MINISTRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONUTICA

INSPEO EM VOO

MANINV-BRASIL

MANUAL BRASILEIRO DE INSPEO EM VOO

30 DEZ 2011

MINISTRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONUTICA

DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAO AREO

INSPEO EM VOO

MANINV-BRASIL

MANUAL BRASILEIRO DE INSPEO EM VOO

30 DEZ 2011

MINISTRIO DA DEFESA COMANDO DA AERONUTICA DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAO AREO

PORTARIA DECEA No 730/NOR2, DE 19 DE DEZEMBRO DE 2011.

Aprova a reedio do Manual que dispe sobre os procedimentos operacionais de inspeo em voo.

O CHEFE DO SUBDEPARTAMENTO DE OPERAES DO DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAO AREO, no uso das atribuies que lhe confere o Artigo 1o, inciso III, alnea g, da Portaria DECEA no 1-T/DGCEA, de 03 de janeiro de 2011, resolve: Art. 1o Aprovar a reedio Inspeo em Voo, que com esta baixa.

do

MANINV-BRASIL

Manual

Brasileiro

de

Art. 2o Este Manual entra em vigor em 30 de dezembro de 2011. Art. 3o Revogam-se a Portaria DECEA N 37/DGCEA, de 27 de janeiro de 2005, publicada no BCA n 021, de 31 de janeiro de 2005; a Portaria DECEA N 123/DGCEA, de 30 de novembro de 2006, publicada no BCA n 240, de 28 de dezembro de 2006; a Portaria DECEA n 16/SDOP, de 06 de maio de 2008, publicada no Boletim Interno Ostensivo no 092, de 15 de maio de 2008; a Portaria DECEA n 17/SDOP, de 06 de maio de 2008, publicada no Boletim Interno Ostensivo no 092, de 15 de maio de 2008; a Portaria DECEA n 12/SDOP, de 06 de maio de 2008, publicada no Boletim Interno Ostensivo no 092, de 15 de maio de 2008 e a Portaria DECEA n 31/SDOP, de 10 de junho de 2009, publicada no Boletim Interno Ostensivo no 109, de 12 de junho de 2009.

(a) Brig Ar LUIZ CLAUDIO RIBEIRO DA SILVA Chefe do Subdepartamento de Operaes do DECEA

(Publicado no Boletim Interno Ostensivo no 247, de 27 de dezembro de 2011).

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PREFCIO
O MANINV-BRASIL (Manual Brasileiro de Inspeo em Voo) uma publicao no convencional aplicvel inspeo em voo, de carter duradouro, que trata dos assuntos relativos inspeo em voo dos sistemas/auxlios e dos procedimentos de navegao area do Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro (SISCEAB). Este Manual, embora seja uma publicao no convencional, foi reestruturado, o mais prximo possvel, semelhana das publicaes convencionais do Comando da Aeronutica. As sugestes para o contnuo aperfeioamento desta publicao devero ser enviadas por intermdio dos endereos eletrnicos http://publicacoes.decea.intraer/ ou http://publicacoes.decea.gov.br/, acessando o link especfico da publicao. Esta publicao poder ser adquirida mediante solicitao por intermdio: a) do endereo eletrnico http://www.pame.aer.mil.br/, no link Publicaes Aeronuticas; ou b) dos telefones: (21) 2117-7294, 2117-7295 e 2117-7219 (fax). A reedio deste Manual tem por objetivo seu aprimoramento e atualizao, bem como adequar, no mbito do Comando da Aeronutica, os procedimentos de inspeo em voo. Este Manual substitui o MANINV-BRASIL de 10 de fevereiro de 2005, publicado no BCA no 021, de 31 de janeiro de 2005 e cancela a CIRINV 121-11, de 2008, publicada no Boletim Interno Ostensivo no 092, de 15 de maio de 2008; a CIRINV 121-12, de 2008, publi cada no Boletim Interno Ostensivo no 092, de 15 de maio de 2008; a CIRINV 121-13, de 2009, publicada no Boletim Interno Ostensivo no 092, de 15 de maio de 2008 e a CIRINV 121-14, de 2009, publicada no Boletim Interno Ostensivo no 109, de 12 de junho de 2009.

III

MANINV-BRASIL CONTROLE DE MODIFICAES MOD No PGINA / CAPTULO

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DATA

IV

MANINV-BRASIL SUMRIO GERAL CAPTULO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 ASSUNTO

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PG. 1-1 2-1 3-1 4-1 5-1 6-1 7-1 8-1 9-1

Disposies Preliminares .............................................................................. Autoridade e Responsabilidade do Piloto-Inspetor (PI) e do Operador de Sistemas de Inspeo em Voo (OSIV) ............................... Requisitos Especiais ..................................................................................... Tipos, Definies e Prioridades de Inspeo em Voo .................................. Frequncia das Inspees em Voo Peridicas .............................................. Procedimentos Gerais para Inspeo em Voo .............................................. Classificao do Status do Sistema/Auxlio, NOTAM, Gravaes e Formulrios ................................................................................................... Padres de Inspeo em Voo ........................................................................ Inspeo em Voo Aps Acidente .................................................................

Procedimentos de Navegao Area ............................................................ 10-1 Rotas Especiais e Cartas de aproximao Visual ......................................... 11-1 VOR/DME - Radiofarol Onidirecional em VHF / Equipamento Radiotelemtrico .................................................................. 12-1 Auxlios Visuais (VASIS/PAPI/ALS e Luzes de Pista) .............................. 13-1 NDB - Radiofarol no Direcional ............................................................... 14-1 Comunicaes ............................................................................................... 15-1 Radar (de Vigilncia, PAR e Meteorolgico) ............................................. 16-1 ILS - Sistema de Pouso por Instrumentos .................................................. 17-1 Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo II ........................................................ 18-1 Conceituaes, Siglas e Abreviaturas ........................................................... 19-1 Frmulas ....................................................................................................... 20-1 Referncias .................................................................................................... 21-1

MANINV-BRASIL CAPTULO 1 DISPOSIES PRELIMINARES

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FINALIDADE Este Manual tem por finalidade estabelecer os procedimentos e mtodos para inspeo em voo dos sistemas/auxlios navegao area e procedimentos de navegao area, a fim de verificar a qualidade de seus sinais no espao, aplicar as tolerncias previstas e classificar os status dos sistemas/auxlios. 1.2 COMPETNCIA de competncia do Departamento de Controle do Espao Areo (DECEA) editar as normas e procedimentos de inspeo em voo. 1.3

1.1

MBITO O presente Manual, de observncia obrigatria, aplica-se aos Pilotos-Inspetores (PI) e Operadores de Sistemas de Inspeo em Voo (OSIV) em atividade, s Divises do DECEA interessadas, aos setores do Grupo Especial de Inspeo em Voo (GEIV) responsveis pelo planejamento, anlise e divulgao das inspees em voo, aos rgos do Sistema de Controle do Espao Areo (SISCEAB) interessados e outros que, de alguma forma, estejam envolvidos com a atividade de inspeo em voo. 1.4 RESPONSABILIDADE responsabilidade do Subdepartamento de Operaes (SDOP), do DECEA, fazer cumprir as normas de inspeo em voo estabelecidas neste Manual, providenciar a aprovao de suas alteraes e expedir Circulares Normativas de Controle do Espao Areo (CIRCEA), quando da necessidade de introduo ou modificao de qualquer procedimento. Tambm, podero servir de base para a alterao deste Manual os Pareceres, Memorandos etc. que tratam dos assuntos pertinentes inspeo em voo.

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CAPTULO 2 - AUTORIDADE E RESPONSABILIDADE DO PI E DO OSIV SUMRIO ITEM 2.1 2.1.1 2.1.2 2.2 2.2.1 2.2.2 ASSUNTO PG.

AUTORIDADE ............................................................................................ 2-1 O Piloto-Inspetor (PI) est Autorizado a ...................................................... 2-1 O Operador de Sistemas de Inspeo em Voo (OSIV) est Autorizado a ... 2-1 RESPONSABILIDADE ............................................................................... 2-2 O Piloto-Inspetor Responsvel por ............................................................ 2-2 O Operador de Sistemas de Inspeo em Voo Responsvel por ............... 2-3

2-I

MANINV-BRASIL CAPTULO 2

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AUTORIDADE E RESPONSABILIDADE DO PI E DO OSIV 2.1 AUTORIDADE

2.1.1 O PILOTO-INSPETOR (PI) EST AUTORIZADO A: a) Providenciar as coordenaes necessrias para a inspeo em voo de sistemas/ auxlios no planejados para determinada misso em curso; b) Se necessrio, efetuar o planejamento da inspeo em voo dos sistemas/auxlios; c) Efetuar a vigilncia dos servios aeronuticos prestados pelo SISCEAB; d) Ordenar e orientar a emisso de PRENOTAM de acordo com o resultado da inspeo em voo, conforme as instrues contidas na Seo I do Captulo 7; e) Estabelecer o STATUS de um sistema/auxlio baseado no resultado da inspeo em voo, conforme as instrues contidas nas Sees I e II do Captulo 7; f) Reportar e solicitar a remoo de obstculos que possam oferecer perigo segurana de voo. Quando a remoo no puder ser efetuada imediatamente, tomar as medidas apropriadas para alertar sobre esses obstculos por meio de um NOTAM; g) Determinar a retirada de operao de qualquer auxlio navegao area, radar de vigilncia e PAR que no satisfaa s condies mnimas previstas para sua utilizao; e h) Determinar a suspenso temporria de procedimentos de navegao area que possam afetar a segurana de voo, orientando o rgo operador para a emisso do respectivo PRENOTAM e comunicando ao GEIV, por meio do Relatrio Imediato de Inspeo em Voo. Quando houver suspeita de que o procedimento de navegao area possa estar nos limites da segurana, dever ser reportado no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo para que se tomem as medidas cabveis. 2.1.2 O OPERADOR DE SISTEMAS DE INSPEO EM VOO (OSIV) EST AUTORIZADO A: a) Participar da programao de inspeo em voo dos sistemas/auxlios navegao area; b) Quando em misso fora de sede, tentar solucionar problemas do Sistema de Inspeo em Voo (SIV), a fim de que a misso seja concluda; e c) Se necessrio, efetuar o planejamento da inspeo em voo dos sistemas/auxlios.

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30 DEZ 2011 2.2 RESPONSABILIDADE

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2.2.1 O PILOTO-INSPETOR RESPONSVEL POR: a) Quando requerido, inspecionar o sistema/auxlio no solo, verificando sua situao geral (estado externo e interno do shelter, plataforma de SPA, vegetao, novas obstrues etc.); b) Conduzir a inspeo em voo de acordo com os procedimentos estabelecidos neste Manual; c) Certificar-se de que todo o material necessrio ao cumprimento da misso encontra-se disponvel e conferir se itens especficos, como cartas, SPA e equipamento de comunicaes, foram checados e preparados para a misso; d) Determinar a suspenso temporria dos auxlios navegao area e PAR que estejam sendo inspecionados, a fim de evitar possvel utilizao por parte dos usurios; e) Certificar-se de que o sistema/auxlio atenda aos seus requisitos operacionais; f) Acompanhar a anlise preliminar e avaliar os dados obtidos durante a inspeo em voo, com detalhes suficientes, para tornar possvel uma classificao preliminar do STATUS a ser designado para o sistema/auxlio, expedindo o Relatrio Imediato de Inspeo em Voo; g) Certificar o STATUS de um sistema/auxlio baseado no resultado da inspeo em voo, de acordo com o que prescrevem as Sees I e II do Captulo 7; h) Coordenar com a equipe de manuteno/engenharia e/ou pessoal de operao a correo de qualquer anomalia que seja fator de insegurana observada durante a inspeo em voo, bem como verificar novamente o sistema/auxlio para assegurar-se de que esta condio foi eliminada; i) Reportar autoridade apropriada, por meio do Relatrio Imediato de Inspeo em Voo, o resultado da inspeo em voo e o STATUS do sistema/auxlio, mesmo quando se tratar de Inspees em Voo de Vigilncia Tipo I (neste caso, quando houver mudana de STATUS); j) Prover as informaes necessrias para a elaborao de um PRENOTAM, baseado nos dados da inspeo em voo; k) Empenhar-se ao mximo durante as inspees em voo, com o objetivo de: (1) Avaliao de Local Obter dados suficientes que determinem o melhor local para a instalao definitiva do auxlio navegao area. Caso haja um local melhor, que no tenha sido escolhido pela equipe de pr-site, poder propor uma nova localizao e, se possvel, realizar a inspeo em voo de avaliao deste ponto e enviar os resultados de ambos os pontos para o GEIV.

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(2) Homologao e Outras Inspees Determinar os ajustes para melhor performance do sistema/auxlio, de acordo com as particularidades de cada equipamento. l) Preencher adequadamente o Relatrio Imediato de Inspeo em Voo, de forma a no deixar dvidas quanto situao tcnico-operacional do sistema/auxlio inspecionado. 2.2.2 O OPERADOR DE SISTEMAS DE INSPEO EM VOO RESPONSVEL POR: a) Verificar o funcionamento do SIV, antes da partida da sede e antes de cada inspeo em voo, certificando-se de que est em condies de registrar os parmetros a serem avaliados do sistema/auxlio a ser inspecionado; b) Operar o SIV, registrar e analisar todos os dados da inspeo em voo, de modo que se possa determinar se o sistema/auxlio satisfaz s tolerncias previstas neste Manual; c) Informar ao PI quando houver dvidas quanto ao funcionamento do auxlio, devendo fazer uma verificao cruzada utilizando outro receptor de bordo e/ou outro auxlio, a fim de determinar se o problema realmente do auxlio em questo; d) Efetuar anlise preliminar dos dados obtidos durante a inspeo em voo, com detalhes suficientes, para tornar possvel uma classificao inicial do STATUS do sistema/auxlio; e) Registrar todos os dados necessrios a cada procedimento durante a inspeo em voo, de forma a possibilitar uma anlise posterior; f) Efetuar a vigilncia dos auxlios rdio instalados no SISCEAB, monitorar os sinais durante os voos de deslocamento e informar ao PI os resultados obtidos; g) Assegurar-se de que todo material necessrio ao cumprimento da misso esteja a bordo; h) Assessorar o PI no preenchimento do Relatrio Imediato de Inspeo em Voo; e i) Assegurar-se de que as horas relatadas no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo coincidam com aquelas transcritas no Relatrio de Voo.

2-3

MANINV-BRASIL CAPTULO 3 - REQUISITOS ESPECIAIS SUMRIO ITEM 3.1 3.2 3.3 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 3.4.4 3.5 3.5.1 3.5.2 3.5.3 3.6 ASSUNTO

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PG.

INTRODUO ...........................................................................................3-1 AERONAVE ...............................................................................................3-1 QUALIFICAO DA TRIPULAO ......................................................3-1 QUALIFICAES ESPECIAIS PARA A EQUIPE DE INSPEO EM VOO ...........................................................................3-2 Piloto-Inspetor (PI) ......................................................................................3-2 Primeiro-Piloto de Inspeo em Voo (1PIV) ..............................................3-2 Operador de Sistemas de Inspeo em Voo (OSIV) ...................................3-2 Operador de Sistema de Posicionamento (OSP) .........................................3-2 POSICIONAMENTO DOS TRIPULANTES DURANTE A INSPEO EM VOO .................................................................................3-2 Piloto-Inspetor (PI) ......................................................................................3-2 Primeiro-Piloto de Inspeo em Voo (1PIV) ..............................................3-2 Operador de Sistemas de Inspeo em Voo (OSIV) ...................................3-3 EQUIPAMENTOS DE INSPEO EM VOO ...........................................3-3

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MANINV-BRASIL CAPTULO 3 REQUISITOS ESPECIAIS 3.1

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INTRODUO Os procedimentos padronizados para a inspeo em voo requerem consideraes especiais com vistas a uma aeronave apropriada, equipamentos eletrnicos precisamente calibrados e equipes (de inspeo em voo e da Seo de Aferio e Equipamentos Especiais SAEE) treinadas e qualificadas. 3.2 AERONAVE As caractersticas gerais de uma aeronave apropriada para inspeo em voo so:

a) Tipo multimotor capaz de voar com segurana com um motor inoperante e estar completamente equipada e instrumentada para voos noturnos e por instrumentos; b) Capacidade suficiente para transportar a equipe de inspeo em voo, mantenedores e/ou pessoal de instalao e equipamentos eletrnicos necessrios; c) Autonomia de voo suficiente que permita completar uma misso normal de inspeo em voo sem necessidade de reabastecimento; d) Aerodinamicamente estvel em toda sua gama de velocidade; e) Baixo nvel de vibrao e rudo; f) Sistema eltrico estvel com capacidade de suprir o SIV, bem como todos os demais equipamentos da aeronave; g) Gama de velocidade e teto operacional que possibilitem a execuo da inspeo em voo nas mesmas condies encontradas pelos usurios; h) Possibilidade de futuras modificaes para adapt-la inspeo em voo de um sistema/auxlio que esteja em desenvolvimento; e i) Caractersticas especiais de iluminao que facilitem o seu acompanhamento, tanto em voos alinhados como em voos orbitais. QUALIFICAO DA TRIPULAO Devido importncia do programa de inspeo em voo e a influncia que a tripulao exerce no desempenho e desenvolvimento das misses de inspeo em voo dos sistemas/auxlios, devero ser selecionadas pessoas com potencial para exercerem essa atividade. Assim sendo, desejvel que as pessoas selecionadas tenham conhecimento de eletrnica, comunicaes, controle de trfego areo e operao de aeronaves. Tambm, deve fazer parte dos requisitos o interesse pela atividade de inspeo em voo. 3.3

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QUALIFICAES ESPECIAIS PARA A EQUIPE DE INSPEO EM VOO

3.4.1 PILOTO-INSPETOR (PI) Dever ter o Curso de Inspeo em Voo, que seja reconhecido pelo DECEA, devendo estar atualizado a um nvel tcnico-operacional estabelecido pela legislao em vigor. 3.4.2 PRIMEIRO-PILOTO DE INSPEO EM VOO (1PIV) Dever estar familiarizado com as atividades de inspeo em voo e possuir um potencial que possibilite a sua indicao para realizar o Curso de Inspeo em Voo. 3.4.3 OPERADOR DE SISTEMAS DE INSPEO EM VOO (OSIV) Dever ter o Curso de Inspeo em Voo (SIV), que seja reconhecido pelo DECEA, devendo estar atualizado a um nvel tcnico-operacional estabelecido pela legislao em vigor. 3.4.4 OPERADOR DE SISTEMA DE POSICIONAMENTO (OSP) Dever ter o Curso de Operao de Sistemas de Posicionamento em misso de inspeo em voo, que seja reconhecido pelo DECEA, devendo estar atualizado a um nvel tcnicooperacional estabelecido pela legislao em vigor. 3.5 POSICIONAMENTO DOS TRIPULANTES DURANTE A INSPEO EM VOO

3.5.1 PILOTO-INSPETOR (PI) Dever ocupar a posio do 2P, a fim de permitir o desenvolvimento das tarefas relativas sua funo, tais como: coordenar a inspeo em voo, realizar clculos e anotaes, consultar as publicaes pertinentes e fazer o acompanhamento dos dados obtidos por meio do SIV. 3.5.2 PRIMEIRO-PILOTO DE INSPEO EM VOO (1PIV) Dever ocupar a posio do 1P, a fim de permitir o desenvolvimento das tarefas relativas sua funo, tais como: operar com segurana a aeronave nas diversas fases do voo, posicionar a aeronave no espao de acordo com o que prescrevem os procedimentos de inspeo em voo constantes neste Manual e auxiliar o PI nas comunicaes, quando se fizer necessrio.

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3.5.3 OPERADOR DE SISTEMAS DE INSPEO EM VOO (OSIV) Dever ocupar a posio do OSIV, a fim de permitir o desenvolvimento das tarefas relativas sua funo, tais como: operar o SIV, monitorar a confiabilidade do SIV, realizar clculos e anotaes, consultar as publicaes pertinentes e realizar as comunicaes com as equipes de manuteno/engenharia e de sistema de posicionamento de aeronave (SPA) previstas ou que se fizerem necessrias. EQUIPAMENTOS DE INSPEO EM VOO Todos os equipamentos eletrnicos utilizados pelas aeronaves de inspeo em voo, assim como os utilizados pela SAEE, devero ser de alto padro, cuidadosamente testados e calibrados, de forma que a informao necessria para a determinao do STATUS de um sistema/auxlio, esteja sempre disponvel com um alto grau de acuracidade. Como o equipamento da aeronave de inspeo em voo usado como padro sempre que um sistema/auxlio verificado ou ajustado, a preciso da calibragem do equipamento de bordo do SIV de extrema importncia. O pessoal engajado em atividade de inspeo em voo dever utilizar-se de todos os meios disponveis para certificar-se de que os equipamentos esto calibrados e mantidos no melhor padro possvel. A calibragem dos equipamentos eletrnicos dos sistemas de inspeo em voo (SIV) e da Seo de Aferio de Equipamentos Especiais (SAEE) dever estar de acordo com as instrues contidas no manual tcnico especfico de manuteno do fabricante e a verificao operacional na aeronave dever estar de acordo com as orientaes tcnicas de cada fabricante de SIV. 3.6

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CAPTULO 4 - TIPOS, DEFINIES E PRIORIDADES DE INSPEO EM VOO SUMRIO ITEM 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.7.1 4.7.2 4.7.3 4.7.4 4.7.5 4.7.6 4.7.7 4.7.8 4.7.9 4.7.10 4.8 4.8.1 4.8.2 4.9 4.9.1 4.10 ASSUNTO PG.

INTRODUO ...........................................................................................4-1 AVALIAO DE LOCAL .........................................................................4-1 ACEITAO ..............................................................................................4-1 HOMOLOGAO ......................................................................................4-1 PERIDICA ................................................................................................4-1 RADIOMONITORAGEM ..........................................................................4-2 ESPECIAL ...................................................................................................4-2 Atender Operao Militar .........................................................................4-2 Aps Acidente ..............................................................................................4-2 Atender Misso Presidencial .....................................................................4-3 Devido a Reporte de Mau Funcionamento ..................................................4-3 Restabelecimento de Categoria de ILS ........................................................4-3 Restabelecimento de Sistema/Auxlio .........................................................4-3 Avaliao Tcnico-Operacional ..................................................................4-3 Apoio Operacional .......................................................................................4-3 Apoio Engenharia/Manuteno ................................................................4-3 Restabelecimento de Equipamento Reserva ................................................4-3 VIGILNCIA ..............................................................................................4-4 Tipo I ...........................................................................................................4-4 Tipo II .........................................................................................................4-4 VIGILNCIA DOS SERVIOS AERONUTICOS ................................4-4 Formulrios ..................................................................................................4-4 PRIORIDADES DAS INSPEES EM VOO ...........................................4-5

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MANINV-BRASIL CAPTULO 4

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TIPOS, DEFINIES E PRIORIDADES DE INSPEO EM VOO INTRODUO As inspees em voo so classificadas em sete tipos bsicos: Avaliao de Local, Aceitao, Homologao, Peridica, Radiomonitoragem, Especial e Vigilncia. AVALIAO DE LOCAL a inspeo em voo realizada para avaliar se um determinado local adequado para a instalao de um auxlio navegao area, tendo em vista o atendimento dos requisitos operacionais. ACEITAO a inspeo em voo realizada com o objetivo de apoiar o rgo responsvel pelo gerenciamento de implantao de determinado sistema/auxlio para comprovao das especificaes tcnico-operacionais fornecidas pelo fabricante do equipamento (RADAR, ILS etc.). NOTA: Os resultados dessa inspeo em voo podero ser aproveitados na Inspeo em Voo de Homologao do sistema/auxlio, desde que no existam modificaes significativas entre ambas, ou alguma interveno tcnica que possa afetar suas caractersticas de desempenho e, ainda, no tenha sido ultrapassado o intervalo de tempo correspondente menor periodicidade aplicvel para o sistema/auxlio. 4.4 HOMOLOGAO a inspeo em voo realizada para se obter informaes completas sobre o desempenho de um sistema/auxlio ou procedimento de navegao area e verificar se estes atendem aos seus requisitos tcnico-operacionais (sistemas/auxlios) e operacionais (procedimentos). Esse tipo de inspeo em voo executado antes da ativao de qualquer sistema/auxlio ou procedimento de navegao area e servir de padro para todas as inspees em voo subsequentes. NOTA: Todo processo de acionamento desse tipo de inspeo em voo dever ser conduzido de acordo com normatizao especfica para homologaes e ativaes no mbito do SISCEAB. PERIDICA a inspeo em voo realizada a intervalos de tempo regulares, com a finalidade de garantir que o sistema/auxlio ou procedimento de navegao area se mantm dentro das tolerncias previstas e em conformidade com os requisitos operacionais estabelecidos. 4.5 4.3 4.2 4.1

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RADIOMONITORAGEM a inspeo em voo destinada a monitorar, detectar, identificar e/ou localizar fontes transmissoras de radiofrequncia. Esta inspeo em voo ser conduzida de acordo com normatizao especfica. 4.7

ESPECIAL a inspeo em voo realizada fora do perodo regular para verificar as caractersticas ou o desempenho de um sistema/auxlio ou procedimento de navegao area, com finalidade especfica ou devido a circunstncias especiais. NOTAS: 1 - Esta inspeo em voo, de acordo com a necessidade, poder englobar parte ou todos os itens de uma Inspeo em Voo de Homologao, sendo validada, conforme o caso, para a periodicidade. 2 - Poder, tambm, ser realizada para atender a circunstncias especiais no contidas neste Manual. Exemplo: para complementar uma Inspeo em Voo Peridica que tenha sido realizada sem cumprir todos os itens do planejamento. Nos itens subsequentes, segue-se a classificao e definio dos principais tipos de inspeo em voo especial. 4.7.1 ATENDER OPERAO MILITAR a inspeo em voo realizada com a finalidade de disponibilizar um sistema/auxlio ou procedimento de navegao area para atender a requisitos operacionais especficos para uma Operao Militar (Real ou de Treinamento). NOTA: Nesse caso, as exigncias contidas neste Manual podero ser flexibilizadas, de forma a atender s necessidades operacionais, desde que haja a devida coordenao entre o PI e o comando operacional responsvel, a fim de garantir a segurana das operaes. 4.7.2 APS ACIDENTE a inspeo em voo realizada com a finalidade de determinar se o(s) sistema/auxlio(s) e/ou procedimento(s) de navegao area que, a(s) aeronave(s) acidentada(s) pudesse(m) estar utilizando, contribuiu(ram) para a ocorrncia do acidente. NOTA: As providncias a serem tomadas para a realizao desta misso esto especificadas na ICA 63-7 Atribuies dos rgos do SISCEAB Aps a Ocorrncia de Acidente ou Incidente Aeronutico Grave, do DECEA, e no Captulo 9 deste Manual.

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4.7.3 ATENDER MISSO PRESIDENCIAL a inspeo em voo realizada com a finalidade de garantir um adequado apoio de sistemas/auxlios e/ou procedimentos de navegao area para um deslocamento areo presidencial. 4.7.4 DEVIDO A REPORTE DE MAU FUNCIONAMENTO a inspeo em voo realizada para verificao do desempenho operacional de um sistema/auxlio ou procedimento de navegao area que tenha sido objeto de reclamao de usurio. 4.7.5 RESTABELECIMENTO DE CATEGORIA DE ILS a inspeo em voo realizada com a finalidade especfica de restabelecer um ILS sua categoria original 4.7.6 RESTABELECIMENTO DE SISTEMA/AUXLIO a inspeo em voo realizada para restabelecer um sistema/auxlio que tenha sido retirado de operao para manuteno corretiva ou preventiva, troca de frequncia e/ou antena e/ou equipamento ou, ainda, por determinao de autoridade competente. 4.7.7 AVALIAO TCNICO-OPERACIONAL a inspeo em voo solicitada por um rgo Tcnico-Operacional, toda vez que se fizer necessria a pesquisa ou a aquisio de dados de um determinado tipo de equipamento ou sistema/auxlio navegao area, cartas visuais ou procedimentos de navegao area. 4.7.8 APOIO OPERACIONAL a inspeo em voo realizada por solicitao de um rgo Operacional, visando ao levantamento de dados referentes a uma deficincia operacional constatada. O GEIV poder executar uma misso deste tipo, por iniciativa prpria, quando julgar necessria para o estabelecimento e/ou aprimoramento de seus Pareceres nos Relatrios Finais de Inspeo em Voo. 4.7.9 APOIO ENGENHARIA/MANUTENO a inspeo em voo realizada em apoio equipe de engenharia ou manuteno para coleta de dados ou comprovao de resultados decorrentes de intervenes tcnicas executadas em um sistema/auxlio, quando esgotada a possibilidade de se obter uma concluso satisfatria a partir de estudos tericos e de medies feitas no solo. 4.7.10 RESTABELECIMENTO DE EQUIPAMENTO RESERVA a inspeo em voo realizada com a finalidade de restabelecer um equipamento reserva.

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30 DEZ 2011 4.8 VIGILNCIA

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4.8.1 TIPO I a inspeo em voo, normalmente no programada, realizada com a finalidade de verificar se o desempenho dos sistemas/auxlios ou procedimentos de navegao area permanece dentro dos padres estabelecidos. 4.8.2 TIPO II a inspeo em voo adotada quando for impraticvel realizar uma Inspeo em Voo Peridica ou outra situao julgada pertinente pelo GEIV. Esta inspeo em voo visa, principalmente, verificar se o desempenho dos sistemas/auxlios permanece dentro dos padres de segurana que permitam deix-lo em operao. Ver o Captulo 18. VIGILNCIA DOS SERVIOS AERONUTICOS Sempre que uma equipe de inspeo em voo estiver engajada em uma misso, dever estar atenta a normas, servios e procedimentos estabelecidos pelo DECEA que, se no cumpridos, venham ou possam vir a constituir riscos em potencial aos usurios. Observar as situaes discriminadas a seguir e reportar as irregularidades, por ventura, existentes: a) Condies das reas de movimento (pistas, pistas de txi e ptios de estacionamento); b) Pinturas de marcaes das reas de manobra (pistas e pistas de txi) quanto deteriorao a ponto de prejudicar a orientao das aeronaves; c) Atividades de construo nos aeroportos que constituam situao de perigo ou que possam afetar a performance de um sistema/auxlio; d) Apresentao de novos obstculos que possam ferir os gabaritos de segurana dos procedimentos de navegao area; e) Luzes aeronuticas de superfcie que estejam obscurecidas, desalinhadas ou inoperantes; f) Situaes de perigo, tais como: constatao de circulao de veculos e pessoas na rea de movimento etc.; g) Servios de trfego areo, tais como: CLRD, APP, TWR, GNDC etc.; h) Servios de informaes aeronuticas, tais como: ROTAER, AIP, NOTAM, ARC, ERC etc.; e i) Disponibilidade de informaes meteorolgicas, tais como: METAR, TAF etc. NOTA: Quando se tratar de Inspeo em Voo Aps Acidente, o PI dever reportar tais informaes no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo Aps Acidente. 4.9.1 FORMULRIOS Devem estar de acordo com o que prescrevem as normas em vigor. 4-4 4.9

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4.10 PRIORIDADES DAS INSPEES EM VOO Quando for solicitado acionamento simultneo de inspees em voo de tipos diferentes, dever ser cumprida a seguinte ordem de prioridade: a) Especial para Atender Operao Militar (Real); b) Especial Aps Acidente; c) Especial para Atender Misso Presidencial; d) Especial Devido a Reporte de Mau Funcionamento; e) Radiomonitoragem de Interferncia Obstrutiva; e f) Peridica Utilizando a Tolerncia Limite para Inspeo em Voo. NOTA: Os demais tipos de inspeo em voo, quando acionados simultaneamente, sero estudados, caso a caso, pelo Comandante do GEIV, cabendo-lhe determinar a prioridade de cada misso a ser executada, em funo das circunstncias dos seus acionamentos.

4-5

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CAPTULO 5 - FREQUNCIA DAS INSPEES EM VOO PERIDICAS SUMRIO ITEM 5.1 5.1.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 ASSUNTO PG.

INTRODUO ...........................................................................................5-1 Geral .............................................................................................................5-1 INTERVALOS PREVISTOS PARA INSPEES EM VOO PERIDICAS ..............................................................................................5-1 CRITRIOS PARA INSPEO EM VOO PERIDICA DE VOR/DME E ILS ..................................................................................5-2 SISTEMAS/AUXLIOS NAVEGAO AREA COM UTILIZAO LIMITADA (Somente Utilizao Militar) .........................5-3 INSPEO EM VOO DE VIGILNCIA TIPO II .....................................5-3 EQUIPAMENTO RESERVA .....................................................................5-3

5-I

MANINV-BRASIL CAPTULO 5 FREQUNCIA DAS INSPEES EM VOO PERIDICAS 5.1

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INTRODUO Este Captulo estabelece a frequncia mnima de Inspees em Voo Peridicas, bem como os critrios e intervalos de tempo para algumas situaes especiais dos sistemas/auxlios navegao area e procedimentos de navegao area. O intervalo de tempo entre inspees em voo para alguns tipos de sistemas/auxlios varia de acordo com suas classificaes. Para estas classificaes, ver a ICA 121-3 Procedimentos Administrativos de Inspeo em Voo, do DECEA.

5.1.1 GERAL Os intervalos especificados no item 5.2, Tabela 5-1, correspondem ao nmero bsico de meses entre datas de vencimento, de acordo com o programa de Inspees em Voo Peridicas contido no Programa Anual de Inspeo em Voo (PROINV). A data-base para a programao de uma Inspeo em Voo Peridica dever ser a de concluso da Inspeo em Voo de Homologao, Peridica anterior ou equivalente. 5.2 INTERVALOS PREVISTOS PARA INSPEES EM VOO PERIDICAS A programao bsica para as Inspees em Voo Peridicas dever estar de acordo com a Tabela 5-1, a seguir:
PRAZO (Meses) 18 12 6 8 4 (f) (c) PRAZO (Meses) 18(a) 12(a) (b) (d) 18(g) 24(e) 36(h)

SISTEMA/AUXLIO VOR Classe A VOR Classe B VOR Classe C ILS, LOC ISOLADO e PAR Classe A ILS, LOC ISOLADO e PAR Classe B RADAR PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA

SISTEMA/AUXLIO NDB Classe A NDB Classe B V/UHF-COM DME E MKR 75 MHz VASI E PAPI ALS E LUZES DE PISTA ROTAS ESPECIAIS (REA/REH) E CARTAS DE APROXIMAO VISUAL (VAC)

Tabela 5-1

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NOTAS: (a) - Os NDB Marcadores associados a ILS sero verificados, nesta funo, durante as inspees em voo dos ILS aos quais esto associados. Somente os NDB que apoiarem procedimentos de aproximao, sada e/ou rotas de trfego areo sero inspecionados a cada 12 (doze) ou 18 (dezoito) meses, de acordo com sua classificao. (b) - Devero ser verificadas durante sua utilizao, por meio de Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo I. (c) - Ver o item 10.5. (d) - Devero ser verificados com os auxlios aos quais esto associados. Os DME associados ao VOR tero sua periodicidade estendida para 18 (dezoito) meses, a contar da data da inspeo em voo, no caso de inoperncia do VOR. (e) - As instalaes associadas ao PAR ou ILS sero verificadas nas inspees em voo desses sistemas/auxlios. ALS isolado ter periodicidade de 24 (vinte e quatro) meses. LUZES DE PISTA que no sejam providas de aproximao de preciso sero verificadas em Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo I. (f) - O rgo operacional far acompanhamento do sistema por meio de alvos eventuais. Quando necessrio, o rgo responsvel pela operao/manuteno solicitar inspeo em voo especial. (g) - Nas localidades em que os Auxlios Visuais so coincidentes com rampa eletrnica de preciso (ILS e/ou PAR), a Inspeo em Voo Peridica ser realizada de acordo com o previsto no Captulo 18. Ser mantida a periodicidade atual de 18 (dezoito meses) para os VASIS e PAPI que forem voados adotando estes procedimentos. (h) - As VAC sero inspecionadas quando for solicitado. 5.3 CRITRIOS PARA INSPEO EM VOO PERIDICA DE VOR/DME E ILS

a) Os VOR e DME conjugados devem ser avaliados simultaneamente. Quando inspecionados em datas distintas, a Inspeo em Voo Peridica subsequente dever ser baseada na data de concluso da inspeo em voo do VOR. NOTA: O restabelecimento do DME, por inspeo em voo, no altera a data de vencimento da Inspeo em Voo Peridica do VOR ou ILS com o qual estiver associado. b) Todos os componentes do ILS (LOC, GP, MKR e/ou DME) devem ser avaliados na mesma inspeo em voo. Na eventualidade do LOC ou GP serem inspecionados em datas distintas, a Inspeo em Voo Peridica subsequente dever ser baseada na data de concluso do componente inspecionado primeiro. NOTA: O restabelecimento de um LOC ou GP, por inspeo em voo, no altera a data de vencimento da Inspeo em Voo Peridica do ILS.

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SISTEMAS/AUXLIOS NAVEGAO AREA COM UTILIZAO LIMITADA (Somente Utilizao Militar) Os sistemas/auxlios navegao area utilizados permanente ou temporariamente para aplicao limitada, com o objetivo de atender s operaes militares, podero estar sujeitos periodicidade particular de inspees em voo, desde que as seguintes condies sejam satisfeitas: a) No constem das publicaes AIS em vigor e sejam instalados somente para atender a requisito(s) especfico(s); b) A organizao que os utilizar defina os requisitos operacionais; c) Todos os critrios para inspeo em voo sejam aplicados na(s) rea(s) operacional(is) requerida(s); d) Os relatrios de inspeo em voo devero especificar as restries tcnicooperacionais do(s) sistema/auxlio(s) e as operacionais do(s) procedimento(s) por ele(s) apoiado(s); e) A responsabilidade de informar as restries operacionais do sistema/auxlio aos usurios seja da autoridade militar competente; e f) A classificao do sistema/auxlio seja RESTRITO. INSPEO EM VOO DE VIGILNCIA TIPO II Quando for impraticvel realizar a Inspeo em Voo Peridica de um sistema/auxlio devido a condies especiais, o GEIV poder realizar Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo II. Ver o Captulo 18. EQUIPAMENTO RESERVA Quando os sistemas/auxlios forem compostos com equipamento reserva, ambos devero ser verificados na mesma inspeo em voo, como especificado nas listas de verificao apropriadas. Se, durante uma Inspeo em Voo Peridica, um dos equipamentos for retirado de operao por apresentar discrepncias sem possibilidade de correo imediata, a inspeo em voo dever ser efetuada ou concluda no equipamento em operao. O equipamento que ficou inoperante, quando pronto para inspeo em voo, poder ser restabelecido por inspeo em voo especial que preencha todos os requisitos de uma Inspeo em Voo Peridica, estabelecendo-se como data-base de sua periodicidade a mesma do equipamento em operao. O mesmo procedimento aplicado ao equipamento que, na ocasio da Inspeo em Voo Peridica, estiver inoperante devido necessidade de manuteno e cujo restabelecimento requeira inspeo em voo. 5.6 5.5

5-3

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CAPTULO 6 - PROCEDIMENTOS GERAIS PARA INSPEO EM VOO SUMRIO ITEM 6.1 6.2 6.2.1 6.2.2 6.3 6.3.1 6.3.2 6.4 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.4.4 6.4.5 6.4.6 6.4.7 6.4.8 6.4.9 6.4.10 6.4.11 6.5 6.6 6.6.1 6.6.2 6.6.3 6.6.4 ASSUNTO PG.

INTRODUO ...........................................................................................6-1 SOLICITAO DE INSPEO EM VOO ...............................................6-1 Sequncia dos Eventos ................................................................................6-1 Notificao ...................................................................................................6-2 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO ......................................6-2 Equipe de Manuteno/Engenharia/Operao (rgo ATS) ......................6-2 Equipe de Inspeo em Voo ........................................................................6-2 INSPEO EM VOO .................................................................................6-3 Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo I ........................................................6-4 Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo II .......................................................6-4 Requisitos para a Inspeo em Voo de Homologao ................................6-4 Requisitos para Utilizao de Sistema de Posicionamento de Aeronave (SPA) ...........................................................................................6-4 Sistema de Inspeo em Voo (SIV) .............................................................6-5 Proficincia ..................................................................................................6-6 Equipamento Reserva ..................................................................................6-6 Energia Secundria ......................................................................................6-7 Indicador de Status/Controle Remoto ......................................................6-7 Equipamentos Privados ...............................................................................6-7 Ajustes .........................................................................................................6-7 ANLISE E AVALIAO ........................................................................6-7 PROCEDIMENTOS APS A INSPEO EM VOO ...............................6-8 Debrifim com a Equipe de Manuteno/Engenharia/Operao (rgo ATS) ................................................................................................6-8 Status do Sistema/Auxlio ........................................................................6-8 NOTAM .......................................................................................................6-8 Relatrios .....................................................................................................6-8

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MANINV-BRASIL CAPTULO 6 PROCEDIMENTOS GERAIS PARA INSPEO EM VOO 6.1

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INTRODUO O presente Captulo tem por objetivo estabelecer os procedimentos gerais para a inspeo em voo, a serem adotados, de forma a coordenar e otimizar essa atividade. 6.2 SOLICITAO DE INSPEO EM VOO a) As solicitaes de inspeo em voo so regidas pelas seguintes publicaes:

(1) MCA 63-4 Homologao, Ativao e Desativao no mbito do Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro, para as Homologaes; (2) ICA 63-7 Atribuies dos rgos do SISCEAB Aps a Ocorrncia de Acidente ou Incidente Aeronutico Grave, para Aps Acidente; e (3) ICA 121-3 Procedimentos Administrativos de Inspeo em Voo, para as demais inspees. b) Nenhuma inspeo em voo dever ser solicitada sem que primeiro fique assegurado que o sistema/auxlio esteja devidamente pronto (ajustado e calibrado) para a verificao. c) No haver necessidade de solicitao para as Inspees em Voo Peridicas, em virtude de essas j fazerem parte do Programa Anual de Inspeo em Voo (PROINV). 6.2.1 SEQUNCIA DOS EVENTOS Entre a origem e o encerramento das misses de inspeo em voo, os eventos ocorrem, geralmente, na seguinte sequncia: a) Requisio da misso de inspeo em voo; b) Planejamento da inspeo em voo; c) Planejamento da misso; d) Execuo da inspeo em voo; e) Anlise e avaliao preliminares; f) Relatrio Imediato; g) Anlise e avaliao finais; h) Relatrio Final; e i) Divulgao do resultado da inspeo em voo.

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6.2.2 NOTIFICAO O GEIV dever assegurar-se de que as equipes de manuteno/engenharia e/ou operao do sistema/auxlio sejam notificadas em relao ao dia e hora estimada de chegada da aeronave de inspeo em voo. Quando se tratar de Inspeo em Voo de Avaliao de Local, Aceitao e Homologao, providenciar esta notificao com a maior antecedncia possvel. Para todas as demais inspees em voo a equipe de manuteno do sistema/auxlio dever ser notificada, no mnimo, com 24 (vinte e quatro) horas de antecedncia. 6.3 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO Para que a inspeo em voo seja bem sucedida, essencial um completo e perfeito entendimento entre as equipes de terra (manuteno/engenharia/operao) e de inspeo em voo. O PI o responsvel pela perfeita coordenao antes, durante e aps a inspeo em voo. especialmente importante que o PI explique adequadamente equipe de terra todas as aes a serem desenvolvidas antes de qualquer inspeo em voo e quando outras circunstncias especiais assim o requeiram.

6.3.1 EQUIPE DE MANUTENO/ENGENHARIA/OPERAO (RGO ATS) A fim de se efetuar uma inspeo em voo com eficincia, determinadas providncias devero ser tomadas pela equipe de terra (manuteno/engenharia/operao), incluindo as seguintes aes: a) A equipe de manuteno/engenharia dever assegurar-se de que todas as calibragens e ajustes do sistema/auxlio estejam de acordo com as normas previstas; b) A equipe de manuteno/engenharia dever ter condies de efetuar qualquer correo e ajuste que se faa necessrio; c) A equipe de operao (rgo ATS) dever ter condies de atender s solicitaes provenientes da equipe de inspeo em voo; d) O rgo operacional/mantenedor dever apoiar as equipes de terra e de voo durante as misses de inspeo em voo dos sistemas/auxlios; e e) Para a inspeo em voo de Radar de Vigilncia, o rgo ATC dever disponibilizar 2 (dois) controladores e console exclusivo para o acompanhamento da inspeo em voo. 6.3.2 EQUIPE DE INSPEO EM VOO A equipe de inspeo em voo dever tomar as seguintes providncias antes de iniciar a inspeo em voo: a) Certificar-se de que as condies meteorolgicas permitam a perfeita execuo de todos os procedimentos previstos para a inspeo em voo. Neste aspecto, no somente visibilidade e teto devem ser observados como elementos que possam restringir a atividade. Um fator muito importante o vento. A prtica tem demonstrado que ventos com velocidades acima de 20 kt ou rajadas acima deste valor mascaram as informaes, chegando a produzir dados incorretos. Alm disso, a turbulncia presente nesses casos, torna muito difcil o trabalho do OSIV, abrindo possibilidades para novos erros. Dessa forma, sempre que ocorrerem tais condies, o voo no deve ser realizado;

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b) Efetuar inspeo pr-voo em todo equipamento eletrnico de bordo, assim como todos os utilizados pelas equipes de terra (comunicaes, sistema de posicionamento de aeronave (SPA) etc.); c) Assegurar-se de que as equipes em terra estejam perfeitamente orientadas quanto sua participao; d) Realizar brifim com as partes envolvidas, visando coordenao da inspeo em voo (solicitar e analisar o ground check dos auxlios VOR); e) Assegurar-se de que todo material necessrio realizao da inspeo em voo encontra-se disponvel; f) Tomar conhecimento da situao, limitaes e caractersticas do sistema/auxlio (consultar a pasta operacional, relatrios das ltimas inspees em voo etc); g) Consultar os documentos que contenham restries dos sistemas/auxlios (AIP-BRASIL, ROTAER, Cartas de Aproximao, NOTAM em vigor, folhas de planejamento do sistema/auxlio e/ou relatrios); h) O PI dever providenciar a remoo da identificao do auxlio (exceto quando se tratar de NDB), suspender temporariamente sua utilizao e os procedimentos de navegao area durante a inspeo em voo e determinar ao rgo de controle de trfego areo que informe tal situao s aeronaves voando na rea (onde houver ATIS/D-ATIS, as informaes tambm devero constar da mensagem da gravao); NOTAS: 1 - As aes previstas neste item devero ser providenciadas antes da autorizao para txi da aeronave de inspeo em voo. 2 - O PI dever estar atento para, quando da realizao de inspeo em voo somente de GP, adotar os procedimentos previstos neste item para todo o ILS. i) Se necessrio, obter as clearances para voo; j) Assegurar-se da viabilidade das radiocomunicaes; k) Realizar visita ao equipamento e coordenar com a equipe de manuteno/engenharia quanto aos ajustes a serem solicitados; e l) Conferir o banco de dados do Sistema Automtico de Inspeo em Voo. INSPEO EM VOO As inspees em voo previstas nos itens 4.2 a 4.7 devero ser efetuadas de acordo com o prescrito nos Captulos 9 a 17. 6.4

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6.4.1 INSPEO EM VOO DE VIGILNCIA TIPO I As Inspees em Voo de Vigilncia Tipo I, previstas no item 4.8.1, devero ser efetuadas durante os deslocamentos das aeronaves de inspeo em voo. Quando forem encontrados parmetros fora das tolerncias previstas neste Manual, o PI dever informar ao rgo responsvel pela manuteno. NOTA: Caso as discrepncias comprometam a segurana da navegao area e o PI no tenha possibilidade de efetuar uma inspeo em voo especial, o sistema/auxlio ou o procedimento de navegao area dever ser retirado de operao. 6.4.2 INSPEO EM VOO DE VIGILNCIA TIPO II As Inspees em Voo de Vigilncia Tipo II, previstas nos itens 4.8.2 e 5.5, devero ser efetuadas de acordo com o prescrito no Captulo 18. 6.4.3 REQUISITOS PARA A INSPEO EM VOO DE HOMOLOGAO Nas Inspees em Voo de Homologao, o sistema/auxlio dever atender aos requisitos operacionais para a utilizao proposta e s especificaes tcnicas do fabricante. NOTAS: 1 - Se, durante uma homologao, for verificado que o desempenho operacional de um sistema/auxlio NO est de acordo com as especificaes do fabricante, porm, atende aos requisitos operacionais estabelecidos pelo SDOP, o equipamento poder ser homologado. 2 - Quando se tratar de substituio de componentes do auxlio que no altere os procedimentos de navegao area e que exija voo nos padres de homologao, o piloto-inspetor solicitar ao rgo ATS responsvel a expedio de PRENOTAM de restabelecimento, sempre que um NOTAM de inoperncia tiver sido anteriormente expedido e o resultado da inspeo em voo for satisfatrio. 6.4.4 REQUISITOS PARA UTILIZAO DE SISTEMA DE POSICIONAMENTO DE AERONAVE (SPA) Para a avaliao de desempenho dos sistemas/auxlios inspecionados (LOC, GP, PAR, VOR, Auxlios Visuais e RADAR), proceder de acordo com o previsto na Circular Normativa do DECEA sobre Procedimentos de Inspeo em Voo para os Sistemas Automticos de Inspeo em Voo. NOTA: A Circular de Informaes Aeronuticas, AIC A17/09, informa aos aeronavegantes e aos rgos de controle de trfego areo a importncia da utilizao do Sistema de Posicionamento de Aeronave (SPA) de terra e determina que os SPA (teodolito, DGPS etc), quando posicionados na faixa de pista para a realizao do voo de inspeo, no podero ser considerados obstculos, pois, embora no tenham sido projetados para serem frangveis, no so fixados no terreno.

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A Tabela 6-1 se refere aos sistemas/auxlios que podero ser inspecionados em funo da preciso fornecida pelo SPA de terra (DGPS, DRTT, THD etc.) ou de bordo (GPS, FMS etc.) requerido.

AUXLIO/SISTEMA
LOC CAT II / III GS CAT II / III LOC CAT I LOC CAT I DESLOCADO GS CAT I AZIMUTE PAR RAMPA PAR PAPI / VASIS VOR / DVOR GBAS

SPA REQUERIDO UNIFIS 3000

DGPS ou DRTT DGPS ou DRTT DGPS ou DRTT ou GPS(*) DGPS ou DRTT DGPS ou DRTT DGPS ou DRTT ou GPS(*) ou THD(**) DGPS ou DRTT ou THD(**) DGPS ou DRTT ou THD(**) GPS DGPS Tabela 6-1

AFIS
DGPS ou DRTT DGPS ou DRTT DGPS ou DRTT ou GPS(*) DGPS ou DRTT DGPS ou DRTT DGPS ou DRTT ou GPS(*) ou THD(**) DGPS ou DRTT ou THD(**) DGPS ou DRTT ou THD(**) GPS DGPS

(*)

O PI dever acionar o marcador de evento quando julgar que a aeronave de inspeo em voo est no alinhamento previsto.

(**) Mtodo do j e/ou roda, nariz e cauda. OBS.: 1 - A largura para LOC, LOC Deslocado ou GS, todas as categorias, poder ser realizada com GPS. 2 - A Cobertura Angular dos Auxlios Visuais poder ser realizada com GPS. 6.4.5 SISTEMA DE INSPEO EM VOO (SIV) Utilizar os procedimentos de inspeo em voo especficos para cada tipo de SIV, de acordo com o previsto nas respectivas Normas de Operao.

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30 DEZ 2011 6.4.6 PROFICINCIA 6.4.6.1 EQUIPE DE INSPEO EM VOO

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Nas Inspees em Voo de Avaliao de Local, de Homologao e Especial nos padres de Homologao dever ser designado pessoal qualificado e familiarizado com todos os procedimentos a serem realizados, como abaixo discriminado: a) 2 (dois) Pilotos-Inspetores; b) 2 (dois) Operadores de Sistemas de Inspeo em Voo; e c) 2 (dois) Operadores de Sistemas de Posicionamento. NOTA: Esta designao recomendada, ainda, nos casos em que o perodo da misso ou a quantidade e tipo de sistemas/auxlios a serem inspecionados requerem uma carga de trabalho acima da usualmente praticada nas misses do GEIV, notadamente em misso no exterior, quando necessria a confeco e entrega de Relatrio Final de Inspeo em Voo no prprio local da misso. 6.4.6.2 EQUIPE DE MANUTENO/ENGENHARIA/OPERAO (RGO ATS) A menos que seja determinada a necessidade de pessoal especfico, a equipe responsvel pelo sistema/auxlio ser utilizada para a inspeo em voo. Nas Inspees em Voo de Avaliao de Local, Homologao e Especial nos padres de Homologao devero ser designados mantenedores/engenheiros e/ou operadores experientes, a fim de minimizar a possibilidade de falhas, bem como permitir mxima ateno para identificar e sanar eventuais problemas do equipamento. O PI dever avaliar o sistema/auxlio como um todo. Quanto ao desempenho dos controladores (RADAR, COM etc.), a avaliao dever ficar restrita ao controlador que estiver na posio. Suas falhas, se for o caso, devero ser anotadas no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo. 6.4.7 EQUIPAMENTO RESERVA a) Em princpio, todo sistema/auxlio dever possuir dois equipamentos (principal e reserva), operando satisfatoriamente, para que possa ser homologado. b) Se um dos equipamentos no apresentar condies satisfatrias de operao, o sistema/auxlio poder ser homologado, desde que o SDOP emita um Parecer favorvel homologao. O previsto neste item no se aplica a ILS CAT II e CAT III. c) Durante todas as fases de uma inspeo em voo o PI e o OSIV devero saber que equipamento est em operao. Isso necessrio para que as caractersticas de cada transmissor, transponder ou canal, em particular, sejam adequadamente gravadas e/ou anotadas, de forma que no surjam dvidas durante a anlise ou reviso de dados coletados e/ou arquivados (gravaes, relatrios etc.).

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MANINV-BRASIL 6.4.8 ENERGIA SECUNDRIA

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a) Em princpio, todo sistema/auxlio dever possuir energia secundria, operando satisfatoriamente, para que possa ser homologado. b) Se a energia secundria no apresentar condies satisfatrias de operao, o sistema/auxlio poder ser homologado, desde que o SDOP emita um Parecer favorvel homologao. O previsto neste item no se aplica a ILS CAT II e CAT III. c) Quando for instalada ou substituda aps a Inspeo em Voo de Homologao, dever ser verificada em voo durante a primeira inspeo em voo aps esta, onde for aplicvel. A verificao consistir na comparao do desempenho do sistema/auxlio com a energia comercial e com a energia secundria. No sero necessrias inspees em voo subsequentes, a menos que exista suspeita de mau funcionamento do sistema/auxlio, quando de sua utilizao. Quando o sistema/auxlio for alimentado por baterias, que so constantemente alimentadas por outra fonte de fora, no ser necessrio constar nas listas de verificao a inspeo em voo da energia secundria. 6.4.9 INDICADOR DE STATUS/CONTROLE REMOTO Quando instalado(s), dever(o) estar localizado(s) no rgo de controle de trfego areo/manuteno. A instalao do Indicador de Status e do Controle Remoto compulsria em ILS. 6.4.10 EQUIPAMENTOS PRIVADOS As normas e procedimentos deste Manual tambm so aplicveis a todos os equipamentos privados constantes das publicaes AIS e que integram o SISCEAB. 6.4.11 AJUSTES Durante a inspeo em voo, a equipe de inspeo em voo informar equipe de manuteno/engenharia e/ou operao as condies observadas do sistema/auxlio. As solicitaes de ajustes devem ser especficas e claras, de forma a no causar dvidas. Normalmente, a equipe de inspeo em voo no deve diagnosticar nem sugerir como sanar um problema, mas, sim, fornecer informaes suficientes para a equipe de manuteno e/ou engenharia efetuar as correes e ajustes adequados. Todos os itens de desempenho do sistema/auxlio, que possam ser afetados pelos ajustes acima referidos, devero ser reverificados pela aeronave de inspeo em voo antes da complementao da inspeo em voo. A classificao do STATUS do sistema/auxlio dever ser baseada nesta condio final. 6.5 ANLISE E AVALIAO As informaes e os dados compilados durante a inspeo em voo devero ser analisados e avaliados pela equipe de inspeo em voo, com referncia s tolerncias especificadas neste Manual. As gravaes efetuadas durante as inspees em voo so os documentos hbeis para a determinao de ngulos e estrutura de curso de um sistema/auxlio e, tambm, os nicos registros de todos os parmetros necessrios para sua anlise final e avaliao.

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Durante a inspeo em voo ou logo aps seu trmino, devem ser fornecidos, equipe de terra, dados corretos que possibilitem a pronta correo de discrepncias detectadas. Quando a aquisio de dados de uma inspeo em voo for de responsabilidade da equipe de operao (algumas inspees em voo de radares), esses dados devero ser passados equipe de inspeo em voo. A anlise final das gravaes e dos demais dados obtidos em uma inspeo em voo ser realizada no GEIV. PROCEDIMENTOS APS A INSPEO EM VOO Aps a inspeo em voo, a equipe de inspeo em voo dever efetuar os seguintes procedimentos: a) Se necessrio, discutir o resultado da inspeo em voo com a equipe de terra; b) Estabelecer, se for o caso, o STATUS preliminar do sistema/auxlio (ver as Sees I e II do Captulo 7); c) Orientar a prescrio e divulgao e/ou cancelamento de NOTAM (ver a Seo I do Captulo 7); e d) Preparar o Relatrio Imediato de Inspeo em Voo referente inspeo em voo (ver a Seo II do Captulo 7). 6.6.1 DEBRIFIM COM A EQUIPE DE MANUTEO/ENGENHARIA/OPERAO (RGO ATS) Uma discusso informal o melhor mtodo para cientificar os operadores e o pessoal de engenharia/manuteno de qualquer problema encontrado durante a inspeo em voo. Essa atitude especialmente importante nos casos de sistemas/auxlios, como: RADAR DE VIGILNCIA, PAR e COM, nos quais o desempenho do operador est envolvido. Sempre que possvel, tais discusses devero ser efetuadas diretamente com o pessoal tcnico envolvido e as respectivas chefias. 6.6.2 STATUS DO SISTEMA/AUXLIO O PI estabelecer, se for o caso, o STATUS preliminar do sistema/auxlio (ver as Sees I e II do Captulo 7) e o informar equipe responsvel, por meio do Relatrio Imediato de Inspeo em Voo. 6.6.3 NOTAM O PI orientar a divulgao e o cancelamento dos NOTAM apropriados, de acordo com a Seo I do Captulo 7, baseado nos resultados da inspeo em voo. 6.6.4 RELATRIOS Os relatrios de inspeo em voo devero ser corretamente preenchidos, descrevendo com todos os detalhes a performance do sistema/auxlio inspecionado. A equipe de inspeo em voo ser a responsvel pela preparao do Relatrio Imediato de Inspeo em Voo, logo aps o trmino desta (ver a Seo II do Captulo 7). 6.6

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CAPTULO 7 - CLASSIFICAO DO STATUS DO SISTEMA/AUXLIO, NOTAM, GRAVAES E FORMULRIOS SUMRIO ITEM ASSUNTO PG.

Seo I - CLASSIFICAO DO STATUS DO SISTEMA/AUXLIO E NOTAM 7.1 7.2 7.2.1 7.2.2 7.3 7.3.1 7.3.2 7.3.3 7.3.4 7.3.5 7.3.6 7.3.7 7.3.8 7.3.9 7.3.10 INTRODUO ..........................................................................................7-1 CLASSIFICAO DO STATUS DO SISTEMA/AUXLIO .................7-1 Operacional ..................................................................................................7-1 Tcnico .........................................................................................................7-2 NOTAM .......................................................................................................7-2 Ativao .......................................................................................................7-2 Retirada de Operao de Sistemas/Auxlios ................................................7-2 Restabelecimento de Sistemas/Auxlios ......................................................7-3 Suspenso de Procedimentos de Navegao Area .....................................7-3 Restabelecimento de Procedimentos de Navegao Area .........................7-4 Restries Quanto Operacionalidade de um Sistema/Auxlio ..................7-4 Exemplos de PRENOTAM e NOTAM de Restrio de Auxlio ..............7-4 Cancelamento de Restries de Sistemas/Auxlios Aps Inspeo em Voo .........................................................................................7-7 Reverso de Categoria de ILS .....................................................................7-7 Validade dos NOTAM .................................................................................7-7 Seo II - GRAVAES E FORMULRIOS 7.4 7.5 7.6 7.6.1 7.6.2 7.6.3 7.6.4 INTRODUO ..........................................................................................7-8 GRAVAES .............................................................................................7-8 FORMULRIOS .........................................................................................7-9 Planejamento ................................................................................................7-9 Relatrio Imediato de Inspeo em Voo .....................................................7-9 Relatrio Imediato de Inspeo em Voo Aps Acidente ..........................7-10 Relatrio Final de Inspeo em Voo .........................................................7-10

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CLASSIFICAO DO STATUS DO SISTEMA/AUXLIO, NOTAM, GRAVAES E FORMULRIOS Seo I CLASSIFICAO DO STATUS DO SISTEMA/AUXLIO E NOTAM INTRODUO Os sistemas/auxlios tm suas utilizaes previstas dentro de limites especficos de distncia e altitude (volume de operao). A classificao do STATUS do sistema/auxlio e os NOTAM so utilizados como meios de identificar a situao tcnico-operacional de um sistema/auxlio. A classificao indica o desempenho geral, de acordo com a determinao em cada inspeo em voo. O usurio ser notificado da inoperncia ou restrio operacional de um sistema/auxlio por meio do rgo local ou de NOTAM. Um NOTAM originado de um PRENOTAM. Esse PRENOTAM confeccionado a partir de uma solicitao do PI ou do GEIV, aps uma inspeo em voo. Para dirimir quaisquer dvidas, consultar a ICA 53-1, do DECEA. CLASSIFICAO DO STATUS DO SISTEMA/AUXLIO O PI estabelecer o STATUS preliminar do sistema/auxlio (de acordo com a Seo II deste Captulo), que constar do Relatrio Imediato de Inspeo em Voo, aps a inspeo em voo. O GEIV o responsvel pelo estabelecimento do STATUS final de um sistema/ auxlio, que constar do Relatrio Final de Inspeo em Voo. Para fins de classificao do STATUS de um sistema/auxlio, sero obedecidos os seguintes critrios: 7.2.1 OPERACIONAL 7.2.1.1 IRRESTRITO Condio de um sistema/auxlio que fornece informaes confiveis e corretas, de acordo com padres estabelecidos, dentro de seu volume de servio previsto. 7.2.1.2 RESTRITO Condio de um sistema/auxlio que no atende a todas as tolerncias estabelecidas em todos os aspectos ou setores do volume de servio previsto. Os aspectos ou setores restritos devero ser claramente definidos como NO UTILIZVEIS e informados aos usurios por meio de um NOTAM. 7.2 7.1

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7.2.1.3 NO UTILIZVEL Condio de um sistema/auxlio que apresenta informaes inseguras ou no confiveis para navegao, tornando-o NO UTILIZVEL. NOTA: extremamente importante que os sistemas/auxlios que no ofeream segurana sejam classificados como NO UTILIZVEIS. Tais sistemas/ auxlios devero ser retirados de operao, devendo ser divulgado um NOTAM informando sua inoperncia, quando for o caso. 7.2.2 TCNICO 7.2.2.1 IRRESTRITO Condio de um sistema/auxlio quando nenhuma restrio tcnica for detectada ou informada pela equipe de manuteno durante uma inspeo em voo. 7.2.2.2 RESTRITO Condio de um sistema/auxlio quando qualquer restrio tcnica for detectada ou informada pela equipe de manuteno, mas no impea seu funcionamento. Ex.: Equipamento reserva inoperante, energia secundria inoperante etc. 7.2.2.3 NO UTILIZVEL Condio de um sistema/auxlio quando qualquer restrio tcnica impossibilite seu funcionamento ou faa com que este seja inseguro e no confivel, tornando-o NO UTILIZVEL. NOTA: Os auxlios devero ser retirados de operao, devendo ser divulgado um NOTAM informando sua inoperncia. 7.3 NOTAM Aps a inspeo em voo dos sistemas/auxlios e a avaliao de procedimentos de navegao area, h necessidade de se tornar pblica, quando for o caso, a ativao, a suspenso, a retirada de operao, o restabelecimento, as restries quanto sua operacionalidade, bem como a inoperncia e o cancelamento de restries. Em quaisquer desses casos, a condio operacional dever ser tornada pblica, quando for o caso, por meio da emisso de NOTAM. Para tanto, dever ser providenciada a transmisso de uma mensagem PRENOTAM ao Centro Regional de NOTAM (CRN) respectivo, conforme as instrues que seguem nos itens subsequentes.

7.3.1 ATIVAO Proceder de acordo com o previsto no MCA 63-4 Procedimentos para Homologao, Ativao e Desativao no mbito do Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro, do DECEA. 7.3.2 RETIRADA DE OPERAO DE SISTEMAS/AUXLIOS 7.3.2.1 Aps a inspeo em voo, sendo constatadas condies inaceitveis de operao, o PI dever orientar o rgo local para que emita um PRENOTAM, quando for o caso, retirando 7-2

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o sistema/auxlio de operao. O PI dever lanar o nmero do PRENOTAM no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo. O rgo local remeter o PRENOTAM ao centro de NOTAM da rea, que emitir o NOTAM. 7.3.2.2 O GEIV dever determinar a retirada de operao do sistema/auxlio que, aps a anlise final da inspeo em voo, apresente parmetros fora das tolerncias previstas ou qualquer condio de operao que afete a segurana da navegao area. Nesses casos, o GEIV solicitar a retirada do sistema/auxlio de operao por meio de contato com o rgo mantenedor, que emitir PRENOTAM, quando for o caso, e informar o nmero ao GEIV e ao rgo supervisor correspondente. O rgo local remeter o PRENOTAM ao centro de NOTAM da rea, que emitir o NOTAM. 7.3.3 RESTABELECIMENTO DE SISTEMAS/AUXLIOS 7.3.3.1 Aps a anlise preliminar da inspeo em voo para restabelecimento de um sistema/auxlio e sendo o resultado satisfatrio, o PI dever orientar o rgo local para que emita um PRENOTAM, quando for o caso, de cancelamento da inoperncia. O PI dever lanar o nmero do PRENOTAM no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo. 7.3.3.2 Aps a anlise final da inspeo em voo efetuada no GEIV e, caso o sistema/auxlio apresente condies tcnicas e operacionais para ser restabelecido e no tenha sido providenciado na anlise preliminar, o GEIV poder solicitar seu restabelecimento ao rgo mantenedor, que providenciar a emisso do PRENOTAM, quando for o caso, de cancelamento da inoperncia. 7.3.4 SUSPENSO DE PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA 7.3.4.1 Ao constatar que um procedimento de navegao area necessite ter a sua utilizao suspensa por motivo de segurana, o PI dever orientar o rgo local para que emita um PRENOTAM. O PI lanar o nmero do PRENOTAM no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo. 7.3.4.2 Um procedimento de navegao area que possa ser executado com suporte independente de mais de um auxlio no ser suspenso no caso de um deles estar deficiente. O NOTAM a ser emitido, nesta situao, informar somente a impraticabilidade de utilizao deste auxlio para executar o procedimento em questo. Ex.: Sada BILA - Braslia apoiada pelos VOR/DME ou NDB BRS. Discrepncia: Radial 343 do VOR/DME BRS fora de tolerncia. PRENOTAM INCORRETO: LOCALIDADE: SBBR BRASLIA/Pres. Juscelino Kubitschek, DF PERODO: WIE TIL 12 OUTUBRO 2004 TEXTO: Sada BILA desativada. PRENOTAM CORRETO: LOCALIDADE: SBBR/Pres. Juscelino Kubitschek, DF PERODO:WIE TIL 12 OUTUBRO 2004 TEXTO: VOR/DME BRS 115.9 MHz no utilizvel na sada BILA. 7-3

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7.3.5 RESTABELECIMENTO DE PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA 7.3.5.1 Todo procedimento de navegao area suspenso por inspeo em voo s poder ser restabelecido, tambm, por inspeo em voo, devendo ser avaliado por completo, conforme previsto no Captulo 10. 7.3.5.2 Sendo aprovado por inspeo em voo, o PI dever orientar o rgo local para que emita um PRENOTAM de restabelecimento, desde que conste no planejamento que o referido procedimento de navegao area poder ser restabelecido. 7.3.5.3 Aps a anlise final da inspeo em voo efetuada no GEIV e, caso o procedimento de navegao area apresente condies para ser restabelecido e no tenha sido providenciado na anlise preliminar, o GEIV poder solicitar seu restabelecimento ao rgo supervisor, que providenciar a emisso do PRENOTAM de cancelamento da suspenso. NOTA: A Seo de Inspeo em Voo do GEIV dever consultar o rgo Regional quando da elaborao do planejamento. 7.3.6 RESTRIES QUANTO OPERACIONALIDADE DE UM SISTEMA/ AUXLIO 7.3.6.1 Se, aps a realizao de uma inspeo em voo, for constatado que existem restries ao uso operacional pleno de um determinado sistema/auxlio, o PI dever orientar o rgo local para que emita um PRENOTAM, quando for o caso, especificando tais restries. O PI lanar o nmero do PRENOTAM no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo. 7.3.6.2 O GEIV dever orientar o rgo local para que emita um PRENOTAM, quando for o caso, ao constatar, na anlise final de uma inspeo em voo, que o sistema/auxlio tem deficincias que resultam em restries ao seu uso operacional pleno. Este PRENOTAM dever conter estas restries e ser emitido no caso de no ter sido providenciado pelo PI durante a anlise preliminar da inspeo em voo. NOTA: O PI NO solicitar a emisso de PRENOTAM de restries quanto utilizao de RADAR DE VIGILNCIA e PAR. O GEIV comunicar aos rgos interessados (local e supervisor) as restries observadas. 7.3.7 EXEMPLOS DE PRENOTAM E NOTAM DE RESTRIO DE AUXLIO Os exemplos abaixo explicitam as condies e prescries de NOTAM relativos a restries de auxlios: 1 - VOR no utilizvel em um setor especfico devido estrutura fora de tolerncia e, tambm, o DME, devido a unlocks no mesmo setor. PRENOTAM: LOCALIDADE: SBSJ - So Jos dos Campos (SP) PERODO: WIE TIL 12 OUTUBRO 2004 TEXTO: VOR/DME SJC 112.8 MHz/CH 75, NO AVBL BTN RDL 025-075 ALM 25 NM BLW 3.500 MSL. NOTAM: SBSJ - So Jos dos Campos (SP) - VOR/DME SJC 112.8 MHz/CH 75, NO AVBL BTN RDL 025-075 ALM 25 NM BLW 3.500 MSL. 7-4

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2 - VOR no prov nvel de sinal recebido adequado nas 40 NM, nas altitudes requeridas em vrias reas. PRENOTAM: LOCALIDADE: SBWJ - Rio de Janeiro/TMA (RJ) PERODO: WIE TIL 12 OUTUBRO 2004 TEXTO: VOR MRC 114.0 MHz NO AVBL BTN RDL 080-100 ALM 18 NM BLW 3500 MSL 200-300 ALM 30 BLW 4500 MSL 300-350 ALM 15 NM TODAS ALT 350-010 ALM 30 NM BLW 4.000 MSL. NOTAM: SBWJ - Rio de Janeiro/TMA (RJ) - VOR MRC 114.0 MHz NO AVBL BTN RDL 080-100 ALM 18 NM BLW 3500 MSL 200-300 ALM 30 BLW 4500 MSL 300-350 ALM 15 NM TODAS ALT 350-010 ALM 30 NM BLW 4.000 MSL. 3 - VOR no utilizvel em vrias reas abaixo de uma altitude. O DME tambm no utilizvel em um setor. PRENOTAM: LOCALIDADE: SBBH - Belo Horizonte/Pampulha (MG) PERODO: WIE TIL 12 OUTUBRO 2004 TEXTO: VOR/DME BHZ 117.7 MHz/CH 124X NO AVBL BLW 1700 MSL BTN RDL 250-265 ALM 17 NM 265-280 ALM 10 NM 280-290 ALM 17 NM. DME NO AVBL BTN RDL 225-275 ALM 15 NM BLW 2.400 MSL E ALM 30 BLW 5.000 MSL. NOTAM: SBBH - Belo Horizonte/Pampulha (MG) - VOR/DME BHZ 117.7 MHz/CH 124X NO AVBL BLW 1700 MSL BTN RDL 250-265 ALM 17 NM 265-280 ALM 10 NM 280-290 ALM 17 NM. DME NO AVBL BTN RDL 225-275 ALM 15 NM BLW 2.400 MSL E ALM 30 BLW 5.000 MSL. 4 - DME com alcance restrito. PRENOTAM: LOCALIDADE: SBBH - Belo Horizonte/Pampulha (MG) PERODO: WIE TIL 12 OUTUBRO 2004 TEXTO: DME BHZ 117.7 MHz/CH 124X NO AVBL PARA NAVEGAO ALM 14 NM, AVBL APENAS PARA PROCEDIMENTO DE APROXIMAO IFR. NOTAM: SBBH - Belo Horizonte/Pampulha (MG) - DME BHZ 117.7 MHz/CH 124X NO AVBL PARA NAVEGAO ALM 14 NM, AVBL APENAS PARA PROCEDIMENTO DE APROXIMAO IFR.

