UN CUORE FERRARI PER LA LANCIA STRA

strada della regina dei rally

IL MOTORE DI SERIE Il primo prototipo denominato Stratos, costruito da Bertone e presentato con grande successo di pubblico al salone di Torino del 1970, era equipaggiato con la meccanica smontata e riadattata di una Lancia Fulvia coup HF 1.6. Questo prototipo, nato per testimoniare la capacit tecnica e stilistica dellazienda di Grugliasco, proponeva dei te-

TOS HF
mi nuovi in ambito di disposizione meccanica, abitabilit degli interni e disegno della linea esterna, con la carrozzeria studiata per essere calzata dal pilota come una tuta da atleta. La scelta, a sorpresa, di dotare questa dream car di un propulsore in grado di renderla funzionante, fece s che la vettura ottenesse un notevole interesse da parte degli appassionati ed addetti ai lavori di tutto il mondo. La decisione di affidare a Bertone lo studio e la produzione della Lancia Stratos, vettura sportiva con predisposizione allo sviluppo per le competizioni su strada, si deve proprio allidea di unauto dotata di motore centrale-posteriore con soli due posti e linea profilata con disegno a cuneo. La concorrenza che la Lancia avrebbe affrontato partecipando ai rally del Campionato Europeo si presentava agguerrita; la meccanica con cilindrata 1600 cm 3 della Fulvia quindi venne subito giudicata inadeguata e si pens ad un propulsore adatto allo scopo. Le ipotesi prese in considerazione furono molte: si pens al 2000 boxer turbocompresso della Lancia Flavia, al Dino Fiat, che era molto simile a quello costruito dalla Ferrari ma di cui era cessata la produzione e al sei cilindri a V montato sulla Fiat 130, ma alla fine si stabil di adottare il motore a sei cilindri a V della Ferrari Dino 246. Quando la scelta divenne definitiva, i tecnici della Lancia si occuparono di eliminare alcuni problemi di alimentazione che si verificavano nel propulsore quando le accelerazioni laterali si facevano importanti. Si decise di realizzare un diverso collettore di aspirazione che consentiva di alloggiare la batteria di tre carburatori Weber doppio corpo in posizione adeguata: la vaschetta era situata centralmente rispetto alle trombette. Larchitettura di questo motore a sei Questo propulsore in fase di montaggio in configurazione Gruppo 4 a 2 valvole per cilindro.

Analisi delle varie versioni del sei cilindri di Maranello preparato per le competizioni su
Simone Lanfranchini e Daniele Bonato. Foto: Massimo Pandullo (Tre Effe)

MONOGRAFIA

In alto, la mancanza di una delle due testate mette in evidenza la conformazione razionale del basamento Ferrari; si nota che il cielo dei pistoni, costruiti dalla AE Borgo, presenta una marcata bombatura necessaria ad ottenere un elevato rapporto di compressione. Al centro, una rara testata a 4 valvole per cilindro vista dal lato-scarico e con il coperchio punterie montato; questa testata veniva fornita ai clienti sportivi per potenziare il propulsore in vista dellutilizzo nelle competizioni. In basso, la testata vista dal lato-aspirazione mette in evidenza la struttura dei passaggi del fluido: la sezione interna ha ancora i condotti singoli ben conformati anche se il setto di separazione termina a pochi centimetri dalle valvole. cilindri a V inclinati di 65 con basamento realizzato in ghisa e testate costruite in lega leggera. Lalesaggio di 92,5 mm e la corsa misura 60 mm per una cilindrata totale di 2418 cm3; il rapporto geometrico di compressione di 9 a 1 e la testata presenta un disegno emisferico delle camere di combustione. Lalimentazione, come accennato sopra, affidata ad un corpo per ogni cilindro per ottenere il massimo riempimento, si adottano per questo tre carburatori doppio corpo verticali tipo Weber IDF con farfalle da 40 mm di diametro. Il filtraggio affidato ad un grande elemento in carta racchiuso in un carter costruito in lamiera di acciaio. Gli scarichi sono costituiti da due collettori, realizzati in tubi di acciaio, con disegno 3 in 1 che convergono in un unico silenziatore trasversale dotato di due uscite singole. Le lunghezze dei tratti 3 in 1 sono uguali per ogni bancata mentre il tratto di condotto che collega i collettori al silenziatore risultano ampiamente diversi per ragioni di disposizione meccanica. Il sistema di raffreddamento a circolazione forzata con radiatore anteriore e vaso di espansione; il radiatore dotato di elettroventole di raffreddamento supplementare. Il sistema di lubrificazione a carter umido con pompa a ingranaggi; la temperatura dellolio viene mantenuta entro valori corretti con lutilizzo di uno scambiatore olio-acqua montato allinterno del vano motore. Le prestazioni del motore di serie sono molto buone: la potenza massima di 192 cavalli a 7000 giri/min e la coppia massima di 23,2 kgm erogati a

