Conocimientos tericos para el Alumno de Piloto de Transporte de Lnea Area

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INSTRUMENTACIN DE CABINA

Ernest Vallbona Vilajosana

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Tabla de contenido
1. Flight Warning System (FWS) .......................................................................................... 2 2. Sistema Avisador de Altitud ............................................................................................ 5 3. Overspeed Warning......................................................................................................... 7 4. Sistema Avisador de Prdida ........................................................................................... 9 5. Ground Proximity Warning System (GPWS) .................................................................. 15 6. Traffic Collision Avoidance System (TCAS)..................................................................... 27 7. Flight Data Recorder (FDR) ............................................................................................ 37 8. Cockpit Voice Recorder (CVR)........................................................................................ 43 9. Bibliografa .................................................................................................................... 47

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1. FLIGHT WARNING SYSTEM

1.1. INTRODUCCIN
El propsito del sistema de avisos en vuelo (Flight Warning System FWS) es alertar a la tripulacin (mediante cautions y warnings) para: Incrementar su consciencia situacional. Indicarles las acciones para evitar el peligro (en el caso del TCAS, GPWS)

Hoy en da, en los cockpits, existen una gran variedad de avisos, por lo que la tripulacin debe estar familiarizada con todos ellos. Por todo ello, se instala a bordo un sistema que se dedique a priorizar los avisos. Esto permite que en caso de estar bajo varios peligros, se accione slo la alarma que se crea ms conveniente (la que suponga un mayor peligro para la seguridad).

1.2. NIVELES DE ALERTA

1. Warnings o Nivel A requieren de acciones inmediatas por parte de la tripulacin. Estos warnings deben captar la atencin del piloto de forma inmediata. (E/G FIRE) 2. Cautions o Nivel B requieren la atencin inmediata de la tripulacin y posiblemente futuras acciones. (AIR COND) 3. Advisories o nivel C slo requieren la atencin de la tripulacin. (A/I ON)

1.3. PRESENTACIN DE LOS WARNINGS

Los mensajes de alerta y peligro se presentan a la tripulacin de forma: De forma VISUAL: aviso RA TCAS De forma AUDITIVA: aviso RA TCAS, GPWS De forma SENSORIAL: stick shaker

AVISOS VISUALES El nivel de alerta est indicado en los siguientes colores: Warnings en rojo. CESDA 2011 E. VALLBONA

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Cautions en mbar o amarillo. Advisories en mbar o amarillo. Estas indicaciones visuales se puede presentar por medio de:

Pantallas electrnicas EFIS y ECAM. Luces o banderas las luces o banderas rojas indican acciones inmediatas por parte de la tripulacin. Las luces o banderas mbar indican que se est acercando al lmite operativo y que se debe tomar una accin lo ms rpido posible. Adicionalmente se incorporan los avisos MASTER y CAUTION, ubicados en el campo visual directo del piloto. AVISOS AUDITIVOS El aviso auditivo es obligatorio si se requiere que el piloto tome el control de la aeronave. Esta alerta puede ser: Sonido Voces sintticas Combinacin de ambas

Este tipo de avisos puede ser muy diverso, y la tripulacin de vuelo deber estar familiarizada slo con los de su aeronave. Por ejemplo, los warnings de Boeing son distintos que los de Airbus. No vamos a entrar en particular en los avisos acsticos de estos dos fabricantes, por lo que si es de inters por el lector, consltese el AFM correspondiente. AVISOS SENSORIALES El modo vibratorio en los controles (stick shaker) indica la prdida, y por consiguiente, el piloto deber tomar una accin correctora de forma inmediata. LUZ DE MASTER Se incorpora en el cockpit un indicador MASTER, cuya funcin es alertar a la tripulacin de un fallo de un sistema que requiere una accin inmediata. Cuando se ilumina la luz de master el piloto debe dirigir la atencin al sistema avisador (Warning Annunciator Panel), o alternativamente en aviones modernos en la pantalla electrnica correspondiente. La siguiente imagen muestra el FWS de un A320.

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1.4. TIPOS DE ALERTAS

El sistema de avisos (FWS) genera alertas en las situaciones que se mencionan a continuacin: Fallo de sistemas de la aeronave y motor. Se exceden los lmites aerodinmicos Alerta de altitud, alerta de sobrevelocidad, alerta de entrada en prdida. Presencia de peligros externos (hielo en los planos, cizalladura) TCAS1, GPWS.