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5 - Placa do ponto de teste do VOR posicionada erradamente ou apresenta informaes incorretas, tais como: frequncia, radial e distncia fora de tolerncia. PRENOTAM: LOCALIDADE: SBBH - Belo Horizonte/Pampulha (MG) PERODO: WIE TIL 12 OUTUBRO 2004 TEXTO: VOR/DME BHZ 117.7 MHz/CH 124X PONTO DE VERIFICAO DE RECEPTOR NO SOLO NO AVBL NOTAM: SBBH - Belo Horizonte/Pampulha (MG) - VOR/DME BHZ 117.7 MHz/CH 124X PONTO DE VERIFICAO DE RECEPTOR NO SOLO NO AVBL. 6 - NDB no utilizvel no quadrante sudeste. PRENOTAM: LOCALIDADE: SBBV - Boa Vista/Internacional (RR) PERODO: WIE TIL 12 OUTUBRO 2004 TEXTO: NDB BVI 450 Khz NO AVBL BTN 090 - 180 ALM 15 NM. NOTAM: SBBV - Boa Vista/Internacional (RR) - NDB BVI 450 Khz NO AVBL BTN 090 - 180 ALM 15 NM. 7 - ILS CAT II no satisfaz as tolerncias para operao CAT II. PRENOTAM: LOCALIDADE: SBGR - So Paulo/Internacional - Guarulhos (SP) PERODO: WIE TIL 12 OUTUBRO 2004 TEXTO: ILS RWY 09R REDUZIDO A CAT I. NOTAM: SBGR - So Paulo/Internacional - Guarulhos (SP) - ILS RWY 09R REDUZIDO A CAT I. 8 - ILS CAT II fora de tolerncia na Zona 4. PRENOTAM: LOCALIDADE: SBGR - So Paulo/Internacional - Guarulhos (SP) PERODO: WIE TIL 12 OUTUBRO 2004 TEXTO: RWY 09R LOC NO AVBL AFT THR. NOTAM: SBGR - So Paulo/Internacional - Guarulhos (SP) - RWY 09R LOC NO AVBL AFT THR.

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9 - Clearance acima da rampa e rampa definida do GP no provida alm de 5 esquerda do curso do LOC. PRENOTAM: LOCALIDADE: SBYS - Piraununga/Campo Fontenele (SP) PERODO: WIE TIL 12 OUTUBRO 2004 TEXTO: ILS RWY 02C GP NO AVBL AFT 5 L CURSO LOC NOTAM: SBYS - Piraununga/Campo Fontenele (SP) - ILS RWY 02C GP NO AVBL AFT 5 L CURSO LOC. 7.3.8 CANCELAMENTO DE RESTRIES DE SISTEMAS/AUXLIOS APS INSPEO EM VOO Se o sistema/auxlio for considerado satisfatrio em inspeo em voo, o PI dever solicitar ao rgo local para que providencie o PRENOTAM, quando for o caso, de cancelamento de restries, desde que conste no planejamento que as referidas restries apresentam condies de cancelamento. NOTAS: 1 - A Seo de Inspeo em Voo do GEIV dever consultar o rgo Regional quando da elaborao do planejamento. 2 - O PI NO solicitar a emisso de PRENOTAM de restries quanto utilizao de RADAR DE VIGILNCIA e PAR. O GEIV comunicar aos rgos interessados (local e supervisor) o cancelamento das restries observadas. 7.3.9 REVERSO DE CATEGORIA DE ILS 7.3.9.1 Quando houver reverso de categoria aps inspeo em voo, o PI dever orientar o rgo local para que emita um PRENOTAM. O PI dever lanar o nmero do PRENOTAM no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo. 7.3.9.2 Caso no haja necessidade de inspeo em voo para a reverso, o rgo local dever providenciar a emisso do PRENOTAM. 7.3.10 VALIDADE DOS NOTAM responsabilidade do rgo ATS que emitir PRENOTAM solicitado pelo PI ou pelo GEIV, em coordenao com o rgo mantenedor, a renovao do NOTAM at que o fator de restrio que originou esse documento seja resolvido.

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30 DEZ 2011 Seo II GRAVAES E FORMULRIOS

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INTRODUO Esta Seo estabelece os procedimentos adotados em relao a gravaes e formulrios (planejamento e relatrios). A gravao realizada a bordo durante uma inspeo em voo pea fundamental para uma anlise meticulosa e determinao do STATUS de um sistema/auxlio. Os relatrios de inspeo em voo fornecem um registro permanente do desempenho de um sistema/auxlio e devero refletir precisamente seu STATUS, a qualidade do sinal no espao e a confiabilidade dos procedimentos de navegao area que o auxlio apoia. As informaes contidas nas gravaes e relatrios das inspees em voo pertencem ao arquivo do GEIV. Por esse motivo, no devem ser divulgadas a outros rgos ou entidades civis no pertencentes ao SISCEAB, salvo quando autorizado pela autoridade competente. GRAVAES O PI e o OSIV devem estar seguros de que todas as informaes disponveis e necessrias foram registradas. Para que se possa efetuar uma anlise detalhada aps a inspeo em voo, deve-se ter o cuidado de registrar, entre outros, os seguintes dados: 7.5.1 INFORMAES GERAIS a) Identificao e tipo do sistema/auxlio; b) Data da inspeo em voo; c) Tipo e nmero da inspeo em voo; d) Matrcula da aeronave; e) Hora de voo; f) Funo e nome de guerra dos tripulantes; e g) Dados do carto de calibragem (quando aplicvel). 7.5.2 INFORMAES ESPECFICAS a) O nmero da passagem, finalidade, configurao do sistema/auxlio e transmissor ou canal inspecionado; b) A identificao e a finalidade de cada marca eventual que conste da gravao; c) A identificao e as escalas de todos os canais de gravao dos parmetros que esto sendo gravados; d) O registro de todo e qualquer dado eventual que possa vir a facilitar ou dirimir dvidas durante a anlise, tais como: condies meteorolgicas, situao de turbulncia, queda brusca de sinal, alterao aprecivel de curso etc.; e 7.5

7.4

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e) Caso ocorram modificaes do nvel/altitude de voo durante as passagens niveladas, padro 2, estas devero ser prontamente registradas. 7.5.3 ANLISE 7.5.3.1 ANLISE PRELIMINAR O PI e o OSIV devero assegurar-se de que realmente todos os parmetros necessrios foram avaliados antes de classificar os STATUS tcnico e operacional (se for o caso) de um sistema/auxlio. 7.5.3.2 ANLISE FINAL Uma anlise final dever ser realizada no GEIV, com a finalidade de confirmar os dados obtidos na anlise preliminar, extrair outros para que se possa preparar o Relatrio Final de Inspeo em Voo, bem como confirmar ou estabelecer novos STATUS tcnico e operacional do sistema/auxlio. 7.6 FORMULRIOS Os formulrios de inspeo em voo so aqueles necessrios para planejamento das inspees, bem como meios bsicos de documentar e divulgar os resultados de cada inspeo em voo. 7.6.1 PLANEJAMENTO o formulrio especfico para o tipo de sistema/auxlio a ser inspecionado, no qual constam todos os dados bsicos, todas as verificaes que devem ser efetuadas durante a inspeo em voo, bem como qualquer informao ou orientao adicional para que a inspeo em voo possa ser realizada. Os dados do planejamento devem ser confirmados e complementados, ou retificados, com informaes da equipe de manuteno/engenharia e operao durante o brifim da inspeo em voo. 7.6.2 RELATRIO IMEDIATO DE INSPEO EM VOO 7.6.2.1 o relatrio, de preenchimento compulsrio, em formulrio especfico, expedido em 3 (trs) vias, no qual sero preenchidos todos os campos com os dados da inspeo em voo realizada. Esse o relatrio em que, tambm, devero constar todas as observaes julgadas necessrias para facilitar a confeco do Relatrio Final de Inspeo em Voo. 7.6.2.2 O original e 1 (uma) cpia do Relatrio Imediato de Inspeo em Voo sero entregues ao mantenedor do sistema/auxlio, que providenciar a distribuio conforme previsto no rodap do prprio relatrio. 7.6.2.3 Quando se tratar de Inspeo em Voo Aps Acidente, o PI preencher todos os campos com os dados da inspeo em voo realizada e dados complementares. Tambm devero constar todas as observaes julgadas necessrias. NOTAS: 1 - Nas Inspees em Voo de Avaliao de Local, Aceitao, Homologao e Aps Acidente NO ser estabelecido o STATUS (tcnicooperacional) preliminar do sistema/auxlio.

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MANINV-BRASIL 2 - Nas Inspees em Voo de Avaliao de Local, Aceitao, Homologao e Aps Acidente esse relatrio NO ser entregue ao mantenedor. 3 - Quando se tratar de Inspeo em Voo Aps Acidente, o relatrio NO ser entregue ao mantenedor nem dever ter seu contedo divulgado, tendo em vista ser um documento de carter RESERVADO (ver a ICA 63-7 Instruo sobre Atribuies dos rgos do SISCEAB Aps a Ocorrncia de Acidente ou Incidente Aeronutico Grave, do DECEA).

7.6.2.4 Este relatrio dever ser preenchido, mesmo que no seja concluda a inspeo em voo (ex.: DCM, DCA etc.). 7.6.3 RELATRIO FINAL DE INSPEO EM VOO o relatrio confeccionado pelo GEIV confirmando ou modificando o STATUS atribudo na anlise preliminar, baseado na anlise final dos dados obtidos na inspeo em voo. NOTA: Caso haja modificao do STATUS, o GEIV dar cincia aos rgos supervisor e mantenedor.

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MANINV-BRASIL CAPTULO 8

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PADRES DE INSPEO EM VOO

8.1 INTRODUO Este Captulo estabelece os padres de inspeo em voo, que devero ser utilizados pelas equipagens das aeronaves de inspeo em voo, visando melhor coordenao com os rgos de Controle de Trfego Areo. 8.2 PADRES PARA OS DIVERSOS PROCEDIMENTOS

8.2.1 PADRO

N 1
PROJEO HORIZONTAL

PROJEO VERTICAL

AUXLIO

8.2.1.1 DESCRIO: rbita mantendo raio constante do sistema/auxlio. A altura poder exigir uma variao que ser informada pelo PI. 8.2.1.2 UTILIZAO: a) rbita de VOR/DME b) rbita de V/UHF-COM c) Cobertura Horizontal de RADAR

8-1

30 DEZ 2011 8.2.2 PADRO

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N 2
PROJEO VERTICAL

NIVELADO

PISTA

PROJEO HORIZONTAL

02
PISTA

8.2.2.1 DESCRIO: Passagens niveladas aproximando-se ou afastando-se (normalmente no prolongamento de uma RWY). Eventualmente, essa trajetria poder ser desalinhada com o prolongamento do eixo da pista, a partir de um ponto previamente reportado (). 8.2.2.2 UTILIZAO: a) b) c) d) e) f) g) h) i) j) Ajustes de sinais de VOR (Radial de Referncia) Radial de Rota Teste de Monitor de VOR Faseamento de LOC ngulo e Largura da Rampa de GP Monitor de Potncia de RF de GP Tilt de GP ngulo e Largura de VASIS/PAPI Cobertura Vertical de RADAR Largura de Marcadores 8-2

MANINV-BRASIL 8.2.3 PADRO

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N 3
PROJEO VERTICAL

OM IM PISTA

PROJEO HORIZONTAL

OM

IM

12
PISTA

8.2.3.1 DESCRIO: Passagens em trajetria descendente na direo da pista. Eventualmente, essa trajetria poder ser desalinhada com o prolongamento do eixo da pista, a partir de um ponto previamente reportado (). 8.2.3.2 UTILIZAO: a) b) c) d) e) f) g) h) i) Radial de Aproximao de VOR Modulao e Balanceamento de LOC e GP Faseamento de GP Clearance de GP Estrutura de Curso de LOC e GP Largura de Marcadores ngulo e Largura de VASIS/PAPI Clearance de VASIS/PAPI Alinhamento de Curso e Rampa de PAR 8-3

30 DEZ 2011 8.2.4 PADRO

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N 4
8.2.4.1 DESCRIO: Passagens niveladas perpendiculares ao eixo de aproximao. 8.2.4.2 UTILIZAO:
OM

PROJEO VERTICAL

a) Largura de Curso de LOC b) Clearance de LOC c) Monitor de Potncia de RF de LOC d) Estrutura Transversa e) Cobertura Angular de VASIS / PAPI

PROJEO HORIZONTAL

OM

2 NM

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MANINV-BRASIL CAPTULO 9 - INSPEO EM VOO APS ACIDENTE SUMRIO ITEM 9.1 9.2 9.2.1 9.2.2 9.2.3 9.2.4 9.2.4.1 9.2.4.2 9.2.4.3 9.2.5 9.3 9.4 9.5 9.6 9.7 9.8 9.9 9.10 ASSUNTO

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PG.

INTRODUO ...........................................................................................9-1 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO ......................................9-1 Responsabilidade .........................................................................................9-1 Coleta de Dados no Local do Acidente .......................................................9-1 Itens de Planejamento ..................................................................................9-2 Brifim com as Equipes .................................................................................9-2 Equipe de Manuteno ................................................................................9-2 Equipe de Operao (rgo ATS) ...............................................................9-2 Equipe de Inspeo em Voo ........................................................................9-3 Requisitos para a Utilizao de Sistema de Posicionamento de Aeronave (SPA) ...........................................................................................9-3 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO ........................................9-3 LISTA DE VERIFICAO ........................................................................9-3 PROCEDIMENTOS DETALHADOS ........................................................9-4 ANLISE ....................................................................................................9-4 TOLERNCIAS ..........................................................................................9-4 STATUS ...................................................................................................9-4 GRAVAES E RELATRIOS ................................................................9-4 PROCEDIMENTOS APS A INSPEO EM VOO ...............................9-4

9-I

MANINV-BRASIL CAPTULO 9 INSPEO EM VOO APS ACIDENTE 9.1

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INTRODUO A inspeo em voo aps acidente aeronutico destina-se a verificar se a performance de sistema/auxlio(s) e/ou a execuo de procedimento(s) de navegao area contribuiu(ram) para a ocorrncia do acidente. Essa inspeo em voo se restringir ao(s) sistema/auxlio(s) e/ou procedimento(s) utilizado(s) pela(s) aeronave(s) envolvida(s). A sua prioridade a segunda mais alta dentre todos os tipos de inspeo em voo, devendo ser considerado de carter URGENTE para todas as providncias correlatas, tais como: a avaliao da necessidade da misso, o acionamento da misso e o incio do deslocamento. Como todas as tarefas relativas segurana de voo, esse tipo de inspeo em voo tambm dever fazer parte do relatrio do rgo Central de Investigao de Acidente Aeronutico, visto que poder contribuir para a preveno de novos acidentes. 9.2 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO

9.2.1 RESPONSABILIDADE O PI escalado para a misso ser o responsvel pela elaborao do planejamento, tendo como referncia os dados bsicos do(s) sistema/auxlio(s) e as informaes contidas na notificao do acidente, alm de outros dados considerados pertinentes. Quando for possvel, sem comprometer a urgncia no cumprimento da misso, o GEIV poder auxili-lo nessa tarefa. 9.2.2 COLETA DE DADOS NO LOCAL DO ACIDENTE Um acidente normalmente resultante de um somatrio de falhas isoladas, que na maioria das vezes passam despercebidas. A capacidade de perceber alguma mudana no conjunto de fatores materiais, humanos ou operacionais pode auxiliar na determinao dos parmetros a serem verificados na inspeo em voo. Devero ser obtidos, e/ou confirmados, pelo PI os seguintes dados, com os mantenedores e/ou operadores: a) A configurao do(s) sistema/auxlio(s) em operao na hora do acidente (transmissor, receptor, canal, console, fonte de energia, intensidade de brilho etc.); b) Algum funcionamento irregular do(s) sistema/auxlio(s), observado pelos mantenedores/operadores de servio, ou reclamao por parte dos usurios; c) O(s) procedimento(s) de navegao area utilizado(s) pela(s) aeronave(s) acidentada(s); e d) Qualquer outra informao que possa auxiliar no planejamento da inspeo em voo.

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30 DEZ 2011 9.2.3 ITENS DE PLANEJAMENTO Dever constar do planejamento a verificao dos seguintes itens: a) Os previstos para uma Inspeo em Voo Peridica;

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b) O(s) procedimento(s) utilizado(s) pela(s) aeronave(s) acidentada(s); e c) Outros itens cuja necessidade tenha sido constatada devido situao peculiar do acidente. NOTAS: 1 - Somente dever ser inspecionada a configurao que estava no ar por ocasio do acidente, a menos que surjam indcios de troca de configurao. 2 - Sugere-se consultar a ICA 63-7 Instruo sobre Atribuies dos rgos do Sistema de Controle do Espao Areo Aps a Ocorrncia de Acidente ou Incidente Aeronutico, do DECEA. 9.2.4 BRIFIM COM AS EQUIPES Dever ser realizado um brifim geral com as equipes envolvidas, de modo que sejam esclarecidas, coletivamente, as dvidas particulares. 9.2.4.1 EQUIPE DE MANUTENO Essa equipe dever ser orientada para a inspeo em voo, de acordo com os itens abaixo: a) Certificar-se de que a configurao do(s) sistema/auxlio(s) esteja(m) exatamente como se encontrava(m) na hora do acidente; b) No efetuar nenhum ajuste ou correo no(s) sistema/auxlio(s), mesmo que encontre algum parmetro com indicao anormal, a no ser a pedido do PI; e c) Informar ao PI qualquer parmetro com indicao anormal no sistema/auxlio, durante a inspeo em voo. 9.2.4.2 EQUIPE DE OPERAO (RGO ATS) Essa equipe dever ser orientada para a inspeo em voo, de acordo com os itens abaixo: a) Evitar que outras aeronaves interfiram nos procedimentos da aeronave de inspeo em voo, provendo procedimentos alternativos para aquelas, inclusive de comunicaes, se possvel; e b) Emitir, durante a execuo do(s) procedimento(s) de navegao area, as mesmas instrues fornecidas (s) aeronave(s) acidentada(s). NOTA: Sempre que possvel, para melhor verificao do(s) procedimento(s) executado(s) pela(s) aeronave(s) envolvida(s), ser solicitada a participao da mesma equipe que estava em operao na hora do acidente.

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MANINV-BRASIL 9.2.4.3 EQUIPE DE INSPEO EM VOO Preparar-se para a inspeo em voo de acordo com o item 6.3.2.

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9.2.5 REQUISITOS PARA A UTILIZAO DE SISTEMA DE POSICIONAMENTO DE AERONAVE (SPA) a) Dever ser empregado SPA em todos os procedimentos que requeiram a sua utilizao. b) Sempre que houver disponibilidade, dever ser utilizado SPA de maior preciso nas inspees em voo de ILS, contudo, essa exigncia no deve comprometer a realizao da misso. 9.3 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO

a) No devero ser solicitados ajustes ou correes no sistema/auxlio at que seja concluda a Inspeo em Voo Aps Acidente. b) Quando algum parmetro monitorado for encontrado fora de tolerncia, aps ser completada a inspeo em voo, inclusive do(s) procedimento(s) de navegao area, o respectivo monitor dever ser inspecionado. c) Nos acidentes que envolvam coliso com o terreno ou com edificaes, ou ainda se houver suspeita de que alguma obstruo tenha contribudo para o acidente, dever ser feita, se possvel, uma avaliao em voo sobre a existncia de clearance. d) Em princpio, o(s) procedimento(s) de navegao area utilizado(s) pela(s) aeronave(s) acidentada(s) dever(o) ser reavaliado(s) quanto ao apoio dado pelo(s) auxlio(s), a cobertura das comunicaes, a clearance de obstculos e, se for o caso, a identificao de novos obstculos. Quando pertinentes, devero ser reavaliados os outros aspectos previstos para a avaliao de procedimentos. e) As comunicaes, durante a inspeo em voo, devero se restringir ao necessrio para o desenvolvimento da inspeo em voo, no devendo ser comentados os resultados obtidos. f) A frequncia e o transceptor, utilizados para as comunicaes entre a(s) aeronave(s) acidentada(s) e o rgo de Controle, devero ser verificados no(s) rumo(s) e altitude(s) prevista(s) entre a posio estimada do ltimo contato e o local do acidente. g) Paralelamente aos procedimentos previstos neste Captulo, outros podero ser solicitados, visando complementar o quadro geral. NOTA: Quando se fizer necessria a realizao de um padro no usual na inspeo em voo, o PI dever planej-lo a partir dos padres previstos e sem comprometer a segurana de voo. 9.4 LISTA DE VERIFICAO De acordo com os itens do planejamento elaborado, na sequncia mais conveniente.

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PROCEDIMENTOS DETALHADOS De acordo com o previsto nos demais Captulos deste Manual, para cada tipo de sistema/auxlio ou procedimento de navegao area. ANLISE Todos os comentrios relativos aos resultados da inspeo em voo, bem como outros pertinentes proteo ao voo, devero ficar restritos s pessoas diretamente envolvidas com o processo. A anlise final da inspeo em voo dever ser realizada por OSIV que no tenha participado da Inspeo em Voo Aps Acidente e nem da ltima Inspeo em Voo do referido auxlio. TOLERNCIAS Devero ser observadas as tolerncias previstas para a Inspeo em Voo Peridica do(s) respectivo(s) sistema/auxlio(s) e para a avaliao do(s) procedimento(s) de navegao area. 9.8 STATUS Este campo do Relatrio Imediato de Inspeo em Voo Aps Acidente NO ser preenchido. Todas as informaes devero ser includas como observaes do referido relatrio. 9.9 GRAVAES E RELATRIOS O Relatrio Imediato de Inspeo em Voo Aps Acidente NO ser entregue ao mantenedor, tendo em vista ser um documento de carter RESERVADO (ver a Seo II do Captulo 7 e a ICA 63-7 Atribuies dos rgos do SISCEAB Aps a Ocorrncia de Acidente ou Incidente Aeronutico Grave, do DECEA). 9.7 9.6

9.10 PROCEDIMENTOS APS A INSPEO EM VOO Caso sejam encontrados parmetros fora de tolerncia, aps o trmino das verificaes constantes do planejamento e com a certeza de que todos os parmetros necessrios anlise foram verificados, sero realizados os ajustes necessrios ao correto funcionamento do(s) sistema/auxlio(s) e avaliao das possveis modificaes no(s) procedimento(s) de navegao area.

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CAPTULO 10 - PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA SUMRIO ITEM ASSUNTO Seo I - GENERALIDADES 10.1 10.2 10.2.1 10.2.2 10.3 INTRODUO ..........................................................................................10-1 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO ......................................10-1 Geral .............................................................................................................10-1 Equipe de Inspeo em Voo/Operacional ...................................................10-2 RELATRIOS E NOTAM .........................................................................10-2 Seo II - PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO 10.4 10.4.1 10.4.2 10.4.2.1 10.4.2.2 10.4.3 10.5 10.6 10.6.1 10.6.1.1 10.6.2 10.6.3 10.6.3.1 10.6.3.2 10.6.3.3 10.6.3.3.1 10.6.3.3.2 10.6.3.4 10.6.3.4.1 10.6.3.5 10.6.3.5.2 10.6.3.6 10.6.3.6.2 10.6.4 10.7 10.8 AES PRELIMINARES .......................................................................10-3 Comunicaes Terra/Ar ...............................................................................10-3 Verificao de Obstculos ...........................................................................10-3 Identificao de Novos Obstculos .............................................................10-3 Determinao de Altitude de Obstculos ....................................................10-3 Avaliaes Noturnas ....................................................................................10-4 LISTA DE VERIFICAO ........................................................................10-4 PROCEDIMENTOS DETALHADOS ........................................................10-5 Procedimentos de Sada por Instrumentos (SID) ........................................10-6 Procedimentos de Sada RNAV ...................................................................10-8 Segmentos de Rota / Terminal (Rotas / STAR) ..........................................10-9 Procedimentos de Aproximao por Instrumentos (IAC) ...........................10-9 Avaliao de todo Procedimento de Aproximao por Instrumentos .........10-9 Observaes Gerais ....................................................................................10-15 Segmentos ...................................................................................................10-16 Segmento de Aproximao Final ...............................................................10-16 Segmento de Aproximao Perdida ...........................................................10-17 Procedimentos de Aproximao RNAV (GNSS) ......................................10-18 Procedimentos Aprovados - RNAV (GNSS) ............................................10-20 Procedimentos de Aproximao RNAV (GNSS / ILS) .............................10-21 Procedimentos Aprovados - RNAV (GNSS / ILS) ...................................10-21 Procedimentos com Guia Vertical Baroaltimtrica (APV/BARO-VNAV)..................................................................................10-22 Procedimentos Aprovados - APV/BARO-VNAV ....................................10-22 Procedimentos de Espera e Fixos ..............................................................10-26 TOLERNCIAS ........................................................................................10-27 ANLISE ..................................................................................................10-28 PG.

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PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA

Seo I GENERALIDADES 10.1 INTRODUO Os procedimentos de navegao area para operao de aeronaves abrangem todo e qualquer traado, planejado para uso de aeronaves sob as regras de voo visual (VFR) ou instrumentos (IFR). Esses procedimentos incluem as aerovias (AWY), rotas fora de aerovia (REA, REAST etc), procedimentos de chegada (STAR), de aproximao (IAC), de espera, de sada (SID) e qualquer outro procedimento elaborado pelo rgo Regional ou pelo DECEA. Os procedimentos descritos neste Captulo estabelecem os critrios de inspeo em voo a serem aplicados apenas em procedimentos por instrumento (IFR). As referncias aqui contidas tm a finalidade de estabelecer critrios para o voo de avaliao de procedimentos de navegao area para operao de aeronaves e complementar, quando couber, as instrues ou critrios para inspeo em voo de auxlios contidos em outras partes deste Manual. Os equipamentos de navegao a bordo das aeronaves e a preciso de navegao requerida para cada procedimento sero determinados pela autoridade competente nas publicaes vigentes. Quando forem elaborados novos procedimentos, eles sero inspecionados em voo antes de sua publicao. No caso de procedimentos existentes, quando houver modificaes, eles sero encaminhados ao GEIV para conferncia das correes inseridas e verificao da necessidade de nova inspeo em voo.10.2 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO 10.2.1 GERAL 10.2.1.1 O objetivo da avaliao dos procedimentos de navegao area para operao de aeronaves verificar aspectos relativos segurana e navegabilidade das operaes areas. Os seguintes itens esto includos nesta avaliao e devem ser verificados: a) Manobras da aeronave compatveis com prticas operacionais seguras para a categoria de aeronave que se prope a executar o procedimento; b) Trabalho de cabine aceitvel; c) Cartas de navegao representando adequadamente o procedimento e que sejam facilmente interpretadas; d) Marcaes de pista, luzes e comunicaes adequadas; e) O sistema utilizado (baseado no solo, espao ou hbrido) que apia o procedimento; e f) Identificao em voo ou por meio de observao no solo dos obstculos de controle, alm da verificao da existncia de outros mais elevados que aqueles considerados 10-1

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no estabelecimento das altitudes mnimas de cada segmento do procedimento avaliado, com o objetivo de verificar se as margens de separao de obstculos aplicadas atendem ao previsto, conforme os itens seguintes deste Manual. 10.2.1.2 Aps avaliao por parte do piloto-inspetor, caso um auxlio restrito ainda possa apoiar um procedimento de navegao area, as restries devero ser registradas no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo, o qual dever ser entregue ao rgo responsvel para avaliao por um especialista em controle de trfego areo. 10.2.1.3 Um segmento de arco DME pode ser utilizado quando existirem reas de informao de radial no utilizvel, desde que o DME, a radial onde o arco inicia, a radial orientadora, a radial de aproximao final ou qualquer outra radial utilizada no procedimento atendam s tolerncias requeridas. 10.2.1.4 A inspeo em voo de um procedimento de navegao area para operao de aeronaves e a verificao dos seus dados e obstculos podem ser efetuadas durante a inspeo em voo do sistema que apoia o procedimento, se prevalecerem condies meteorolgicas visuais (VMC) em toda a extenso de cada segmento do procedimento a ser avaliado. 10.2.2 EQUIPE DE INSPEO EM VOO/OPERAO (RGO ATS) 10.2.2.1 Durante o brifim para a inspeo em voo, o especialista em controle de trfego areo colocar o PI a par de todos os dados contidos no procedimento, a fim de que a inspeo em voo atinja os objetivos propostos. 10.2.2.2 Os dados do procedimento devero incluir, no mnimo, o seguinte: a) Cartas com detalhes suficientes para navegar com segurana e identificar terreno proeminente e obstculos; b) Identificao das obstrues de controle (terreno e obstculos), nas reas primria ou secundria, para cada segmento do procedimento. c) Altitudes mnimas, mximas, obrigatrias ou de procedimento, quando aplicveis, determinadas para cada segmento do procedimento; d) Descrio narrativa do procedimento, quando aplicvel; e) Vistas em planta e de perfil das cartas de aproximao por instrumentos (IAC); f) Dados de cada fixo, interseo e padro de espera; g) Comunicaes apropriadas para cada segmento do procedimento; e h) Descrio das marcaes do aeroporto e qualquer procedimento operacional especfico do local (ex.: reduo de rudo, modelos no padronizados de trfego, ativao de luzes). RELATRIOS E NOTAM No Relatrio de Inspeo em Voo devero constar todas as observaes do PI, referentes inspeo em voo. Ver tambm o Captulo 7. 10.3

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MANINV-BRASIL Seo II PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO 10.4 AES PRELIMINARES

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10.4.1 COMUNICAES TERRA/AR Verificar se as comunicaes terra/ar com o rgo de controle so satisfatrias, durante todo o perfil do procedimento. Nos segmentos de aerovias, sistemas de comunicaes terra/ar e os pontos onde se dever manter contato com o Centro de Controle de rea sero identificados antes da inspeo em voo, de maneira que a avaliao das comunicaes possa ser determinada durante o procedimento de inspeo em voo. 10.4.2 VERIFICAO DE OBSTCULOS A avaliao de obstculos deve ser efetuada em voo ou, quando vivel, por meio de observaes a partir do solo. 10.4.2.1 IDENTIFICAO DE NOVOS OBSTCULOS Sempre que possvel, a equipe de inspeo em voo dever levantar informaes precisas a respeito da localizao, descrio e altitude de novos obstculos. Quando for descoberto um obstculo no identificado, que possa se tornar uma obstruo de controle do segmento, a homologao do procedimento ser suspensa at que o especialista em controle de trfego areo possa analisar o impacto desse(s) obstculo(s) no procedimento como um todo. A localizao do obstculo dever ser reportada, preferencialmente, em latitude/longitude obtida de um receptor de inspeo em voo (ex.: GPS) ou radial/curso e distncia de um auxlio conhecido. 10.4.2.2 DETERMINAO DE ALTITUDE DE OBSTCULOS a) Quando for descoberto um novo obstculo de controle, o PI dever certificarse, por meio do mtodo mais rpido e seguro disponvel, da localizao e altitude dessa obstruo e encaminhar a informao ao especialista em controle de trfego areo envolvido com o procedimento. NOTA: A princpio, no sero utilizadas altitudes de obstculos medidas em voo, a menos que a altitude real da obstruo no possa ser determinada por outros meios. Se for necessria a determinao de altitude em voo, devero ser utilizados ajustes de altmetro confiveis e referncias de altitude conhecidas para que sejam obtidos resultados com a maior preciso possvel. b) Para se determinar a altitude de um obstculo em voo, o PI dever inserir o ajuste QNH nos altmetros da aeronave e, voando no travs do topo do obstculo, anotar a leitura obtida do altmetro. Outro mtodo o de escolher um obstculo nas vizinhanas que tenha elevao conhecida ou publicada, voar no travs do ponto mais alto desse obstculo, ajustando o altmetro do copiloto para ler a mesma altitude MSL publicada. Sem reajustar o

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altmetro, voar no travs do obstculo cuja altura desconhecida e anotar a leitura do altmetro do 2P. c) Dever constar do Relatrio Imediato de Inspeo em Voo o mtodo utilizado para a determinao de altitude. d) Os obstculos de controle em cada segmento de aproximao devero ser confirmados visualmente por observao area ou no solo. Se o PI estiver impossibilitado de confirmar se o obstculo de controle declarado o obstculo mais alto dentro do segmento, relacionar a localizao, o tipo e a elevao aproximada dos obstculos para a considerao do especialista em controle de trfego areo. e) Somente dever ser feita uma avaliao de obstculos em condies VMC. Durante as Inspees em Voo Peridicas no necessrio identificar visualmente o obstculo de controle, porm, dever ser verificada a integridade do plano requerido de separao de obstculos para o segmento de aproximao final e de aproximao perdida. 10.4.3 AVALIAES NOTURNAS Os procedimentos de sada por instrumentos (SID) e os procedimentos de aproximao por instrumentos (IAC) devero ser avaliados em voo, durante o perodo noturno, nos seguintes casos: a) Durante a homologao, nos casos em que no existir(em) outro(s) procedimento(s) IFR publicado(s) para a mesma cabeceira; e b) Nos casos em que ocorrerem reportes de usurios ou indcios quanto falta de segurana ou dificuldade de identificao da pista, no perodo noturno, ou, em qualquer caso, quando julgado necessrio pela equipe de inspeo em voo. 10.5 LISTA DE VERIFICAO
PROCEDIMENTO/TIPO DE VERIFICAO Comunicaes Terra / Ar Verificao da Clearance de Obstculos Verificao Noturna Procedimento de Sada por Instrumentos (SID) Segmentos de Rota / Terminal (Rotas / STAR) Procedimento de Aproximao por Instrumentos (IAC) Segmento de Aproximao Final Segmento de Aproximao Perdida Procedimentos de Aproximao RNAV Preciso de Waypoints REF. MANINV INSPEO HOM X X (d) X X X X X X X PER (a) (c) (d) (e) (b) (a) (a) (a) (a) (a)

10.4.1 10.4.2 10.4.3 10.6.1 10.6.2 10.6.3 10.6.3.2.1 10.6.3.2.2 10.6.3.2.3 10.6.3.2.3a

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MANINV-BRASIL LISTA DE VERIFICAO (Continuao)

PROCEDIMENTO/TIPO DE VERIFICAO Preciso de Rumos Preciso de Distncia Verificaes Anteriores Decolagem Cobertura dos Auxlios Previso da Funo RAIM Indcios de Interferncia Performance do Procedimento Clearance de Obstculos Anlise da Carta Procedimento de Espera / Fixos REF. MANINV

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INSPEO X X X X X X (a) (a) (a) (a) (a) (a) (a) (a) (a) (b)

10.6.3.2.3b 10.6.3.2.3c 10.6.3.2.3d 10.6.3.2.3e 10.6.3.2.3f(1) 10.6.3.2.3f(2) 10.6.3.2.5a 10.6.3.2.5b 10.6.3.2.5c 10.6.4

NOTAS: (a) Anualmente, para auxlio com periodicidade de at 12 (doze) meses. Alm desse perodo, de acordo com a periodicidade do auxlio. (b) Quando solicitado pelo rgo Regional ou devido reclamao de usurio. (c) Dever ser verificada durante a execuo do procedimento ou por meio de Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo I. (d) Quando necessrio. (e) A periodicidade de 36 (trinta e seis) meses, assim como os QDR ou radiais de sada que balizam esses procedimentos. 10.6 PROCEDIMENTOS DETALHADOS Os requisitos contidos nesta Seo so concernentes aos aspectos operacionais de avaliao dos procedimentos de navegao area para operao de aeronaves. Os requisitos de avaliao tcnica de um determinado auxlio so aqueles detalhados nos respectivos Captulos deste Manual. Os sinais provenientes dos diferentes sistemas utilizados como base para um procedimento de navegao area para operao de aeronaves devero ser avaliados at distncias suficientes que englobem todas as fases dos procedimentos inspecionados. Nas Inspees em Voo Peridicas dos procedimentos seu traado deve ser voado de forma completa. Nos procedimentos de aproximao por instrumentos, verificar tambm a clearance de obstculos nos segmentos inicial, intermedirio, final e aproximao perdida at o incio do segmento da fase final. Nas SID, verificar a clearance at que os obstculos dentro da rea do procedimento sejam superados. NOTA: Quando houver reclamao de usurio de qualquer procedimento de navegao area para operao de aeronaves, este dever ser avaliado em todo o seu traado.

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10.6.1 PROCEDIMENTOS DE SADA POR INSTRUMENTOS (SID) Os procedimentos abordados neste pargrafo aplicam-se aos aspectos que devem ser observados na inspeo em voo de um procedimento de sada por instrumentos (SID). a) Conceitos Gerais (1) Incio do Procedimento de Sada O procedimento de sada tem o seu incio no ponto denominado DER (final da rea declarada disponvel para a decolagem), isto , na cabeceira oposta de decolagem ou no extremo da rea livre de obstculos (clearway), se existente. Considerando que o ponto de decolagem pode variar e de forma a proteger as possveis curvas antes do DER, a rea de proteo comea em um ponto localizado a 600 m da cabeceira de decolagem. Esse fato baseado na suposio de que a altura mnima de curva de 400 ft acima da elevao do DER dever ser atingida a 600 m da cabeceira utilizada para decolagem. (2) Trmino do Procedimento de Sada O procedimento de sada termina no ponto em que a aeronave atinge a altitude mnima autorizada para a fase seguinte do voo (ex.: rota, espera ou aproximao).O gradiente mnimo de subida (PDG) obtido mediante a aplicao de uma separao mnima de obstculos de 0,8% sobre o gradiente da superfcie de identificao de obstculos (OIS). (3) Superfcie de Identificao de Obstculos (OIS) (a) Conjunto de superfcies oblquas correspondentes aos procedimentos de sada, determinadas em torno de um aerdromo e cujo gradiente equivale a, no mnimo, 2,5 %. Os obstculos que penetram na OIS devem ser evitados, utilizando-se uma trajetria de voo especfica ou um gradiente superior a 2,5%, at que se proporcione uma margem vertical mnima de separao. (b) A superfcie de identificao de obstculos dever ser verificada sempre que houver suspeita de interferncia por novos obstculos, de modo a assegurar a margem mnima de separao e proteger a integridade dos procedimentos. (4) Razo de Subida da Aeronave de Inspeo em Voo (Gradiente) e Margem Vertical Mnima de Separao de Obstculos (MOC) (a) Quando nenhum obstculo penetrar na OIS de gradiente mnimo de 2,5 %, supe-se que uma razo de subida de 3,3 % proporcionar uma margem vertical mnima de separao de obstculos sobre a OIS. A MOC, igual a zero no DER, aumenta na razo de 0,8 % no sentido do voo. (b) Se um obstculo penetrar a OIS e no puder ser evitado por uma determinada trajetria de sada, a razo mnima de subida dever ser aumentada, a fim de proporcionar a MOC necessria sobre tal obstculo at uma altitude, a partir da qual a razo mnima de subida de 3,3 % possa ser mantida.

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(c) Quando houver informao DME na sada, parmetros adicionais sobre a altitude/distncia podero ser publicados, a fim de possibilitar uma verificao da razo de subida especificada. (d) Para a avaliao de clearance de uma SID, a razo de subida da aeronave de inspeo em voo ser calculada a partir da elevao de 16 ft acima do DER, onde se inicia a OIS. (5) Gradiente de Inspeo em Voo Na avaliao de uma SID, deve ser utilizado o gradiente de inspeo em voo que corresponde a 0,8 % abaixo do gradiente mnimo de subida publicado na sada por instrumentos (SID). Ex.: Gradiente mnimo : Gradiente de inspeo em voo : Velocidade do avio escolhida : Razo de subida: 160 x 2,5 % = 3,3 % 2,5 % 160 kt 400 ft/min

b) Procedimento Aprovado A inspeo em voo de uma SID deve ser realizada conforme os itens a seguir: (1) - performance do procedimento e (2) - clearance de obstculos; e efetuar os itens (3), (4) e (5), no que couber. (1) Performance do Procedimento Nesta fase, deve-se executar o procedimento, verificando-se sua performance e aspectos como: facilidade de execuo, racionalidade no traado, trabalho de nacele, interpretao da carta, tipo de trajetria de sada (direta ou em curva) e comunicaes. O melhor mtodo para se efetuar essas observaes a perfeita execuo do procedimento, respeitando-se as altitudes de incio de curvas, restries de altitudes, razes de subida, rumos, velocidades etc. Para a inspeo em voo das radiais de sada ou QDR, deve-se voar at o fixo constante no procedimento e que baliza a aerovia ou at o nvel mnimo IFR desta mesma aerovia, o que ocorrer por ltimo. Efetuado o procedimento com resultado satisfatrio, passa-se segunda fase, para a verificao da clearance de obstculos. (2) Clearance de Obstculos Nessa fase, por meio de um padro de voo especfico, verifica-se a clearance de obstculos, devendo ser observadas as margens de separao verticais de obstculos previstas para cada segmento do procedimento, de acordo com os gradientes publicados. (3) Sada Direta aquela em que a trajetria de sada inicial no difere do eixo da pista em mais de 15. Nesse tipo de sada, a clearance de obstculos basicamente a verificao mais importante a ser efetuada, devendo comear a 16 ft sobre o DER e manter o gradiente de inspeo em voo para esse segmento. 10-7

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Essa razo dever ser mantida at o trmino do procedimento de sada (item 10.6.1a(2). Qualquer mudana (at 15) na trajetria s poder ser efetuada aps atingidos os 400 ft de altura sobre o DER. Sada em Curva a sada cuja trajetria difere do eixo da pista em mais de 15. Neste tipo de sada, alm da clearance de obstculos, a facilidade de execuo das manobras no procedimento outro ponto importante na verificao. Considerando que a sada em curva, deve-se observar, para efeitos de inspeo em voo, que esta sempre ter incio a 400 ft de altura sobre o DER, devendo tal situao ocorrer, no mnimo, a 600 m da cabeceira de decolagem ou quando o gradiente de inspeo em voo atingir 400 ft depois do DER. O PI deve ficar atento, pois a execuo de curvas em procedimento de sada, normalmente, provoca uma srie de consideraes. Especial ateno deve ser dada adequabilidade do ponto de incio de curva, ao desconforto visual durante sua execuo e s condies de interceptao do prximo segmento a ser voado. (5) Cobertura dos Auxlios Alm dos itens particulares aos procedimentos abordados at aqui, as coberturas dos auxlios devem ser verificadas quanto aos seguintes aspectos: (a) Se os auxlios balizadores fornecem cobertura adequada nas altitudes mnimas; e (b) Se as indicaes de distncia, radiais, curso, QDR etc. so compatveis com as informaes das cartas. 10.6.1.1 PROCEDIMENTOS DE SADA RNAV (GNSS) 10.6.1.1.1 VERIFICAES Alm dos conceitos gerais (item 10.6.1a), efetuar a verificao de SID RNAV conforme previsto para procedimentos de aproximao (item 10.6.3.4a at g). 10.6.1.1.2 DETERMINAO DO ALINHAMENTO DE SADA a) O alinhamento da trajetria de sada inicial deve ser determinado pela posio do primeiro waypoint localizado depois do DER; e b) Para uma sada em curva, essas podem ser especificadas por um fly-by waypoint, por um fly-over waypoint ou por um ponto definido por altitude. (4)

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10.6.2 SEGMENTOS DE ROTA / TERMINAL (ROTAS / STAR) A inspeo em voo, quando da implantao de uma aerovia ou rota de chegada em terminal (STAR) tem por objetivo: a) Avaliar a interferncia da topografia no segmento que contm o obstculo de controle, com a aeronave voando na altitude mnima de liberao de obstculos (verificao da MOCA), fornecida pelo especialista em controle de trfego areo; b) Avaliar a altitude mnima de recepo (MRA) dos auxlios, no nvel mnimo de voo (FL) previsto para os requisitos operacionais, em todos os segmentos da rota considerada. Caso no exista sinal suficiente, verificaes adicionais devero ser efetuadas em altitudes crescentes (sugesto: de 500 em 500 ft), para ser determinada a altitude (MRA) na qual o auxlio poder ser utilizado; c) Verificar a preciso e o posicionamento dos fixos em relao s marcaes dos auxlios-rdio; e d) Avaliar a qualidade e a disponibilidade das comunicaes terra/ar em toda a rota considerada e na altitude mnima em rota (MEA). NOTAS: 1 - A MEA no poder ser inferior MOCA. 2 - As aerovias devero ser apoiadas por auxlios-rdio, de forma a prover, sempre que possvel, cobertura total. No caso de impossibilidade, permitido um intervalo sem recepo, cujo valor mximo ser funo das condies locais. Nas Inspees em Voo de Homologao, a clearance de obstculos para cada segmento (de aerovia ou rota terminal) ser confirmada, sempre que necessrio, mediante observaes visuais. Por solicitao do especialista em controle de trfego areo, padres adicionais de voo podem ser exigidos para investigar outros obstculos questionveis que possam influenciar a MOCA prescrita. 10.6.3 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAO POR INSTRUMENTOS 10.6.3.1 AVALIAO DE TODO PROCEDIMENTO DE APROXIMAO POR INSTRUMENTOS Devido complexidade dos fatores a serem analisados, a avaliao de um procedimento por instrumentos deve ser realizada em trs fases: a) - Performance do Procedimento; b) - Clearance de Obstculos; e c) - Anlise da Carta. a) Primeira Fase - Performance do Procedimento Nesta fase, a maior preocupao deve ser com a performance do procedimento. Mediante a execuo padro do procedimento, verifica-se sua performance e aspectos, como: facilidade de execuo, racionalidade no traado trabalho de nacele, alinhamento da aproximao final e comunicaes. Esses aspectos devem ser observados em cada segmento em particular, pois os requisitos so diferentes para cada um deles.

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O melhor mtodo para se efetuar essas observaes a perfeita execuo do procedimento, respeitando-se seus tempos, razes de descida, rumos etc. muito importante a compensao do vento para o sucesso dessa verificao. Deve-se lembrar de que, eventualmente, se efetuam os procedimentos com ventos em sentido contrrio: de proa no segmento inicial e de cauda no segmento de aproximao final, o que poder causar erros de avaliao, caso no haja compensao. Efetuado o procedimento com resultado satisfatrio, passa-se segunda fase, para a verificao da clearance de obstculos. b) Segunda Fase Clearance de Obstculos Nesta fase, por meio de um padro de voo especfico, verifica-se a clearance de obstculos, devendo ser observadas as margens de separao verticais de obstculos previstas para cada segmento do procedimento, que so as seguintes: Margens de separao de obstculos Segmento inicial : 1.000 ft Segmento intermedirio : 500 ft Segmento final : 300 ft (sem FAF) ou 250 ft (com FAF) Segmento de aproximao perdida: conforme o item 10.6.3.3.2. O padro de voo ideal a ser executado seria percorrer o traado do procedimento, mantendo as altitudes dos obstculos de controle de cada segmento. Devido aos riscos decorrentes desta situao, a soluo, ento, foi reduzir de certo valor (menor que a MOC prevista) as altitudes mnimas para cada segmento, de modo que se pudesse realizar a inspeo em voo sem comprometer a segurana, conforme os dados abaixo: Valores de reduo da MOC para a inspeo em voo Segmento inicial : 800 ft Segmento intermedirio : 300 ft Segmento final : 100 ft Segmento de aproximao perdida: conforme o item 10.6.3.3.2. Exemplos da obteno da altitude a ser voada: 1 - Altitude mnima do segmento inicial : 5.000 ft Reduo para inspeo em voo : 800 ft Altitude a ser voada : 4.200 ft 2 - Altitude mnima do segmento final (MDA) : 2.000 ft Reduo para inspeo em voo : 100 ft Altitude a ser voada : 1.900 ft Dever ser dada ateno especial na execuo desse mtodo, quando o obstculo de controle do segmento final for maior que o do segmento intermedirio e estiver situado muito prximo do FAF. Nesses casos o voo pode se tornar perigoso. 10-10

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NOTA IMPORTANTE: Situaes como estas reforam a obrigatoriedade de condies visuais para a verificao dos procedimentos de aproximao por instrumentos. O controle de obstculos dentro de cada segmento ser confirmado visualmente. No poder haver obstculos interferindo no plano determinado pelo padro de voo de cada segmento, dentro da rea prevista pelos gabaritos. Para ILS/PAR, devido s superfcies limitadoras de obstculos no segmento de aproximao final, o controle de obstculos deve ser feito por especialista em controle de trfego areo, por meio de dados cartogrficos disponveis ou modelo de risco de coliso apropriado. Caso isso no tenha sido feito, uma verificao dever ser efetuada antes do voo, por meio do uso de Sistema de Posicionamento de Aeronave (SPA) de terra. Em ambos os casos, a confirmao desses levantamentos ser obtida por meio de inspeo em voo. Nesta fase no h necessidade de rigidez absoluta na manuteno dos rumos publicados no procedimento. O mais importante observar a clearance e manter a segurana de voo na misso. A velocidade a ser empregada ser funo das velocidades mximas previstas para as categorias das aeronaves que o procedimento se prope a atender. Como isso nem sempre ser possvel, devido s limitaes das aeronaves de inspeo em voo, foi elaborada uma tabela de velocidades correspondentes. As categorias e respectivas velocidades so as constantes da Tabela 10-1.
CATEGORIA DO PROCEDIMENTO A A e B A, B, e C A, B, C e D A, B, C, D e E Categorias de Aeronaves / Velocidades Tabela 10-1 VELOCIDADE (Segmento Inicial) 110 kt 140 kt 240 kt 250 kt 250 kt

Essas velocidades referem-se s indicadas. Isso ocorre em virtude de que as compensaes em funo de altitude/presso so feitas nos processos grficos de confeco do procedimento. Deve-se ressaltar que essas velocidades referem-se ao segmento inicial e tm especial importncia nos procedimentos com curva de reverso, j que, nesses casos, o segmento inicial afasta-se do auxlio, tornando maior a rea a ser observada. Caso no conste limitao de velocidade no procedimento, a velocidade mxima para a maior categoria dever ser mantida no segmento inicial. A Tabela 10-2 apresenta uma correspondncia entre velocidade e tempo, que possibilita percorrer no solo o espao necessrio a uma correta observao, desde que o vento seja nulo, caso contrrio, efetuar a correo necessria a fim de que a observao no seja prejudicada (ver a Tabela 10-3).

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30 DEZ 2011 Veloc. Ref. Categoria C D/E 240 250 8 8.30 12 12.5 16 16.7 250 250 240 250 240 240

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Tempo do Procedimento (Minutos) 1 2 3 4

Espao Percorrido (NM) 4 4.15

Velocidade Indicada/Tempo Decorrido 200 1.12 1.15 2.24 2.30 3.36 3.45 4.48 5.0 180 1.20 1.23 2.40 2.46 4.0 4.10 5.20 5.34 160 1.30 1.34 3 3.6 4.30 4.42 6.0 6.15 150 1.36 1.39 3.12 3.20 4.48 5 6.26 6.42 140 1.43 1.47 3.26 3.33 5.09 5.21 6.51 7.09 120 2.0 2.4 4.0 4.09 6.0 6.16 8.0 8.24

Tabela de Correspondncia Velocidade / Tempo Tabela 10-2

NOTA: Na avaliao de clearance do procedimento de aproximao IFR, deve-se considerar um componente de vento de cauda de aproximadamente 60 kt. Exemplo de utilizao: DADOS Categoria do Procedimento A, B e C Tempo no segmento inicial 2 min. Velocidade a ser utilizada 160 kt Tempo a ser voado = ? (Considerar vento de cauda) TABELA Categoria C Vel 240 kt Tempo de Ref. 2 min. Velocidade 160 kt Tempo a ser voado = 3 min (Vento de 60 kt em 2 min = 2 NM) Como 240 kt = 4 NM/min ento = 30 Seg Tempo a ser voado = 3,5 min

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Componente de Vento

4:00 Tempo no Afastamento (min) 3:30 3:00 2:30 2:00 1:30 1:00 0:30 2 4 6

5 kt 5 Kt

10 kt 10 Kt

15 kt 15 Kt

20 kt 20 Kt

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Correo de Tempo no Afastamento (seg) Tabela de Correo Aproximada do Vento (Velocidade Indicada da Aeronave: 140 / 160 kt) Tabela 10-3

Exemplo: Tempo no afastamento do procedimento Componente de vento de cauda no afastamento Correo negativa no tempo de afastamento Tempo corrigido

- 2 min 00 seg - 10 kt - 08 seg - 1 min 52 seg

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30 DEZ 2011 (1) Perfil do Voo de Inspeo em Voo (a) Procedimento com 4 Segmentos (Figura 10-1)

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Segmento Inicial 4 800 ft 1

Segmento Intermedirio Segmento Final 2 Figura 10-1 SOC

Segmento de aprox. perdida

5 5

2,5% 100 ft

300 ft

Legenda: 1 - Altitude a ser voada na verificao do segmento inicial: 800 ft abaixo da altitude mnima desse segmento. 2 - Altitude a ser voada na verificao do segmento intermedirio: 300 ft abaixo da altitude mnima desse segmento. 3 - Altitude a ser voada na verificao do segmento final: 100 ft abaixo da MDA. 4 - Ponto a ser atingido no afastamento. 5 - Gradiente a ser empregado na verificao do segmento de aproximao perdida, caso no haja outro publicado na IAC. (b) Procedimento com 3 Segmentos (Figura 10-2)
Segmento de aprox, perdida Segmento Final 1 100 ft Figura 10-2 2 4 2,5%

Segmento Inicial

800 ft

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MANINV-BRASIL Legenda: 1 - Altitude a ser voada no segmento inicial: 800 ft abaixo da altitude mnima do segmento. 2 - Altitude a ser voada no segmento final: 100 ft abaixo da MDA. 3 - Ponto a ser atingido no afastamento.

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4 - Gradiente a ser empregado na verificao do segmento de aproximao perdida, caso no haja outro publicado na IAC. c) Terceira Fase Anlise da Carta Finalmente, na terceira fase faz-se uma cuidadosa anlise do procedimento quanto clareza e correo de suas informaes, planta, perfil, tabela de mnimos etc. importante ressaltar que a terceira fase no implica sua execuo aps as duas outras. Na realidade, sua verificao comea assim que o PI recebe a misso e termina com o preenchimento do relatrio. Portanto, antes e durante o voo dever ser observado o constante do item 10.2.2.2. Tambm dever ser observada a simbologia padro, prevista na publicao aeronutica AIP MAP. 10.6.3.2 OBSERVAES GERAIS a) Na Altitude Mnima de Setor (MSA): (1) Sempre que possvel, os setores correspondero aos quadrantes determinados pelas linhas N/S e E/W magnticos; (2) Podero ser estabelecidos subsetores entre 10 e 15 NM; e (3) A MSA ser inspecionada quando solicitada. b) Na Altitude de Chegada em Terminal (TAA): (1) Tem como referncia os fixos de aproximao iniciais ou o fixo intermedirio na ausncia de um fixo de aproximao inicial; e (2) Podero ser estabelecidos subsetores quando operacionalmente necessrios. c) Na Altitude ou Altura de Deciso (DA/DH): (1) A altitude de deciso refere-se ao nvel mdio do mar e a altura de deciso refere-se elevao da cabeceira da pista; e (2) A referncia visual exigida significa aquela parte da sinalizao visual, ou da rea de aproximao que tenha estado vista durante tempo suficiente para permitir que o piloto faa uma avaliao da posio da aeronave e seu deslocamento em relao trajetria de voo desejada. d) Na Altitude ou Altura Mnima de Descida (MDA/MDH): (1) A altitude mnima de descida refere-se ao nvel mdio do mar e a altura mnima de descida refere-se elevao do aerdromo; e 10-15

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(2) A referncia visual exigida significa aquela parte da sinalizao visual, ou da rea de aproximao que tenha estado vista durante tempo suficiente para permitir que o piloto faa uma avaliao da posio da aeronave e seu deslocamento em relao trajetria de voo desejada. 10.6.3.3 SEGMENTOS Um procedimento de aproximao por instrumentos pode ser composto por at 5 (cinco) segmentos, assim definidos: a) Segmento de Chegada; b) Segmento de Aproximao Inicial; c) Segmento de Aproximao Intermedirio; d) Segmento de Aproximao Final; e e) Segmento de Aproximao Perdida. NOTA: Todos os segmentos de um procedimento de aproximao por instrumentos devem ser avaliados. Por serem os segmentos mais crticos, sero detalhados os seguintes segmentos: de Aproximao Final e de Aproximao Perdida. 10.6.3.3.1 SEGMENTO DE APROXIMAO FINAL A avaliao do segmento de aproximao final tem por finalidade determinar se o curso, radial ou marcao conduz a aeronave at um ponto onde poder efetuar o seu pouso ou iniciar uma aproximao perdida (MAPT), como determinado no procedimento proposto. A localizao tima do MAPT na cabeceira de aproximao e poder ser definida por um auxlio localizado no aerdromo, uma distncia DME, um waypoint etc. No caso de uma aproximao final com alinhamento definido por LOC, este segmento definido de acordo com a posio da antena em relao pista (ex.: LOC deslocado). Para NDB ou VOR, o curso da aproximao final definido pela marcao magntica ou radial eletrnica determinada pelos clculos do especialista em controle de trfego areo, que conduz a aeronave ao ponto de incio de uma aproximao perdida (MAPT). Uma vez confirmada em inspeo em voo (homologao), a radial de aproximao final, normalmente, no dever mudar por causa de pequenas diferenas detectadas durante as inspees em voo subsequentes. Nas aproximaes ILS, os critrios de separao de obstculos no segmento final (interceptao do GP at a DA) seguem parmetros diferentes das demais aproximaes. Dessa forma, a anlise de clearance de obstculos deve ser realizada conforme prescrito no item 10.6.3.1b at o incio do segmento final e, ento, prosseguir na rampa at a DA. Nas aproximaes somente LOC, realizar a anlise tambm conforme prescrito no item 10.6.3.1b. Nos procedimentos RNAV, o curso da aproximao final aquele que liga os waypoints que determinam o segmento final, designado pelo especialista em controle de trfego areo durante a elaborao do procedimento.

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Medidas devem ser tomadas no sentido de alterar a aproximao final de um procedimento, quando o sinal do auxlio, orientao radar ou waypoints que definem o segmento final do procedimento RNAV no conduzirem a aeronave ao ponto de incio de aproximao perdida (MAPT), devido s degradaes tcnicas. NOTAS: 1 - O ngulo de cruzamento entre o curso da aproximao final para pouso direto e o prolongamento do eixo da pista, quando este cruzamento ocorrer a menos que 1.400 m da cabeceira prevista para o pouso, ser, no mximo, de: VOR/NDB/ LOC Isolado/RNAV: 15 para as categorias de aeronaves C, D e E e 30 para as categorias A e B (ver Tabela 10-1). ILS CAT I: 5 para todas as categorias de aeronaves. 2 - ILS CAT II/III e PAR: Devero ser alinhadas com o eixo da pista. 10.6.3.3.2 SEGMENTO DE APROXIMAO PERDIDA Um procedimento de aproximao perdida constitudo das seguintes fases: a) - Fase Inicial; b) - Fase Intermediria; e c) - Fase Final. a) Fase Inicial Comea no MAPT e termina no ponto onde a subida iniciada (SOC). Nessa fase no se admitem curvas e a MOC prevista a mesma do segmento de aproximao final. b) Fase Intermediria Fase em que a subida se mantm estabilizada, obedecendo a um gradiente nominal de 2,5 %, at que uma MOC de 164 ft seja obtida e possa ser mantida em todo o segmento. Nessa fase, a trajetria pode divergir at um mximo de 15 em relao trajetria da fase inicial. Gradientes superiores a 2,5 % podero ser utilizados e devero constar da carta. c) Fase Final Comea ao atingir uma MOC de 164 ft e segue, a partir da, obedecendo a uma rampa de 2,5% at o ponto em que se inicia nova aproximao, espera ou retorno ao voo em rota. Nessa fase, curvas mais acentuadas podem ser estabelecidas. 10.6.3.3.2.1 PROCEDIMENTOS APROVADOS A inspeo em voo do segmento de aproximao perdida poder ser efetuada ao final da primeira ou segunda fase, descritas nos itens 10.6.3.1a e b. Uma aproximao perdida, em termos de inspeo em voo, nada mais que uma subida com incio no MAPT. Em vista disso, seu padro de inspeo em voo obedecer aos mesmos critrios previstos no item 10.6.1, observado o seguinte: (1) A inspeo em voo dever ser efetuada, na fase inicial, voando-se 100 ft abaixo da MDA do segmento de aproximao final; e 10-17

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(2) Nas fases intermediria e final, prosseguir num gradiente de 2,5 %, ou o gradiente publicado na carta at atingir a nova fase do voo prevista no procedimento. 10.6.3.4 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAO RNAV (GNSS) Procedimentos de aproximao RNAV (GNSS) consistem de uma sequncia de waypoints que conduzem ao segmento de aproximao final. A inspeo em voo de novos procedimentos requer a entrada manual dos dados do procedimento, j que o mesmo no est contido na base de dados em uso para a navegao. A sequncia completa de waypoints deve ser inserida no receptor GNSS ou no FMS para que a inspeo em voo possa ser efetuada. NOTAS: 1 - Deve-se ter a mxima ateno ao inserir os dados manualmente, a fim de que sejam evitados erros de digitao. Portanto, toda a preparao para o voo dever ser efetuada e conferida antes da decolagem. 2 - Quando da inspeo em voo com FMS, os demais sistemas de navegao de bordo devero ser desabilitados, a fim de indicar a performance do procedimento com navegao por satlite unicamente. 3 - fundamental que o PI se certifique de que as coordenadas inseridas no banco de dados esto corretas. Adicionalmente aos requisitos previstos para os demais procedimentos, os procedimentos RNAV (GNSS) possuem as seguintes particularidades: a) Preciso de Waypoints Os waypoints estabelecidos no procedimento devem ser verificados quanto a sua correo e representao. Os waypoints fly-by e fly-over devero ser verificados quanto sua correta representao e aplicabilidade. NOTA: Salvo necessidades operacionais especficas, o IAF, IF e FAF sero definidos por fly-by waypoints e o MAPT ser definido por fly-over waypoint. (1) Waypoint (WP) a posio geogrfica predeterminada, usada para definio de uma rota de navegao de rea ou uma trajetria de uma aeronave que utiliza um sistema de navegao de rea. Os waypoints podem ser definidos como fly-by ou fly-over. b) Preciso de Rumos Onde aplicvel, os rumos, conforme mostrados nos procedimentos de aproximao por instrumentos, devem ter sua preciso avaliada. c) Preciso de Distncia As distncias devem ter sua preciso verificada por meio de Sistema Posicionamento de Aeronave (SPA). As informaes contidas na base de dados do sistema devem ser previamente validadas, de forma a se garantir a preciso das distncias inseridas no procedimento. 10-18

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d) Verificaes Anteriores Decolagem Novos procedimentos devem ser avaliados antes da inspeo em voo, inserindo-se os waypoints no sistema de bordo e comparando as informaes de distncias, rumos e perfis verticais entre os waypoints com as informaes contidas nas cartas. e) Cobertura dos Auxlios O especialista em controle de trfego areo dever apresentar equipe de inspeo em voo as anlises utilizadas na elaborao dos procedimentos. O PI dever confirmar a cobertura dos diversos auxlios e identificar qualquer interferncia ou efeitos dos multicaminhos. (1) No caso de procedimentos baseados em informaes de posio DME/DME, uma avaliao deve ser feita do impacto na soluo de navegao de todos os sinais DME recebidos ao longo do curso estabelecido. A avaliao deve estabelecer: (a) Quais DME proveem cobertura (considerando uma potncia adequada do sinal) sobre a rota proposta a finalidade confirmar a cobertura assumida na elaborao do procedimento; (b) Se a preciso de posio, utilizando-se as estaes DME disponveis adequada para todos os pontos ao longo da rota a finalidade confirmar que os erros do sistema de navegao, assumidos pelo especialista em controle de trfego areo, esto dentro de tolerncia; (c) Se algum DME crtico para assegurar a cobertura adequada; (d) Se algum DME tem efeito negativo na preciso da informao de posio; (e) Se existe alguma interferncia eletromagntica que tenha efeito negativo na recepo dos sinais; e (f) (ex.: multicaminhos). Se existe alguma falsa informao devido a qualquer razo

(2) No caso de procedimentos GNSS, a cobertura monitorada durante a operao por meio do Sistema Autnomo de Monitorao da Integridade do Receptor (RAIM). A avaliao deve observar se: (a) Uma preciso adequada de posicionamento horizontal alcanada com a disponibilidade de RAIM; (b) Existe alguma interferncia eletromagntica que tenha um efeito negativo na recepo dos sinais; e (c) Existe algum ngulo mnimo de mascaramento, devido a aspectos topogrficos, associados ao procedimento.

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30 DEZ 2011 f) Previso da Funo RAIM

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(1) Dever ser verificada a previso de disponibilidade da funo RAIM para apoiar procedimento de aproximao RNAV (GNSS) durante a inspeo em voo. (2) Caso haja alarme de RAIM, o PI dever interromper a inspeo em voo at que a anomalia ou a interferncia deixe de existir. g) Indcios de Interferncia (1) Uma avaliao acurada de possveis interferncias na faixa de frequncia utilizada pelo GNSS s pode ser feita utilizando-se equipamentos especficos (analisador de espectro eletromagntico, por exemplo). Embora no exista tolerncia de inspeo em voo aplicada a anomalias, estas podero indicar problemas nos sinais do GNSS ou a existncia de interferncia no local onde se desenvolve o voo, tais como: Diluio Horizontal de Preciso (HDOP): acima de 4,0; Diluio Vertical de Preciso (VDOP): acima de 4,0; Nmero de satlites traqueados: abaixo de 5; Figura de Mrito Horizontal (HFOM): acima de 22 m; Razo Sinal/Rudo (SNR): inferior a 30 dB/Hz; ou Marcaes absurdas e/ou inconstantes fornecidas pelo receptor de bordo. (2) Se uma ou mais destas condies aparecerem durante a execuo do procedimento, o voo dever ser suspenso at que nova inspeo em voo comprove estarem sanadas as causas da anomalia ou interferncia. 10.6.3.4.1 PROCEDIMENTOS APROVADOS - RNAV (GNSS) Alm do previsto na NOTA do item 10.6.3.3, segmentos alternativos ou adicionais de um procedimento RNAV (GNSS) devem ser avaliados at o ponto em que interceptam a parte do procedimento que j foi inspecionada. Cada procedimento dever ser avaliado pelo menos uma vez, em sua totalidade. O procedimento RNAV (GNSS), alm do previsto nesta Seo, deve ser verificado conforme os seguintes critrios: a) Segmentos de Aproximao Inicial e Intermedirio A avaliao dever verificar a performance do procedimento e a recepo do sinal dos satlites nestes segmentos. NOTA: A recepo dos sinais dos satlites pode ser interrompida durante a inclinao da aeronave ou mascarada pelas elevaes do terreno. Quando isso ocorrer, o procedimento pode requerer uma modificao. Podem ocorrer casos em que as modificaes no solucionem o problema de recepo dos sinais e, neste caso, o procedimento deve ser reprovado.

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b) Segmento de Aproximao Final A avaliao dever verificar se a performance do procedimento, a trajetria do FAS, o rumo do segmento de aproximao final, a recepo do sinal dos satlites e a recepo do enlace de dados posicionam a aeronave em uma posio confortvel para o pouso. Alm disso, a avaliao dever confirmar o alinhamento horizontal e o ngulo da trajetria de planeio. No caso de procedimentos que utilizam somente navegao lateral, esse segmento deve ser avaliado at o MAPTWP (Waypoint de Aproximao Perdida), ao passo que o procedimento com orientao vertical deve ter o seu segmento de aproximao final avaliado at a DA/DH. c) Segmento de Aproximao Perdida A avaliao dever verificar a performance do procedimento e a recepo do sinal dos satlites, caso os mesmos tenham sido utilizados para definio desse segmento. 10.6.3.5 PROCEDIMENTOS DE APROXIMAO RNAV (GNSS / ILS) 10.6.3.5.1 GENERALIDADES Os procedimentos de aproximao de preciso (ILS) utilizaro a navegao RNAV nos segmentos inicial e intermedirio at o Ponto de Aproximao Final (FAP), onde ser designado um waypoint do tipo Fly-by. Nesse ponto, a aeronave, j alinhada com o rumo do LOC, interceptar o GP, prosseguindo no segmento final da aproximao ILS at o ponto de aproximao perdida (MAPT), coincidente com a DA, onde a aeronave retornar navegao RNAV, caso ocorra uma aproximao perdida. 10.6.3.5.2 PROCEDIMENTOS APROVADOS RNAV (GNSS / ILS) a) Os procedimentos e requisitos para a inspeo em voo dos segmentos de aproximao inicial, aproximao intermedirio e aproximao perdida sero os mesmos utilizados para os procedimentos RNAV (GNSS); b) Os procedimentos e os requisitos para a inspeo em voo do segmento de aproximao final (fase de preciso) sero os mesmos utilizados para os procedimentos ILS; c) Quando a aeronave ultrapassar o waypoint do FAP, a navegao prosseguir por meio do ILS, ou seja, abandonar a navegao RNAV e prosseguir at o MAPT (DA); e d) Na Altitude de Deciso (DA), onde se localiza o MAPT do procedimento ILS, os procedimentos e requisitos para a inspeo em voo do segmento de aproximao perdida retornaro navegao RNAV.

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30 DEZ 2011 10.6.3.6 PROCEDIMENTOS COM (APV/BARO-VNAV) GUIA VERTICAL

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10.6.3.6.1 GENERALIDADES O procedimento APV/BARO-VNAV acrescenta a possibilidade de realizao de aproximaes com guia vertical aos procedimentos com guia lateral (RNAV) sem, contudo, atender aos requisitos previstos para operaes de aproximao de preciso. Um sistema de navegao BARO-VNAV apresenta um guia vertical calculado, com um ngulo de Trajetria Vertical Especificado (VPA), normalmente de 3. Os parmetros de uma aproximao com guia vertical utilizando o Baroaltmetro so baseados nos critrios de performance das aeronaves, em que so computados o Erro do Sistema de Navegao (NSE) e o Erro da Tolerncia Tcnica de Voo (FTE), sendo o Erro Total (TSE) a mdia quadrtica destes erros. A Tabela 10-4, a seguir, relaciona os requisitos de performance aplicveis aos procedimentos BARO-VNAV:
SISTEMA DE NAVEGAO RNP APCH (RNAV GNSS) com BARO-VNAV PERFORMANCE LATERAL Baseado em GNSS: NSE: 220m (95%); e TSE: 0,3 NM PERFORMANCE VERTICAL Baseado em Barmetro: NSE: No definido; e TSE: Equivalente aproximao de nopreciso (250 ft).

Tabela 10-4

10.6.3.6.2 PROCEDIMENTOS APROVADOS APV/BARO-VNAV a) Apesar do ngulo timo de descida para as aproximaes BARO-VNAV ser de 3, quando, por razes tcnicas e/ou operacionais, no for possvel utilizar uma rampa tima, este ngulo poder ser elevado at o mximo de 3,5. Uma vez determinado o ngulo vertical de aproximao, a variao mxima permitida ser de 0,1 para mais ou para menos. b) Com a navegao vertical baseada na presso baromtrica, a margem mnima de liberao de obstculos (MOC) sofre influncia direta da temperatura atmosfrica, em razo da aproximao das linhas isobricas em baixas temperaturas. Diante de temperaturas muito baixas, a rampa nominal de 3 pode sofrer reduo, resultando na diminuio das alturas mnimas. Por essa razo, as equipes de inspeo em voo devero observar a temperatura mnima para a execuo dos procedimentos BARO-VNAV, publicadas nas IAC correspondentes. c) A inspeo em voo do procedimento BARO-VNAV ser dividida em 2 (duas) etapas, sendo a primeira referente verificao da correo das informaes contidas na carta e do flyability do procedimento, e a segunda, quando for avaliada a clearance do procedimento.

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d) Na primeira etapa da inspeo em voo do procedimento BARO-VNAV, dever ser considerado o seguinte: (1) O procedimento de aproximao dever ser voado, preferencialmente, com as suas informaes j inseridas no banco de dados do sistema de navegao da aeronave, por meio do carto de atualizao do Flight Management System (FMS); (2) Caso tais informaes ainda no estejam disponveis, os dados devero ser inseridos manualmente no FMS pelo Piloto-Inspetor (PI); (3) Dever ser dada preferncia ao voo utilizando-se o piloto automtico, a fim de avaliar a transio para o segmento final com guia vertical; (4) Para a verificao do procedimento BARO-VNAV no ser necessria a montagem de SPA e nem de gravao/impresso de dados por parte do Operador de Sistemas de Inspeo em Voo (OSIV); e (5) Durante a realizao do voo, dever ser verificado tambm o RAIM PREDICTION, na configurao APPR, e a habilitao do modo APPROACH (a letra A na pgina inicial do modo NAV). Caso o sistema no habilite automaticamente o modo A, o PI dever faz-lo, modificando o modo na pgina NAV DATA do FMS. e) Na segunda etapa da inspeo em voo do procedimento BARO-VNAV, para a verificao da clearance somente o segmento de aproximao final dever ser avaliado (Figura 10-3), uma vez que os segmentos inicial e intermedirio so comuns aos do procedimento LNAV (RNAV - GNSS). Para tanto, o PI dever seguir os passos descritos a seguir:

10-23

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FAP (FAF)
ORIGEM DA SUPERFCIE

ALTITUDE 100FT ACIMA DA FAS

VPA

SUP. DE AVALIAO APROX. FINAL

SUP. AVALIAO DA APROX. PERDIDA

DA 100 FT

FAS
ORIGEM DA SUPERFCIE

PONTO COM ALTITUDE 100 FT ABAIXO DA DA

TRMINO DA SUPERFCIE DE AVALIAO

Perfil da superfcie de avaliao da clearance Figura 10-3

(1) O PI dever planejar no FMS um voo ponto a ponto, de acordo com a ficha cadastro do procedimento (Tabela 10-5). Este voo tambm dever ser realizado com a preciso de aproximao, habilitada por meio do MENU NAV e NAV DATA, no FMS da aeronave; (2) Inicia-se o voo, estabilizado no curso da aproximao final, sobre o FAF (FAP), a uma altitude de 100 ft acima do FAS (Segmento de Aproximao Final), que a superfcie de avaliao limitadora dos obstculos do procedimento BARO-VNAV, conforme previsto no Manual para Elaborao de Procedimentos VFR e IFR, Doc 8168-Vol II, da OACI; (3) Mantendo uma razo de descida constante para um ponto definido na aproximao final do procedimento, codificado por distncia da cabeceira ou coordenadas, que dever ser bloqueado 100 ft abaixo da DA; (4) Em seguida, a aeronave manter o voo nivelado (100 ft abaixo da DA) at interceptar a superfcie de avaliao do segmento de aproximao perdida, que ser definido por um ponto, codificado por distncia da cabeceira ou coordenadas; (5) Sobre o ponto descrito no item anterior, a aeronave dever iniciar uma subida mantendo o gradiente padro de 2,5%, ou aquele publicado na ficha de cadastro do procedimento (Tabela 10-5); e (6) Durante o voo do trecho descrito acima, no dever haver obstculos na mesma altitude da aeronave.

