz und Iy kein gutes Verhltnis
zueinander besitzen. Es besteht ein hoher Ausnutzungsgrad fr den Verformungsnachweis in horizontaler Richtung bei gleichzeitig geringer Auslastung fr den Verformungsnachweis in vertikaler Richtung. Dagegen stellt sich fr den HEB 360 dieses Verhltnis Iz/Iy wesentlich gnstiger dar. Wird der HEA 500 um eine Profilgre kleiner gewhlt, wre der Verformungsnachweis in horizontaler Richtung nicht mehr erfllt. Wird der HEB 360 um eine Profilgre kleiner gewhlt, wren der Verformungsnachweis in vertikaler Richtung und der Spannungsnachweis nicht mehr einzuhalten.
Mit dem gewhlten Querschnitt der neuen Profilreihe (Bild 5) ist es mglich, fr alle Nachweisformate gleichzeitig einen hohen Auslastungsgrad zu erreichen. Die dabei erreichten Eigenmassenersparnisse sind Tabelle 2 zu entnehmen.
3.3 Dritte Vergleichsrechnung

Fr den Querschnitt der HEB-Reihe kann die Profileigenmasse Tabelle 3 entnommen werden. Dagegen konnte aus der HEA-Reihe kein tragfhiger Querschnitt ermittelt werden. Der gewhlte Querschnitt aus der neuen Profilreihe ist in Bild 6 dargestellt; fr ihn ergibt sich die Eigenmasse G = 114,73 kg/m. Fr die HEA-Reihe ist kein Tragsicherheitsnachweis mglich. Fr den HEB 900 ergibt sich eine durchschnittliche Spannungsauslastung, wobei der Beulnachweis des Steges wieder keinen hohen Auslastungsgrad erreicht. Aus den beiden Verformungsnachweisen ist erkennbar, dass die Trgheitsmomente Iz und Iy grundlegend nicht miteinander harmonieren. Da die Flanschbreite auf 30 cm Breite begrenzt ist, kann nur ber die Erhhung der Flanschsdicke eine bentigte Erhhung des Trgheitsmomentes Iz erreicht werden, wodurch sich die Trgerhhe vergrert. Diese Vorgehensweise hat einen entsprechend hohen Wert fr das Trgheitsmoment Iy zur Folge, was fr den Verformungsnachweis in vertikaler Richtung einen sehr geringen Ausnutzungsgrad bewirkt. Wird der HEB 900 um eine Profilgre kleiner gewhlt, wre der Verformungsnach-
Tabelle 1. Ausgangswerte und Ergebnisse der ersten Vergleichsrechnung

Kranbesatz Eintrgerbrckenkran Tragfhigkeit (Hublast) 5,0 t Belastungswerte sind aus [2] entnommen Vertikallast: Rmax = 40,0 kN (charakteristische Last ohne Schwingbeiwert) Spannweite 22,0 m
Horizontallast: H = 0,25 Rmax (Annahme entspricht Durchschnittswert) H = 0,25 40,0 kN H = 10,0 kN Ergebniswerte Profilquerschnitt HEA 320 HEB 280 neue Querschnittsform Spannungsnachweis % 77,1 75,3 96,5 Verformungsnachweis horizontal vertikal < /600 < /800 /816 /872 /633 /970 /813 /951 Beulnachweis ProfilSteg eigenmasse % kg/m 33,5 33,0 89,9 97,60 103,00 50,77
Gewichtsersparnis der neuen Querschnittsform im Vergleich zum HEA 320: neuen Querschnittsform im Vergleich zum HEB 280:
47,98 % 50,70 %
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Berichte
Tabelle 2. Ausgangswerte und Ergebnisse der zweiten Vergleichsrechnung
Kranbesatz Zweitrgerbrckenkran Tragfhigkeit (Hublast) 12,50 t Belastungswerte sind aus [2] entnommen Vertikallast: Rmax = 80,0 kN (charakteristische Last ohne Schwingbeiwert) Spannweite 18,0 m
Horizontallast: H = 0,25 Rmax (Annahme entspricht Durchschnittswert) H = 0,25 80,0 kN H = 20,0 kN Ergebniswerte Profilquerschnitt HEA 500 HEB 360 neue Querschnittsform Spannungsnachweis % 84,0 96,2 98,9 Verformungsnachweis horizontal vertikal < /600 < /800 /663 /672 /633 /1867 /931 /1119 Beulnachweis ProfilSteg eigenmasse % kg/m 32,1 42,3 95,4 155,00 142,00 76,64
Bild 6. Querschnitt der neuen Profilreihe fr die dritte Vergleichsrechnung
Gewichtsersparnis der neuen Querschnittsform im Vergleich zum HEA 500: neuen Querschnittsform im Vergleich zum HEB 360:
50,55 % 46,00 %
bahntrger stellen sie lediglich einen Kompromiss aufgrund fehlender Alternativen dar. Mit der neuen Profilreihe fr Kranbahntrger sind hohe Eigenmassenersparnisse gegenber der HEA- und HEB-Reihe bei gleicher Tragfhigkeit mglich.
Tabelle 3. Ausgangswerte und Ergebnisse der dritten Vergleichsrechnung

Kranbesatz Zweitrgerbrckenkran Tragfhigkeit (Hublast) 20,0 t Belastungswerte sind aus [2] entnommen Vertikallast: Rmax = 140,0 kN (charakteristische Last ohne Schwingbeiwert) Spannweite 29,0 m
4 Mgliche Herstellungstechnologien der neuen Profilreihe 4.1 Gewalzte Profile

Als mgliche Herstellungstechnologie fr die vorgeschlagene Profilreihe knnte ein Walzverfahren zum Einsatz kommen. Bei der Universaltrgerstrae knnten in Abhngigkeit von Anfangsquerschnitt (Vorblock), Umformvermgen, Auslegung der Walzen, Auslegung der Antriebe, Geschwindigkeit des Vorschubes usw. mehrere Universalgerste so hintereinander angeordnet werden, dass der gewnschte Endquerschnitt erhalten wird. Allerdings sind hierzu Modifikationen bestehender Universalgerste bzw. Universaltrgerstraen notwendig. Als mgliche Modifikation kme vielleicht ein Walz- und Biegeverfahren in Betracht, bei dem durch hintereinander geschaltete Walzen (kontinuierliche Formgebung) oder eine brutale Abkantung des hei erwrmten Stahltrgers die beiden oberen senkrechten Auenflansche des Obergurtes konzipiert werden knnen. Die gewnschte Breite des unteren Flansches knnte durch ein nachtrglich mechanisierten Brennschneidevorgang realisiert werden. Mit der Herausarbeitung der Vorteile dieser neuen Profilreihe fr Kranbahntrger wurde dokumentiert, dass
Horizontallast: H = 0,25 Rmax (Annahme entspricht Durchschnittswert) H = 0,25 140,0 kN H = 35,0 kN Ergebniswerte Profilquerschnitt HEA HEB 900 neue Querschnittsform 77,90 98,9 Spannungsnachweis % Verformungsnachweis horizontal vertikal < /600 < /800 Beulnachweis ProfilSteg eigenmasse % kg/m
kein Nachweis der Tragsicherheit mglich /619 /765 /6054 /1186 22,1 89,7 291,00 114,73
Gewichtsersparnis der neuen Querschnittsform im Vergleich zum HEA ......: neuen Querschnittsform im Vergleich zum HEB 900:
60,57 %
weis in horizontaler Richtung nicht mehr erfllt. Mit dem Querschnitt der neuen Profilreihe ist es mglich, fr alle Nachweisformate gleichzeitig einen hohen Auslastungsgrad zu erreichen. Die dabei erzielten Eigenmassenersparnisse sind Tabelle 3 zu entnehmen.
3.4 Bewertung der Vergleichsrechnungen

Aus den Ergebnisbewertungen ist eindeutig erkennbar, dass die z. Z. gebruchlichen Querschnitte der HEAund HEB-Reihe nicht fr Kranbahntrger konzipiert wurden. Fr Kran-
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Berichte
der praktische Bedarf fr eine derartige Profilreihe gro ist. Es entstehen Vorteile in solchen Grenordnungen, die den hohen Aufwand des Modifizierens einer Walzstrae bzw. Fertigungsstrae fr die neue Profilreihe rechtfertigen. Bei einer eigenstndigen Profilreihe dieser Querschnitte als Schweitrger werden die dazu bentigten Schweiroboter optimiert ausgelastet, so dass auch fr die geschweite Ausfhrungsform ein praktischer Bedarf sowie eine erfolgreiche wirtschaftliche Umsetzbarkeit eindeutig erkennbar sind. realisieren. Der Autor mchte mit der vorliegenden Verffentlichung das Interesse der Fachleute an der erfolgreichen berfhrung der Patentidee in die Praxis wecken.
Literatur
[1] Patentanmeldung beim Deutschen Patent-, und Markenamt in Mnchen. Anmeldetag: 27. 01. 2011, Anmelder: Dipl.-Ing. Ulrike Weber. Bezeichnung: Aus einem gewalzten einstckigen Stahlbauprofil bestehender Biegetrger, Dokument: AKZ 10 2011 009 544.6. [2] DIN Deutsches Institut fr Normung e. V. (Herausgeber): DIN 15018-1, November 1984. Krane; Grundstze fr Stahltragwerke; Berechnung. [3] HEA (IPBI)-Reihe nach DIN 1025 Teil 3 und Euronorm 53-62. [4] HEB (IPB)-Reihe nach DIN 1025 Teil 2 und Euronorm 53-62. [5] Seeelberg, Chr.: Kranbahnen Bemessung und konstruktive Gestaltung, 1. Auflage. Berlin: Bauwerk Verlag 2005.
4.2 Geschweite Profile