1.5. COMPONENTES
Hay varios componentes dentro del FWS: Inputs: provienen de varios sistemas, como el ADC, GPWS, TCAS Unidades procesadoras: se procesa la informacin en una o dos computadoras (Flight Warning Computers FWC). Outputs: las salidas se clasifican en cautions o warnings. Asimismo, se clasifican en visuals, aurales o sensoriales.

Diferencia entre ACAS y TCAS: ACAS es el concepto terico. TCAS es la aplicacin prctica.

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2. SISTEMA AVISADOR DE ALTITUD

2.1. INTRODUCCIN
La funcin del sistema avisador de altitud es alertar cuando los pilotos se estn aproximando o desviando de la altitud seleccionada en el MCP. Avisa tanto por encima como por debajo de la altitud deseada.

2.2. OPERACIN
Los rangos en que funciona este sistema dependen del fabricante. Boeing determina que el sistema debe activarse cuando nos faltan 900 pies para llegar a la altitud seleccionada y cuando nos desviamos 300 pies. En Airbus, en cambio, se activa a 750 pies de la altitud selectada y cuando nos desviamos ms de 250 pies. La siguiente imagen corresponde a la secuencia de operacin del sistema avisador de altitud en un Boeing 737-400.

Tal y como se puede comprobar, cuando faltan 900 pies para llegar a la altitud seleccionada, suena la alarma y aparece un recuadro blanco en el altmetro digital del PFD. A 300 pies de la altitud deseada, el recuadro blanco desaparece.

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En caso de desviarnos de la altitud deseada en ms de 300 pies, suena el aviso de altitud y aparece un mensaje en el EICAS ALTITUDE ALERT, adems de iluminarse la indicacin de altitud del PFD en mbar. Tambin se ilumina el MASTER CAUTION. El siguiente esquema corresponde a un B767, en el caso que se desve ms de 300 pies de la altitud seleccionada en el MCP.

2.3. OTRAS CONSIDERACIONES

INHIBICIN DEL SISTEMA El sistema avisador de altitud se inhibe automticamente cuando se ha capturado la senda de planeo (GP) o cuando se seleccionan los flaps en posicin de LND y el tren est abajo y blocado. REQUISITOS JAR-OPS Se requiere un sistema avisador de altitud si: Es una aeronave con motor de turbina cuyo MTOM es de ms de 5700 kg o tiene ms de 9 asientos. Una aeronave turbojet (reactor comercial).

El sistema avisador de altitud deber ser capaz de: Alertar a la tripulacin de que se est alcanzando la altitud seleccionada. Alertar a la tripulacin por lo menos con una seal auditiva cuando se desva de la altitud seleccionada.

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3. OVERSPEED WARNING
3.1. INTRODUCCIN
El propsito del sistema avisador de sobrevelocidad (overspeed warning system) es alertar a la tripulacin de vuelo de que se exceden los lmites de velocidad VMO/MMO calculados por el ADC (Air Data Computer).

3.2. OPERACIN
Cuando se sobrepase el lmite de velocidad en un sistema con EFIS, sonar una sirena, se iluminarn las luces de MASTER WARNING y aparecer un mensaje en el E/WD diciendo OVERSPEED. El aviso de OVERSPEED continua apareciendo hasta que no se disminuya la velocidad por debajo de VMO/MMO. Asimismo, la luz de MASTER WARNING tambin permanece encendida hasta que no se reduzca la velocidad. El sistema obtiene los inputs por medio del FWS (Flight Warning System), que recibe instrucciones del ADC. ADC FWS OVERSPEED WARNING SYSTEM El sistema puede ser testeado en tierra por medio de sus respectivos interruptores. Sonar la sirena o campana. Es importante destacar que si falla el sistema y se excede la velocidad lmite, no habr indicacin alguna (ni marcas en el EADI ni sonidos de aviso). Es por tanto de vital importancia testear el sistema y comprobar que est disponible antes del vuelo.