10-24

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f) Alm dessas caractersticas inerentes aos procedimentos com guia vertical, todos os outros itens, comuns a um procedimento de aproximao RNAV, devero ser inspecionados conforme prescrito neste Captulo, inclusive no que diz respeito s tolerncias. A Tabela 10-5 apresenta um exemplo para criao da superfcie de avaliao de clearance e a Figura 10-4 apresenta um exemplo de aplicabilidade de valores para a definio da superfcie de avaliao de clearance.
BARO-VNAV RWY 23 SBVT COORDENADAS FAF (FAP) COORDENADAS CABECEIRA 23 PONTO 00 00 00 S 00 00 00 W 00 00 00 S 00 00 00 W AVALIAO DA CLEARANCE ORIGEM DA SUPERFTRMINO DA SUCIE DE AVALIAO PERFCIE (NIVEDA APROXIMAO LAMENTO) (INCIO DA DESCIDA) FAP (FAF) 1.323 ft 2,0 NM (DISTNCIA PARA A RWY 23) 360 ft INCIO DA SUPERFCIE DE AVALIAO DA APROXIMAO PERDIDA (INCIO DA SUBIDA) 2,0 NM (DISTNCIA APS A RWY23) 360 ft 3,0 %

LOCALIZAO ALTITUDE GRADIENTE DE SUBIDA

Criao da superfcie de avaliao de clearance Tabela 10-5

10-25

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FAP (FAF)
00 00 00 S 000 00 00 W SUP. AVALIAO DA APROX. PERDIDA SUP. DE AVALIAO APROX. FINAL

1323 FT

VPA

DA

3,0%

100 FT

FAS

360 FT

2 NM PARA A CABECEIRA 23

00 00 00 S 000 00 00 W 2 NM APS A CABECEIRA 23

Aplicabilidade de valores para a definio da superfcie de avaliao de clearance Figura 10-4

10.6.4 PROCEDIMENTOS DE ESPERA E FIXOS O controle de obstculos dentro de cada procedimento de espera dever assegurar a adequao da altitude mnima de espera (MHA). Observaes visuais para verificao de obstculos devem ser realizadas durante as inspees em voo dos auxlios. Passagens adicionais podem ser requeridas para investigar outros obstculos questionveis ou terreno que possa influenciar a MHA. A parte da carta que apresenta o procedimento de espera pode ser usada como meio de esclarecer se determinado obstculo est dentro ou fora da rea considerada. A performance dos auxlios (nvel dos sinais, alinhamento da radial no fixo e estrutura da radial da aerovia/rota) dever ser mantida dentro das tolerncias previstas nos fixos de espera. Se isso puder ser determinado por meio de dados arquivados, nenhuma inspeo em voo posterior necessitar ser realizada, a menos que o controle de obstculos precise ser confirmado.

10-26

MANINV-BRASIL Seo III TOLERNCIAS

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10.7 TOLERNCIAS Os procedimentos de navegao area devero ser seguros, prticos, com o mnimo de trabalho de nacele e facilmente interpretados. Os auxlios de apoio devero atingir as tolerncias previstas nos Captulos apropriados deste Manual. Qualquer parmetro encontrado fora de tolerncia, durante as inspees em voo, implicar a reviso da homologao ou suspenso do procedimento. O restabelecimento seguir os mesmos padres previstos para a Inspeo em Voo de Homologao.
PARMETRO 1. Integridade do Banco de Dados 1.1 Segmentos de um Procedimento STAR e SID RNAV (GNSS) a - Rumo para o prximo WP: Dever estar dentro de 2, sendo que toda vez que a preciso de rumo ultrapassar 1, tal fato dever constar do Relatrio Final de Inspeo em Voo, com o detalhamento da declinao magntica e com o rumo verdadeiro calculados pelo FMS da aeronave de inspeo em voo. b - Distncia para o prximo WP: At 10 NM De 10 a 40 NM De 40 a 100 NM 0,1 NM 0,2 NM 0,3 NM REF. MANINV LIMITES

Acima de 100 NM 0,5 NM NOTA: Quando no houver representao de dcimo de milha na carta, a tolerncia a ser aplicada ser de 1 NM.

10-27

30 DEZ 2011 TOLERNCIAS (Continuao)

PARMETRO 1.2 Segmentos de Aproximao Inicial e Intermedirio 1.2.1 Rumo para o prximo WP 1.2.2 Distncia para o prximo WP 1.3 Segmento de Aproximao Final 1.3.1 Rumo para o prximo WP 1.3.2 Distncia para o prximo WP 1.4 Segmento de Aproximao Perdida 1.4.1 Rumo para o prximo WP 1.4.2 Distncia para o prximo WP 2. Desempenho do Procedimento de Aproximao por Instrumentos 3 Clearance de Obstculos 4 Acuracidade de Waypoint (HFOM) 4.1 Segmento Final REF. MANINV LIMITES Todos os segmentos:

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a - Rumo para o prximo WP: Dentro de 1. b - Distncia para o prximo WP: Dentro de 0,1 NM.

Os procedimentos devem ser seguros, prticos e facilmente interpretados com o mnimo de trabalho adicional de cabine.

10.4.2

De acordo com o previsto nesse item.

Dever ser menor ou igual a 20 m.

Seo IV ANLISE 10.8 ANLISE Se durante a homologao de um procedimento ele no for considerado satisfatrio, o PI dever coordenar com o especialista em controle de trfego areo presente as modificaes necessrias, e inspecion-lo conforme tais modificaes. Quando procedimentos j existentes forem encontrados operando fora dos mnimos, o PI dever proceder de acordo com o prescrito no Captulo 7 deste Manual. importante certificar-se de que o controle de obstculos foi verificado e que foi provida adequada clearance de obstculos. O PI recomendar que a altitude mnima seja elevada, sempre que as caractersticas do solo ou outros fatores adversos justifiquem uma MOC maior que a prevista.

10-28

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CAPTULO 11 - ROTAS ESPECIAIS E CARTAS VISUAIS SUMRIO ITEM 11.1 11.2 11.3 11.3.1 11.3.1.1 11.3.1.2 11.3.1.3 11.3.1.4 11.3.2 11.3.3 ASSUNTO PG.

INTRODUO ...........................................................................................11-1 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO ......................................11-1 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO ........................................11-1 Rotas Especiais para Aeronaves/Helicpteros (REA/REH) ........................11-1 Comunicaes ..............................................................................................11-1 Correspondncia entre as Coordenadas Publicadas e as Respectivas Referncias Visuais no Solo ....................................................11-1 Rumos Publicados ........................................................................................11-1 Clearance de Obstculos e Desconforto Visual .......................................11-1 Cartas de Aproximao Visual (VAC) ........................................................11-2 Anlise e Relatrios .....................................................................................11-2

11-I

MANINV-BRASIL CAPTULO 11

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ROTAS ESPECIAIS E CARTAS DE APROXIMAO VISUAL 11.1 INTRODUO Os procedimentos descritos neste Captulo estabelecem os critrios de inspeo em voo a serem aplicados na inspeo em voo de Rotas Especiais para Aeronaves/Helicpteros (REA/REH) e Cartas de Aproximao Visual (VAC). 11.2 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO

a) Durante o brifim para a inspeo em voo, o especialista em trfego areo colocar o PI a par de todos os dados contidos no procedimento, a fim de que a inspeo em voo atinja os objetivos propostos. b) As cartas visuais devero conter detalhes suficientes para navegar com segurana e identificar terreno proeminente e obstculos. 11.3 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO

11.3.1 ROTAS ESPECIAIS PARA AERONAVES/HELICPTEROS (REA/REH) As REA/REH sero avaliadas durante a sua implantao (homologao) e nas Inspees em Voo Peridicas, como previsto a seguir: 11.3.1.1 COMUNICAES Efetuar a inspeo em voo na altitude mxima prevista para o corredor. As comunicaes devero ser claras, inteligveis e livres de rudos. 11.3.1.2 CORRESPONDNCIA ENTRE AS COORDENADAS PUBLICADAS E AS RESPECTIVAS REFERNCIAS VISUAIS NO SOLO Verificar a correspondncia entre as coordenadas previstas nas cartas e as respectivas referncias visuais no solo. Verificar, tambm, se as cartas permitem fcil identificao da referncia no solo. 11.3.1.3 RUMOS PUBLICADOS Efetuar a inspeo em voo nos rumos previstos nas cartas e compar-los com o rumos do SPA de bordo. 11.3.1.4 CLEARANCE DE OBSTCULOS E DESCONFORTO VISUAL Efetuar a inspeo em voo na altitude mnima prevista para o corredor e verificar se livra todos os obstculos com segurana.

11-1

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11.3.2 CARTAS DE APROXIMAO VISUAL (VAC) As VAC sero avaliadas na sua homologao e de acordo com o previsto nos itens 4.7.7 ou 5.2. Essas cartas, normalmente, so publicadas quando, por qualquer motivo, o perfil de voo no segue o previsto no item 10.9 (Circuito de Trfego Padro), da ICA 100-12 Regras do Ar e Servios de Trfego Areo, do DECEA. 11.3.3 ANLISE E RELATRIOS Nos relatrios de inspeo em voo devero constar todas as observaes do PI, referentes inspeo em voo, as quais sero analisadas pelo rgo Regional. Ver tambm a Seo II do Captulo 7.

13-2

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CAPTULO 12 - RADIOFAROL ONIDIRECIONAL EM VHF / EQUIPAMENTO RADIOTELEMTRICO (VOR / DME) SUMRIO ITEM ASSUNTO Seo I - GENERALIDADES 12.1 12.2 12.2.1 12.2.2 12.3 12.4 12.5 12.6 12.7 12.8 12.9 INTRODUO ..........................................................................................12-1 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO ......................................12-1 Equipe de Manuteno/Engenharia .............................................................12-1 Equipe de Inspeo em Voo ........................................................................12-1 INTERFERNCIA DE FREQUNCIA .....................................................12-1 EQUIPAMENTO RESERVA .....................................................................12-2 ENERGIA SECUNDRIA .........................................................................12-2 INDICADOR DE STATUS/CONTROLE REMOTO ............................12-2 PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA .....................................12-2 AJUSTES .....................................................................................................12-2 GRAVAES, RELATRIOS E NOTAM ...............................................12-2 Seo II - PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO 12.10 12.11 12.11.1 12.11.2 12.11.3 12.11.3.1 12.11.4 12.11.5 12.11.5.1 12.11.6 12.11.7 12.11.8 12.11.8.1 12.11.8.2 12.11.8.3 12.11.8.4 12.11.9 12.11.9.1 12.11.9.2 12.11.10 12.11.10.1 12.11.10.2 12.11.10.3 LISTA DE VERIFICAO .....................................................................12-3 PROCEDIMENTOS DETALHADOS ........................................................12-4 Identificao .................................................................................................12-5 Espalhamento de Frequncia .......................................................................12-5 Preciso de Distncia ...................................................................................12-5 Informao Errnea de Distncia ................................................................12-5 Orientao e Rotao ...................................................................................12-6 Radial de Referncia ....................................................................................12-6 Alinhamento .................................................................................................12-7 Nveis de Modulao ...................................................................................12-7 Efeito de Polarizao Vertical .....................................................................12-7 Monitor ........................................................................................................12-8 Intervalo para Inspeo em Voo ..................................................................12-8 Procedimentos Aprovados ...........................................................................12-8 Transmissores com Monitores Operando em Paralelo ................................12-9 Transmissores com Monitores Independentes .............................................12-9 rbitas ........................................................................................................12-10 rbita de Alinhamento ..............................................................................12-10 rbita de Cobertura ...................................................................................12-11 Radiais de Terminal ...................................................................................12-12 Radiais de Aproximao ............................................................................12-12 Radiais de Aproximao Perdida ...............................................................12-13 Radiais de Sada Padro por Instrumentos (SID)/Chegada Padro por Instrumentos (STAR) ..............................................................12-13 12-I PG.

MANINV-BRASIL 12.11.11 12.11.12 12.11.13

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Radiais de Rota .......................................................................................... 12-13 Nvel de Sinal Recebido/Cobertura ........................................................... 12-14 Ponto de Teste de VOR no Aerdromo .................................................... 12-14 Seo III - TOLERNCIAS

12.12

TOLERNCIAS ..................................................................................... 12-17 Seo IV - ANLISE

12.13 12.13.1 12.13.1.1 12.13.1.2 12.13.1.3 12.13.2 12.13.2.1 12.13.2.2 12.13.2.3

ANLISE ................................................................................................. 12-20 Estrutura de Curso ..................................................................................... 12-20 Roughness, Scallopings e Bends .................................................... 12-20 Aplicao de Tolerncias .......................................................................... 12-22 Relatrios .................................................................................................. 12-23 Anlise do DME com Osciloscpio .......................................................... 12-23 Trem de Identificao ................................................................................ 12-23 Pulsos DME ............................................................................................... 12-24 Reflexes ................................................................................................... 12-24

12-II

MANINV-BRASIL CAPTULO 12

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RADIOFAROL ONIDIRECIONAL EM VHF / EQUIPAMENTO RADIOTELEMTRICO (VOR / DME) Seo I GENERALIDADES 12.1 INTRODUO O VOR um auxlio navegao area de curta distncia. O sistema VOR compreende o equipamento de transmisso de solo e o receptor a bordo da aeronave. Prov indicao de curso entre as antenas de solo e de bordo em qualquer azimute selecionado pelo piloto. O DME uma evoluo das tcnicas de radar, em que a distncia determinada pelo tempo de ida e volta de pulsos (sinais) de RF entre dois pontos. Entretanto, em vez de serem utilizados tubos de raios catdicos como indicadores em medidas de distncia com fins de navegao area, so usados mostradores numricos de leitura imediata. Esses dois auxlios operando integrados formam o Sistema RHO/THETA de Navegao Area, com o DME provendo informao de distncia (RHO) e o VOR, informao de azimute (THETA). 12.2 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO Ver o item 6.3.

12.2.1 EQUIPE DE MANUTENO/ENGENHARIA Os componentes das equipes que atuaro em terra devem observar o especificado no item 6.3.1. 12.2.2 EQUIPE DE INSPEO EM VOO Preparar-se para a inspeo em voo de acordo com o item 6.3.2. 12.3 INTERFERNCIA DE FREQUNCIA A interferncia de frequncia dever ser verificada em todas as fases da inspeo em voo. O analisador de espectro dever ser utilizado toda vez que houver suspeita de interferncia de radiofrequncia no espectro utilizado, a fim de pesquisar a existncia de irradiao eletromagntica indesejvel. Se for constatada interferncia, dever ser informado no relatrio do auxlio: nvel de sinal da interferncia, coordenadas de onde foi encontrada (ou localizao), altitude e tipo de interferncia (rudo, rdio, conversa celular etc.). Quando houver suspeita de interferncia de radiofrequncia, o OSIV dever utilizar o analisador de espectro com o auxlio ligado e desligado, avaliando e comparando os resultados.

12-1

MANINV-BRASIL 12.4

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EQUIPAMENTO RESERVA Ver o item 6.4.7. Quando instalado, seu desempenho dever ser verificado em todos os itens propostos na lista de verificao, exceto naqueles especficos para um s transmissor. ENERGIA SECUNDRIA Ver o item 6.4.8. Os itens a serem verificados so: alinhamento de curso (uma radial, preferencialmente, uma aproximao), estrutura de curso, identificao e preciso de distncia. As inspees em voo devero ser feitas na mesma altura e sobre o mesmo curso inspecionado com a energia primria. 12.6 INDICADOR DE STATUS/CONTROLE REMOTO Quando instalado(s), o PI dever consultar o rgo de controle/manuteno quanto ao(s) seu(s) funcionamento(s) e registrar no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo. 12.7 PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA 12.5

Os procedimentos de navegao area sero avaliados de acordo com o previsto no Captulo 10. 12.8 AJUSTES De acordo com o previsto no item 6.4.11. GRAVAES, RELATRIOS E NOTAM Ver o Captulo 7.

12.9

12-2

MANINV-BRASIL Seo II PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO

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12.10 LISTA DE VERIFICAO A lista de verificao especifica os itens a serem inspecionados em cada tipo de inspeo em voo em particular.
I N S P E O AVAL HOM X X X X X X X X X X X X X X X X X X(e) X X X X PER X X X X X X (a) (b) X(a) TROCA ANT/ EQUIP X X X X X X X X X X(c) X X X X TROCA FREQ X X X X X X X X X X(e) X X X X

PROCEDIMENTO

REF. MANINV 12.11.1 12.11.2 12.11.3 12.11.4 12.11.5 12.11.5.1 12.11.6 12.11.7 12.11.8 12.11.9 12.11.9.1 12.11.9.2 12.11.10

Identificao Espalhamento de Frequncia Preciso de Distncia Orientao e Rotao Radial de Referncia: Alinhamento Nveis de Modulao Polarizao Vertical (Somente um Tx) Monitor rbitas Alinhamento Cobertura Radiais de Terminal Aproximao Aproximao Perdida Sada Padro por Instrumentos (SID) / Chegada Padro por Instrumentos (STAR) Radiais de Rota

12.11.10.1 12.11.10.2 12.11.10.3 12.11.11

X (a) (h) (i)

12-3

MANINV-BRASIL LISTA DE VERIFICAO (Continuao)

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PROCEDIMENTO

REF. MANINV 12.11.12 12.11.13

I N S P E O AVAL X HOM X X X X(d) X(f) X X PER X (a) X X (g) X (h) X X TROCA ANT/ EQUIP X X X X TROCA FREQ X X X X

Nvel de Sinal Recebido/Cobertura Ponto de Teste de VOR no Aerdromo Interferncia de Frequncia Equipamento Reserva Energia Secundria Indicador de Status/Controle Remoto Procedimentos de Navegao Area

12.3 12.4 6.4.7 12.5 6.4.8 12.6 6.4.9 12.7

NOTAS: (a) - Anualmente, para auxlio com periodicidade de at 12 (doze) meses. Alm desse perodo, de acordo com a periodicidade do auxlio. (b) - De acordo com o especificado no item 12.11.8.1. (c) - Voar um arco de rbita de 90 e comparar os resultados com os da Inspeo em Voo de Homologao. (d) - Ver os itens 6.4.7 e 12.4. (e) - Efetuar um arco de 180 em cada transmissor. (f) - Ver os itens 6.4.8 e 12.5. (g) - Quando requerido pela equipe de manuteno/engenharia. (h) - Ver o item 10.5. (i) - A periodicidade de 36 (trinta e seis) meses. 12.11 PROCEDIMENTOS DETALHADOS A inspeo em voo de DME , normalmente, efetuada em conjuno com as inspees em voo dos auxlios VOR, com os quais esto associados. Para a utilizao de sistema de posicionamento de aeronave (SPA) ver os itens 6.4.4 e 6.4.5.

12-4

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12.11.1 IDENTIFICAO A identificao dever estar no ar para a verificao inicial e, tambm, nos limites de cobertura. O sinal de identificao dever ser verificado quanto correo, clareza e possvel interferncia na estrutura de curso. Observar cuidadosamente a gravao da estrutura de curso para determinar se a identificao em cdigo causa qualquer interferncia. Se os resultados no forem conclusivos, devido a roughness, a mesma radial dever ser novamente voada com a identificao desligada. Uma comparao das duas gravaes dever indicar se a identificao est ou no afetando o curso. Se for notada qualquer interferncia, a manuteno dever ser, imediatamente, informada para a correo adequada. Para os auxlios identificados por Cdigo Morse, a correspondncia dever ser de 3 (trs) identificaes de VOR para 1 (uma) de DME. 12.11.2 ESPALHAMENTO DE FREQUNCIA Nas aeronaves equipadas com receptores que possibilitem medir o desvio de frequncia, este procedimento dever ser efetuado (em ambos os transmissores) quando da inspeo em voo inicial da identificao. 12.11.3 PRECISO DE DISTNCIA A preciso de distncia, sempre que possvel, dever ser efetuada em voo. Para a obteno da preciso de distncia, tanto em voo como no solo, poder ser utilizado o GPS, outro SPA de bordo com preciso superior ao DME inspecionado ou o mtodo do PVS. Alm disso, a preciso de distncia poder ser verificada durante a inspeo em voo de radiais, rbitas, procedimentos de aproximao e de fixos DME com distncia conhecida. Para ngulos superiores a 5 dever ser computada a distncia inclinada (slant range). A ttulo de ilustrao, um ngulo de 5 equivalente a, aproximadamente, 1.000 ft AGL a 2 NM e 5.000 ft AGL a 10 NM. 12.11.3.1 INFORMAO ERRNEA DE DISTNCIA Informaes errneas de distncia podero ocorrer num raio de 25 NM da antena, caso o auxlio esteja emitindo pulsos falsos de resposta. Normalmente, os equipamentos transistorizados de bordo esto preparados de modo a rejeitar pulsos falsos de resposta. Em caso de dvida, dever ser utilizado o osciloscpio. Se confirmada a existncia de pulsos falsos, a manuteno dever ser informada e o auxlio retirado de operao, at que o problema seja solucionado.

12-5

MANINV-BRASIL 12.11.4 ORIENTAO E ROTAO

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12.11.4.1 ORIENTAO O azimute da aeronave em relao estao dever ser conhecido em todas as fases da inspeo em voo. A orientao e a rotao podero ser verificadas durante a inspeo da radial de referncia e da rbita de alinhamento. A orientao dever ser verificada antes da rotao, visto que uma orientao incorreta poder aparentar uma rotao incorreta. 12.11.4.2 ROTAO Durante o voo, conforme o deslocamento da aeronave em relao ao VOR, a indicao de radial no instrumento dever decrescer ou crescer continuamente. 12.11.5 RADIAL DE REFERNCIA A radial de referncia aquela normalmente escolhida por ocasio da Inspeo em Voo de Avaliao de Local, conforme os seguintes critrios: a) Estar situada em rea de topografia que proporcione estrutura de curso com o mnimo de oscilao; b) Uma vez escolhida, e se confirmada na Inspeo em Voo de Homologao, passar a ser a radial monitorada, sempre que possvel; e c) Preferencialmente, dever ser escolhida uma das radiais 090, 180, 270 ou 360, ou prximo a estas. Esta radial ser utilizada como referncia para a verificao de diversos parmetros em inspees em voo subsequentes (alinhamento, modulaes, preciso de distncia DME etc.). Em todas as inspees em voo essa radial ser utilizada para os ajustes de sinais, alinhamento e verificaes do auxlio. Todos esses parmetros devero ser verificados e/ou ajustados entre 5 e 20 NM, desde que se obtenha sinais estveis, afastando-se ou aproximando-se do auxlio, normalmente a 1.500 ft AGL. Alturas diferentes podero ser utilizadas para prover melhor estrutura. Toda vez que se fizer necessria a confirmao de qualquer um dos parmetros do equipamento, durante qualquer inspeo em voo, essa s ser vlida na radial de referncia, entre 5 e 20 NM, e na altura apropriada. Portanto, nas Inspees em Voo de Homologao, os mnimos detalhes com relao radial de referncia, ajustes e verificaes efetuadas devero ser registrados nos formulrios e relatrios adequados, a fim de fazerem parte do histrico do auxlio, bem como servirem de base para as inspees em voo subsequentes.

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12.11.5.1 ALINHAMENTO O erro de alinhamento calculado pelo SIV, comparando-se os sinais do receptor com o SPA de bordo. 12.11.6 NVEIS DE MODULAO Caso os sinais apresentem oscilaes constantes, utilizar a mdia grfica para efetuar os ajustes dos sinais. Os sinais que modulam a portadora em amplitude devero ser verificados na radial de referncia entre 5 e 20 NM, na altura adequada (normalmente 1.500 ft AGL). Todos os sinais devero ser monitorados durante as demais fases da inspeo em voo. Os trs nveis individuais de modulao associados ao VOR so: 30 Hz AM, 30 Hz FM (ou razo de desvio da subportadora de 9960 Hz) e 9960 HZ AM da portadora de RF. 12.11.6.1 30 Hz FM O sinal de 30 Hz FM, razo de desvio, denominado fase de referncia nos VOR convencionais. Nos VOR Doppler, este sinal denominado fase varivel. Ao inspecionar VOR convencional, quando necessrio, solicitar ajuste da razo de desvio. Este procedimento no se aplica aos VOR Doppler. 12.11.6.2 30 Hz AM O sinal de 30 Hz AM otimizado em 30 % e denominado fase varivel nos VOR Convencionais. Nos VOR Doppler denominado fase de referncia. Ao inspecionar qualquer tipo de equipamento, quando necessrio, solicitar ajuste do 30 Hz AM. 12.11.6.3 9960 Hz AM O sinal de 9960 Hz AM otimizado em 30 %. A modulao em amplitude do 9960 Hz na portadora de RF do VOR pode causar aparecimento da bandeira de aviso (FLAG), quando estiver com valor fora de tolerncia para menos. Ao inspecionar qualquer tipo de equipamento, quando necessrio, solicitar ajuste do 9960. 12.11.7 EFEITO DE POLARIZAO VERTICAL 12.11.7.1 MTODO PREFERIDO (GIRO DE 30) O efeito de polarizao vertical (VP) ser verificado em qualquer fase da inspeo em voo e em qualquer radial (normalmente efetuado na radial de referncia), entre 10 e 20 NM do auxlio, aproximando-se ou afastando-se da antena. O mtodo de avaliao preferido girar a aeronave 30 em torno de seu eixo longitudinal (iniciar em qualquer lado), retornando momentaneamente ao voo reto e nivelado; depois, girar 30 para o lado oposto e retornar ao voo reto e nivelado. Devem ser evitados os desvios de curso e proa durante o procedimento. Os desvio de CP verificados durante o giro de 30 fornecero o erro causado pela VP. Se for encontrada VP fora de tolerncia

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utilizando este mtodo, ser necessria uma segunda verificao, utilizando o mtodo com curva de 360. 12.11.7.2 MTODO PARA CONFIRMAO COM CURVA DE 360 Um segundo mtodo para se avaliar os efeitos da polarizao o mtodo da curva de 360 com inclinao de 30 em torno de um ponto baseado no SPA de bordo ou PVS. A aeronave voar aproximando-se entre 10 e 20 NM do auxlio. Iniciar uma curva com inclinao de 30 perfazendo 360 exatamente sobre o ponto, terminando a curva exatamente sobre ele. Ativar o marcador de eventos no incio, a cada 90 e ao trmino da curva. Se no houver VP, haver a indicao de suave afastamento e retorno do CP para a indicao inicial de curso, variando somente a quantidade correspondente ao deslocamento da aeronave em relao ao ponto de partida inicial. Quaisquer afastamentos bruscos do CP podem ser atribudos ao efeito de VP. Ao efetuar a anlise, dever ser levado em considerao o mascaramento dos sinais recebidos provocado pela asa da aeronave. 12.11.8 MONITOR 12.11.8.1 INTERVALO PARA INSPEO EM VOO A primeira Inspeo em Voo Peridica aps a Inspeo em Voo de Homologao, ou inspeo em voo equivalente, dever incluir verificao de monitor. A verificao dos monitores de VOR Classes A e B dever ser efetuada em toda Inspeo em Voo Peridica ou equivalente. A verificao de monitor de VOR Classe C ser efetuada alternadamente, ou seja, uma inspeo em voo sim e outra no. NOTA: Alm do previsto neste item, sua verificao dever ser efetuada quando solicitada pelo GEIV, quando solicitada pela equipe de manuteno/engenharia e toda vez que o alinhamento da radial de referncia variar mais de 1 do alinhamento deixado na inspeo em voo anterior. 12.11.8.2 PROCEDIMENTOS APROVADOS A verificao do monitor dever ser efetuada no incio da inspeo em voo e, preferencialmente, no solo. NOTAS: 1 - Se a inspeo em voo do monitor for iniciada e no for possvel confirmar o retorno do transmissor posio normal, esse transmissor dever ser retirado de operao. 2 - Se for constatada a necessidade de ajuste do(s) monitor(es) e no for possvel realiz-lo, o sistema de monitorao dever ficar inoperante e, consequentemente, o auxlio retirado de operao. 3 - Nos equipamentos TECNASA 100, em virtude do ajuste do monitor em step, a posio de alarme dever ser estabelecida em 0,9, para ambos os lados.

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12.11.8.2.1 VERIFICAO NO SOLO A verificao do monitor poder ser efetuada no solo, desde que os seguintes requisitos sejam atendidos: a) Manter a linha de visada da antena do VOR; b) Nvel mnimo de sinal recebido de - 83 dBm; c) Modulaes estveis e em tolerncia; d) Informao de CP estvel; e e) Distncia mnima de 0,5 NM da antena do receptor de bordo para a antena do VOR. NOTA: Se as modulaes estiverem fora de tolerncia, devero ser ajustadas para os limites normais antes de se iniciar a verificao do monitor. Para ajustar o sinal de 30 Hz FM, ver o item 12.11.6.1. 12.11.8.2.2 VERIFICAO EM VOO A verificao do monitor tambm poder ser efetuada em voo, utilizando-se o SPA de bordo. 12.11.8.2.3 Para qualquer mtodo utilizado, o alinhamento dever ser calculado com base nos dados registrados, determinando os pontos de alarme com as informaes obtidas nas seguintes condies: a) Com o curso na condio de operao normal; b) Com o curso desviado para um ponto de alarme; c) Com o curso desviado para o ponto de alarme no sentido oposto ao obtido em b acima; d) Com o curso de volta posio normal (o alinhamento dever ser o mesmo obtido em a acima, sendo tolervel 0,2, se efetuado no solo, e 0,3, se efetuado em voo). 12.11.8.3 TRANSMISSORES COM MONITORES OPERANDO EM PARALELO Para evitar que o auxlio seja retirado de operao devido a mau funcionamento do monitor, so instalados monitores duplos operando em paralelo. As condies fora de tolerncia de cada transmissor so confirmadas por ambos os monitores antes que o transmissor seja trocado e/ou o auxlio seja retirado de operao. Uma vez estabelecidos os pontos de alarme para um dos monitores, o outro poder ser ajustado por este, no havendo a necessidade de verificao de ambos. Nesta configurao, assim como o monitor nico, verifique somente um transmissor para estabelecer os limites de alarme. 12.11.8.4 TRANSMISSORES COM MONITORES INDEPENDENTES Para auxlios com esta configurao, cada transmissor equipado com monitor. Em caso de alarme, o monitor do equipamento em operao far a transferncia para o outro. Esta configurao exige a inspeo em voo do monitor em cada transmissor.

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12.11.9 RBITAS Este o mtodo mais eficiente a ser utilizado para anlise do desempenho do auxlio. As informaes obtidas nessas verificaes sero utilizadas como referncia para as futuras inspees. A velocidade dever ser mantida constante durante toda a rbita. Identificar todas as transies e todas as marcas de azimute do SPA. Registrar CP, FLAG, AGC e os nveis de modulao dos sinais de 30 Hz AM, 30 Hz FM e 9960 Hz AM. Qualquer indicao de condio fora de tolerncia, isto , alinhamento, roughness, scalloping, bend e nveis de modulao, no servir de base para uma restrio, a menos que esta seja confirmada em voo radial. Caso seja encontrado, durante a rbita, alinhamento fora de tolerncia, o valor a ser lanado nos relatrios ser o obtido na confirmao em voo radial e tal fato dever constar nas observaes. 12.11.9.1 RBITA DE ALINHAMENTO Esta verificao efetuada para se determinar a acuracidade e a melhor distribuio de erro de curso nos 360 de azimute. O raio da rbita de alinhamento dever ser de, no mnimo, 5 NM. Em todas as inspees em voo ser efetuada uma rbita completa em cada transmissor (ver o item 12.10(a)). A rbita, preferencialmente, dever ser voada no sentido anti-horrio (CCW). A altura da rbita dever ser calculada para um ngulo entre 4 e 6 (ideal 5 ) acima do stio, a fim de evitar interferncias nas proximidades do auxlio ( importante observar a razo entre distncia e altitude para evitar reflexes em ngulos baixos e reas de sombreamento). NOTAS: 1 - Nas Inspees em Voo Peridicas dever ser evitada a insero de correes no VOR se os resultados obtidos estiverem dentro de tolerncia. Caso a curva de erro esteja fora de tolerncia, ser efetuada correo pelo PI. Porm, se a curva de erro estiver deslocada, mas em tolerncia, caber ao GEIV planejar para a prxima inspeo em voo a correo necessria, baseado na anlise do histrico do auxlio. 2 - Caso seja necessrio efetuar correes, o desempenho do equipamento dever ser verificado em voo. Se o resultado no for satisfatrio, o mantenedor dever efetuar realinhamento da estao. 3 - Se no for possvel a realizao da rbita de alinhamento, devido a fenmenos meteorolgicos ou outros, inspecionar, pelo menos, duas radiais em cada quadrante, medindo-se o alinhamento a partir de 5 NM. Essas radiais devero ser, preferencialmente, escolhidas entre as que apoiam procedimentos, rotas, aquelas que na inspeo em voo anterior tenham apresentado alinhamento marginal ou, ainda, as que apresentaram maiores desvios no ground check. OBS.: A substituio da rbita por alinhamentos radiais nas Inspees em Voo de Avaliao de Local, Homologao, Restabele12-10

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30 DEZ 2011 cimento, Aps Manuteno Corretiva (realinhamento etc.); aps correo de alinhamento no auxlio ou, ainda, troca de antena, s poder ser efetuada quando determinada pelo GEIV.

12.11.9.1.1 PROCEDIMENTOS APROVADOS O erro de alinhamento calculado pelo SIV, comparando-se os sinais do receptor com o SPA de bordo nas radiais cheias (010, 020 etc.). 12.11.9.2 RBITA DE COBERTURA A altura selecionada para a rbita dever ser baseada no relevo do terreno e nos critrios de clearance (MOC) para livrar todos os obstculos, assim como manter o nvel mnimo de sinal previsto, a identificao e a estrutura de curso dentro de tolerncia em toda a rea de utilizao. A altura selecionada geralmente ser de 1.000 ft AGL (2.000 ft em terreno montanhoso). Em terreno montanhoso a altura da rbita tambm dever fornecer clearance de 2.000 ft quanto aos obstculos localizados a 5 NM alm do raio da rbita, de maneira a diminuir as reflexes dos terrenos de topografia elevada. Se a altura tiver que ser aumentada alm das descritas acima, de modo a fornecer nvel de sinal recebido e/ou estrutura de curso dentro de tolerncia, ser estabelecida ento a nova altura mnima para determinao da rea de utilizao, para a elaborao dos procedimentos de navegao area e para o trfego areo em geral. Esta verificao efetuada para determinar a distribuio de erro de curso e a cobertura nos 360 de azimute. principalmente feita para se obter dados de cobertura nas Inspees em Voo de Avaliao de Local e de Homologao. Dever ser voada uma rbita com raio de 40 NM (efetuar meia rbita em cada transmissor/transponder). Monitorar, constantemente, o par de pulsos de resposta do DME no osciloscpio. Nas Inspees em Voo de Homologao de DME conjugado com ILS, dever ser voado um arco de rbita de 18 NM que abranja o Setor 2 do ILS (em cada transponder). Nas demais inspees em voo, ser verificado durante as aproximaes. Nas Inspees em Voo de Homologao de DME instalado em plataformas martimas, dever ser voada uma rbita (meia rbita em cada transponder, se houver equipamento reserva) com raio que atenda aos requisitos operacionais solicitados. Quando parte da rbita for voada sobre gua (auxlios prximos ao litoral) ou sobre terreno com declive acentuado a partir da antena do auxlio, a altura da rbita poder ser ajustada para um nvel que venha a ser mais baixo que 1.000 ft acima de algum terreno interferente. Todavia, a altura no dever ser mais baixa que 1.000 ft AGL no raio da rbita, ou mais baixa que a requerida para manter o nvel mnimo de AGC. O abandono dos padres normais permitido para se avaliar as alturas mais baixas de utilizao para os auxlios que tm condies excepcionais de stio. NOTA: Durante os voos de rbita de cobertura, a aeronave dever ser mantida o mais nivelada possvel, a fim de se evitar o mascaramento da antena.

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MANINV-BRASIL 12.11.10 RADIAIS DE TERMINAL

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12.11.10.1 RADIAIS DE APROXIMAO Todas as avaliaes devero ser efetuadas nas altitudes previstas no procedimento, exceto o segmento de aproximao final. Esse segmento dever ser avaliado do Fixo de Aproximao Final (FAF) ou Ponto de Aproximao Final (FAP), descendo para 100 ft abaixo da mais baixa Altitude Mnima de Descida (MDA) especificada, at o Ponto de Aproximao Perdida (MAPT). O curso de aproximao final a radial eletrnica que conduz a aeronave ao ponto desejado (MAPT). 12.11.10.1.1 INSPEES EM VOO DE AVALIAO DE LOCAL E DE HOMOLOGAO Ser necessrio medir o alinhamento mdio da radial constante do procedimento (croqui) apresentado, com a finalidade de verificar se ela permite efetuar um pouso e/ou iniciar uma aproximao perdida com segurana (ver o item 10.6.3.3.1). Quando programado (devido alterao do rumo magntico da radial), alm das radiais de aproximao, devero ser voadas radiais com defasagem de 5 para cada lado da aproximao final somente em um transmissor, a partir do FAF at o MAPT, e devero ser analisadas usando-se os mesmos critrios utilizados para as demais radiais de aproximao. Quando no houver FAF, voar o segmento final a partir da curva do procedimento ou outro tipo de interceptao. 12.11.10.1.2 INSPEES EM VOO PERIDICAS E/OU EQUIVALENTES Ser necessrio medir o alinhamento mdio da radial publicada nas cartas de aproximao (IAC), com a finalidade de verificar se a radial eletrnica est em tolerncia. Se for detectado que a radial de aproximao no mais conduz a aeronave ao MAPT, avaliar a possibilidade de inserir correo no VOR (ver o item 10.6.3.3.1). No caso de impossibilidade de efetuar correo no auxlio, determinar uma nova radial e informar ao rgo de trfego areo responsvel, para as providncias cabveis. NOTA: Caso a radial constante da IAC no oferea segurana, proceder de acordo com o previsto na Seo I do Captulo 7. Nessas inspees, todos os parmetros podero ser verificados inbound ou outbound, desde que no se esteja avaliando procedimentos de navegao area. 12.11.10.1.3 GERAL O erro de alinhamento da radial de aproximao, para efeito de anlise, ser a mdia aritmtica dos valores encontrados a partir do FAF at o MAPT. Quando no houver FAF, realizar a anlise a partir do FAP, at o MAPT ou at 1 NM do VOR, a fim de evitar erro de anlise. Quando da execuo da radial de aproximao, devero ser observados os seguintes parmetros: alinhamento, nvel de sinal recebido, estrutura e modulaes. Para DME, os nulos definidos como condio de perda de indicao de distncia (unlock), usualmente acompanhados de queda brusca de sinal recebido e perda da indicao dos pares de pulsos no osciloscpio, no so permitidos nestas radiais. No caso de 12-12

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um nulo ser encontrado, efetuar um voo na rea afetada a uma altitude de 500 ft acima ou abaixo da altitude mnima do FAF e informar equipe de manuteno, de forma que o problema possa, se possvel, ser corrigido. Caso o nulo no possa ser corrigido por troca de antena ou ajuste de sua altura, um novo procedimento dever ser confeccionado, de modo a evitar a rea afetada. A verificao de nulo requerida em apenas um dos transponders. 12.11.10.2 RADIAIS DE APROXIMAO PERDIDA O alinhamento dever ser verificado inbound ou outbound, dentro dos limites determinados para utilizao do procedimento. Quando da execuo da aproximao perdida, devero ser observados os seguintes parmetros: alinhamento, nvel de sinal recebido, estrutura e modulaes. A anlise dever ser levada em considerao a partir de 1 NM, devido instabilidade dos sinais logo aps o bloqueio do auxlio. 12.11.10.3 RADIAIS DE SADA PADRO POR INSTRUMENTOS (SID) /CHEGADA PADRO POR INSTRUMENTOS (STAR) Na Inspeo em Voo de Homologao, se constar dos requisitos operacionais, essas radiais devero ser inspecionadas nas distncias e altitudes necessrias para apoiar o procedimento. Durante a inspeo em voo devero ser observados os seguintes parmetros: nvel de sinal recebido, identificao, estrutura e modulaes. Quando da avaliao da radial do procedimento de Sada (SID), verificar tambm o alinhamento. Ver o item 10.5. Sero efetuadas inspees em voo de vigilncia toda vez que a aeronave de inspeo em voo estiver utilizando estes procedimentos. 12.11.11 RADIAIS DE ROTA As radiais de rota podero ser inspecionadas aproximando-se (inbound) ou afastando-se (outbound). Na Inspeo em Voo de Homologao essas radiais devero ser inspecionadas em uma altura mnima de 1.000 ft (2.000 ft em terreno montanhoso) acima do terreno ou obstruo mais alta ao longo de seu curso, at 40 NM ou at um fixo determinado. Alturas maiores podero ser utilizadas para se obter o nvel mnimo de sinal previsto e/ou estrutura em tolerncia (MRA). A radial de rota poder ser inspecionada em apenas um transmissor (alternando o transmissor nas Inspees em Voo Peridicas), porm o alinhamento dever ser verificado em ambos os transmissores. No limite da cobertura dever ser verificada a identificao e efetuada a leitura dos sinais. Nas Inspees em Voo Peridicas ou equivalentes voar as aerovias, rotas fora de aerovias ou segmentos de rotas publicados, no nvel mnimo da aerovia ou nvel mnimo de recepo por visada rdio, o que for maior, at a distncia prevista para sua utilizao. Caso haja requisitos operacionais para estas radiais alm dos padres de inspeo em voo, elas devero ser avaliadas at as distncias previstas nas altitudes requeridas. NOTA: Durante as inspees em voo de radiais de rota em que houver resultados deficientes com relao ao alcance do DME nos voos outbound, dever ser confirmado inbound, devido ao posicionamento da antena do DME na aeronave de inspeo em voo.

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Voar a radial eletrnica e registrar a posio da aeronave por meio de referncias no solo ou SPA. As mudanas de proa devem ser apenas as necessrias para se manter o CP centralizado. Quaisquer mudanas significativas de proa devem ser registradas para facilitar a anlise. Registrar os sinais de CP, FLAG e nvel de sinal recebido. Verificar o alinhamento, identificao e estrutura de curso, entre 5 e 20 NM. Nas Inspees em Voo de Homologao somente de DME, caso existam radiais de rota, verificar somente uma radial por quadrante. As demais rotas devero ser verificadas (uma para cada inspeo em voo) nas Inspees em Voo Peridicas subsequentes. 12.11.12 NVEL DE SINAL RECEBIDO/COBERTURA A cobertura de um VOR considerada como sendo a rea utilizvel dentro de 40 NM e determinada durante as vrias fases da inspeo em voo. Quando o auxlio for utilizado alm das 40 NM, necessrio efetuar voos adicionais nas distncias e altitudes requeridas, a fim de atender a requisitos operacionais. No obstante, nenhuma restrio ser expedida para um auxlio em funo de tais voos adicionais de cobertura. Quando certas reas do auxlio no puderem ser utilizadas por causa de roughness, scalloping, bends, alinhamento e/ou interferncia fora de tolerncia, resultar em uma restrio. Para o DME, alm da perda de indicao de distncia (unlock), que pode ser causada por baixo nvel de sinal, a interferncia de frequncia poder tornar o auxlio no utilizvel em certas reas. 12.11.13 PONTO DE TESTE DE VOR NO AERDROMO Os pontos de teste de VOR no aerdromo devero, a princpio, estar no ptio de manobra do aeroporto ou pista de txi, em pontos selecionados de fcil acesso para as aeronaves, porm, onde no obstrua o trfego do aeroporto. Em ltima instncia, tambm podero ser estabelecidos nas cabeceiras das pistas. No sero estabelecidos em distncias inferiores a 0,5 NM do auxlio, nem em reas no pavimentadas. 12.11.13.1 PROCEDIMENTO APROVADO Nas Inspees em Voo de Homologao, posicionar a aeronave com a antena do receptor de VOR sobre o ponto escolhido. Determinar a radial eletrnica correta que passa por esse ponto. Solicitar ao mantenedor a troca de transmissor/transponder e efetuar o mesmo procedimento utilizado anteriormente. A mdia das duas radiais determinadas, aproximada para o grau inteiro, ser a radial estabelecida para o ponto de teste. Solicitar equipe de terra para marcar o ponto determinado. Avaliar a identificao, o alinhamento, modulaes, estabilidade do CP e nvel de sinal recebido. Caso algum desses parmetros esteja deficiente, outro local dever ser escolhido. Nas Inspees em Voo Peridicas, posicionar a aeronave sobre o ponto de teste. Avaliar os mesmos parmetros verificados na Inspeo em Voo de Homologao. Caso o resultado seja deficiente, o ponto ser cancelado.

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12.11.13.1.1 INFORMAO E MARCAO Antes da publicao do ponto de teste de VOR no aerdromo, a placa do ponto de teste e a marca do ponto de teste no solo, devero ser providenciadas de acordo com o descrito abaixo. A placa e a marca devero ser verificadas durante as inspees em voo subsequentes quanto sua conservao. a) Marca do Ponto de Teste no Solo Essa marca dever estar centrada no ponto em que a aeronave estacionar para receber o sinal correto do VOR. A marca no solo dever consistir de um crculo de 6 m de dimetro e ter a largura da linha de 15 cm (ver a Figura 12-1). Preferencialmente, ser de cor branca, ou outra cor que seja diferente da utilizada nas pistas de txi. Para melhor contraste, a marcao no solo poder ter as bordas interna e externa demarcadas com tinta preta.
15 cm Branco 15 cm Branco

6m

6m

NOTA: A linha indicadora de direo somente necessria quando a aeronave tiver que ser alinhada em uma direo especfica. Marca do ponto de teste no solo Figura 12-1

b) Placa do Ponto de Teste Dever ser colocada o mais prximo possvel da borda da pista de rolagem, em posio que possa ser vista de uma aeronave sobre a marca do ponto de teste no solo. Durante o perodo noturno dever ser iluminada. A placa dever ser amarela, com letras e nmeros pretos. As inscries devem estar de acordo com uma das alternativas da Figura 12-2. Legenda: VOR 116.3 147 - Acrnimo identificando ser um ponto de teste de VOR; - Exemplo de radiofrequncia do VOR em questo; - Exemplo da radial do VOR, aproximada para o grau inteiro mais prximo, que deve ser indicada no ponto de teste;

1.5 NM - Exemplo da distncia em milhas nuticas para um DME conjugado com o VOR em questo. 12-15

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VOR 116.3 147

(a) Somente VOR

VOR 116.3 147

(b)

VOR 116.3 147 1.5 NM

(c)

VOR 116.3 147 1.5 NM

(d)

VOR e DME conjugados

NOTAS: (b) e (d) so preferveis quando a placa for iluminada externamente

Figura 12-2

NOTA: Caso a placa do ponto de teste de VOR no aerdromo no esteja com as informaes corretas, proceder de acordo com o previsto no item 7.3.7.

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MANINV-BRASIL Seo III TOLERNCIAS 12.12 TOLERNCIAS

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Todos os VOR/DME devem atender s tolerncias previstas, para que possam ser classificados como IRRESTRITOS.
PARMETRO REF. MANINV 12.11.1 L I M I T E S Dever ser correta, clara, sem rudo de fundo e inteligvel at os limites de cobertura do auxlio e no dever afetar a estrutura de curso. De acordo com o Anexo 10, Volume I, a tolerncia de 0,002 % para canal com espaamento de 50 kHz e de 0,005 % para canal com espaamento de 100 ou 200 kHz. Dever estar dentro de 0,2 NM. Devero ser corretas. 5.1 30 Hz AM Dever estar dentro de 25 a 35%, sendo ideal 30%. 5.2 30 Hz FM A razo de desvio dever estar dentro de 15 a 17, sendo ideal 16. 5.3 9960 Hz Dentro de 20 a 55%, para auxlios sem fonia atravs. Para auxlios com fonia atravs, dentro de 20 a 35%. Sendo ideal 30% para ambos os casos. 6. 7. Efeitos de Polarizao Vertical (VP) Monitor 12.11.7 12.11.8 12.11.8.1 12.11.8.2 12.11.9 12.11.9.1 12.11.9.2 O desvio do curso causado por efeitos de polarizao vertical no dever ser superior a 2. O monitor dever alarmar quando o desvio do curso for superior a 1 do alinhamento estabelecido para o azimute de referncia do monitor. Observar o previsto no item 12.11.8.2.3d. O alinhamento de todas as radiais eletrnicas no dever exceder de 2 do azimute magntico correto. NOTA: A diferena de alinhamento, da mesma radial, entre os transmissores em todas as fases da inspeo em voo, no dever exceder de 2.

1. Identificao 2. Espalhamento de Frequncia Preciso de Distncia Orientao e Rotao Nveis de Modulao

12.11.2 12.11.3 12.11.4 12.11.6

3. 4. 5.

8.

rbitas

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MANINV-BRASIL TOLERNCIAS (Continuao)

PARMETRO REF. MANINV 9.1 L I M I T E S

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9. Radiais (Terminal e 12.11.10 Rota) 12.11.10.1 12.11.10.2 12.11.10.3 12.11.10.4

Alinhamento O alinhamento de todas as radiais eletrnicas no dever exceder de 2 do azimute magntico correto. 9.2 Estrutura de Curso O desvio do curso devido a bends no dever exceder de 3,5 do azimute magntico correto e no dever exceder de 3,5 do alinhamento mdio da radial eletrnica. 9.2.1 Navegabilidade (Flyability) O efeito de qualquer um ou a combinao de quaisquer critrios de alinhamento e/ou estrutura, embora em tolerncia, no devem tornar a radial no utilizvel ou insegura. 9.3 Unlocks 9.3.1 Radiais de Aproximao 9.3.1.1 No segmento de aproximao final em hiptese alguma ser aceita perda de indicao de distncia (unlock). 9.3.1.2 Aos outros segmentos da aproximao devero ser aplicados os critrios para as radiais de rota. 9.3.2 Demais Radiais de Terminal Devero ser aplicados os critrios para as radiais de rota. 9.3.3 Radiais de Rota 9.3.3.1 Somente podero ocorrer perdas de indicao de distncia (unlock) de at 0,5 NM dentro de um segmento de 5 NM. 9.3.3.2 Para procedimentos arco DME com raio de 10 NM ou maior, que conduza a uma aproximao final, devero ser aplicadas, para as indicaes de distncia, as mesmas tolerncias adotadas para radial de rota, exceto que nenhuma condio de perda (unlock) ser aceita at 5 de cada lado de qualquer radial proposta ou traada para utilizao no procedimento (isto : fixo de aproximao final, radial de orientao, radial de cruzamento, ponto de referncia etc.).

12.11.11
12.13.1

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MANINV-BRASIL TOLERNCIAS (Continuao)

PARMETRO 10. Nvel de Sinal Recebido/ Cobertura (rbitas e Radiais) REF. MANINV 12.11.12 L I M I T E S

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10.1 O nvel mnimo de sinal recebido de - 93 dBm para VOR e de - 80 dBm para DME. A estrutura do curso, a identificao e a informao de distncia devero estar dentro de tolerncia. NOTA: Valores menores sero aceitveis para DME (exceto para a Inspeo em Voo de Homologao), desde que a informao de distncia se mantenha estvel (sem unlock). 10.2 A cobertura dever ser de 40 NM na altitude mnima da rota (MEA) ou da rbita de cobertura, conforme determinado pelos critrios operacionais existentes ou quanto ao terreno e separao dos obstculos (MOCA). A interferncia de frequncia no dever prejudicar o desempenho do auxlio, causando condio fora de tolerncia na informao de azimute, estrutura ou distncia. 12.1 Alinhamento Dentro de 2 da radial publicada. 12.2 Nvel de Sinal Recebido Mnimo de - 83 dBm para VOR e de - 80 dBm para DME, observada a NOTA do item 12.1210. 12.3 Indicao de Distncia Dever estar dentro de 0,2 NM da distncia medida. 12.4 Os demais parmetros devero atender s tolerncias previstas nesses itens.

11. Interferncia de Frequncia 12. Ponto de Teste de VOR no Aerdromo

12.3

12.11.13

13. Equipamento Reserva

12.4 6.4.7

Dever atender s mesmas tolerncias do equipamento principal. A diferena de alinhamento do curso entre transmissores no dever exceder de 2. A diferena de indicao de distncia entre os transponders no dever exceder de 0,2 NM. O auxlio no dever apresentar desempenho diferente da operao com a energia primria.

14. Energia Secundria

12.5 6.4.8

12-19

MANINV-BRASIL Seo IV ANLISE

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12.13 ANLISE Os detalhes do desempenho do auxlio so determinados a partir da anlise dos dados coletados pela equipe de inspeo em voo. Os registros feitos so a base para a anlise final do desempenho do auxlio e aplicao das tolerncias. Quando solicitadas, ao trmino da inspeo em voo, os registros podero ser consultados pela equipe de manuteno/engenharia, com assessoramento do OSIV. 12.13.1 ESTRUTURA DE CURSO

12.13.1.1 ROUGHNESS, SCALLOPINGS E BENDS So apresentados como desvios de CP. Os roughness aparecero como uma srie de desvios bruscos e irregulares, os scallopings como uma srie de desvios rtmicos e suaves, os bends como uma srie de desvios suaves; sendo a frequncia de cada um de tal magnitude que os tornam no navegveis. Portanto, necessrio tirar a mdia para se obter um curso (ver as Figuras 12-3 e 12-4).

Tolerncia: 3,5 de cada lado co curso correto ou publicado, se o verdadeiro = 0

Desvio mximo aceitvel deste lado 1,5 do curso verdadeiro

Curso verdadeiro desviado 2,0 do curso correto ou publicado Desvio mximo aceitvel deste lado 3,5 do curso verdadeiro

Curso correto

Exemplo de Bends Figura 12-3

12-20

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+ 3.0 + 3.0

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-3.0 SCALLOPING SCALLO+3.5.BEND

- 3.0 ROUGHNESS SCALLOPING ROUGHNESS - -SCALLOPING

- 3.0

ROUGHNESS

ALINHAMENTO MDIO = 0

6.5 = Mx Roughness/scalloping e bend +6.5 3.0 = Mximo R/S +3.0 3.5 = Mximo bend

-3.5 - 3.5 Bend

ROUGHNESS - SCALLOPING - BENDS E COMBINAES

Exemplo de Roughness / Scalloping / Bends e Combinaes Figura 12-4

a) Para se medir a amplitude dos roughness e scallopings ou a combinao de um e outro, desenhe duas linhas que sejam tangenciais e ao longo de cada pico positivo e negativo. O nmero de graus entre estas linhas ser a magnitude total dos desvios do curso e sua metade, o desvio mdio ( ). Uma terceira linha equidistante ser traada a partir da magnitude total para se obter a mdia do curso a partir da qual ser medido o alinhamento. O erro de alinhamento calculado pelo SIV, comparando-se os sinais do receptor com o SPA de bordo. O erro de alinhamento ser reportado em graus at o dcimo mais prximo, com a distncia. b) Um bend similar ao scalloping, exceto que sua frequncia tal que uma aeronave poder voar ao longo de sua extenso mantendo o CP centralizado. Consequentemente, um bend poder ser descrito como um desalinhamento transitrio do curso. Portanto, durante a anlise de um bend, importante considerar os desvios de proa da aeronave e o alinhamento da radial. Algumas vezes torna-se difcil distinguir um bend, especialmente onde no existem pontos de referncia confiveis ou outros meios adequados para determinar 12-21

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a posio da aeronave. Do ponto de vista de inspeo em voo, um bend ser caracterizado quando ocorrer um desvio suave do curso por uma distncia mnima de 2 NM, com uma velocidade no solo de 150 kt. Uma aeronave mais veloz no detectar tais desvios suaves do curso como um bend, a no ser que estes abranjam uma distncia bem maior. Portanto, a anlise dos bends dever considerar os nveis de voo e a velocidade dos usurios. c) Desde que a velocidade, a altitude, a resposta do sistema e outros fatores so importantes na anlise da estrutura do curso, dever ser avaliado cuidadosamente o fator navegabilidade (flyability), antes de ser emitida a classificao final do STATUS do auxlio. 12.13.1.2 APLICAO DE TOLERNCIAS O erro de alinhamento calculado pelo SIV, comparando-se os sinais do receptor com o SPA de bordo, eliminando-se os erros provocados pela interferncia das oscilaes de roughness, scallopings e bends de curta durao. Ateno especial dever ser dada durante a anlise, quando da verificao de alinhamento em um trecho de radial muito curto, pois os desvios podem ocorrer exatamente sobre um bend, o qual seria facilmente detectado se o alinhamento fosse medido em um trecho de radial maior. Portanto, a equipe de inspeo em voo deve levar tais fatos em considerao quando da inspeo em voo de radiais que apoiam procedimentos. Nesse caso, medir o alinhamento somente na rea de utilizao do procedimento. Entretanto, o segmento curto de uma radial utilizada para aproximaes pode ser considerado insatisfatrio devido a um bend sendo analisado como alinhamento. Da mesma forma, um bend ser corretamente analisado como um bend, a partir de todos os alinhamentos medidos ao longo do segmento de uma radial de rota. 12.13.1.2.1 BEND O desvio do curso provocado por um bend no dever exceder de 3,5 a partir do azimute magntico correto ou da mdia do curso. Veja os dois exemplos que se seguem: a) Radial com Erro de Alinhamento Zero A tolerncia mxima para o desvio do bend de 3,5 aceitvel para ambos os lados do curso, quer o bend ocorra isoladamente ou em srie. b) Radial com Alinhamento de + 2 aceitvel o desvio do curso provocado por um bend de + 1,5. Isso resultar em um desvio de 3,5 do azimute magntico correto. aceitvel o desvio do curso provocado por um bend de - 3,5 a partir do curso mdio. Isso resultar em um desvio de - 1,5 do azimute magntico correto. 12.13.1.2.2 SUPERPOSIO DE ROUGHNESS/SCALLOPING NO BEND Na eventualidade de superposio de roughness ou scalloping ou a combinao de ambos no bend (ver a Figura 12-4), a mdia do curso deve ser determinada extraindo-se a mdia da amplitude total de tais oscilaes. Isto poder resultar em um deslocamento momentneo do curso de 6,5, onde 3 de roughness/scalloping est sobreposto em um bend de 3,5. Tal condio indesejvel, entretanto deve ser levada em considerao a utilizao do auxlio na rea de tal ocorrncia. Os critrios aplicados a roughness e 12-22

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scalloping no devem ser estritamente aplicados como um fator positivo (+) ou negativo (-) e sim como um desvio mximo a partir do curso. 12.13.1.2.3 ROUGHNESS E SCALLOPING O desvio do curso provocado por roughness e scalloping no dever exceder de 3,0, a partir da mdia do curso. Os critrios aplicados a roughness e scalloping no devem ser estritamente aplicados como um fator positivo (+) ou negativo (-) e sim como um desvio mximo a partir do curso. Como j foi explanado anteriormente, roughness e scalloping ocorrem normalmente em srie, contudo, quando aparentar que um rpido desvio tenha ocorrido somente para um lado do curso em lugar de uma srie deles, os critrios devero ser aplicados como um fator positivo ou negativo, conforme seja o caso. permitido exceder de 3 de roughness e/ou scalloping em radiais de VOR, se certos critrios de distncia e altitude forem atendidos, exceto a radial que apoia o segmento de aproximao final (est includa a tolerncia deste segmento para evitar confuso). 12.13.1.3 RELATRIOS Para efeito de roughness e/ou scalloping de radial de rota que exceda de 3, mas que atenda s tolerncias operacionais, em virtude dos critrios de distncia e altitude, reportar a pior situao de roughness e scalloping efetivos e a distncia em que ocorreu, por exemplo: * 5.0/25. No item observaes do relatrio, colocar um asterisco correspondente e mencionar que foram aplicados os critrios constantes do item 12.13.1.2.3. Se segmentos mltiplos de distncia necessitarem de anotao em separado, devero tambm ser lanados em observaes. ANLISE DO DME COM OSCILOSCPIO Quando disponvel, o osciloscpio dever ser utilizado para anlise dos parmetros do DME (par de pulsos, trem de identificao, vdeo composto, pulsos falsos de resposta etc.) durante toda a inspeo em voo. Ver a Figura 12-5. Recomenda-se que as medies sejam efetuadas durante a rbita do VOR ou arco de rbita do ILS. 12.13.2.1 TREM DE IDENTIFICAO Para medir o grupo de espaos da identificao, ajuste o osciloscpio de forma que o pulso de disparo esteja na margem esquerda da quadrcula e o primeiro pulso de disparo auxiliar, na margem direita. Quando a identificao estiver no ar, o pulso de referncia e os grupos de identificao tornam-se regularmente espaados e um grupo deve aparecer em cada linha de diviso. 12.13.2

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12.13.2.2 PULSOS DME Os pulsos de resposta do DME podem ser apresentados no osciloscpio para anlise. O par de pulsos aparecer consistentemente nos mesmos lugares. Outros pulsos podero ser vistos, porm movem-se to rapidamente que no tero significado algum. Em alguns casos, um falso pulso de resposta usualmente ocorre entre 70 e 150 microssegundos (6,2 NM ou mais) aps o par de pulsos de resposta correto. Essa condio de ocorrncia improvvel com equipamentos de bordo transistorizados e que utilizam dispositivo protetor contra indicao falsa de distncia. 12.13.2.3 REFLEXES Os sinais refletidos podero ser detectados, examinando-se o vdeo composto. Esses sinais, quando presentes, podem duplicar o padro normal em um padro de imagem ligeiramente deslocado para a direita. As reflexes podero ser de amplitude suficiente para causar oscilao da amplitude do padro ou da porcentagem de modulao numa frequncia de onda senoidal dependente da velocidade e posio da aeronave.
Distncia entre os pulsos

Amplitude

0,9A

0,5A 0,1A Tempo de subida

Tempo de descida 12 0,5 s 3,0 s 2,5 a 3,5 s 3,5 0,5 s 5%

Largura do pulso

Distncia entre os pulsos Tempo de subida Tempo de descida Largura do pulso Amplitude do pulso

Figura 12-5

12-24

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CAPTULO 13 - AUXLIOS VISUAIS (VASIS/PAPI/ALS E LUZES DE PISTA) SUMRIO ITEM ASSUNTO Seo I - GENERALIDADES 13.1 13.1.1 13.1.2 13.1.3 13.2 13.2.1 13.2.2 13.2.3 13.2.4 13.3 13.3.1 13.3.2 13.4 13.5 13.6 13.7 INTRODUO ..........................................................................................13-1 VASIS/PAPI ................................................................................................13-1 Sistema de Luzes de Aproximao (ALS) ..................................................13-3 Luzes de Pista ..............................................................................................13-4 DESCRIO DOS SISTEMAS .................................................................13-4 Descrio dos VASIS ..................................................................................13-4 Descrio dos PAPI .....................................................................................13-5 Descrio dos ALS ......................................................................................13-6 Descrio das Luzes de Pista .......................................................................13-9 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO ....................................13-10 Equipe de Manuteno/Engenharia ...........................................................13-10 Equipe de Inspeo em Voo ......................................................................13-10 ENERGIA SECUNDRIA .......................................................................13-10 AJUSTES ...................................................................................................13-10 RELATRIOS ...........................................................................................13-10 NOTAM .....................................................................................................13-10 PG.

Seo II - PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE VASIS/PAPI 13.8 13.9 13.9.1 13.9.2 13.9.2.1 13.9.2.2 13.9.3 13.9.3.1 13.9.3.2 13.9.3.3 13.9.4 13.9.4.1 13.9.4.2 13.9.5 13.9.6 13.9.7 13.10 LISTA DE VERIFICAO ...................................................................13-11 PROCEDIMENTOS DETALHADOS ......................................................13-11 Operao, Intensidade e Brilho das Luzes .................................................13-11 ngulos de Transio e ngulo Normal da Rampa ..................................13-12 VASIS ........................................................................................................13-12 PAPI e APAPI .........................................................................................13-14 Largura da Rampa ......................................................................................13-18 VASIS ........................................................................................................13-19 PAPI ...........................................................................................................13-19 APAPI ........................................................................................................13-19 Coberturas ..................................................................................................13-19 Cobertura Utilizvel ...................................................................................13-19 Cobertura Angular .....................................................................................13-19 Clearance de Obstculos ........................................................................13-20 Coincidncia com Rampa Eletrnica de Preciso (ILS/PAR) ..................13-22 Contraste e Identificao do Sistema .........................................................13-23 TOLERNCIAS DE VASIS/PAPI ...........................................................13-23

13-I

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Seo III - PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE ALS E LUZES DE PISTA 13.11 13.12 13.12.1 13.12.1.1 13.12.1.2 13.12.1.3 13.12.1.4 13.12.2 13.13 LISTA DE VERIFICAO ..................................................................... 13-26 PROCEDIMENTOS DETALHADOS ....................................................... 13-26 Sistema de Luzes de Aproximao (ALS) .................................................. 13-27 Operao, Intensidade e Brilho das Luzes .................................................. 13-27 Alinhamento das Lmpadas ........................................................................ 13-27 Sistema de Luzes Controlado por Rdio ..................................................... 13-27 Luzes de Lampejo Sequencial (Flasher) .................................................. 13-27 Luzes de Pista .............................................................................................. 13-28 TOLERNCIAS DE ALS E LUZES DE PISTA ....................................... 13-28 Seo IV - ANLISE (VASIS/PAPI/ALS E LUZES DE PISTA) 13.14 13.14.1 13.14.2 ANLISE (VASIS/PAPI/ALS E LUZES DE PISTA) ........................... 13-30 VASIS/PAPI ................................................................................................ 13-30 ALS e Luzes de Pista .................................................................................. 13-31

13-II

MANINV-BRASIL CAPTULO 13

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AUXLIOS VISUAIS (VASIS/PAPI/ALS E LUZES DE PISTA) Seo I GENERALIDADES 13.1 INTRODUO Este Captulo trata do Sistema Indicador de Rampa de Aproximao Visual (VASIS), do Sistema Indicador de Rampa de Aproximao de Preciso (PAPI), do Sistema de Luzes de Aproximao (ALS) e de Luzes de Pista. 13.1.1 VASIS/PAPI Estes sistemas so dispositivos no solo que utilizam luzes brancas e vermelhas para definir uma rampa de aproximao visual durante a aproximao final, conforme representado nas Figuras 13-1, 13-2 e 13-3.

(a) Acima da rampa (b) Na rampa (c) Abaixo da rampa VASIS Exposio Resultante na Aproximao Final Figura 13-1

13-1

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(b) Ligeiramente alto (a) Muito alto

(c) Na rampa

(d) Ligeiramente baixo

(e) Muito baixo

PAPI Exposio Resultante na Aproximao Final Figura 13-2

(a) Alto

(b) Na rampa

(a) Baixo APAPI Exposio Resultante na Aproximao Final Figura 13-3

13-2

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A rea de aproximao final desses sistemas de 10 para cada lado da linha central da pista estendida, medida a partir da barra ou caixa de luz mais prxima da cabeceira da pista, estendendo-se a partir desta at um ponto na aproximao final, a uma distncia mnima de 4 NM. A MEHT (altura mnima do olho do piloto sobre a cabeceira da pista) a mais baixa altura na qual o piloto de uma aeronave perceber uma indicao de na rampa, sobre a cabeceira da pista. A clearance de trem de pouso sobre a cabeceira da pista est diretamente relacionada com a aeronave mais crtica que utiliza esta pista (ver Tabela 13-1). O auxlio instalado a uma distncia prevista para assegurar que um piloto em uma aproximao na mais baixa altura (MEHT), vendo a indicao de na rampa, tenha clearance de trem de pouso sobre a cabeceira da pista. Existem vrios outros tipos diferentes de indicadores de rampa de aproximao visual que no so tratados nesta Seo. Cada um desses tipos apresenta uma forma diferente de indicao visual para o piloto e requerem diferentes interpretaes em voo.
GRUPO DE ANV 1 2 3 4 Altura do olho do piloto roda do trem de pouso em aproximao At 3 m (exclusive) De 3 m at 5 m (exclusive) De 5 m at 8 m (exclusive) De 8 m at 14 m (exclusive) Clearance desejada Clearance mnima (em metros) (em metros) 6 9 9 9 3 4 5 6

Clearance da roda do trem de pouso sobre a cabeceira da pista Tabela 13-1

13.1.2 SISTEMA DE LUZES DE APROXIMAO (ALS) Um ALS uma configurao de luzes dispostas simetricamente em torno da linha central da pista estendida, comeando na cabeceira e estendendo-se no sentido de seu prolongamento. Este sistema fornece informao visual de alinhamento de pista, percepo de altura, orientao para nivelamento de asas e referncias horizontais. Destina-se a melhorar a capacidade operacional e a segurana das aeronaves durante a operao de aproximao e pouso, particularmente durante os perodos noturnos e/ou de visibilidade reduzida. Embora seja considerado auxlio visual, tambm utilizado em conjuno com auxlios eletrnicos para aproximao e pouso e, geralmente, apoia mnimos de visibilidade reduzida. Os sistemas que so utilizados em pistas de aproximao de preciso (CAT I e CAT II/III) tm, normalmente, 3.000 ft (900 m) de comprimento, enquanto os utilizados em pistas para operaes visuais, nmeros de cdigo 3 e 4 (NOTAS 1 e 2), destinadas para utilizao noturna e de aproximao de no-preciso tm, normalmente, 1.400 ft (420 m) de comprimento (SIMPLIFICADO). Objetivando atender melhor segurana, as configuraes dos sistemas devem ser compatveis e adequadas aos requisitos operacionais. Esses sistemas tambm podero ser constitudos de luzes de lampejo sequenciado (Flasher), que do a impresso de uma luz deslocando-se em alta velocidade em direo cabeceira da pista (dois lampejos por 13-3

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segundo), facilitando sua orientao. O ALS equipado com Flasher tem a denominao de ALSF. Se a operao for CAT I, chamado ALSF I; se CAT II ou CAT III, ALSF II/III. NOTAS: 1 - Pista nmero de cdigo 3 aquela com comprimento de 1.200 a 1.800 m (exclusive). 2 - Pista nmero de cdigo 4 aquela com comprimento de 1.800 m ou maior. 13.1.3 LUZES DE PISTA Em complementao ao ALS, luzes adicionais (luzes de pista) podero ser instaladas no aerdromo para dar ao piloto uma perfeita indicao de sua posio em operaes noturnas ou de baixa visibilidade. 13.2 DESCRIO DOS SISTEMAS 13.2.1 DESCRIO DOS VASIS Estes sistemas so constitudos de duas ou trs barras de luz instaladas perpendicularmente pista. As barras de luz so constitudas de uma, duas ou trs caixas de luz no lado esquerdo ou em ambos os lados da pista. Cada caixa de luz contm trs lmpadas de alta intensidade instaladas por trs de um filtro dividido horizontalmente projetando um feixe de luz nas cores branca (parte inferior) e vermelha (parte superior). As configuraes dos diversos sistemas so as apresentadas nas Figuras 13-4 e 13-5.

SISTEMA PADRO

VASIS-12

Figura 13-4

13-4

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SISTEMAS ABREVIADOS

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(A) VASIS-2

(B) VASIS-4

(C) VASIS-6 Figura 13-5

(D) VASIS-8

13.2.2 DESCRIO DOS PAPI Procurando aprimorar todas as qualidades e incorporando grande similaridade com o VASIS, foi desenvolvido o PAPI. Esses sistemas normalmente so constitudos de 4 caixas de luz (PAPI) ou 2 caixas (APAPI) instaladas predominantemente do lado esquerdo da pista. Essas caixas utilizam, pelo menos, dois projetores ticos que produzem um feixe de luz, cuja parte superior branca e a inferior, vermelha. Passando-se atravs do feixe de luz, a transio do branco para o vermelho quase que instantnea, ocorre em curto espao de tempo, com largura aproximada de 0,05. As configuraes dos sistemas so as apresentadas na Figura 13-6.
SISTEMA PADRO SISTEMA ABREVIADO

PAPI Figura 13-6

APAPI

NOTA: Quando houver a necessidade de orientao para nivelamento de asas de aeronaves, os sistemas (PAPI e APAPI) podero ser instalados em ambos os lados da pista.

13-5

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13.2.3 DESCRIO DOS ALS Embora existam outros padres adotados por outros pases, os sistemas ALS tratados nesta Seo so os adotados pela OACI: ALS Simplificado (SALS) e ALS de Preciso (CAT I e CAT II/III). Ver as Figuras 13-7, 13-8 e 13-9.