Zustzlich ist in den Patentansprchen der Patentanmeldung [1] auch eine geschweite Ausfhrung dieser neuen Querschnittsformen mit Blechen als eigenstndige Profilreihe definiert. Bei einem Schweitrger kann eine zustzlich optimierte Variante realisiert werden; dnner oberer Flansch und dickere obere senkrechte Auenflansche. Als Schweitrger kann der Querschnitt so dimensioniert werden, dass grundstzlich keine Verformungsnachweise bestimmend in der Nachweisfhrung sind. Das bedeutet wiederum, dass bei Spannungsnachweisen hhere Stahlgten grundstzlich die bessere Wahl sind. Der negative Einfluss von Betriebsfestigkeitsnachweisen an den Schweistellen kann durch eine geeignete Stelle und Wahl der Schweinaht minimierend gestaltet werden.
5 Ausblick
Um die neue Stahlbau-Profilreihe zu entwickeln, bedarf es noch weiterer Arbeiten zusammen mit der Stahlanwendungsforschung im universitren und industriellen Bereich. Als nchster Schritt sollte das bestehende Priorittsdatum der deutschen Patentanmeldung [1] dazu genutzt werden, die eingereichte Patentbeschreibung auf eine europische oder internationale PCT-Anmeldung (Patent Cooperation Treaty-Anmeldung) auszuweiten. Es ist im Interesse der am Bau von Kranbahntrgern Beteiligten im Besonderen und den Stahlbaubeflissenen im Allgemeinen, die bestehende Chance fr die vorgeschlagene neue Profilreihe zu nutzen, um die erheblichen Einsparpotenziale alsbald zu
Autor dieses Beitrages:

Dipl.-Ing. Tim Weber Henriettenstrae 11 04177 Leipzig timweber@arcor.de
Aktuell
Musterstatik von Stahlhallen mit Pultdach fr Solarpanels
In Ergnzung zu der kostenfreien Typenstatik fr 18 Stahlhallen mit Satteldach bietet bauforumstahl nun eine ebenfalls kostenlose Musterstatik fr eine Pultdachhalle, die fr die Anbringung von Solarpanels ausgelegt ist, an (Bilder 1 und 2). Die konstruktiven Vorgaben fr die Planung sind: hohe Energieeffizienz fr mgliche Photovoltaikelemente aus bauphysikalischer Sicht ein mglichst groes Querschnittsflchen-Umfangs-Verhltnis montagefreundliche Anschlsse Minimierung des Fertigungsaufwandes bei Ausnutzung der Mglichkeiten von Anarbeitungszentren des Stahlhandels bzw. kleiner Metallbaubetriebe. Die Energieeffizienz von Photovoltaikanlagen ist vom Neigungswinkel, der geografischen Breite und der Ausrichtung abhngig. Fr die Regionen Deutschlands sind Dachneigungen von ca. 30 bei sdbis sdwestlicher Ausrichtung optimal,
Bild 1. Typische Pultdachhalle mit Solardach
wenn es um den Ertrag derartiger Solarpanels geht. Weniger bekannt ist die Tatsache, dass eine Verringerung der Dachneigung nur zu relativ geringen Einbuen beim Energieertrag fhrt. So erzeugt ein auf einem Flachdach installiertes Solarpanel immer noch 85 % der maximal mglichen Energie. Bei 15 Dachneigung betrgt der relative solare Verlust eines dort montierten Panels lediglich 5 %. Das Paket der zur Verfgung gestellten Unterlagen umfasst detailliert die Hauptstatik inklusive der Fundamentnachweise sowie die kompletten Montage- und Werkstattzeichnungen. Darber hinaus werden die wichtigsten Leitdetails fr Sandwichwnde und das trapezprofilierte Warmdach gegeben. Nutzer knnen weitere, beliebige Anpassungen ent-
Bild 2. Skizze der Stahl-Pultdachhalle
sprechend ihren Anforderungen selbst vornehmen oder sich von kostenfrei beraten lassen. Weitere Informationen erhalten Sie unter: www.bauforumstahl.de
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Persnliches
Persnliches
Gerhard Hanswille 60 Jahre
Die Aufgabe, eine Laudatio zu Ehren des allseits geschtzten Kollegen Gerhard Hanswille zu schreiben ist fr mich ebenso ehrenvoll wie schwierig. Im Hinblick auf die Vielseitigkeit seines Wirkens ist schon die Aufbereitung der relevanten Daten kaum umfassend leistbar. Noch schwieriger ist allerdings, die ausgewogene Darstellung im Kontext mit der zu ehrenden Persnlichkeit. Dieser leidenschaftlich arbeitende Bauingenieur und begnadete Hochschullehrer bewegt wirklich etwas. Er forscht nicht nur, sondern setzt es auch um direkt in die Standardisierung und immer im Dialog mit seinen Fachkollegen. Er ist am Bau auergewhnlicher Bauwerke mageblich beteiligt, sein Rat wird weltweit geschtzt und wenn er bei wichtigen Bauaufgaben mal nicht unter den Planenden zu finden ist, so wurde er zur Wahrung ffentlicher Belange als Prfingenieur verpflichtet. Sein Wort hat Gewicht, er ist kommunikativ, nie belehrend, wenige Worte reichen ihm, um zum Kern einer Angelegenheit vorzudringen. Seine Sprachfrbung verrt seine Herkunft, das Ruhrgebiet. Dort wohnt er mit seiner Familie, die perfekt von seiner charmanten Frau organisiert wird. Dort kann er Energie tanken und sich zuweilen auch mal zurckziehen um dann ganz anderen Formen kreativen Wirkens nachgehen zu knnen. Gerhard Hanswille wurde am 24.11. 1951 in Herne geboren und ging auch dort zur Volksschule. Im nahen Recklinghausen besuchte er das Freiherr von Stein Gymnasium und schloss die Schulzeit 1971 mit dem Abitur ab. Es folgte das Studium des Bauingenieurwesens an der Ruhr-Universitt Bochum, das er erfolgreich 1977 mit dem Diplom beendete. Bereits seine erste Arbeitsstelle als Tragwerksplaner im Ingenieurbro Dr.Ing. Trenks in Hagen prgte nachhaltig sein spteres Hauptbettigungsfeld im Brckenbau. Eine in dieser Fachdisziplin immer geforderte Kombination aus grund-
lagenorientierten Berechnungsanstzen und anwendungsgerechten Fertigungsund Montagemethoden sollte fortwhrend sein gesamtes Berufsleben beeinflussen. Logisch konsequent zog es Gerhard Hanswille im Jahre 1980 nach ersten praktischen Erfahrungen wieder an die Universitt zurck. Er wurde Wissenschaftlicher Mitarbeiter bei Professor Roik an dessen Lehrstuhl an der Ruhr-Universitt Bochum. Er traf dort auf interessierte Mitstreiter, die von ihrem Frderer motiviert, in freundschaftlicher Konkurrenz zukunftsweisende Forschungsthemen des Stahl- und Verbundbaus bearbeiteten. Whrend dieser Zeit entstand seine Dissertation: Zur Rissbreitenbeschrnkung von Verbundtrgern. Die Promotion schloss er mit dem Prdikat Mit Auszeichnung bestanden und der Verleihung des akademischen Grades Dr.-Ing. ab. Er blieb nach seiner Promotion am Stahlbaulehrstuhl in Bochum und setzte die erfolgreiche Zusammenarbeit mit Professor Roik fort. Neben umfangreicher Forschungsarbeit wurden ihm interessante Aufgaben praktischer Ingenieurttigkeit bertragen. In der Lehre kmmerte er sich besonders um die an der Vertiefung des Stahlbaus interessierten Studierenden. Er schaffte es, mit didaktischem Geschick fr eine vertiefte Beschftigung mit den Grundlagen des Stahlbaus, der Mechanik und Dynamik zu motivieren. Wie bei Persnlichkeiten seines Werdeganges beinahe verpflichtend, folgte er im Jahre 1993 dem Ruf auf die Professur fr Stahlbau und Verbundbau der Bergischen Universitt Wuppertal. Es blieb nicht aus, dass sich auch andere Universitten fr diesen fachlich wie menschlich ausgewiesen Kollegen interessierten. So ereilte ihn im Jahre 1995 ein Ruf auf den Lehrstuhl fr Stahlbau an die heutige Leibniz Universitt Hannover, den er zugunsten seiner Bergischen Universitt Wuppertal aber ablehnte. Er grndete im Jahre 1998 das Institut fr Konstruktiven Ingenieurbau, dessen geschftsfhrender Direktor er bis zum heutigen Tage ist. Mit seinen vielfltigen Kenntnissen praktischer Ingenieurarbeit trgt er mageblich zum Erfolg der Ingenieurgesellschaft HRA, Beratende Ingenieure im Bauwesen bei. In diesem Ingenieurunternehmen ist er seit 1997 Partner. Im gleichen Jahr erhielt er vom Bundesland Nordrhein-Westfalen seine Anerkennung als Prfingenieur fr Baustatik und vom Eisenbahnbundesamt die Zulassung als Sachverstndiger und Prfingenieur fr Eisenbahnbrckenbau, Stahlhoch- und Verbundbau. Unter seiner Leitung wurden herausragende Bauvorhaben wie die baustatische Prfung der Talbrcke Wilde Gera und der Brcke ber den Albrechtsgraben bearbeitet. Er wurde mit der Tragwerksplanung der Strombrcke am Was-
serstraen Magdeburg beauftragt und war verantwortlicher Prfingenieur fr die Rheinbrcke Wesel. Es folgten weitere Schrgseilbrcken wie die Elbebrcke Schnebeck und die Werrabrcke bei Bad Oeynhausen. Aktuell bearbeitet er mit seinem Team die baustatische Prfung des Hochmoselbergangs bei Zeltingen. Zum Gelingen dieses spektakulren Brckenschlages hat er bereits in der Planungsphase magebend beigetragen. Zu erwhnen sind auch seine Arbeiten zum Erhalt und dem sicheren Betrieb der Schwebebahn in Wuppertal. Es bleibt nicht aus, dass die Fachexpertise solch ausgewiesener Professorenkollegen in der Gremienarbeit gefordert wird. So ist er Vorsitzender der DIN-Arbeitsausschsse Verbundkonstruktionen im Hochbau und fr Verbundbrcken, ist Mitglied des Projekt-Teams Eurocode 4, Mitglied des Arbeitsauschusses Verbundkonstruktionen beim Deutschen Stahlbau-Verband, stellt sein Fachwissen im Lenkungsgremium Mechanische Festigkeit und Standsicherheit sowie im Koordinierungsauschuss Brckenbau beim Deutschen Institut fr Normung zur Verfgung, ist Mitglied des Sachverstndigenausschusses Verbundbau beim Institut fr Bautechnik, Mitglied des Prfungsausschusses fr die Zulassung von Prfingenieuren und Mitglied in den DINArbeitsausschssen Stahlbrcken und Lager im Bauwesen. Er ist stellvertretender Vorsitzender des Deutschen Ausschusses fr Stahlbau. Es war notwendig, all diese ehrenamtlichen Ttigkeiten zu erwhnen um darzustellen, welch wertvolle Arbeit fr den Stahl- und Verbundbau unter Leitung von Gerhard Hanswille am Stahlbaulehrstuhl der Bergischen Universitt Wuppertal geleistet wird. Wer annehmen sollte, Gerhard Hanswille wrde die notwendige Arbeit in diesen Gremien delegieren wird bei eigener Prsenz erstaunt zur Kenntnis nehmen mssen, mit welch detaillierten Kenntnissen er zu berzeugen wei und wie leidenschaftlich er sich fr die Qualitt deutscher Ingenieurskunst einsetzt. Bei all diesen Verpflichtungen sollte man annehmen Gerhard Hanswille htte keine Zeit. Das trifft aber nicht zu, er nimmt sich ausgiebig Zeit fr fachliche Diskussionen. Mit jungenhafter Neugierde geht er aktuellen Fragestellungen auf den Grund und gibt sich erst zufrieden, wenn das Problem vollstndig durchdrungen ist. Der Verfasser dieses Beitrags erinnert sich mit Vergngen an so manches Telefongesprch, in denen zunchst Fachfragen im Vordergrund standen und man daran anschlieend noch bei nicht fachgebundenen Themen die Zeit verga. Aber nicht nur Fragen zur Mechanik der Tragsysteme oder deren konstruktiver Gestaltung bestimmen sein beruf-
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Persnliches / Aktuell