A lato, la zona di alloggiamento degli alberi a camme molto sacrificata; per ragioni di spazio le dimensioni esterne devono essere simili a quelle della omologa testata a sole 2 valvole. Le guide delle valvole sono in bronzo speciale. Al centro, la vista del piano della testata mette in evidenza il piccolo angolo relativo tra le valvole. Questa conformazione porta ad avere delle camere estremamente raccolte. Sotto a sinistra, dalla figura si nota la camera di combustione cos come veniva fornita ai clienti sportivi Lancia o Ferrari. La finitura della superficie buona, i condotti invece sono grezzi e nei motori da competizione devono essere adeguatamente raccordati e lucidati. Sotto a destra, in questa foto si vede il condotto di aspirazione specifico per il motore in configurazione a 4 valvole. Esso ancora grezzo e presenta una curvatura piuttosto stretta e penalizzante; il piano ancora privo delle viti prigioniere di fissaggio del carburatore. 4000 giri/min. La velocit media del pistone al regime di potenza massima di 14 m/s e la potenza specifica di 80 cavalli/litro. La frizione di tipo monodisco a secco, mentre il cambio presenta una caratteristica importante: gli alberi primario e secondario, su sui sono calettati gli ingranaggi, sono alloggiati in una scatola montata sotto la coppa del motore e il differenziale montato in posizione posteriore. Il rinvio tra lalbero che prende il moto

Sopra a sinistra, il cielo del pistone versione 4 V presenta un disegno piuttosto scavato. Gli incavi sono creati per accogliere le valvole in fase di incrocio. A lato, coppia-potenza Lancia Stratos 4 V (max evoluzione): alla fine degli anni 70 i tecnici della Lancia dichiaravano valori di potenza, per il motore a 4 valvole, di oltre 300 cavalli. Questo diagramma si riferisce ad uno dei pi potenti motori recentemente sottoposti a revisione. La curva di coppia si presenta molto pi tormentata rispetto alla versione dotata di 2 valvole. Sopra a destra, il pistone ritratto lateralmente mette in evidenza una limitata altezza e la particolarit di utilizzare solo due segmenti. Sotto, le valvole presentano un disegno piuttosto convenzionale.

A dalla frizione e quello primario a cura di una coppia di ingranaggi alloggiati lateralmente e racchiusi da un coperchio individuabile dallinterno del parafango posteriore sinistro. Grazie a questo particolare possibile variare in modo veloce e semplice il rapporto finale di riduzione per ottenere la velocit massima desiderata; le vetture da gara, dotate di rapporti ravvicinati per le cinque velocit, possono essere adattate ai diversi percorsi che si incontrano nella stessa competizione in un tempo di soli 10 minuti. MOTORE DA COMPETIZIONE A QUATTRO VALVOLE Il catalogo dei ricambi Lancia Stratos riporta una variante che possibile applicare in modo molto semplice al basamento dorigine del sei cilindri: la testata a quattro valvole.