Total: 45 Lmpadas brancas

Sistema de Luzes para Aproximao de Intensidade Mdia com Luzes Indicadoras de Alinhamento de Pista (MALSR) Figura 13-7

13-6

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Cabeceira
900 m (3.000 ft) 300 m (1.000 ft)

Barra cruzada (8 Lmpadas de cada lado)

10.5m 15m

Luzes de Lampejo sequenciado (FLASHER) com 30m de intervalo

Sistema de Luzes de Aproximao CAT I

15m

Figura 13-8
10.5m

13-7
Luzes de cabeceira de pista

4.5m

30 Barretes de barra central com intervalos de 30m Barrete (5 Lmpadas brancas)

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18m - 22.5m (Recomendado 18m)
7.5m 15m ou 30m 7.5m ou 15m

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Categoria III

30m ou 60m

150m (500 ps)

4m

300m (1.000 ps)

Barrete de linha central (5 Lmpadas brancas) Barra cruzada (4 Lmpadas brancas de cada lado) Barrete de fileira lateral (3 Lmpadas vermelhas)

30m Sistema de Luzes de Aproximao CAT II/III Figura 13-9

Barra cruzada (16 Lmpadas brancas)

13-8

60m max.

Categoria II

3.0m - 4.5m

Luzes de balizamento lateral de pista Luzes de eixo de pista (1 Lmpada branca em toda a pista)

Luzes de zona de ponto de toque (3 Lmpadas brancas)

Luzes de cabeceira de pista

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13.2.4 DESCRIO DAS LUZES DE PISTA Como exemplo, as Figuras 13-10, 13-11, 13-12, 13-13, 13-14 e 13-15 apresentam algumas configuraes.

Verdes Luzes de Cabeceira de Pista Figura 13-10

Brancas Luzes de Zona de Ponto de Toque Figura 13-11 Vermelhas

Brancas Luzes de Eixo de Pista Figura 13-12 Luzes de Fim de Pista Figura 13-13

Brancas Luzes Laterais de Pista Figura 13-14

13-9

MANINV-BRASIL 13.3 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO Ver o item 6.3. 13.3.1 EQUIPE DE MANUTENO/ENGENHARIA

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13.3.1.1 Os componentes das equipes que atuaro em terra devem observar o especificado no item 6.3.1. 13.3.1.2 Em complementao, devero: a) Assegurar-se de que todas as lmpadas estejam operando; b) Verificar as lmpadas quanto limpeza e ao escurecimento das lentes; c) Verificar se os ngulos de cada caixa esto ajustados corretamente; d) Verificar se o controle de intensidade das luzes est operando normalmente; e) Dispor do material necessrio (clinmetro, tabajmetro etc.) para executar qualquer ajuste durante a inspeo em voo; e f) Informar equipe de inspeo em voo quaisquer condies especiais do sistema, tais como: utilizao de anteparo, restries locais, revogao de padres etc. 13.3.2 EQUIPE DE INSPEO EM VOO a) Preparar-se para a inspeo em voo de acordo com o item 6.3.2. b) O PI dever identificar as caixas, junto equipe de terra (manuteno/engenharia), de modo a permitir um perfeito entendimento, no caso de ajuste durante a inspeo em voo. 13.4 ENERGIA SECUNDRIA Quando instalada, dever ser inspecionada de acordo com o previsto no item 6.4.8. 13.5 AJUSTES De acordo com o previsto no item 6.4.11. 13.6 RELATRIOS As Inspees em Voo de Homologao, Peridicas e de Vigilncia devero ser reportadas em relatrios apropriados. Nos casos em que, nas Inspees em Voo de Vigilncia, forem encontradas deficincias que permitam a continuidade de operao do auxlio, a solicitao de providncias urgentes para a correo dos problemas dever constar no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo. Ver tambm o Captulo 7. 13.7 NOTAM Ver o Captulo7.

13-10

MANINV-BRASIL SEO II

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PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE VASIS/PAPI 13.8 LISTA DE VERIFICAO

PROCEDIMENTO Operao, Intensidade e Brilho das Luzes ngulos de Transio e ngulo Normal da Rampa Largura da Rampa Coberturas 1. Utilizvel 1. Utilizvel 2. Angular Clearance de Obstculos REF. MANINV INSPEO HOM X X X X X X X PER X X X X X X X

13.9.1 13.9.2 13.9.3 13.9.4

13.9.5

13.9 PROCEDIMENTOS DETALHADOS Para a utilizao de Sistemas de Posicionamento de Aeronave (SPA) ver os itens 6.4.4 e 6.4.5. Tendo em vista tratar-se de auxlios cujo resultado da inspeo em voo depende da acuidade visual de cada piloto na determinao dos ngulos de transio, recomenda-se que, principalmente nas Inspees em Voo de Homologao, tais ngulos sejam determinados com a maior preciso possvel. Deve ser enfatizado que as medidas efetuadas em voo, embora sejam dificultadas pelas caractersticas prprias de difuso da fonte luminosa, atingem um grau de preciso bastante satisfatrio, considerando-se os cuidados para a execuo da inspeo em voo, principalmente quanto luminosidade ambiente. Os ajustes iniciais devem ser efetuados pela equipe de terra e verificados em voo, como descrito neste Captulo. altamente recomendvel que as inspees em voo sejam realizadas no crepsculo, visando uma melhor definio e preciso dos parmetros desejados, visto que brilhos mais baixos do equipamento fornecero melhores resultados. 13.9.1 OPERAO, INTENSIDADE E BRILHO DAS LUZES Os sistemas VASIS/PAPI possuem ajuste gradual de intensidade de luzes, normalmente controlado manualmente pelos operadores dos rgos ATS, de forma a adequar o brilho para operaes diurna, crepuscular e noturna. Os auxlios instalados no SISCEAB normalmente possuem controle manual gradual com cinco posies (brilhos 1, 2, 3, 4 e 5).

13-11

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13.9.1.1 PROCEDIMENTO APROVADO Efetuar uma aproximao, no prolongamento do eixo da pista e na rampa, com velocidade reduzida, solicitando ao operador para variar o controle, passando por todas as posies. Verificar se todas as lmpadas esto operando e se apresentam a mesma intensidade relativa para cada posio. Os ajustes da intensidade normal para operao nas diversas situaes so: a) Operao diurna: 100 % ou brilhos 4 ou 5; b) Operao no crepsculo: 30 % ou brilhos 2 ou 3; e c) Operao noturna: 10 % ou brilho 1. NOTA: Quando solicitar mudana de brilho, informar para faz-lo gradualmente. Caso a troca seja efetuada rapidamente, o sistema poder desarmar. 13.9.2 NGULOS DE TRANSIO E NGULO NORMAL DA RAMPA Estes ngulos dependem, basicamente, do ajuste vertical de suas caixas. Uma vez estabelecidas essas posies verticais, esses valores sero mantidos at que algo afete a posio original das caixas, ou que internamente haja algum problema com o foco ou o filtro das luminrias. Os ngulos de transio e o ngulo normal da rampa, nas Inspees em Voo de Homologao, Peridicas ou especiais, devero ser determinados de acordo com o descrito nos respectivos procedimentos aprovados. 13.9.2.1 VASIS a) ngulo de Transio Baixo Rosa na primeira barra e vermelho na segunda. b) ngulo de Transio Alto Branco na primeira barra e rosa na segunda.

13-12

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c) ngulo Normal da Rampa Ser aquele correspondente ao valor intermedirio entre os ngulos de transio baixo e o de transio alto: A + C . Ver Figura 13-15. 2
T - Altura de cruzamento da cabeceira da pista (TCH) A - ngulo de transio baixo B - ngulo de visada - barra de ngulo baixo C - ngulo de transio alto D - ngulo de visada - barra de ngulo alto
co ran B

t or Se
o
elh o

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T g. n

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rm Ve

D 2 Barra

C 1 Barra

nco C Bra A+ 2 pa i xo o ba ra m si da o al Tran Br a n c ng. orm on lh o gul Verme n A B T

rosa etor S

Mnimo 1

Ponto de origem (Ponto de Ponto de origem (Ponto de Toque - PT) meia distncia Toque - PT), - a distncia mdia entre 2 entre barras 1 eas barras 1 e 2

Cabeceira da Pista

Diagrama de Clearance de Obstculos e ngulos de VASIS Figura 13-15

13.9.2.1.1 PROCEDIMENTOS APROVADOS a) Orientao Utilizando-se o Teodolito Informar ao OSP os valores desejados para os ngulos de transio baixo e alto, bem como o ngulo normal da rampa. Executar passagens padro 3 nesses ngulos com orientao do OSP de roda, nariz e cauda. Para os ngulos de transio, a informao de nariz dever coincidir com a indicao rosa das respectivas barras, de acordo com as configuraes descritas em 13.9.2.1. O ngulo normal da rampa ser a mdia aritmtica entre os ngulos de transio. b) Mtodo da Passagem Nivelada com Acompanhamento Utilizando-se o Teodolito Executar passagens padro 2 ao longo dos ngulos de transio baixo e alto. Informar por meio do j, quando da observao das configuraes desejadas, como descrito em 13.9.2.1. Cada ngulo de transio ser a mdia das leituras obtidas em cada j, anotadas pelo PI ou OSP. O ngulo normal da rampa ser a mdia aritmtica entre os ngulos de transio.

13-13

MANINV-BRASIL c) Mtodo Utilizando-se Outros SPA

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1) Mtodo da Passagem na Rampa Executar passagens padro 3 e solicitar ao PI que acione o marcador de eventos sempre que ocorrer a indicao rosa das barras que esto sendo inspecionadas, de acordo com as configuraes descritas em 13.9.2.1. O ngulo normal da rampa ser a mdia aritmtica entre os ngulos de transio. 2) Mtodo da Passagem Nivelada Executar passagens padro 2 ao longo dos ngulos de transio baixo e alto e solicitar ao PI que acione o marcador de eventos sempre que ocorrer modificao de configurao (transio do vermelho para o branco), como descrito em 13.9.2.1. O ngulo normal da rampa ser a mdia aritmtica entre os ngulos de transio. 13.9.2.2 PAPI E APAPI 13.9.2.2.1 PAPI a) ngulo de Transio Baixo Transio do vermelho para o branco na caixa no 1 (mais externa) e vermelho nas demais (ver Figura 13-16).

Figura 13-16

b) ngulo de Transio Mdio Baixo Branco na caixa no 1, transio do vermelho para o branco na caixa no 2 (subsequente) e vermelho nas demais (ver Figura 13-17).

Figura 13-17

13-14

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c) ngulo de Transio Mdio Alto Branco nas caixas no 1 e 2, transio do vermelho para o branco na caixa no 3 (subsequente) e vermelho na caixa no 4 (Ver Figura 13-18).

Figura 13-18

d) ngulo de Transio Alto Branco nas caixas no 1, 2 e 3 e transio do vermelho para o branco na caixa no 4 (mais interna). Ver Figura 13-19.

Figura 13-19

O ngulo normal da rampa ser aquele correspondente ao valor intermedirio entre os ngulos de transio mdio-baixo e o de transio mdio-alto, B + D . Ver Figura 13-20. 2

13-15

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)

30 DEZ 2011

PO

Se to r

E - ngulo de transio alto (Caixa 4) D - ng. trans. Mdio-alto (Caixa 3) C - ngulo normal da rampa B - ng. trans. mdio-baixo (Caixa 2) A - ng. trans. baixo (Caixa 1) OPS - Superfcie de proteo de obstculo M - ngulo que determina a MEHT MEHT- Altura mnima do olho do piloto sobre a cabeceira da pista PO - Ponto de origem d - Distncia das caixas e do PO cabeceira da pista

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3. 5

(3.5 8

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co 5) r an 2.7 ( B 3 2. 8 = pa B o am elh R e r m 2 .7 2 da V a al / ros 2. 8 rm o o ) = nc o 3 N B ra ,0 3 nsi o 2) -0 ul tra (2.4 O = (B ng de N C = 2 .5 A M BR A t or Se o sa e lh o o r Ve r m n si t ra r de Seto

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MEHT
OPS (A -

D 2

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3.1

co

(3

0,57)

60 m

4 3 2 1 OBS.: Os ngulos entre parnteses so os valores padro para instalao conjugada com ILS e para aeronaves de grande porte. As Tabelas 13-2 e 13-3 (pgina 13-31) apresentam o ngulo normal das caixas para todos os grupos de aeronaves.

Diagrama de um PAPI com rampa de 3 Figura 13-20

13.9.2.2.2 APAPI a) ngulo de Transio Baixo Transio do vermelho para o branco na caixa no 1 (externa) e vermelho na caixa no 2. Ver Figura 13-21.

Figura 13-21

13-16

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b) ngulo de Transio Alto Branco na caixa no 1 e transio do vermelho para o branco na caixa no 2 (interna). Ver Figura 13-22.

Figura 13-22

O ngulo normal da rampa ser aquele correspondente ao valor intermedirio entre os ngulos de transio baixo e o de transio alto A + C , Figura 13-23. 2
C - ngulo de transio alto (Caixa 2) B - ngulo normal da rampa A - ngulo de transio baixo (Caixa 1) OPS - Superfcie de proteo de obstculo M - ngulo que determina a MEHT MEHT- Altura mnima do olho do piloto sobre a cabeceira da pista PO - Ponto de origem d - Distncia das caixas e do PO cabeceira da pista
tor Se

Br

an
3 .2 5

co

o elh

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C 2

3
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.75

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ul ng de tor Se

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de

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A

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(A

M=

) 33 0,0 -

o el h rm Ve .72 =2

PO

tra ns

MEHT

0,9) OPS (A -

2 1

60 m

Diagrama de um APAPI com rampa de 3 Figura 13-23

13-17

MANINV-BRASIL 13.9.2.2.3 PROCEDIMENTOS APROVADOS

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a) Orientao Utilizando-se o Teodolito Informar ao OSP os valores desejados para os ngulos de transio baixo, mdio-baixo, mdio-alto e alto, bem como o ngulo normal da rampa. Executar passagens padro 3 nesses ngulos com orientao do OSP de roda, nariz e cauda. Para os ngulos de transio, a informao de nariz dever coincidir com a modificao de configurao (transio do vermelho para o branco), de acordo com as configuraes descritas em 13.9.2.2. O ngulo normal da rampa ser a mdia aritmtica entre os ngulos de transio mdio-baixo e o mdio-alto. b) Mtodo da Passagem Nivelada com Acompanhamento Utilizando-se o Teodolito Efetuar uma passagem padro 2 a aproximadamente 500 ft de altura. Solicitar ao OSP que transmita o ngulo sempre que uma modificao de configurao (transio do vermelho para o branco) for informada pelo PI por meio do j, de acordo com as configuraes descritas em 13.9.2.2. O ngulo normal da rampa ser a mdia aritmtica entre os ngulos de transio mdio-baixo e o mdio-alto. c) Mtodo Utilizando-se Outros SPA Solicitar ao PI para acionar o marcador de eventos sempre que ocorrer uma modificao de configurao (transio do vermelho para o branco). 1) Mtodo da Passagem na Rampa Executar passagens padro 3 e solicitar ao PI que acione o marcador de eventos sempre que ocorrer uma modificao de configurao (transio do vermelho para o branco), de acordo com as configuraes descritas em 13.9.2.2. O ngulo normal da rampa ser a mdia aritmtica entre os ngulos de transio mdio-baixo e o mdio-alto. 2) Mtodo da Passagem Nivelada Executar passagens padro 2 ao longo dos ngulos de transio baixo, mdio-baixo, mdio-alto e alto e solicitar ao PI que acione o marcador de eventos sempre que ocorrer uma modificao de configurao (transio do vermelho para o branco), de acordo com as configuraes descritas em 13.9.2.2. O ngulo normal da rampa ser a mdia aritmtica entre os ngulos de transio mdio-baixo e o mdio-alto. 13.9.3 LARGURA DA RAMPA Entende-se por largura como sendo a diferena da medida angular existente entre os ngulos de transio alto e baixo das rampas do VASIS e do APAPI e entre os ngulos de transio mdio-alto e mdio-baixo da rampa do PAPI. Em termos prticos, o espao vertical onde uma aeronave pode flutuar, tendo o piloto as indicaes de na rampa; sendo assim, medida que este ngulo estreita a pilotagem torna-se difcil e, medida que se alarga, a pilotagem facilitada, mas a segurana pode ser comprometida.

13-18

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13.9.3.1 VASIS A largura da rampa ideal de 0,5. Obtm-se a largura subtraindo-se o ngulo de transio baixo do de transio alto (C - A, Figura 13-15). 13.9.3.2 PAPI Para instalao isolada, a largura ideal da rampa de 0,34, enquanto que a dos setores inferior e superior de 0,33. Para as instalaes com rampa de preciso (ILS, PAR) e/ou onde operem aeronaves de grande porte (B-747, A-300 etc.), a largura ideal da rampa de 0,5. O clculo da largura efetuado subtraindo-se o ngulo de transio mdio-baixo do de transio mdio-alto (D - B, Figura 13-18). 13.9.3.3 APAPI A largura ideal da rampa de 0,5. O clculo da largura efetuado subtraindo-se o ngulo de transio baixo do de transio alto (C - A, Figura 13-19). 13.9.4 COBERTURAS 13.9.4.1 COBERTURA UTILIZVEL 13.9.4.1.1 PROCEDIMENTO APROVADO Verificar esta cobertura nas passagens de clearance e medidas de ngulo. Observar, ento, se na distncia prevista o sistema perfeitamente visualizado. 13.9.4.2 COBERTURA ANGULAR O feixe de luz produzido pelas caixas do sistema deve ser visvel atravs de um ngulo em azimute de, pelo menos, 10 de cada lado da linha central da pista estendida, medidos no travs da primeira barra para VASIS e no travs das caixas para PAPI. 13.9.4.2.1 PROCEDIMENTO APROVADO Para esta verificao, efetuar passagem padro 4 (ver Figura 13-24), numa distncia que seja possvel observar com nitidez as caixas do sistema (aproximadamente 2 NM). O cruzamento ser feito aproximadamente a 600 ft de altura. As coberturas angulares de um lado e do outro da pista devem ser as mais simtricas possveis. Em situaes especiais poder haver a necessidade de se limitar a cobertura angular a valores menores, para que a cobertura do sistema no abranja determinado obstculo posicionado lateralmente ao eixo da pista. a) Mtodo Utilizando-se Teodolito Durante a passagem, informar ao OSP o ponto onde for completada a visualizao de todas as caixas acesas e, continuando a passagem, informar, quando, do outro lado da pista, ocorrer o apagamento da primeira caixa que foi visualizada acesa. NOTA: O PI dever estar atento aos auxlios homologados com cobertura angular maior que 10, a fim de garantir que toda a extenso da cobertura seja verificada. 13-19

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b) Mtodo Utilizando-se outros SPA Durante a passagem, o PI dever acionar o marcador de eventos no ponto onde for completada a visualizao de todas as caixas acesas e, continuando a passagem, acionar o marcador, quando, do outro lado da pista, ocorrer o apagamento da primeira caixa que foi visualizada acesa.

10

Teodolito

Azimute zero para o teodolito

10

Cobertura Angular Figura 13-24

13.9.5 CLEARANCE DE OBSTCULOS A rampa normal de aproximao do sistema dever propiciar clearance acima de todos os obstculos dentro da rea de cobertura homologada. Define-se por clearance a separao vertical em relao aos obstculos de uma rea. Usa-se o termo existir clearance ou ter clearance quando esta separao permite o voo com segurana, mesmo no setor mais baixo de informao do auxlio. A clearance verificada por meio de aproximaes no setor abaixo da rampa (vermelho) do sistema. 13.9.5.1 PROCEDIMENTOS APROVADOS 13.9.5.1.1 MTODO UTILIZANDO-SE O TEODOLITO Nas Inspees em Voo de Homologao, com o teodolito ajustado para um ngulo vertical de 0,6 (PAPI), de 0,9 (APAPI) e de 1 (VASIS) acima do maior obstculo (ver a Figura 13-25), na rea de cobertura, efetuar aproximao visual no eixo da pista e nos extremos da cobertura. Manter esses ngulos sob orientao do OSP. Nessa situao o PI dever visualizar o sistema como descrito a seguir:

13-20

MANINV-BRASIL a) VASIS: 2 (duas) barras vermelhas bem definidas.

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b) PAPI/APAPI: todas as caixas com luzes vermelhas bem definidas.

PAPI: APAPI): VASIS: 0,6 0,9 1

obstculo Clearance de Obstculos Figura 13-25

13.9.5.1.2 MTODO UTILIZANDO-SE OUTROS SPA Nas Inspees em Voo Peridicas e nas demais, em localidades onde o relevo permitir efetuar o voo com segurana, poder ser efetuado o seguinte procedimento: a) Com o SPA apropriado (ver Tabela 6-1) ajustado para um ngulo vertical de 0,6 (PAPI), de 0,9 (APAPI) e de 1 (VASIS) abaixo do ngulo baixo (ver a Figura 13-26), efetuar aproximao visual no eixo da pista, a menos que algum obstculo merea investigao. Manter esses ngulos, de forma a livrar todos os obstculos da rea de cobertura com segurana, com visualizao de todas as caixas em vermelho.
PAPI: APAPI): VASIS: 0,6 0,9 1 ngulo Baixo

obstculo Clearance de Obstculos Figura 13-26

13.9.5.2 GERAL a) Caso haja dvidas quanto interferncia de algum obstculo na clearance, dever ser efetuada confirmao com o teodolito. b) rea de cobertura aquela definida pelas coberturas angular e utilizvel. c) Caso as barras/caixas do sistema no apresentem luzes vermelhas bem definidas (indicao de clearance insuficiente), dever ser tomada uma das seguintes providncias: 13-21

MANINV-BRASIL (1) Remoo do(s) obstculo(s); (2) Elevao do ngulo normal da(s) rampa(s); (3) Remanejamento das caixas do sistema; e (4) Reduo de cobertura angular com a instalao de anteparo.

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13.9.6 COINCIDNCIA COM RAMPA ELETRNICA DE PRECISO (ILS / PAR) 13.9.6.1 GENERALIDADES a) Nas pistas providas de ILS, o ngulo normal da rampa visual do PAPI, APAPI e VASIS dever coincidir o mximo possvel com o ngulo da rampa eletrnica de preciso. b) Nas pistas providas de PAR, o ngulo normal da rampa visual do PAPI, APAPI e VASIS e a posio de seus pontos de toque sero definidos de forma a atender aos interesses das Unidades Areas sediadas no local. Nesses casos, portanto, podero coincidir ou no com o ngulo da rampa e ponto de toque do PAR. c) A coincidncia do ponto de toque dos Auxlios Visuais com os dos auxlios eletrnicos de preciso s verdadeira em toda a extenso para as aeronaves de pequeno e mdio porte. Para as aeronaves de grande porte os Auxlios Visuais devero ser implantados de forma adequada, a fim de satisfazer a aproximao simultnea em ambas as rampas (olho do piloto para o Auxlio Visual e antena do GP/nariz da aeronave para as rampas eletrnicas). d) As instalaes dos Auxlios Visuais so elaboradas de modo que o ponto de referncia na pista (RRP) de VASIS/PAPI e o ponto de interceptao na pista (RPI) de rampa eletrnica de preciso (ILS/PAR) sejam o mais coincidentes possvel. No entanto, devido a problemas de stio, os pontos podem no coincidir. Tal fato no impede que estejam satisfatrios para utilizao. Nesse caso, quando no houver coincidncia de ngulos e/ou pontos (de referncia e interceptao), a utilizao poder ser autorizada, porm dever ser expedido um NOTAM. e) Algumas instalaes de VASIS/PAPI so destinadas a atender a aeronaves do grupo 4. O RRP desses sistemas previsto estar entre 300 e 350 ft alm do RPI da rampa eletrnica. 13.9.6.2 PROCEDIMENTO APROVADO Os sistemas instalados para apoiar aeronaves dos grupos 1, 2 e 3 devero ser voados na rampa eletrnica a partir de, aproximadamente, 2 NM at a cabeceira da pista. Para apoio a aeronaves do grupo 4, voar independentemente ambas as rampas, eletrnica e visual. Durante o voo da rampa visual, monitorar ou registar o desvio do GP do ILS nos pontos de 6.000 a 1.000 ft da cabeceira. 13.9.6.3 AVALIAO Comparar as rampas eletrnica e visual, na rea entre os 6.000 e 1.000 ft antes da cabeceira, quanto coincidncia do ponto de interceptao na pista. Para as Inspees em Voo de Homologao, se possvel, ambos os ngulos devero ser otimizados. Para VASIS/PAPI instalados para atender aeronaves do grupo 4, comparar os pontos de interseo de ambos os sistemas. 13-22

MANINV-BRASIL

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13.9.7 CONTRASTE E IDENTIFICAO DO SISTEMA Esses sistemas devem prover uma indicao de rampa que seja facilmente identificvel e prontamente distinguvel de outros auxlios visuais luminosos e luzes aeronuticas de superfcie na cabeceira da pista e rea de zona de toque. Esta avaliao poder ser efetuada durante algumas manobras realizadas na execuo da inspeo em voo. Dever ser observado se quaisquer luzes circunvizinhas ou aeronaves nas pistas de txi interferem com a identificao ou utilizao do sistema instalado. Caso exista qualquer problema de identificao, este parmetro de inspeo em voo deve ser verificado noite. Se um problema especfico puder ser identificado durante o dia, no haver a necessidade de confirmao noite. 13.10 TOLERNCIAS DE VASIS/PAPI Todos os sistemas (VASIS/PAPI) devem atender s tolerncias previstas para que possam ser classificados como IRRESTRITOS.
PARMETRO 1. Intensidade e Brilho das Luzes 2. Operao das Lmpadas REF. MANINV 13.9.1 13.9.1 L I M I T E S Todas as luzes devero estar operando com a mesma intensidade relativa para cada ajuste selecionado. 2.1 2.2 Inspeo em Voo de Homologao Todas as lmpadas devero estar em operao. Inspeo em Voo Peridica ou de Vigilncia

2.2.1 VASIS Ser tolerado no mximo uma lmpada inoperante por caixa; 2.2.2 PAPI e APAPI Ser tolerado um mximo de 50 % das lmpadas inoperantes, desde que haja, pelo menos, uma lmpada em operao em cada caixa. 3. Coincidncia com Rampa Eletrnica de Preciso (ILS / PAR) 13.9.6 As rampas visual e eletrnica devero ser coincidentes dentro da rea de 6.000 a 1.000 ft da cabeceira da pista, de tal forma que no haja indicaes conflitantes que possam confundir o piloto. Para VASIS/PAPI instalados para atender aeronaves do grupo 4, a coincidncia ser satisfatria se a rampa visual interceptar a pista de 300 a 350 ft alm do ponto onde a rampa eletrnica intercepta a pista.

13-23

MANINV-BRASIL Tolerncias (Continuao)

PARMETRO 4. ngulo Normal da Rampa REF. MANINV 13.9.2

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L I M I T E S
Normalmente dever ser estabelecido com 3, a no ser que seja necessrio um ngulo mais alto para atender clearance de obstculos. Tambm poder ser estabelecido com ngulo mais baixo para atender a requisitos especiais (aerdromos militares ou privados). Nesses casos excepcionais, dever ser solicitada a emisso de NOTAM. 3.1 Inspeo em Voo de Homologao 3.1.1 VASIS, PAPI e APAPI Dever ser estabelecido dentro de 0,05 do previsto. 3.2 Inspeo em Voo Peridica 3.2.1 VASIS Dever estar dentro de 0,2 do estabelecido. 3.2.2 PAPI e APAPI Dever estar dentro de 0,1 do estabelecido.

5. Largura da(s) Rampa(s)

13.9.3

5.1 VASIS e APAPI 5.1.1 Inspeo em Voo de Homologao Valor ideal 0,5. No dever ser estabelecida menor que 0,5 e nem maior que 0,6. 5.1.2 Inspeo em Voo Peridica No dever ser menor que 0,4 e nem maior que 0,7. 5.2 PAPI 5.2.1 Sistema com 0,34 de Largura (instalao isolada) 5.2.1.1 Inspeo em Voo de Homologao O valor ideal 0,34. No dever ser estabelecida menor que 0,34 e nem maior que 0,44. 5.2.1.2 Inspeo em Voo Peridica No dever ser menor que 0,24 e nem maior que 0,44. 5.2.2 Sistema com 0,5 de Largura (instalao conjugada com rampa eletrnica de preciso)

5.2.2.1 Inspeo em Voo de Homologao O valor ideal 0,5. No dever ser estabelecida menor que 0,5 e nem maior que 0,6. 5.2.2.2 Inspeo em Voo Peridica No dever ser menor que 0,4 e nem maior que 0,7.

13-24

MANINV-BRASIL Tolerncias (Continuao)

PARMETRO 6. Largura dos Setores Inferior e Superior (PAPI) 7. Coberturas 7.1 Utilizvel REF. MANINV 13.9.3 13.9.4 L I M I T E S

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Em todas as inspees em voo o valor ideal 0,33. Poder ser estabelecida com uma tolerncia de 0,1 do valor ideal. A cobertura efetiva do sistema em tempo claro dever ser: 7.1.1 VASIS 7.1.1.1 No mnimo, 4 NM para a configurao da Figura 13-4 e, tambm, das configuraes (B), (C) e (D) da Figura 13-5. 7.1.1.2 No mnimo, 2,4 NM para a configurao (A) da Figura 13-5. 7.1.2 7.1.3 PAPI No mnimo, 4 NM. APAPI No mnimo, 2,4 NM.

7.2

Angular

O feixe de luz produzido pelas caixas do VASIS, PAPI e APAPI dever ser visvel atravs de um ngulo, em azimute de, pelo menos, 10. 13.9.5 8.1 Inspeo em Voo de Homologao Uma indicao vermelha bem definida de todas as caixas dever ser visvel, mantendo-se clearance de 0,6 (PAPI), de 0,9 (APAPI) ou de 1 (VASIS 2 e 3 BARRAS) acima de todos os obstculos dentro da rea de cobertura. 8.2 Inspeo em Voo Peridica A indicao dever ser a mesma, exceto que somente ser verificada no prolongamento da linha central da pista.

8. Clearance de Obstculos

9. Contraste e Identificao do Sistema

13.9.7

O sistema dever prover uma informao de rampa que seja facilmente identificvel e prontamente distinguvel de outros auxlios visuais luminosos e luzes aeronuticas de superfcie dentro do ambiente no qual est instalado. Identificao errnea ou impossibilidade de pronta identificao do sistema tornar o auxlio no utilizvel. O auxlio no dever apresentar desempenho diferente da operao com a energia primria.

10. Energia Secundria

13.4 6.4.8

13-25

MANINV-BRASIL Seo III

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PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE ALS E LUZES DE PISTA 13.11 LISTA DE VERIFICAO necessria Inspeo em Voo de Homologao para todos os sistemas de luzes de aproximao que apoiem um procedimento de aproximao por instrumentos para uso pblico ou militar. A lista de verificao especifica os itens a serem inspecionados em cada tipo de inspeo em voo em particular.
PROCEDIMENTO Sistema de Luzes de Aproximao (ALS) 1. Operao, Intensidade e Brilho das Luzes 2. Alinhamento das Lmpadas 3. Sistema de Luzes Controlado por Rdio 4. Luzes de Lampejo Sequencial (Flasher) Luzes de Pista Energia Secundria 13.12.2 13.4 6.4.8 REF. MANINV 13.12.1 X X X X X X(c) X X X X X (b) INSPEO HOM PER (a)

NOTAS: (a) Ver o item 5.2. (b) Quando requerido pela equipe de engenharia/manuteno. (c) Ver os itens 6.4.8 e 13.4. 13.12 PROCEDIMENTOS DETALHADOS As lmpadas dos sistemas utilizados com rampa de preciso (ILS, PAR) so orientadas verticalmente para as respectivas rampas, 1.600 ft sua frente. As lmpadas dos sistemas utilizados em aerdromos que operam somente em condies visuais ou que operam em condies de voo por instrumentos com aproximao de no-preciso so orientadas, verticalmente, para um ponto em uma rampa simulada de 3, 1.600 ft sua frente. Em consequncia, necessrio que a aeronave seja posicionada adequadamente para ser efetuada uma correta avaliao do sistema. NOTA: Quando for necessria avaliao em voo de SALS no padronizados, o PI dever determinar se eles atendem aos requisitos operacionais para os quais foram instalados e assegurar que no criem situaes que possam ser desorientadoras ou perigosas.

13-26

MANINV-BRASIL 13.12.1 SISTEMA DE LUZES DE APROXIMAO (ALS)

30 DEZ 2011

13.12.1.1 OPERAO, INTENSIDADE E BRILHO DAS LUZES O PI dever verificar se todas as luzes apresentam brilho uniforme para cada ajuste do controle de brilho solicitado. Os ajustes da intensidade normal para operao nas diversas situaes so os seguintes: a) Operao diurna: 100 % ou brilhos 4 ou 5; b) Operao no crepsculo: 30 % ou brilhos 2 ou 3; e c) Operao noturna: 10 % ou brilho 1. NOTA: Quando solicitar mudana de brilho, informar para faz-lo gradualmente. Caso a troca seja efetuada rapidamente, o sistema poder desarmar. 13.12.1.2 ALINHAMENTO DAS LMPADAS O ngulo da rampa de preciso determinar os pontos de convergncia vertical. necessrio que se posicione a aeronave no ngulo previsto da rampa para que se possa determinar se cada lmpada e barras de luzes esto corretamente alinhadas. Para procedimentos de aproximao por instrumentos tipo no-preciso e aerdromos que operam somente em condies visuais, as luzes e barras de luzes sero verificadas aproximando-se numa rampa simulada de 3. Alinhamento inadequado, para baixo ou para cima, poder ser identificado posicionando-se a aeronave ligeiramente abaixo ou acima da rampa normal de aproximao. 13.12.1.3 SISTEMA DE LUZES CONTROLADO POR RDIO Todo sistema de luzes controlado por rdio associado com procedimento de aproximao por instrumentos, de preciso ou de no-preciso, ter sua operao verificada nas Inspees em Voo de Homologao e Peridicas. Estes sistemas so ativados e controlados pelo sinal de rdio gerado na aeronave ou em um auxlio no solo. Se o controle das luzes pelo piloto estiver inoperante, dever ser providenciado um NOTAM a respeito e informar ao controlador que as luzes devero ser ativadas manualmente para serem utilizadas noite ou IFR. 13.12.1.4 LUZES DE LAMPEJO SEQUENCIAL (FLASHER) O PI dever verificar o sequenciamento uniforme e a existncia de lmpadas inoperantes ou desalinhadas. NOTAS: 1 - Normalmente o Flasher possui acionamento independente do ALS, no entanto h equipamentos que somente sero acionados automaticamente a partir do brilho 3 do ALS. 2 - As lmpadas do Flasher no possuem variao de intensidade de brilho.

13-27

MANINV-BRASIL 13.12.2 LUZES DE PISTA

30 DEZ 2011

13.12.2.1 PROCEDIMENTO APROVADO Efetuar uma aproximao no ngulo da rampa de preciso (ou simulada de 3 para no-preciso), com passagem sobre a pista at a cabeceira oposta. Nessa aproximao, o PI dever verificar a operao das lmpadas (brilho e intensidade, tambm, se for o caso) dos sistemas de luzes apresentados nesta Seo. NOTA: Para os aeroportos que operem ILS CAT II e no possuem luzes de eixo de pista de txi instaladas, efetuar txi com a aeronave noite, especialmente nas taxiways de sada da pista e intersees complexas, com vistas a verificar se o sistema propicia orientao adequada de txi. 13.13 TOLERNCIAS DE ALS E LUZES DE PISTA Todos os ALS e luzes de pista devem atender s tolerncias previstas para que possam ser classificados como IRRESTRITOS. Com a finalidade de no haver soluo de continuidade na orientao visual proporcionada ao piloto, deve-se atentar para que no haja alterao no padro bsico do sistema de luzes, mesmo havendo a porcentagem mnima de lmpadas em operao. Em nenhuma hiptese ser permitida a inoperncia de lmpadas adjacentes, a no ser nos barretes e barras cruzadas.
PARMETRO REF. MANINV 1.1 L I M I T E S Intensidade das Luzes Os sistemas que possuem controle de brilho devero ser capazes de operar em cada intensidade de luz selecionada. A intensidade relativa de todas as luzes deve ser uniforme para cada uma das intensidades selecionadas. 1.2 Alinhamento das Lmpadas Todas as lmpadas devem estar corretamente alinhadas tanto vertical como horizontalmente, para fornecer a orientao adequada ao longo da rampa eletrnica do auxlio de preciso. Quando no existir rampa de preciso, o alinhamento ser verificado ao longo de uma rampa simulada de, aproximadamente, 3. 1.3 Operao das Luzes 1.3.1 Inspeo em Voo de Homologao Todas as luzes do sistema devero estar em operao e com seus filtros apropriados em seus respectivos lugares.

1. Sistema de Luzes 13.12.1 de Aproximao 13.12.1 (ALS)

13-28

MANINV-BRASIL Tolerncias (Continuao)

PARMETRO REF. MANINV L I M I T E S

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1. Sistema de Luzes 13.12.1 de Aproximao 13.12.1 (ALS) (Continuao)

1.3.2 Inspeo em Voo Peridica Caso sejam observadas luzes inoperantes, obscurecidas ou desalinhadas, o nmero e local devem ser anotados, com o mximo de detalhes possveis, e essas informaes reportadas ao rgo responsvel pela operao e manuteno, a fim de que providncias corretivas sejam tomadas. Um mnimo de luzes dever estar em operao, como se segue: 1.3.2.1 CAT I e Simplificado: 85 %. 1.3.2.2 CAT II/III: 95 % nos primeiros 450 m a partir da cabeceira e 85 % alm dos 450 m. 1.3.2.3 Luzes de Lampejo Sequencial (Flasher) 1.3.2.3.1 Quando instalado em toda sua extenso, nos primeiros 450 m a partir da cabeceira da pista, s poder haver uma lmpada inoperante e, alm dos 450 m, sero permitidas duas lmpadas inoperantes, desde que no sejam adjacentes. 1.3.2.3.2 Quando instalado a partir da barra dos 300 m (1.000 ft), ser permitida uma lmpada inoperante at os 450 m a partir da cabeceira da pista e, alm dos 450 m, sero permitidas duas lmpadas inoperantes, desde que no sejam adjacentes.

2. Luzes de Cabeceira de Pista

13.12.2

2.1

A intensidade de todas as luzes dever ser uniforme.

2.2 Um mnimo de 85 % das lmpadas dever estar em funcionamento para a operao CAT I e 95 %, para a operao CAT II/III. 13.12.2 3.1 A intensidade de todas as luzes dever ser uniforme. 3.2 Um mnimo de 90 % das lmpadas dever estar em funcionamento para a operao CAT II/III. 13.12.2 4.1 A intensidade de todas as luzes dever ser uniforme. 4.2 Um mnimo de 95 % das lmpadas dever estar em funcionamento para a operao CAT II/III. 13.12.2 5.1 A intensidade de todas as luzes dever ser uniforme.

3. Luzes de Zona de Ponto de Toque 4. Luzes de Eixo de Pista

5. Luzes de Fim de Pista

5.2 Um mnimo de 85 % das lmpadas dever estar em funcionamento para a operao CAT I e 75 %, para CAT II/III. 13.12.2 6.1 A intensidade de todas as luzes dever ser uniforme. 6.2 Um mnimo de 85 % das lmpadas dever estar em funcionamento para a operao CAT I e 95 %, para a operao CAT II/III.

6. Luzes Laterais de Pista

13-29

MANINV-BRASIL Tolerncias (Continuao)

PARMETRO 7. Luzes Laterais de Pista de Txi REF. MANINV 13.12.2 7.1 L I M I T E S

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A intensidade de todas as luzes dever ser uniforme.

7.2 Um mnimo de 75 % das lmpadas dever estar em funcionamento para a operao CAT I e 85 %, para CAT II/III. 8.1 8.2 A intensidade de todas as luzes dever ser uniforme. Um mnimo de 85 % para a operao CAT II/III.

8. Luzes de Eixo de 13.12.2 Pista de Txi

8.3 Os aeroportos que operem ILS CAT II e no possuam luzes de eixo de pista de txi instaladas podero operar sem restries, desde que as luzes laterais de pista de txi e as marcas de eixo de pista de txi forneam orientao adequada ao piloto durante as operaes ILS CAT II noturnas. Ver a NOTA do item 13.12.2.1. NOTA: Caso o PI julgue que as luzes laterais de pista de txi e as marcas de eixo de pista de txi no fornecem o nvel de guiagem adequado, o auxlio dever ser descategorizado. 9. Energia Secundria 13.4 6.4.8 Os diversos sistemas no devero apresentar desempenho diferente da operao com a energia primria.

SEO IV ANLISE (VASIS/PAPI/ALS E LUZES DE PISTA) 13.14 ANLISE (VASIS/PAPI/ALS E LUZES DE PISTA) 13.14.1 VASIS/PAPI

Alm do previsto no item 6.5, o PI dever observar qualquer mau funcionamento ou defeito e reportar tais discrepncias equipe de manuteno e controle do auxlio. O princpio bsico de operao dos sistemas VASIS/PAPI est na diferenciao entre as luzes vermelha e branca. Muitos fatores, tais como a neve, a poeira, a precipitao, a colorao do cenrio de fundo e o terreno, afetam a interpretao da cor desses sistemas pelos pilotos. medida que a aeronave aproxima-se da cabeceira da pista, a visualizao pode ser prejudicada devido ao espalhamento das fontes de luz e ao estreitamento da rampa. Contudo, a orientao no ser comprometida e a aeronave poder prosseguir com segurana at a cabeceira da pista, a partir da qual poder efetuar um pouso normal.

13-30

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N G U L O N O M I N A L NG CAIXA 2,50 2,60 2,70 2,80 2,90 3,00 3,10 3,20 3,30 3,40 3,50 3,60 3,70 3,80 3,90 4,00 4 3 2 1 3,00 3,10 3,20 3,30 3,40 3,50 3,60 3,70 3,80 3,90 4,00 4,10 4,20 4,30 4,40 4,50 2,67 2,77 2,87 2,97 3,07 3,17 3,27 3,37 3,47 3,57 3,67 3,77 3,87 3,97 4,07 4,17 2,33 2,43 2,53 2,63 2,73 2,83 2,93 3,03 3,13 3,23 3,33 3,43 3,53 3,63 3,73 3,83 2,00 2,10 2,20 2,30 2,40 2,50 2,60 2,70 2,80 2,90 3,00 3,10 3,20 3,30 3,40 3,50 Altura de Aeronaves dos Grupos 1 a 3 Tabela 13-2

N G U L O N O M I N A L NG CAIXA 2,50 2,60 2,70 2,80 2,90 3,00 3,10 3,20 3,30 3,40 3,50 3,60 3,70 3,80 3,90 4,00 4 3 2 1 3,08 3,18 3,28 3,38 3,48 3,58 3,68 3,78 3,88 3,98 4,08 4,18 4,28 4,38 4,48 4,58 2,75 2,85 2,95 3,05 3,15 3,25 3,35 3,45 3,55 3,65 3,75 3,85 3,95 4,05 4,15 4,25 2,25 2,35 2,45 2,55 2,65 2,75 2,85 3,95 3,05 3,15 3,25 3,35 3,45 3,55 3,65 3,75 1,92 2,02 2,12 2,22 2,32 2,42 2,52 2,62 2,72 2,82 2,92 3,02 3,12 3,22 3,32 3,42 Altura de Aeronaves do Grupo 4 Tabela 13-3

13.14.2

ALS E LUZES DE PISTA Alm do previsto no item 6.5, o PI dever observar qualquer mau funcionamento ou defeito e reportar tais discrepncias equipe de manuteno e controle do auxlio. Com referncia a barretes, barras cruzadas e luzes de balizamento lateral de pista, consideram-se lmpadas adjacentes aquelas localizadas lateralmente (no mesmo barrete ou barra cruzada) e longitudinalmente (na mesma fileira de luzes de balizamento lateral de pista ou de barretes).

13-31

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CAPTULO 14 - RADIOFAROL NO DIRECIONAL (NDB) SUMRIO ITEM ASSUNTO Seo I - GENERALIDADES 14.1 14.2 14.2.1 14.2.2 14.3 14.4 14.5 14.6 14.7 14.8 14.9 14.9.1 INTRODUO ..........................................................................................14-1 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO ......................................14-1 Equipe de Manuteno/Engenharia .............................................................14-1 Equipe de Inspeo em Voo ........................................................................14-1 INTERFERNCIA DE FREQUNCIA .....................................................14-1 EQUIPAMENTO RESERVA .....................................................................14-2 ENERGIA SECUNDRIA ........................................... .............................14-2 INDICADOR DE STATUS/CONTROLE REMOTO ............................14-2 PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA .....................................14-2 AJUSTES .....................................................................................................14-2 RELATRIOS E NOTAM ........................................... .............................14-2 NDB Marcadores de ILS .............................................................................14-2 Seo II - PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO 14.10 14.11 14.12 14.12.1 14.12.2 14.12.2.1 14.12.2.1.1 14.12.2.1.2 14.12.2.1.3 14.12.2.1.4 14.12.2.2 14.12.3 GERAL .......................................................................................................14-3 LISTA DE VERIFICAO ........................................................................14-3 PROCEDIMENTOS DETALHADOS ........................................................14-4 Identificao .................................................................................................14-4 Cobertura .....................................................................................................14-4 Inspeo em Voo de Homologao .............................................................14-4 NDB Marcadores Associados a ILS ............................................................14-4 NDB de Terminal .........................................................................................14-4 NDB que Apoia Rota ...................................................................................14-4 NDB que Apoia Procedimentos de Navegao Area ou NDB de EPTA Isolado ................................................................................14-5 Inspees em Voo Peridicas ......................................................................14-5 Passagem Sobre o Auxlio (Bloqueio) .........................................................14-5 Seo III - TOLERNCIAS 14.13 TOLERNCIAS ........................................................................................14-5 Seo IV - ANLISE 14.14 ANLISE ....................................................................................................14-6 PG.

14-I

MANINV-BRASIL CAPTULO 14 RADIOFAROL NO DIRECIONAL (NDB) Seo I GENERALIDADES

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14.1 INTRODUO Um rdio farol no direcional (NDB) de baixa e mdia frequncia transmite sinais no direcionais, por meio dos quais o piloto de uma aeronave adequadamente equipada, com uma antena direcional e receptor, pode determinar seu rumo para este auxlio e navegar em sua direo. Esses auxlios operam na faixa de frequncia de 190 a 490 kHz e de 1.705 a 1800 kHz e transmitem uma portadora contnua manipulada com modulao de 400 Hz ou 1.020 Hz, para prover identificao em Cdigo Morse. NOTA: Com a finalidade de atender a certas condies, alguns NDB podem ser identificados pela manipulao de sua portadora. Quando um NDB utilizado simultaneamente com marcadores do ILS, ele denominado NDB Marcador associado a ILS. 14.2 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO Ver o item 6.3. 14.2.1 EQUIPE DE MANUTENO/ENGENHARIA Os componentes das equipes que atuaro em terra devem observar o especificado no item 6.3.1. 14.2.2 EQUIPE DE INSPEO EM VOO Alm das instrues contidas no item 6.3.2, a equipe de inspeo em voo dever plotar a posio geogrfica exata do NDB numa carta apropriada que cubra o alcance desejado, na qual devero tambm ser plotadas as rotas apoiadas pelo auxlio. 14.3 INTERFERNCIA DE FREQUNCIA A interferncia de frequncia dever ser verificada em todas as fases da inspeo em voo. O analisador de espectro dever ser utilizado toda vez que houver suspeita de interferncia de radiofrequncia no espectro utilizado, a fim de pesquisar a existncia de irradiao eletromagntica indesejvel. Se for constatada interferncia, dever ser informado no relatrio do auxlio: nvel de sinal da interferncia, coordenadas de onde foi encontrada (ou localizao), altitude e tipo de interferncia (rudo, rdio, conversa celular etc.). Quando houver suspeita de interferncia de radiofrequncia, o OSIV dever utilizar o analisador de espectro com o auxlio ligado e desligado, avaliando e comparando os resultados.

14-1

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14.4 EQUIPAMENTO RESERVA Ver o item 6.4.7. Quando instalado, seu desempenho dever ser verificado em todos os itens propostos na lista de verificao, exceto naqueles especficos para um s transmissor. Nas Inspees em Voo Peridicas, devero ser efetuadas verificaes alternadas com o equipamento principal durante todas as fases da inspeo em voo. 14.5 ENERGIA SECUNDRIA Quando instalada, dever ser verificada de acordo com o previsto no item 6.4.8. A inspeo em voo dever constar da execuo completa de um procedimento de aproximao por instrumentos e spot check durante a verificao de cobertura. 14.6 INDICADOR DE STATUS/CONTROLE REMOTO Quando instalado(s), o PI dever consultar o rgo de controle/manuteno quanto ao(s) seu(s) funcionamento(s) e registrar no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo. 14.7 PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA Para cada procedimento aprovado ou proposto dever ser executada, no mnimo, uma verificao, devendo-se observado quanto s oscilaes excessivas ou inverses na indicao que possam causar ao piloto uma falsa impresso de bloqueio. A oscilao mxima permitida durante esses procedimentos de 10 ( 5). Os procedimentos de navegao area devero ser avaliados de acordo com o previsto no Captulo 10. Ver tambm a NOTA (a) do item 14.11. 14.8 AJUSTES De acordo com o item 6.4.11. 14.9 RELATRIOS E NOTAM Ver o Captulo 7. 14.9.1 NDB MARCADORES DE ILS Devero ser reportados no relatrio do ILS com os quais esto associados, quando inspecionados em conjunto.

14-2

MANINV-BRASIL Seo II PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO

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14.10 GERAL O objetivo primrio da inspeo em voo determinar a cobertura e a qualidade da orientao provida pelo sistema NDB e verificar se h interferncia de outras estaes. Essa avaliao dever ser efetuada em todas as reas onde a cobertura necessria e em todos os procedimentos operacionais designados para o NDB, de forma a assegurar que ele atenda aos requisitos operacionais para os quais foi instalado. Entretanto, isso no significa que a inspeo em voo tenha que ser efetuada em toda a rea de cobertura. Da considerao de todos os fatores que afetam a cobertura e utilizao de um NDB em particular, podem ser escolhidas reas significantes para verificao em voo, nas quais sua performance global pode ser avaliada. Essas reas so as distncias extremas, ao longo de rotas, padres de espera, sobre terrenos montanhosos etc. 14.11 LISTA DE VERIFICAO
REF. MANINV 14.12.1 14.12.2 14.7 14.12.3 14.3 6.4.7 14.4 6.4.8 14.5 6.4.9 14.6 INSPEO HOM X X X X X X(c) X(d) X PER X X (a)(e) X X X (b) X X TROCA EQUIP/FREQ/ANT X X X X X X

PROCEDIMENTO Identificao Cobertura Procedimentos de Navegao Area Passagem Sobre o Auxlio (Bloqueio) Interferncia de Frequncia Equipamento Reserva Energia Secundria Indicador de Status/Controle Remoto

NOTAS: (a) Quando houver somente um procedimento de aproximao por instrumentos, efetuar a verificao em ambos os transmissores. Quando houver mais de um procedimento, executar pelo menos um procedimento em cada transmissor. (b) Quando requerido pela equipe de manuteno/engenharia. (c) Ver os itens 6.4.7 e 14.4. (d) Ver os itens 6.4.8 e 14.5. (e) Ver o item 10.5. 14-3

30 DEZ 2011 14.12 PROCEDIMENTOS DETALHADOS

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14.12.1 IDENTIFICAO A identificao ser inspecionada quanto a codificao, clareza e tom adequado. Dever ser monitorada durante todas as fases da inspeo em voo. 14.12.2 COBERTURA A cobertura de um NDB sempre afetada por fenmenos meteorolgicos. Por essa razo a inspeo em voo dever ser realizada sob boas condies meteorolgicas. Se efetuada em condies adversas, dever constar no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo. Para o caso das inspees em voo das aerovias planejadas, deve-se observar a cobertura do NDB at o fixo constante na carta que baliza a aerovia em seu nvel mnimo IFR. 14.12.2.1 INSPEO EM VOO DE HOMOLOGAO A cobertura de um NDB o item de inspeo em voo que melhor avalia o desempenho do auxlio. A experincia tem mostrado que a falha de qualquer dos componentes, com influncia na potncia irradiada, detectada neste tipo de verificao. Como o alcance do NDB depende fundamentalmente da propagao de suas ondas de solo e estas so afetadas em todas as direes, com a consequente reduo do alcance qualquer que seja a falha do sistema irradiante, o processo escolhido foi a verificao da distncia utilizvel em voos radiais. A inspeo em voo ser efetuada na altura de 1.000 ft (2.000 ft em terreno montanhoso), acima do stio ou acima da maior elevao existente entre o stio e a aeronave. A distncia utilizvel para atender aos requisitos operacionais ser determinada quando as oscilaes do ponteiro ultrapassarem 20 ( 10) e/ou o sinal de identificao tornar-se inaudvel, o que ocorrer primeiro. Os processos de determinao da cobertura nas Inspees em Voo de Homologao variam de acordo com o tipo e a finalidade do NDB instalado. 14.12.2.1.1 NDB MARCADORES ASSOCIADOS A ILS A cobertura ser verificada por meio da determinao da distncia utilizvel ao longo do eixo que contm o rumo de aproximao do procedimento de aproximao ILS. Ver o item 14.4. 14.12.2.1.2 NDB DE TERMINAL Para estes NDB, a cobertura ser verificada por meio da determinao da distncia utilizvel em 1 (uma) rota, sendo escolhida a da rea de pior propagao (pior relevo e/ou pior condutividade do solo). Ser verificada tambm a cobertura nos fixos ou posies mais distantes por ele balizadas, at um mximo de 4 (quatro). Ver o item 14.4. 14.12.2.1.3 NDB QUE APOIA ROTA Verificar a distncia utilizvel em 2 (duas) rotas, uma em cada setor de 180, sendo escolhida a da rea de pior propagao (pior relevo e/ou pior condutividade do solo). Ver o item 14.4.

14-4

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14.12.2.1.4 NDB QUE APOIA PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA OU NDB DE EPTA ISOLADO A cobertura ser verificada por meio da determinao da distncia utilizvel ao longo de um dos eixos que contm os rumos de aproximao dos procedimentos de navegao area. No havendo procedimento, o eixo dever ser escolhido na da rea de pior propagao (pior relevo e/ou pior condutividade do solo). Ver o item 14.4. 14.12.2.2 INSPEES EM VOO PERIDICAS Durante essas inspees, a cobertura do auxlio poder ser verificada voando-se apenas uma rota. A rota escolhida ser alternada a cada inspeo em voo. Aqueles que se destinam a apoiar procedimentos de navegao area tero suas coberturas verificadas na rea de interesse desses procedimentos. Ver a NOTA (a) da Tabela 5-1, item 5.2. PASSAGEM SOBRE O AUXLIO (BLOQUEIO) Voar diretamente sobre o auxlio, observando quanto a falso bloqueio. Sob certas condies possvel existir uma rea, que no aquela sobre o auxlio onde o ADF tenha tendncia a apresentar reverso, dando uma falsa indicao de bloqueio. A inverso dever ocorrer quando a aeronave passar sobre ou bem prximo do auxlio. No caso de indicao de falso bloqueio, o auxlio dever ser retirado de operao e sua rea investigada para ser determinada a causa da interferncia. SEO III TOLERNCIAS 14.13 TOLERNCIAS Todos os NDB devem atender s tolerncias previstas para que possam ser classificados como IRRESTRITOS.
PARMETRO 1. Identificao 2. Cobertura REF. MANINV 14.12.1 14.12.2

14.12.3

L I M I T E S
Dever ser correta, clara, sem rudo de fundo e inteligvel at os limites da cobertura do auxlio. A cobertura ser aceitvel se o auxlio atender aos requisitos operacionais estabelecidos. As oscilaes mximas do ponteiro do ADF no devero exceder de 20 ( 10). OBS.: A cobertura prevista para os NDB Marcadores dever conter a distncia mxima que englobe todos os procedimentos por eles apoiados. Oscilaes do ponteiro de curta durao fora de tolerncia (oscilaes isoladas ou agregadas) sero aceitveis se a durao no exceder de 8 (oito) segundos para voo em rota.

2.1

Exceo

14-5

30 DEZ 2011 TOLERNCIAS (Continuao)

PARMETRO 3. Procedimentos de Navegao Area REF. MANINV 14.7

MANINV-BRASIL

L I M I T E S
As oscilaes mximas do ponteiro do ADF no devero exceder de 10 ( 5). Caso estejam fora de tolerncia, o auxlio ficar restrito e o(s) procedimento(s) dever(o) ser suspenso(s). Oscilaes do ponteiro de curta durao fora de tolerncia (oscilaes isoladas ou agregadas) sero aceitveis se: a durao no exceder de 4 (quatro) segundos durante a aproximao (para uma velocidade nominal de 130 kt).

3.1

Exceo

5. Interferncia de Frequncia 6. Equipamento Reserva 7. Energia Secundria

14.3 14.4 6.4.7 14.5 6.4.8

A interferncia de frequncia no dever prejudicar o desempenho do auxlio causando condies fora de tolerncia. Dever atender s mesmas tolerncias do equipamento principal. O auxlio no dever apresentar desempenho diferente da operao com energia primria.

SEO IV ANLISE 14.14 ANLISE A estabilidade das indicaes de rumo e a identificao em cdigo so os meios primrios de verificao da performance de um NDB. As indicaes errneas de rumo podem ter vrias causas, incluindo-se fenmenos meteorolgicos, terrenos irregulares e interferncia rdio. Sempre que possvel, dever ser identificada a causa da anomalia, a fim de serem tomadas as providncias apropriadas. As tolerncias estabelecidas neste Captulo so baseadas nas condies mdias de propagao. O PI dever levar em considerao os seus efeitos no desempenho do auxlio, quando a inspeo em voo for realizada em condies diferentes.

14-6

MANINV-BRASIL CAPTULO 15 - COMUNICAES SUMRIO ITEM ASSUNTO Seo I - GENERALIDADES 15.1 15.1.1 15.1.2 15.1.3 15.2 15.2.1 15.2.2 15.3 15.4 15.5 15.6

30 DEZ 2011

PG.

INTRODUO ..........................................................................................15-1 Comunicaes de Terminal .........................................................................15-1 Comunicaes de Rota .................................................................................15-1 Comunicaes Especiais ..............................................................................15-1 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO ......................................15-1 Equipe de Manuteno/Engenharia/Operao (rgo ATS) ......................15-1 Equipe de Inspeo em Voo ........................................................................15-1 INTERFERNCIA DE FREQUNCIA .....................................................15-2 EQUIPAMENTO RESERVA .....................................................................15-2 AJUSTES ....................................................................... .............................15-2 RELATRIOS E NOTAM ........................................... .............................15-2 Seo II - PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO

15.7 15.8 15.9 15.9.1 15.9.1.1 15.9.1.2 15.9.1.3 15.9.1.4 15.9.2

GERAL .......................................................................................................15-3 LISTA DE VERIFICAO ........................................................................15-3 PROCEDIMENTOS DETALHADOS ........................................................15-3 Cobertura .....................................................................................................15-4 Torre de Controle (TWR), Autorizao de Trfego (CLRD) e Controle de Solo (GNDC) ...........................................................................15-4 Pistola de Aviso Luminoso ..........................................................................15-4 Rdio (AFIS), Controle (APP), Centro (ACC), VOLMET e EMS-A ........15-4 Servio Automtico de Informao em Terminal (ATIS) e Servio Automtico de Informao em Terminal via Enlace de Dados (D-ATIS) ..........................................................................................15-4 Apoio Engenharia/Manuteno (Padro de Irradiao) ............................15-5 Seo III - TOLERNCIAS

15.10

TOLERNCIAS ........................................................................................15-6

15-I

MANINV-BRASIL CAPTULO 15 COMUNICAES SEO I GENERALIDADES

30 DEZ 2011

15.1 INTRODUO As comunicaes aeroterrestres do Servio Mvel Aeronutico (SMA), nas faixas de frequncia de VHF e UHF, so classificadas de acordo com as suas funes operacionais, tais como: comunicaes de terminal, comunicaes de rota e comunicaes especiais. 15.1.1 COMUNICAES DE TERMINAL Correspondem aos seguintes servios: a) Controle de Aerdromo (TWR) - Torre; (1) Autorizao de Trfego (CLRD) - Trfego; (2) Controle de Solo (GNDC) - Solo; b) Controle de Aproximao (APP) - Controle; c) Servio de Informao de Voo de Aerdromo (AFIS) - Rdio; e d) Servio Automtico de Informao de Terminal (ATIS) e Servio Automtico de Informao em Terminal via Enlace de Dados (D-ATIS). 15.1.2 COMUNICAES DE ROTA Correspondem aos seguintes servios: a) Controle de rea (ACC) - Centro; e b) Servio de Radiodifuso Meteorolgica (VOLMET) - Meteoro. 15.1.3 COMUNICAES ESPECIAIS Correspondem a todos os outros servios no previstos nas categorias anteriores (ex.: SALVAERO, Tticas dos Esquadres etc.). 15.2 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO Ver o item 6.3. 15.2.1 EQUIPE DE MANUTENO/ENGENHARIA/OPERAO (RGO ATS) Os componentes das equipes que atuaro em terra devem observar o especificado no item 6.3.1.

15-1

30 DEZ 2011 15.2.2 EQUIPE DE INSPEO EM VOO Preparar-se para a inspeo em voo de acordo com o item 6.3.2.

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NOTA IMPORTANTE: Informar ao rgo de Busca e Salvamento competente toda vez que for inspecionar as frequncias de emergncia, a fim de evitar alarme nos Sistemas de Busca e Salvamento por Satlite (COSPAS e SARSAT). 15.3 INTERFERNCIA DE FREQUNCIA A interferncia de frequncia dever ser verificada em todas as fases da inspeo em voo. O analisador de espectro dever ser utilizado toda vez que houver suspeita de interferncia de radiofrequncia no espectro utilizado, a fim de pesquisar a existncia de irradiao eletromagntica indesejvel. Se for constatada interferncia, devero ser informados no relatrio do sistema: nvel de sinal da interferncia, coordenadas de onde foi encontrada (ou localizao), altitude e tipo de interferncia (rudo, rdio, conversa celular etc.). Quando houver suspeita de interferncia de radiofrequncia, o OSIV dever utilizar o analisador de espectro com o sistema ligado e desligado, avaliando e comparando os resultados. 15.4 EQUIPAMENTO RESERVA Ver o item 6.4.7. Quando instalado, seu desempenho dever ser verificado em todos os itens propostos na lista de verificao. 15.5 AJUSTES De acordo com o item 6.4.11. 15.6 RELATRIOS E NOTAM Ver o Captulo 7.

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MANINV-BRASIL SEO II PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO 15.7 GERAL

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15.7.1 Aps a homologao, as comunicaes devero ser verificadas durante as misses de inspeo em voo dos auxlios primrios e durante os deslocamentos. Essas inspees em voo de vigilncia devero ser realizadas por meio de contatos bilaterais com o rgo responsvel pela utilizao da frequncia. 15.7.2 O rgo operacional responsvel dever certificar-se com a rea tcnica de que as comunicaes estejam sendo realizadas por meio da estao que est sendo inspecionada. Essa precauo deve ser especialmente observada para as estaes com frequncias em clmax. 15.7.3 As inspees em voo devero ser realizadas durante o dia, de preferncia entre 10 e 15 horas, perodo de piores condies de propagao atmosfrica. 15.7.4 Quando efetuada inspeo em voo, inspecionar a frequncia mais alta de cada sistema irradiante, com spot check nas demais. 15.8 LISTA DE VERIFICAO
PROCEDIMENTO Cobertura: 1. Torre de Controle (TWR), Autorizao de Trfego (CLRD) e Controle de Solo (GNDC) 2. Pistola de Aviso Luminoso 3. Rdio (AFIS), Controle (APP), Centro (ACC), VOLMET e EMS-A 4. ATIS e D-ATIS. Interferncia de Frequncia Equipamento Reserva Apoio Engenharia/Manuteno (Padro de Irradiao) REF. MANINV 15.9.1 15.9.1.1 15.9.1.2 15.9.1.3 15.9.1.4 15.3 6.4.7 15.4 15.9.2 X X X X X X(b) (a) (a) (a) (a) (a) (a) (a) (a) INSPEO HOM ESP

NOTAS: (a) Quando requerido pelo rgo operador/mantenedor ou por reporte de mau funcionamento. (b) Ver os itens 6.4.7 e 15.4. 15.9 PROCEDIMENTOS DETALHADOS Os padres empregados para a inspeo em voo sero determinados de acordo com o tipo de servio de trfego areo prestado. 15-3

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15.9.1 COBERTURA Os procedimentos de verificao da cobertura de um V/UHF variaro de acordo com a sua finalidade. Em se tratando de um V/UHF telecomandado, caso a operao a partir do rgo remoto apresente deficincia, a inspeo em voo dever prosseguir normalmente com a operao no prprio stio. NOTA: Aps a correo da anomalia do sistema fixo de enlace (V/UHF telecomandado), basta a confirmao da performance nos limites de cobertura de uma rota ou setor previamente inspecionado, por meio de alvos de oportunidade. 15.9.1.1 TORRE DE CONTROLE (TWR), AUTORIZAO DE TRFEGO (CLRD) E CONTROLE DE SOLO (GNDC) As frequncias designadas para estes servios devero ser verificadas no solo: nos pontos extremos do aerdromo, nos ptios de estacionamento, pistas de txi, pistas de pouso e seus acessos, a fim de determinar se h cobertura adequada. As frequncias de Torre de Controle tambm devero ser avaliadas em voo. Essa verificao dever ser efetuada por meio de uma rbita de 3 NM ao redor do aeroporto, mantendo a altitude do trfego local e, tambm, durante o procedimento de aproximao para pouso. Caso haja inspeo em voo de Pistola de Aviso Luminoso, a rbita pode ser utilizada para a verificao de ambos os procedimentos. 15.9.1.2 PISTOLA DE AVISO LUMINOSO Dever ser inspecionada para assegurar as condies de visibilidade nos limites da rea de utilizao normal. Alm das reas de notificao obrigatria no solo, tambm dever ser verificada em voo, por meio de uma rbita de 3 NM ao redor do aeroporto, mantendo a altitude do trfego local. 15.9.1.3 RDIO (AFIS), CONTROLE (APP), CENTRO (ACC), VOLMET E EMS-A 15.9.1.3.1 VOO RADIAL Se houver o grfico de cobertura estimada, efetuar a inspeo em voo em um azimute o mais prximo do setor de menor cobertura, na altitude e distncia previstas nos requisitos operacionais. Caso no exista o grfico de cobertura, a inspeo em voo dever ser efetuada no azimute de pior propagao (pior relevo). 15.9.1.4 SERVIO AUTOMTICO DE INFORMAO EM TERMINAL (ATIS) E SERVIO AUTOMTICO DE INFORMAO EM TERMINAL VIA ENLACE DE DADOS (D-ATIS) O ATIS/D-ATIS divulgado por meio de um auxlio navegao area dever ser homologado em conjunto com o auxlio. Quando for solicitada a homologao de uma frequncia especfica de comunicaes, dever ser homologado de acordo com os requisitos operacionais. O servio dever, tambm, ser verificado nos extremos do aerdromo.

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15.9.2 APOIO ENGENHARIA/MANUTENO (PADRO DE IRRADIAO) As inspees em voo deste tipo so realizadas para auxiliar a equipe de manuteno/engenharia na soluo de problemas tcnicos no identificados por meio de seus recursos. Um dos procedimentos normalmente indicados a realizao de uma rbita para posterior plotagem do grfico do diagrama de irradiao. Os resultados devero ser lanados em um grfico polar com escala em dBm (Figura 15-1). Em condies normais, o diagrama de irradiao da antena dever ser de acordo com o previsto. Legenda: - 93 dBm - 83 dBm - 79 dBm

Figura 15-1

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30 DEZ 2011 SEO III TOLERNCIAS

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15.10 TOLERNCIAS Todas as comunicaes de terminal ou rota devero estar de acordo com os critrios estabelecidos neste Manual para receberem a classificao de IRRESTRITAS.
PARMETRO REF. MANINV 15.9.1 15.9.1.1 15.9.1.3 15.9.1.4 15.9.1.2 Assegurar cobertura adequada em toda a rea de controle operacional. Assegurar cobertura de 3 NM em todos os quadrantes, na altitude mnima de trfego local. 15.3 15.4 6.4.7 A interferncia de frequncia no dever prejudicar o desempenho das comunicaes, causando condio fora de tolerncia. Dever atender s mesmas tolerncias do equipamento principal. L I M I T E S Todas as comunicaes devero ser claras, inteligveis e livres de rudo.

1. Cobertura 1.1 Pistola de Aviso Luminoso 1.1.1 No Solo 1.1.2 Em Voo 2. Interferncia de Frequncia 3. Equipamento Reserva

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CAPTULO 16 - RADAR (DE VIGILNCIA, PAR E METEOROLGICO) SUMRIO ITEM ASSUNTO Seo I - GENERALIDADES 16.1 16.2 16.2.1 16.2.2 16.3 16.4 16.5 16.6 INTRODUO ..........................................................................................16-1 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO ......................................16-2 Equipe de Manuteno/Engenharia/Operao (rgo ATS) ......................16-2 Equipe de Inspeo em Voo ........................................................................16-3 INTERFERNCIA DE FREQUNCIA .....................................................16-4 EQUIPAMENTO RESERVA .....................................................................16-4 AJUSTES .....................................................................................................16-4 RELATRIOS E NOTAM .........................................................................16-4 SEO II - PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE RADAR DE VIGILNCIA 16.7 16.7.1 16.8 16.9 16.9.1 16.9.2 16.9.3 16.9.3.1 16.9.3.2 16.9.4 16.9.4.1 16.9.5 16.9.6 16.9.7 16.9.8 16.9.9 16.9.10 16.9.11 16.10 GERAL .......................................................................................................16-4 Qualidade do Ecorradar ...............................................................................16-5 LISTA DE VERIFICAO ........................................................................16-6 PROCEDIMENTOS DETALHADOS ........................................................16-8 Geral .............................................................................................................16-8 Orientao ....................................................................................................16-8 Cobertura .....................................................................................................16-9 Cobertura Vertical ........................................................................................16-9 Cobertura Horizontal .................................................................................16-13 Acuracidade ...............................................................................................16-15 Acuracidade do Videomapa (Fixos, Aerovias, Rotas, Alvos Fixos etc.) ...................................................................................................16-15 Identificao de Alvos Fixos .....................................................................16-15 Modos e Cdigos (Secundrio) .................................................................16-16 Ajustes da Funo Ebasage Varivel no Tempo (EVT) (Secundrio) ......16-17 Comunicaes ............................................................................................16-17 Carta Padro de Orientao Radar (CPOR) ..............................................16-17 Carta de Altitude Mnima de Vigilncia ATC (ATCSMAC) ...................16-18 Grade de Alerta de Altitude .......................................................................16-18 TOLERNCIAS DE RADAR DE VIGILNCIA ...................................16-19 SEO III - PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE PAR 16.11 16.12 16.13 16.13.1 GERAL .....................................................................................................13-21 LISTA DE VERIFICAO ......................................................................16-21 PROCEDIMENTOS DETALHADOS ......................................................16-22 ngulo e Alinhamento da Rampa do PAR ................................................16-23 16-I PG.

30 DEZ 2011 16.13.2 16.13.3 16.13.4 16.13.5 16.13.6 16.13.7 16.13.8 16.14

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Alinhamento de Curso (Azimute) ............................................................. 16-24 Preciso de Desvio de Curso ..................................................................... 16-25 Preciso de Distncia ................................................................................ 16-25 Cobertura em Azimute e Elevao ............................................................ 16-25 Instalao em Pistas com ILS ................................................................... 16-26 Alinhamento do Limite de Segurana Inferior (ngulo) .......................... 16-26 Comunicaes ........................................................................................... 16-26 TOLERNCIAS DE PAR ........................................................................ 16-27 SEO IV - ANLISE (RADAR DE VIGILNCIA E PAR)

16.15 16.15.1 16.16 16.16.1

RADAR DE VIGILNCIA .................................................................... 16-28 Avaliao dos Retornos dos Alvos ........................................................... 16-28 PAR ........................................................................................................... 16-28 Critrios para Aplicao de Tolerncias para ngulo .............................. 16-29 SEO V - RADAR METEOROLGICO

16.17 16.17.1 16.17.2 16.18 16.18.1 16.18.2 16.19 16.19.1 16.19.2 16.20 16.20.1 16.20.2 16.21 16.21.1 16.21.2

PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO ............................... 16-29 Equipe de Terra (KT RADAR) ................................................................. 16-29 Equipe de Inspeo em Voo ...................................................................... 16-29 PROCEDIMENTOS PRELIMINARES ................................................... 16-29 Antes da Misso ........................................................................................ 16-30 Durante a Misso ....................................................................................... 16-30 PARMETROS A SEREM AFERIDOS ................................................. 16-30 Orientao da Antena em Azimute ........................................................... 16-30 Acuracidade em Distncia ......................................................................... 16-30 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO ...................................... 16-31 Aes do Piloto-Inspetor ........................................................................... 16-31 Parmetros a Serem Inspecionados ........................................................... 16-31 FORMULRIO PARA AFERIO OPERACIONAL E RELATRIO DE INSPEO EM VOO ................................................ 16-32 Do OF MET a Bordo ................................................................................. 16-32 Do Piloto-Inspetor ..................................................................................... 16-34

16-II

MANINV-BRASIL CAPTULO 16 RADAR (DE VIGILNCIA, PAR E METEOROLGICO) SEO I GENERALIDADES

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16.1 INTRODUO Este Captulo define os procedimentos de inspeo em voo e critrios para avaliar a performance de Radar de Vigilncia, de Radar de Aproximao de Preciso (PAR) e de Radar Meteorolgico. a) Radar Secundrio O radar secundrio (SSR) semelhante ao equipamento militar, identificao de amigo einimigo (IFF). O modo A, civil, idntico ao modo 3, militar; por isso, a denominao de modo 3/A para uso geral. Os modos 1 e 2 foram destinados, exclusivamente, para uso militar. O modo C, de uso militar e civil, prov informaes de altitude, fornecidas pelo altmetro da aeronave. O sistema utiliza, a bordo das aeronaves, um transponder com capacidade de gerar 4.096 cdigos. O SSR Modo S a mais recente gerao de sistema de vigilncia baseado em terra. O Modo S utiliza uma antena monopulso com interrogao seletiva. Alm da capacidade de vigilncia de SSR Modo A/C, o Modo S suporta transaes de enlace de dados e definido como uma sub-rede subordinada ATN. Alm disso, o Modo S foi acrescido de campos de informaes estendidos, gerados periodicamente, para suportar vigilncia dependente automtica (ADS-B). O Modo S (interrogao seletiva) tambm utilizado no controle de trfego areo. NOTA: Para os radares militares devero ser adotados os procedimentos descritos neste Captulo, adaptando-os conforme os requisitos operacionais exigidos. b) Apresentao Radar No Brasil, duas denominaes so usadas para definir os sistemas de visualizao das informaes-radar: vdeo bruto e vdeo sinttico. Esses termos podem ser entendidos como a existncia, ou no, de tratamento das informaes-radar na apresentao dos dados para o rgo de controle. (1) Vdeo Bruto O vdeo bruto a representao do eco proveniente de alvos primrio ou secundrio, sem quaisquer informaes adicionais, sujeitos a sua qualidade de deteco. Em funo disso, os alvos apresentados variam de intensidade e tamanho, dificultando o controle de vrias aeronaves simultaneamente.