3.3. INDICACIONES
La VMO/MMO se muestra en los anemmetros analgicos con una aguja coloreada roja y blanca (llamada barbers pole). En los anemmetros digitales (EADI) se muestra una zona roja.

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La marca de barbers pole ir decreciendo a medida que ascendemos, ya que como nuestro N Mach aumenta manteniendo una IAS constante, nos acercamos cada vez ms al Mach Crtico. A partir de la cross-over altitude2, la velocidad limitativa pasa de ser VMO a MMO (en ascenso). En descenso es al revs.

Cross-over altitude: es la altitud a la que en ascenso se pasa de volar a IAS cte a Mach cte. El motivo es para evitar acercarnos a la velocidad de Mach Crtico, ya que si mantiene IAS constante en ascenso el N1 de Mach aumenta.

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4. SISTEMA AVISADOR DE PERDIDA

4.1. INTRODUCCIN
El propsito del sistema avisador de prdida es avisar al piloto de que la aeronave se aproxima al ngulo de ataque de prdida.

4.2. SISTEMA SIMPLE

La forma ms simple de avisador de prdida es una veleta (stall vane) que est montada en el borde de ataque del ala y que est en contacto con la corriente de aire. En condiciones normales de vuelo, la corriente de aire mantiene la veleta alineada con el flujo. Pero a medida que se incremente el ngulo de ataque, la veleta se deflecta hacia arriba. Cuando la veleta alcanza el ngulo de ataque para disparar el aviso (unos 510 kt antes de la prdida) se cierra el circuito de aviso y dispara la alarma en cabina. A esta veleta tambin se le llama flapper switch. Se puede ver en la PA28, C172 y en la mayora de aeronaves de aviacin general.

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Instrumentacin de cabina 4.3. AVISO DE PRDIDA

El margen que hay entre el aviso de prdida y la prdida real es (lo que sea mayor): 5 kt 5% CAS

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El aviso sonoro de prdida deber continuar hasta que se vuelva al ngulo de ataque en el que se inici el aviso. El aviso puede ser tctil, auditivo, visual o una combinacin de estos. La mayora de aeronaves comerciales van provistas de vibradores de palanca (stick shakers), que indican la aproximacin a la prdida por medio de vibraciones y ruidos caractersticos. Este es el caso de Boeing. En el caso de Airbus y en general aviones con tecnologa fly-by-wire, el aviso de prdida se caracteriza por un sonido de cricket (como un insecto) y una voz sinttica de STALL, adems de encenderse la luz de MASTER WARNING.

4.4. COMPONENTES
El sistema avisador de prdida de las aeronaves comerciales, que es ms complejo, recibe los siguientes inputs: ngulo de ataque Posiciones de flaps y slats Posicin del tren de aterrizaje (squat switch) Velocidad RPM del motor

Los sensores de ngulo de ataque (AoA vanes) estn localizadas a ambos lados del morro del avin. Para detectar la posicin de los flaps y slats existen una serie de rels. En despegue, cuando la pata de morro se levanta del suelo, hay unos microinterruptores (microswitches) que se activan, para hacer funcionar el sistema avisador de prdida. Es decir, que en el suelo est inoperativo. La velocidad se extrae del ADC. Los outputs del sistema pueden utilizarse para: Activar el motor del stick shaker Hacer funcionar al indicador de AoA (caso Cessna Citation X) Aviso sonoro Voz sinttica STALL Activar el MASTER WARNING

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4.5. NGULO DE ATAQUE

En este apartado se har un breve refresco al concepto de ngulo de ataque. El ngulo de ataque es el ngulo de incidencia, es decir, el ngulo con el que el aire incide en el perfil. En otras palabras, el ngulo formado por la cuerda y la direccin del flujo de aire relativo3. El ngulo de ataque es un factor fundamental para la generacin de sustentacin. Esta sustentacin va aumentando a medida que lo hace el ngulo de ataque hasta un punto, llamado ngulo de ataque crtico, en el
3

Por qu flujo de aire RELATIVO? Pues porque ese flujo de aire es generado por el propio avance de la aeronave, por su movimiento en el seno de una masa de aire.

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que se empieza a separar el flujo de aire de la capa lmite del extrads y por ende a la corriente de aire libre. Es en este momento cuando se produce la prdida. La prdida no es ms que la separacin de la capa lmite cerca del borde de ataque El ngulo de ataque de prdida vara de perfil a perfil. No es el mismo ngulo para alas rectangulares (12-18) que para alas con flecha (30-40).