liches Schaffen. Es setzt sich mit Nachdruck fr die Entwicklung der Universitten, der Forschungsfrderung und der Pflege internationaler Kontakte ein. Seit 2007 hat er als Mitglied des Hochschulrats seiner Universitt mageblich an der vielbeachteten Entwicklung der Bergischen Universitt Wuppertal mitgewirkt. Als Vorsitzender des Forschungsbeirats im Deutschen Ausschuss fr Stahlbau kmmert er sich nicht nur um eine zielorientierte Forschungsfrderung sondern versteht es auch, mit sicherem Gespr zuknftige Entwicklungen zu untersttzen. Darber hinaus arbeitet er seit mehr als 10 Jahren als Sondergutachter fr die Deutsche Forschungsgemeinschaft und die Arbeitsgemeinschaft industrieller Forschungsvereinigungen. Er ist auf internationalem Parkett zuhause und wird hufig zu Vortrgen eingeladen. Dabei liegen ihm die Kontakte zu befreundeten Wissenschaftlern in Japan besonders am Herzen. Er war Chairman der Konferenz Composite Construction III in New York. Mit groem Einsatz engagierte er sich im DFG-Sonderforschungsbereich 398: Lebensdauerorientierte Entwurfskonzepte unter Schdigungs- und Deteriorationsaspekten. Es wren nicht von Gerhard Hanswille geleitete Forschungsarbeiten, wenn deren Ergebnisse nicht als unmittelbar verwertbare Erkenntnisse in standardisierte Berechnungsverfahren eingeflossen wren. Er stellt das Experiment hufig ins Zentrum seines wissenschaftlichen Wirkens, benutzt es einmal um neue Erkenntnisse zu gewinnen aber hufig auch, um entwickelte, komplexe Modelle zu besttigen. Die Schwerpunkte seiner derzeitigen Forschungsarbeit richtete er mit sicherem Gespr bereits vor einigen Jahren an den aktuellen Fragen Gebrauchstauglichkeit und Dauerhaftigkeit aus und setzt sich in diesem Zusammenhang auch mit ungelsten Fragen der Werkstoffermdung auseinander. Trotz der Vielzahl seiner Verpflichtungen wirkt Gerhard Hanswille nie gehetzt oder gar hektisch. Wer ihn im fachlichen Disput erlebt, wird feststellen, wie die Treffsicherheit seiner Argumente und die Qualitt seiner Anmerkungen zur Diskussion herausfordert. Wie von Persnlichkeiten seines Schlages zu erwarten, vertritt er seine Auffassung mit dem erforderlichen Nachdruck aber auch der gebotenen Fairness. Hufig erlebt man ihn als Freund und Kritiker in einer Person. Es bleibt ihm zu wnschen, dass er die aufgrund unablssigen Zeitmangels unerledigt gebliebenen Vorhaben in die Tat umsetzten kann, besonders auch die gegenber seiner Familie immer wieder in Aussicht gestellten Absichten. Wir, seine Kollegen und Kolleginnen, Mitarbeiter und Mitarbeiterinnen sowie alle seine Freunde und Freundinnen gratulieren ihm zu seinem runden Geburtstag und wnschen ihm fr alle seine zuknftigen Vorhaben Motivation, Schaffenskraft und besonders Gesundheit. Ingbert Mangerig rosionsschutz eine anspruchsvolle Herausforderung darstellen. Frau Dipl.-Math. M. Schrder aus dem Referat Stahlbau, Korrosionsschutz der BASt erluterte die neusten Erkenntnisse ber den Korrosionsschutz von Schutzeinrichtungen. Auch aktuelle Messergebnisse sprechen fr den Einsatz von bandverzinkten Schutzplankenholmen. Herr Dr. F. Bayer von der Geholit + Wiemer GmbH berichtete ber Beschichtungsstoffe im Korrosionsschutz. Das Themenspektrum umfasste die historische Entwicklung, die heutigen Anforderungen und die mglichen zuknftigen Weiterentwicklungen beim Korrosionsschutz von Stahlbrcken. Als erster Vortragender im Themenblock Bestehende Brcken referierte Herr Dipl.-Ing. H. Friedrich aus dem Referat Stahlbau, Korrosionsschutz der BASt ber die Ertchtigung im Stahlbrckenbau. In dem Beitrag wurden eine umfassende Bestandsanalyse und verschiedene Ertchtigungsmanahmen vorgestellt. Frau Prof. Dr.-Ing. N. Stranghner von der Universitt Duisburg-Essen berichtete ber die Reparatur von Rissen am Deckblech Kategorie 1 Schden. Hierbei handelt es sich um ein laufendes Forschungsprojekt, im Rahmen dessen insbesondere eine Modifikation des Fahrbahnbelags als mgliche Verstrkungsmanahme untersucht wird. Frau Prof. Dr.-Ing. U. Kuhlmann von der Universitt Stuttgart erluterte die Reparatur von Rissen im Lngssystem Kategorie 2 Schden. Die Untersuchungen im Rahmen des laufenden Forschungsprojekts konzentrieren sich auf die Ertchtigung der Lngsrippenste und der Anschlsse der Lngsrippen an die Quertrger.
Aktuell
Expertengesprch Stahlbrckenbau
Am 27. September 2011 fand bei der Bundesanstalt fr Straenwesen (BASt) in Bergisch Gladbach das Expertengesprch Stahlbrckenbau statt. Der Leiter der Abteilung Brckenund Ingenieurbau der BASt Herr Dr.Ing. J. Krieger erffnete die Veranstaltung und wies auf die Bedeutung und Notwendigkeit des Stahlbrckenbaus hin. Frau Dipl.-Ing. B. Colditz, Leiterin des Referats Brcken und Ingenieurbau im Bundesministerium fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS), hielt einen einfhrenden Vortrag ber Aktuelles zu Brckenbau und Brckenerhaltung im Bundesfernstraennetz, wobei deutlich wurde, dass die hchste Prioritt bei der Nachrechnung und Ertchtigung bestehender Brcken liegt. Dr.-Ing. A. Hemmert-Halswick, Leiter des Referats Stahlbau, Korrosionsschutz der BASt bernahm die Moderation der ersten Hlfte des Expertengesprchs. Herr Dipl.-Ing. F. Sczyslo von der Tiefenbach GmbH erffnete den Themenblock Korrosionsschutz mit einem Beitrag ber die Erneuerung der Seilbeschichtung an der Severinsbrcke in Kln. Dabei wurde deutlich, dass die Arbeiten bei laufendem Verkehr sowohl fr den Gerstbau als auch fr den Kor-
Rund 160 Teilnehmer verfolgen den Vortrag von Herrn Mackert ber die Kanalbrcke Berkenthin (Bild: Fa. REHAU AG + Co)
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Aktuell
Nach einer uerst kommunikativen Mittagspause bernahm Herr Dipl.-Ing. H. Friedrich (BASt) die Moderation der zweiten Hlfte der Veranstaltung. Herr Dipl.-Ing. H. Lckmann vom Landesbetrieb Straenbau NRW erffnete den Themenblock Neue Brcken mit einem Beitrag ber die Rheinbrcke Wesel. Bei der Darstellung dieser Baumanahme lagen die Schwerpunkte bei der Stahlbaumontage und dem Seileinbau. Der Beitrag von Herrn Dr.-Ing. P. Haardt und Dipl.-Umweltwiss. C. Schmellekamp beide aus dem Referat Betonbau der BASt behandelte das Thema Nachhaltigkeit im Brckenbau. Dabei wurde deutlich, dass zuknftig bei Neubau und Instandsetzung der Straeninfrastruktur in gleichem Mae kologische, konomische und sozio-kulturelle Aspekte bercksichtigt werden sollen. Herr Dipl.-Ing. K.-U. Mackert vom Landesbetrieb Straenbau und Verkehr Schleswig-Holstein stellte die Kanalbrcke Berkenthin mit temperierter Fahrbahn vor (Bild). Basierend auf einer Machbarkeitsstudie wurden die besonderen Herausforderungen bei der Planung und Ausfhrung des Pilotprojekts erlutert. Als erster Vortragender im Themenblock Brckenausstattung gab Herr Dipl.-Ing. M. Eilers aus dem Referat Stahlbau, Korrosionsschutz der BASt einen berblick ber Lrmgeminderte Brckenbelge. In Anbetracht der hohen Kosten und gleichzeitig geringen Dauerhaftigkeit von offenporigen Belgen wurde mit dem Gussasphalt mit offenporiger Oberflche ein alternativer Lsungsweg aufgezeigt. Herr Dipl.-Ing. T. Mayer aus dem Referat Stahlbau, Korrosionsschutz der BASt berichtete ber die Absturzsicherung auf Brcken. Nach Hinweisen zur Regelwerkssituation, zum Einsatzfreigabeverfahren und den anzusetzenden Einwirkungen beim Anprall an Fahrzeug-Rckhaltesysteme auf Brcken wurden aktuelle Forschungsergebnisse sowie Ziele laufender Forschungsvorhaben erlutert. Im abschlieenden Fachbeitrag erluterte Frau Dr.-Ing. C. Butz die Funktionalitt und Nachhaltigkeit von Fahrbahnbergngen und Lagern. Neben einer Betrachtung von Erstellung, Lebensdauer, Instandhaltung und Austausch wurde auch auf die Erweiterung der Funktionalitt durch die Integration von Messtechnik eingegangen. Dr.-Ing. A. Hemmert-Halswick, Leiter des Referats Stahlbau, Korrosionsschutz der BASt, ging in seinem Schlusswort nochmals auf die groe Bandbreite des Stahlbrckenbaus ein und fasste die einzelnen Beitrge des Expertengesprchs nochmals kurz zusammen. Die fr das spezielle Thema groe Beteiligung es wurden ber 160 Teilnehmer von Straenbauverwaltungen, Stahlbaufirmen, Ingenieurbros und Universitten registriert und die zum Teil sehr lebhaft gefhrte Diskussion machten den Bedarf einer solchen Veranstaltung deutlich. Die Zielsetzung des Expertengesprchs, ber aktuelle Forschungsaktivitten und innovative Manahmen zu informieren und somit deren Umsetzung in der Praxis zu frdern, wurde erfolgreich erreicht. Das Faltblatt mit dem Programm und die einzelnen Beitrge der Referenten knnen von der Homepage der Bundesanstalt fr Straenwesen www.bast.de in der Rubrik Verffentlichungen unter Downloads als PDF-Dateien heruntergeladen werden. Autor dieses Beitrages: Dipl.-Ing. Heinz Friedrich Referat B2 Stahlbau, Korrosionsschutz Bundesanstalt fr Straenwesen (BASt) Brderstr. 53, 51427 Bergisch Gladbach
Bild 1. 1. Preis der Kategorie Architektur: Neubau des Ganztagesbereiches der Werner-von-Siemens-Schule in Bochum von Reiser + Partner Architekten BDA, Bochum
Deutscher Verzinkerpreis 2011 verliehen