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(2) Vdeo Sinttico O vdeo sinttico converte a deteco, primria ou secundria, em dados digitalizados que so enviados e processados no sistema de tratamento e visualizao de dadosradar (STVD) instalados no rgo de controle. Este sistema processa todas as informaes provenientes dos alvos, mostrando os resultados por meio de smbolos alfanumricos nos vdeos de controle. Alm disso, dados como identificao da aeronave, velocidade, altitude etc. tambm podem ser mostrados. Os nveis de tratamento variam entre os vrios tipos de equipamentos instalados no Brasil. Essa diferenciao tem feito com que a coleta e a anlise dos dados de inspeo em voo de radar sejam realizadas por uma equipe especialmente qualificada para isso. 16.2 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO Nas Inspees em Voo de Aceitao, Homologao, Troca de Antena/Fonte/Refletor/ Dipolos Ativos e Mudana de Tilt, utilizar, preferencialmente, aeronave com aproximadamente 2 m de superfcie equivalente de reflexo, para se avaliar as Estaes Radar de acordo com as especificaes fornecidas pelo fabricante (baseadas em superfcies equivalentes mnimas deste valor). O PI dever verificar a conformidade das declinaes magnticas da console e do FMS. Ver tambm o item 6.3. 16.2.1 EQUIPE DE MANUTENO/ENGENHARIA/OPERAO (RGO ATS) Os componentes das equipes que atuaro em terra devem observar o especificado no item 6.3.1. Em complementao, devero: 16.2.1.1 RADAR DE VIGILNCIA Fornecer os valores dos principais parmetros da Estao Radar (por exemplo: potncia do interrogador, em watts, e sensibilidade do receptor) para incluso nos relatrios de inspeo em voo. 16.2.1.2 PAR a) Assegurar-se de que somente controladores bastante experientes participem da inspeo em voo; b) Assegurar-se de que o pessoal de manuteno e os controladores estejam totalmente familiarizados com os procedimentos de inspeo em voo contidos neste Captulo; e c) Preencher, antes da Inspeo em Voo de Homologao, a Ficha Informativa, que contenha informaes, tais como: tipo de radar, coordenadas geogrficas das antenas, distncia do ponto de toque cabeceira da pista, largura e comprimento da pista, ngulo previsto da rampa e distncia de alguns pontos de verificao at ao ponto de toque.

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MANINV-BRASIL 16.2.2 EQUIPE DE INSPEO EM VOO

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16.2.2.1 RADAR DE VIGILNCIA 16.2.2.1.1 Alm dos procedimentos previstos no item 6.3.2, a equipe de inspeo em voo dever observar o seguinte: a) Pesquisar, junto chefia da equipe de manuteno, outras caractersticas operacionais do sistema, de interesse para a inspeo em voo, bem como a performance esperada; b) Pesquisar, junto ao representante do rgo operacional, a existncia de outros requisitos operacionais, alm dos constantes no planejamento; c) Organizar e conduzir um brifim detalhado com o pessoal de manuteno/operao, a respeito da inspeo em voo; d) Como as necessidades de cada rgo controlador ajudam a compor o perfil da inspeo em voo, o PI dever consultar o responsvel pela operao, antes de deixar um stioradar. Dessa forma, ele ficar seguro de que tudo foi feito para melhorar a operacionalidade do sistema; e e) Assegurar-se, antes da inspeo em voo, de que as condies meteorolgicas no setor azimutal de realizao do voo estejam adequadas: tempo bom (variao trmica linear, inexistncia de precipitao, ou outro fenmeno que possa influir no desempenho do radar), assim como, durante todas as etapas da inspeo em voo. 16.2.2.1.2 O representante da equipe de inspeo em voo (cabea-radar), que atua na console de visualizao (no stio), nas Inspees em Voo de Aceitao/Homologao, dever adotar os seguintes procedimentos: a) Observar cuidadosamente os itens includos no planejamento de inspeo em voo e planejar a execuo de cada um, juntamente com o representante do rgo operacional que, com a manuteno, acompanhar a inspeo em voo; e b) Registrar a potncia que est sendo utilizada para o radar em relao potncia nominal especificada pelo fabricante. NOTA: A potncia nominal aquela na qual, tecnicamente, o equipamento opera nas melhores condies. 16.2.2.2 PAR 16.2.2.2.1 A equipe de inspeo em voo dever preparar-se para a inspeo em voo de acordo com o especificado no item 6.3.2. Em complementao, dever: a) Quando for necessrio, preparar uma carta aeronutica com os diversos componentes do sistema e obstrues precisamente plotadas; b) Se necessrio, coordenar reunies preliminares antes da realizao da inspeo em voo para assegurar um perfeito entendimento entre os participantes sobre os requisitos da inspeo em voo; e

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c) Providenciar os equipamentos necessrios, tais como sistema de posicionamento de aeronave (SPA) e de comunicaes. 16.3 INTERFERNCIA DE FREQUNCIA A interferncia de frequncia dever ser verificada em todas as fases da inspeo em voo. O analisador de espectro dever ser utilizado toda vez que houver suspeita de interferncia de radiofrequncia no espectro utilizado, a fim de pesquisar a existncia de irradiao eletromagntica indesejvel. Se for constatada interferncia, devero ser informados no relatrio do sistema: nvel de sinal da interferncia, coordenadas de onde foi encontrada (ou localizao), altitude e tipo de interferncia (rudo, rdio, conversa celular etc.). Quando houver suspeita de interferncia de radiofrequncia, o OSIV dever utilizar o analisador de espectro com o sistema ligado e desligado, avaliando e comparando os resultados. 16.4 EQUIPAMENTO RESERVA 16.4.1 EQUIPAMENTO COM DOIS CANAIS INDEPENDENTES
Nas Inspees em Voo de Homologao ou quando solicitado, durante a realizao da cobertura vertical, efetuar a verificao em qualquer canal. Verificar, tambm, o outro canal alternadamente durante as demais fases da inspeo em voo (especificar no relatrio). Ver tambm o item 6.4.7.

NOTA: O canal reserva do radar secundrio inspecionado alternadamente durante a cobertura vertical (ver o item 16.9.3.1). 16.5 AJUSTES De acordo com o item 6.4.11. 16.6 RELATRIOS E NOTAM Ver o Captulo 7. SEO II PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE RADAR DE VIGILNCIA 16.7 GERAL a) O objetivo da inspeo em voo verificar o desempenho operacional do sistemaradar como um todo, com nfase para a acuracidade e cobertura. Ela visa, tambm, avaliar as comunicaes, os procedimentos de navegao area e o desempenho dos controladores de trfego areo. b) Quando o desempenho do radar no estiver dentro das tolerncias especificadas no item 16.10 e este no puder ser ajustado imediatamente, a inspeo em voo dever ser interrompida at que a manuteno seja efetuada e o defeito sanado.

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c) As inspees em voo no devero ser executadas se as condies meteorolgicas apresentarem fenmenos que alterem as condies de propagao, aumentando ou diminuindo a cobertura-radar, tais como: existncia de ductos atmosfricos, chuva, inverso trmica ou outras anomalias. d) Quando a Inspeo em Voo de Aceitao for realizada na console operacional, os resultados desta sero vlidos como Inspeo em Voo de Homologao. NOTA: Nas Inspees em Voo de Aceitao podero ser acrescidas verificaes complementares, visando avaliao de caractersticas tcnicas especficas, conforme o tipo de radar a ser inspecionado. e) Quando for solicitada Inspeo em Voo Devido a Reporte de Mau Funcionamento, esta dever ser acompanhada pelo cabea-radar. f) Quando houver troca de videomapa, este dever ser verificado pela TIOP de cada rgo Regional. g) Os rgos operacionais devem realizar acompanhamentos peridicos de alvos eventuais, com o objetivo de verificar o funcionamento do radar. Qualquer anormalidade observada dever ser comunicada, oficialmente, ao GEIV, para anlise e planejamento de Inspeo em Voo Especial para Apoio a rgo Operacional, caso haja necessidade. h) Em caso de ocorrncia ou reporte de risco de coliso associado a um possvel mau funcionamento do radar, a inspeo em voo dever ser processada de acordo com o previsto no Captulo 9 e na ICA 63-7 Instruo sobre Atribuies dos rgos do SISCEAB Aps a Ocorrncia de Acidente ou Incidente Aeronutico Grave, do DECEA. i) Radares Tticos Para esses radares devero ser mantidos, em princpio, os mesmos procedimentos preconizados para a Inspeo em Voo de Aceitao e de Homologao para os radares de vigilncia primrio e secundrio. Entretanto, podero ser modificados, no planejamento, procedimentos especficos com a finalidade de avaliar caractersticas peculiares de cada sistema. Essas avaliaes devero ser realizadas em concordncia com as especificaes tcnico-operacionais do fabricante (ver a NOTA do item 4.7.1). Por outro lado, sempre que ocorrer o deslocamento desses radares para a realizao de alguma manobra, ser necessria a realizao de uma avaliao operacional aps sua instalao no stio de destino. Quando do retorno ao stio-sede, verificar apenas o nvel mais baixo e o mais alto da cobertura vertical e, caso haja grande diferena em relao aos alcances obtidos (ver com o rgo operacional) no recebimento/homologao, os demais nveis necessitaro de voos adicionais. 16.7.1 QUALIDADE DO ECORRADAR Durante a inspeo em voo a qualidade do ecorradar ser determinada pelo controlador, sob a superviso do cabea-radar, que acompanhar a inspeo em voo na console de visualizao, de acordo com as prioridades de execuo e a tecnologia da Estao, da seguinte forma: anotando as informaes a cada rotao da antena em formulrio prprio e comparando com os dados gravados pela Estao Radar (quando a tecnologia da estao 16-5

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permitir), visando coletar dados para o contnuo aperfeioamento do processo de inspeo em voo. Para tanto, deve-se obedecer aos seguintes critrios: 16.7.1.1 DADOS GRAVADOS O representante da equipe de inspeo em voo dever verificar a possibilidade de o mantenedor do radar realizar a gravao dos dados no perodo da realizao da inspeo em voo, que podero ser usados para o clculo da Pd. 16.7.1.2 ANOTAO DAS INFORMAES O representante da equipe de inspeo em voo (cabea-radar) dever observar os seguintes critrios para a anotao dos valores e posterior clculo da Pd: 16.7.1.2.1 RADAR PRIMRIO COM APRESENTAO EM VDEO SINTTICO STATUS 1 0 DESCRIO Resposta presente Resposta ausente
Tabela 16-1

16.7.1.2.2 RADAR PRIMRIO COM FATOR DE QUALIDADE O grau atribudo qualidade de deteco-radar denominado fator de qualidade, que varia de 1 a 7. 16.7.1.2.3 RADAR SECUNDRIO STATUS 1 0 DESCRIO Resposta presente Resposta ausente
Tabela 16-2

16.8

LISTA DE VERIFICAO Todas as verificaes que necessitam de uma aeronave de inspeo em voo para sua execuo esto definidas na lista de verificao e sero tratadas, particularmente, nos procedimentos detalhados. Os procedimentos aprovados nesta Seo foram criados para aplicao nas inspees em voo; entretanto, os dados obtidos pelo rgo controlador, usando alvos eventuais, podem atender a vrios itens da lista de verificao. Esses dados devem ser cuidadosamente analisados pelo rgo operador e pelo GEIV, para que seja determinado se uma inspeo em voo especfica necessria.

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I N S P E O
PROCEDIMENTO REF. MANINV ACEIT/ HOM TROCA (ANT/ FONTE/ REFLETOR) E MUDANA TILT PRIMRIO

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ESP

TROCA (ANT/ DIPOLOS ATIVOS) E MUDANA TILT SECUNDRIO

Orientao Cobertura 1. Vertical 2. Horizontal 3. Acuracidade do Videomapa Identificao de Alvos Fixos Modos e Cdigos (Secundrio) Ajuste do EVT (Secundrio) Comunicaes Interferncia de Frequncia Equipamento Reserva

16.9.2 16.9.3.1 16.9.3.2 16.9.4.1 16.9.5 16.9.6 16.9.7 16.9.8 16.3 16.4 6.4.7

X X X X X X (a) X X X (a) (a) X

(d)(e) (f)(g) (a)(c)

X X X

X X X

(a)(e) (b) (g) (a) (h) (a)(c) (a)(c) (a) (a) (a) (a) (a) X X X

Carta Padro de Orientao 16.9.9 Radar (CPOR) Carta de Altitude Mnima 16.9.10 de Vigilncia ATCSMAC Grade de Alerta 16.9.11 de Altitude

NOTAS: (a) Quando solicitado pelo rgo operador/mantenedor. (b) Pode ser efetuada utilizando aeronaves militares. (c) Quando solicitado pelo GEIV. (d) Ver a NOTA do item 16.9.2. (e) Ser verificada por meio de alvos eventuais pela TIOP de cada rgo Regional. (f) Instalao/troca de radome, se solicitado pelo rgo operador. (g) A critrio do SDOP ou do GEIV, durante a verificao de Orientao e de Modos e Cdigos, poder ser solicitada a presena de PI ou OSIV na console operacional. (h) Devero ser verificadas durante sua utilizao, por meio de Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo I. 16-7

30 DEZ 2011 16.9 PROCEDIMENTOS DETALHADOS

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16.9.1 GERAL Todos os dados de desempenho do sistema-radar devero ser obtidos por meio das consoles operacionais e/ou de visualizao no stio. Esses dados determinaro a capacidade do sistema em atender aos requisitos operacionais especificados. A inspeo em voo dever ser realizada com o vdeo sinttico. Embora seja um sistema independente, o radar secundrio inspecionado simultaneamente com o radar primrio. 16.9.1.1 CONFIGURAO DO RADAR DURANTE A INSPEO EM VOO DE ACEITAO/HOMOLOGAO A manuteno dever certificar-se de que o radar esteja na configurao ideal para a inspeo em voo. Todos os parmetros devero estar adequadamente ajustados para a operao pretendida: tilt, polarizao, indicador de alvos mveis (MTI), funo ebasage varivel no tempo (EVT) etc. Os demais controles e ajustes devem ser cuidadosamente verificados para que se possa obter uma cobertura satisfatria. Se, em algum momento, o controlador necessitar modificar algum parmetro para manter a deteco, isso dever ser feito com o conhecimento do PI. 16.9.1.2 CONFIGURAO DO RADAR DURANTE AS DEMAIS INSPEES EM VOO Para as inspees em voo subsequentes, a configurao do radar dever ser a mesma utilizada durante a Homologao. Caso tenha sido necessrio modificar a configurao do radar aps a Homologao, essas modificaes devem ser comunicadas ao GEIV, para um real acompanhamento do desempenho tcnico-operacional do sistema. 16.9.1.3 EXECUO Durante as inspees, os radares primrio e secundrio so verificados simultaneamente. Na visualizao, caso o plot do secundrio tenda a se sobrepor ao plot do primrio, a tela dever ser expandida, de modo a proporcionar a separao suficiente. O espaamento mximo admissvel entre os alvos primrio e secundrio de uma mesma aeronave de 0,5 NM. 16.9.2 ORIENTAO Esta verificao tem a finalidade de avaliar o alinhamento do azimute-radar. Ela poder ser executada por uma aeronave de inspeo em voo ou por meio de um site monitor com localizao conhecida. Quando realizada por aeronave de inspeo em voo, dever ser, preferencialmente, utilizado o SPA (ver os itens 6.4.4 e 6.4.5). Na falta deste, pontos de verificao no solo (PVS) podero ser utilizados. Nesse caso, dever ser fornecido mais de um PVS para que, em caso de dvida nas informaes obtidas no ponto selecionado, o pilotoinspetor tenha a alternativa de verificar outros pontos com azimutes conhecidos, em relao antena do radar.

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Devido facilidade de localizao, sempre que possvel, dever ser escolhido um auxlio rdio como PVS. NOTA: Para radar equipado com mecanismo que permita verificar o alinhamento geogrfico e o correto funcionamento do sistema (site monitor), o alinhamento do azimute-radar ser determinado utilizando-se esse sistema. 16.9.2.1 PROCEDIMENTO APROVADO Voar aproximando-se ou afastando-se da antena, numa altitude que permita uma boa deteco primria (ou secundria, se o radar primrio estiver inoperante), e informar ao controlador quando da passagem exata sobre o ponto (SPA de bordo ou PVS), com a informao de top. NOTA: Nas Inspees em Voo de Homologao ou quando tiver ocorrido alguma manuteno na antena do radar que possa alterar a informao de azimute, ser necessria a verificao em ambos os codificadores de ngulo. 16.9.2.2 AVALIAO O controlador designado para a inspeo em voo informar ao PI os resultados encontrados, em azimute e distncia. 16.9.3 COBERTURA 16.9.3.1 COBERTURA VERTICAL A verificao da cobertura vertical dever ser conduzida por uma aeronave de inspeo em voo. A inspeo em voo executada num determinado azimute em relao antena, para avaliar a cobertura e altimetria, se tridimensional, dos radares primrio e secundrio, no plano vertical. A inspeo em voo executada com o radar funcionando em polarizao linear (ou polarizao circular a pedido da manuteno). No planejamento da inspeo em voo devero constar os alcances previstos em funo da aeronave que estiver sendo utilizada. A princpio, devero constar os alcances nas alturas de 1.000, 5.000, 10.000, 20.000 e 30.000 ft AGL, utilizando-se o ajuste padro, abrangendo, assim, o perfil da cobertura vertical dos Radares de Terminal e de Rota. NOTAS: 1 - Os alcances sero determinados considerando-se uma Pd de 80% para o radar primrio e de 90% para o radar secundrio (Aceitao/Homologao), operando em polarizao linear. Os resultados desta verificao, na homologao, serviro como padro para as futuras inspees em voo. 2 - O PI dever certificar-se de que o radar secundrio esteja operando com a potncia nominal.

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MANINV-BRASIL 3 - A inspeo em voo ser acompanhada pelo cabea-radar, na console de visualizao. Este elemento ser o responsvel pelas anotaes, a cada rotao da antena, necessrias determinao da cobertura do sistema radar. Ser, tambm, encarregado de informar aeronave de inspeo em voo os pontos de reverso, de acordo com a qualidade da deteco.

16.9.3.1.1 AZIMUTE DA COBERTURA VERTICAL O azimute escolhido ser usado nas inspees em voo posteriores. Na escolha do azimute, os seguintes fatores so desejados: a) Estar numa regio livre de eco de solo (clutter) e na melhor rea de visualizao-radar; b) Estar numa regio em que o trfego seja o menos intenso possvel; e c) Estar numa regio livre de grandes reas populacionais e de grande superfcie de gua. NOTA: Ao se planejar os requisitos de cobertura, no sero esperadas deteces em ngulos inferiores a 0,5 acima das obstrues, devido a problemas causados pela variao da difrao da atmosfera. 16.9.3.1.2 PROCEDIMENTO APROVADO A inspeo em voo poder ser realizada utilizando-se um dos seguintes recursos: uma carta com o azimute plotado, um curso de navegao autnoma ou uma vetorao-radar. 16.9.3.1.2.1 INSPEO EM VOO DE ACEITAO Dever, a princpio, seguir os procedimentos previstos para as Inspees em Voo de Homologao. 16.9.3.1.2.2 INSPEO EM VOO DE HOMOLOGAO DE RADAR DE TERMINAL a) Radar Primrio (com diversidade de frequncia em cada canal) (1) Para cada altura (1.000, 5.000, 10.000 e 20.000 ft) executar o perfil ilustrado na Figura 16-1. Iniciar a inspeo em voo com o radar operando em polarizao linear, nivelado na vertical da antena, afastando-se no Canal A at perda total de deteco, que dever ser prxima do alcance esperado. Fazer uma curva de reverso e retornar no mesmo canal at que a probabilidade de deteco fique estabilizada em 100%. Fazer novamente uma curva de reverso e afastar-se no Canal B at perda total de deteco. Fazer nova curva de reverso e retornar nesse mesmo canal e prosseguir o voo at a vertical da antena. NOTA: Cabe ressaltar que as condies meteorolgicas devero ser verificadas durante todo o voo.

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(2) Quando a Inspeo em Voo de Aceitao tiver sido realizada na console de visualizao no stio, a Inspeo em Voo de Homologao dever ser realizada, inicialmente, a 1.000 e 20.000 ft AGL. Comparar os resultados dessa inspeo em voo com os obtidos na Inspeo em Voo de Aceitao, caso sejam semelhantes, no haver necessidade de efetuar a inspeo em voo nas demais alturas.

Canal A

Canal A

Canal B

Canal B Figura 16-1

NOTA: Quanto maior o nmero de trechos voados, maior ser a exatido obtida no processo. Devero ser voados, no mnimo, 4 (quatro) trechos, conforme mostrado na Figura 16-1. b) Radar Primrio (Monocanal) (1) Para cada altura (1.000, 5.000, 10.000 e 20.000 ft) executar o perfil ilustrado na Figura 16-2. Iniciar a inspeo em voo com o radar operando em polarizao linear, nivelado na vertical da antena, afastando-se at a perda total de deteco, que dever ser prxima do alcance esperado. Fazer uma curva de reverso e prosseguir o voo at a vertical da antena. Caso necessrio, repetir o procedimento em cada nvel previsto. (2) Quando a Inspeo em Voo de Aceitao tiver sido realizada na console de visualizao no stio, observar o previsto no item a(2) anterior.

Figura 16-2

16-11

30 DEZ 2011 c) Radar Secundrio

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Para cada altura (1.000, 5.000, 10.000 e 20.000 ft) executar o perfil ilustrado na Figura 16-3. Iniciar a inspeo em voo nivelado na vertical da antena, afastandose at perda total de deteco do radar secundrio no 1. Fazer curva de reverso, determinar o alcance do radar secundrio no 2 e prosseguir at a vertical da antena.

SEC.1

SEC - Radar Secundrio

SEC.2
Figura 16-3

16.9.3.1.2.3

INSPEO EM VOO DE HOMOLOGAO DE RADAR DE ROTA

a) Para cada altura (1.000, 5.000, 10.000, 20.000 e 30.000 ft) executar o procedimento previsto para os radares de terminal (alneas a e c do item 16.9.3.1.2.2), conforme mostrado nas Figuras 16-1 e 16-3. b) Quando a Inspeo em Voo de Aceitao tiver sido realizada na console de visualizao no stio, a Inspeo em Voo de Homologao dever ser realizada, inicialmente, a 1.000 e 30.000 ft AGL. Comparar os resultados dessa inspeo em voo com os obtidos na Inspeo em Voo de Aceitao e, caso sejam semelhantes, no haver necessidade de efetuar a inspeo em voo nas demais alturas. c) Se existirem requisitos operacionais superiores a 30.000 ft, suba para a altitude solicitada, ou a mais prxima que a aeronave permitir, e verifique o alcance. 16.9.3.1.2.4 INSPEO EM VOO DE HOMOLOGAO - RADAR COM UTILIZAO SIMULTNEA (TERMINAL E ROTA) E RADAR DE TERMINAL Executar os procedimentos previstos para o Radar de Rota, item 16.9.3.1.2.3. NOTA: Nos casos em que Radares de Terminal forem utilizados para rota, no ser necessrio efetuar a verificao a 30.000 ft.

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MANINV-BRASIL 16.9.3.1.2.5

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TROCA DE ANTENA/FONTE/REFLETOR E MUDANA DE TILT DE RADAR PRIMRIO Nesses casos, devero ser efetuados os procedimentos previstos para a Inspeo em Voo de Homologao (ver os itens 16.9.3.1.2.2 e 16.9.3.1.2.3). TROCA DE ANTENA/DIPOLOS ATIVOS E MUDANA DE TILT DE RADAR SECUNDRIO

16.9.3.1.2.6

a) Radar de Terminal Nesses casos, devero ser efetuados os procedimentos previstos para a Inspeo em Voo de Homologao (ver a alnea c do item 16.9.3.1.2.2). b) Radar de Rota Nesses casos, devero ser efetuados os procedimentos previstos para a Inspeo em Voo de Homologao (ver o item 16.9.3.1.2.3). AVALIAO A qualidade da deteco do alvo ser determinada como definida no item 16.7.1, devendo ser anotada a cada rotao de antena, assim como a altitude do radar primrio (se tridimensional). Os dados coletados durante a realizao da cobertura vertical sero usados para a confeco do grfico da Pd e do grfico de flutuao de altimetria do radar primrio (se tridimensional), para cada altitude voada. Esses grficos determinam o alcance para uma Pd de 80 % para o radar primrio, de 90 % para o radar secundrio e um envelope de altimetria do radar primrio tridimensional. Os grficos Pd x distncia e altimetria x distncia faro parte do Relatrio Final de Inspeo em Voo e serviro como referncia para as futuras inspees, devendo ser de pleno conhecimento do pessoal das reas operacional e tcnica. Para os radares TRS-2230 e TPS-B34, o grfico Pd x distncia apresentar o intervalo de confiana para uma Pd de 80 % para o radar primrio e de 90 % para o radar secundrio. NOTA: Cabe ressaltar que, quando possvel, de acordo com a tecnologia da Estao Radar avaliada e os recursos da aeronave de inspeo em voo, tambm podero ser utilizados os dados gravados da Estao para o clculo da Pd. 16.9.3.2 COBERTURA HORIZONTAL O objetivo desta verificao levantar dados que possibilitem ao controlador conhecer o limite inferior do volume da cobertura-radar ao longo dos 360, em torno da antena. Esses dados so obtidos projetando-se os resultados da cobertura vertical em cada ponto de altitude mnima de deteco, levantados na cobertura horizontal. Indiretamente, ela tambm uma valiosa ajuda para comprovar se o tilt ajustado atende aos requisitos operacionais propostos. 16.9.3.1.3

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30 DEZ 2011 16.9.3.2.1

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PROCEDIMENTO APROVADO Voar uma rbita em torno da antena, a uma distncia entre 10 e 20 NM. O raio escolhido dever corresponder distncia do obstculo situado nesta faixa, cuja altura produza o maior ngulo de elevao em relao antena. A altitude ir variar em funo de perdas de deteco e de relevo, com variaes de 500 ft, devendo ser respeitada uma separao mnima de 300 ft em relao aos obstculos. Ver Figura 16-4. NOTA: No caso dos radares com canais independentes (diversidade de frequncia em cada canal), basta apenas efetuar a inspeo em voo em um dos canais, pois a mudana para a operao no outro canal, desde que esteja com todos os parmetros dentro da normalidade, no influenciar o diagrama de cobertura horizontal. No caso de dificuldades de execuo do traado, em funo de relevo muito irregular, mais de uma rbita poder ser executada, de modo que o levantamento seja o mais criterioso possvel. O transponder dever permanecer ligado durante toda a rbita, que poder ser iniciada a partir do azimute da cobertura vertical, pois, provavelmente, ser este o eixo com deteco na menor altitude. Caso seja necessrio o uso do MTI, este dever ser regulado para um raio menor que o da rbita. Se isto no for possvel, devido a intenso retorno de solo, varie o raio da rbita constantemente para evitar o cancelamento, devido velocidade cega tangencial. Exemplo: Para uma rbita de 12 NM, cursos oblquos podem ser tomados, fazendo com que o raio varie de 10 a 14 NM. 16.9.3.2.2 AVALIAO

A anlise dos resultados da cobertura horizontal de grande importncia para os setores que vo elaborar os procedimentos operacionais. Esses resultados mostraro se tais procedimentos tm a devida cobertura-radar. Para seu levantamento, a equipe de operao, sob a superviso do representante da equipe de inspeo em voo (cabea-radar), dever registrar, em formulrio prprio, a qualidade do ecorradar e o azimute a cada varredura. Os dados obtidos sero lanados num grfico que mostrar o perfil da cobertura, retificado ao longo dos 360.

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2.400 2.000 1.700

1,57

1,19

12 NM AZ 220 Figura 16-4

19 NM AZ 320

16.9.4 16.9.4.1

ACURACIDADE ACURACIDADE DO VIDEOMAPA (FIXOS, AEROVIAS, ROTAS, ALVOS FIXOS etc.)

16.9.4.1.1

HOMOLOGAO E TROCA DE VIDEOMAPA Nas Inspees em Voo de Homologao dever ser efetuada inspeo em voo segundo o princpio de amostragem para cada setor de 90, dando-se preferncia aos pontos de entrada de terminal, cruzamento de rotas, incio de descida e outros de maior interesse para o trfego areo. Os demais pontos sero avaliados pela TIOP de cada rgo Regional, com a utilizao do cursor. Quando houver modificao ou troca de videomapa, a verificao poder ser efetuada por meio de alvos eventuais ou solicitada inspeo em voo.

a) Procedimento Aprovado Voar nas altitudes mnimas previstas para sobrevoo desses fixos/rotas, usando a orientao de uma radial, SPA ou PVS (ver os itens 6.4.4 e 6.4.5). Informar ao controlador quando estiver sobre o fixo ou alinhado com a rota. O cabea-radar na console de visualizao informar ao PI, por meio do controlador, as diferenas encontradas em azimute e distncia. Se houver dvidas, este procedimento poder ser invertido, e, sob vetorao-radar, o PI verificar o desalinhamento em relao ao fixo ou rota. Normalmente, o primeiro fixo a ser verificado aquele utilizado para a verificao da orientao-radar. IDENTIFICAO DE ALVOS FIXOS Esta verificao visa identificar ecos permanentes que no podem ser identificados nos mapas, sendo realizada a pedido do rgo controlador. Esses ecos, depois de Identificados, podero ser usados pela manuteno para monitorao do alinhamento-radar. 16-15 16.9.5

30 DEZ 2011 16.9.5.1

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PROCEDIMENTO APROVADO (RADAR EM POLARIZAO LINEAR) Uma lista dos alvos fixos ser levantada pela manuteno. O controlador dever vetorar a aeronave para cada alvo. O PI, aps identificar o alvo e verificar a sua natureza, dever descrev-lo, visando a um acompanhamento por parte do rgo controlador. Transponders fixos podero ser usados para verificao do alcance e acuracidade. NOTA: Esses transponders so equipamentos portteis que podem ser transportados pela manuteno para a origem dos ecos. 16.9.6 16.9.6.1 MODOS E CDIGOS (SECUNDRIO)

TESTE NO SOLO Antes das verificaes em voo, a equipe de manuteno/engenharia dever assegurar-se de que todos os modos e cdigos existentes no equipamento tenham sido testados. 16.9.6.2 16.9.6.2.1 TESTE EM VOO

MODO 3/A Selecionar os cdigos 0707, 7070 e a identificao. A verificao dos cdigos 7500, 7600 e 7700 s dever ser iniciada aps contatos com todos os rgos de operaoradar (Defesa Area, SALVAERO etc.) situados nas proximidades, capazes de receber os cdigos em questo. NOTA: A verificao dos cdigos 0707 e 7070 assegura que todos os outros funcionam corretamente, j que os dgitos que formam esses dois cdigos entram na composio de todos os outros. 16.9.6.2.2 MODO C Selecionar vrios cdigos para verificar a acuracidade na informao das NOTA: O altmetro da aeronave de inspeo em voo dever ser ajustado para o valor alocado nas consoles do centro operacional, quando estas possurem o ajuste de altmetro coletivo, ou seja, o mesmo ajuste para todas as consoles. Quando as consoles possurem o ajuste de altmetro individual, o altmetro da aeronave dever ser ajustado para 1013,2 hPa.

altitudes.

16.9.6.3

PROCEDIMENTO APROVADO Executar a verificao durante a avaliao da cobertura vertical (aps a perda de deteco do radar primrio), em ambos os extratores de vdeo. No sendo possvel avaliar durante a cobertura vertical, efetuar a inspeo em voo em qualquer altitude.

16-16

MANINV-BRASIL 16.9.7

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AJUSTES DA FUNO EBASAGE VARIVEL NO TEMPO (EVT) (SECUNDRIO) A funo Ebasage Varivel no Tempo (EVT) reduz o ganho do receptor, quando a aeronave se aproxima da antena. Ajustes apropriados de EVT minimizam ou eliminam a saturao dos receptores dos radares e reduzem os efeitos do ring-around e a ocorrncia de falsos alvos. Essa verificao, quando solicitada, dever ser executada com o transponder em Normal. 16.9.7.1 PROCEDIMENTO APROVADO Voar em direo antena a partir do limite externo a 5.000 ft (radar de terminal) ou 10.000 ft (radar de rota), a fim de passar na vertical da antena. A curva aproximada da EVT estabelecida pela equipe de manuteno/engenharia, usando alvos eventuais, antes dessa verificao. Durante a inspeo em voo, ser confirmado o acerto da curva de EVT ou efetuados novos ajustes para aperfeio-la. 16.9.8 COMUNICAES O desempenho das comunicaes dever ser avaliado de acordo com o previsto no Captulo 15, juntamente com a avaliao do radar. A comunicao um fator compulsrio no controle-radar e, principalmente, nas aproximaes, em que deve ser contnua e clara. 16.9.9 16.9.9.1 CARTA PADRO DE ORIENTAO RADAR (CPOR)

GERAL As CPOR so cartas de orientao de conhecimento exclusivo do rgo responsvel pela operao-radar e podem, ou no, constar dos videomapas. Elas se constituem de rotas preestabelecidas, que visam melhoria do fluxo e separao ideal para aeronaves chegando a um aerdromo sob controle-radar. A inspeo em voo s obrigatria para as CPOR que constam dos videomapas, devendo ser inspecionadas em toda a sua extenso. Nos demais casos, o PI deve reunir-se com a equipe do rgo operacional, a fim de serem selecionados os segmentos a serem voados, que normalmente so os segmentos finais, em virtude de suas implicaes com os procedimentos particulares do aerdromo. 16.9.9.2

MTODO DE INSPEO EM VOO As rotas sero voadas mantendo-se os seus nveis mnimos. Nas cartas devero ser registrados os pontos a partir dos quais comeam as coberturas do primrio e do secundrio. Estes pontos devero constar nos relatrios de inspeo em voo. Na execuo do traado, a observao mais importante a verificao clearance de obstculos. Caso a CPOR conste de videomapa, devero ser verificados o posicionamento de seus fixos e as intersees.

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30 DEZ 2011 16.9.10

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CARTA DE ALTITUDE MNIMA DE VIGILNCIA ATC (ATCSMAC)

16.9.10.1 GERAL Os procedimentos baseados em vetorao radar so executados por meio de informaes de distncia e altitude fornecidas pelos controladores aos pilotos, respeitadas as altitudes mnimas constantes nas cartas ATCSMAC. As reas consideradas livres de obstculos devem estar dentro da cobertura operacional do respectivo radar, podendo ser subdivididas para aumentar o ganho operacional. No h limite de tamanho para as reas laterais ou orientao para essas reas. Entretanto, em todos os casos, os limites laterais de cada rea devero estar a uma distncia de, no mnimo, 3 NM do obstculo de controle relativo quela rea, desde que a distncia deste obstculo para a antena radar seja de, no mximo, 20 NM. Caso a distncia do obstculo at a antena radar mais prxima seja maior que 20 NM, a rea de proteo em torno do obstculo ser de 5 NM. A margem mnima de liberao de obstculos dever ser de 300 m (984 ft). A orientao das reas deve seguir os rumos magnticos e as distncias descritas nas ATCSMAC, tendo como base o auxlio navegao area principal do referido aerdromo ou, em alguns casos, o Ponto de Referncia do Aerdromo (ARP). 16.9.10.2 MTODO DE INSPEO EM VOO A avaliao durante inspeo em voo, que dever ser realizada em uma altitude de 800 ft abaixo da altitude prevista para o respectivo setor, poder ser realizada ao longo de um determinado rumo ou ao longo de um determinado arco DME, cobrindo todos os setores a serem avaliados e propiciando a visualizao de qualquer obstculo que possa influenciar a altitude mnima de cada setor. 16.9.11 16.9.11.1 GRADE DE ALERTA DE ALTITUDE GERAL A funo de Alerta de Altitude tem por finalidade disparar um alerta, quando:

a) Uma aeronave controlada, chegando ou saindo, evolui fora de uma camada de altitudes pr-programadas; e b) Uma aeronave qualquer se encontra abaixo de uma altitude pr-programada que se constitui num limite que, caso infringido, coloca a aeronave em perigo. MTODO DE INSPEO EM VOO A inspeo em voo da Grade de Alerta de Altitude dever ser realizada juntamente com a inspeo em voo da ATCSMAC. O PI, utilizando-se de uma carta da regio e de informaes do rgo operacional, dever determinar os setores crticos da TMA (densidade de trfego, relevo etc.) e, a, concentrar a inspeo em voo. medida que a ATCSMAC for sendo inspecionada, o PI dever observar quais quadrculas da Grade de Alerta de Altitude est sobrevoando e verificar, com o controlador, se o sistema alarma para as altitudes previstas, utilizando o ajuste de altmetro local. 16.9.11.2

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Adicionalmente, dever ser verificado se as altitudes indicadas na Grade de Alerta de Altitude so compatveis com as da ATCSMAC e se existe clearance de obstculos nos referidos setores. 16.10 TOLERNCIAS DE RADAR DE VIGILNCIA Todos os radares devem atender s tolerncias previstas para que possam ser classificados como IRRESTRITOS.
PARMETRO 1. Orientao REF. MANINV 16.9.2 2. O espaamento mximo entre o vdeo bruto do primrio e o vdeo bruto do secundrio no poder ser superior a 1 NM. A diferena entre o vdeo bruto e o vdeo sinttico, tambm, no poder ser superior a 1 NM. Para a preciso em distncia sero utilizadas as tolerncias previstas no item 4.1 abaixo. 2. Cobertura Vertical 16.9.3.1 2.1 Radar Primrio Dever ser observada Pd de 80 % em toda a sua extenso no azimute da cobertura em todas as altitudes. 2.1.1 TRS-2230 e TPS-B34 Na Homologao, dever apresentar um intervalo de confiana contendo o alcance previsto. Nas inspees em voo subsequentes, o intervalo de confiana dever apresentar o seu limite mnimo dentro do intervalo de confiana da Homologao. 2.1.2 Demais Radares Atender aos requisitos operacionais em todas as altitudes. 2.2 Radar Secundrio Dever ser observada Pd de 90 % em toda a sua extenso no azimute da cobertura em todas as altitudes. NOTA: Caso a cobertura no atenda aos requisitos operacionais previstos, o rgo controlador dever adequar a operao do radar ao desempenho obtido. 3. Cobertura Horizontal 16.9.3.2 No h tolerncia. L I M I T E S A diferena de azimute no poder ser maior que

16-19

30 DEZ 2011 TOLERNCIAS (Continuao)

PARMETRO 4. Acuracidade do videomapa 4.1 Por meio de Inspeo em Voo REF. MANINV 16.9.4.1 4.1.1

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L I M I T E S

Console com apresentao em dcimo de milha:

4.1.1.1 Radar de Terminal 3 % da distncia ou 0,5 NM, o que for maior. 4.1.1.2 Radar de Rota 3 % da distncia ou 1 NM, o que for maior. 4.1.2 Console com apresentao de 1 em 1 milha:

4.2

Por meio do Cursor

4.1.2.1 Radares de Terminal e de Rota 3 % da distncia ou 2 NM, o que for maior. 4.2.1 Console com apresentao em dcimo de milha: 4.2.1.1 Radares de Terminal e de Rota 3 % da distncia ou 0,5 NM, o que for maior. 4.2.2 Console com apresentao de 1 em 1 milha:

4.2.2.1 Radares de Terminal e de Rota 3 % da distncia ou 1 NM, o que for maior. 5. Altimetria do Radar Primrio 5.1 TRS-2230 e TPS-B34 No mnimo, 70 % das informaes de altimetria dentro de um envelope de 1.500 ft da mdia a cada segmento de 20 NM, entre 60 e 120 NM. 125 ft da altitude indicada. No h. De acordo com o Captulo 15. A interferncia de frequncia no dever prejudicar o desempenho do sistema, causando condio fora de tolerncia na informao de azimute ou distncia.

6. Modos e Cdigos (Indicao 16.9.6 de Altitude) 7. Ajuste do EVT 8. Comunicaes 9. Interferncia de Frequncia 16.9.7 16.9.8 16.3

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MANINV-BRASIL SEO III PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE PAR

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16.11 GERAL O PAR projetado de modo a fornecer informaes precisas de eixo (curso) e de rampa para uma aeronave na aproximao final de uma pista em particular, por meio de instrues de um controlador em terra. Os PAR operam na gama de frequncias de 9.000 a 9.200 MHz (aproximadamente 3 cm de comprimento de onda) e podem ser instalados em posies fixas ou mveis. Tendo em vista o padro irradiado, formado por estreitos feixes, os PAR proporcionam um alto grau de preciso em termos de distncia, azimute e elevao. Os feixes so irradiados ao longo de uma rampa predeterminada at a distncia aproximada de 15 5 NM, cobrindo um setor de 20 em azimute e de 7 a 15 em elevao. As informaes de azimute e elevao so apresentadas em scopes separados ou em conjunto num s scope. Em ambos os casos, eles devero fornecer informaes precisas de distncia, azimute e ngulo, independentemente do tipo de aeronave. Os procedimentos de inspeo em voo para um PAR esto divididos em trs partes: a) Azimute-radar; b) Elevao-radar; e c) Sistema como um todo e desempenho do controlador. Esta sequncia serve apenas para esclarecer a apresentao e no significa qualquer sequncia requerida de eventos. Normalmente, o PI ter condies de combinar vrias fases dos testes para obter a informao necessria no menor espao de tempo. As Inspees em Voo de Homologao devero ser suficientemente detalhadas para fornecer dados necessrios equipe de manuteno/engenharia/operao, de forma que ela tenha condio de determinar a performance ideal e esta servir de base para evidenciar deteriorao do sistema. Os dados obtidos na Inspeo em Voo de Homologao sero a base para comparao da performance do sistema nas inspees em voo subsequentes. 16.12 LISTA DE VERIFICAO Em localidades onde o PAR fornece aproximao para mais de uma pista, inspecionar cada uma delas (e cada local de utilizao para sistemas mveis) nas Inspees em Voo de Homologao. A partir da, inspecionar cada pista de acordo com a periodicidade prevista.

16-21

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REF. MANINV 16.13.1 16.13.2 16.13.3 16.13.4 16.13.5 16.13.6 16.13.7 16.13.8 16.3

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INSPEO HOM X X X X X X X X X PER X X X X X X X X X

PROCEDIMENTO ngulo e Alinhamento da Rampa do PAR Alinhamento de Curso (Azimute) Preciso de Desvio de Curso Preciso de Distncia Cobertura em Azimute e Elevao Instalao em Pistas com ILS Alinhamento do Limite de Segurana Inferior (ngulo) Comunicaes Interferncia de Frequncia

16.13 PROCEDIMENTOS DETALHADOS Para a utilizao de Sistema de Posicionamento de Aeronave (SPA), ver os itens 6.4.4 e 6.4.5. O mtodo bsico para inspecionar um PAR com a vetorao da aeronave de inspeo em voo pelo controlador, fornecendo instrues de orientao ao PI para avaliao do sistema. A anlise do PI a base para determinao do status do sistema. A equipe de engenharia/manuteno, em cooperao com a equipe de operao, determinar as caractersticas a serem utilizadas durante a inspeo, tais como: indicador de alvo mvel (MTI), controle de sensibilidade no tempo (STC), nvel rpido de controle (FTC). A inspeo do PAR ser efetuada utilizando-se polarizao linear. Todos os scopes em operao sero utilizados para avaliao dos alvos e informaes de orientao. Os dados extrados dos scopes operacionais determinaro se o sistema atende ou no s tolerncias prescritas. A velocidade a ser empregada pela aeronave de inspeo dever ser idntica a de aproximao do avio que mais utiliza o respectivo sistema. Essa informao dever ser obtida durante o brifim. O sistema verificado por meio da comparao de sua orientao em relao ao eixo da pista, com as informaes oriundas do SPA ou do mtodo visual. Dessa forma, so verificadas suas informaes de rampa e azimute. NOTA: Durante as Inspees em Voo Peridicas de PAR, os itens ngulo e Alinhamento da Rampa do PAR, Alinhamento de Curso, Preciso de Desvio de Curso e Preciso de Distncia podero ser verificados em apenas uma aproximao normal para recolhimento PAR. O alinhamento de curso ser verificado visualmente e o ngulo da rampa, por meio de Sistema de Posicionamento de Aeronaves (SPA).

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16.13.1 NGULO E ALINHAMENTO DA RAMPA DO PAR Durante a verificao de alinhamento da rampa, necessrio determinar o ngulo e se sua linha central perfeitamente retilnea. Alguns novos tipos de PAR militares possuem a capacidade de fornecer ao controlador rampas mltiplas e selecionveis. Para esses radares deve ser verificado o ngulo mais baixo a ser utilizado, determinado pela clearance de obstculos. Em todos os tipos de inspeo, o ngulo da rampa do PAR dever ser determinado com preciso, por meio de um dos mtodos descritos a seguir: 16.13.1.1 MTODO UTILIZANDO-SE O TEODOLITO Posicionar o teodolito o mais prximo possvel da lateral da pista, frente do ponto de toque, a uma distncia que ser determinada em funo de sua altura, do ngulo previsto ou de homologao, e compensada para o desnvel entre o ponto de toque e o ponto de teodolito. Em geral, o rebatimento do ponto de toque fica no seu travs. Em consequncia, a folha de dados do sistema deve ser consultada para se estabelecer a exata localizao do ponto de toque. Os tipos de aeronaves que operam na pista em questo definiro a proximidade do teodolito desta. Aps o estabelecimento das comunicaes, efetuar aproximao a partir de um ponto de, aproximadamente, 12 NM do ponto de toque (RPI) e a uma altitude de 2.000 a 2.500 ft acima deste ponto, at o controlador informar que a aeronave est na linha central da rampa. Uma descida, ento, iniciada mantendo a aeronave o mais prximo possvel da linha central, utilizando a informao fornecida pelo controlador. O PI dever manter a rampa orientado pelo controlador o mais constante possvel durante toda a aproximao. Informaes devem ser dadas em termos de alto ou baixo ou na rampa. O OSP traquear continuamente a aeronave durante sua descida na rampa. Enquanto a aeronave prossegue na aproximao, o OSP deve ouvir cuidadosamente a informao de rampa fornecida pelo controlador e, a cada uma delas, informar o ngulo correspondente. O PI registrar todos esses ngulos e determinar o ngulo efetivo da rampa pela mdia das informaes. As comunicaes devem ser organizadas de forma que o OSP oua o controlador em uma frequncia e transmita as informaes de ngulo, ao PI, em outra, a fim de no induzir o controlador a corrigir subjetivamente a rampa plotada no scope do PAR. Esse procedimento poder sofrer variaes, caso haja falha de comunicao de uma das partes envolvidas na inspeo. Neste caso, poder ser adotado um dos seguintes procedimentos: 16.13.1.1.1 QUANDO O OSP NO OUVIR O CONTROLADOR O PI repetir prontamente, para o OSP, as informaes de rampa fornecidas pelo controlador e o OSP informa ao PI o ngulo obtido. A partir da, a determinao do ngulo do PAR seguir o processo descrito no item 16.13.1.1. Neste processo muito importante a rapidez e a coordenao nas comunicaes, que deve ser motivo de cuidadoso brifim. Um erro comum o controlador dar informaes posteriores informao de rampa, retardando, assim, a informao do teodolito para o PI. Ex.: 1 - Forma errada Controlador: rampa cinco milhas.

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30 DEZ 2011 2 - Forma correta Controlador: cinco milhas rampa.

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16.13.1.1.2 QUANDO O OSP NO OUVIR O CONTROLADOR E NEM O PI O OSP traquear continuamente a aeronave, informando deflexo zero sempre que ela estiver na rampa. O PI far a comparao ento entre as orientaes do controlador e a informao do teodolito e proceder como nos itens anteriores para obteno do ngulo. 16.13.1.2 MTODO UTILIZANDO-SE O DRTT Se o DRTT for utilizado, dever ser posicionado como especificado para teodolito e ajustado pelo OSP de acordo com o previsto na documentao especfica. O OSP acompanhar a aeronave durante toda a aproximao e o OSIV acionar a marca de evento a cada informao de rampa do controlador. O clculo do ngulo ser realizado automaticamente pelo SIV. Caso sejam utilizados outros SPA, o OSP dever proceder de acordo com o previsto nas Normas de Operao de cada equipamento. 16.13.2 ALINHAMENTO DE CURSO (AZIMUTE) Na Inspeo em Voo de Homologao dever ser utilizado SPA. O mtodo visual poder ser utilizado durante as Inspees em Voo Peridicas e Especiais, desde que o PAR apresente um histrico favorvel. 16.13.2.1 MTODO UTILIZANDO-SE O TEODOLITO Em algumas localidades, pode ser necessria a utilizao do teodolito para completar as observaes do PI, especialmente quando a pista for extremamente larga ou com deficincia de definio em face dos terrenos circunvizinhos. Posicionar o teodolito na linha central da pista estendida prximo cabeceira oposta (ou alguma outra posio na linha central da pista estendida dependendo das aeronaves em operao), de forma que se observe o alinhamento do curso na cabeceira da pista de aproximao. Proceder aproximando-se a 3.000 ft de altura e a partir de 10 a 12 NM do aerdromo e descendo no ngulo da rampa normal. O controlador dever fornecer informao com relao posio da aeronave relativa linha central da pista. O OSP traquear continuamente a aeronave e informar ao PI a diferena em azimute em relao linha central da pista, toda vez que o controlador informar eixo. 16.13.2.2 MTODO UTILIZANDO-SE O DRTT Se o DRTT for utilizado, dever ser posicionado como especificado para teodolito e ajustado pelo OSP de acordo com o previsto na documentao especfica. O OSP acompanhar a aeronave durante toda a aproximao e o OSIV acionar a marca de evento a cada informao de azimute do controlador. O clculo do alinhamento do curso ser realizado automaticamente pelo SIV. Caso sejam utilizados outros SPA, o OSP dever proceder de acordo com o previsto nas Normas de Operao de cada equipamento.

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16.13.2.3 MTODO VISUAL Para verificar o alinhamento correto, proceder aproximando-se a 3.000 ft de altura a partir de aproximadamente 10 a 12 NM da pista e, quando no curso e na rampa, descer num ngulo normal com o controlador fornecendo informaes para permitir ao PI voar no azimute da linha central. Essa informao dever ser fornecida pelo menos a cada milha. O PI determinar, por meio de referncias visuais com relao pista, se o azimute da linha central est correto e se coincide com a linha central da pista estendida. 16.13.3 PRECISO DE DESVIO DE CURSO Esta verificao efetuada enquanto aproximando-se na linha central da pista estendida e desviando-se para a direita ou para a esquerda e observando a amplitude do desvio no momento que este for notado e informado pelo controlador. O controlador precisar simplesmente informar: ligeiramente direita ou esquerda do eixo. 16.13.4 PRECISO DE DISTNCIA Verificar a informao de preciso de distncia, comparando a informao de distncia obtida do scope do radar com a obtida num SPA (ver a Tabela 1 do item 6.4.4), a partir do ponto de toque ou em uma carta aeronutica com escala ampliada, ou sobrevoando pontos de verificao no solo (PVS) com distncia conhecida, tais como: NDB, marcador externo ou VOR. Todavia, qualquer PVS bem visvel ser til, desde que sua distncia do aerdromo possa ser calculada. Todas as marcas de distncia so medidas em milhas a partir do ponto de toque (RPI). Normalmente, dois pontos de verificao, um de 5 a 10 NM e outro a 0,5 NM, so suficientes para verificao de preciso de marca de distncia. As verificaes de preciso de distncia em azimute e elevao normalmente sero efetuadas simultaneamente. 16.13.5 COBERTURA EM AZIMUTE E ELEVAO A verificao de cobertura ser efetuada na mesma aproximao em que se medir o alinhamento do curso. Iniciar uma passagem padro 2 a aproximadamente 15 NM da pista e solicitar ao controlador para fornecer informao de distncia assim que a aeronave for avistada no scope. O ponto normal da primeira visualizao deve ser aproximadamente 10 NM, podendo ser menor, dependendo das caractersticas do radar e da aeronave. As coberturas de azimute e elevao podem ser verificadas simultaneamente. A cobertura dos PAR que tenham alcance alm de 10 NM deve ser verificada em sua rea de operao estendida, mantendo-se a altitude mnima da vetorao. A falta de cobertura na altitude mnima de vetorao no dar origem a uma restrio, a menos que esta infrinja a rea de utilizao operacional. A verificao peridica de cobertura somente ser necessria na rea de utilizao operacional. NOTA: A informao de distncia em milhas fornecida pelo controlador deve ser a partir do RPI at a aeronave. No caso de ser fornecida informao errnea de distncia, o PI deve solicitar ao controlador para confirmar se a informa-

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MANINV-BRASIL o obtida no scope foi corrigida e compensada para a distncia da antena at o RPI.

16.13.6 INSTALAO EM PISTAS COM ILS Durante as inspees em voo em pistas onde houver um ILS instalado, os azimutes e as rampas (inclusive as mltiplas e selecionveis) devero ser os mais coincidentes possveis, desde o ponto de interceptao da rampa at o ponto B da zona de aproximao do ILS. A coincidncia provavelmente no ser mantida do ponto B at o ponto de toque devido s caractersticas da rampa do ILS na parte interna deste ponto. A coincidncia dos azimutes e rampas do PAR e ILS essencial para eliminar indicaes diferentes entre os dois. Efetuar uma aproximao PAR orientada pelo controlador e monitorar esta aproximao utilizando o ILS. As reas de no coincidncia dos azimutes e rampas devem ser anotadas. Se possvel, devero ser efetuados ajustes para se conseguir a coincidncia. 16.13.7 ALINHAMENTO DO LIMITE DE SEGURANA INFERIOR (NGULO) O limite de segurana inferior deve ser verificado como se segue: a) Aproximar-se a partir de 5 a 7 NM da cabeceira, na linha do limite de segurana inferior, mantendo-se na rampa pela orientao do controlador. Manter a posio na rampa at a cabeceira ou at que seja bvia a necessidade de arremetida para livrar obstculos. Quando voando na linha do limite de segurana inferior, a aeronave dever livrar todos os obstculos antes de atingir e cruzar a cabeceira da pista; b) Os scopes que no possurem a linha do limite de segurana inferior plotada devero ser verificados com o controlador fornecendo um ngulo mnimo de segurana ao PI, de forma que ele possa voar neste ngulo livrando todos os obstculos at cruzar a cabeceira da pista; e c) Normalmente o ngulo do limite de segurana inferior 0,5 abaixo do ngulo normal da rampa. 16.13.8 COMUNICAES Nas Inspees em Voo de Homologao, verificar todas as frequncias requeridas, alternando seu uso durante as diversas fases da inspeo. Nas peridicas, utilizar a frequncia operacional em uso e efetuar spot check nas demais.

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16.14 TOLERNCIAS DE PAR Todos os radares de aproximao de preciso devero atender s tolerncias estabelecidas abaixo, para que possam ser classificados como IRRESTRITOS.
PARMETRO 1. ngulo e Alinhamento da Rampa REF. MANINV 16.13.1 1.1 L I M I T E S Inspeo em Voo de Homologao Durante as Inspees em Voo de Homologao, o ngulo efetivo da rampa deve ser ajustado para o ngulo previsto, dentro de uma tolerncia 0,1. Caso ocorram tentativas sem sucesso, o PAR poder ser homologado com o ngulo efetivo dentro de uma tolerncia de 0,2 do ngulo previsto. Inspeo em Voo Peridica Dever estar dentro de 0,2 do ngulo homologado. O alinhamento da rampa de um PAR e da rampa de um ILS operando na mesma pista dever estar dentro de 0,2. A comparao do ngulo da rampa do PAR/ILS efetuada com ngulo obtido na Zona 2 do ILS.

1.2

2. Alinhamento de Curso

16.13.2

A linha de curso de azimute dever coincidir com a linha central da pista estendida. O erro mximo de alinhamento de curso na cabeceira da pista no deve exceder de 30 ft ou 0,2, o que for maior. A apresentao do alvo e a posio da aeronave devem ser coincidentes em toda a rea da manobra. Os desvios devem ser prontamente corrigidos antes que a aeronave fique numa situao desconfortvel. A preciso de distncia deve indicar a posio da aeronave dentro de 2 % da distncia verdadeira ou 0,1 NM, o que for maior. O radar deve ser capaz de detectar uma aeronave, no mnimo, a 7,5 NM do ponto de toque dentro do setor de azimute e elevao desenhados no scope.

3. Preciso de Desvio de Curso

16.13.3

4. Preciso de Distncia

16.13.4

5. Cobertura em Azimute e Elevao

16.13.5

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30 DEZ 2011 TOLERNCIAS (Continuao)

PARMETRO 6. Alinhamento do Limite de Segurana Inferior (ngulo) REF. MANINV 16.13.7

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L I M I T E S Uma aproximao na linha do limite de segurana inferior dever prover clearance de todos os obstculos, do ponto de interceptao da rampa at a cabeceira da pista, como se segue: 6.1 Quando a aeronave estiver voando na linha do limite de segurana inferior; e 6.2 Quando a aeronave estiver voando em um ngulo mnimo estabelecido pelo controlador em sistemas que no possuem linha de limite de segurana inferior desenhada no scope.

7. Comunicaes

16.13.8

De acordo com o Captulo 15. A interferncia de frequncia no dever prejudicar o desempenho do sistema, causando condio fora de tolerncia na informao de azimute ou distncia.

8. Interferncia de Frequncia

16.3

SEO IV ANLISE (RADAR DE VIGILNCIA E PAR) 16.15 RADAR DE VIGILNCIA AVALIAO DOS RETORNOS DOS ALVOS A tcnica do controlador e as condies atmosfricas so variveis que influenciam consideravelmente nos resultados obtidos. Para uma operao com qualquer tempo desejvel que uma aeronave sob controle-radar aparea na tela a cada varredura. Uma contnua deteco-radar um parmetro difcil de ser atingido devido aos lbulos gerados pela antena, limitaes fsicas de propagao, apresentao da aeronave e o tilt da antena. Um sinal de que o controle adequado o fato de que as perdas devem ser isoladas e no repetitivas. Caso haja segmentos onde a probabilidade de deteco esteja abaixo de 80 %, uma investigao dever ser realizada, visando determinar os limites desta anomalia. Nesses casos, um cuidadoso levantamento deve ser executado para se determinar a sua influncia sobre os requisitos operacionais. 16.16 PAR A inspeo em voo sempre utiliza os servios dos controladores em terra e da equipe de manuteno/engenharia, por causa das caractersticas nicas e inerentes a todo o sistema. O PI o responsvel por determinar se o PAR opera de acordo com as tolerncias especficas. Qualquer discrepncia encontrada que possa ser atribuda tcnica do controlador deve ser comunicada ao pessoal de superviso do sistema. 16-28 16.15.1

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16.16.1 CRITRIOS PARA APLICAO DE TOLERNCIAS PARA NGULO Antes da Inspeo em Voo de Homologao, a equipe de operao deve determinar o ngulo desejado para o qual o radar dever ser homologado. Este ngulo determinado por critrios de requisitos operacionais e clearance de obstculos. As voltagens de controle para o ngulo ou as fitas do computador so preparadas para fornecer este ngulo; entretanto, limitaes de desenho de sistema de elevao do PAR tornam impraticvel requerer que o ngulo tenha preciso menor que 0,1. Os ngulos encontrados com medida superior a 0,1 do ngulo programado so indcios de equipamento com problemas ou computao incorreta. Os critrios de clearance de obstculos mencionados acima permitem um desvio de 0,2 do ngulo de homologao. Consequentemente, imperativo que o ngulo de homologao divulgado seja aquele para o qual a clearance de obstculos e o critrio operacional tenham sido aplicados. Na Inspeo em Voo de Homologao, todo esforo dever ser feito para que o ngulo desejado/computado e o de homologao sejam efetivamente o mesmo. SEO V RADAR METEOROLGICO 16.17 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO 16.17.1 EQUIPE DE TERRA (KT RADAR) Os componentes da equipe de terra que atuaro no Centro de Coordenao da Misso (CCM) devero proceder de acordo com o previsto na ICA 105-11, do DECEA. Ver tambm o item 6.3.1. 16.17.2 EQUIPE DE INSPEO EM VOO A equipe de inspeo em voo composta de Piloto-Inspetor (PI), Primeiro-Piloto de Inspeo em Voo (1P), Oficial Meteorologista (OF MET) e Operador de Sistemas de Inspeo em Voo (OSIV), o qual dever acompanhar a inspeo em voo no CCM. Ver tambm o item 6.3.2. 16.18 PROCEDIMENTOS PRELIMINARES A avaliao operacional de Radares Meteorolgicos do SISCEAB ser conduzida pela Diviso de Coordenao e Controle (D-CCO) e ser realizada nos moldes de uma misso de inspeo em voo, utilizando-se uma aeronave para, a partir do confronto entre as observaes feitas em voo e as informaes apresentadas na console radar meteorolgico, ser possvel a elaborao de relatrios com as observaes do PI e dos OF MET de bordo e do CCM, a respeito da performance do Radar Meteorolgico que est sendo inspecionado.

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Sero seguidos os seguintes passos para a conduo desta misso: 16.18.1 ANTES DA MISSO a) O rgo Regional responsvel pela operao do Radar Meteorolgico a ser inspecionado dever: (1) Verificar se as condies do radar e dos equipamentos para a comunicao ar-terra permitem a realizao do voo, alm de preparar os operadores para a misso; e (2) Designar dois OF MET para a misso, sendo um para atuar a bordo da aeronave de inspeo em voo e outro para coordenar as atividades de avaliao a partir do CCM. b) O OF MET coordenador dever realizar um apronto no CCM, que consistir da exposio geral da misso e das condies meteorolgicas provveis, alm do acerto dos detalhes da coordenao entre o rgo ATC e a aeronave. c) O PI, em seguida, discorrer sobre os procedimentos a serem realizados em voo e acertar os detalhes de coordenao entre a aeronave e o rgo ATC envolvido no controle. 16.18.2 DURANTE A MISSO a) O CCM dever manter contato rdio permanente com a aeronave. b) O alvo a ser aferido pela aeronave dever ser aquele indicado pelo CCM. c) O CCM informar ao PI o trmino da misso. 16.19 PARMETROS A SEREM AFERIDOS 16.19.1 ORIENTAO DA ANTENA EM AZIMUTE Ser admitido um erro mximo de 3 (trs) graus entre a informao radar e a localizao do ncleo de uma formao meteorolgica tomada como referncia. recomendvel que esta formao esteja situada entre 30 e 40 NM de distncia da antena do radar inspecionado. 16.19.2 ACURACIDADE EM DISTNCIA Tomando outra formao meteorolgica como referncia, avaliar a correspondncia entre sua distncia real e a mostrada na console. Ser admitida uma diferena entre estas medidas de 5 NM ou 5%, considerando o que for maior. recomendvel que esta formao esteja situada, no mnimo, a 60 NM do stio radar. NOTAS: 1 - As distncias recomendadas nos itens anteriores esto baseadas no pressuposto de que proporcionaro a melhor avaliao da capacidade do radar. 2 - As formaes meteorolgicas a serem tomadas como referncia sero aquelas que possuam as menores dimenses possveis, observada a relao entre a capacidade de produzirem ecos bem definidos na console e, ao mesmo tempo, possibilitarem a melhor maneira de

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30 DEZ 2011 mensur-las quanto s posies em azimute e distncia em relao ao stio-radar.

3 - O operador do radar dever estar perfeitamente familiarizado com a forma de visualizao que apresentada na console e ser capaz de transmitir essas informaes aeronave de inspeo em voo. 4 - A aeronave empregada na misso dever ter teto operacional acima de 30.000 ft e ser capaz de voar a velocidades superiores a 250 Kt. 16.20 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO 16.20.1 AES DO PILOTO-INSPETOR O Piloto -Inspetor dever: a) Decolar assim que o OF MET coordenador, da equipe de terra, avis-lo que est tendo eco de alguma formao; b) Inserir, no equipamento de bordo, as coordenadas da antena radar, que constar no planejamento; c) Inserir, no equipamento de bordo, as coordenadas do(s) alvo(s); NOTA: A equipe de terra informar, via rdio, as coordenadas do(s) alvo(s) em relao ao Norte Verdadeiro; portanto, devero ser conhecidas a Declinao e a Variao Magntica, a fim de efetuar a compensao. d) Ao localizar o alvo, informar ao OF MET a bordo e, tambm, equipe de terra; e) Determinar, atravs de seu equipamento de bordo, a latitude, a longitude, o azimute e a distncia da antena para o alvo; e f) Efetuar o posicionamento da aeronave, de acordo com a solicitao do OF MET a bordo, a fim de analisar o(s) alvo(s) encontrado(s). Ex.: tipo de nuvem, topo, base etc. 16.20.2 PARMETROS A SEREM INSPECIONADOS Nas Inspees em Voo de Homologao de Radares Meteorolgicos, os seguintes parmetros devero ser observados pelo OF MET a bordo: a) Localizao do fenmeno meteorolgico em relao posio geogrfica do radar (NORTE VERDADEIRO); b) Dimenso do fenmeno meteorolgico (extenso); c) Direo e velocidade do fenmeno meteorolgico; d) Localizao, tipo e intensidade da precipitao (granizo, chuva, chuvisco), se houver; e) Altura do topo/base do fenmeno meteorolgico;

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f) Caractersticas do fenmeno meteorolgico (estratiforme ou cumuliforme); g) Localizao e intensidade da turbulncia em ar claro, se houver; h) Direo e velocidade do vento em determinada altitude; i) Localizao de lacunas entre nuvens ou zonas de fraca atividade, na qual se permita uma penetrao, estando suficientemente larga; e j) Distino de fenmenos meteorolgicos e no-meteorolgicos. 16.21 FORMULRIO PARA AFERIO OPERACIONAL E RELATRIO DE INSPEO EM VOO 16.21.1 DO OF MET A BORDO 16.21.1.1 A Tabela 16-4 apresenta o Formulrio para Aferio Operacional de Radar Meteorolgico, que ser preenchido pelo OF MET a bordo e entregue ao OF MET coordenador que faz parte da equipe de terra. Esse formulrio visa possibilitar o estudo comparativo entre as informaes obtidas a bordo da aeronave de inspeo em voo e aquelas obtidas pela equipe de terra no CCM.

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COMANDO DA AERONUTICA
COORDENADOR:________________
Altura Base Topo ddd NIV NIV ff TIP INT INT Movimento Precipitao Turbulncia

DATA:_____/_____/_20____ AERONAVE FAB____________

Ecos nometeorolgicos TIPO / OBS

RADAR METEOROLGICO:__________

DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAO AREO

SUBDEPARTAMENTO DE OPERAES
Tipo Distncia STF CUF

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Hora (UTC)

Posio Coordenadas

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Formulrio para Aferio Operacional de Radar Meteorolgico Tabela 16-4

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16.21.1.2 O Formulrio dever ser preenchido conforme as instrues abaixo:

PARMETROS Hora Posio do eco FORMA DE PREENCHIMENTO Hora e minutos da observao em UTC. Azimute - Valor em graus em relao Estao Radar (Norte Verdadeiro); - Coordenadas Geogrficas. Em relao ao radar (km ou NM). Conforme o Atlas Internacional da OMM. Extenso, em NM. Altura da base, em ft. Altura do topo, em ft. Azimute do deslocamento, em graus (estimado). Velocidade, em kt (estimada). Posio: Azimute, em graus. Distncia: em NM. Nvel: em FL. Tipo: granizo, chuva ou chuvisco. Intensidade: fraca, moderada ou forte.

Distncia dos ecos Tipo do eco Dimenso do eco

Direo e velocidade do eco Precipitao

Posio e intensidade da Azimute: em graus. turbulncia (nas nuvens / em Distncia: em NM. ar claro) Nvel: em FL. Intensidade: leve, moderada ou forte. Ecos no-meteorolgicos Posio: Azimute, em graus. Distncia: em NM. Nvel: em FL. Descrever o eco encontrado.

16.21.2 DO PILOTO-INSPETOR O Piloto-Inspetor dever confeccionar o Relatrio de Inspeo em Voo de Radar Meteorolgico. O GEIV dever encaminhar esse relatrio Diviso de Coordenao e Controle (D-CCO), por meio do Subdepartamento de Operaes (SDOP), do DECEA.

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CAPTULO 17 - SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTOS (ILS) SUMRIO ITEM ASSUNTO SEO I - GENERALIDADES 17.1 17.2 17.3 17.3.1 17.3.2 17.4 17.5 17.5.1 17.6 17.7 17.8 17.9 17.10 17.11 17.12 17.13 17.14 17.15 17.16 INTRODUO ........................................................................................... 17-1 PONTOS E ZONAS DE ILS ........................................................................ 17-3 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO ........................................ 17-6 Equipe de Manuteno/Engenharia/Operao (rgo ATS) ........................ 17-6 Equipe de Inspeo em Voo .......................................................................... 17-7 INTERFERNCIA DE FREQUNCIA ....................................................... 17-7 SITUAES ESPECIAIS PARA INSPEES EM VOO ......................... 17-7 Peridicas, Troca de Frequncia ou Troca de Antena ................................... 17-7 INTERVALO PARA INSPEO DE MONITOR ...................................... 17-8 EQUIPAMENTO RESERVA ....................................................................... 17-8 ENERGIA SECUNDRIA ........................................................................... 17-8 INDICADOR DE STATUS/CONTROLE REMOTO .............................. 17-8 ALTURA DE REFERNCIA (RDH) ...........................................................17-8 REA UTILIZVEL ESTENDIDA ............................................................ 17-9 PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA ...................................... 17-9 AUXLIOS ASSOCIADOS .......................................................................... 17-9 AJUSTES ....................................................................................................... 17-9 GRAVAES E RELATRIOS ................................................................. 17-9 EMISSO DE NOTAM ................................................................................ 17-9 SEO II - PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE LOC 17.17 17.18 17.18.1 17.18.2 17.18.3 17.18.4 17.18.5 17.18.6 17.18.7 17.18.7.1 17.18.7.2 17.18.7.3 17.18.8 17.18.9 17.18.10 17.18.11 LISTAS DE VERIFICAO POR TIPO DE EQUIPAMENTO ........17-10 PROCEDIMENTOS DETALHADOS ........................................................17-13 Identificao ................................................................................................17-13 Porcentagem de Modulao e Balanceamento ............................................17-14 Razo de Potncia ........................................................................................17-15 Faseamento ..................................................................................................17-15 Largura de Curso e Simetria ........................................................................17-17 Monitor de Largura ......................................................................................17-18 Clearance ..................................................................................................17-18 Clearance Alta ..........................................................................................17-19 Aplicao de Tolerncias de Clearance ...................................................17-20 Restries .....................................................................................................17-20 Monitor de Potncia de RF ..........................................................................17-20 Estrutura de Curso e Alinhamento ..............................................................17-21 Efeito de Polarizao Vertical .....................................................................17-24 Monitor de Alinhamento .............................................................................17-25 PG.