Sopra a sinistra, questi sono i pi comuni collettori di aspirazione utilizzati nel propulsore della Lancia Stratos a 2 valvole. A differenza del propulsore a 4 valvole che adotta collettori separati per ogni carburatore, questo particolare adatto a montare tutta la batteria di alimentazione. A lato, il collettore visto dal lato di alloggiamento tra le testate; molto delicata la fase di adattamento dei condotti a quelli presenti nelle testate. Sopra a destra, montato su questo motore con testata a due valvole abbiamo notato un collettore di aspirazione che stato utilizzato solo per un breve periodo dai tecnici Lancia perch i carburatori, inclinati in questo caso di 45 rispetto allasse longitudinale del propulsore, presentavano dei problemi di alimentazione. Questa variante, costruita per le Ferrari Dino che dovevano partecipare alle competizioni di velocit in pista, stata progettata in modo da ricalcare gli ingombri esterni relativi al propulsore originale. Questo vincolo importante si manifesta sotto forma di uninnaturale complicazione meccanica degli organi della distribuzione e in una particolare forma delle camere di combustione, che presentano le valvole dotate di piccola inclinazione rispetto alla normale al piano della testa. Il vantaggio offerto dalle migliorate capacit respiratorie della testata viene in parte sminuito dal percorso piuttosto travagliato che assumono i condotti di aspirazione lungo il tragitto dai carburatori verso le valvole. In ogni caso, come si nota sul diagramma rilevato al banco-prova la potenza

A lato, coppia-potenza Lancia Stratos 2 V (prima evoluzione): le prime elaborazioni del sei cilindri portavano ad una rispettabile potenza di 230 cavalli; la curva di coppia si presenta piuttosto sfruttabile. B A lato, unaltra vista del raro collettore di aspirazione poi abbandonato. La disposizione dei corpi ha permesso un disegno migliore dei condotti di passaggio del fluido. Il percorso in questo caso si presenta lineare e raccordato grazie ai flussi invertiti dove i corpi dei carburatori posti vicino alla testata di destra servono i cilindri posti nella testata di sinistra. ricavabile da questi propulsori molto elevata. In particolare, la curva ricavata nella prova sperimentale si riferisce ad un motore dotato di valvole di aspirazione aventi diametro di 33 mm e valvole di scarico da 29,5 mm, mentre lalzata rispettivamente di 9,35 e 8,6 mm. La fasatura di distribuzione pari a 56/89 per le valvole di aspirazione, regolate con 0,25 mm di gioco e di 70/38 per la valvole di scarico, regolate con 0,4 mm di gioco. Il rapporto di compressione per questi motori di solito compreso tra 10,8 e 11,5 a seconda del livello di esasperazione che si intende ottenere. I carburatori utilizzati per alimentare questo motore sono dei generosi Weber Sopra, le valvole della testata a due condotti non presentano particolari innovazioni.

48 IDF, dotati di trombette realizzate in materiale plastico. I dati ricavati riportano ben 280 cavalli erogati a 8000 giri/min per una cop-

pia massima di 26,8 kgm erogati tra i 6500 e i 7000 giri/min; dai 3500 giri/min il propulsore rende disponibili gi ben 22,5 kgm, un momento torcen-

A lato, la vista superiore della testata denota un disegno pi razionale rispetto alla omologa versione dotata di 4 valvole. Al centro, le camere presentano una geometria emisferica con la candela alloggiata in posizione leggermente decentrata. Sotto a sinistra, in questa vista ravvicinata si nota la quasi definitiva finitura delle superfici; le sedi delle valvole sono in bronzo. Sotto a destra, il condotto di aspirazione molto curato e si nota la guida-valvola in bronzo che stata spianata per migliorare il passaggio del fluido. Il piano esterno realizza la tenuta con il collettore utilizzando un anello O-Ring. te pari all 83 % del valore massimo, anche se si nota un leggero calo situato intorno ai 4500 giri/min. La velocit media del pistone al regime di potenza massima di 16 m/s e la potenza specifica pari a 116,5 cavalli per litro. MOTORE DA COMPETIZIONE A DUE VALVOLE Il motore dotato di due valvole per cilindro, pur non riuscendo ad erogare la stessa potenza di quello a quattro valvole, risulta in grado di offrire una curva di coppia insolitamente favorevole per un propulsore spinto da competizione. I primi esemplari elaborati, oppure quelli che per ragioni di costo non erano preparati al massimo livello, adottavano carburatori Weber 44 IDF, assi a camme dal profilo non troppo evoluto e sistemi di scarico di tipo convenzionale.