Der Industrieverband Feuerverzinken hat am 20. Oktober 2011 zum 12. Mal den Deutschen Verzinkerpreis fr Architektur und Metallgestaltung verliehen. Erstmals wurde der Preis nach 20-jhrigem Bestehen dieses Mal in zwei getrennten Kategorien und mit einem auf 15000 erhhten Preisgeld vergeben. Die 67 eingereichten, innovativen Projekte und Objekte, die ganz oder in wesentlichem Umfang feuerverzinkt sind, wurden von der zehnkpfigen, unabhngigen Jury unter Vorsitz von Prof. Manfred Hegger, Prsident der Deutschen Gesellschaft fr Nachhaltiges Bauen, beurteilt. Die eingereichten Bewerbungen zeigten ein breit gefcherte Anwendungsspektrum von feuerverzinktem Stahl und die Bedeutung des Feuerverzinkens, vor allem unter den Aspekten Nachhaltigkeit, Dauerhaftigkeit und sthetik. Einstimmig vergab die Jury in der Kategorie Architektur zwei erste Preise, einen dritten Preis und zwei Anerkennungen sowie in der Kategorie Metallgestaltung einen ersten Preis und eine Anerkennung. Die jeweiligen Projekte sind im Folgenden umrissen. Kategorie Architektur: Erste Preise Preistrger: Reiser + Partner Architekten BDA, Bochum Objekt: Neubau Ganztagesbereich der Werner-von-Siemens-Schule in Bochum (Bild 1) Kommentar der Jury: Besonders beeindruckend ist die Fassadenverkleidung des Neubaus. Groformatige, feuerver-
zinkte Stahlbleche (2700 1500mm), nur 3 mm stark, erfllen wichtige Anforderungen. Sie sind uerst preiswert und dabei dennoch sehr widerstandsfhig und dauerhaft. Aus Kostengrnden wurde auf eine Kantung der Bleche und eine unsichtbare Aufhngung verzichtet. Die Bleche sind auf einer thermisch entkoppelten Unterkonstruktion verschraubt und eignen sich als vergleichsweise leichte Auenschale auch fr heute gebruchliche, dicke Dmmschichten. Die hohe Materialeffizienz, Demontagefreundlichkeit und Dauerhaftigkeit stellen wichtige Argumente in der Nachhaltigkeitsdiskussion zum Bauen dar. Durch hohe Przision in Detaillierung und Fugenbild, besonders aber die bewusste Einbeziehung der Zinkblume und weiterer Produktions- und transportbedingter Zuflligkeiten in das Erscheinungsbild der Fassade sind besonders nennenswert. Preistrger: Hartwig Schneider Architekten, Stuttgart Objekt: Kunstgalerie Stihl und Kunstschule Waiblingen (Bild 2) Kommentar der Jury: An der Nahtstelle zwischen Altstadt und Rems ist ein Kunstquartier entstanden, das den Raum zwischen Stadt und Fluss neu ordnet. Zwei Gebude auf einem rechteckig-trapezfrmigen Grundriss mit gerundeten Auenwnden und Kanten nehmen eine Kunstschule und ein Ausstellungsgebude auf. Flchen aus feuer-
Bild 2. 1. Preis der Kategorie Architektur: Kunstgalerie Stihl und Kunstschule Waiblingen von Hartwig Schneider Architekten, Stuttgart
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Aktuell
verzinktem Streckmetall wechseln sich mit Gussglaselementen ab. Durch die uere Hellschicht ist das innere der Gebude mit ihren unterschiedlichen Nutzungen zu erkennen, die hinter der zweiten Schicht der Fassade liegen. Die streckmetallverkleideten Lamellen und Tore filtern das Licht, ermglichen Ausblicke und schaffen den rumlichen Bezug zwischen innen und auen. Die ursprnglich aus dem Industriebau stammenden Materialien feuerverzinkter Stahl und Gussglas kamen przise und detailliert zum Einsatz und werden dadurch modifiziert. Kategorie Architektur: Dritter Preis Preistrger: ARGE Ahlbrecht-ScheidtKasprusch, Essen sowie Schlke und Wiesmann Ingenieurbro, Dortmund Objekt: St. Antony Oberhausen Wiege des Ruhrgebiets Kommentar der Jury: Auf dem Gelnde der St. Antony Htte in Oberhausen wurde vor ca. 250 Jahren der erste Hochofen im Revier errichtet. Die von den Architekten zum Schutz der ergrabenen Gebudereste gewhlte Schalenkonstruktion aus Metall wurde im Rahmen der Realisierung weiterentwickelt und modifiziert. Die Schale besteht aus 5 mm starken, feuerverzinkten Blechschindeln, deren Endseiten um jeweils ca. 150 mm auf- bzw. abgekantet wurden. An diesen Auf- und Abkantungen werden die Schindeln miteinander verschraubt. Hierdurch entsteht eine Versteifung, die zu einer Rippenschale fhrt. Auf der Schalenoberseite verlaufen die Rippen in Lngsund an der Unterseite in Querrichtung. Alle Blechschindeln und die Randverstrkungen der Schale wurden nach der Fertigung feuerverzinkt, sodass ausschlielich Schraubverbindungen zum Einsatz kamen und ein nachhaltiger, dauerhafter Korrosionsschutz gewhrleistet wird. Die feuerverzinkte Oberflchenausbildung liefert auf der Ober- und Unterseite der Schale den technischen Charme, verbunden mit dem typischen lebhaften metallischen Farbbild. Kategorie Architektur: Anerkennungen Preistrger: ingenhoven architects, Dsseldorf Objekt: Oeconomicum der Universitt Dsseldorf, Dsseldorf Kommentar der Jury: Das neue Oeconomicum auf dem Campus der Universitt Dsseldorf bietet Raum fr die Lehrsthle der Wirtschaftswissenschaftlichen Fakultt, das Dekanat und das Prfungsamt. Mit den feuerverzinkten Streckmetallbleche, die bandartig die Nordseite, die Dachuntersichten und die gesamte Dachflche strukturieren, schaffen die Architekten ein eindrucksvolles Wechselspiel mit der offenen, lichten Fassade zum Universittssee hin. Die aufgestnderte Konstruktion des Baus umfasst das dreigeschossige Oeconomicum wie eine Klammer. Nach Norden hin behtend und schlieend, nach Sden und zum See hin sich wie ein Schiffsdeck ffnend hell, fast maritim. Das Projekt ist ein Beispiel gelungener zweckgebundener Architektur im Universittsbereich, das Schule machen sollte. Preistrger: Kaspar Kraemer Architekten BDA, Kln Objekt: Hochwasserpumpwerk, Kln Kommentar der Jury: Das Hochwasserpumpwerk Schnhauser Strae entstand im Zuge des erweiterten Hochwasserschutzkonzeptes der Stadt Kln. Es stellt sicher, dass das geklrte Ab- und Regenwasser auch in Hochwassersituationen rckstaufrei in den Rhein geleitet wird. Der Hochbauteil wurde als Betonkrper realisiert und mit einer hinterleuchteten und vandalismus-sicheren Gitterrostfassade aus feuerverzinktem Stahl umkleidet. Hierdurch wurde der Bau ber seine eigentliche Funktion hinaus zu einer Landmarke und einem echten Highlight der Klner Rheinpromenade. Das Hochwasserpumpwerk der Kaspar Kraemer Architekten zeigt, dass Funktionsbauten mit einer hohen architektonischen Qualitt realisiert werden knnen. Kategorie Metallgestaltung: Erster Preis Preistrger: Gradinger & Gradinger GBR Werkstatt fr Metallgestaltung, Mainz Objekt: Toranlage des Kath. Pfarramt St. Georg, Nieder-Olm Kommentar der Jury: Die Toranlage der Werkstatt fr Metallgestaltung Gradinger & Gradinger prsentiert sich als formal und handwerklich vorbildliche Interpretation einer, in seiner ueren Formgebung klassisch eingefassten Toranlage. Die schnrkellos grafische Rhythmisierung der Flche ergibt aus den unterschiedlichen Blickwinkeln den mal verschlossenen, dann durchlssigen Charakter. Die traditionellen konstruktiven Elemente wie Horizontalgurt und Diagonalverspannung sind durch den Einsatz von Laserschneid- und Schweitechniken gefgt. Kategorie Metallgestaltung: Anerkennung Preistrger: Metallbau und Kunstschmiede Schwarz, Hetschburg Objekt: Restaurierungen an der Gedenksttte Buchenwald Kommentar der Jury: Weithin sichtbar erhebt sich auf dem Ettersberg bei Weimar ein Mahnmal fr die Opfer der nationalsozialistischen Gewaltherrschaft. An den notwendigen Restaurationsarbeiten ist Metallgestalter Andreas Schwarz seit Jahren beteiligt. Seiner handwerklich ausgezeichneten Arbeit und der groen Sachkunde ist der Erhalt der Schmiedearbeiten in diesem Stil zu verdanken. Mit groem Einfhlungsvermgen hat er Elemente ergnzt, nachgearbeitet und sich bei Neuanfertigungen der federfhrenden Gestaltungslinien untergeordnet. Fr seine umfangreiche Arbeit bei der auf den Korrosionsschutz durch Feuerverzinken gesetzt wird, spricht die Jury der Metallbau und Kunstschmiede Andreas Schwarz eine besondere Anerkennung aus. Weitere Informationen erhalten Sie unter: www.feuerverzinken.com
gmp-Stadien gewinnen bei IOC/IAKS Award Gold und Bronze