17-I

30 DEZ 2011 17.18.12

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Fixos, Pontos de Notificao, Chegadas Padro por Instrumentos (STAR) e Penetraes ........................................................... 17-26 17.18.13 Cobertura ..................................................................................................... 17-26 17.18.13.1 Aplicao de Requisitos para Cobertura ..................................................... 17-27 17.19 TOLERNCIAS DE LOC .......................................................................... 17-28 SEO III - PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE GP 17.20 17.21 17.21.1 17.21.2 17.21.3 17.21.4 17.21.5 17.21.6 LISTAS DE VERIFICAO POR TIPO DE EQUIPAMENTO ........ 17-31 PROCEDIMENTOS DETALHADOS ....................................................... 17-39 Verificao de Nulos ................................................................................... 17-39 Offset das Antenas ................................................................................... 17-40 Irradiaes Esprias .................................................................................... 17-41 Porcentagem de Modulao e Balanceamento ............................................ 17-41 Faseamento .................................................................................................. 17-43 ngulo, Largura da Rampa, Simetria e Estrutura Abaixo da Rampa (SBP) ............................................................................. 17-51 17.21.7 Monitores de ngulo e Largura .................................................................. 17-53 17.21.8 Monitor de Potncia de RF ......................................................................... 17-53 17.21.9 Tilt ............................................................................................................ 17-54 17.21.10 Clearance ................................................................................................. 17-54 17.21.11 Estrutura e Alinhamento de ngulo na Zona 3 ........................................... 17-55 17.21.12 Estrutura Transversa (Somente GP de Propagao Transversa) ................. 17-56 17.21.13 Largura Mdia da Rampa ............................................................................ 17-57 17.21.14 Cobertura ..................................................................................................... 17-57 17.21.14.1 Aplicao de Requisitos para Cobertura ..................................................... 17-57 17.22 TOLERNCIAS DE GP ............................................................................. 17-58 SEO IV - PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE MKR 75 MHz DE ILS 17.23 17.24 17.24.1 17.24.2 17.24.2.4 17.25 LISTA DE VERIFICAO ..................................................................... 17-61 PROCEDIMENTOS DETALHADOS ....................................................... 17-61 Identificao (Frequncia de Modulao e Cdigo de Manipulao) ........ 17-62 Cobertura ..................................................................................................... 17-62 Mtodos para Medio de Largura ............................................................. 17-65 TOLERNCIAS DE MKR ......................................................................... 17-66 SEO V - ANLISE (LOC, GP e MKR 75 MHz DE ILS) 17.26 17.27 17.28 17.29 ESTRUTURA TRANSVERSA (SOMENTE GP DE PROPAGAO TRANSVERSA) ........................................................... 17-68 APLICAO DE TOLERNCIAS PARA ESTRUTURA DE CURSO DO LOC E DA RAMPA DO GP (REGRA DOS 95 %) ............. 17-70 RAZO DE INVERSO NA RAMPA DO GP (TODAS AS CATEGORIAS DE ILS) ............................................................................. 17-72 MARCADORES ......................................................................................... 17-74 17-II

MANINV-BRASIL CAPTULO 17 SISTEMA DE POUSO POR INSTRUMENTOS (ILS) SEO I GENERALIDADES

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17.1 INTRODUO Este Captulo apresenta instrues e critrios adotados na avaliao de desempenho para serem aplicados em inspeo em voo de localizador (LOC), superfcie eletrnica de planeio (GP) e marcadores (MKR) 75 Mhz de ILS, que operam na faixa de frequncia de VHF, UHF e VHF, respectivamente. A inspeo em voo dos auxlios associados utilizados como partes integrantes do sistema de pouso por instrumentos ser efetuada de acordo com as instrues e critrios contidos neste Manual. LOCALIZADOR (LOC) Existem dois tipos bsicos de LOC em utilizao no Brasil: monofrequncia e bifrequncia. Os sistemas bifrequncia utilizam um transmissor para informao de curso e outro para fornecimento de clearance. Os LOC so, normalmente, instalados ao longo da linha central da pista estendida; entretanto, devido a diversos fatores, eles podero ser instalados fora do eixo da pista com um ngulo de desvio de at 30. Quando for instalado com um desvio de at 3, ele chamado de LOC deslocado (offset). Para ilustrao deste tipo de LOC veja a Figura 17-3. Quando o desvio for superior a 3, ele chamado de Localizador do Tipo Auxlio Direcional (LDA). Para ilustrao deste tipo de LOC veja as Figuras 17-4 e 17-5. Existe outro tipo de auxlio que prov informao de curso de aproximao final semelhante ao de um LOC de ILS chamado de Auxlio Direcional Simplificado (SDF). H dois tipos de SDF: o referncia de nulo e o referncia de fase. 17.1.2 SUPERFCIE ELETRNICA DE PLANEIO (GP) Existem trs sistemas bsicos de GP antena imagem em utilizao no Brasil: o referncia de nulo, o banda lateral de referncia e o efeito de captura. Todos esses sistemas dependem de reflexo no solo para formao do seu padro de irradiao, necessitando de terreno razoavelmente plano em frente s antenas. Existe, tambm, o GP de propagao transversa (efeito de captura no plano horizontal), sendo que este um sistema de irradiao direta (no-imagem). Existe, ainda, outro tipo de GP no-imagem, o de guia de onda (waveguide). ngulos acima de 3 podero ser utilizados para atender a requisitos de clearance de obstculos. Tambm poder ser estabelecido com ngulo mais baixo para atender a requisitos especiais (aerdromos militares ou privados). 17.1.1

17-1

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17.1.3 MARCADORES (MKR) 75 MHZ DE ILS O marcador um auxlio rdio operando em VHF, na frequncia designada de 75 MHz. O padro de irradiao normalmente corresponde a uma elipse (A A1 eixo maior e B - B1 - eixo menor). Ver a Figura 17-1.
A

B1

IM A - A1 = Eixo maior B - B1 = Eixo menor

A1 MM OM

Padro de Irradiao - Vista Plana Figura 17-1

Funcionalmente os marcadores so utilizados para prover informao de distncia com relao cabeceira da pista por meio de uma indicao visual e auditiva de seus bloqueios, quando da passagem de uma aeronave ao longo do curso de aproximao por instrumentos. A identificao provida tanto por uma frequncia de modulao (tom de modulao) de 400 Hz, 1.300 Hz e 3.000 Hz como por um cdigo de manipulao. 17.1.3.1 MARCADOR EXTERNO (OM) a) Frequncia de Modulao (Tom de Modulao): 400 Hz, com indicao visual de uma lmpada azul. b) Cdigo de Manipulao: traos contnuos a uma razo de dois por segundo. 17.1.3.2 MARCADOR MDIO (MM) a) Frequncia de Modulao (Tom de Modulao): 1.300 Hz, com indicao visual de uma lmpada mbar. b) Cdigo de Manipulao: pontos e traos alternados a uma razo de 95 combinaes por minuto.

17-2

MANINV-BRASIL 17.1.3.3 MARCADOR INTERNO (IM)

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a) Frequncia de Modulao (Tom de Modulao): 3.000 Hz, com indicao visual de uma lmpada branca. b) Cdigo de Manipulao: pontos contnuos a uma razo de seis pontos por segundo. 17.2 PONTOS E ZONAS DE ILS Os pontos e zonas de ILS so definidos no Captulo 20 e ilustrados nas Figuras 17-2, 17-3, 17-4, 17-5 e 17-6.

a1 Zon

OE ou A

oA Pont

2 Zona 3 Zona

18 NM

4 NM

oB Pont oC Pont

3.500

Cabeceira
na Ante s

NOTAS: 1 - o ponto B permanece a 3.500 ft da cabeceira. 2 - o ponto C o MAPT e pode ocorrer antes da cabeceira. ILS Deslocado Figura 17-2

00 00

= 3.0 ou

menor

17-3

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Z on a
oA Pont

4 NM
3.500

2 Zona
Zona

oB Pont

OE ou A

C Ponto

Cabeceira

NOTAS: 1 - o ponto B permanece a NOTA: ft ponto B permanece 3.500 o da cabeceira. a 3.500 o MAPT 2 - o ponto C da cabeceirae pode ocorrer antes da cabeceira.

18 NM

00 00

nas Ante
= 3.0 ou menor

Localizador Deslocado Figura 17-3

Z on a
oA Pont

4 NM
3.500

2 Zona

o Pont

3 Zona

E u AO NM o 18

Ponto

C
Cabeceira

00 00

nas Ante

= ngulos superiores a 3.0 e at 30

Configurao de LDA com antenas no fim da pista Figura 17-4

17-4

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n Zo

a1

E AO

NM

Po

A nto
nt Po oB

2 na Zo
na Zo

4N

nto Po

ou

ten An
00 00

18

1N

as

Cabeceira

Configurao de LDA com antenas antes da cabeceira Figura 17-5

17-5

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CAT I Zona 1 CAT II Zona 1

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CAT III

Ponto A Zona 2 Zona 2 Ponto B Zona 3 3500 Zona 3 Ponto C Cabeceira 18 NM Ponto T 3000 Zona 5 2000 Ponto E Ponto D

4 NM

Zona 4

Antenas

Antenas Pontos e Zonas de ILS Figura 17-6

17.3 PREPARAO PARA A INSPEO EM VOO Ver o item 6.3. 17.3.1 EQUIPE DE MANUTENO/ENGENHARIA/OPERAO (RGO ATS) a) Os componentes das equipes que atuaro em terra devem observar o especificado no item 6.3.1. b) Para a execuo das atividades de inspeo em voo dos marcadores (MKR) necessrio que a equipe de terra adote uma das seguintes aes: (1) Na Inspeo em Voo de Homologao, desligar todos os MKR instalados nas adjacncias, para evitar interpretao errnea dos dados de cobertura causada por interferncia mtua (intermixing); e

17-6

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(2) Na Inspeo em Voo Peridica, informar equipe de inspeo em voo qual transmissor que se encontra em operao e se houve algum reporte de deficincia dos MKR. 17.3.2 EQUIPE DE INSPEO EM VOO (a) Preparar-se para a inspeo em voo de acordo com o especificado no item 6.3.2. (b) Para a execuo das atividades de inspeo em voo dos MKR necessrio que a equipe de inspeo em voo confirme com a equipe de terra se houve algum reporte de deficincia dos MKR e qual transmissor se encontra em operao. 17.4 INTERFERNCIA DE FREQUNCIA A interferncia de frequncia dever ser verificada em todas as fases da inspeo em voo. O analisador de espectro dever ser utilizado toda vez que houver suspeita de interferncia de radiofrequncia no espectro utilizado, a fim de pesquisar a existncia de irradiao eletromagntica indesejvel. Se for constatada interferncia, dever ser informado no relatrio do auxlio: nvel de sinal da interferncia, coordenadas de onde foi encontrada (ou localizao), altitude e tipo de interferncia (rudo, rdio, conversa celular etc.). Quando houver suspeita de interferncia de radiofrequncia, o OSIV dever utilizar o analisador de espectro com o auxlio ligado e desligado, avaliando e comparando os resultados. 17.5 SITUAES ESPECIAIS PARA INSPEES EM VOO 17.5.1 PERIDICAS, TROCA DE FREQUNCIA OU TROCA DE ANTENA Para as Inspees em Voo Peridicas, Troca de Frequncia ou Troca de Antena dever ser observado o previsto nos itens 17.5.1.1 e 17.5.1.2 a seguir: 17.5.1.1 INSPEO EM VOO PERIDICA (P) a) Efetuar a inspeo em voo em ambos os transmissores de: (1) LOC, GP e DME de ILS CAT I, CAT II e CAT III; e (2) Marcadores de ILS CAT II e CAT III. b) Efetuar a inspeo em voo em apenas um dos transmissores de: (1) Marcadores de ILS CAT I; e (2) NDB Marcadores Associados a ILS. 17.5.1.2 TROCA DE FREQUNCIA OU EQUIPAMENTOS No caso de troca de frequncia, equipamentos ou antena, a inspeo em voo dever ser realizada conforme o previsto para a Inspeo em Voo de Homologao.

17-7

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17.6 INTERVALO PARA INSPEO DE MONITOR A primeira Inspeo em Voo Peridica aps a Inspeo em Voo de Homologao ou inspeo equivalente dever incluir verificao de monitor. A verificao dos monitores de ILS dever ser efetuada alternadamente durante as Inspees em Voo Peridicas ou equivalentes, ou seja, monitor do LOC em uma inspeo e do GP na subsequente. NOTA: Para LOC isolado e LOC deslocado a verificao do monitor ser efetuada em Inspees em Voo Peridicas ou equivalentes alternadas. 17.7 EQUIPAMENTO RESERVA Quando instalado, seu desempenho dever ser verificado em todos os itens propostos na lista de verificao, exceto naqueles especficos para s um transmissor. Ver tambm o item 6.4.7. 17.8 ENERGIA SECUNDRIA Quando instalada, dever ser verificada de acordo com o previsto no item 6.4.8. Os itens a serem verificados para LOC so: porcentagem de modulao, identificao, largura de curso, simetria e alinhamento. Os itens a serem verificados para GP so: porcentagem de modulao, largura da rampa, ngulo, simetria e SBP. Para marcador, verificar seu desempenho durante uma aproximao. 17.9 INDICADOR DE STATUS/CONTROLE REMOTO O PI dever consultar o rgo de controle/manuteno quanto aos seus funcionamentos e registrar no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo. 17.10 ALTURA DE REFERNCIA (RDH) A poro reta projetada da trajetria de planeio do ILS passa atravs da RDH a uma altura que garanta orientao segura sobre as obstrues e, tambm, a utilizao eficiente e segura da pista em uso. A RDH para ILS CAT II/III ser de 50 ft, com uma tolerncia de mais 10 ft. A RDH para ILS CAT I deve ser de 50 ft, com uma tolerncia de mais 10 ft. Para ILS CAT I instalado em pistas cdigos 1 e 2, a RDH poder ser de 40 ft a 60 ft. NOTAS: 1 - Pista de cdigo nmero 1 aquela com comprimento menor que 800 m. 2 - Pista de cdigo nmero 2 aquela com comprimento de 800 m at 1.200 m (exclusive). 3 - Pista de cdigo nmero 3 aquela com comprimento de 1.200 a 1.800 m (exclusive). 4 - Pista de cdigo nmero 4 aquela com comprimento de 1.800 m ou maior.

17-8

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17.11 REA UTILIZVEL ESTENDIDA Quando existirem requisitos operacionais para utilizao do LOC ou GP ou ambos, em altitudes e/ou distncias alm das normais de operao, estes auxlios devero ser inspecionados nas altitudes e/ou distncias estendidas, de acordo com os itens 17.18.8 e 17.21.8, para determinar se seus desempenhos atendem aos parmetros requeridos. Ateno especial dever ser dada ao nvel de sinal recebido, interferncia, clearance e estrutura de curso. O auxlio no ser classificado como restrito, caso no tenha condies de apoiar altitudes e/ou distncias estendidas. 17.12 PROCEDIMENTOS DE NAVEGAO AREA Os procedimentos de navegao area sero avaliados de acordo com o previsto no Captulo 10. 17.13 AUXLIOS ASSOCIADOS Normalmente um ILS, alm de seus componentes bsicos (LOC, GP e Marcadores e/ou DME), complementado por outros auxlios como: NDB Marcadores, ALS, VASIS, PAPI e, eventualmente, outro tipo de auxlio. Da mesma forma, normalmente constaro do planejamento de inspeo de um ILS os auxlios associados a serem inspecionados. Estes sero verificados de acordo com procedimentos especficos descritos neste Manual. A verificao destes componentes compulsria em uma Inspeo em Voo Aps Acidente. 17.14 AJUSTES De acordo com o item 6.4.11. 17.15 GRAVAES E RELATRIOS Ver o Captulo 7. Normalmente, os resultados das inspees em voo de MKR so reportados nos relatrios dos auxlios primrios. 17.16 EMISSO DE NOTAM Todos os auxlios que no atenderem s tolerncias previstas daro origem a um NOTAM desautorizando a utilizao de aproximao acoplada com piloto automtico, abaixo de uma altitude (MSL) que seja 50 ft mais alta (na rampa do GP) que a altitude na qual a condio fora de tolerncia ocorreu. Computar a altitude (MSL), para tal restrio, baseado no ngulo de homologao do auxlio. Notificar ao rgo de trfego areo apropriado. Ver o Captulo 7. 17.16.1 ILS CAT I, II e III Estes auxlios devem atender aos critrios para razo de inverso da rampa do GP. Caso no atendam, devero ser retirados de operao, aguardando parecer dos rgos competentes.

17-9

30 DEZ 2011 SEO II

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PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE LOC 17.17 LISTAS DE VERIFICAO POR TIPO DE EQUIPAMENTO As listas de verificao apresentadas nesta Seo correspondem a cada tipo de auxlio e orientam como executar os procedimentos durante a inspeo em voo. O PI e o OSIV devero certificar-se de todos os detalhes da inspeo em voo a ser realizada. As listas de verificao so fornecidas a ttulo de orientao e no indicam, necessariamente, a sequncia da inspeo em voo a ser realizada. Para equipamentos no especificados nesta lista, observar as respectivas Circulares Normativas. 17.17.1 LEGENDA (GERAL) A - Inspeo em Voo de Avaliao de Local H - Inspees em Voo de Homologao ou inspees nos padres de homologao, tais como: troca de antena, troca de equipamento, troca de frequncia etc. P - Inspeo em Voo Peridica CSB - Portadora mais bandas laterais Tx - Transmissor Quad - Quadratura 17.17.2 NOTAS (GERAL): (a) A pedido da manuteno/engenharia; (b) O ajuste no balanceamento de modulao implicar necessidade de verificao do alinhamento de curso; (c) Antes do procedimento para faseamento devero ser verificadas a largura de curso e a clearance. Se, aps o faseamento, a largura de curso estreitar ou permanecer a mesma e/ou a clearance aumentar, a condio do faseamento melhorou (ver item 17.18.4.1). A determinao final do faseamento ideal dever ser discutida com a equipe de manuteno/engenharia; (d) Aps os ajustes, colocar o transmissor de clearance no ar (em condio normal) e verificar se h interferncia deste no transmissor de curso; (e) Efetuar esta verificao quando for encontrada clearance em torno dos limites mnimos ou quando solicitada pela equipe de manuteno; (f) Auxlios compostos de dois transmissores e com um nico modulador de estado slido, verificar ambos os transmissores;

(g) Aplicvel somente ao SDF referncia de fase; (h) Solicitar equipe de manuteno o nvel de potncia de RF deixado; (i) No aplicvel ao equipamento Thomson 381;

17-10

MANINV-BRASIL (j) (l) No aplicvel aos equipamentos Mark 10 e Mark 20; Observar as alternncias previstas no item 17.6; (k) Para o Thomson 381 efetuar em ambos os transmissores; (m) Ver o item 10.5;

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(n) Tambm devero ser verificados quando novos procedimentos forem elaborados ou modificados, ou ainda, em inspees em voo especiais; (o) De acordo com as caractersticas do equipamento Thales 420, ao ser ligado ou desligado o Tx de Clearance, a irradiao dos sinais interrompida momentaneamente; e (p) No equipamento Thales 420 a modulao e o balanceamento so ajustados por meio do software. 17.17.3 LOC, LDA e SDF - Monofrequncia
PROCEDIMENTO REF MANINV INSPEO A H P CONFIGU- PARMETROS MEDIDOS E/OU AJUSTADOS RAO DO MOD BAL LARG SIM CLR ALIN EST AUXLIO

Interferncia de Frequncia Identificao Porcentagem de Modulao e Balanceamento Faseamento (c) Largura de Curso e Simetria Monitor de Largura (f) Clearance Clearance Alta (S um Tx) Monitor de Potncia de RF Estrutura e Alinhamento Polarizao Vertical (S um Tx)

17.4 17.18.1 17.18.2 17.18.4 17.18.5 X

X X X

X X X (a) X (l) (l) X X S CSB X X X(b) (p) (p) Ajustar o CP para o mesmo valor deixado Quadratura no balanceamento. Normal Largo Estreito Normal Normal Normal Alarmado (h) X X Normal Normal X X X X X X X X X X X X X X X X X (g)

(a) (a) X (a) X X X X X X X X X

17.18.6

(a) (a)

17.18.7

17.18.7.1 X 17.18.8 17.18.9 (a) X

17.18.10 X

17-11

30 DEZ 2011 LOC, LDA e SDF - Monofrequncia (Continuao)

PROCEDIMENTO REF MANINV INSPEO A H P

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CONFIGU- PARMETROS MEDIDOS E/OU AJUSTADOS RAO DO AUXLIO MOD BAL LARG SIM CLR ALIN EST

Monitor de Alinhamento (f) Equipamento Reserva Energia Secundria Indicador de Status/Controle Remoto Fixos, Pontos de Notif, STAR e Penetraes Proced. de Navegao Area

17.18.11 (a) 17.7 6.4.7 17.8 6.4.8 17.9 17.18.12 17.12

X X X X X (n) X

(l) X (a) X

Alarmado

Normal Normal Normal

Verificar a indicao correta no rgo de controle. X X X

(m)

Normal

17.17.4 LOC - Bifrequncia

PROCEDIMENTO REF MANINV INSPEO A H P CONFIGURAO DO AUXLIO Tx Curso Tx Clear PARMETROS MEDIDOS E/OU AJUSTADOS MOD BAL LARG SIM CLR ALIN EST

Interferncia de Frequncia Identificao Porcentagem Mod e Balance Razo de Potncia (i) Faseamento (c)

17.4 17.18.1 17.18.2 X

X X X X

X X X S CSB Alarme Pot RF (a) X (l) (l) X Quad Desl Normal Largo Estreito Normal Desl(o) Normal Desl(o) Quad Normal Normal Largo Normal X X X (b) X

17.18.3 (a)

Utilizando-se o analisador de espectro. Ajustar o CP para o mesmo valor deixado no balanceamento. X X X X X X X X

17.18.4 (a) X (a) 17.18.6 (a) (a)

(a) X X X X

Largura de 17.18.5 Curso/Simetria Monitor de Largura (k)

17-12

MANINV-BRASIL LOC - Bifrequncia - (Continuao)

PROCEDIMENTO REF MANINV INSPEO CONFIGURAO DO AUXLIO

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PARMETROS MEDIDOS E/OU AJUSTADOS MOD BAL LARG SIM CLR ALIN EST

A X X (a) X X

H X X X X X X X X X X (n) X

P X

Tx Curso

Tx Clear

Clearance Clearance Alta (S um Tx) Monitor de Potncia de RF Estrutura e Alinhamento Polarizao Vertical (S um Tx) Monitor Alinhamento (k) Equipamento Reserva Energia Secundria Indicador de Status/Controle Remoto Fixos, Pontos de Notif, STAR e Penetraes Proced. de Navegao Area

17.18.7 17.18.7.1 .3209 17.18.9 17.18.10

Normal Normal Alarme (h)

Normal Normal Alarme (h) Normal Normal Normal X

X X X X X X X X X

X X (l) X (a) X

Normal Normal Alarmado

17.18.11 (a) 17.7 6.4.7 17.8 6.4.8 17.9 17.18.12 17.12

Normal Normal Normal

Normal Normal Normal Normal

Verificar a indicao correta no rgo de controle. X X X

(m)

Normal

17.18 PROCEDIMENTOS DETALHADOS A inspeo em voo de DME , normalmente, efetuada em conjunto com as inspees em voo dos auxlios ILS com os quais esto associados. Ver tambm o Captulo 12. Para a utilizao de Sistema de Posicionamento de Aeronave (SPA), ver os itens 6.4.4 e 6.4.5. A menos que especificado de forma particular, os procedimentos que se seguem sero aplicados a todos os tipos de LOC. 17.18.1 IDENTIFICAO O sinal de identificao empregar o Cdigo Morse e consistir em trs ou quatro letras, sendo que a primeira letra , normalmente, I. Quando houver DME associado, a correspondncia dever ser de trs grupos de identificao de ILS para uma identificao de DME.

17-13

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17.18.1.1 PROCEDIMENTO APROVADO Avaliar a identificao quanto correo e clareza e observar se h interferncia no curso durante a verificao de monitor de potncia de RF e estrutura. Um LOC ser considerado restrito se a identificao no for recebida em toda sua rea utilizvel. NOTA: Em alguns equipamentos, tais como no Thomson 381, em qualquer situao de alarme, a identificao sai de operao automaticamente, passando o equipamento a transmitir um tom contnuo. 17.18.2 PORCENTAGEM DE MODULAO E BALANCEAMENTO O equipamento a ser ajustado dever irradiar somente a portadora (CSB) e as bandas laterais (SBO) colocadas em carga fantasma. NOTAS: 1 - A porcentagem de modulao poder ser verificada e ajustada com o equipamento em condio normal, desde que esteja no curso (indicao de zero DDM). 2 - O balanceamento poder ser verificado por meio do resultado do alinhamento obtido durante a passagem de estrutura. 3 - Quando se tratar de equipamento bifrequncia, com cursos independentes, aps os ajustes de balanceamento do transmissor de curso, solicitar ao mantenedor para restabelecer o transmissor de clearance (em normal) e observar se existe alguma interferncia nos sinais ajustados. Sendo detectada interferncia, efetuar verificao de alinhamento com e sem transmissor de clearance. Caso no haja interferncia, a inspeo em voo dever prosseguir normalmente. OBS.: De acordo com as caractersticas do equipamento Thales 420, ao ser ligado ou desligado o Tx de Clearance, a irradiao dos sinais interrompida momentaneamente. 4 - A porcentagem de modulao do transmissor de clearance do equipamento Thomson 381 independente, podendo ser ajustada, se necessrio, com o transmissor de curso desligado e a 10 desviado do curso do LOC, com somente CSB sendo irradiada. 5 - Nos equipamentos Thomson 381, Mark 10 e Mark 20 no se faz ajuste individual de balanceamento no transmissor de clearance. De acordo com o diagrama de irradiao, h uma queda acentuada de sinal (tendendo a um nulo) no eixo da pista. O balanceamento feito automaticamente, quando se ajusta o transmissor de curso. 17.18.2.1 PROCEDIMENTO APROVADO Efetuar os ajustes durante aproximaes simuladas no curso do LOC e na rampa do GP, entre 10 e 3 NM das antenas do LOC, mantendo a altura padro mnima de 1.500 ft acima das antenas ou 500 ft acima do terreno interferente, a que for mais alta. Para LOC isolados, as passagens devero ser efetuadas no seu curso e na altitude do procedimento. As 17-14

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passagens devero ser iniciadas na distncia suficiente para estabilizar a velocidade e a razo de descida, proporcionando a coordenao entre o OSIV e o mantenedor para os ajustes necessrios. 17.18.3 RAZO DE POTNCIA O objetivo deste procedimento medir a razo de potncia entre os transmissores de curso e o de clearance de LOC bifrequncia. NOTA: Para o equipamento Thomson 381, esta verificao feita no solo, pela equipe de manuteno. 17.18.3.1 PROCEDIMENTOS APROVADOS 17.18.3.1.1 UTILIZANDO-SE O ANALISADOR DE ESPECTRO Posicionar a aeronave no curso do LOC dentro de 10 NM, ou estacionado na pista, no curso do LOC e na linha de visada das antenas. Comparar o nvel relativo de sinal do transmissor de curso com o do transmissor de clearance, sendo que o de curso em alarme de potncia de RF e o de clearance em normal. 17.18.4 FASEAMENTO 17.18.4.1 GERAL Normalmente, o auxlio faseado no solo pela equipe de manuteno, entretanto, poder ser faseado em voo, em face dos resultados encontrados (largura de curso excessivamente larga para a potncia aplicada, sem causa aparente e clearance muito baixa), ainda assim, em coordenao com a manuteno. Caso haja necessidade de faseamento em voo, dever ser efetuada passagem nivelada na altura padro mnima de 1.500 ft acima das antenas ou 500 ft acima do terreno interferente, a que for mais alta, mantendo o rumo de aproximao apropriado para cada tipo de equipamento, entre 10 e 3 NM de distncia das antenas. A condio ideal de quadratura de fase ser quando a deflexo do CP estiver prxima a deixada na verificao de balanceamento de modulao. Para tanto, o OSIV dever reportar ao mantenedor os valores de CP para auxili-lo no ajuste de faseamento. 17.18.4.2 PROCEDIMENTO PARA LOC MONOFREQUNCIA Com o equipamento em quadratura, efetuar uma aproximao como descrito em 17.18.4.1. Para os LOC que utilizam antenas tipo V-Ring, o rumo ser de 20 fora do curso. Para aqueles que utilizam antenas tipo Log Peridica, o rumo ser de 3 a 5 fora do curso.

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30 DEZ 2011 17.18.4.3 PROCEDIMENTO PARA LOC BIFREQUNCIA 17.18.4.3.1 TRANSMISSOR DE CURSO (Ver Tabela 17-1)

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a) Com somente este transmissor no ar e em quadratura, efetuar a passagem nivelada como descrito no item 17.18.4.1, a 3 do curso do LOC (para o Mark 20 ser de 8 a 3, sendo ideal a 8), no lado de 90 Hz. Independentemente da realizao de ajuste, o mantenedor dever anotar a posio do faseador. b) Efetuar o mesmo procedimento a 3 do curso do LOC (para o Mark 20 ser de 8 a 3, sendo ideal a 8), para o lado de 150 Hz. c) Solicitar ao mantenedor para colocar o faseador na posio intermediria entre as duas posies, se tiver sido efetuado ajuste em qualquer uma das duas passagens, ou em ambas. d) Voar um arco de 10 a 10 NM das antenas, na altitude constante do item 17.18.4.1 e registrando CP. Se a mdia das indicaes no estiver correta (em torno da deixada no balanceamento de modulao), repetir o item a deste item. 17.18.4.3.2 TRANSMISSOR DE CLEARANCE (Ver Tabela 17-1) a) Com somente este transmissor no ar e em quadratura, efetuar o procedimento previsto em a do item 17.18.4.3.1, porm de 8 a 3 para o Mark 20, sendo timo a 8 e a 15 para o Mark 10. b) Efetuar o procedimento previsto em d do item 17.18.4.3.1, porm com um arco de 8 a 3 (o mesmo valor deixado em a acima) para o Mark 20 e de 15 para o Mark 10, e se a mdia das indicaes no estiver correta, repetir o item a deste item. NOTA: O transmissor que no estiver sendo faseado (curso ou clearance) dever estar desligado.
TRANSMISSOR Curso Clearance EQUIPAMENTO MK 10 3 15 MK 20 8 a 3 (ideal 8) 8 a 3 (timo 8)

Tabela 17-1

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MANINV-BRASIL 17.18.5 LARGURA DE CURSO E SIMETRIA 17.18.5.1 REQUISITOS ESTABELECIDOS

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17.18.5.1.1 GERAL Os equipamentos de LOC e LDA monofrequncia e transmissores de curso de equipamentos bifrequncia de LOC e LDA devero ser ajustados para uma largura de curso cujo setor linear padro (tailored) seja de 700 ft (210 m), nos seguintes pontos: a) Ponto T (Ponto de Referncia do ILS): Para LOC, exceto LOC CAT I cuja largura padro no possa ser estabelecida. Nesse caso, a largura dever ser ajustada o mais prximo possvel do valor padro; b) Ponto B: Para LOC CAT I instalados em pistas cdigos 1 e 2 e para pistas que no atendam a padres para projeto de aproximao de preciso por instrumentos; e c) Ponto C: Para LDA e SDF. NOTA: Caso a largura de curso padro (tailored) calculada seja superior a 6, esta dever ser ajustada para o valor mximo de 6. Os requisitos para largura de curso padro (tailored) podero ser abandonados para auxlios que no apoiem operao CAT II e CAT III, caso esse ajuste no possa ser efetuado devido a problemas de stio, deteriorao de desempenho etc. Todavia, a largura final dever ser estabelecida o mais prximo possvel da largura padro. Os motivos para ajustes fora dos padres devero ser includos nos relatrios de inspeo em voo. Se a largura de curso de um auxlio que apoia uma aproximao de preciso no fornecer, pelo menos, uma largura linear de 400 ft na cabeceira da pista, o LOC dever ser considerado no utilizvel alm do ponto onde a largura for menor que 400 ft. A largura de curso de um SDF no poder ser superior a 12. Caso a largura seja ajustvel, esta dever ser ajustada para a largura padro (tailored). Para os equipamentos bifrequncia a largura do transmissor de clearance dever ser ajustada de acordo com o previsto no manual de manuteno ou como determinado pela equipe de inspeo em voo, baseada nas caractersticas do equipamento. NOTAS: 1 - No USSFIM, da FAA, h registro de afastamento brusco do curso (overshooting) da aeronave durante aproximaes de ILS com a largura de curso de LOC inferior a 3. A equipe de inspeo em voo dever estar atenta flyability de LOC com larguras de curso estreitas. 2 - Nos equipamentos Thomson 381, Mark 10 e Mark 20, no se mede a largura do transmissor de clearance, tendo em vista que esse transmissor no possui curso definido. 17.18.5.2 PROCEDIMENTOS APROVADOS Medir a largura de curso e a simetria entre 4 e 14 NM das antenas na altura padro mnima de 1.500 ft acima das antenas ou 500 ft acima do terreno interferente, a que for mais alta. 17-17

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17.18.5.2.1 MTODO BSICO (PASSAGENS PERPENDICULARES) Efetuar uma passagem padro 4, como descrito em 17.18.5.2, mantendo-se velocidade constante (para se tirar a mdia de qualquer componente de vento) baseado no SPA de bordo ou sobre o PVS ou distncia conhecida das antenas do LOC (OM, FAF etc.). As passagens devero ser iniciadas suficientemente afastadas do curso (com a proa de cruzamento estabelecida e a velocidade estabilizada) para propiciar deflexo total do CP. a) Utilizando-se o DGPS/DRTT Efetuar passagens como descrito em 17.18.5.2.1. Para as Inspees em Voo de Homologao, a largura de curso utilizada como referncia para o DGPS/DRTT ser a prevista ou tailored. Para as Inspees em Voo Peridicas ser utilizada a largura de homologao. NOTA: Caso sejam utilizados outros SPA, efetuar passagens como descrito em 17.18.5.2.1 e proceder de acordo com o previsto nas Normas de Operao de cada equipamento. 17.18.6 MONITOR DE LARGURA O PI dever assegurar-se de que o auxlio esteja na configurao de alarme antes de cada verificao. O monitor dever ser verificado durante as Inspees em Voo de Homologao, quando constante do planejamento, quando solicitado pela manuteno ou quando, nas Inspees em Voo Peridicas, for encontrada largura fora de tolerncia, sem que o monitor tenha alarmado. Ver o item 17.6. 17.18.6.1 PROCEDIMENTO APROVADO Nas Inspees em Voo de Homologao devero ser determinadas as posies: normal, de alarme largo e estreito. Nas Inspees Peridicas com Monitor, solicitar ao mantenedor para preparar o equipamento para as posies de alarme largo e estreito (reajustar os pontos de alarme caso estejam fora de tolerncia). Aps a concluso de qualquer verificao do monitor, retorne o auxlio posio normal e verifique a largura e a simetria, efetuando novas passagens para medida. As medidas devero ser efetuadas de acordo com o item 17.18.5.2. NOTAS: 1 - Nas Inspees em Voo Peridicas com Monitor, no necessrio medir a largura de curso em normal antes das medies nas posies de alarme. 2 - Nas Inspees em Voo de Homologao, os pontos de alarme devero ser determinados e posteriormente verificados. 17.18.7 CLEARANCE As clearances so medidas para assegurar-se de que o auxlio prov indicaes adequadas de fora de curso em toda sua rea utilizvel. As clearances devero ser reverificadas aps quaisquer modificaes ou ajustes no LOC ou quando ocorrerem modificaes significativas no stio.

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Verificar os Setores 1 e 2. Verificar tambm o Setor 3, se este for utilizado para apoio a procedimento. Verificar somente a poro do arco do Setor 3 compreendida no procedimento. Utilizar o marcador de eventos para identificar corretamente os azimutes de 10, 35 e, quando necessrio, o de 90, a partir do rumo de aproximao publicado, para auxiliar a interpretao e orientao nos registros. Se os resultados de uma rbita/arco indicarem valores menores que as clearances mnimas, devero ser efetuados ajustes para corrigir a condio de baixa clearance. Quando estes ajustes forem efetuados, devero ser reverificados a porcentagem de modulao, a largura de curso e o alinhamento. a) Procedimento Aprovado A passagem para clearance dever ser efetuada com um raio de 5 a 8 NM das antenas do LOC a partir de 35 (90 se o Setor 3 for utilizado para apoio a procedimento), na altura padro mnima de 1.500 ft acima das antenas ou 500 ft acima do terreno interferente, a que for mais alta. Poder, tambm, ser efetuada durante a medio da largura de curso, dependendo do tipo de SIV utilizado. NOTAS: 1 - Nas Inspees em Voo de Homologao, a clearance dever ser verificada em normal e, tambm, na configurao de alarme largo ou estreito, dependendo do tipo de receptor utilizado. 2 - Nas Inspees em Voo Peridicas com Monitor, no ser necessrio verificar a clearance na configurao normal se os resultados encontrados durante a verificao de monitor, na configurao de alarme largo, forem iguais ou maiores que as tolerncias requeridas para a configurao normal. 3 - Nas Inspees em Voo de Avaliao de Local e Peridica sem Monitor, a clearance ser verificada na configurao normal, independentemente do tipo de receptor utilizado. 17.18.7.1 CLEARANCE ALTA Esta verificao determina se os sinais transmitidos fornecem indicaes adequadas fora do curso no limite superior do volume de servio. Efetuar esta verificao durante as Inspees em Voo de Avaliao de Local, de Homologao, ou se houver modificao de local, tipo ou altura das antenas. a) Procedimento Aprovado Efetuar um arco de rbita de 5 a 8 NM atravs dos Setores 1 e 2 (e 3, caso este seja utilizado para apoio a procedimento) na altura correspondente a um ngulo de 7 (entre 3.730 ft e 5.970 ft, sendo ideal 4.500 ft) acima das antenas do LOC. NOTAS: 1 - Caso a altitude do procedimento de aproximao seja maior que a altura de 5.970 ft acima das antenas do LOC, a clearance dever ser verificada na altitude do procedimento mais alto. 2 - Caso a clearance seja encontrada fora de tolerncia, verificaes adicionais devero ser efetuadas em altitudes decrescentes 17-19

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MANINV-BRASIL (sugesto: de 500 em 500 ft) para ser determinada a maior altitude na qual o auxlio poder ser utilizado.

17.18.7.2 APLICAO DE TOLERNCIAS DE CLEARANCE Em qualquer setor, valores menores que 100 A estaro fora de tolerncia e NO sero aceitos. Valores no Setor 1 menores que a tolerncia prevista NO sero aceitos. Nos Setores 2 e 3, deflexes momentneas do CP para valores abaixo da tolerncia so aceitveis, desde que as reas agregadas atingidas no excedam um arco de 3 combinados no setor considerado. reas como estas so permitidas em ambos os lados do curso do LOC. 17.18.7.3 RESTRIES Se um LOC for restrito no Setor 2, no dever ser utilizado para uma curva de procedimento no lado restrito, a menos que a orientao de curso da curva de procedimento inbound seja provida de algum outro auxlio, tal como: um VOR, NDB etc. 17.18.8 MONITOR DE POTNCIA DE RF 17.18.8.1 PROCEDIMENTO APROVADO Este procedimento dever ser efetuado com o auxlio em alarme de potncia de RF. Verificar interferncia, nvel de sinal recebido, clearance, FLAG, identificao e estrutura, como se segue: a) Efetuar um arco atravs do curso a 18 NM das antenas do LOC ou distncia estendida, a que for mais distante, a 4.500 ft acima das antenas, ao longo do Setor 1 (ver Figura 17-8); b) Repetir o procedimento a acima, exceto que dever ser voado na altura de 2.000 ft acima da elevao da cabeceira ou 1.000 ft acima do terreno interferente, a que for mais alta. Se 1.000 ft acima do terreno interferente for mais alto que 4.500 ft acima das antenas do LOC, dever ser determinada nova distncia utilizvel; c) Prosseguir aproximando-se no curso, de 18 NM ou nova distncia utilizvel determinada, mantendo a altura estabelecida em b deste item at atingir o ngulo vertical de 7 (medido das antenas do LOC) ou Ponto C, o que ocorrer por ltimo; e d) Retornar a 10 NM e efetuar um arco atravs do curso a 10 NM das antenas do LOC, porm na altura padro mnima de 1.500 ft acima das antenas ou 500 ft acima do terreno interferente, a que for mais alta, ao longo dos Setores 1 e 2 (e Setor 3, se utilizado para apoio a procedimento).

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35

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10 Antena do LOC 10 NM 18 NM 10

35 rea utilizvel do LOC Figura 17-8

NOTA: No caso do equipamento no atender a todas as tolerncias especificadas com a potncia de RF reduzida at o ponto de alarme, aumentar a potncia at que todos os mnimos sejam alcanados e, ento, reajustar o monitor para o novo nvel encontrado para o ponto de alarme. 17.18.9 ESTRUTURA DE CURSO E ALINHAMENTO Esta verificao tem por finalidade avaliar os desvios da estrutura e o alinhamento de curso do LOC. Em caso de dvidas, efetuar, no mnimo, duas passagens com resultados semelhantes. 17.18.9.1 PROCEDIMENTOS APROVADOS 17.18.9.1.1 GERAL Avaliar o curso ao longo do azimute designado no procedimento em toda a extenso da aproximao, a partir do ponto mais distante requerido, com velocidade constante e reduzida, atravs de todas as zonas. Manter as altitudes do procedimento proposto ou publicado, atravs de cada segmento da aproximao at interceptar a rampa do GP e, ento, descer nesta at o Ponto C ou cabeceira da pista. a) Para uma aproximao apoiada somente por LOC isolado, as altitudes dos procedimentos propostos ou publicados devem ser mantidas em cada segmento, exceto o segmento final, que dever ser voado como se segue: ao atingir o FAF na aproximao, descer na razo recomendada na IAC para uma altitude de 100 ft abaixo da mais baixa MDA publicada e manter essa altitude at o Ponto C, que o MAPT (ver a definio de Ponto C para aproximao de LOC isolado no Captulo 20). b) Para aproximaes ILS que apoiam mnimos de LOC isolado o procedimento especificado em a deste item dever ser usado em adio passagem na rampa normal do GP, durante as seguintes inspees: Avaliao de Local, Homologao, Troca de Antena, 17-21

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Reporte de Mau Funcionamento ou modificaes significativas de stio e, nas Peridicas, toda vez que ocorrer deteriorao significativa na estrutura de curso do LOC. c) Para os LOC que so alinhados com o prolongamento do eixo da pista, utilizar o mtodo do teodolito ou o mtodo visual. Esses mtodos consistem no acionamento do marcador de eventos todas as vezes que aeronave estiver sobre o eixo central da pista estendido. Quando for utilizado o DRTT, dever ser voado o curso do LOC. O mesmo se aplica quando utilizando SIV automtico. d) Para os LOC deslocados devero ser utilizados SPA. O mtodo visual s poder ser utilizado se existirem PVS adequados para referncias de alinhamento. 17.18.9.1.2 PROCEDIMENTOS PARA ROLAGEM Estes procedimentos so aplicados a todos os LOC CAT II/III. a) Inspeo em Voo de Avaliao de Local, Homologao e Categorizao Utilizar os procedimentos descritos no item 17.18.9.1.1 at atingir o Ponto C. Cruzar o Ponto C a 100 ft, a cabeceira da pista a aproximadamente 50 ft, prosseguindo na rampa estendida do GP at o pouso e continuar a rolagem para determinar o alinhamento de curso efetivo para as Zonas 4 e 5. Medir a estrutura de curso a partir do alinhamento efetivo. Se o alinhamento efetivo para as Zonas 4 e 5 no puder ser determinado utilizando-se este mtodo, taxiar a aeronave ao longo da linha central da pista, da cabeceira at o Ponto E. Registrar o CP e marcar o travs da antena do GP, o Ponto D e o Ponto E. Devero ser calculados o alinhamento de curso efetivo e a estrutura de curso para cada uma das zonas requeridas. Efetuar tambm uma passagem de acordo com o previsto no item b a seguir, a fim de verificar a possibilidade de realizar a Inspeo em Voo Peridica com este procedimento. Caso o resultado encontrado no reflita o do procedimento de pouso e rolagem (ou taxiando na pista), todas as inspees em voo subsequentes devero ser realizadas com o procedimento de pouso e rolagem (ou com a aeronave taxiando na pista). NOTA: Tem-se como satisfatria a comparao dos resultados com uma diferena de 3 A ou menor entre os obtidos em cada zona, ambos em tolerncia, o da rolagem e o da passagem a 50 ft. Picos de estrutura fora de tolerncia no podem ocorrer no mesmo ponto de comparao. Caso ocorram, aplicar a regra dos 95 % (ver o item 17.27).

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b) Inspeo em Voo Peridica ou Especial que Requeira Anlise de Estrutura Utilizar o procedimento descrito em 17.18.9.1.1 at atingir o Ponto C. Cruzar o Ponto C a 100 ft, a cabeceira da pista a 50 ft e, ento, conduzir uma aproximao sobre a linha central da pista, ao longo das zonas requeridas. Se a aeronave no puder ser mantida na linha central da pista para avaliao das Zonas 4 e 5, devido a condies de vento, a avaliao poder ser efetuada taxiando-se na linha central da pista, atravs das referidas zonas. Registrar em formulrio adequado e no Relatrio Imediato de Inspeo em Voo o motivo dos procedimentos fora do padro. NOTA: Caso a estrutura apresente deteriorao em relao s inspees em voo anteriores ou se for encontrada fora de tolerncia, comprovar os resultados desta verificao efetuando o procedimento descrito em a anterior. c) Zonas para Anlise de Estrutura Para a definio e a identificao das respectivas zonas, ver o Captulo 20 e as Figuras 17-2, 17-3, 17-4, 17-5 e 17-6. Para a classificao da operacionalidade, ver a Tabela 17-2. TIPO DE APROXIMAO/AUXLIO Categoria III Categoria II Categoria I e todos os outros tipos de auxlios ou aproximaes
Tabela 17-2

ZONAS REQUERIDAS PARA OPERAO IRRESTRITA 1 1 1 2 2 2 3 3 3 4 4 (*) 5

(*) - Os LOC CAT II que no atenderem s tolerncias previstas para a Zona 4 sero considerados irrestritos no relatrio de inspeo em voo; todavia, um NOTAM dever ser providenciado, tornando o LOC no utilizvel para rolagem a partir da cabeceira da pista. Ver o exemplo 8 do item 7.3.7. NOTAS: 1 - Durante as Inspees em Voo de Avaliao de Local, Homologao, Categorizao, Troca de Antena e/ou Frequncia, inspecionar a partir da Zona 1. 2 - Em todas as demais inspees em voo (peridica, peridica com monitor etc.), avaliar a estrutura a partir da altitude (ponto) de interceptao do GP (AIGP) ou FAF, o que for mais distante, atravs de todas as zonas requeridas.

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17.18.9.1.3 reas para Verificao de Alinhamento Determinar o alinhamento de curso nas reas previstas na Tabela 17-3. CURSO DIANTEIRO CAT I, II e III Zona 4 Zona 5 LOC Deslocado LDA e SDF DE Uma milha da cabeceira da pista. Cabeceira da pista. PARA A cabeceira da pista. Ponto D.

Ponto D. Ponto E. Uma milha da cabeceira da A cabeceira da pista ou no pista. travs desta. Uma milha do Ponto C. At o Ponto C.
Tabela 17-3

NOTA: Quando ocorrer qualquer restrio em uma rea onde normalmente o alinhamento analisado, medir o alinhamento verificando-se a mdia do curso na seguinte rea (ver a Tabela 17-4). DE Uma milha antes da restrio.
Tabela 17-4

AT O incio da restrio.

17.18.10 EFEITO DE POLARIZAO VERTICAL 17.18.10.1 PROCEDIMENTO APROVADO Esta verificao poder ser efetuada simultaneamente com a verificao de estrutura de curso. Aproximar-se no curso e efetuar a verificao entre o limite de cobertura e o FAF. Girar a aeronave 20 para cada lado em torno do eixo longitudinal, pressionando-se o marcador de eventos no ponto mximo de cada inclinao.

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17.18.11 MONITOR DE ALINHAMENTO O PI dever assegurar-se de que o auxlio esteja na configurao de alarme antes de cada verificao. Sua verificao dever ser efetuada nas Inspees em Voo de Homologao e quando, constante do planejamento, solicitado pela manuteno ou nas Inspees em Voo Peridicas for encontrado alinhamento fora de tolerncia sem que o monitor tenha alarmado. 17.18.11.1 PROCEDIMENTO APROVADO O procedimento preferido para efetuar a inspeo do monitor de alinhamento com a aeronave no solo. No ser necessrio confirmar a verificao em voo quando for efetuada no solo e vice-versa. Este procedimento dever ser feito no incio da inspeo. 17.18.11.1.1 MONITOR DE ALINHAMENTO NO SOLO Posicionar a aeronave o mais prximo possvel da cabeceira da pista oposta s antenas do LOC e em sua linha central, de modo que a aeronave esteja na linha de visada da antena e receba indicaes estveis de CP e nvel de sinal recebido em tolerncia. Anotar o valor de CP encontrado, que ser utilizado como referncia para a posio normal (esse valor no dever exceder de 75 A). Solicitar ao mantenedor para desviar o curso para qualquer um dos lados at que o monitor alarme (nas Inspees em Voo de Homologao os pontos de alarme sero determinados e posteriormente verificados). Solicitar para desviar o curso para o lado oposto. Caso estes pontos de alarme estejam fora dos padres, devero ser ajustados. Concluda a verificao dos desvios, solicitar ao mantenedor para retornar o curso posio normal, cujo valor de CP dever coincidir com o valor utilizado como referncia. Para os LOC deslocados, os limites de alarme do monitor podero ser estabelecidos com a aeronave no solo, dentro do limite de 75 A, mas a aeronave no poder estar a menos de 3.000 ft (0,5 NM) das antenas. Se essas condies no puderem ser atendidas, efetuar a verificao em voo. 17.18.11.1.2 MONITOR DE ALINHAMENTO EM VOO Efetuar este procedimento aproximando-se alinhado com o eixo do LOC. Realizar passagens (estruturas) para a determinao das posies normal e de alarme. As verificaes das posies normal e de alarme devero ser efetuadas na rea em que o alinhamento foi determinado anteriormente, nas passagens de estrutura e alinhamento.

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17.18.12 FIXOS, PONTOS DE NOTIFICAO, CHEGADAS PADRO POR INSTRUMENTOS (STAR) E PENETRAES O LOC tambm poder ser utilizado para balizar fixos, pontos de notificao, procedimentos de chegadas padro por instrumentos e penetraes. A verificao dever ser efetuada nas Inspees em Voo de Homologao, quando novos procedimentos forem elaborados ou modificados, ou, ainda, em inspees em voo especiais (ex.: reporte de mau funcionamento etc.). 17.18.12.1 FIXOS E PONTOS DE NOTIFICAO Se o LOC for utilizado para formar uma interseo, verificar sobre o fixo de interseo (ponto P da Figura 17-9), identificao, indicaes de no curso, estrutura, nvel de sinal recebido e verificar, tambm, identificao e clearance na altitude mnima autorizada.

LOC

X A

VOR

X B

Figura 17-9

17.18.12.2 CHEGADAS PADRO POR INSTRUMENTOS (STAR) E PENETRAES Inspecionar estes procedimentos de acordo com o previsto no Captulo 10. Verificar o desempenho do auxlio de acordo com o previsto em 17.18.12.1. 17.18.13 COBERTURA A cobertura prevista de 18 NM. Quando houver requisito operacional alm dessa distncia, a cobertura dever ser verificada a partir do ponto estabelecido. A cobertura dever ser avaliada simultaneamente com cada verificao requerida, durante todas as fases da inspeo em voo.

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MANINV-BRASIL 17.18.13.1 APLICAO DE REQUISITOS PARA COBERTURA

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As reas de manobra descritas nos procedimentos aprovados desta Seo definem a sua rea utilizvel, na qual as tolerncias de cobertura devem ser mantidas, de forma que um LOC possa ser classificado como um auxlio irrestrito. O LOC pode, ainda, ser considerado utilizvel mesmo que a cobertura no atenda s tolerncias atravs de toda sua rea utilizvel, dependendo do efeito da restrio no procedimento em uso. Na avaliao de tais efeitos, todos os critrios para cobertura devem ser considerados; entretanto, para uma classificao de irrestrito, os seguintes critrios devem ser atendidos: 17.18.13.1.1 REQUISITOS EM FUNO DE DISTNCIA a) As restries cobertura de LOC para distncias menores so permitidas, desde que o LOC atenda a todas as tolerncias de cobertura, em todos os segmentos de aproximao do procedimento e na distncia mxima na qual a curva de procedimento possa ser completada. b) Restries acima da LCA so aceitveis, desde que um fixo de descida adicional possa ser acrescentado ao segmento de aproximao apropriado, o qual restrinja a descida para dentro da altitude/distncia na qual a cobertura aceitvel na LCA foi conseguida. 17.18.13.1.2 Requisitos em Funo do ngulo Vertical a) Se uma cobertura em tolerncia no puder ser mantida at 7 ou Ponto C, como previsto em c do item 17.18.8.1, o LOC poder, ainda assim, ser utilizado para operao CAT I e operao de no-preciso, com as devidas restries divulgadas; entretanto, dever ser classificado como no utilizvel se uma cobertura em tolerncia no puder ser mantida at 4, ou 1 acima do ngulo de homologao do GP, o que for maior (ambos medidos a partir das antenas do LOC). b) Se a cobertura do ngulo vertical for limitada, mas o LOC puder ser utilizado como previsto em a acima, dever ser emitido um NOTAM restringindo sua operao acima de uma determinada altitude. Esta altitude dever ser especificada sobre a cabeceira da pista e pelo menos em outro ponto, usualmente o FAF. Observar cuidadosamente o ngulo onde ocorre a cobertura fora de tolerncia e avaliar seu efeito nas MDA dos procedimentos de aproximao de no-preciso, nas altitudes mximas de espera e nas instrues para arremetidas/reas de proteo.

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17.19 TOLERNCIAS DE LOC Todos os tipos de LOC devero atender s tolerncias para que possam ser classificados como IRRESTRITOS.
PARMETRO REF MANINV INSP. H P L I M I T E S

1. 2. 3. 4.

Interferncia de Frequncia Identificao Porcentagem de Modulao Razo de Potncia Faseamento Largura de Curso

17.4 17.18.1 17.18.2 17.18.3

X X X

X X X

A interferncia de frequncia no dever prejudicar o desempenho do auxlio causando condies fora de tolerncia. Dever ser clara e correta. A identificao no dever afetar o curso do LOC. Dentro de 36 a 44 %.

5. 6.

17.18.4 17.18.5

O nvel de potncia de sada do transmissor de curso dever estar, no mnimo, com 10 dB acima do transX X missor de clearance. Para ILS CAT III dever estar, no mnimo, com 16 dB. Como Menor ou igual a 10 A do valor obtido no balanceaRequerido mento. Equipamento monofrequncia e transmissor de curso de equipamento bifrequncia: a - Todos os LOC: Mximo 6.0 (SDF 12); b - CAT II e III: Padro (tailored) de 700 ft na cabeceira da pista (Ponto T); c - Aproximao de preciso: Mnimo de 400 ft na cabeceira da pista; e d - Transmissor de clearance de equipamento bifrequncia: De acordo com as caractersticas de cada equipamento. X X X X X X Dentro de 0,1 da largura prevista. Dentro dos limites do monitor. A diferena entre transmissores no dever ser maior que 0,5 ou 10 % da largura homologada, o que for menor. Com o equipamento em normal: Dentro de 45 a 55 %. CAT I, LOC Isolado, LDA e SDF: Dentro de 17 % da largura homologada. CAT II: Dentro de 17 % da largura homologada (quando possvel, deixar com 10 %). CAT III: Preferencialmente, dentro de 10 % da largura homologada. Se no for possvel, deixar com 17 %.

7. 8.

Simetria Monitor de Largura

17.18.5 17.18.6

X X

17-28

MANINV-BRASIL TOLERNCIAS (Continuao)

PARMETRO REF MANINV INSP. H P L I M I T E S

30 DEZ 2011

9.

Clearance Equipamento em configurao normal

17.18.7 17.18.7.1 17.18.7.2 17.18.7.3

Setor 1 - Aumentando linearmente para 175 A e manter esse valor, no mnimo, at 10. Setor 2 - Manter, no mnimo, 150 A. Setor 3 - Manter, no mnimo 150 A. NOTAS: a) Em nenhum setor ser aceito valor abaixo de 100 A. b) Para os Setores 2 e 3 podero ser tolerados valores menores que 150 A, desde que no ultrapassem um arco agregado de 3.

Equipamento em configurao de alarme 10. Monitor de Potncia de RF

17.18.7 17.18.7.1 17.18.7.2 17.18.7.3 17.18.8

Os limites de cada setor sero reduzidos de 15 A em relao configurao normal. Nvel de sinal recebido: - 93 dBm. Estrutura de curso e clearance: Em tolerncia. NOTA: Os limites para clearance so os mesmos aplicados para o equipamento em condio de alarme.

11. Alinhamento

17.18.9

Dentro de 3 A do azimute proposto no procedimento. Do azimute do procedimento publicado, dentro dos X limites do monitor.

12. Monitor de Alinhamento Auxlios alinhados com o eixo da pista

17.18.11 X X

O monitor de alinhamento dever alarmar quando houver um desvio do alinhamento do curso em relao ao azimute do procedimento publicado: CAT I: 15 A. Thomson 381: 11 A. CAT II: 11 A. CAT III: 9 A. LOC Isolado e SDF: 15 A do azimute do procedimento publicado.

LOC e SDF Deslocados e LDA

Dentro de 20 A do azimute do procedimento publicado, quando utilizar SPA. NOTA: 20 A a partir do balanceamento, quando utilizar o mtodo visual.

17-29

30 DEZ 2011 TOLERNCIAS (Continuao)

PARMETRO REF MANINV INSP. H X P X

MANINV-BRASIL

L I M I T E S

13. Estrutura
NOTA: Utilizar as tolerncias de CAT I para LOC deslocado, LOC isolado e LDA

17.18.9

Zona 1: Da mdia grfica do curso CAT I, II e III: 30 A at o Ponto A. SDF: 40 A at o Ponto A. Zona 2: Da mdia aritmtica do curso (alinhamento efetivo do curso) CAT I: 30 A no Ponto A, decrescendo linearmente para 15 A no Ponto B. CAT II e III: 30 A no Ponto A, decrescendo linearmente para 5 A no Ponto B. SDF: 40 A no Ponto A, decrescendo linearmente para 20 A no Ponto B. Zona 3: Da mdia aritmtica do curso CAT I: 15 A do Ponto B ao Ponto C. SDF: 20 A do Ponto B ao Ponto C. Zonas 3 e 4: Da mdia aritmtica do curso CAT II e III: 5 A do Ponto B ao Ponto D. Zona 5: Da mdia aritmtica do curso CAT III: 5 A do Ponto D, crescendo linearmente para 10 A ao Ponto E.

Exceo 14. Polarizao Vertical

17.27 17.18.10

X X

X X

Uma condio agrupada fora de tolerncia com 354 ft pode ser aceita em um segmento de 7.089 ft. No dever ser maior que: CAT I: 15 A. CAT II: 8 A. CAT III: 5 A. No dever ser verificado alm de 20 A afastado do curso. Dever satisfazer s mesmas tolerncias do equipamento principal. O auxlio no dever apresentar desempenho diferente da operao com a energia primria. Nvel de sinal recebido: - 93 dBm. Estrutura de curso e clearance: Em tolerncia. Interferncia: No dever causar uma condio fora de tolerncia.

15. 16.

Equipamento Reserva

17.7 6.4.7 17.8 6.4.8 17.18.13

X X X

X X X

Energia Secundria 17. Cobertura

18.

Auxlios Associados

17.13

As mesmas tolerncias especificadas nos Captulos pertinentes deste Manual.

17-30

MANINV-BRASIL SEO III PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE GP

30 DEZ 2011

17.20 LISTAS DE VERIFICAO POR TIPO DE EQUIPAMENTO As listas de verificao apresentadas nesta Seo correspondem a cada tipo de auxlio e orientam como executar os procedimentos durante a inspeo em voo. O PI e o OSIV devero certificar-se de todos os detalhes da inspeo em voo a ser realizada. As listas de verificao so fornecidas a ttulo de orientao e no indicam, necessariamente, a sequncia da inspeo em voo a ser realizada. Para equipamentos no especificados nesta lista, observar as respectivas Circulares Normativas. 17.20.1 LEGENDA (GERAL) A - Inspeo em Voo de Avaliao de Local. H - Inspeo em Voo de Homologao ou inspees nos padres de homologao, tais como: troca de antena, troca de equipamento, troca de frequncia etc. P - Inspeo em Voo Peridica. 17.20.2 NOTAS (GERAL): (a) A pedido da manuteno/engenharia; (b) Se a tolerncia para estrutura abaixo da rampa (SBP) no puder ser atendida, os procedimentos para clearance e suas tolerncias devero ser aplicados; (c) Requerido para a Inspeo em Voo de Homologao; (d) No efetuar esta verificao nas Inspees em Voo de Homologao durante a verificao de faseamento, se o ajuste do phaser monitor/limit for 15 ou menos (efeito de captura); (e) Verificar em apenas um dos transmissores, se o equipamento possuir divisor de potncia comum e monitores em paralelo (banda lateral de referncia e Thales 420 efeito de captura ativo); (f) Efetuar esta verificao em ambos os transmissores, quando solicitado pela equipe de manuteno/engenharia (efeito de captura);

(g) Quando solicitado pela manuteno, efetuar esta verificao desde que haja o kit disponvel, exceto para o Thomson 381, que poder ser efetuado normalmente, utilizando-se conectores (BNC); OBS.: Com a utilizao deste kit, efetua-se a inspeo do monitor sem, no entanto, alterar o faseamento do equipamento.

17-31

30 DEZ 2011

MANINV-BRASIL

(h) Esta verificao no poder ser efetuada nos Thomson 381. Para os demais equipamentos, ser efetuada a pedido da manuteno; (i) Em auxlios sem monitorao de fase, efetuar a verificao de defasagem no monitor de largura com a banda lateral principal defasada de no mximo 15 para cada lado. Se houver monitor de fase instalado, a verificao ser efetuada na Inspeo em Voo de Homologao, no sendo necessria a verificao nas Inspees em Voo Peridicas (propagao transversa); Efetuar esta verificao, tambm, aps a manuteno de antena, modificao ou qualquer ajuste que, por ventura, possa alterar a estrutura transversa ou clearance (propagao transversa);

(j)

(k) Efetuar a verificao do ngulo efetivo aps a realizao de inspeo em voo de qualquer dos monitores de ngulo e de largura; (l) Verificar clearance acima e abaixo da rampa (propagao transversa); (m) Solicitar equipe de manuteno o nvel de potncia de RF deixado (no aplicvel ao equipamento Thales 420); (n) No aplicvel a equipamento com um nico conjunto de antenas de clearance (estrutura transversa); (o) Nas Inspees em Voo Peridicas ou equivalentes, durante a passagem de estrutura, o PI dever observar a presena de novos obstculos. Caso haja dvidas, realizar passagem de clearance abaixo da rampa, em um transmissor, sobre o obstculo; (p) Observar as alternncias previstas no item 17.6; (q) Quando julgado necessrio, devido a resultados obtidos em voo; (r) Somente para o Thales 420 efeito de captura ativo; (s) No Thales 420 efeito de captura ativo deve-se usar o software para o ajuste de largura, pois variando somente banda lateral o ngulo da rampa ser alterado; e No equipamento Thales 420 a modulao e o balanceamento so ajustados por meio do software.

(t)

17.20.3 GP - REFERNCIA DE NULO

PROCEDIMENTO REF MANINV INSPEO A H P CONFIGURAO DO AUXLIO PARMETROS MEDIDOS E/OU AJUSTADOS MOD BAL LARG ANG SIM SBP CLR EST

Interferncia de 17.4 Frequncia Verificao de Nulos 17.21.1 (S um Tx)

X (a) (a) (q)

Normal Conforme Referncia X

17-32

MANINV-BRASIL GP - REFERNCIA DE NULO (Continuao)

PROCEDIMENTO REF MANINV INSPEO A H P CONFIGURAO DO AUXLIO

30 DEZ 2011

PARMETROS MEDIDOS E/OU AJUSTADOS MOD BAL LARG ANG SIM SBP CLR EST

Offset das Antenas 17.21.2 (S um Tx) Irradiaes Esprias 17.21.3 (S um Tx) Porcentagem de Modulao e 17.21.4 Balanceamento Faseamento 17.21.5 ngulo, Largura, Simetria e 17.21.6 SBP Monitor de Largura (S um Tx) Potncia de Bandas 17.21.7 Laterais Fase 17.21.7

(a)

(a) (q) (q)

Conforme Referncia Carga Fantasma X (a) X S CSB Quadratura Normal X X

X (a) X

X (a) X

Ajustar o CP para o mesmo valor deixado no balanceamento. X X X X X (b)

(a)

X X

(p)

Largo Estreito

X X X X X X

X X X X X X

(a) (a) (a)

X X X X X X X X X X X

(g) (g) X

Faseador SB Avanado Faseador SB Atrasado Normal Alarmado (m) Normal X

X (b) X (b) X (b) X (b) X (b)

(c)

(c) (c)

Monitor de 17.21.8 Potncia de RF Tilt (S um 17.21.9 Tx) Clearance 17.21.10 Estrutura Largura Mdia da Rampa (S um Tx) Equipamento Reserva Energia Secundria Indicador de Status/Controle Remoto 17.21.14 17.21.13 17.7 6.4.7 17.8 6.4.8 17.9

(a) X X X (a)

X X X X X X X X X

(o) X

Normal Normal Normal

X (a) X Normal Normal X X X X X (b)

Verificar a indicao correta no rgo de controle.

17-33

30 DEZ 2011 17.20.4 GP - BANDA LATERAL DE REFERNCIA

PROCEDIMENTO REF MANINV INSPEO A H P

MANINV-BRASIL

CONFIGURAPARMETROS MEDIDOS E/OU AJUSTADOS O DO AUXLIO MOD BAL LARG ANG SIM SBP CLR EST

Interferncia de Frequncia Verificao de Nulos (S um Tx) Offset das Antenas (S um Tx) Irradiaes Esprias (S um Tx) Porcentagem de Modulao e Balanceamento Faseamento

17.4 17.21.1 (a) 17.21.2 (a) 17.21.3 17.21.4 X

X (a) (q) (a) (q) (q) X X (a) X

Normal Conforme Referncia Conforme Referncia Carga Fantasma S CSB Quadratura Normal Baixo Alto X X X X

17.21.5 (a) (a) X

Ajustar o CP para o mesmo valor deixado no balanceamento. X X X X X X(e) X(e) X X(b) X(b) (c) X(b)

ngulo, Largura, Simetria e 17.21.6 X SBP Monitor de ngulo 17.21.7 (a) (S um Tx) (k) Monitor de Largura (S um Tx) (k) Potncia de 17.21.7 (a) Bandas (a) Laterais (a) (a) Fase 17.21.7 (a) (a) (a) Monitor de Potncia de RF 17.21.8 (a) Tilt (S um 17.21.9 X Tx) Clearance 17.21.10 X

(p)

X X X X X X X X X X

(p)

Largo Estreito Ant Sup Avan Ant Sup Atras Prin SB Avan Prin SB Atras Normal Alarmado (m) Normal X

X X X X X X X X

X X X X X X X X

X(b) (c) X(b) X(b) (c) X(b) (c) X(b) X(b) X(b) X

(g) (g) (g) (g) X

X X

(o)

Normal

17-34

MANINV-BRASIL GP - BANDA LATERAL DE REFERNCIA (Continuao)

PROCEDIMENTO REF MANINV INSPEO A H P CONFIGURAO DO AUXLIO

30 DEZ 2011

PARMETROS MEDIDOS E/OU AJUSTADOS MOD BAL LARG ANG SIM SBP CLR EST

Estrutura Largura Mdia Rampa (um Tx) Equipamento Reserva Energia Secundria Indicador de Status/Controle Remoto

17.21.11

X X X X X

Normal Normal

X X

X X

17.21.13 (a) 17.7 6.4.7 17.8 6.4.8 17.9

X (a) X Normal Normal X X X X X(b)

Verificar a indicao correta no rgo de controle.

17.20.5 GP - EFEITO DE CAPTURA

PROCEDIMENTO REF MANINV INSPEO A H P CONFIGURAO DO AUXLIO PARMETROS MEDIDOS E/OU AJUSTADOS
MOD BAL LARG ANG SIM SBP CLR EST

Interferncia de Frequncia Verificao de Nulos Offset das Antenas Irradiaes Esprias Porcentagem de Modulao e Balanceamento Faseamento Verificao de Faseamento (f) ngulo, Largura, Simetria e SBP (s) Monitor de ngulo (S um Tx) (k) (r)

17.4 17.21.1 17.21.2 17.21.3 17.21.4 17.21.5 17.21.5.4.2 c 17.21.6 X (a) (a) X (a) (a)

X (a) (q) (a) (q) (q) X (a) (a) X X (a) (a) X

Normal Conforme X Referncia Conforme X Referncia Carga Fantasma Tx Prin s X X CSB e Tx (t) (t) Clr Desl Ver Tabelas Ajustar o CP para o mesmo valor deixado 17-5 e 17-6 no balanceamento. Ver X X X X X Tabela 17-7 X Normal Baixo X X X X X X (e) X (e) X X (b) X (b) X (b) (c)

17.21.7

(a)

(p) Alto

17-35

30 DEZ 2011 GP - EFEITO DE CAPTURA (Continuao)

PROCEDIMENTO REF MANINV INSPEO A H P CONFIGURAO DO AUXLIO

MANINV-BRASIL

PARMETROS MEDIDOS E/OU AJUSTADOS

MOD BAL LARG ANG SIM SBP CLR EST

Monitor de Largura (S um Tx) (s) Potncia de Bandas 17.21.7 Laterais (a) (a) X X (p) Tx Clear Normal Tx Curso Estreito Tx Prin Largo e Red Porc Mod Tx Clr at alarme Ant Centr Aten Ant Sup Aten Fas Ant Centr Avan Fas Ant Centr Atras Normal Alarmado (m) Normal (o) X Normal Normal Normal X (a) X Normal Normal X X X X X (b) X X X X X X X X X X X X (b) X (b) (c)

Atenuao

17.21.7

(g) (h) (g) (h) (a)

(g) (h) (g) (h) X X X X X X X X X X X

(g) (h) (g) (h) (g) (g) X

X X X X X

X X X X X X

Fase

17.21.7

(a) (a)

X (b) X (b) X (b) X (b) X (b)

(c) (c) (c) (d) (c) (d)

Monitor de 17.21.8 Potncia de RF Tilt (S um 17.21.9 Tx) Clearance Estrutura Largura Mdia da Rampa (S um Tx) Equipamento Reserva Energia Secundria Indicador de Status/Controle Remoto 17.21.10 17.21.11 17.21.13 17.7 6.4.7 17.8 6.4.8 17.9

(a) X X X (a)

X X X X

Verificar a indicao correta no rgo de controle.

17-36

MANINV-BRASIL

30 DEZ 2011

17.20.6 GP - PROPAGAO TRANSVERSA (EFEITO DE CAPTURA NO PLANO HORIZONTAL)

PROCEDIMENTO REF MANINV INSPEO A H P CONFIGURAO DO AUXLIO Tx Princ Tx Clear PARMETROS MEDIDOS E/OU AJUSTADOS MOD BAL LAR ANG SIM SBP CLR EST

Interferncia de Frequncia Apoio Engenharia (S um Tx) Irradiaes Esprias (S um Tx) Porc Modulao e Balanceamento ngulo, Largura, Simetria e SBP Monitor de ngulo (S um Tx) Monitor de Largura (S um Tx) a - Potncia Bandas Laterais

17.4

Normal A critrio da engenharia Carga Fantasma X S CSB Desl X X X (b) X (b) X (b) Para a realizao de ajustes preliminares (antenas, fase etc.).

(a) 17.21.3 17.21.4 X (q) X

17.21.6

Normal Normal Ant Princ: Normal Def p/ alto Ant Princ: Normal Def p/ baixo

(a) 17.21.7 (a)

(a)

(c)

(a) 17.21.7 (a) (a)

X X X X X X X

(p)

Largo

Normal

X X X X X X

X X X X X X

Estreito Normal (i) (i) Avan Atras Normal Normal

b - Fase

17.21.7

(a) (a)

X (b) X (b) X (b) X (b)

(c)

(c) (c)

Normal Normal Alarmado (m) Alarmado (m)

Monitor de Potncia de RF Tilt (S um Tx)

17.21.8 17.21.9

(a) X

X X X X

Normal Normal

17-37

30 DEZ 2011 GP - PROPAGAO TRANSVERSA (Continuao)

PROCEDIMENTO REF MANINV INSPEO A H P CONFIGURAO DO AUXLIO Tx Princ Tx Clear

MANINV-BRASIL

PARMETROS MEDIDOS E/OU AJUSTADOS MOD BAL LAR ANG SIM SBP CLR EST

Estrutura Transversa Estrutura Transversa (j) Estrutura Transversa (j) Estrutura Transversa (n) Clearance

17.21.12 17.21.12

X X

X X X

(a) Normal

Desl

X Normal Normal (a) Normal Alarme Pot RF X X X

17.21.12 (a)

17.21.12

(a)

Fas Ant Normal Clr Avan Fas Ant Normal Clr Atras (o) Normal Normal Alarme Pot RF

17.21.10

Clearance a 5 do curso do LOC no lado 17.21.10 (a) do equip do GP (j) e (l) Clearance a 8 do curso do LOC no lado 17.21.10 (a) oposto ao equip do GP (j) e (l) Estrutura Largura Mdia da Rampa (S um Tx) Equipamento Reserva Energia Secundria Indicador de Status/Controle Remoto 17.21.11 X

Normal

Normal

Alarme Pot RF

X X X X X

X Normal Normal Normal Normal X (a) Normal Normal X Normal Normal

X X

X X

17.21.13 (a) 17.7 6.4.7 17.8 6.4.8 17.9

X (b)

Verificar a indicao correta no rgo de controle.