4.6. MEDIDA DEL AoA

Hay dos formas de medir el ngulo de ataque: Probeta cnica ranurada (conical slotted probe) Detector de veleta (vane detector)

Ambos tipos de detectores estn protegidos contra el engelamiento por medio de resistencias elctricas (electrically heated). CONICAL SLOTTED PROBE Este tipo de detector tiene una probeta que se extiende desde el fuselaje perpendicularmente hacia el flujo de aire relativo. Esta probeta est atada al fuselaje por medio de una carcasa interior (housing) y una paleta giratoria (paddle). La probeta y la paleta giratoria giran libremente. La probeta tiene varias ranuras, por donde entra el flujo de aire. Las diferentes presiones de aire que entran en las ranuras se utilizan para hacer rotar la paleta giratoria y la probeta hasta que las presiones se igualan. La posicin de la probeta indicar el ngulo de ataque de la aeronave. En la imagen se muestra el sistema en una Cessna Citation. VANE DETECTOR En este caso, una veleta est colocada perpendicularmente al flujo de aire relativo. A medida que se incrementa el ngulo de ataque, la veleta rota relativa al fuselaje, tal y como muestra la siguiente figura.

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La veleta vista al detalle es como muestra la siguiente imagen.

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Instrumentacin de cabina 4.7. INDICADOR DE AoA

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Algunas aeronaves (sobre todo aeronaves de combate) llevan en el cockpit un indicador de ngulo de ataque. El esquema general de funcionamiento se muestra en la siguiente imagen.

Tambin es posible encontrar indicadores de ngulo de ataque en aeronaves comerciales. Por ejemplo, la Cessna Citation X.

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5. GPWS
5.1 INTRODUCCIN

Es un sistema de alerta de proximidad del terreno. Hay un ordenador que compara unas seales de entrada con unas de referencia y nos da alerta de si estamos demasiado cerca del suelo o en una envolvente peligrosa para el vuelo. Los datos de entrada del sistema son los siguientes: Altitud de radioaltmetro y baromtrica. IAS/Mach Posicin de flaps y de tren de aterrizaje ngulo de la senda de planeo (GS) Indicador de AoA

El sistema est activo de 50-2450 pies AGL.

Los sistemas ms modernos (EGPWS) tienen funciones ampliadas como la alerta de cizalladura (windshear), ngulo de alabeo, aviso de senda (GS) y mnimos.

5.2

TIPOS DE AVISOS

El GPWS tiene varios tipos de avisos: Genuine: el equipo genera un warning de acuerdo a sus especificaciones tcnicas (ej: estamos con un rgimen de acercamiento excesivo al terreno y salta la alarma TERRAIN, TERRAIN PULL UP). Nuisance: el equipo genera un warning de acuerdo a las especificaciones tcnicas pero el piloto opta por seguir otro procedimiento seguro (ej: salta el aviso GLIDESLOPE pero el piloto contina bajo en senda porque la pista es muy corta). False: un fallo del sistema provoca que se dispare un warning cuando no debera hacerlo. (ej: volando a FL350 y que se active el aviso PULL UP).

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Instrumentacin de cabina 5.3 MODOS DEL GPWS

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El GPWS tiene 6 modos bsicos: 1. Modo 1 Rgimen excesivo de descenso. 2. Modo 2 Rgimen de excesivo acercamiento al terreno. 3. Modo 3 Prdida de altitud tras el despegue. 4. Modo 4 Muy prximo al terreno sin la configuracin correcta (tren o flaps). 5. Modo 5 Desviacin excesiva por debajo la GP. 6. Modo 6 Excesivo bank angle. EGPWS: es un GPWS ampliado, con ms funciones y opciones adicionales: Aviso de windshear. Mejora de los tiempos de anticipacin de situaciones peligrosas. Base de datos geogrfica de los AD y del terreno. o Si se combina con el GPS, la malla del terreno es muy perfecta. o La malla del terreno est representada en colores, segn su altura relativa al ACFT. o Ese mapa se presenta en el EFIS (en el ND). o NO tiene un haz explorador. Simplemente una base de datos del terreno.