Die fr die Fuballweltmeisterschaft 2010 in Sdafrika gebauten Stadien in Kapstadt und Port Elizabeth der Architekten von Gerkan, Marg und Partner (gmp) wurden am 26. Oktober 2011 mit dem IOC/IAKS Award prmiert. Im Rahmen der internationalen Fachmesse fr Freiraum, Sport- und Bderanlagen (FSB) verliehen das Internationale Olympische Komitee (IOC) und die Internationale Vereinigung Sport- und Freizeiteinrichtungen (IAKS) den ersten Preis in der Kategorie Stadien fr Wettkmpfe und Veranstaltungen an das Cape Town Stadium in Kapstadt und den dritten an das Nelson Mandela Bay Stadium in Port Elizabeth. Die Silbermedaille in der oben genannten Kategorie ging an das von dem sdafrikanischen Architekturbro Boogertman + Partner umgebaute Stadion Soccer City in Johannesburg. Insgesamt whlte die Jury in sieben Kategorien die besten Beitrge aus 135 eingereichten Projekten aus 38 Lndern. Es wurden fnf Anlagen mit Gold, neun mit Silber und fnf mit Bronze ausgezeichnet sowie vier Sonderpreise vergeben. Der IOC/IAKS Award ist der einzige internationale Architekturpreis fr Sport- und Freizeitbauten, die sich nachhaltig in der Praxis bewhren. Cape Town Stadium (Bild 1) Dieses Stadion liegt als Solitr eingebettet in einem Park am Fue des Signal Hill und ordnet sich respektvoll in das landschaftliche Ensemble ein. Seine uere Hlle besteht aus einer abstrakt linear gegliederten Membrankonstruktion. Die leicht gewellte Silhouette, die aus der Geometrie des Stadionkrpers resultiert, lsst das Stadion als skulpturales Objekt erscheinen und verstrkt die Einbindung in die vorhandene Landschaft.
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Aktuell / Rezensionen
Instituts fr Konstruktiven Ingenieurbau der Bergischen Universitt Wuppertal eine Festschrift zu Ehren des Jubilars erschienen. Als Autoren von Fachaufstzen konnten viele Weggefhrten Professor Hanswilles auf den Gebieten des Stahl- und Verbundbaus gewonnen werden. Die Festschrift enthlt insgesamt 39 Beitrge von 93 Autoren, die sich in die Kapitel Allgemeines, Stahlbau, Verbundbau, Brckenbau und Brandschutz gliedern lassen. Besonders der Brckenbau, den Professor Hanswille im Laufe seiner beruflichen Karriere mitgeprgt hat, steht durch eine Vielzahl an Beitrgen im Mittelpunkt. In dem einleitenden Kapitel Allgemeines werfen zu Beginn Benning/Colditz aus Sicht des Bundesministeriums fr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung einen Rckblick auf die Umstellung der Normung im Brckenbau von nationalen auf europische Regelungen. Breitschaft/ Kathage stellen die Ttigkeitsbereiche des Deutschen Instituts fr Bautechnik mit besonderem Blick auf die Erteilung von bauaufsichtlichen Zulassungen vor. Mit dem aktuellen Thema des computerbasierten Monitoring befassen sich Hartmann/Hffer am Beispiel von Windenergieanlagen aus Stahl. Im Mittelpunkt des Aufsatzes von Helmus/Kelm/MeinsBecker steht die RFID-Technik, mit der sich diverse Daten hinsichtlich des Arbeitsschutzes auf Baustellen automatisch digital erfassen lassen. Der Beitrag von Maurer/Heeke/Grochtmann befasst sich mit der Materialermdung von lrmabsorbierenden Wandelementen aus Stahlbeton, die im Zuge von Hochgeschwindigkeitsstrecken der Bahn zum Einsatz kommen. Den Abschluss des ersten Kapitels bildet der Aufsatz von Stranghner/ Schmidt/Saxe/Uhlmann zur Bercksichtigung des anisotropen Materialverhaltens von textilen Membranen in der Tragwerksberechnung. Das Kapitel Stahlbau beginnt mit einem Beitrag der Autoren Bucak/Weich/ Lorenz/Buschner von der Hochschule Mnchen zum Spannungszustand und Ermdungsverhalten von auf Blechen aus S690 aufgeschweiten Steifen beim Einsatz von Schweinahtnachbehandlungsverfahren. Wieschollek/Feldmann/ Szalai/Sedlacek beschftigen sich mit Biege- und Biegedrillknicknachweisen nach Eurocode 3 mit speziellem Blick auf die Theorie 2. Ordnung. Das Thema Biegedrillknicken steht auch im Beitrag von Grae am Beispiel der Montage eines weitgespannten Fachwerktrgers eines Flugzeughangars im Mittelpunkt. Mit der Wirkungsweise und dem Tragverhalten von Solar-Aufwind-Kraftwerken beschftigen sich Krtzig/Eckstein/ Montag in ihrem Aufsatz. Lange/Rdel beschreiben die normativen Vorgaben zur Fugendichtigkeit von Sandwichelementkonstruktionen und stellen entsprechende Laborprfverfahren vor. Zum Nachweis des Biegedrillknickens nach DIN EN 1993-1-1 ergnzt Lindner die Angaben zu Drehbettungsbeiwerten fr die Ermittlung der Mindeststeifigkeit bei Ausnutzung der elastischen Querschnittstragfhigkeit. Das Autorenteam Rutner/Albrecht/Mensinger/Mller/ Mangerig beschftigt sich mit dem dynamischen Verhalten von Sandwichplatten mit Wabenzellen unter Explosionsbeanspruchung. Stroetmann/Kuhnen/ Schneider beschreiben die Voruntersuchungen zur Revitalisierung des Glockenstuhls der Dresdener Kreuzkirche und schildern die Vorgehensweise bei der Instandsetzung. Anders beginnt das Kapitel Verbundbau mit seinem Beitrag ber die Abschtzung der Beanspruchungen in Rohr-inRohr-Verbindungen, die vorwiegend bei Konstruktionen von Offshore-Windenergieanlagen zum Einsatz kommen. Einen Beitrag zur Frage der Teilsicherheitsbeiwerte bei hybriden Konstruktionen im Allgemeinen leisten Geiler/Heyde. Mit der experimentellen Ermittlung der Tragfhigkeit von Verbundleisten in ultrahochfestem Beton unter statischer und zyklischer Beanspruchung beschftigen sich Hegger/Gallwoszus/Heinemeyer. Neue Erkenntnisse zur Tragfhigkeit von Kopfbolzendbeln in Vollbetonplatten bei senkrecht zum Trger spannenden Trapezprofildecken stellen Kuhlmann/Konrad vor. Einen weiteren Beitrag zum Thema Verbundmittel liefert der Aufsatz von Klinkel/Kurz/Kessler, der sich mit experimentellen und numerischen Untersuchungen zum Tragverhalten von geklebten Stahl-Beton-Verbindungen beschftigt. Leon/Perea/Hajjar/ Denavit geben einen berblick ber zahlreiche in den vergangenen Jahrzehnten durchgefhrte Versuche an Stahlverbundsttzen insbesondere in den Varianten als betongefllte Rundrohrsttzen und als betongefllte rechteckige Hohlprofilsttzen. Die Ergebnisse von zahlreichen Forschungsvorhaben an der Universitt der Bundeswehr Mnchen zum Tragverhalten von Betondbeln, speziell unter nicht-ruhenden Beanspruchungen, fasst der Aufsatz von Mangerig/Burger/Wagner/Wurzer/Zapfe zusammen. Ausgefhrte Projekte in Verbundbauweise, wie das Headquarter ThyssenKrupp in Essen und der Hubschrauberlandeplatz des Universittsklinikums in Aachen, stehen im Mittelpunkt des Beitrages von N. Sauerborn. Mit einem berblick ber Grenzen der Verfahrensvarianten, Normung und Qualittssicherung von Bolzenschweien in der industriellen Anwendung beschliet Trillmich das Kapitel Verbundbau.
Bild 1. Cape Town Station, Kapstadt ( Bruce Sutherland)
Nelson Mandela Bay Stadium, Port Elizabeth (Bild 2) Das fr Fuball- und Rugby-Spiele konzipierte Stadion befindet sich am North End Lake mit Terrassen und Hgeln inmitten des Prince-Alfred-Parks. Die Silhouette des direkt am See gelegenen Baukrpers ist durch die klare Struktur seiner Konstruktionsglieder geprgt. Das Stadion ist fr 48.000 Zuschauer konzipiert.
Bild 2. Nelson Mandela Bay Stadium, Port Elizabeth ( Marcus Bredt)
Derzeit realisieren die gmp-Architekten in Polen und der Ukraine zwei Stadien fr die kommende Fuball-Europameisterschaft: das Nationalstadion in Warschau und das Olympiastadion in Kiew. Fr die Fuball-Weltmeisterschaft 2014 in Brasilien bauen sie gerade das Nationalstadion in Braslia, das MineiroStadion in Belo Horizonte und die Arena da Amaznia in Manaus. Weitere Informationen erhalten Sie unter: www.gmp-architekten.de www.iaks.info
Rezensionen
Bergische Universitt Wuppertal, Institut fr Konstruktiven Ingenieurbau (Hrsg.): Festschrift Gerhard Hanswille. Wuppertal: Bergische Universitt Wuppertal, Heft 20 der Schriftenreihe des Instituts fr Konstruktiven Ingenieurbau 2011. 432 S., Softcover ISBN 978-3-940795-19-9; Anlsslich der Vollendung des 60. Lebensjahres von Univ.-Prof. Dr.-Ing. Gerhard Hanswille ist in der Schriftenreihe des
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Rezensionen / Termine
Zum Einstieg in das Kapitel Brckenbau gehen Braun/Butz auf das Last-Verformungsverhalten der Gleitelemente von Lagern im Bauwesen ein und geben Hintergrundinformationen zu diversen Regelungen in der Norm EN 1337-2. Johnson befasst sich in seinem Beitrag mit der Rissbreitenkontrolle in Fahrbahnplatten von Verbundbrcken in Bereichen mit zweiachsialer Spannungsbeanspruchung. Besonderheiten, die sich bei Beulnachweisen von ausgesteiften Bodenblechen von Verbundbrcken nach DIN-Fachbericht 103 ergeben, werden von Kindmann/Ebel erlutert. Ein neuartiges, von der EPFL in Lausanne entwickeltes Verbundmittel, das unter Einsatz eines hochfesten Zemtenmrtels bei vorgefertigten Stahlverbundbrcken verwendet werden kann, wird von Papastergiou/Lebet vorgestellt. Hamme/Marzahn geben aus Sicht der federfhrenden Behrde einen berblick ber den Verbundbrckenbau der letzten beiden Jahrzehnte am Beispiel einiger in Nordrhein-Westfalen ausgefhrter bedeutender Brckenbauprojekte. Der Entwurf, die Ausfhrung und die Erhaltung von Stahl- und Stahlverbundbrcken in Japan stehen im Mittelpunkt des Beitrages von Nagai/Okui/ Miyashita. Die Autoren Niemann/Hffer/ Hlscher befassen sich allgemein mit den Windeinwirkungen auf weitgespannte Balkenbrcken, insbesondere werden Ersatzlastkonzepte fr die Wirkung quer zur Windrichtung und fr die Torsionswirkung anhand von Windkanalversuchen entwickelt. Anhand des Beispiels des Hochmoselbergangs bei rzig/Zeltingen zeigt Piel Besonderheiten im Hinblick auf Windeinwirkungen und Bremslasten fr Bauwerke auf, fr die aufgrund ihrer exponierten Lage ber die Normenregelungen hinausgehende Lastannahmen getroffen werden mssen. Die aktuell im Bau befindliche Stahlverbund-Schrgseilbrcke BW4 im Zuge der Nordumgehung Bad Oeynhausen beschreibt Reitz hinsichtlich Besonderheiten in Planung, Fertigung und Montage. Saul/Humpf geben einen berblick ber innovative Entwrfe und Ausfhrungsvarianten von weitgespannten Grobrcken in Lateinamerika mit besonderem Blick auf die Grndung, die Errichtung und den Schutz gegen Schiffsanprall. Die enormen Anforderungen an Rckbauplanungen werden von Sprinke/Enders anhand eines vllig neuartigen Konzeptes vorgestellt, das erstmals bei der im Rckbau befindlichen alten Rheinbrcke Wesel zum Einsatz kommt. Die Festschrift schliet mit dem Kapitel Brandschutz. Hierzu berichten Neuenschwander/Knobloch/Fontana ber die numerische Modellierung von betongefllten Hohlprofilsttzen mit Stahlkern. Ebenfalls mit der numerischen Simulation, allerdings des Stabilittsverhaltens von Stahlsttzen, beschftigen sich Harte/Mihajlov. Einen Bericht ber die Entwicklung eines Brandschutzelementes fr Brcken in Japan geben Kurita/Ohyama/Echigo/Yanagisawa. Schfer betrachtet die Bemessung im Brandfall fr Flachdecken mit integrierten Stahlhohlprofilen. Neue Versuche zur Membrantragwirkung von Verbunddecken-Trger-Systemen im Brandfall sind Gegenstand des Beitrages von Schaumann/Mensinger/Sothman/Stadler. Entstanden ist ein Gesamtwerk, das ein groes Spektrum aus wissenschaftlicher Forschung und praktischer Ausfhrung im Bereich des Stahl- und Verbundbaus abdeckt. Marco Bergmann, Armin Brauer Sonar, Th.: 3000 Jahre Analysis. Geschichte, Kulturen, Menschen. Heidelberg: Springer 2011. 712 S., 363 Farb- u. 195 s/w-Abb., Festeinband, 17 24 cm. ISBN 978-3-642-17203-8; 39,95 Nachdem in der Buchreihe Vom Zhlstein zum Computer bislang 6000 Jahre Mathematik, 5000 Jahre Geometrie und 4000 Jahre Algebra erschienen sind wird sie durch den Band 3000 Jahre Analysis bereichert. 3000 Jahre Analysis? Ist da nicht eine Null zu viel? Hat die Analysis nicht erst mit Newton und Leibniz vor etwas mehr als 300 Jahren begonnen? Diese Frage wird im Wikipedia-Artikel Analysis bejaht. Der Autor des vorliegenden Buches hlt sich aber an die altehrwrdige Encyclopaedia Britannica, wo Analysis wie folgt definiert wird: a branch of mathematics that deals with continuous change (S. 4). Thomas Sonar legt also eine Geschichte der Mathematik der stetigen Vernderungen vor, einer Mathematik, die z. B. Quadraturprobleme (Berechnung von Flchen unter Kurven), Tangentenprobleme und schlielich die Differential- und Integralrechnung beinhaltet. Die Ursprnge der Analysis reichen demnach schon in die Zeit der Stromtalkulturen zurck dort spielten Nherungen fr die Kreiszahl oder 2 eine Rolle. Dies alles findet sich in Kapitel 1 Prolog: 3000 Jahre Analysis (S. 114). In den Kapiteln 2 bis 12 verfhrt der Autor den geneigten Leser zu nichtlinearen Zeitreisen durch die Geschichte der Analysis. Jedes Kapitel leitet Sonar mit einer Zeittafel und einer vortrefflich formulierten Einleitung des politisch-gesellschaftlichen Zusammenhanges der jeweiligen Epoche ein, in welcher die entsprechenden Probleme der Analysis eingebettet sind und die der Autor verstndlich entfaltet. Fr den Bauingenieur finden sich zahlreiche Passagen, die in unmittelbarer Beziehung zu seinem Wissenskanon stehen: Die Methodenschrift des Archimedes (S. 71 ff.) in der er mit Hilfe des Hebelgesetzes Grundelemente der Integralrechnung entwickelt. Die Variationsrechnung (S. 444 ff.), die 1744 fr Eulers Theorie des elastischen Stabes eine entscheidende Rolle spielte. Cauchys Arithmetisierung der Analysis (S. 503 ff.) ohne die seine grundlegenden Beitrge zur Elastizittstheorie undenkbar wren. Die Vektoranalysis von Gau, Green und Stokes (S. 582 ff.), welche fr die Grundlegung der modernen Baustatik wesentlich ist. Das letzte Kapitel trgt den Titel Analysis auf Schritt und Tritt (S. 635645) und weist exemplarisch auf, wo die Analysis im Reich der Technik zuhause ist. Mit 3000 Jahre Analysis ist dem Verfasser eine faszinierende Kulturgeschichte der Analysis gelungen. Thomas Sonar versteht es, durch Historisierung der Mathematik, reine Freude an mathematischen Erkenntnissen zu vermitteln. Das Buch ist reich an Abbildungen, die es auch zur Augenweide machen. Wohlausgewogen ist das Verhltnis von Text zu Bild einerseits sowie Detail zu bersicht andererseits. Man mchte vorliegende Monographie nicht mehr missen. Karl-Eugen Kurrer, Berlin
Termine
Praktiken und Potentiale von Bautechnikgeschichte
Ort: Berlin, Deutsches Technikmuseum Trebbiner Str. 9 Veranstalter: VDI-Arbeitskreise Technikgeschichte und Bautechnik, Lehrstuhl fr Bautechnikgeschichte und Tragwerkserhaltung der BTU Cottbus Themen und Termine (Auswahl): Temporre Tragwerke und das Bauen fr die Ewigkeit Brckenbaustellen und Lehrgerste im 16.19. Jahrhundert, 12. Januar 2012 Renaissance der Windenergie von 1980 bis heute, 26. Januar 2012 Strukturfindungsprozesse der Sptrenaissance Planung und Bau der Fleischbrcke Nrnberg (159698), 9. Februar 2012 Die ups and downs einer Innovation: Biographie der Windenergie in Deutschland seit Mitte der 1970er Jahre, 23. Februar 2012
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Termine
Pragmatische Kopfgeburten Empirie und Erfindung im gotischen Baubetrieb, 8. Mrz 2012 The triumphant bore der erste Londoner Themsetunnel, 19. April 2012 Konstruktive Optimierung zwischen Wissen und Knnen Die Grobaustelle Eremitage Sankt Petersburg um 1840, 24. Mai 2012 125 Jahre Strom aus Wind, 7. Juni 2012 Beginn jeweils um 17.30 Uhr Teilnahme kostenfrei Ausknfte: Arbeitskreis Technikgeschichte im VDIBezirksverein Berlin-Brandenburg e.V. Dr.-Ing. Karl-Eugen Kurrer Karl-Eugen.Kurrer@wiley.com Dr.-Ing. C. Butenweg, RWTH Aachen, Lehrstuhl fr Baustatik und Baudynamik Ausknfte und Anmeldung: http://www.massivbau.tu-darmstadt.de/ massivbau/veranstaltungen_fgm/ darmstaedtermassivbauseminar_fgm/ index.de.jsp Themen: Offshore Technology & Ocean Engineering Frontier Energy Resources Technology Renewable Energy & Environment Geotechnical Engineering Offshore Mechanics Hydrodynamics & CFD Sloshing Dynamics & Design Tsunami and Safety Coastal Engineering Mechanics, Safety & Reliability Subsea, Pipelines, Risers, Positioning High-Performance Materials Symposium Nanotechnologies For Clean Energy Strain-Based Design Arctic Materials Corrosion Control Polar Science & Tech Advanced Ship Technology Underwater Systems & Oceanology CFD & Computational Mechanics Metocean ISO, Codes and Standards Ausknfte und Anmeldung: www.isope2012.org
Schweien im Schiffbau und Ingenieurbau