17-38

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17.21 PROCEDIMENTOS DETALHADOS Para a utilizao de Sistema de Posicionamento de Aeronave (SPA) ver os itens 6.4.4 e 6.4.5. A menos que especificado de forma particular, os procedimentos que se seguem so aplicados a todos os tipos de GP. 17.21.1 VERIFICAO DE NULOS Esta verificao realizada na fase de instalao, nas Inspees em Voo de Homologao, ou ainda, para confirmao, em casos especiais. A verificao feita apenas para equipamentos que produzem padro de irradiao utilizando-se de reflexo no solo (antena imagem). Os ngulos dos nulos sero computados a partir da queda brusca do nvel de sinal recebido. Quando o 1o nulo no for bem definido, utilizar os nulos subsequentes para medio. 17.21.1.1 PROCEDIMENTOS APROVADOS Efetuar passagens padro 2 na altitude de interceptao ou em outra altitude que propicie nulos bem definidos, de acordo com os procedimentos que se seguem. Para estes procedimentos sero utilizados somente os sinais de portadora. Todos os demais sinais devero estar em carga fantasma. O sistema automtico de inspeo em voo prov informaes de elevao da aeronave durante a passagem nivelada. O OSIV dever projetar a queda do nvel de sinal recebido na elevao para efetuar o clculo do ngulo, por meio de interpolao. 17.21.1.1.1 REFERNCIA DE NULO (PARA GP DE 3) a) Determinao de Nulo da Antena Superior Antena superior irradiando e inferior em carga fantasma. O primeiro nulo dever ocorrer no ngulo do GP (3) e o segundo, no seu dobro (6). b) Determinao de Nulo da Antena Inferior Antena inferior irradiando e superior em carga fantasma. O primeiro nulo dever ocorrer no dobro do ngulo do GP (6) e o segundo, no seu qudruplo (12). 17.21.1.1.2 BANDA LATERAL DE REFERNCIA (Razo de 3:1) (Para GP de 3) a) Determinao de Nulo da Antena Superior Antena superior irradiando e inferior em carga fantasma. Os nulos devero ocorrer em 4, 8, 12 etc. b) Determinao de Nulo da Antena Inferior Antena inferior irradiando e superior em carga fantasma. O primeiro nulo dever ocorrer no qudruplo do ngulo do GP (12).

17-39

30 DEZ 2011 17.21.1.1.3 EFEITO DE CAPTURA (Para GP de 3)

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a) Determinao de Nulo da Antena Central Antena central irradiando e as demais em carga fantasma. O primeiro nulo dever ocorrer no ngulo do GP (3) e os demais, em seus mltiplos (6, 9 etc.). b) Determinao de Nulo da Antena Inferior Antena inferior irradiando e as demais em carga fantasma. Os nulos devero ocorrer em 6, 12 etc. c) Determinao de Nulo da Antena Superior Antena superior irradiando e as demais em carga fantasma. Os nulos devero ocorrer em 2, 4, 6 etc. 17.21.2 OFFSET DAS ANTENAS O offset afeta a relao de fase do sinal do GP medida que a aeronave se aproxima da cabeceira da pista. Baixa clearance e/ou indicao de fly-up ou fly-down entre o Ponto B e o cruzamento da cabeceira pode ser causado pelo ajuste inadequado de offset. Quando nas passagens padro 3 para verificao de estrutura, utilizando-se SPA, o CP diferencial apresentar tendncia acentuada (fly-up ou fly-down) a partir de 3.000 ft (0,5 NM) da cabeceira da pista (nulo de referncia e banda lateral) ou 8.000 ft (1,32 NM) (efeito de captura), estar caracterizado excesso (fly-up) ou falta (fly-down) de offset das antenas. O ajuste do offset das antenas normalmente efetuado pela equipe de manuteno/engenharia do auxlio, sem a necessidade da utilizao da aeronave de inspeo em voo. Entretanto, se durante a Inspeo em Voo de Homologao for detectado excesso ou falta, o offset poder ser ajustado de acordo com os procedimentos que se seguem, utilizando-se a aeronave de inspeo em voo. NOTA: A verificao feita apenas para equipamentos que produzem padro de irradiao utilizando-se de reflexo no solo. 17.21.2.1 PROCEDIMENTOS APROVADOS A verificao de offset dever ser feita em voo em passagens semelhantes s de estrutura, utilizando-se o SPA, com o GP operando em condies normais, aps ter sido feito o faseamento e a largura da rampa ter sido ajustada para o valor mais prximo possvel de 0,70. A anlise para determinao da necessidade ou no de ajuste ser feita a partir do CP diferencial. 17.21.2.1.1 REFERNCIA DE NULO E BANDA LATERAL DE REFERNCIA Efetuar, no mnimo, duas aproximaes na rampa do GP a partir do OM, com arremetida sobre a cabeceira. As verificaes sero feitas observando-se o CP diferencial a partir de 3.000 ft (0,5 NM) das antenas. O ajuste inicial de offset realizado pela manuteno 17-40

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efetuado na antena superior, aproximando-a da pista. Se na verificao em voo for comprovado excesso de fly-up, isto ser uma indicao de excesso de offset. Nesse caso, a antena superior dever ser ajustada no sentido de afastamento do eixo da pista. Quando for comprovada falta de offset (excesso de fly-down), a antena superior dever ser ajustada para mais prximo do eixo da pista. No caso da antena superior atingir seu batente sem que se tenha conseguido ajuste ideal de offset, a antena inferior dever ser ajustada at que se obtenha um resultado satisfatrio. 17.21.2.1.2 EFEITO DE CAPTURA Utilizar o mesmo procedimento previsto no item 17.21.2.1.1, analisando-se, porm, a estrutura a partir de 8.000 ft das antenas. a) Ajuste primeiro a antena inferior em relao antena central e, aps, a superior em relao central. b) Quando houver excesso de offset da antena superior, o ngulo do GP aumentar (fly-up); quando houver falta, o ngulo diminuir (fly-down). Essas condies estaro bem definidas pela anlise da estrutura a partir de 8.000 ft das antenas e se tornaro mais pronunciadas medida que a distncia para as antenas diminuir. NOTA: O mantenedor dever considerar que os ajustes das antenas modificaro apreciavelmente os pontos de faseamento no solo, assim como os pontos de monitorao previamente estabelecidos. Esses pontos tero que ser redeterminados aps o ajuste ideal de offset das antenas. 17.21.3 IRRADIAES ESPRIAS Esta verificao efetuada para determinar se existe sinal de GP no segmento de aproximao final com o auxlio em carga fantasma. 17.21.3.1 PROCEDIMENTO APROVADO Com o auxlio operando em carga fantasma, efetuar uma aproximao abaixo da rampa a partir de, no mnimo, 4 NM das antenas. Utilizando-se um analisador de espectro e o registro da inspeo em voo, comparar quaisquer sinais recebidos durante a aproximao com os resultados obtidos com o auxlio operando normalmente. 17.21.4 PORCENTAGEM DE MODULAO E BALANCEAMENTO Os ajustes, se necessrio, devero ser efetuados com o nvel de sinal recebido, no mnimo, de - 63 dBm. NOTAS: 1 - A porcentagem de modulao poder ser verificada e ajustada com o equipamento em condio normal, desde que se mantenha indicao de zero DDM. 2 - O balanceamento poder ser verificado por meio do resultado do ngulo efetivo obtido durante a passagem de estrutura.

17-41

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17.21.4.1 REFERNCIA DE NULO E BANDA LATERAL DE REFERNCIA 17.21.4.1.1 PROCEDIMENTOS APROVADOS a) Solicitar ao mantenedor para confirmar o GP irradiando apenas os sinais da portadora (CSB) e a alimentao de energia das bandas laterais (SBO) em carga fantasma. b) Efetuar uma aproximao simulada na rampa do GP e no curso do LOC, entre 7 e 3 NM das antenas do GP, mantendo a velocidade reduzida, permitindo, assim, a coordenao entre o OSIV e o mantenedor, para que sejam efetuados os ajustes necessrios. 17.21.4.2 EFEITO DE CAPTURA 17.21.4.2.1 PROCEDIMENTOS APROVADOS a) Porcentagem de Modulao e Balanceamento do Transmissor Principal (1) Transmissor de clearance desligado; (2) Transmissor principal irradiando apenas portadora (CSB); (3) Efetuar o procedimento descrito em b do item 17.21.4.1.1; e (4) Aps os ajustes do transmissor principal, solicitar ao mantenedor para restabelecer o transmissor de clearance e observar a existncia de alguma interferncia nos sinais ajustados. No caso de interferncia que ocasione desvio maior que 2 A de CP (o ideal 0 A), esta dever ser corrigida. Esta aproximao dever ser efetuada com a aeronave o mais prximo possvel da rampa simulada, a fim de evitar interferncia do transmissor de clearance. NOTA: Caso no seja obtido desvio igual ou menor que 2 A provocado pelo transmissor de clearance (faseamento incorreto ou separao de frequncias podem ser as causas), prosseguir com a inspeo medindo a largura da rampa e ngulo, com e sem o transmissor de clearance. Se a diferena entre as larguras ou entre os ngulos destas passagens for inferior a 0,1, prossegue-se com a inspeo, sendo que os ajustes de largura da rampa sero feitos com o transmissor de clearance ligado. Uma diferena maior que 0,1 indica, provavelmente, no ter conseguido um timo faseamento de qualquer um dos transmissores, ou mesmo de ambos. b) Porcentagem de Modulao do Transmissor de Clearance No caso de Inspeo em Voo de Homologao, confirmar com o mantenedor se a potncia de RF do transmissor de clearance est corretamente ajustada. Lembrar que esta potncia poder ser reajustada no decorrer da inspeo, a fim de melhorar a estrutura. No caso de Inspeo em Voo Peridica, confirmar se a potncia de RF do transmissor de clearance a determinada na Inspeo em Voo de Homologao. Normalmente o ajuste da porcentagem de modulao do transmissor de clearance efetuado no solo pela equipe de manuteno/engenharia, porm, se solicitado, poder ser efetuado em voo.

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MANINV-BRASIL rao normal;

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(1) Transmissor principal desligado e transmissor de clearance na configuNOTA: H equipamentos em que a porcentagem de modulao ajustada automaticamente ao se ajustar a modulao do transmissor principal (consultar o mantenedor). Existem, tambm, equipamentos cujo transmissor de clearance modulado pelos sinais de 90 Hz e 150 Hz com ndices diferentes (Thomson 381: 55 % de 150 Hz e 25 % de 90 Hz). (2) Efetuar uma aproximao numa rampa de 1 no curso do LOC, entre 7 e 3 NM das antenas, ajustando a modulao para o nvel ideal (consultar o mantenedor). 17.21.4.3 PROPAGAO TRANSVERSA 17.21.4.3.1 PROCEDIMENTOS APROVADOS a) Efetuar uma passagem padro 3 no curso do LOC, entre 7 NM e a cabeceira da pista, mantendo a velocidade reduzida, permitindo, assim, a coordenao entre o OSIV e o mantenedor, para que sejam efetuados os ajustes necessrios. b) Este procedimento dever ser efetuado at a cabeceira da pista, a fim de verificar se h irradiao espria do shelter do GP. 17.21.5 FASEAMENTO O faseamento , normalmente, efetuado pela equipe de manuteno/engenharia, entretanto, poder ser realizado em voo, por meio de procedimentos adequados, como se segue: 17.21.5.1 PROCEDIMENTO APROVADO (EXCETO THOMSON 381) Aps a preparao do equipamento, executar uma passagem padro 2 a partir de 10 NM da antena do GP, no curso do LOC, mantendo, preferencialmente, 1.000 ft AGL. Altura diferente poder ser utilizada a fim de se manter a linha de visada. Durante a passagem, o OSIV relatar as indicaes em A para o mantenedor efetuar os ajustes necessrios no faseador adequado, a fim de se obter a mesma posio do CP obtida no balanceamento de modulao. Prosseguir na passagem at atingir um ngulo que seja a metade do ngulo do GP (1,5 para GP de 3), quando ser iniciada uma descida, mantendo-se este ngulo at a cabeceira da pista. Executar os ajustes somente at 4 NM das antenas (ver a Figura 17-10).

17-43

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rampa 636

1.000

3 1.5 cabeceira da pista 4 NM 6.3 NM 10 NM

Faseamento (Geral) Figura 17-10

17.21.5.1.1 ANLISE DO RESULTADO DO FASEAMENTO Analisar os resultados ao trmino da passagem. Se o resultado no for satisfatrio, efetuar passagens adicionais at se obter um valor mdio para o CP igual ao deixado no procedimento de balanceamento de modulao. Se o valor de CP variar da mdia durante a descida (entre 0,5 NM e a cabeceira da pista), o offset de antena poder estar incorreto e dever ser verificado de acordo com o seu procedimento especfico (ver o item 17.21.2). 17.21.5.1.2 COORDENAO COM A MANUTENO Dever ser feita uma anlise comparativa entre os valores do faseamento encontrado no solo e em voo, a fim de determinar se o valor ideal foi atingido (no GP efeito de captura esse procedimento mandatrio). Se a anlise indicar que o faseamento ideal no foi alcanado, talvez seja necessrio interpolar os resultados dos faseamentos em voo e no solo para se estabelecer o ajuste ideal para o faseador da antena. 17.21.5.2 REFERNCIA DE NULO a) Solicitar ao mantenedor para preparar o equipamento com as bandas laterais irradiando em quadratura com a portadora. b) Realizar o procedimento descrito em 17.21.5.1. 17.21.5.3 BANDA LATERAL DE REFERNCIA Solicitar ao mantenedor para preparar o equipamento nas configuraes que se seguem. Aps a preparao do equipamento, executar uma passagem padro 2 a partir de 10 NM da antena do GP, no curso do LOC, mantendo, preferencialmente, 1000 ft AGL. Executar os ajustes somente at 5 NM das antenas.

17-44

MANINV-BRASIL 17.21.5.3.1 FASEAMENTO DA ANTENA INFERIOR a) Alimentao da antena superior em carga fantasma;

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b) Solicitar ao mantenedor para inserir uma linha de 90 na linha principal de bandas laterais. Ajustar o faseador de banda lateral do transmissor a ser faseado. Ao trmino do faseamento, remover a linha de 90 e checar se o CP est com a indicao total de fly-down; isso indica que o sensing est correto. 17.21.5.3.2 FASEAMENTO DA ANTENA SUPERIOR a) Antenas superior e inferior irradiando com a linha de 90 no faseador principal de bandas laterais. b) Solicitar ao mantenedor para ajustar o faseador da antena superior. Ao trmino do faseamento, remover a linha de 90 da linha principal de bandas laterais. Caso o sensing esteja correto, a deflexo total de fly-up ser recebida. Assegurar-se de que a indicao de sinal de fly-up seja recebida quando a aeronave estiver abaixo da rampa. 17.21.5.4 EFEITO DE CAPTURA Os equipamentos deste tipo so, normalmente, faseados no solo pela equipe de manuteno/engenharia; entretanto, o faseamento em voo tambm poder ser requerido. Para assegurar-se de que este faseamento (no solo ou em voo) atingiu o valor ideal, dever ser realizado o procedimento para a verificao de faseamento em voo. 17.21.5.4.1 EQUIPAMENTO THOMSON 381 a) Faseamento entre as Antenas Inferior e Superior (Ajuste Crtico) Transmissor de clearance desligado. Alimentao da antena central em carga fantasma. Bandas laterais da antena inferior em carga fantasma. Antena superior irradiando somente bandas laterais. Linha de 90 na entrada principal de bandas laterais. Efetuar somente em um transmissor. (1) Procedimento Aprovado Executar passagem padro 2 a 1.000 ft AGL (1.500 ou 2.000 ft para se manter a linha de visada ou livrar os obstculos) a partir da elevao de 1, com eventos do OSIV de 1 a 6. (2) Anlise e Coordenao com a Manuteno A curva desejada a mdia de todo o registro do CP, com a predominncia de 90 Hz nos ngulos baixos, cruzando a linha base (0 A) nas proximidades do ngulo do GP e com predominncia de 150 Hz aps a passagem deste (ver a Figura 17-11). Caso a curva ideal no seja obtida, solicitar ao mantenedor para efetuar ajuste(s) e

17-45

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efetuar nova(s) passagem(ns) padro 2 at a obteno da curva ideal, ou o mais prximo possvel desta. NOTA: Se, durante a passagem, houver forte predominncia do sinal de 90 Hz nos ngulos baixos, com a mudana do CP para o lado de 150 Hz antes do ngulo do GP, dever ser aumentado o curso do faseador geral. Se houver predominncia do sinal de 150 Hz nos ngulos baixos (o que incorreto), com a mudana do CP para o lado de 90 Hz antes do ngulo do GP, dever ser diminudo o curso do faseador geral.
3.0 50A 90Hz 0A 150Hz 50A

5.0

4.0 3.8 3.6 3.4

3.2

3.0

2.8

2.6

2.4

2.2

2.0

1.8

Faseamento entre as Antenas Inferior e Superior Figura 17-11

b) Faseamento entre as Antenas Inferior e Central (Ajuste Crtico) Transmissor de clearance desligado. Alimentao da antena superior em carga fantasma. Bandas laterais da antena inferior em carga fantasma. Antena central irradiando somente bandas laterais. Linha de 90 na entrada principal de bandas laterais. Efetuar somente em um transmissor. (1) Procedimento Aprovado Executar o procedimento previsto em a(1) do item 17.21.5.4.1. (2) Anlise e Coordenao com a Manuteno A curva desejada a mdia de toda a gravao de CP, com predominncia do sinal de 150 Hz em praticamente toda a passagem, tangenciando zero (0) A no ngulo do GP (ver a Figura 17-12). Caso a curva ideal no seja obtida, solicitar ao mantenedor para 17-46

1.6

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efetuar ajuste(s) e efetuar nova(s) passagem(ns) padro 2 at a obteno da curva ideal, ou o mais prximo possvel desta. NOTA: Se houver predominncia de 150 Hz com a mudana do CP para o lado de 90 Hz aps o ngulo do GP, dever ser aumentado o curso do faseador D06. Se houver predominncia do sinal de 90 Hz (o que incorreto) com a mudana do CP para o lado de 150 Hz antes do ngulo do GP, dever ser diminudo o curso do faseador D06.
3.0 50A 90Hz 0A 150Hz 50A

5.0

4.0 3.8

3.0

2.8

2.6

2.4

2.2

2.0

3.6

Faseamento entre as Antenas Inferior e Central Figura 17-12

c) Fase Geral (Somente quando Solicitado pela Manuteno) Aps a execuo dos procedimentos previstos em a e b do item 17.21.5.4.1, com resultados satisfatrios, dever ser verificada a fase geral. Efetuar o procedimento nos dois transmissores. Transmissor de clearance desligado. Transmissor principal operando normalmente. Linha de 90 inserida na entrada principal de bandas laterais. (1) Procedimento Aprovado Executar o procedimento previsto em a(1) do item 17.21.5.4.1. (2) Anlise e Coordenao com a Manuteno A curva desejada sempre com predominncia do sinal de 150 Hz, podendo ter grande predominncia nos ngulos baixos (prximo de 1), dependendo do coeficiente de reflexo do solo. Se for obtida curva diferente da Figura 17-13, h indcios de que o

3.4 3.2

17-47

1.8

1.6

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faseamento entre as antenas no est correto, portanto os procedimentos previstos em a e b do item 17.21.5.4.1 devero ser repetidos.
3.0

50A 90Hz 0A 150Hz

50A

4.0

3.8

3.6

3.4

3.2

3.0

2.4

2.2

5.0

2.6

2.8

2.0

1.8

Fase Geral Figura 17-13

17.21.5.4.2 DEMAIS EQUIPAMENTOS Quando for solicitado o faseamento em voo, utilizar um dos procedimentos de acordo com as Tabelas 17-5, 17-6 ou outro procedimento requerido pela equipe de manuteno/engenharia. A equipe de inspeo em voo dever determinar, em conjunto com a equipe de manuteno/engenharia, o procedimento a ser utilizado. Devero ser utilizados os procedimentos previstos no item 17.21.5.1. a) Procedimento n 1 (Tabela 17-5) Confirmar se a equipe de manuteno/engenharia estabeleceu as relaes normais entre a portadora e as bandas laterais e se o faseamento no solo foi efetuado. NOTA: O transmissor de clearance dever estar desligado durante o cumprimento dos procedimentos (1) e (2) da Tabela 17-5, discriminados a seguir:

17-48

1.6

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ITEM

PROCEDIMENTO Passagem de Faseamento Passagem de Faseamento Verificao de Faseamento

REF MANINV

CONFIGURAO DO AUXLIO

(1)

17.21.5.1

(2)

17.21.5.1 17.21.5.1c
itens (1) at (4) da Tabela 7

Antena superior para a Antena Central a - Antena Inferior: energia em carga fantasma b - Antena Central: irradiando portadora + bandas laterais c - Antena Superior: irradiando bandas laterais d - Faseador Principal de Banda Lateral: quadratura Antena Inferior para as Antenas Superior e Central a - Antena Inferior: irradiando portadora + bandas laterais b - Antena Central: irradiando portadora + bandas laterais c - Antena Superior: irradiando somente bandas laterais d - Faseador Principal de Banda Lateral: quadratura

(3)

Procedimento n 1 de Faseamento em Voo Tabela 17-5

b) Procedimento n 2 (Tabela 17-6) Este procedimento aplicado somente queles equipamentos nos quais possvel separar os sinais da portadora e bandas laterais na Unidade de Troca, Fase e Amplitude (APCU). NOTA: O transmissor de clearance dever estar desligado durante o cumprimento dos procedimentos (1) e (2) da Tabela 17-6, discriminados a seguir:
ITEM PROCEDIMENTO Passagem de Faseamento REF MANINV CONFIGURAO DO AUXLIO Antena Inferior para a Antena Central a - Antena Inferior: irradiando somente a portadora b - Antena Central: irradiando somente bandas laterais c - Antena Superior: energia em carga fantasma d - Faseador Principal de Banda Lateral: quadratura Antena Inferior para a Antena Superior a - Antena Inferior: irradiando somente a portadora b - Antena Central: energia em carga fantasma c - Antena Superior: irradiando somente bandas laterais d - Faseador Principal de Banda Lateral: quadratura

(1)

17.21.5.1
Veja a NOTA (a) a seguir

(2)

Passagem de Faseamento Verificao de Faseamento

17.21.5.1
Veja a NOTA (b) a seguir

(3)

17.21.5.1c
itens (1) at (4) da Tabela 17-7 Procedimento n 2 de Faseamento em Voo Tabela 17-6

17-49

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NOTAS: (a) Os procedimentos (1) das Tabelas 17-5 e 17-6 (Passagem de Faseamento) devero ser efetuados em um ngulo de elevao que seja a metade do ngulo da rampa (ou at 2/3 do ngulo, se o terreno limitar ngulos inferiores); (b) Os procedimentos (2) das Tabelas 17-5 e 17-6 (Passagem de Faseamento) devero ser efetuados em um ngulo de elevao igual ao ngulo da rampa do GP. c) Verificao de Faseamento em Voo (Tabela 17-7)
ITEM (1) (2) CONFIGURAO DO AUXLIO Normal (h) Faseador Principal de Banda Lateral: - Avanado (c) (h) - Atrasado (c) (h) (3) Faseador de Antena Central: - Avanado (c) (h) - Atrasado (c) (h) (4) Normal (h) X (d) (d) X (f) (f) X X X X (g**) (g**) X PARMETROS MEDIDOS MOD X LARG (a) ANG (b) SIM X SBP X CLR (g*) EST X

(d) (d)

(e) (e)

X X

Verificao de Faseamento Tabela 17-7

NOTAS: (a) Ajustar a largura para 0,7 0,03; (b) O auxlio dever estar ajustado para 0,05 do ngulo de homologao; (c) A quantidade de graus para o avano ou atraso ser determinada pela equipe de manuteno. Para o equipamento Thomson 381 sero introduzidos conectores (BNC); (d) Largura: 0,1 mais estreita ou 0,2 mais larga do que a normal; (e) ngulo: 0,1; (f) ngulo: 0,05; (g) Clearance: na rampa de 1 (de 4 NM at a cabeceira da pista). Caso a clearance de obstculos seja um fator limitante, um ngulo fixo em altitude mais alta poder ser utilizado;

* - 180 A ou maior; ** - 150 A ou maior; e

17-50

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30 DEZ 2011 (h) O transmissor de clearance dever estar operando normalmente do procedimento (1) ao (4) da Tabela 17-7.

OBS.: 1 - Os valores de largura ou ngulo diferentes dos limites acima e clearance abaixo da rampa menor do que 150 A so indicaes de que no foi obtido o faseamento ideal; 2 - Os valores constantes das NOTAS (d), (e), (f) e (g) so resultados esperados e no limites de tolerncias. Todavia, os resultados que excederem os valores esperados devero ser analisados pela equipe de manuteno/engenharia, antes de qualquer soluo final. 17.21.6 NGULO, LARGURA DA RAMPA, SIMETRIA E ESTRUTURA ABAIXO DA RAMPA (SBP) 17.21.6.1 NGULO Normalmente, dois mtodos so utilizados para o clculo do ngulo do GP: o da passagem nivelada e o do ngulo efetivo. O mtodo da passagem nivelada ser utilizado nas verificaes de largura da rampa e monitor de ngulo para qualquer categoria de ILS O mtodo do ngulo efetivo dever ser utilizado para todas as categorias de ILS e em qualquer tipo de inspeo. Antes de uma Inspeo em Voo de Avaliao de Local ou Homologao, dever ser obtido, do setor competente, o ngulo previsto para o auxlio. No modificar esse ngulo sem o devido conhecimento e aprovao do setor competente. 17.21.6.1.1 MTODO DA PASSAGEM NIVELADA a) Procedimentos Aprovados DGPS/DRTT Posicionar a aeronave alm do ponto de 190 A fly-up/150 Hz da rampa do GP, no curso do LOC ou azimute do procedimento publicado. Manter uma velocidade constante na altura padro mnima de 1.500 ft acima das antenas ou 500 ft acima do terreno interferente, a que for mais alta. Todavia, a velocidade poder ser modificada devido solicitao do controle de trfego areo, condies meteorolgicas, transio inadequada do CP, comparao com ngulo efetivo ou altitude mais baixa para obteno de 190 A fly-up. NOTA: Caso sejam utilizados outros SPA, efetuar passagens como descrito neste item e proceder de acordo com o previsto nas Normas de Operao de cada equipamento. 17.21.6.1.2 MTODO DO NGULO EFETIVO a) Procedimentos Aprovados DGPS/DRTT Devero ser obtidas suficientes informaes de posicionamento, a fim de que se determine com preciso o ngulo efetivo, bem como a presena de bends, inverso de rampa e roughness. Consequentemente, devero ser efetuadas tantas passagens quantas forem necessrias, de modo que se possa avaliar, com preciso, todas as zonas previstas.

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Este mtodo consiste na execuo de passagens padro 3, que englobe toda a Zona 2, com a aeronave acompanhada pelo OSP. O ngulo efetivo ser a mdia aritmtica dos desvios do CP ocorridos na Zona 2. NOTA: Caso sejam utilizados outros SPA, efetuar passagens como descrito em 17.21.6.1.2 e proceder de acordo com o previsto nas Normas de Operao de cada equipamento. 17.21.6.2 LARGURA DA RAMPA Devido impreciso das medidas nos seus extremos, a largura da rampa ser medida, em graus, entre os pontos de 75 A acima e abaixo da rampa. A medida ser feita efetuando-se passagens padro 2, como previsto no item 17.21.6.1.1. Alguns auxlios podem apresentar irregularidades na transio do CP que dificultem a identificao dos pontos de 75 A. Quando houver dificuldade de identificao dos pontos de 75 A, proceder de acordo com o previsto a seguir: a) Efetuar a medida utilizando o mtodo da Largura Mdia, item 17.21.13; e b) Efetuar uma passagem padro 2 e medir a largura nos pontos de 60 A e 90 A. Para as demais passagens niveladas inclusive durante as prximas inspees em voo utilizar os pontos de medio (60 A ou 90 A), cuja largura seja a mais prxima do resultado encontrado na Largura Mdia. 17.21.6.3 SIMETRIA Simetria o balanceamento dos dois setores, 90/150 Hz. A trajetria dever ser to simtrica quanto possvel, mas normalmente haver algum desbalanceamento. A simetria determinada pelos mesmos pontos utilizados para determinao da largura da rampa (mesmo que sejam outros pontos que no os de 75 A). Se a simetria obtida na passagem padro 2 estiver fora de tolerncia e sem condies de ser corrigida, dever ser determinada pela avaliao dos resultados obtidos na Largura Mdia (item 17.21.13). Se persistir fora de tolerncia, o equipamento dever ser retirado de operao. 17.21.6.4 ESTRUTURA ABAIXO DA RAMPA (SBP) Efetuar esta verificao na passagem padro 2 para medio do ngulo e largura da rampa, a uma distncia suficiente da antena para obter, pelo menos, 190 A fly-up. No necessrio que o ponto de 190 A fly-up ocorra dentro da rea utilizvel do auxlio para que a verificao seja considerada vlida, desde que as indicaes do nvel de sinal recebido estejam dentro das tolerncias previstas. Se o ponto de 190 A fly-up, em qualquer configurao do auxlio, no puder ser encontrado, efetuar uma verificao de clearance abaixo da rampa, comeando no limite da rea utilizvel e aplicar a tolerncia apropriada.

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O ngulo da SBP medido durante a inspeo do monitor de fase, quando comparado com a SBP medida em normal, indica a sensibilidade do desempenho da rampa baixa do GP. A informao poder auxiliar a manuteno para a otimizao do sistema. 17.21.7 MONITORES DE NGULO E LARGURA O PI dever assegurar-se de que o auxlio esteja na configurao de alarme, antes de cada verificao. Sua verificao dever ser efetuada nas Inspees em Voo de Homologao, quando solicitado pelo GEIV, quando solicitado pela equipe de manuteno/engenharia e toda vez que algum parmetro for encontrado fora de tolerncia sem que o monitor correspondente tenha alarmado. Aps a verificao de qualquer destes monitores, o equipamento dever ser restabelecido para a configurao normal e as seguintes verificaes devero ser executadas: ngulo, largura da rampa, simetria e SBP (ver o item 17.21.6). 17.21.7.1 PROCEDIMENTO APROVADO Usar o mtodo da passagem nivelada (qualquer categoria de ILS) para medir os valores de ngulo, largura e SBP nas condies de limite do monitor. NOTAS: 1 - Nas Inspees em Voo Peridicas com Monitor no haver a necessidade de verificar o auxlio em normal antes das medies na posio de alarme. 2 - Para a verificao do monitor de largura do equipamento Thomson 381, pelo defasamento, devero ser utilizados conectores BNC, em vez de serem utilizados os faseadores. 17.21.8 MONITOR DE POTNCIA DE RF 17.21.8.1 PROCEDIMENTO APROVADO a) Reduzir a potncia de RF do transmissor do GP at que o monitor alarme (os transmissores principal e de clearance dos GP efeito de captura e de propagao transversa devero ter suas potncias de RF reduzidas at o ponto de alarme dos respectivos monitores). Essa verificao dever ser feita no curso do LOC e, tambm, a 8 de cada lado do curso deste. Ver a Figura 17-14 (para GP de Propagao Transversa, a 5 do lado da antena e a 8 do lado oposto). b) Aproximar-se na altura padro mnima de 1.500 ft acima das antenas ou 500 ft acima do terreno interferente, a que for mais alta, a partir de 10 NM do auxlio ou rea utilizvel estendida at a interceptao do setor inferior da rampa do GP, isto , o ponto mais prximo da rampa do GP no qual ocorre 150 A fly-up. Prosseguir cruzando o setor da rampa do GP e verificar a clearance acima da rampa. c) Em situao em que a altura padro mnima de 1.500 ft acima das antenas ou 500 ft acima do terreno interferente, a que for mais alta intercepta a rampa do GP a uma distncia que no se consiga 150 A fly-up, descer para uma altitude na qual sejam obtidos, pelo menos, 150 A fly-up, mantendo clearance adequada de obstculos a 10 NM ou rea utilizvel estendida, o que for mais distante.

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NOTAS: 1 - O conjunto de antenas do GP de propagao transversa orientado em direo cabeceira da pista. As indicaes normais de fly-up/fly-down terminam a, aproximadamente, 5 do lado em que a antena est instalada em relao pista; desta forma, somente existir sinal de fly-up entre 5 e 8 no lado da pista onde esto instaladas as antenas. A matria contida no item 17.21.14.1 aplica-se a esta situao. 2 - No caso do equipamento no atender a todas as tolerncias especificadas com a potncia de RF reduzida at o ponto de alarme, aumentar a potncia de RF at que todos os mnimos sejam alcanados e, ento, reajustar o monitor para este novo nvel de potncia.
8 10 NM 8 rea utilizvel do GP Figura 17-14

17.21.9 TILT Este procedimento efetuado para verificar se o ngulo do GP e a clearance esto dentro de tolerncia nas extremidades do setor de curso do LOC. 17.21.9.1 PROCEDIMENTO APROVADO Com o GP operando na configurao normal, medir a clearance abaixo da rampa nos pontos de 150 A de cada lado do curso do LOC, a partir da distncia onde a AIGP intercepta a rampa at o Ponto B. Medir tambm o ngulo do GP e a clearance acima da rampa em cada extremidade do curso do LOC na AIGP, utilizando-se o mtodo da passagem nivelada. NOTA: No GP de propagao transversa, caso este parmetro esteja fora de tolerncia, poder ser necessrio relocar o conjunto de antenas. 17.21.10 CLEARANCE 17.21.10.1 CLEARANCE ABAIXO DA RAMPA Aproximar-se ao longo da linha central do LOC e reas especificadas nas listas de verificao, a partir do fixo de aproximao final (FAF) ou da distncia (ponto) em que, na AIGP, intercepta a rampa do GP, o que for mais distante. Para GP associados a LOC deslocados ou LDA, efetuar a verificao at o Ponto C.

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Para a Inspeo em Voo de Homologao de GP de propagao transversa, efetuar tambm a verificao da clearance a 5 e 8 somente at o Ponto B. Para todos os GP associados a LOC instalados na linha central da pista, efetuar a verificao da clearance na linha central at a cabeceira da pista. Manter clearance de obstculos adequada, assegurando-se de que exista indicao mnima de CP (fly-up) do FAF ou ponto onde a AIGP intercepta a rampa do GP, o que for mais distante, at os seguintes pontos: 17.21.10.1.1 CAT I NO UTILIZADO ABAIXO DE 200 ft DE DA/DH O Ponto C para GP irrestrito, ou o ponto a partir do qual o GP est restrito. Quando as verificaes forem efetuadas seguindo os padres de homologao, registrar no relatrio o resultado encontrado, satisfatrio ou no, entre os Pontos C e T, para compor o histrico do auxlio. 17.21.10.1.2 CAT I UTILIZADO ABAIXO DE 200 FT DE DA/DH E TODOS OS CAT II E III A cabeceira da pista. NOTA: Nas Inspees em Voo de Homologao, a clearance dever ser verificada em normal e na configurao de alarme largo. 17.21.10.2 CLEARANCE ACIMA DA RAMPA Efetuar esta verificao durante as passagens padro 2, de acordo com o procedimento aprovado para medio de ngulo e largura. Certificar-se de que o ponto de 150 A fly-down ocorre antes da primeira rampa falsa. 17.21.11 ESTRUTURA E ALINHAMENTO DE NGULO NA ZONA 3 Estas verificaes tm por finalidade avaliar os desvios da estrutura da rampa para todas as categorias de ILS e, ainda, alinhamento de ngulo na Zona 3 para ILS CAT II e III. Esta passagem tambm servir para a determinao do ngulo efetivo (ver o item 17.21.6.1.2). Em caso de dvidas quanto aos resultados obtidos na passagem, efetuar, no mnimo, duas passagens com resultados semelhantes. O alinhamento do ngulo (ou desvio do ngulo mdio do Ponto B ao Ponto T) afetado pelo stio, faseamento e offset de antena, cujos fatores podem no afetar o ngulo medido na Zona 2.

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17.21.11.1 PROCEDIMENTO APROVADO Com o equipamento operando na configurao normal, efetuar passagem padro 3, de 10 NM da antena do GP ou rea utilizvel estendida, o que for mais distante. Avaliar a estrutura da rampa em todas as zonas e o alinhamento de ngulo do GP CAT II e III na Zona 3. Utilizar velocidade constante e reduzida. 17.21.11.2 TIPOS DE INSPEO 17.21.11.2.1 HOMOLOGAO, CATEGORIZAO, TROCA DE ANTENA, FREQUNCIA OU EQUIPAMENTO Utilizar o procedimento descrito em 17.21.11.1 e avaliar a estrutura nas Zonas 1, 2 e 3. 17.21.11.2.2 PERIDICAS E OUTRAS INSPEES Efetuar aproximaes a partir da AIGP ou do FAF, o que for mais distante, e avaliar a estrutura nas Zonas 2 e 3, utilizando-se o procedimento descrito em 17.21.11.1. 17.21.12 ESTRUTURA TRANSVERSA (SOMENTE GP DE PROPAGAO TRANSVERSA) Este procedimento efetuado para verificar a estrutura horizontal de GP e diretamente relacionado com a estrutura da rampa, tilt e clearance. Em qualquer inspeo aps a homologao, quando for verificada a estrutura transversa, comparar os resultados da verificao dos transmissores de curso e clearance em normal com o resultado da inspeo anterior. Informar manuteno caso haja alteraes significativas. Se estiver fora dos valores esperados, efetuar a verificao do tilt no(s) lado(s) afetado(s). Caso a verificao do tilt esteja em tolerncia, para a inspeo em voo o equipamento encontra-se satisfatrio. Porm, dever ser observado o previsto no item 17.26. 17.21.12.1 PROCEDIMENTO APROVADO Efetuar uma passagem padro 4, pelo menos, 12 de cada lado na distncia e na altitude do FAF, corrigida para a altitude verdadeira (MSL). A passagem ter como referncia lateral a linha central do LOC no travs da antena do GP. Se o FAF for inferior a 5 NM do GP, a passagem dever ser feita a, pelo menos, 5 NM. A passagem pode ser efetuada em qualquer sentido. NOTA: Tendo em vista que a recepo do GP afetada pela distncia e pela altitude da aeronave, imperativo que estes parmetros no sofram variao durante a execuo do arco.

17-56

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17.21.13 LARGURA MDIA DA RAMPA Esta verificao utilizada para determinar a largura mdia da rampa entre os Pontos A e B (Zona 2). Tambm utilizada para verificao alternativa de simetria da rampa do GP. Antes de iniciar a verificao, a largura da rampa do GP dever ser ajustada para 0,7 ou o mais prximo possvel. 17.21.13.1 PROCEDIMENTO APROVADO Efetuar passagem padro 3 entre os Pontos A e B, para uma elevao de 0,35 acima e abaixo do ngulo utilizado para as passagens de estrutura. Se for orientado pelo THD, para os clculos da largura mdia, consideram-se como linhas-base os pontos de 75 A acima e abaixo da linha central e utiliza-se o mesmo procedimento para determinao do ngulo efetivo. 17.21.14 COBERTURA A cobertura prevista pela OACI e adotada no Brasil de 10 NM. Dever ser avaliada simultaneamente com cada verificao requerida, durante todas as fases da inspeo em voo. 17.21.14.1 APLICAO DE REQUISITOS PARA COBERTURA A verificao de monitor de potncia de RF, descrita no item 17.21.8, define a rea utilizvel longitudinal e lateral do GP. O procedimento aprovado determina a verificao de clearance acima da rampa. Caso no exista rampa definida ou clearance acima da rampa, o GP dever ser considerado como no utilizvel alm do ponto no qual no exista rampa nem clearance acima da rampa. O GP deve atender s tolerncias para tilt e monitor de potncia de RF.

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30 DEZ 2011 17.22 TOLERNCIAS DE GP

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Todos os GP devem atender s tolerncias previstas para que possam ser classificados como IRRESTRITOS.
PARMETRO 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. REF MANINV INSP. H P X X X X L I M I T E S A interferncia de frequncia no dever prejudicar o desempenho do auxlio causando condies fora de tolerncia. No h tolerncia. No h tolerncia. No h tolerncia. X X X X 78 % a 82 %. 75 % a 85 %. Zero A 2 A.

Interferncia de 17.4 Frequncia Verificao de Nulos Offset das Antenas Irradiaes Esprias Porcentagem de Modulao 17.21.1 17.21.2 17.21.3 17.21.4

Balancea17.21.4 mento Faseamento e 17.21.5 Verificao de 17.21.5.4.2 Faseamento em c Voo Largura da Rampa Monitor de Largura 17.21.6 17.21.7

No h tolerncia. X X X X

8. 9.

0,70 0,05. Dentro dos limites do monitor. Largo: Mximo 0,9. Estreito: Mnimo 0,5.

Os seguintes critrios sero aplicados com o auxlio na configurao normal: CAT I: 10. Simetria 17.21.6 X X CAT II: 67 % a 33 % (O setor mais largo acima ou abaixo da rampa). 58 % a 42 % (O setor mais largo acima ou abaixo da rampa); e 67 % a 33 % (Somente se o setor mais largo for abaixo da rampa).

CAT III: 58 % a 42 % (O setor mais largo acima ou abaixo da rampa). X 11. ngulo 17.21.6 X Dentro dos limites do monitor. Dentro de 0,05 do ngulo previsto.

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MANINV-BRASIL TOLERNCIAS (Continuao)

PARMETRO 11. ngulo (Continuao) Alinhamento REF. MANINV 17.21.6 INSP. H P CAT II e III: X X L I M I T E S CAT I: No aplicvel.

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Zona 3: 37,5 A a partir do ngulo homologado no Ponto B, aumentando linearmente para 48,75 A no Ponto C e aumentando linearmente para 75 A at a cabeceira da pista. ngulo: Dentro dos limites do monitor. Modulao, Clearance rampa: Em tolerncia. 0,1. abaixo e acima da

Tilt Diferena entre Transmissores

17.21.9

X X

X X

0,2. CAT I: De 40 ft a 60 ft para pistas cdigos 1 e 2. Ver o item 17.10. De 50 ft a 60 ft para pistas cdigos 3 e 4. Ver o item 17.10. CAT II e III: De 50 ft a 60 ft. CAT I e II: Dentro de - 7,5 % a + 10 % do ngulo homologado. CAT III: Dentro de 4 % do ngulo homologado. A indicao de 190 A fly-up (SBP) ou maior dever ocorrer num ngulo que seja igual ou maior que 30 % do ngulo de homologao. NOTA: Se a SBP estiver fora de tolerncia, devero ser aplicados os procedimentos e as tolerncias de clearance. No deve ser menor que: Nvel de sinal recebido: - 83 dBm; e Clearance: 150 A fly-up.

Altura de Refe- 17.21.6 rncia (RDH)

12.

Monitor de ngulo

17.21.7

13.

Estrutura Abaixo da Rampa (SBP)

17.21.6

Monitor de 14. Potncia de RF 15. Clearance: Abaixo da Rampa Acima da Rampa

17.21.8 17.21.10

X X

X X

Indicao de fly-up de 180 A ou maior, em normal; 150 A ou maior em qualquer condio de alarme do monitor, livrando todos os obstculos. Indicao de fly-down de 150 A, em normal, antes da primeira rampa falsa.

17-59

30 DEZ 2011 TOLERNCIAS (Continuao)

PARMETRO 16. Estrutura: Com DRTT ou equipamento de preciso equivalente REF. MANINV 17.21.11 17.27 X X Categoria I: INSP. H P

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L I M I T E S

Zona 1: 30 A da mdia grfica da rampa; Zona 2: 30 A do ngulo efetivo (mdia aritmtica da Zona 2); e Zona 3: 30 A da mdia grfica da rampa. Categorias II e III: Zona 1: 30 A da mdia grfica da rampa; Zona 2: 30 A do ngulo efetivo no Ponto A, decrescendo linearmente para 20 A at o Ponto B (mdia aritmtica da Zona 2); e

Sem DRTT ou equipamento de preciso equivalente

Zona 3: 20 A da mdia grfica da rampa. Categoria I: Zona 1: 30 A da mdia grfica da rampa; Zona 2: 30 A do ngulo efetivo (mdia aritmtica da Zona 2); e Zona 3: 30 A da mdia grfica da rampa. Em um segmento de 7.089 ft ser permitido 354 ft fora de tolerncia. 25 A por 1.000 ft em um segmento de 1.500 ft. No h tolerncia.

Exceo Inverso da 17. Rampa Estrutura 18. Transversa Equipamento 19. Reserva 20. Energia Secundria

17.27 17.28 17.26 17.7 6.4.7 17.8 6.4.8

X X

X X

X X

Dever satisfazer s mesmas tolerncias do equipamento principal. No dever causar desempenho diferente da operao com a energia primria. Nvel de sinal recebido: Mnimo - 83 dBm. Clearance: Mnimo 150 A fly-up.

21.

Cobertura

17.21.14

Interferncia: No deve causar condies fora de tolerncia. Estrutura: Em tolerncia.

17-60

MANINV-BRASIL SEO IV

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PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO DE MKR 75 MHz DE ILS 17.23 LISTA DE VERIFICAO Os marcadores so, normalmente, instalados como parte de um auxlio primrio; dessa forma, eles so inspecionados durante as inspees em voo desse auxlio.
INSPEO PROCEDIMENTO REF. MANINV HOM X PER X Troca ou ajuste de antena e/ou linhas de transmisso X

Identificao (Frequncia de Modulao e Cdigo de Manipulao) Cobertura: 1. Eixo Maior 2. Eixo Menor 3. Verificao de Proximidade Interferncia de Frequncia Equipamento Reserva Energia Secundria

17.24.1
17.24.2 17.24.2.2 17.24.2.1 17.24.2.3 17.4 17.7 6.4.7 17.8 6.4.8

X X X X X(c) X(d) X (a) (b) X

X X

X X

NOTAS: (a) Somente para ILS CAT II e III. (b) Quando requerido pela equipe de engenharia/manuteno. (c) Ver os itens 6.4.7 e 17.7. (d) Ver os itens 6.4.8 e 17.8. 17.24 PROCEDIMENTOS DETALHADOS Para a utilizao de Sistema de Posicionamento de Aeronave (SPA) ver os itens 6.4.4 e 6.4.5. A menos que especificado de forma particular, os seguintes procedimentos sero aplicados a todos os tipos de MKR: a) Selecionar o receptor de bordo para baixa sensibilidade (Low sense); b) Realizar a passagem na rampa do GP, mantendo o curso apropriado e a velocidade constante; c) Certificar-se da existncia do tom de udio, bem como a indicao luminosa correspondente (luz azul, mbar ou branca); 17-61

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d) Caso no haja o tom de udio e nem a indicao luminosa, o receptor de bordo dever ser selecionado para High sense e, aps isso, realizar novamente os procedimentos previstos em b e c; e) Registrar a estrutura do GP, a fim de verificar alguma possvel interferncia mtua e sobreposio de MKR; e f) Caso haja suspeita de interferncia de radiofrequncia, dever utilizar o analisador de espectro com o auxlio ligado e avaliar o resultado. Aps isso, dever realizar uma nova verificao, mas com o auxlio desligado, e comparar os resultados. 17.24.1 IDENTIFICAO (FREQUNCIA DE MODULAO E CDIGO DE MANIPULAO) A finalidade desta verificao assegurar-se de que a frequncia de modulao (tom de modulao) e o cdigo de manipulao estejam sendo transmitidos corretamente e sem interferncia, ao longo de toda a rea de cobertura prevista. A razo de manipulao dever ser verificada pela equipe de manuteno/engenharia do auxlio. 17.24.1.1 PROCEDIMENTO APROVADO Avaliar o cdigo de manipulao, voando-se atravs do padro de irradiao na altitude proposta ou publicada. Verificar o tom de modulao de udio, observando-se a operao da lmpada correspondente (azul, mbar ou branca) para o tipo de marcador que estiver sendo inspecionado. Essa verificao dever ser efetuada simultaneamente com a avaliao de cobertura. 17.24.2 COBERTURA Esta verificao realizada para a comprovao de que o auxlio fornecer um padro de irradiao que satisfaa aos requisitos operacionais, sem, contudo causar interferncia em outros auxlios ou procedimentos de voo por instrumentos. Todos os requisitos necessrios para a verificao de cobertura durante as Inspees em Voo de Homologao devero ser cumpridos. Todos os marcadores instalados nas adjacncias devero ser desligados para evitar interpretao errnea dos dados da cobertura causada por interferncia mtua (intermixing). 17.24.2.1 EIXO MENOR Esta verificao realizada para a medio da largura efetiva e qualidade do padro de irradiao ao longo do curso do procedimento, onde este ser utilizado. 17.24.2.1.1 PROCEDIMENTO APROVADO Efetuar passagem atravs do padro de irradiao do marcador, aproximando-se no curso eletrnico que fornece orientao para aproximao. Manter a altitude mnima publicada para avaliao de marcadores que apoiem aproximao de no-preciso.

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Para marcadores que apoiem aproximao de preciso, o mtodo preferido o da passagem na rampa do GP. Como procedimento alternativo, poder ser utilizada passagem nivelada na altitude que a rampa do GP intercepta o marcador. No caso de auxlios que apoiem ambos os tipos de aproximao (preciso e no-preciso), e que a diferena entre as respectivas altitudes de interceptao exceda de 100 ft a inspeo inicial, normalmente homologao, dever ser realizada em ambas as altitudes e, nas inspees em voo subsequentes, qualquer das altitudes poder ser utilizada. 17.24.2.2 EIXO MAIOR A largura do eixo maior medida para comprovar se o marcador fornece cobertura adequada, medindo-se a largura do eixo menor nas extremidades predeterminadas fora do curso de aproximao. No ser necessrio obter os limites de cobertura efetiva, a menos que solicitada para apoio equipe de manuteno/engenharia. No necessrio medir a cobertura do eixo maior de Marcadores Internos. 17.24.2.2.1 PROCEDIMENTO APROVADO Efetuar passagens atravs do padro irradiado, com a aeronave posicionada no curso adequado ou no valor em microampres que define os limites de cobertura (ver a Figura 17-15). Manter as altitudes requeridas para as verificaes de largura do eixo menor. 17.24.2.2.2 LIMITES DE COBERTURA Os limites de cobertura necessrios so fundamentados no tipo de auxlio utilizado para fornecer orientao de curso. a) Auxlios Unidirecionais (LOC, LOC deslocado, LDA) A cobertura dever ser provida a 75 A de cada lado do curso do LOC, com este operando em condies normais (B - B1 , Figura 17-15).

A - A1 - Curso eletrnico do LOC. B - B1 - 75A de cada lado do curso do LOC. B1 A1 B1

Cobertura de Marcadores Figura 17-15

17-63

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17.24.2.3 VERIFICAO DE PROXIMIDADE Esta verificao efetuada para avaliar a interferncia de um marcador instalado nas proximidades de outro(s). A verificao poder ser efetuada antes da Inspeo em Voo de Homologao, representando uma Inspeo em Voo de Avaliao de Local. Tal avaliao dever ser efetuada em cada marcador envolvido antes de sua autorizao para utilizao operacional. 17.24.2.3.1 INTERFERNCIA MTUA DE MARCADORES Esta verificao dever ser efetuada para determinar se existe sinal interferente inaceitvel ocasionado pela operao simultnea de dois ou mais marcadores. a) Procedimento Aprovado Executar todos os itens previstos na lista de verificaes para Inspeo em Voo Peridica, com todos os marcadores envolvidos operando da forma proposta. Em complementao, verificar o eixo maior na mais baixa altitude do procedimento, no lado mais prximo do marcador adjacente (ver a Figura 17-16). Assegurar-se de que os parmetros medidos estejam em tolerncia e que as seguintes condies sejam atendidas: (1) Nenhuma interferncia adversa de udio (heterdino); e (2) Indicao de bloqueio do fixo bem definida e sem distoro.

REA de possvel interferncia

Interferncia Mtua de Marcadores Figura 17-16

17.24.2.3.2 VERIFICAO DE SOBREPOSIO DE MARCADORES Este procedimento efetuado para verificar a existncia de indicao falsa de marcador, ao longo do curso de uma aproximao por instrumentos, que possa induzir a uma descida prematura. Essa situao poder ocorrer no caso de o marcador que est interferindo 17-64

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operar com a mesma modulao, ainda que a identificao seja diferente. Efetuar essa verificao somente se houver suspeita de que essa situao existe (ver a Figura 17-17).

no aceitvel

Sobreposio de Marcadores Figura 17-17

a) Procedimento Aprovado O PI dever posicionar a aeronave na extremidade do curso de aproximao (150 A), na altitude mnima do procedimento, do lado mais prximo do marcador potencialmente interferente. Caso o nvel de sinal interferente seja - 42 dBm ou maior, o procedimento de aproximao por instrumentos dever ser suspenso at que este sinal interferente possa ser reduzido para valores menores que - 42 dBm. Na impossibilidade de ser reduzido o nvel de sinal, o procedimento dever ser cancelado ou o marcador causador da interferncia retirado de operao. 17.24.2.4 MTODOS PARA MEDIO DE LARGURA Com SIV automtico, basta sobrevoar o MKR para o sistema calcular a respectiva largura. A inspeo em voo dever ser efetuada durante as passagens para a verificao da estrutura (padro 3).

17-65

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17.25 TOLERNCIAS DE MKR Todos os marcadores devem atender s tolerncias previstas para que possam ser classificados como IRRESTRITOS. Todas as tolerncias so aplicadas com o receptor de bordo selecionado para a sensibilidade baixa (LOW).
PARMETRO 1. Identificao Cdigo de Manipulao REF. MANINV 17.24.1 Clara, correta, constante ao longo de toda a rea de cobertura e nitidamente identificvel com relao a qualquer outro marcador. Dever ativar (acender) as seguintes lmpadas: OM - Azul (400 Hz) MM - mbar - (1.300 Hz) IM - Branca - (3.000 Hz) 2. Cobertura Eixo Menor Marcador Externo 17.24.2 17.29 17.24.2.1 A largura no poder ser menor que 1.350 ft ou maior que 2.650 ft. NOTA: Ver o item 17.29b, Figura 17-26. Marcador Mdio Marcador Interno A largura no dever ser menor que 675 ft ou maior que 1.325 ft. A largura no dever ser menor que 340 ft ou maior que 660 ft. As seguintes larguras devero ser encontradas com nvel de sinal constante de - 42 dBm ou maior: L I M I T E S

Frequncia de Modulao (Tom de Modulao)

17-66

MANINV-BRASIL MKR - Tolerncias (Continuao)

PARMETRO 2. Cobertura Eixo Maior Marcador Externo REF. MANINV 17.24.2 17.29 17.24.2.2 L I M I T E S

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A largura no dever ser menor que 700 ft ou maior que 4.000 ft. Os marcadores instalados para atender operao simultnea de duas pistas no devero exceder de 4.000 ft dentro do setor normal de largura do LOC (150 A), de ambos os lados da linha central do procedimento. A largura no dever ser menor que 350 ft ou maior que 1.325 ft. No aplicvel. A separao entre dois pontos de - 42 dBm de padres sucessivos de marcadores que balizam um fixo no mesmo curso de aproximao (Ex.: a distncia entre o MM e o IM) no dever ser menor do que 709 ft. 17.4 17.7 6.4.7 17.8 6.4.8 A interferncia de frequncia no dever prejudicar o desempenho do auxlio, causando condio fora de tolerncia na informao de azimute ou distncia. Dever atender s mesmas tolerncias do equipamento principal. O auxlio no dever apresentar desempenho diferente da operao com a energia primria.

Marcador Mdio Marcador Interno

3. Separao

4. Interferncia de Frequncia 5. 6. Equipamento Reserva Energia Secundria

17-67

30 DEZ 2011 SEO V ANLISE (LOC, GP e MKR)

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17.26 ESTRUTURA TRANSVERSA (SOMENTE GP DE PROPAGAO TRANSVERSA) No h tolerncia aplicvel estrutura transversa, porm, os resultados que se seguem so esperados. Quando forem encontrados resultados que excedam os valores esperados, a equipe de manuteno/engenharia dever efetuar uma anlise acurada antes da aprovao final, visto que poder ser necessrio efetuar ajustes quanto relocao do conjunto de antenas e/ou, tambm, no nvel de sinais. Podero ser necessrias vrias passagens para se conseguir a otimizao do conjunto de antenas. a) Dentro do setor do curso do LOC, a variao de indicao de CP do GP no dever exceder 64 A do lado de 150 Hz ou 48 A do lado de 90 Hz do valor encontrado no curso do LOC (ver a Figura 17-18). Esses valores referem-se a um ngulo homologado de 3,0. Ver a Tabela 17-8 (valor em microampres de estrutura transversa para alarme de ngulo: + 10 % e - 7,5 %).
NGULO HOMOLOGADO 2,5 3,0 3,5 NGULO BAIXO (A) 2,32 / 38 A (90 Hz) 2,78 / 48 A (90 Hz) 3,24 / 55 A (90 Hz) Tabela 17-8 NGULO ALTO (A) 2,75 / 53 A (150 Hz) 3,30 / 64 A (150 Hz) 3,85 / 75 A (150 Hz)

17-68

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Cal CP LOC = 200 A Linha base do GP Direo do curso do papel 48 A 64 A

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Cal CP GP = 200 A

GP LOC Linha base do LOC

Extremo curso LOC Legenda: Esta linha indica o ponto onde o GP toca o curso do LOC. Ela serve de referncia para a medida dos 48 A e 64 A.

Extremo curso LOC

Figura 17-18

b) Do limite lateral do setor do curso do LOC at 8 a partir de sua posio no curso no devero existir sinais (informaes de CP) que sejam maiores que 48 A no sentido do setor de 90 Hz, com relao ao valor de CP de GP encontrado no curso do LOC (ver a Figura 17-19).

17-69

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Cal CP LOC = 400 A Linha base do GP 48 A GP Direo do curso do papel

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Cal CP GP = 200 A 48 A

Extremo curso LOC

Linha base do LOC Legenda: Extremo curso LOC

Esta linha indica o ponto onde o GP toca o curso do LOC. Ela serve de referncia para a medida dos 48 A lado 90Hz.

LOC

10

10

Figura 17-19

17.27 APLICAO DE TOLERNCIAS PARA ESTRUTURA DE CURSO DO LOC E DA RAMPA DO GP (REGRA DOS 95 %) As Figuras 17-20 e 17-21 demonstram a aplicao das tolerncias para LOC CAT II e III e GP CAT II e III, respectivamente. A aplicao de anlise de estrutura de curso do LOC e rampa do GP contida neste item aplica-se a todas as zonas da rampa do GP (1, 2 e 3) e a todas as zonas de LOC (1, 2, 3, 4 e 5). No caso em que as tolerncias aplicveis ao LOC, LOC deslocado e GP no puderem ser atendidas, aplicar a regra dos 95 %, cuja explanao consta nos itens a, b, c e d, a seguir: a) Quando a estrutura do curso/rampa estiver fora do envelope de tolerncia em qualquer regio da aproximao, os registros devero ser analisados a intervalos de distncia de 7.089 ft (1,17 NM), centrados em torno da regio onde a condio fora de tolerncia, isolada ou agregada, ocorreu. Duas reas de 7.089 ft no podem ser superpostas;

17-70

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b) Quando for necessrio evitar a superposio do intervalo em torno da regio fora de tolerncia, a centralizao poder ser abandonada; c) No permitido estender o segmento de 7.089 ft alm da rea utilizvel a ser verificada ou alm do ponto mais prximo da cabeceira que delimita a rea de anlise; e d) A estrutura do curso ou rampa ser aceitvel se os setores (ou setores agregados), fora de tolerncia, forem iguais ou menores que 354 ft em cada segmento de 7.089 ft. NOTA: A regra dos 95 % no aplicada para razo de inverso na rampa do GP (ver o item 17.28).
Zonas 2,3,4 e 5: Limites de tolerncia a partir da mdia aritmtica do curso Zona 1: Limites de tolerncia a partir da mdia grfica do curso

25A

25A Zona 5 Zona 4 Zona 3 Zona 2

Cab

Aplicao de Tolerncia de Estrutura - LOC CAT II e III Figura 17-20

17-71

Zona 1

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Mdia Grfica
(Ponto B/CAB)

Limite Tolerncia: partir mdia grfica

Limite Tolerncia: partir mdia grfica

25 A 0 25

ng. efetivo ng. homologado

C B

Lim. toler. partir rampa efetiva

Zona 3 2 3

Zona 2 4 5 Distncia da Cab. - ft x 1.000 A

Zona 1

Cab

Aplicao de Tolerncia de Estrutura - GP CAT II e III Figura 17-21

17.28 RAZO DE INVERSO NA RAMPA DO GP (TODAS AS CATEGORIAS DE ILS) Durante todas as inspees em voo de GP utilizando-se DRTT ou SPA apropriado, a anlise do ngulo da rampa dever ser efetuada como se segue: a) Verificar se a informao do CP diferencial nas Zonas 2 e 3 apresenta inverses na rampa do GP; b) Determinar se a informao de CP diferencial (ou tendncia), em um ou ambos os lados do ponto onde ocorra uma mudana de direo, se estende por um mnimo de 1.500 ft ao longo da aproximao com uma rampa essencialmente contnua (ver a Figura 17-22); e
Inverso 1.500 ft 1.500 ft H duas inverses na rea considerada: uma a 4.250 ft e outra a 1.800 ft da cabeceira da pista

CAB

Pt C

1.500 ft CAB 1

1.500 ft 2 Inverso 3 Pt B Razo de Inverso na Rampa do GP Figura 17-22 4 5 6 Distncia da cabeceira da pista - ft x 1.000

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c) Se uma ou mais inverses estiverem nas condies em b acima, traar uma linha reta atravs da mdia da indicao do CP diferencial que abranja, no mnimo, um segmento de 1.500 ft de cada lado do ponto da inverso. Se necessrio, ser permitido estender a linha reta alm do Ponto C, de maneira a se obter o segmento de 1.500 ft. Determinar a inverso da rampa medindo a divergncia (D) das duas linhas entre os pontos nelas determinados por uma reta perpendicular linha-base, distante 1.000 ft da interseo delas. As inverses sero aceitveis com uma divergncia mxima de 25 A (ver as Figuras 17-23 e 17-24).

1.000 ft

D 25 A

90 1.500 ft

1.500 ft

0 Razo de Inverso na Rampa do GP Figura 17-23

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Ponto de Inverso 2.250 ft Centro do Segmento Mdia do Segmento

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1.500 ft 1.000 ft

9.4 LL CAL 100

Razo de Inverso da Rampa do GP Figura 17-24

17.29 MARCADORES 17.29.1 Para a perfeita anlise da inspeo em voo dos marcadores necessrio que: a) Haja o tom de modulao de udio e a indicao luminosa correspondente (luz azul, mbar ou branca); b) O transmissor reserva apresente o mesmo desempenho de cobertura do transmissor principal; c) O registro da estrutura do GP no apresente qualquer interferncia mtua e sobreposio de marcadores; e d) No haja suspeita de interferncia de radiofrequncia. 17.29.2 A anlise do padro de cobertura dever ser a partir do momento em que o nvel de sinal (se necessrio, sua mdia grfica), ascendendo, atingir - 42 dBm; at o primeiro instante em que, decrescendo, atingir novamente o nvel de sinal de - 42 dBm ( ver a Figura 17-25).

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a) Para os Marcadores Mdios (MM) e Internos (IM) NO sero aceitas redues momentneas (buraco) no nvel de sinal de RF, abaixo de - 42 dBm.

Largura A B - 42 dBm Nvel de Medio

Medio Tpica de Largura de Marcador 75 MHz Figura 17-25

b) Para os Marcadores Externos (OM) ser aceitvel uma reduo momentnea (buraco) do nvel de sinal de RF abaixo de - 42 dBm, desde que no ultrapasse 300 ft de extenso. Essa reduo ser considerada como parte da largura total (ver a Figura 17-26).

Buraco menor que 300 ft de largura. Largura do Marcador: de A at B - 42 dBm Nvel de Medio

Largura Aceitvel Somente para OM Figura 17-26

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c) Reduo momentnea (buraco) do nvel de sinal de RF abaixo de - 42 dBm, dos Marcadores Externos, NO ser aceita quando ultrapassar 300 ft de extenso (ver a Figura 17-27).
Buraco maior que 300 ft de largura.

Os setores a e b no sero somados - 42 dBm Nvel de Medio

Exemplo de Padro fora de Tolerncia Figura 17-27

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CAPTULO 18 - INSPEO EM VOO DE VIGILNCIA TIPO II SUMRIO ITEM 18.1 18.2 18.3 18.3.1 18.3.2 18.4 18.4.1 18.4.2 18.4.3 18.4.4 18.5 18.5.1 18.5.2 18.6 18.6.1 18.6.2 ASSUNTO PG.

INTRODUO ..........................................................................................18-1 CONSIDERAES GERAIS .....................................................................18-1 V O R ...........................................................................................................18-2 Generalidades ...............................................................................................18-2 Procedimentos de Inspeo em Voo ............................................................18-2 I L S ..............................................................................................................18-2 Generalidades ...............................................................................................18-2 Procedimentos de Inspeo em Voo para LOC ...........................................18-2 Procedimentos de Inspeo em Voo para GP ..............................................18-3 Procedimentos de Inspeo em Voo para MKR 75 MHz de ILS ................18-3 VASIS E PAPI .............................................................................................18-3 Generalidades ...............................................................................................18-3 Procedimentos de Inspeo em Voo ............................................................18-3 P A R ............................................................................................................18-4 Generalidades ...............................................................................................18-4 Procedimentos de Inspeo em Voo ............................................................18-4

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MANINV-BRASIL CAPTULO 18 INSPEO EM VOO DE VIGILNCIA TIPO II

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18.1 INTRODUO O presente Captulo tem por finalidade estabelecer os procedimentos de Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo II dos sistemas/auxlios e procedimentos de navegao area do SISCEAB. Este Captulo objetiva simplificar e detalhar os procedimentos durante uma Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo II, prevista nos itens 4.8.2 e 5.5. Se durante qualquer Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo II for encontrada anormalidade ou dvida quanto ao correto funcionamento do sistema/auxlio, o PI dever: a) Realizar uma inspeo em voo especial abrangendo todos os itens de uma Inspeo em Voo Peridica, a fim de efetuar as correes necessrias; ou b) Caso contrrio, providenciar para que o sistema/auxlio seja retirado de operao e/ou o procedimento de navegao area seja suspenso. 18.2 CONSIDERAES GERAIS Para se atingir os objetivos propostos por este Captulo, devero ser observados os seguintes critrios: a) Na pasta operacional do sistema/auxlio devero constar os dois ltimos Relatrios Finais (as duas ltimas Inspees em Voo Peridicas ou equivalentes) e o da homologao; b) Dever constar nos Relatrios Imediato e Final de Inspeo em Voo, o tipo da inspeo (Vigilncia Tipo II); c) A Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo II dever ser suspensa e o sistema/auxlio ou equipamento retirado de operao, toda vez que os parmetros estabelecidos neste Manual estiverem fora de tolerncia; d) No devero ser realizados quaisquer tipos de ajustes nos equipamentos durante as Inspees em Voo de Vigilncia Tipo II; e e) At o vencimento da Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo II, dever, obrigatoriamente, ser realizada uma Inspeo em Voo Peridica. NOTAS: 1 - Para Auxlios Visuais coincidentes com rampa eletrnica de preciso (ILS e/ou PAR), proceder de acordo com o previsto no item 5.2(g). 2 - Nas localidades em que os Auxlios Visuais so coincidentes com rampa eletrnica de preciso (ILS e/ou PAR) e esta estiver inoperante, haver a necessidade de se cumprir todos os itens da Lista de Verificao de Inspeo em Voo Peridica.

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30 DEZ 2011 18.3 V O R 18.3.1 GENERALIDADES

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a) A Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo II ter a validade de 60 (sessenta) dias. b) Essas inspees em voo podero ser realizadas sem utilizao de SPA de bordo. 18.3.2 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO a) Identificao: De acordo com o previsto no item 12.11.1; b) Orientao: De acordo com o previsto no item 12.11.4.1; c) Rotao: De acordo com o previsto no item 12.11.4.2; d) Radial de Referncia: Registrar os sinais de Referncia, Varivel, 9960 e FLAG do VOR e do nvel de sinal recebido do VOR/DME. Registrar tambm CP a partir de 5 NM, at que haja dados suficientes para a anlise; e) Radiais de Aproximao: Efetuar uma aproximao para cada radial prevista; NOTAS: 1 - Registrar os mesmos sinais previstos para a radial de referncia; 2 - Voar as radiais no sentido de aproximao; e 3 - Verificar se possvel efetuar o pouso com segurana. Caso contrrio, o equipamento dever ser retirado de operao. f) Procedimentos de Navegao Area: Dever ser realizado pelo menos um procedimento para cada pista, devendo ser verificado se a execuo do procedimento corresponde ao seu respectivo layout, dando nfase aos parmetros de segurana dos respectivos segmentos e conduo da aeronave para os pontos previstos. g) Preciso de Distncia DME: De acordo com o previsto no item 12.11.3; e h) Equipamento Reserva: Todos os procedimentos previstos para o transmissor principal. 18.4 I L S 18.4.1 GENERALIDADES a) A Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo II ter a validade de 30 (trinta) dias para ILS CAT I. O previsto neste Captulo no se aplica aos ILS CAT II/III, portanto, quando do vencimento de suas periodicidades, devero ser classificados como CAT I; e b) Essas inspees em voo podero ser realizadas sem utilizao de SPA de terra. 18.4.2 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO PARA LOC a) Identificao: De acordo com o previsto no item 17.18.1; b) Estrutura: De acordo com o previsto no item 17.18.9; c) Modulao e Balanceamento: Devero ser avaliados na passagem de estrutura; d) Alinhamento: Dever ser avaliado pelo mtodo visual; e 18-2

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OBS.: Nos LOC deslocados/SDF, realizar uma aproximao e verificar se possvel efetuar o pouso com segurana. e) Equipamento Reserva: Todos os procedimentos previstos para o transmissor principal. 18.4.3 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO PARA GP a) Estrutura: Efetuar passagem padro 3 registrando todos os parmetros. Dever ser voada a indicao de barra do GP e verificada a coincidncia com o VASIS/PAPI, se possvel; b) Modulao e Balanceamento: Devero ser avaliados na passagem de estrutura; c) Clearance: De acordo com o previsto no item 17.18.7; e d) Equipamento Reserva: Todos os procedimentos previstos para o transmissor principal. 18.4.4 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO PARA MKR 75 MHz DE ILS Devero ser verificados de acordo com o previsto na Seo IV do Captulo 17, porm, apenas em um transmissor. 18.5 VASIS E PAPI 18.5.1 GENERALIDADES a) A Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo II ter a validade de 120 (cento e vinte) dias, exceto para sistemas/auxlios coincidentes com rampa eletrnica de preciso (PAR ou ILS). Ver o item 5.2(g). b) Essas inspees em voo podero ser realizadas sem utilizao de SPA de terra. 18.5.2 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO a) Operao, Intensidade e Brilho das Luzes: De acordo com o previsto no item 13.9.1; b) ngulo e Largura da Rampa: Efetuar passagem padro 2 e verificar se a mudana das cores ocorre na sequncia correta; c) Coincidncia com Rampa de Preciso (ILS/PAR): Uma vez confirmadas as rampas do PAR e do ILS, esses sistemas/auxlios podero servir de base; e d) Clearance de Obstculos: (1) - VASIS: Efetuar passagem ligeiramente abaixo da rampa, visualizando-se todas as caixas com luzes vermelhas, e verificar se livra todos os obstculos com boa margem de segurana; e (2) - PAPI: Efetuar passagem ligeiramente abaixo do ngulo baixo, visualizando-se todas as caixas com luzes vermelhas, e verificar se livra todos os obstculos com boa margem de segurana.

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30 DEZ 2011 18.6 P A R

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18.6.1 GENERALIDADES a) A Inspeo em Voo de Vigilncia Tipo II ter a validade de 30 (trinta) dias. b) Essas inspees em voo podero ser realizadas sem utilizao de SPA de terra. 18.6.2 PROCEDIMENTOS DE INSPEO EM VOO a) ngulo e Alinhamento da Rampa, Alinhamento de Curso (Azimute), Preciso de Desvio de Curso, Preciso de Distncia e Cobertura: Realizar uma aproximao e verificar se possvel efetuar o pouso com segurana. OBS.: Para PAR instalado em pistas com ILS, verificar a coincidncia, se possvel. b) Alinhamento do Limite de Segurana Inferior: Efetuar passagem padro 3 e verificar se existe algum obstculo significativo na aproximao; c) Comunicaes: De acordo com o previsto no Captulo 15; e d) Equipamento Reserva: Todos os procedimentos previstos para o canal principal.

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MANINV-BRASIL CAPTULO 19 CONCEITUAES, SIGLAS E ABREVIATURAS 19.1 CONCEITUAES Aerdromo

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rea definida na terra ou na gua (incluindo todas as suas edificaes, instalaes e equipamentos) destinada total ou parcialmente chegada, partida e movimentao de aeronaves na superfcie. Aeroporto Aerdromo pblico dotado de instalaes e facilidades para apoio de operaes de aeronaves e de embarque e desembarque de pessoas e cargas. Aerovia rea de controle ou parte dela estabelecida em forma de corredor. Ajuste de Altmetro Presso baromtrica de um determinado ponto do solo (estao ou aerdromo), reduzida ao nvel mdio do mar, expressa em hectopascais; quando introduzida no altmetro de bordo, este indicar a altitude do aerdromo, quando a aeronave ali pousar. Alcance Mnimo do Radar A menor distncia do radar na qual a aeronave pode ser claramente detectada em cada varredura do sistema de antena. Alcance Visual na Pista Distncia na qual o piloto de uma aeronave, que se encontra sobre o eixo de uma pista, pode ver os sinais de superfcie da pista, luzes delimitadoras da pista ou luzes centrais da pista. Alinhamento A coincidncia de posio ou de direo de um elemento com sua referncia nominal. Alinhamento Efetivo da Rampa ou ngulo Efetivo da Rampa A linha reta representando a mdia aritmtica de todos os desvios em torno da linha base na Zona 2 do ILS. Alinhamento Efetivo de Curso A linha reta representando a mdia aritmtica de todos os desvios em torno da linha base na rea prevista para se tirar o alinhamento. Altitude Distncia vertical de um nvel, um ponto ou um objeto considerado como um ponto, medida a partir do nvel mdio do mar (MSL).