RECOMENDACIONES Cuando se dispare una alarma del GPWS actuar de inmediato y en consecuencia. Primero es la seguridad. Luego ya pensaremos cul fue la causa. La primera accin a realizar es nivelar los planos, aplicar potencia y subir con el mximo gradiente hasta la MSA de la zona. Nota: en casos excepcionales se puede realizar un viraje para salvaguardar los obstculos. Podremos detener el ascenso si: a) ya hemos identificado cul fue la causa que dispar la alarma del GPWS; o bien b) la aeronave opera de da y puede mantenerse a 1000 ft verticales de las nubes y a 1 NM de ellas y con una VIS > 5 NM. Adems, el comandante deber determinar que no existe peligro dadas las condiciones de terreno circundante, configuracin de la aeronave o maniobra presente de la aeronave. En caso de que salte la alarma del GPWS hay que reportar debidamente el suceso al operador por medio de reportes. Existe un formato de reporte GPWS especfico.

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AMPLIACIN DE LOS MODOS

MODO 1 Es una alarma que se dispara por el R/D excesivo de la ACFT. Es independiente de la configuracin de la aeronave. Cuando se penetra en la primera frontera del grfico suena el aviso SINK RATE a intervalos de 1,5 segundos. Si no se rectifica, suena el segundo aviso, que es WHOOP WHOOP, PULL UP. Este aviso suena hasta que no se rectifica el R/D.

MODO 2 Alarma por rgimen excesivo de acercamiento al terreno. Refleja con qu rapidez disminuye la altura en el radioaltmetro. Se puede originar por 3 motivos: o Por disminucin de la altura de vuelo. o Por el aumento de la altura del terreno (elevacin). o Por ambas cosas a la vez. Primeramente suena el aviso TERRAIN TERRAIN a intervalos de 1,5 segundos. Pasado esto, si no se corrige suena el aviso WHOOP WHOOP, PULL UP. No obstante, si la aeronave est en configuracin de aterrizaje slo suena el aviso TERRAIN TERRAIN, ya que el sistema interpreta que la aeronave se dispone a aterrizar. Si la velocidad se incrementa de 0.35M a 0.45M, la altura a la que suena el modo 2 se incrementa hasta 2450 pies. Dentro de este modo hay 2 submodos: o Modo 2A activo durante ascenso, crucero y aproximacin final. o Modo 2B activo con flaps en configuracin de aterrizaje o con la ACFT en la GP del ILS (menos de 2 puntos del indicador de GP).

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MODO 3 Alarma por prdida de altitud significativa en despegue o en un go-around. El modo 3 se desconecta cerca del terreno, normalmente a 50 pies. El aviso que suena es el de DONT SINK repetido a intervalos de 1,5 segundos. El modo est activo desde 50 hasta 700 ft AGL y se activa la alarma cuando se pierde el 10% de la altitud baromtrica. En la aproximacin, este modo no se arma hasta que no se baja de 200 ft AGL.

MODO 4 Avisa cuando la ACFT se aproxima a un terreno sin la configuracin adecuada. Las seales de entrada en las que se basa son: o Altitud de radioaltmetro. o Configuracin de la ACFT. o IAS.

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MODO 4 (GEAR UP) Diseado para advertir la presencia de terreno escarpado. Tambin protege del intento de aterrizaje con GEAR UP. La alarma es TOO LOW TERRAIN cuando se cumplen 2 condiciones: 1. Se est por debajo de 1000 ft AGL. 2. IAS > 190 kts. La alarma de TOO LOW GEAR se activa cuando estamos por debajo de 500 ft AGL.

MODO 4B (FLAPS NO EN LND CONFIG) Adems de la clsica proteccin TOO LOW TERRAIN advierte de una configuracin de flaps inadecuada. Se inicia al bajar el tren y con los flaps sin estar en configuracin de aterrizaje. Suena la voz de TOO LOW FLAPS. Las altitudes y velocidades lmites son distintas en turbo-hlices y turborreactores. o Turborreactores: 245 ft AGL y 159 kt o Turbo-hlices: 150 ft AGL y 148 kt

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MODO 4C Se inicia con el ascenso que sigue al despegue. El sistema dibuja un perfil mnimo de separacin con el terreno que se denomina MTC (Minimum Terrain Clearance).