Ort und Termin Hamburg, 25. und 26. April 2012 Themen: Schweitechnische Fertigung im Schiff-, Stahl- und Stahlwasserbau Schweitechnik im Windenergieanlagenbau On- und Offshore Besondere schweitechnische Bauwerke Regelwerke und Standards, Neuerungen und Umsetzung in der Praxis Konstruktion und Dimensionierung schweitechnischer Bauwerke Fgen von nichtmetallischen Werkstoffen Technische Entwicklungen bei Schweiprozessen Zerstrungsfreie Prfung von Schweinhten, insbesondere auf der Baustelle Schadensflle und Reparatur Ausknfte und Anmeldung: www.gl-group.com
36. Darmstdter Massivbauseminar 2012 Eurocodes 2012 kompakt Chancen nutzen

Ort und Termin Darmstadt, 7. und 8. Mrz 2012 Themen: Einfhrung: Bauaufsichtliche Randbedingungen der Eurocodes und der Nationalen Anhnge Dipl.-Ing. G. Breitschaft, Prsident DIBt Deutsches Institut fr Bautechnik EC 0 Grundlagen + EC 1 Einwirkungen Prof. Dr.-Ing. C.-A. Graubner, TU Darmstadt, Institut fr Massivbau EC 2 Stahlbeton und Spannbetontragwerke Dr.-Ing. F. Fingerloos, Deutscher Beton- und Bautechnik-Verein e.V. Prof. Dr.-Ing. J. Hegger, RWTH Aachen, Lehrstuhl und Institut fr Massivbau EC 3 Stahlbau Prof. Dr.-Ing. R. Stroetmann, TU Dresden, Institut fr Stahl- und Holzbau EC 4 Verbundbau Prof. Dr.-Ing. G. Hanswille, Bergische Universitt Wuppertal, Lehrstuhl Stahlbau und Verbundkonstruktionen EC 5 Holzbau Prof. Dr.-Ing. S. Winter, TU Mnchen, Lehrstuhl fr Holzbau und Baukonstruktion EC 6 Mauerwerksbau Prof. Dr.-Ing. C.-A. Graubner, TU Darmstadt, Institut fr Massivbau EC 7 Geotechnik Prof. Dr.-Ing. R. Katzenbach, TU Darmstadt, Institut fr Geotechnik Dr.-Ing. B. Schuppener, BAW Karlsruhe, Leiter Abt. Geotechnik EC 8 Erdbebenauslegung von Bauwerken
18th IABSE Congress Innovative Infrastructures Toward Human Urbanism