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Altitude/Altura de Procedimento Altitude/altura especificada na ou acima da altitude/altura mnima e estabelecida para acomodar uma descida estabilizada no gradiente/ngulo de descida estabelecido no segmento intermedirio/final. Altitude Absoluta (Altura) A altitude absoluta ou altura o espao compreendido entre uma aeronave (voando) e a superfcie sobrevoada. Poder ser lida no radioaltmetro ou no radar altmetro. Altitude Calibrada Altitude indicada corrigida para o erro de presso esttica, erro de instalao e erro de instrumento. Altitude de Chegada em Terminal (TAA) A mais baixa altitude que fornece uma margem mnima de separao de obstculos de 300 m (1.000 ps) acima de todos os objetos localizados em um arco de crculo definido por um raio de 46 km (25 NM), centrado no fixo de aproximao inicial (IAF) ou, onde no houver um IAF, no fixo de aproximao intermedirio (IF), delimitado por linhas retas unindo a extremidade do arco ao IF. Altitude de Clearance de Obstculo (OCA) ou Altura de Clearance de Obstculo (OCH) A mais baixa altitude ou a mais baixa altura acima da elevao em relao cabeceira da pista ou em relao elevao do aerdromo, como aplicvel, utilizada de acordo com o prescrito nos critrios de clearance de obstculos. Altitude de Deciso (DA) ou Altura de Deciso (DH) Altitude ou altura especificada em uma aproximao de preciso ou aproximao com guia vertical (APV) na qual uma aproximao perdida deve ser iniciada se a referncia visual requerida para realizar o pouso no tiver sido estabelecida. NOTA 1: A DA estabelecida em relao ao nvel mdio do mar e a DH, em relao elevao da cabeceira. NOTA 2: A referncia visual requerida significa aquela parte dos auxlios visuais ou da rea de aproximao que tenha estado vista durante um tempo suficiente, para permitir que o piloto faa uma avaliao da posio da aeronave e seu deslocamento, em relao trajetria de voo desejada. Altitude Indicada A altitude lida em um altmetro baromtrico ou de presso. a altitude sem correo quanto ao erro de instrumento e no compensada quanto variao das condies atmosfricas padro. Altitude de Interceptao do GP A altitude verdadeira (MSL), proposta ou publicada para procedimentos de descida, na qual a aeronave intercepta a rampa do GP e inicia a descida.

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Altitude Mxima Autorizada (MAA) Uma altitude publicada representando a mxima altitude ou nveis de voo utilizveis para um espao areo ou segmento de rota. a mais alta altitude de uma aerovia, rota de jato, rota de navegao de rea de baixa ou grande altitude ou outra rota direta para a qual foi designada uma MEA, na qual esteja assegurada adequada recepo dos sinais de navegao. Altitude Mnima de Cruzamento (MCA) A mais baixa altitude em certos fixos, na qual uma aeronave dever cruzar quando voando em direo de uma rota IFR com altitude mnima mais alta. Altitude Mnima de Descida (MDA) ou Altura Mnima de Descida (MDH) Altitude ou altura especificada em um procedimento de aproximao de nopreciso ou de aproximao para circular, abaixo da qual a descida no deve ser feita sem a requerida referncia visual. NOTA 1: A MDA estabelecida em relao ao nvel mdio do mar e a MDH em relao elevao do aerdromo ou em relao cabeceira da pista, se esta estiver mais que 2 m (7 ft) abaixo da elevao do aerdromo. A altura mnima de descida para uma aproximao para circular em relao elevao do aerdromo. NOTA 2: A referncia visual requerida significa aquela parte dos auxlios visuais ou da rea de aproximao que tenha estado vista durante um tempo suficiente para permitir que o piloto faa uma avaliao da posio da aeronave e de seu deslocamento em relao trajetria de voo desejada. No caso de uma aproximao para circular, a referncia visual requerida o ambiente da pista. Altitude Mnima de Espera (MHA) A mais baixa altitude estipulada para um padro de espera que assegura cobertura de sinal de navegao, comunicaes e clearance de obstculos. Altitude Mnima de Recepo (MRA) A mais baixa altitude na qual se pode determinar uma interseo.Altitude Mnima de Rota IFR (MEA) A altitude para um segmento de rota que assegura a recepo de sinal dos auxlios navegao area dentro do espao areo previsto e assegura a clearance de obstculos requerida. Altitude Mnima para Separao de Obstculos (MOCA) A mais baixa altitude para um segmento determinado que assegura a clearance de obstculos requerida. Altitude Mnima de Setor (MSA) Menor altitude utilizvel em que garantida uma margem de separao de obstculos de 300 m (1.000 ps) acima de todos os objetos localizados em uma rea contida dentro de

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um setor circular de 46 km (25 NM) de raio com centro no auxlio navegao area ou no ponto de referncia do aerdromo (ARP). Altitude Mnima de Vetorao (MVA) A menor altitude MSL em que uma aeronave em voo IFR poder ser vetorada pelo controlador de radar, excetuando-se quando autorizada para aproximaes por radar, sadas e aproximaes perdidas. A altitude dever estar dentro da tolerncia quanto aos mnimos para se livrar todos os obstculos em voo IFR. Poder ser menor que a MEA publicada ao longo de uma aerovia ou segmento de rota de jato, alm de ser utilizada para vetorao radar somente sob orientao do controlador se estiver sendo recebido um retorno radar confivel da aeronave que estiver sendo controlada. As cartas que mostram as altitudes mnimas de vetorao esto normalmente em poder do controlador e no dos pilotos. Altitude Presso Presso atmosfrica expressa em termos de altitude que corresponde a essa presso na atmosfera padro (1013,2 hPa). Altitude Verdadeira A altitude calibrada corrigida para as condies atmosfricas presentes. Altura Distncia vertical de um nvel, um ponto ou um objeto considerado como um ponto e medida de uma referncia especfica. Altura de Cruzamento de Cabeceira de Pista (TCH) Altura da trajetria de planeio de um procedimento ILS ou PAR, sobre a cabeceira da pista. Altura de Referncia (RDH) Altura da projeo da trajetria de planeio ou de uma trajetria vertical nominal na cabeceira da pista. Altura Padro Mnima 1.500 ft acima das antenas ou 500 ft acima do terreno interferente, a que for mais alta. Alvo Eventual Uma aeronave itinerante operando dentro da rea de cobertura do radar e que preenche as exigncias para aeronave de pequeno porte como descrito no Captulo 16. Ambiente da Pista A cabeceira da pista ou sinalizaes visuais aprovadas ou outras marcas identificveis com a pista. Ampre Uma unidade de corrente eltrica que o resultado da aplicao da fora eletromotriz de um volt atravs de um condutor com uma resistncia de um ohm.

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Amplitude (Pico) O valor mximo instantneo da variao de uma voltagem ou corrente medida, tendo valor negativo ou positivo. ngulo da Rampa do GP do ILS ngulo entre uma linha reta que representa a mdia do ngulo da rampa do GP e a horizontal. ngulo de Homologao da Rampa do ILS O ngulo calculado da rampa dentro dos critrios aplicados, para se livrar de todos os obstculos. O ngulo nominal poder ser modificado para satisfazer critrios adicionais, por exemplo: de engenharia, poluio sonora em reas populosas ou deficincias do stio. ngulo de Trajetria Vertical Especificado (VPA) ngulo publicado para o segmento de aproximao final de um procedimento de aproximao por instrumentos com guia vertical baromtrico. Antena Um dispositivo utilizado para irradiar ou receber sinais eletromagnticos. ngulo Vertical Um ngulo medido para cima a partir do plano horizontal. Aproximao com Guia Vertical (APV) Procedimento de aproximao por instrumentos que utiliza guias de navegao lateral e vertical, mas que no atende aos requisitos para operao de aproximao de preciso. Aproximao de No-Preciso Ver Procedimentos de Aproximao por Instrumentos (IAP).Aproximao de Preciso Ver Procedimentos de Aproximao por Instrumentos (IAP). Aproximao para Circular Extenso de um procedimento de aproximao por instrumentos que estabelece uma manobra visual para circular o aerdromo antes de pousar. rea Primria Uma rea definida simetricamente disposta ao longo do curso nominal de voo, na qual provida clearance total de obstculos. rea Secundria Uma rea definida em cada lado da rea primria, localizada ao longo do curso nominal de voo, na qual a clearance de obstculos provida reduzida. rea utilizvel A rea do espao areo em torno de um sistema/auxlio, dentro da qual se obtm nvel de sinal utilizvel em altitude e/ou distncia. Atenuao 19-5

30 DEZ 2011 A reduo de intensidade de um sinal expresso em decibis (dB).

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Ativao Ato administrativo da autoridade competente que autoriza a entrada em operao de equipamentos, auxlios navegao area, sistemas ou rgos operacionais do SISCEAB, em carter permanente; ou estabelece a entrada em vigor de um procedimento de navegao area, a partir de uma data determinada. Auxlio Direcional Simplificado (SDF) Um auxlio navegao area utilizado para aproximao por instrumentos de no-preciso. O curso de aproximao final similar ao do LOC de ILS. Auxlios Navegao Area Equipamentos destinados a proporcionar apoio s aeronaves para sua navegao em rota, em reas de controle terminal (TMA) e em suas manobras de pouso e decolagem, podendo ser: a) auxlios rdio (NDB, DVOR, DME, ILS, TLS etc.); e b) auxlios visuais luminosos (ALS, PAPI, VASIS etc.). Azimute Uma direo em um ponto de referncia expressa como o ngulo no plano horizontal entre uma linha de referncia e a linha ligando o ponto de referncia a outro ponto, comumente medido no sentido horrio a partir da linha referencial. Azimute Especfico de Procedimento o azimute determinado na carta, o qual define a posio desejada de um curso ou rumo. Banda Lateral Os sinais separados e distintos que so irradiados sempre que uma frequncia portadora for modulada. No que diz respeito maioria dos auxlios navegao area, esto presentes duas bandas laterais. Isso significa que so presentes frequncias acima e abaixo da portadora, diferindo pela quantidade de frequncias modulantes. Estas bandas laterais contm informao para sensibilizar os instrumentos de navegao. BARO-VNAV Sistema de navegao que apresenta ao piloto um guia vertical calculado com referncia a um ngulo de trajetria vertical especificado (VPA) nominalmente de 3 (trs) graus. O guia vertical calculado pelo computador baseado na altitude baromtrica e especifica um ngulo de trajetria vertical desde a altura de referncia (RDH) para procedimentos de aproximao com guia vertical (APV). Bends Oscilaes lentas do curso.

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Buraco (Nulo) Uma rea de nvel de sinal abaixo do desejado para desempenhar uma funo necessria ou fornecer uma determinada funo, a qual est completamente circundada por reas de sinal mais forte e de nvel suficiente para desempenhar as funes exigidas. Busca A condio que existe quando o interrogador DME est tentando receber a resposta s suas prprias interrogaes do transponder selecionado. Cabea-radar Dever ser piloto-inspetor (PI) ou operador de sistemas de inspeo em voo (OSIV) responsvel pelo acompanhamento da misso de inspeo em voo na console-radar. Cabeceira da Pista O incio da poro da pista utilizada para pouso. Quando usada para efeito de inspeo em voo, a cabeceira deslocada significa a mesma coisa. Cabeceira da Pista Deslocada Cabeceira da pista localizada em outro ponto que no o fim da pista. Categoria de Aeronaves Classificao dada s aeronaves para efeito de elaborao e execuo de procedimentos de aproximao por instrumentos. Chegada Padro por Instrumentos (STAR) Rota de chegada por instrumentos que conecta um ponto significante, normalmente em uma rota ATS, a outro partir do qual um procedimento de aproximao por instrumentos possa ser iniciado. Clearance A preponderncia do sinal de modulao apropriado a uma rea de cada lado ou ponto de referncia, no qual est o receptor, sobre o sinal de modulao apropriado da outra rea, do outro lado da linha de referncia. Clinmetro Instrumento graduado, confeccionado em alumnio, destinado verificao angular de unidade de luz do sistema VASIS ou PAPI, contendo caractersticas fsicas diferentes para a utilizao em cada um dos sistemas. Para a sua utilizao no sistema VASIS, o clinmetro, que tem um formato de rgua, deve ser inserido na abertura frontal (janela) da unidade de luz, apoiando sua extremidade num suporte situado frente da bandeja das lentes. Para utilizao no sistema PAPI, o clinmetro, que tem um formato da letra H, deve ser apoiado sobre a unidade de luz, nos encaixes apropriados. Cobertura A verificao realizada para a comprovao de que o sistema/auxlio fornecer um sinal no espao, dentro do volume especificado do espao areo, que satisfaa aos requisitos operacionais, sem, contudo, causar interferncia em outros sistemas/auxlios ou procedimentos de voo por instrumentos. 19-7

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Cdigo Uma combinao de dados contidos nos sinais transmitidos por um transponder SSR em resposta a um interrogador SSR. Coincidncia de Curso A divergncia medida das radiais designadas de dois auxlios adjacentes na estrutura da aerovia. Comprimento de Onda O espao ocupado por uma onda, comumente expressa em metros, percorrida por uma onda durante o intervalo de tempo de um ciclo completo. igual velocidade da luz dividida pela frequncia. Computador de Linha de Curso Equipamento de bordo que aceita informao de rumo e distncia dos receptores de bordo. Processa-os e apresenta informao de navegao, permitindo o voo em cursos outros que no os diretos, aproximando-se ou afastando-se do auxlio navegao que estiver sendo utilizado em navegao de rea (RNAV). Cone de Ambiguidade O espao areo sobre um VOR em formato cnico, no qual o indicador de ambiguidade TO/FROM muda de indicao. Confiabilidade do Sistema/Auxlio A probabilidade de um sistema/auxlio de irradiar sinais dentro das tolerncias especficas. Crosspointer (Corrente do Indicador de Desvio) Uma corrente de sada proporcional a: a) ILS Diferena de profundidade de modulao medida em microampres. b) VOR A diferena em fase de dois sinais transmitidos, medida em graus, de dois componentes udio de navegao para um determinado deslocamento em relao a um auxlio navegao area. Curso Close-In A poro de um curso ou radial situada dentro de 10 milhas da estao. Curso Mdio A determinao do curso desenhando-se a mdia dos desvios mximos de curso devido a roughness e scalloping. Curva Base Curva executada por uma aeronave durante o segmento de aproximao inicial entre o final do rumo de afastamento e o incio do rumo do segmento intermedirio ou segmento de aproximao final. Seus rumos no so recprocos. 19-8

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Curva de Procedimento Manobra na qual uma curva executada a partir de um rumo estabelecido, seguida por outra curva na direo oposta permitindo que a aeronave intercepte e retorne em um rumo recproco. Desvio de Curso A diferena entre o alinhamento efetivo do curso e o alinhamento correto do curso. Detector de Alvo Mvel (MTD) Tipo de sistema de alvo mvel (como o MTI) baseado em tcnicas digitais de armazenamento de dados. Diferena de Profundidade de Modulao (DDM) A percentagem da profundidade de modulao do sinal maior menos a percentagem da profundidade de modulao do sinal menor, dividido por 100. Diluio de Preciso (DOP) a representao matemtica vertical da qualidade das geometrias dos satlites do GPS. A DOP composta de: HDOP - horizontal, VDOP - vertical e PDOP - posio, i.e., a combinao da horizontal e da vertical. O nmero e a localizao dos satellites visveis determinam a DOP. Um valor de 1,0 indicao de tima geometria da constelao da alta qualidade dos dados (1,5 ou menor considerado normal). Um valor de 8,0 indicao da geometria da constelao deficiente. Diluio Horizontal ou Vertical de Preciso (HDOP ou VDOP) o grau de degradao do nvel de acuracidade da posio horizontal ou vertical que a operao GPS pode sofrer num certo perodo de tempo e em uma determinada regio. funo, principalmente, da geometria de satlites disponveis para a operao GPS naquele perodo de tempo. Discrepncia Qualquer parmetro de um sistema/auxlio em operao que no esteja dentro dos valores das tolerncias obtidas na inspeo em voo. Distncia DME A distncia de linha de visada (slant range) entre o sinal de um DME e a antena receptora. Distncia Utilizvel A distncia mxima em uma altitude especfica na qual o sistema/auxlio fornece sinais confiveis sob condio atmosfrica mdia.

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Eco Radar Expresso genrica utilizada para a indicao visual, em uma apresentao radar, da posio de uma aeronave obtida por radar primrio ou secundrio. Efeito de Captura (Sistema de Trajetria de Planeio com Duas Frequncias) Uma trajetria de planeio de ILS na qual a cobertura obtida pela utilizao de dois padres, independentemente de radiao em frequncia de portadoras separadas, no canal especfico de trajetria de planeio. Efeito Doppler O Efeito Doppler produzido quando uma fonte de sinal e um receptor deste sinal se aproximam ou se afastam. Ao se aproximarem, a frequncia aparente recebida aumenta; ao se afastarem, diminui. Elevao A distncia vertical de um ponto ou um nvel sobre ou afixado na superfcie da terra, medido a partir do nvel mdio do mar. Elevao do Aerdromo (ADEL) Maior altitude observada em toda a poro utilizvel da pista. Em aerdromo com mais de uma pista, a ADEL deve ser considerada como a maior altitude dentre as pistas existentes. Elevao da Zona de Toque A mais alta elevao do centro da pista na zona de toque. Em Fase Aplicado condio que existe quando dois sinais da mesma frequncia passam atravs de seus valores mximos e mnimos de polaridade igual ao mesmo tempo. Equipamento de Scope Brilhante de Radar (RBDE) Equipamento incorporado ao Centro de Controle de Trfego de Rota Area (ARTCC), que converte sinais de vdeo do radar em um display (scope) de rastreio de varredura luminosa (como na TV). Equipamento Radiotelemtrico (DME) Equipamento eletrnico utilizado para medir em milhas nuticas a distncia inclinada (slant range) da aeronave em relao ao auxlio. Erro de Alinhamento O desvio angular ou linear de posio ou direo de um elemento em relao sua referncia normal.

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Erro de Alinhamento/Azimute A diferena em graus entre a posio de um curso selecionado e o azimute magntico correto para este curso. NOTA: O erro ser positivo quando o curso estiver na direo horria em relao ao azimute correto. Erro de Alinhamento/Elevao A diferena em graus entre o ngulo medido do curso e o ngulo correto para este curso. NOTA: O erro ser positivo quando o curso estiver acima do ngulo correto. Erro de Curso A diferena entre o curso efetivo determinado pelo SPA e o curso previsto do auxlio. Este erro computado com um valor mais ou menos, utilizando o curso real medido para o auxlio como uma referncia. Erro de Polarizao O erro que aparece na transmisso ou recepo de uma radiao, tendo este outra polarizao que no a desejada para o sistema. Estrutura As oscilaes caractersticas de um sinal de navegao de curso ou de rampa que incluem bends, roughness, scalloping e outros tipos de oscilaes. Estrutura Abaixo da Rampa Uma medida angular da clearance abaixo da rampa. Estrutura do GP Caractersticas de uma rampa incluindo bends, scalloping, roughness e largura. Feixe Cosecante ao Quadrado Um padro de feixe de radar desenvolvido para fornecer intensidade de sinal aproximadamente uniforme para ecos recebidos de objetos distantes e prximos. A intensidade do feixe varia com o quadrado da cosecante do ngulo de elevao. Figura de Mrito Horizontal (HFOM) Quando um receptor GNSS indica determinada posio (WP), existe uma probabilidade de 95 % de esta posio estar localizada dentro de uma rea circular no plano horizontal, cujo centro o prprio WP presumido e raio no superior a 22 m, desde que no haja mau funcionamento de nenhum dos satlites traqueados e o sinal GNSS no esteja sob interferncia significativa. Essa rea denominada Figura de Mrito Horizontal (HFOM), sendo uma indicao de acuracidade e, tambm, em menor grau de integridade do sistema. Fixo de Aproximao Inicial (IAF) Fixo que define o incio do segmento inicial e o trmino do segmento de chegada, se aplicvel. Em aplicaes RNAV, este fixo normalmente definido por um fly-by waypoint.

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Fixo de Aproximao Intermedirio (IF) Fixo que define o trmino do segmento inicial e o incio do segmento intermedirio. Em aplicaes RNAV, este fixo normalmente definido por um fly-by waypoint. Fixo de Espera de Aproximao Perdida (MAHF) Fixo utilizado em procedimentos RNAV que define o trmino do segmento de aproximao perdida e o centro da espera da aproximao perdida. FLAG (Alarme de FLAG) Um dispositivo de aviso em certos equipamentos de navegao area e instrumentos de voo indicando: a) Que os instrumentos no esto operando ou no esto operando corretamente; e b) Que a intensidade ou qualidade do sinal recebido est abaixo dos nveis aceitveis. FLAG (Corrente de Alarme) A corrente contnua fluindo no circuito de alarme de FLAG, comumente medida em microampres, que indica certas caractersticas da modulao do sinal recebido. Forma de Onda O formato da onda obtido quando valores instantneos de uma quantidade de valores de corrente alternada so plotados em coordenadas retangulares versus tempo. GP (Superfcie Eletrnica de Planeio) Componente eletrnico de um ILS que proporciona orientao vertical nas aproximaes de preciso por instrumentos. Hertz Uma unidade de frequncia das ondas eletromagnticas que equivalente a um ciclo por segundo. ILS Com Performance Categoria I Sistema de pouso por instrumentos que fornece informao de orientao, desde os limites de sua cobertura at o ponto no qual o curso do LOC intercepta a rampa do GP a uma altura de 60 m (200 ft), ou menos, acima do plano horizontal que contm a cabeceira da pista. ILS Com Performance Categoria II Sistema de pouso por instrumentos que fornece informao de orientao, desde os limites de sua cobertura at o ponto no qual o curso do LOC intercepta a rampa do GP a uma altura de 15 m (50 ft), ou menos, acima do plano horizontal que contm a cabeceira da pista. ILS Com Performance Categoria III Sistema de pouso por instrumentos que, com a ajuda de equipamento complementar, onde for necessrio, fornece informao de orientao dos limites de cobertura do auxlio at a superfcie da pista e ao longo dela.

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ILS Operao Categoria I Uma aproximao de preciso por instrumentos e pouso com: a) Uma Altura de Deciso (DH) no inferior a 60 m (200 ps); e b) Tambm com uma visibilidade no inferior a 800 m ou um Alcance Visual na Pista (RVR) no inferior a 550 m. ILS Operao Categoria II Uma aproximao de preciso por instrumentos e pouso com: a) Uma DH inferior a 60 m (200 ps), porm, no inferior a 30 m (100 ps); e b) Um RVR no inferior a 300 m. ILS Operao Categoria IIIA Uma aproximao de preciso por instrumentos e pouso com: a) Uma DH inferior a 30 m (100 ps) ou sem DH; e b) Um RVR no inferior a 175 m. ILS Operao Categoria IIIB Uma aproximao de preciso por instrumentos e pouso com: a) Uma DH inferior a 15 m (50 ft) ou sem DH; e b) Um RVR menor que 175 m, mas no inferior a 50 m. ILS Operao Categoria IIIC Aproximao de preciso por instrumentos e pouso sem limitaes de DH e nem de RVR. ILS Ponto A Um ponto na trajetria de planeio do ILS, medido ao longo da linha central da pista estendida, no sentido de aproximao, a 7,5 km (4 NM) da cabeceira. Para as instalaes do tipo das Figuras 17-4 e 17-5, o Ponto A 7,5 km (4 NM) das antenas. ILS Ponto B Um ponto na trajetria de planeio do ILS, medido ao longo da linha central da pista estendida, no sentido da aproximao, a 1.050 m (3.500 ft) da cabeceira. NOTA: Para as instalaes do tipo da Figura 17-5 o Ponto B a 1 NM da cabeceira da pista. ILS Ponto C Um ponto atravs do qual a poro reta estendida de descida na trajetria de planeio do GP (ngulo de homologao) passa a uma altura de 30 m (100 ft), acima do plano horizontal, contendo a cabeceira da pista. NOTA: O Ponto C o ponto de aproximao perdida (MAPT) para LOC, LDA e SDF. Para auxlios com restrio o Ponto C poder ser antes do Ponto B.

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ILS Ponto D Um ponto a 4 m (12 ft) acima do eixo da pista e a 900 m (3.000 ft) da cabeceira no sentido do LOC. ILS Ponto E Um ponto a 4 m (12 ft) acima do eixo da pista e a 600 m (2.000 ft) do fim desta, no sentido da cabeceira (de aproximao ILS). ILS Ponto T Um ponto a uma altura especificada localizado verticalmente acima da interseo do eixo da pista e sua cabeceira, atravs do qual passa a poro reta estendida de descida da trajetria de planeio do ILS (rampa do GP). Indicador de Alvo Mvel (MTI) O circuito eletrnico que permite a apresentao no scope do radar somente de alvos que estiverem em movimento. Permite uma eliminao parcial dos retornos de solo. Inspeo em Voo Investigao e avaliao em voo dos sistemas/auxlios e procedimentos de navegao area, para se certificar ou verificar que estejam dentro das tolerncias previstas, permitindo uma operao segura. Interferncia Mtua de Marcadores Interferncia inaceitvel ocasionada pela operao simultnea de dois ou mais marcadores. Interrogador do DME Transceptor do equipamento de DME localizado a bordo da aeronave, transmitindo sinais de rdio discretos que repetidamente acionam o transponder localizado no solo. Interrogador do Radar Secundrio Transceptor do equipamento do radar secundrio de vigilncia localizado no solo que normalmente varre, em sincronismo com o radar primrio, transmitindo sinais de rdio discretos que repetidamente acionam o transponder localizado a bordo da aeronave. Os pulsos de resposta so apresentados em uma tela de radar (scope). Largura de Curso (Sensibilidade de Curso) a variao angular necessria para produzir uma indicao total de desvio de curso do instrumento de navegao de bordo. Largura de Curso do LOC A largura de um setor no plano horizontal contendo a linha do curso e limitada pela localizao esquerda e direita, onde se obtm a leitura de 150 A. Largura de Curso do GP (Envelope Normal de Aproximao) A largura de um setor no plano vertical contendo a rampa e limitada pela localizao de pontos abaixo e acima da rampa, onde se obtm a leitura de 150 A.

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Linha de Curso Local dos pontos mais prximos da linha central da pista, em qualquer plano horizontal, na qual a DDM zero. Localizador (LOC) O componente de um ILS que fornece orientao lateral com respeito ao eixo da pista. Se instalado fora do eixo da pista, at um ngulo de 3, chamado de LOC deslocado (offset). Localizador do Tipo Auxlio Direcional (LDA) Um auxlio de preciso e utilidade comparvel a um LOC, mas que no faz parte de um ILS completo. Pode ser instalado fora do eixo da pista com um ngulo superior a 3 e at 30. Lock-On (DME) A condio durante a qual sinais utilizveis esto sendo recebidos pelo equipamento de bordo e quando inicia a apresentao contnua de informao de distncia. Mapa Fixo Um mapa de fundo no scope do radar produzido por um dos seguintes mtodos: a) Marcas gravadas em um overlay iluminado por lmpadas colocadas em sua periferia; b) Marcas fluorescentes gravadas em um overlay iluminado por meio de lmpada ultravioleta; c) Projetado no scope por meio de filme e um projetor montado acima e em frente do scope; e d) Misturado eletronicamente no scope, tal como o gerado por uma unidade mapeadora. Marca Eventual Marca efetuada por um canal de gravao relacionada a uma posio ou tempo, necessria para se correlacionar dados para anlise de desempenho. Marcador de 75 MHz Marcador radiotransmissor operando em VHF que irradia um padro vertical elptico na frequncia designada de 75 MHz, que define posies ao longo da trajetria de planeio de uma aproximao ILS. Marcador Externo (OM) Marcador de 75 MHz instalado prximo ou no ponto correspondente altitude de interceptao da trajetria de planeio de uma aproximao ILS, transmitindo um tom de 400 Hz, que recebido auditiva e visualmente pelo equipamento de bordo.

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Marcador Interno (IM) Marcador de 75 MHz usado nos ILS CAT II e III, localizado entre o MM e a cabeceira da pista, transmitindo um tom de modulao de 3.000 Hz, que recebido auditiva e visualmente pelo equipamento de bordo. Marcador Mdio (MM) Marcador de 75 MHz normalmente localizado no ponto de altura de deciso ou prximo deste, transmitindo um tom de 1.300 Hz, que recebido auditiva e visualmente pelo equipamento de bordo. Mdia Grfica da Rampa A rampa mdia descrita por uma linha traada atravs de todos os desvios do CP. Geralmente ser uma curva seguindo as tendncias de longa durao (1.500 ft ou maior) e a mdia dos desvios de curta durao. Metade do Setor do Curso (do Localizador do ILS) O setor no plano horizontal contendo a linha do curso e limitado pela localizao dos pontos mais prximos da linha do curso na qual se obtm 75 A. Metade do Setor do GP (do ILS) O setor no plano vertical contendo a trajetria do GP e limitado pela localizao dos pontos mais prximos da trajetria na qual se obtm 75 A. Mnimo IFR para Pouso Valores mnimos de teto e visibilidade especificados em um procedimento de aproximao por instrumentos, com a finalidade de indicar ao piloto as condies mnimas exigidas para que uma aproximao e pouso possam ser executados com segurana. Sero especificados por categoria de aeronave, podendo ocorrer, em um mesmo procedimento, mnimos iguais para mais de uma categoria de aeronave. Modo A letra ou o nmero designado para um espaamento de pulso especfico de sinais rdio transmitidos ou recebidos pelo interrogador de solo ou sistema de Radar Secundrio de Vigilncia (SSR). O Modo A (Modo 3 para aeronave militar), o Modo C (informao de altitude) e o Modo S (interrogao seletiva). Modulao da Portadora (no curso) A profundidade de modulao nominal da portadora de radiofrequncia devido a cada tom de 90 Hz e 150 Hz deve ser de 20 por cento ao longo da linha central. Monitor Autnomo da Integridade no Receptor (RAIM) Uma tcnica onde um receptor/processador de GPS civil determina a integridade dos sinais de navegao do GPS, atravs do prprio receptor. Essa determinao alcanada pelo teste de consistncia entre as medidas redundantes de pseudo-distncia.

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Mudana/Inverso na Rampa do GP Uma mudana de longa durao (1.500 ft ou mais) na direo da posio da rampa, determinada pela mdia grfica dos desvios de pequena durao (roughness e scalloping de alta frequncia) representados pelo trao diferencial corrigido quanto a possvel erro. Na Rampa O mesmo que no curso, mas no plano vertical. Navegao Baseada em Performance a Navegao de rea baseada nos requisitos de performance para aeronaves operando ao longo de uma rota ATS, em um procedimento de aproximao por instrumentos ou em um espao areo designado. NOTA: Os requisitos de performance so expressos em Especificao de Navegao (Especificao RNAV ou Especificao RNP), em termos de preciso, integridade, continuidade, disponibilidade e funcionalidade, necessrias operao proposta no contexto de um conceito especfico de espao areo. Navegao de rea (RNAV) Mtodo de navegao que permite a operao de aeronaves em qualquer trajetria de voo desejada dentro da cobertura de auxlios navegao area baseados no solo ou no espao, ou dentro dos limites das possibilidades dos equipamentos autnomos de navegao, ou de uma combinao de ambos. NOTA: A Navegao de rea inclui a Navegao Baseada em Performance, bem como outras operaes no includas na definio de Navegao Baseada em Performance. No Curso A localizao do plano horizontal no qual obtida uma indicao de no curso ou zero. NOTAM Um aviso distribudo pelos meios de telecomunicaes contendo informaes quanto ao estabelecimento, condio ou mudana em qualquer instalao, servio, procedimento ou risco de acidente aeronutico e cujo conhecimento em tempo hbil essencial para o pessoal envolvido em operaes areas. Nulo A rea do padro eletromagntico onde o sinal foi intencionalmente cancelado ou reduzido. Obstculo Todo objeto de natureza permanente ou temporria, fixo ou mvel, ou parte dele, que esteja localizado em uma rea destinada movimentao de aeronaves no solo, ou que se estenda acima das superfcies destinadas proteo das aeronaves em voo, ou ainda que esteja fora ou abaixo dessas superfcies definidas e cause efeito adverso seguranca ou regularidade das operaes areas. 19-17

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Obstculo de Controle Obstculo existente em cada segmento de um procedimento de navegao area que determinou sua altitude mnima de separao de obstculos. NOTA: Nos procedimentos de sada, o obstculo de controle ser aquele determinante do valor do gradiente mnimo de subida. Orientao (Orientao Correta) Uma condio onde o indicador de ambiguidade fornece a indicao TO/FROM correta. Oscilaes de Curta Durao As oscilaes caractersticas de um sinal de no curso ou na rampa, incluindo roughness, scallopings e outras oscilaes, excluindo bends. Osciloscpio Um instrumento que mostra visualmente as apresentaes grficas das formas de onda encontradas nos circuitos eltricos e eletrnicos. Polarizao Circular Uma onda eletromagntica para a qual o vetor do campo eletrnico e/ou magntico em um ponto descreve um crculo. Ponto de Descida Visual (VDP) O ponto de descida visual aquele definido no procedimento de aproximao final, a partir do qual poder ser iniciada a descida normal da altitude mnima de descida (MDA) at o ponto de toque na pista, desde que tenha sido obtida referncia visual no solo. Ponto de Aproximao Perdida (MAPT) Ponto em um procedimento de aproximao por instrumentos no qual ou antes do qual o procedimento de aproximao perdida deve ser iniciado de maneira a garantir que a margem de separao de obstculos no seja infringida. Ponto de Referncia do Aerdromo (ARP) Localizao geogrfica designada de um aerdromo. Ponto de Interceptao na Pista (RPI) O ponto onde o ngulo da rampa eletrnica de preciso (GP/PAR) estendida, intercepta a linha central na superfcie dapista. Ponto de Origem Ponto utilizado para o posicionamento das unidades de luz, localizado na pista de rolagem de aeronaves, definido a partir da distncia do PAPI ou VASIS em relao cabeceira. No caso do VASIS, o Ponto do Origem (PO) situado no meio da distncia entre as barras alta e baixa. A localizao do PO do PAPI depende de outros fatores, tais como a aeronave mais crtica que utiliza o aerdromo e a altura do eixo da pista em relao cabeceira (pista ascendente ou descendente).

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MANINV-BRASIL Ponto de Referncia na Pista (RRP)

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O ponto onde o ngulo do VASIS/PAPI em uma rampa de aproximao visual intercepta a linha central na superfcie da pista. Ponto de Toque Ponto onde o ngulo nominal da rampa eletrnica de preciso (GP/PAR) ou da rampa de aproximao visual (VASIS/PAPI) intercepta a pista. Ponto de Verificao no Solo (PVS) Um ponto geogrfico na superfcie da Terra cuja localizao possa ser determinada em um mapa ou carta. Ponto de Verificao de Receptor Um ponto especfico escolhido e publicado sobre o qual um piloto poder verificar a preciso de seu equipamento de bordo, utilizando os sinais de uma determinada estao. Posio RHO/THETA A posio em coordenadas determinada por distncia e ngulo (azimute). Procedimento de Aproximao de No-Preciso (NPA) Ver Procedimento de Aproximao por Instrumentos (IAP). Procedimento de Aproximao de Preciso (PA) Ver Procedimento de Aproximao por Instrumentos (IAP). Procedimento de Aproximao Perdida Procedimento que deve ser seguido, se no for possvel prosseguir na aproximao. Procedimento de Aproximao por Instrumentos (IAP) Srie de manobras predeterminadas realizadas com o auxlio dos instrumentos de bordo, com proteo especfica contra os obstculos, desde o fixo de aproximao inicial ou, quando aplicvel, desde o incio de uma rota de chegada at um ponto a partir do qual seja possvel efetuar o pouso e, caso este no se realize, at uma posio na qual se apliquem os critrios de circuito de espera ou de margem livre de obstculos em rota. Os procedimentos de aproximao por instrumentos so classificados como a seguir: a) Procedimento de aproximao de no-preciso (NPA) - um procedimento de aproximao por instrumentos que utiliza guia lateral (VOR, NDB, LOC, LDA, SDF), porm no usa guia vertical; b) Procedimento de aproximao com guia vertical (APV) - um procedimento de aproximao por instrumentos que utiliza guias lateral e vertical, porm no atende aos requisitos estabelecidos para as operaes de aproximao de preciso e pouso; e c) Procedimento de aproximao de preciso (PA) - um procedimento de aproximao por instrumentos que utiliza guias lateral e vertical de preciso com os mnimos determinados pela categoria da operao (ILS, PAR).

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Procedimento de Espera Manobra predeterminada que mantm a aeronave dentro de um espao areo especificado, enquanto aguarda uma autorizao posterior. Procedimento de Navegao Area Srie de manobras predeterminadas com proteo especfica de obstculos e publicadas em cartas aeronuticas, a fim de garantir a segurana das operaes areas em condies normais de voo. Procedimento de Reverso Procedimento estabelecido para habilitar a aeronave a reverter sua direo durante o segmento de aproximao inicial de um procedimento de aproximao por instrumentos. Esse procedimento poder ser curva de procedimento ou curva base. Procedimento Tipo Hipdromo Procedimento elaborado para permitir que uma aeronave perca altitude no segmento de aproximao inicial e/ou posicione a aeronave na trajetria de aproximao, quando no for praticvel um procedimento de reverso. Prolongamento da Linha Reta de Descida do ILS A mdia da localizao da rampa do ILS na Zona 2. Propagao Anmala Fenmeno atmosfrico resultando em uma camada da atmosfera capaz de refletir ou refratar as ondas eletromagnticas em direo superfcie da terra ou se afastando dela. Quadradar Um equipamento radar assim denominado em funo de suas quatro apresentaes, que so: a) Vigilncia; b) Deteco de altura; c) Aproximao de preciso; e d) Deteco de superfcie do aerdromo. Radar (Radio Detecting and Range - Deteco Rdio e Determinao de Distncia) um sistema (dispositivo) que determina a presena e localizao (distncia, azimute e, em alguns, a altura) de um objeto (alvo). A determinao da distncia feita pela medida do tempo em que um sinal eletromagntico emitido (pulso) retorna depois de refletido no alvo (eco). O azimute e a altura do alvo so determinados pela correlao do momento da emisso/recepo do sinal com a orientao da antena e/ou seus elementos irradiantes, em relao ao norte magntico (azimute) ou ngulo de elevao (altura).

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a) Radar Primrio um sistema clssico de radar, que detecta a presena de um alvo baseado na reflexo das ondas eletromagnticas pelo referido alvo (eco). O sinal de rdio refletido pela superfcie do alvo recebido pela antena de origem, processado e apresentado em um sistema de visualizao (console). Dependendo do tipo de tratamento e visualizao utilizados, poder ocorrer uma variao na intensidade do eco devido s condies de propagao, superfcie de reflexo e outros fenmenos. O radar primrio pode ser do tipo bidimensional (2D) ou tridimensional (3D). b) Radar Secundrio de Vigilncia (Secondary Surveillance Radar - SSR) um tipo de sistema de radar de vigilncia que usa transceptores interrogadores (solo) e transceptores (transponders a bordo) trabalhando em modo cooperativo. O princpio de funcionamento do radar secundrio baseia-se na emisso, pelo transmissor de terra, de pulsos codificados numa interrogao, com a consequente resposta pelo transponder, instalado em aeronave, sob a forma de um trem de pulsos, codificando a resposta. Os dados contidos na resposta do transponder so usados para complementar a identificao do alvo e mantm por meio do uso de cdigos, e para informao de altitude de aeronave, por meio do modo C. Assim como o radar primrio, sua cobertura funo de vrios fatores, tais como: stio, padro de irradiao da antena etc. Radar de Rota um radar de vigilncia para trfego areo evoluindo atravs de uma rea de controle do tipo FIR/RDA, com cobertura nominal de 150 NM a 220 NM. Atualiza a posio dos alvos a cada 12 segundos. Radar de Aproximao de Preciso (Precision Approach Radar PAR) Radar primrio utilizado para determinar a posio de uma aeronave durante a aproximao final, em termos de desvios laterais e verticais em relao uma trajetria de planeio nominal, com informaes de distncia em relao ao ponto de toque. Dependendo de suas caractersticas tcnicas, atualiza as informaes a cada 1 ou 0,5 segundo. Radar de Terminal um radar de vigilncia empregado para o controle de trfego areo dentro de uma rea terminal (TMA), com cobertura limitada a 60 NM. capaz de suportar aproximaes orientadas por um controlador at uma distncia de 1 NM da cabeceira e a uma altura em torno de 500 ft, pois tem uma razo de atualizao da posio do alvo de 5 segundos. Radar Erieye Sistema radar aeroembarcado multimodo composto de radar primrio tridimensional (3D) com varredura eletrnica em azimute e elevao, associado a radar secundrio monopulso. Possui gerenciamento automtico dos modos de emisso para otimizao do rastreio dos alvos de interesse. O diagrama de cobertura em azimute, por no ser constante, deve ser considerado nas avaliaes de desempenho do sistema.

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A verso nacional instalada nas aeronaves E-99A contempla, ainda, sistema de Comando e Controle (C2), permitindo a execuo de misses de Controle de Trfego e Defesa Area. Radar Meteorolgico Da mesma forma que o radar primrio, ele utiliza o fenmeno da reflexo das ondas eletromagnticas para produzir um eco proveniente dos fenmenos meteorolgicos, que apresentado numa console. De acordo com a intensidade dos ecos meteorolgicos, a sua apresentao mostrada na forma de um gradiente de cores correspondente. Radar Tridimensional um radar primrio que fornece simultaneamente a distncia, a altitude e o azimute do alvo. Tambm so chamados de radares volumtricos e, normalmente, dimensionados para os requisitos de emprego no controle das aes de defesa area. Radial Um rumo magntico tomado a partir de um auxlio navegao (VOR/TACAN/ VORTAC). Radial de Referncia Uma radial, essencialmente livre de efeitos secundrios do terreno, denominada como referncia, para se medir certos parmetros do desempenho do auxlio. Radiofarol No Direcional (NDB) Um radiofarol operando na faixa de L/MF ou UHF, transmitindo sinais no direcionais, pelo qual um piloto de uma aeronave equipada com ADF poder determinar sua marcao de ou para a estao. Quando o transmissor de um radiofarol estiver instalado em conjunto com um marcador de ILS, normalmente chamado de NDB Marcador. Rampa do ILS A localizao dos pontos no plano vertical (contendo a linha central da pista) no qual a DDM zero, e na qual todos esses pontos so os mais prximos do plano horizontal. NOTA: Os ILS offset no esto localizados no prolongamento do eixo da pista. Refletor de Antena A poro de um sistema direcional, usualmente excitado indiretamente, que reduz a intensidade de campo na parte traseira do sistema, aumentado-a na parte dianteira. Refletor de MTI Dispositivo que apresenta caractersticas eletrnicas de um alvo mvel, o qual permite a demonstrao de uma referncia geogrfica indicada no mostrador do MTI (usado para alinhar videomapas, referncia de azimute etc.). Rgua de Aferio Angular Ver Tabajmetro.

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Resoluo de Alcance do Radar Capacidade de o radar de detectar dois alvos prximos um do outro, localizados na mesma distncia, distinguindo-os em um scope de radar como retornos individuais. Resoluo de Azimute do Radar Capacidade de o radar de detectar dois alvos prximos um do outro, localizados no mesmo azimute, distinguindo-os em um scope de radar como retornos individuais. Retorno de Alvo O sinal de retorno transmitido por uma aeronave equipada com transponder, em resposta ao interrogador de solo. Tambm a indicao mostrada em um scope de radar resultante de um retorno de radar primrio. Ring-Around Uma apresentao produzida no scope pelos lbulos frontais, laterais ou traseiros da antena do sistema de radar secundrio. Ela aparece como anel circular envolvendo a localizao do radar e pode ocorrer quando um transponder de uma aeronave responde s interrogaes do solo, quando bem prximo do stio das antenas. Rota Radar Uma trajetria de voo ou rota sobre a qual uma aeronave vetorada pelo radar. A orientao de navegao e instrues quanto altitude so fornecidas pelo controle de trfego areo. Rotas de Chegada Rotas identificadas em um procedimento de aproximao por instrumentos ou em cartas especficas, com o objetivo de facilitar a transio das aeronaves entre a fase de um voo em rota e o fixo de aproximao inicial (IAF) de um procedimento de aproximao por instrumentos. Roughness Oscilaes rpidas e irregulares do curso comumente provocadas por terreno irregular, obstrues, rvores, linhas de alta tenso etc. Rotao (Rotao Correta) Uma condio onde o ngulo do azimute transmitido aumenta na direo horria. Rudo de Comandos (Control Motion Noise) So flutuaes na orientao que afetam a atitude, as superfcies de comando, o movimento dos manches e compensadores da aeronave, durante o voo acoplado, mas que no provocam desvio da aeronave em relao ao curso ou trajetria desejados. Rumo A direo horizontal de/ou para qualquer ponto, comumente medida no sentido horrio a partir do norte verdadeiro ou de qualquer outro ponto de referncia.

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Sada Padro por Instrumentos (SID) Rota de sada por instrumentos designada ligando o aerdromo ou uma pista especfica do aerdromo a um ponto significativo, normalmente em uma rota ATS designada, no qual comea a fase do voo em rota. Scalloping Oscilaes rtmicas do curso eletromagntico ou rampa do GP. Scope de Radar de Banda Estreita Mostrador de sinais de radar gerados por computador. Segmento A diviso da funo bsica de um procedimento de aproximao por instrumentos. O segmento orientado em relao ao curso a ser voado. Valores especficos para se determinar o alinhamento do curso, reas de clearance de obstculos, gradientes de descida e requisitos de clearance de obstculos so associados com cada segmento, de acordo com seu propsito funcional. Segmento de Aproximao Final (FAS) O segmento de um procedimento de aproximao por instrumentos no qual so executados o alinhamento e descida para pouso. Esse segmento est compreendido entre: a) O fixo de aproximao final (FAF) e o ponto de incio de aproximao perdida (MAPT), para os procedimentos com FAF; b) O ponto de interceptao da trajetria da aproximao final e o ponto de incio de aproximao perdida (MAPT), nos procedimentos sem FAF; e c) O ponto de aproximao final (FAP) e o ponto de incio de aproximao perdida (MAPT), para os procedimentos de preciso (ILS/PAR). Segmento de Aproximao Inicial o segmento de uma aproximao por instrumentos entre o fixo de aproximao inicial (IAF) e o fixo de aproximao intermedirio (IF) ou, onde aplicvel, entre o IAF e o fixo de aproximao final (FAF) ou ponto de aproximao final (FAP), nos procedimentos onde no haja o segmento de aproximao intermedirio. Segmento de Aproximao Intermedirio Segmento de um procedimento de aproximao por instrumentos entre o fixo intermedirio e o fixo ou ponto de aproximao final, ou entre o final de um procedimento de reverso, hipdromo ou navegao estimada e o ponto ou fixo de aproximao final. Segmento de Aproximao Perdida O segmento de aproximao perdida tem incio na altitude/altura de deciso (DA/DH), em aproximao de preciso, e em um ponto especificado (MAPT), para aproximao de no-preciso. A aproximao perdida deve ser simples, especificar uma altitude e, quando prtico, tambm o limite de clearance (trmino do segmento de aproximao perdida). A altitude da aproximao perdida especificada no procedimento dever ser suficiente para permitir uma espera ou voo em rota. 19-24

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Seletor de Radiais (OBS) Um instrumento capaz de ser selecionado para qualquer rumo de uma estao onidirecional o qual controla o indicador de desvio de curso. Sequncia de Cdigos Uma srie de pulsos de caractersticas similares e espaamento especfico. aplicvel ao grupo de pulsos transmitidos por um transponder cada vez que responde a um interrogador. Setor da Rampa do ILS O setor no plano vertical contendo a rampa do GP do ILS e limitado pela localizao dos pontos mais prximos da rampa no qual ocorre 150 A. NOTA: O setor da rampa do ILS est localizado no plano vertical contendo o sinal de no curso do LOC e est dividido pelo sinal irradiado da rampa, chamado setor superior e inferior, referindo-se respectivamente aos setores acima e abaixo da rampa. Setor do Curso do ILS Um setor no plano horizontal contendo a linha do curso e limitado pelos posicionamentos dos pontos mais prximos linha do curso nos quais se encontram 150 A. Setor do Curso Dianteiro do ILS O setor do curso que est situado no mesmo lado do LOC e da pista de aproximao ILS. Setor do Curso Traseiro do ILS O setor do curso que a recproca do setor do curso dianteiro. Setor 1 de Clearance do LOC De 0 a 10 de cada lado do curso do LOC. Setor 2 de Clearance do LOC De 10 a 35 de cada lado do curso do LOC. Setor 3 de Clearance do LOC De 35 a 90 de cada lado do curso do LOC. Simetria (ILS) A razo dos setores individuais de largura de curso (90 Hz e 150 Hz) expressa em percentagem. Sistema de Inspeo em Voo (SIV) Conjunto de receptores e indicadores instalados em aeronave de inspeo em voo com a finalidade de avaliar, em voo, os sistemas/auxlios, cuja caracterstica principal fornecer os resultados obtidos dos parmetros avaliados, independentemente de SPA do tipo THD e DRTT, embora tambm possa operar com esses sistemas. O SIV pode ser automtico ou convencional.

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Sistema de Aumentao Baseado no Solo (GBAS) Sistema de aumentao no qual o usurio recebe a informao de aumentao diretamente de um transmissor instalado no solo. Sistema de Comunicaes Conjunto de meios, pessoal e material, sob direo do rgo Central do SISCEAB, que compreende as telecomunicaes administrativas, aeronuticas e militares. Sistema Global de Navegao por Satlite (GNSS) Sistema global de determinao de posio e tempo que inclui uma ou mais constelaes de satlite, receptores de aeronaves e sistemas de monitorao de integridade, ampliado o necessrio para apoiar o RNP durante a fase de aproximao. Sistema de Informao Sistemas usados com o propsito de coletar dados instantneos oriundos de Sistemas RADAR, ADS-B, MLAT etc., integr-los e disponibiliz-los para visualizao do controlador no Centro de Controle e, assim, proporcionar o suporte para o controle e gerenciamento navegao em rota e em reas de controle terminal (TMA). Sistema Localizador Bifrequncia Um sistema localizador no qual a cobertura obtida pela utilizao de dois padres independentes de radiao em frequncia de portadoras separadas, no canal especfico de VHF do localizador. Sistema de Posicionamento de Aeronave (SPA) Sistema instalado a bordo ou em terra (ex.: teodolito, DRTT, DGPS, GPS, FMS, INERCIAL etc.) capaz de fornecer a posio da aeronave de inspeo em voo em relao a determinado sistema/auxlio. Sistema de Vigilncia ATS Termo genrico que significa, conforme o caso, o ADS-B, PSR, SSR ou qualquer sistema de terra equivalente que permita a identificao de aeronave. NOTA: Um sistema de terra equivalente aquele que foi demonstrado, por avaliao comparativa ou outra metodologia, ter um nvel de segurana e desempenho igual ou melhor do que o SSR monopulso. Site Monitor uma estao constituda de um respondedor transponder, com coordenadas bem definidas. Essa estao utilizada para realizar a orientao do radar secundrio e controlar o seu funcionamento. Sobreposio de Marcadores Indicao falsa de marcador, ao longo do curso de uma aproximao por instrumentos, que possa induzir a uma descida prematura. Essa situao poder ocorrer no caso do marcador que est interferindo operar com a mesma modulao, ainda que a identificao seja diferente.

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Tabajmetro Trata-se de uma rgua metlica de seo quadrada contendo marcaes em graus (de 1,5 a 4,3), cuja funo a identificao do ngulo de ajuste das unidades de luz do sistema PAPI. Para a sua utilizao, o tcnico deve apoi-lo verticalmente a uma distncia longitudinal de 20 m frente da unidade de luz e verificar o ngulo atravs do visor da rgua. Tendncia A direo ou inclinao geral de um segmento da rampa do GP que persiste por uma distncia de 1.500 ft ou mais, ao longo da rampa. Trao de Erro Corrigido do SIV Automtico Uma apresentao grfica do desvio mdio de todos os pontos medidos na estrutura de ILS (Zona 2 para GP e Zonas 2 e 3 para LOC). Trao Diferencial Corrigido do ILS e do VOR O trao na gravao que representa a soma algbrica do CP (DDM) do radioteodolito (DRTT) e o CP do receptor da aeronave (DDM), o qual produzido pelo amplificador diferencial dentro do sistema de gravao do receptor do DRTT de bordo. Transponder do DME Transceptor do DME localizado no solo que, automaticamente, recebe sinais de rdio do interrogador localizado a bordo da aeronave. Transponder do Radar Secundrio Transceptor do radar secundrio localizado a bordo da aeronave que, automaticamente, recebe sinais de rdio do interrogador localizado no solo e que, seletivamente, responde, com um pulso ou grupo de pulsos, somente quelas interrogaes realizadas no MODO e CDIGO para os quais estiver selecionado. Traqueamento (Rastreamento) A condio de contnua informao de distncia ou curso. Unlock A condio na qual o interrogador de bordo interrompe o traqueamento (rastreamento) e inicia a busca. Vantagem Operacional Um aperfeioamento que beneficia os usurios de um procedimento por instrumentos. A obteno de mnimos mais baixos ou a autorizao para uma aproximao direta, sem detrimento da segurana, so exemplos de uma vantagem operacional. Velocidade Cega (Blind Speed) A razo de afastamento ou aproximao de um alvo em relao antena de radar, na qual o cancelamento do alvo primrio pelos circuitos do MTI no equipamento radar causa uma reduo ou total perda de sinal.

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Videomapa Um mapa projetado eletronicamente no scope do radar que pode representar dados selecionados, tais como: aeroportos, heliportos, prolongamentos de eixo de pista, reas de pouso de emergncia em hospital, auxlios navegao e fixos, fixos de posio, eixos de aerovia/rota, fronteiras, pontos de troca de controle, cursos de uso especial, acidentes geogrficos de destaque, indicadores de alinhamento do videomapa, marcas de preciso de distncia e altitudes mnimas de vetorao. Visibilidade Subcluter Uma caracterstica do desempenho do sistema de detectar um alvo mvel na presena de retorno de solo relativamente forte. Voltagem de Referncia do VOR Uma voltagem de 30 Hz originada no canal de fase de referncia do receptor de VOR de bordo. Voltagem de 9960 Hz Uma voltagem oriunda da modulao em amplitude de 9960 do VOR pelo canal de referncia do receptor de VOR. O 9960 Hz AM uma subportadora que modulada em frequncia pela referncia de 30 Hz. Tambm conhecida como subportadora de 10 kHz. Voltagem do Varivel do VOR Uma voltagem de 30 Hz oriunda do canal de fase do varivel do receptor de VOR de bordo. Voo Orbital O voo ao redor de um sistema/auxlio em uma altitude(s) predeterminada(s) e raio constante. VOR Doppler (DVOR) VOR utilizando o princpio doppler de variao de frequncia. Ver Efeito Doppler. Waypoint (WP) Uma localizao geogrfica especfica utilizada para definir uma rota navegao de area (RNAV) ou a trajetria de voo de uma aeronave utilizando uma navegao RNAV. Os WP so identificados como: a) Fly-by waypoint

Um waypoint que requer antecipao da curva para permitir a interceptao tangencial do prximo segmento de uma rota ou procedimento; oub) Flyover waypoint Um waypoint sobre o qual iniciada uma curva a fim de ligar o prximo segmento de uma rota ou procedimento.
Zona 1 do Curso Traseiro do LOC A distncia a partir do limite da cobertura at 4 NM das antenas do LOC. 19-28

MANINV-BRASIL Zona 2 do Curso Traseiro do LOC De 4 NM at 1 NM das antenas do LOC. Zona 3 do Curso Traseiro do LOC De 1 NM at 3.000 ft das antenas do LOC.

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Zona 1 do ILS A distncia do limite de cobertura do LOC/GP at o Ponto A (4 NM da cabeceira da pista). Zona 2 do ILS A distncia do Ponto A at o ponto B. Zona 3 do ILS a) CAT I A distncia do Ponto B at o Ponto C. b) CAT II e III A distncia do ponto B at a cabeceira da pista. NOTA: Os LOC, LDA e SDF no tero a Zona 3 se o Ponto C ocorrer antes do Ponto B. As tolerncias de estrutura permanecem as do Ponto A ao Ponto B. Zona 4 do ILS A distncia da cabeceira da pista at o Ponto D. Zona 5 do ILS A distncia do Ponto D at o Ponto E. Zona de Toque (TDZ) Os primeiros 3.000 ft da pista iniciando na cabeceira. Zonas Cegas (Pontos Cegos) reas nas quais as transmisses de rdio e/ou ecos de radar no podem ser recebidos. 19.2 SIGLAS E ABREVIATURAS A ACC ADC ADEL ADF ADS-B AFIS AFT AGL AIGP AIP Inspeo em Voo de Avaliao de Local Centro de controle de rea ou controle de rea Carta de aerdromo Elevao do aerdromo Radiobssola (determinador automtico de direo) Vigilncia dependente automtica por radiodifuso Servio de informao de voo de aerdromo Depois de... Acima do nvel do solo Altitude de interceptao do GP Publicao de informao aeronutica 19-29

30 DEZ 2011 ALS ALT ALSF

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- Sistema de luzes de aproximao - Altitude - Sistema de luzes de aproximao com Luzes de Lampejo Sequencial (Flasher) AM - Modulao em amplitude ANV - Aeronave AOE - rea de operao estendida APAPI - Sistema indicador de rampa de aproximao de preciso simplificado APP - Centro de controle de aproximao ou controle de aproximao ou servio de controle de aproximao APV - Aproximao com guia vertical ARINC - Aeronautical Radio, Inc. ARP - Ponto de referncia do aerdromo ATC - Controle de trfego areo ATCSMAC - Carta de altitude mnima de vigilncia ATC ARTCC - Centro de controle de trfego de rota area ATIS - Servio automtico de informao terminal ATN - Rede de telecomunicaes aeronuticas ATS - Servios de trfego areo AVBL - Disponvel, praticvel ou disponibilidade, praticabilidade AWY - Aerovia BLW - Abaixo de... BTN - Entre CAT - Categoria CCM - Centro de Coordenao da Misso CCW - Sentido contrrio ao dos ponteiros do relgio CH - Canal CIRCEA - Circular Normativa do Controle do Espao Areo CLRD - Autorizao de trfego CP - Indicador de desvio de curso CPOR - Carta padro de orientao radar CRN - Centro Regional de NOTAM CSB - Portadora mais bandas laterais CW - Largura de Curso d DA/DH D-ATIS dB dBm DCA DCM DDM DECEA DER D-CCO Distncia das caixas e do PO cabeceira da pista Altitude ou Altura de deciso Servio automtico de informao em terminal via enlace de dados Decibel Decibel referente a um miliwatt Devido a condies da aeronave Devido a condies meteorolgicas Diferena de profundidade de modulao Departamento de Controle do Espao Areo Final da area declarada disponvel para a decolagem Diviso de Coordenao e Controle 19-30

MANINV-BRASIL DME DOP DRTT DVOR EMS-A ERC ETAS FAA FAF FAP FAS FIR FL FLAG FM FMS ft FTC FTE GBAS GEIV GNDC GNSS GPS GP GVT H HDOP HFOM hPa Hz IAC IAF IAP IF ICAO IFF IFR ILS IM IMC Equipamento radiotelemtrico Diluio de preciso geomtrica dos satlites Radioteodolito digital VOR utilizando o princpio Doppler

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- Estao Meteorolgica de Superfcie Automtica - Carta de rota - Velocidade no ar verdadeira efetiva Administrao de Aviao Federal - Estados Unidos da Amrica Fixo de aproximao final Ponto de aproximao final Segmento de aproximao final Regio de informao de voo Nvel de voo Bandeira de aviso Modulao em frequncia Sistema de gerenciamento de voo P Nvel rpido de controle Erro da tolerncia tcnica de voo Sistema de aumentao baseado no solo Grupo Especial de Inspeo em Voo Controle Solo Sistema global de navegao por satlites Sistema global de posicionamento (Estados Unidos da Amrica) Superfcie eletrnica de planeio Ganho varivel no tempo Inspeo em Voo de Homologao Diluio horizontal de preciso Figura de mrito horizontal Hectopascal Hertz Carta de aproximao por instrumentos Fixo de aproximao inicial Procedimentos de Aproximao por Instrumentos Fixo de aproximao intermedirio Organizao de Aviao Civil Internacional Identificao de amigo e inimigo Regras de voo por instrumentos Sistema de pouso por instrumentos Marcador interno Condies meteorolgicas por instrumentos

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30 DEZ 2011 kHz km kt KT LDA L/MF LOC m MAA MAHF MALSR MANINV-BRASIL MAP MAPT MCA MDA/MDH MEA MEHT METAR MHA MHz Min MKR MLAT MM MOC MOCA MRA MSA MSL MTD MTI MVA NDB NM NO NOTAM NPA NSE Quilohertz Quilmetro Ns Casa de transmissores Localizador do tipo auxlio direcional Baixa/mdia frequncia Localizador

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Metro Altitude mxima autorizada Fixo de espera de aproximao perdida Sistema de Luzes para Aproximao de Intensidade Mdia com Luzes Indicadoras de Alinhamento de Pista Manual Brasileiro de Inspeo em Voo Mapas e cartas aeronuticas Ponto de incio de aproximao perdida Manual do Comando da Aeronutica, Altitude mnima de ruzamento Altitude ou Altura mnima de descida Altitude mnima em rota Altura mnima do olho do piloto sobre a cabeceira da pista Informe meteorolgico regular de aerdromo Altitude mnima de espera Megahertz Minuto Marcadores 75 MHz de ILS Multilaterao Marcador mdio Margem vertical mnima de separao de obstculos Altitude mnima de liberao de obstculos Altitude mnima de recepo Altitude mnima de setor Nvel mdio do mar Detector de alvo mvel Indicador de alvo mvel Altitude mnima de vetorao Radiofarol no direcional Milhas nuticas No Aviso aos aeronavegantes Procedimento de aproximao de no-preciso Erro do sistema de navegao

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MANINV-BRASIL OACI OBS OCA OCH OF MET OIS OM OMM OPS OSIV OSP Organizao de Aviao Civil Internacional Observao, Seletor de radiais Altitude de clearance de obstculo Altura de clearance de obstculo Oficial meteorologista Superfcie de identificao de obstculos Marcador externo Organizao meteorolgica mundial Superfcie de proteo de obstculo Operador de sistemas de inspeo em voo Operador de sistema de posicionamento

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P PA PAPI PAR Pd PDG PDOP PI PO PRENOTAM PROINV PSR PVS RAIM RADAR RBDE RCTA REA/REH REAST RDA RDH RDL RF RNAV RNP ROTAER RPI RRP RVR RWY -

Inspeo em voo peridica Procedimento de aproximao de preciso Sistema indicador de rampa de aproximao de preciso Radar de aproximao de preciso Probabilidade de deteco Gradiente mnimo de subida Diluio de preciso geomtrica horizontal e vertical Piloto-Inspetor Ponto de origem Mensagem contendo notcias de interesse da navegao area Programa anual de inspeo em voo Radar de vigilncia primria Ponto de verificao no solo

Monitor autnomo da integridade no receptor Radiodeteco e determinao de distncia Equipamento de scope brilhante de radar Radar de controle de trfego areo Rota especial de aeronaves/helicpteros Rota especial de aeronaves sem transponder Regio de Defesa Area Altura de referncia Radial Radiofrequncia Navegao de rea Performance de navegao requerida Manual Auxiliar de Rotas Areas Ponto de interceptao na pista (ponto de toque) de rampa eletrnica de preciso (ILS/PAR) - Ponto de referncia na pista de auxlio visual (VASIS/PAPI) - Alcance visual na pista - Pista

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30 DEZ 2011 SAEE SALS SBO SBP SDF SDOP SEC Seg SID SISCEAB SIV SMA SNR SOC SPA SSR STAR STC TAA TACAN TAF TCH TDZ THD TIL TIOP TMA TSE TWR Tx TV UHF USA USSFIM UTC VAC VASIS VDOP VDP VFR VHF VMC VNAV Seo de Aferio de Equipamentos Especiais Sistema de luzes de aproximao simplificado Bandas laterais Estrutura abaixo da rampa do GP Auxlio direcional simplificado Subdepartamento de Operaes do DECEA Radar secundrio Segundo Sada padro por instrumentos Sistema de Controle do Espao Areo Brasileiro Sistema de inspeo em voo Servio Mvel Aeronutico Razo sinal/rudo Ponto de incio de subida Sistema de posicionamento de aeronave Radar secundrio de vigilncia Chegada padro por instrumentos Controle de sensibilidade no tempo

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Altitude de chegada em terminal Auxlio navegao area ttica em UHF Previso de aerdromo Altura de cruzamento de cabeceira de pista Zona de toque Teodolito comum At Tecnologia da informao operacional rea terminal Erro total Torre de controle de aerdromo ou controle de aerdromo Transmissor Televiso Frequncia ultra-alta Estados Unidos da Amrica Manual Padro de Inspeo em Voo dos Estados Unidos da Amrica Tempo universal coordenado Carta de aproximao visual Sistema indicador de rampa de aproximao visual Diluio vertical de preciso Ponto de descida visual Regras de voo visual Frequncia muito alta Condies meteorolgicas visuais Navegao vertical 19-34

MANINV-BRASIL VOLMET VOR VORTAC VP VPA W WIE WP A Informao meteorolgica para aeronave em voo Radiofarol onidirecional em VHF VOR e TACAN combinados Polarizao vertical ngulo de trajetria vertical especificado

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- Watt - Com efeito imediato - Waypoint - Microampre

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MANINV-BRASIL CAPTULO 20 - FRMULAS SUMRIO ITEM 20.1 20.2 20.2.1 20.2.2 20.2.3 20.2.4 20.2.5 20.2.6 20.2.7 20.2.8 20.3 20.3.1 20.3.2 20.3.3 20.4 20.4.1 20.5 20.5.1 20.6 20.6.1 20.7 20.7.1 ASSUNTO

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PG.

INTRODUO ..........................................................................................20-1 DE USO GERAL .........................................................................................20-1 Constantes Usadas neste Captulo ...............................................................20-1 Converso de milha terrestre em milha nutica ...........................................20-1 Converso de milha nutica por hora (knots) em ps por segundo .........20-2 ngulo Inclinado .........................................................................................20-2 Distncia Inclinada ......................................................................................20-2 Linha de Visada Rdio .................................................................................20-2 Curvatura da Terra .......................................................................................20-3 Aproximao para Clculos .........................................................................20-3 LOCALIZADDOR (LOC) ..........................................................................20-3 Determinao da Largura Padro (Tailored) ...........................................20-3 Desvio (em Microampres) .........................................................................20-3 Razo de Potncia (LOC Bifrequncia) ......................................................20-4 SUPERFCIE ELETRNICA DE PLANEIO (GP) ...................................20-4 Desvio (em Microampres) .........................................................................20-4 RADAR .......................................................................................................20-4 Velocidade Cega (Blind Speed) utilizando-se pulso no varivel ...........20-4 AVALIAO DE DME QUE APOIA WAYPOINTS DO FMS ...........20-4 Raio de Arco/rbita .....................................................................................20-4 PROCEDIMENTOS (RAZO DE SUBIDA) ............................................20-5 Razo de Subida ...........................................................................................20-5

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MANINV-BRASIL CAPTULO 20 FRMULAS

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20.1 INTRODUO As frmulas e mtodos de clculos so apresentados neste Captulo como uma referncia imediata. 20.2 DE USO GERAL De modo geral, as informaes que se seguem podem ser aplicadas a mais de um auxlio. 20.2.1 CONSTANTES USADAS NESTE CAPTULO As derivaes das seguintes constantes so apresentadas de modo a permitir aplicao futura. Outras constantes utilizadas neste Captulo, integrantes de uma nica frmula particular, podem ser encontradas nos itens concernentes a cada assunto.
CONSTANTE 6076,1 5280 3600 106 0,00943 0,0159 1,15 0,592 DERIVAO P/Milha Nutica P/Milha Terrestre Segundos/Hora Tan 1 (6076,1) 1 Tan 1 (6076,1) 6076,1 (3600) (106) 6076,1 5280 3600 6076,1

20.2.2 CONVERSO DE MILHA TERRESTRE EM MILHA NUTICA SM = NM x 1,15 Onde: SM NM 1,15 - Milha Terrestre. - Milha Nutica. - Constante.

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20.2.3 CONVERSO DE MILHA NUTICA POR HORA (KNOTS) EM PS POR SEGUNDO V = Onde: V Vk 6076,1 3600 6076,1 (Vk) 3600 - Velocidade (ps por segundo). - Velocidade (knots). - Constante (distncia de 1 NM medida em ps). - Constante (segundos em 1 hora).

20.2.4 NGULO INCLINADO = arc tan ( A / D ) Onde: A D - Altura acima do plano horizontal (ps). - Distncia geodsica (em ps). - ngulo inclinado (em graus).

20.2.5 DISTNCIA INCLINADA S = D cos

Onde: S - Distncia inclinada (em ps). D - Distncia geodsica (em ps). - ngulo inclinado (em graus). 20.2.6 LINHA DE VISADA RDIO D = 1,23 ( H + h ) Onde: D - Distncia (em NM). H - Altura da aeronave (ps). h - Altura da antena transmissora da estao de terra (ps).

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MANINV-BRASIL 20.2.7 CURVATURA DA TERRA Ec = 0,883 D

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Onde: Ec - Curvatura da Terra (em ps). D - Distncia de um determinado ponto (em NM). 0,883 - Constante que equivale ao raio efetivo da Terra (4/3 do raio real). 20.2.8 APROXIMAO PARA CLCULOS Medies e clculos so, normalmente, considerados at uma casa decimal alm daquelas exigidas para aplicao da tolerncia. Quando isso ocorrer, aplique os seguintes critrios para aproximao. a) Valores de 1 a 5, aproxime para zero. b) Valores de 6 a 9, aproxime para o valor imediatamente superior. Ex.: Largura da rampa do GP: 0,755 = 0,75 0,756 = 0,76 Exceo: Se o encontrado exceder a tolerncia prevista, no poder ser aproximado. Ex.: Largura da rampa do GP: 0,903 (est fora de tolerncia). 20.3 LOCALIZADOR (LOC) 20.3.1 DETERMINAO DA LARGURA PADRO (TAILORED) CW = 2 [ arc tan ( 350 / D ) ] Onde: CW - Largura de curso padro (em graus). D - Distncia da antena do LOC at a cabeceira da pista (em ps). 20.3.2 DESVIO (EM MICROAMPRES) Desvio =150 ( DDM / 0,155 ) Onde: DDM - Diferena de profundidade de modulao.

20-3

30 DEZ 2011 20.3.3 RAZO DE POTNCIA (LOC BIFREQUNCIA) dB = 20 log ( E / E )

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Onde: dB - Razo de potncia (em dB). E - Nvel de sinal recebido do transmissor de curso (em dBm). E - Nvel de sinal recebido do transmissor de clearance (em dBm). 20.4 SUPERFCIE ELETRNICA DE PLANEIO (GP) 20.4.1 DESVIO (EM MICROAMPRES) Desvio = 150 ( DDM / 0,175 ) Onde: DDM - Diferena de profundidade de modulao. 20.5 RADAR 20.5.1 VELOCIDADE CEGA (BLIND SPEED) UTILIZANDO-SE PULSO NO VARIVEL V = Onde: V PRF F 291 (PRF) (291) F - Velocidade (em kt). - Frequncia de repetio do pulso (em pulsos/segundos). - Frequncia do transmissor (em MHz). - Constante.

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MANINV-BRASIL 20.6 AVALIAO DE DME QUE APOIA WAYPOINTS DO FMS 20.6.1 RAIO DE ARCO/RBITA R = 0,0125 D + 0,25 NM + XTRK Onde: R D

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- Raio do arco ou rbita. - Distncia da estao de DME mais afastada do waypoint (NM). XTRK - O valor do XTRK (across track) de 0,6 NM para os waypoints dos Segmentos de Aproximao Inicial, Intermedirio, de Aproximao Final, de Aproximao Perdida e de Espera de Aproximao Perdida. O valor de 2,0 NM para waypoints alimentadores e de 3,0 NM para waypoints de rota.

20.7 PROCEDIMENTOS (RAZO DE SUBIDA) 20.7.1 RAZO DE SUBIDA Rs = Gs x Vs Onde: Rs - Razo de subida (ps por minuto). Gs - Gradiente de subida ( % ). Vs - Velocidade no solo (kt).

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MANINV-BRASIL CAPTULO 21 REFERNCIAS

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BRASIL. Comando da Aeronutica. Departamento de Controle do Espao Areo. Regras do Ar: ICA 100-12, 2009. _________. Comando da Aeronutica. Departamento de Controle do Espao Areo. Certificados de Habilitao Tcnica para Elaborador de Procedimentos de Navegao Area: ICA 100-23, 2008. _________. Comando da Aeronutica. Departamento de Controle do Espao Areo. Elaborao de Procedimentos de Navegao Area: ICA 100-24, 2008. _________. Comando da Aeronutica. Departamento de Controle do Espao Areo. Padronizao da Elaborao de Procedimentos de Navegao Area: CIRCEA 100-54, 2011. ICAO. Units of Measurement to be Used in Air and Ground Operations: Annex 5 to the Convention on International Civil Aviation, 2010. ________. Operation of Aircraft: Annex 6 to the Convention on International Civil Aviation, Part I, 2010. ________. Aeronautical Telecommunications: Annex 10 to the Convention on International Civil Aviation, Volume I, 2006. ________. Aerodromes: Annex 14 to the Convention on International Civil Aviation. Volume I, 2009. ________. Manual on Testing of Radio Navigation AIDS: Doc. 8071 Volume I, 2000 e Volume III, 1998. ________. Abbreviations and Codes: Doc. 8400, 2006. USA. United States Standard Flight Inspection Manual: 8200.1C Federal Aviation Administration Order, 2005.

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