MODO 5 Modo de descenso por debajo la senda (GS). Es un modo de proteccin por desviacin excesiva por debajo de la senda de planeo de un ILS. Tiene dos alarmas: SOFT y HARD. o SOFT: aviso acstico suave. Este modo se dispara cuando estamos a menos de 1000 ft AGL y nos hemos desviado 1,3 puntos o ms por debajo la GS. A medida que nos acercamos a los 1,56 puntos por debajo, el mensaje aumenta de frecuencia (cada vez lo dice ms rpido) aumenta de frecuencia cada 20% adicional que estemos por debajo de la GS. o HARD: aviso acstico fuerte. Como ms nos desviemos ms fuerte ser el sonido. Se produce cuando la ACFT est a menos de 300 ft AGL y se ha desviado 2 puntos o ms de la GS.

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MODO 6 Avisos de mnimos y de inclinacin (bank angle).

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6A - Avisos de mnimos opera de 50 a 1000 ft AGL. Indica cuando se alcanzan los mnimos de aproximacin. Suena el aviso MINIMUMS, MINIMUMS. El modo se rearma cuando la altura vuelve a ser superior a la de los mnimos (ej: despus de frustrar). 6B - Avisos de alabeo (bank angle) advierte del excesivo ngulo de inclinacin de la aeronave en relacin con su altitud radioelctrica. Cuanto ms cerca del suelo, menos ngulo de inclinacin permitido (para evitar que las puntas de las alas toquen con el suelo).

MODO 7 Proteccin por cizalladura de viento (WINDSHEAR) tanto en el despegue como en la aproximacin final. Emite el mensaje WINDSHEAR y lo repite 3 veces. Se disparan las alarmas de windshear cuando se detectan cambios en la GS, IAS, altitud baromtrica, radioaltitud y tasa de descenso. Hay dos tipos de sistemas de deteccin de windshear: o Sistema predictivo (predictive windshear - PW): antes de que suceda. o Sistema reactivo (reactive windshear - RW): una vez ha sucedido. No hay ningn haz que explore si hay cizalladura, simplemente se detecta por cambios en los parmetros de vuelo. La deteccin de cizalladura es activa entre los 10 ft 1500 ft AGL. o o DESPEGUE y APP FRUSTRADA desde la rotacin hasta 1500 ft AGL. APP FINAL desde 1500 ft AGL hasta 10 ft AGL.

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Instrumentacin de cabina 5.5 OPERACIN

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En ciertos casos es necesario inhibir las seales del GPWS, simplemente porque se tiene la situacin bajo control o sobre todo en los procesos de entrenamiento de pilotos (base checks). En estas situaciones se hacen aproximaciones con configuraciones no estndar (flaps 15, por debajo de la senda, etc.). En el siguiente grfico se indican los modos de inhibicin de una aeronave de la casa Airbus: TERR se inhiben las funciones ampliadas del sistema (no se muestra la malla del terreno en el ND). SYS se anulan todas las alarmas del sistema. Se ilumina FAULT cuando hay fallos en el sistema. G/S MODE se inhibe el modo de GP o modo 5. Sobre todo usado en enteramiento de pilotos (base check). FLAP MODE se inhiben los avisos por mala configuracin de flaps (usado en los base checks).

La siguiente imagen hace referencia a un B737:

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Instrumentacin de cabina 5.5 EGPWS

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El problema que tiene el GPWS es que no mira por delante de la aeronave. Es decir, que no sabe lo qu es lo que se encontrar por delante en breves instantes. Por este motivo, si hay una pared de montaas y la elevacin del terreno no es progresiva, no se disparar ninguna alarma del modo 2. Por este motivo se desarroll el sistema EGPWS (Enhanced Ground Proximity Warning System). Este sistema dispone de una base de datos mundial del terreno y con informacin del GPS/INS se puede saber la posicin de la aeronave en el mapa virtual del terreno. Conociendo la altitud de la aeronave, su ruta y su posicin se pintarn en el display correspondiente (en el caso de B737 en el EHSI) los colores representando el terreno circundante (TAD Terrain Awareness Display). El EGPWS tiene dos tipos de alarmas: CAUTION TERRAIN: se dispara cuando el terreno puede suponer una amenaza. El terreno se pinta de color amarillo. Si no se efecta ninguna correccin se pasa a la siguiente fase.