Ort und Termin Seoul, Korea, 19. bis 21. September 2012 Themen: Sustainable Infrastructures A Service Life Perspective New Urban Transportation Structures Structures & Materials Extending the Limits Innovative Design Concepts Ausknfte und Anmeldung: www.iabse.org/seoul2012
IABSE Conference Global Thinking in Structural Engineering

Ort und Termin Cairo, Egypt, 7. bis 9. Mai 2012 Themen: Structural Engineering as part of Multi-disciplinary Systems Sustainable Development and Structural Engineering Structural Engineering and Renewable Energy Sources Smart Structures, New Materials and Construction Techniques Ausknfte und Anmeldung: www.iabse-cairo2012.com
Steel Structures and Bridges 2012

Ort und Termin Podbansk, Slovakia, 26. bis 28. September 2012 Themen: Planning and conceptual design Aesthetics and architecture Structural analysis and behaviour New materials and innovations Maintenance and operation Renovation and reconstruction Guidelines and normative regulations Ausknfte und Anmeldung: http://svf.uniza.sk/kskm/okm2012/
ISOPE 2012 International Offshore (Ocean) and Polar Engineering Conference

Ort und Termin Rhodes, Greece, 17. bis 22. Juni 2012
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Vorschau
Themen Heft 1/2012

Matthias Wieschollek, Markus Feldmann, Jzsef Szalai, Gerhard Sedlacek Biege- und Biegedrillknicknachweise nach Eurocode 3 anhand von Berechnungen nach Theorie 2. Ordnung Frank Wellershoff, Martien Teich, Gordon Nehring, Norbert Gebbeken Konstruktion und Berechnung von explosionshemmenden Seilnetzfassaden Ingbert Mangerig, Sascha Burger, Robert Wagner, Otto Wurzer, Cedrik Zapfe Zum Einsatz von Betondbeln im Verbundbau Dynamische Beanspruchung (Teil 2) Herbert Moldenhauer Die Visualisierung des Kraftflusses in Stahlbaukonstruktionen Andreas W. Momber, Sascha Buchbach, Peter Plagemann Untersuchungen zum Korrosionsschutz von Kanten an Stahlkonstruktionen Ergebnisse der Laborprfungen (Teil 2) Ulf Nrnberger Sind Vorbehalte gegenber einer Verwendung verzinkter Bauteile in Hallenbdern gerechtfertigt? Martin Trautz, Friedmar Voormann Der Bau eiserner Brcken im Sdwesten Deutschlands 18441889 Teil 1: Mit Holz zum Eisen Bericht Markus Dietz, Markus Bott Zeche Nordstern: Aufstockung Schacht II
Die Bedrohung durch Bombenanschlge ist heute sehr real, und wir hren hufiger von den tragischen Konsequenzen dieser Anschlge. Um die ffentlichkeit zu schtzen, werden derzeit neue Fassadensysteme und Bemessungsmethoden entwickelt, die mit einem vertretbaren finanziellen Aufwand die Schutzfunktion gefhrdeter Gebude wesentlich verbessern. Die Entwicklungsphilosophie umfasst vor allem Fragen der Stand- und Reststandsicherheit (Schutz von Leben und Vermeiden von Verletzungen) und Aspekte der Gebrauchstauglichkeit. Aber auch die Minimierung des finanziellen Schadens wird bercksichtigt. Bei Fassaden mit Spannweiten ber 15 m sind Seilnetzsysteme die transparenteste Lsung (maximaler Glasanteil bezogen auf die Fassadenflche).
(nderungen vorbehalten)
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3 n
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Bitte liefern Sie ab nchster Ausgabe drei Ausgaben Stahlbau zum Test fr einmalig 72 / sFr 115. Sollten Sie innerhalb von 10 Tagen nach Erhalt des dritten Heftes nichts von uns hren, bitten wir um Fortsetzung der Belieferung fr ein weiteres Jahr / zwlf Ausgaben. Nach Fortsetzung der Belieferung kann diese jederzeit mit einer Frist von drei Monaten zum Ablauf des Bezugszeitraumes gestoppt werden. Bitte senden Sie eine Rechnung. Sonderpreis drei Ausgaben fr Studenten einmalig 24 / sFr 38 gegen Vorlage der Studienbescheinigung.
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Bitte liefern Sie ab nchster Ausgabe Stahlbau zunchst fr ein Jahr, zwlf Ausgaben, fr 434, / sFr 714,. Die Belieferung kann jederzeit mit einer Frist von drei Monaten zum Ablauf des Bezugszeitraumes schriftlich gestoppt werden. Sollten wir keinen Lieferstopp senden, bitten wir um Fortfhrung der Belieferung fr ein weiteres Jahr. Bitte senden Sie eine Rechnung. Sonderpreis fr Studenten 129 / sFr 214 gegen Vorlage der Studienbescheinigung.
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n DIBt Mitteilungen n Steel Construction
n Geomechanics and Tunnelling n Unternehmerbrief Bauwirtschaft
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80. Jahrgang Dezember 2011 ISSN 0038-9145 A 6449

Produkte & Objekte

www.wileyonlinelibrary.com, die Plattform fr das Stahlbau Online-Abonnement

Bautechnik 81 (2004), Heft 1

Herzlichen Glckwunsch zum Geburtstag!

Fachthemen Roger P. Johnson

Control of cracking in composite bridge decks in regions in biaxial tension

2 Tests in biaxial tension

R. P. Johnson Control of cracking in composite bridge decks in regions in biaxial tension

4 Theory for prediction of crack width in uniaxial tension

3 Tests for crack width in concrete flanges with uniaxial tension

Stahlbau 80 (2011), Heft 12

R. P. Johnson Control of cracking in composite bridge decks in regions in biaxial tension

5 Analysis of results of the tests in biaxial tension

5.1 Correction to m where a gauge length includes several cracks

6 Rules for checking crack width in biaxial tension

Stahlbau 80 (2011), Heft 12

R. P. Johnson Control of cracking in composite bridge decks in regions in biaxial tension

7 Comparison with design rules in EN 1994-2 (EC 4)

Stahlbau 80 (2011), Heft 12

R. P. Johnson Control of cracking in composite bridge decks in regions in biaxial tension

Author of this paper:

Stahlbau 80 (2011), Heft 12

Zum Einsatz von Betondbeln im Verbundbau (Teil 1) Ruhende Beanspruchung

Stahlbau 80 (2011), Heft 12

P/Pmax [-] 1 0.8 0.6 0.4 0.2 0 0

IdealisierteDbelkennlinie Idealisierte Dbelkennlinie

Grenze nach EC 4 2 [mm]

Stahlbau 80 (2011), Heft 12

2.3 Vorschlag eines Bemessungsverfahrens fr den Nachweis unter Lngsschub

Stahlbau 80 (2011), Heft 12

2.3.1 Zusammenfassung zum Bemessungsmodell fr Betondbel

Stahlbau 80 (2011), Heft 12

Stahlbau 80 (2011), Heft 12

2.4.2 Anpassungsmglichkeiten im vorgeschlagenen Bemessungskonzept

2.5.2 Experimentelle Untersuchungen zum Zugtragverhalten

s = 0,0012 t 2 0,0537 t w + 1,29 1,0 w

Stahlbau 80 (2011), Heft 12

Bild 16. Prfkrper in Prfmaschine Fig. 16. Test setup

2.5.3 Experimentelle Untersuchungen zur lokalen Lasteinleitung

Stahlbau 80 (2011), Heft 12

Autoren dieses Beitrages:

Stahlbau 80 (2011), Heft 12

Fachthemen Dimitrios Papastergiou Jean-Paul Lebet

New steel-concrete connection for prefabricated composite bridges

D. Papastergiou/J.-P. Lebet New steel-concrete connection for prefabricated composite bridges

Stahlbau 80 (2011), Heft 12

D. Papastergiou/J.-P. Lebet New steel-concrete connection for prefabricated composite bridges

2.1 Experimental study of confined interfaces under shear loading

2.1.2 Confined interfaces under shear fatigue loading

Stahlbau 80 (2011), Heft 12

D. Papastergiou/J.-P. Lebet New steel-concrete connection for prefabricated composite bridges

Stahlbau 80 (2011), Heft 12

D. Papastergiou/J.-P. Lebet New steel-concrete connection for prefabricated composite bridges

Stahlbau 80 (2011), Heft 12

D. Papastergiou/J.-P. Lebet New steel-concrete connection for prefabricated composite bridges

cerning bond stress from fatigue loading on reinforced concrete.

2.2 Experimental investigation of large-scale specimens submitted to push-out tests

Stahlbau 80 (2011), Heft 12

D. Papastergiou/J.-P. Lebet New steel-concrete connection for prefabricated composite bridges

Stahlbau 80 (2011), Heft 12

D. Papastergiou/J.-P. Lebet New steel-concrete connection for prefabricated composite bridges