Sopra, la vista del condotto di scarico evidenzia la stessa cura riservata a quelli di aspirazione. A lato, coppia-potenza Lancia Stratos 2 V (max evoluzione): questo diagramma si riferisce ad uno dei motori nella versione a 2 valvole pi evoluti. Si nota lestrema capacit di fornire un elevato valore di coppia per un lungo arco di utilizzo e la possibilit di raggiungere agevolmente gli 8200 giri/min. Sotto, i componenti del motore della Lancia Stratos sono sempre pi difficili da reperire e a volte si rendono necessarie delle riparazioni azzardate. Un esempio delle prestazioni ottenibili in questa configurazione rappresentato nel diagramma B; la potenza massima, di 230 cavalli erogata ad un regime di 8000 giri, la coppia massima di 24,6 kgm a 5500 giri/min. Osservando la curva di coppia si nota un andamento piuttosto sfruttabile in un arco di utilizzazione di oltre 4000 giri. Al massimo della sofisticazione, come si osserva nel diagramma C, il motore da competizione in configurazione 2 valvole pu raggiungere i 270 cavalli. In questo caso lalimentazione affidata ai soliti carburatori Weber da 48 mm accoppiati a trombette in materiale plastico di 85 mm di altezza. I condotti di aspirazione e scarico sono allargati notevolmente e raccordati nelle numerose curve che si trovano nel percorso che il fluido deve compiere durante il ciclo. I collettori di scarico, costruiti in tubi del diametro di 41 mm, sono dotati di condotti compensatori realizzati a pochi centimetri dalla testata. Come ci ha spiegato un esperto di questi motori, ladozione di questi dispositivi consente di aumentare notevolmente la coppia erogata ai medi e bassi regi-

mi senza dover rinunciare troppo alla potenza massima. La testata in configurazione gruppo 4 adotta valvole aventi diametro di 45 e 39 mm; lalzata delle stesse, in una delle possibili configurazioni, assume valori di circa 10,8

mm per laspirazione e 9,8 mm per lo scarico. I dati in nostro possesso, come gi accennato, testimoniano una potenza massima di 270 cavalli a 8000 giri/min, una coppia massima di 26,5

Sopra a sinistra, questa camera di combustione ha subito gravi danni in seguito ad una rottura piuttosto grave; la ricarica del materiale operato mediante saldatura la prima fase di una lenta e complessa serie di operazioni di ripristino. A lato, in questa vista si possono osservare i due assi a camme per le diverse distribuzioni utilizzate per il propulsore a sei cilindri. Sopra a destra, il volano a volte viene considerato solo un oggetto fastidioso che serve solo nella fase di avviamento. In questa interpretazione si nota lestrema cura nelle lavorazioni per diminuire il momento di inerzia dellorgano. oggi e dotato di tutti i dispositivi attualmente utilizzati per rendere pi corposa lerogazione ai regimi desiderati.

kgm costanti tra i 5500 e i 7500 giri/min. La potenza specifica pari a 112,5 cavalli per litro e la disponibilit di coppia ad ogni regime veramente notevole: tra i 3000 e gli 8200 giri/min si dispongono di valori superiori a 23

kgm. Come considerazione finale possibile notare che il diagramma di coppia di questo propulsore, progettato e sviluppato alla fine degli anni 60, assume una conformazione piatta come quella di un qualsiasi motore progettato

Le bielle originali del propulsore Ferrari sono considerate indistruttibili dai vari preparatori specializzati e vengono utilizzate senza problemi anche su motori che sviluppano oltre 270 cavalli.

Il carburatore Weber IDF da 48 mm alimenta correttamente il propulsore della vettura da competizione; nella versione di serie il diametro di 40 mm.