WHOOP WHOOP, PULL UP: indica que se debe tomar una accin correctora inmediata o la aeronave se estrellar. El terreno aparece de color rojo.

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La precisin de la imagen del terreno depende de la precisin general del sistema de navegacin. Si esta ltima falla, los datos mostrados por el EGPWS no sern fiables. Nota: es importante no utilizar las indicaciones del EGPWS para esquivar las zonas coloreadas del display, ya que puede llevar a error. Slo debe servir para informacin del piloto y para actuar en caso de emergencia. Esta informacin de terreno puede mostrarse bien en la pantalla del WX radar, el ND (EHSI) o bien una pantalla PPI propia (Plan Position Indicator). El EGPWS tiene dos funciones: Funcin TCF (Terrain Clearance Floor) Funcin TAD (Terrain Awareness Display). Tambin llamado TTD (Terrain Threat Display) FUNCIN TCF (TERRAIN CLEARANCE FLOOR) Es una funcin que alerta al piloto del descenso prematuro en aproximaciones de noprecisin, sin tener en cuenta la configuracin actual de la ACFT. Pertenece a la categora de protecciones del modo 4.

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FUNCIN TAD (TERRAIN AWARENESS DISPLAY)

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El EGPWS tiene dos mejoras respecto el GPWS tradicional: 1 mejora Detecta el terreno y los obstculos situados frente el avin y presentarlos en una pantalla con unos patrones de color normalizados. 2 mejora alerta a las tripulaciones. Tal y como hemos comentado, el sistema cuenta con una base de datos mundial del terreno. Por medio del GPS/INS se sabe la posicin de la aeronave y se ubica en este mapa virtual. Dependiendo de la altitud de la aeronave (obtenida gracias al ADC) se pintan las elevaciones que se va a encontrar la aeronave en breves instantes. Los colores del terreno pueden ser verde, amarillo y rojo.

La prioridad de alarmas del sistema es: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. WINDSHEAR PULL UP TERRAIN TERRAIN MINIMUMS CAUTION TERRAIN TOO LOW TERRAIN ALTITUDE CALLOUTS 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. TOO LOW GEAR TOO LOW FLAPS SINK RATE DONT SINK GLIDESLOPE BANK ANGLE CAUTION WINDSHEAR

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Es de inters destacar que no slo las aeronaves comerciales disponen de sistemas de aviso de proximidad del terreno. Algunos GPS usados en aviacin general (como el GNS 430 de Bendix, usado en la PA28 y DA40 del CESDA) tienen el sistema llamado TAWS4. Este sistema tambin contiene una base de datos del terreno, y mediante la obtencin de la posicin por GPS sabe dnde se encuentra la aeronave en un momento determinado. Si existe terreno conflictivo cerca de la aeronave se muestra en la pantalla del GPS.

Aviso real del TAWS en la APP VOR a la pista 33 de LEPP. Aeronave: PA28R-201 (EC-KAY)

TAWS (Terrain Awareness Warning System): sistema parecido al GPWS, ms simple, que lleva incorporado una base de datos del terreno. La principal diferencia con respecto al GPWS es que no tiene alarmas aurales, slo visuales.

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6. TCAS
6.1 INTRODUCCIN
Diferencia entre ACAS y TCAS: ACAS: concepto terico. TCAS: aplicacin prctica

La funcin del ACAS es alertar a la tripulacin de aquellos trficos que representan riesgo de colisin con la AFCT. Se basa en el transpondedor. Interroga a los aviones prximos y recibe una rplica de ellos. En funcin de esa respuesta, calcula el rumbo y distancia y nos generar unos avisos que sern de TA o de RA dependiendo de la proximidad de estos. Genera smbolos de otros trficos prximos a nuestra aeronave. Normalmente, se presentan en uno de los siguientes instrumentos: VSI (ej: B200) EFIS (en el ND)

6.2

TIPOS DE SISTEMAS

Hay 3 tipos de TCAS: TCAS I Simplemente proporciona TA. TCAS II Proporciona TA + RA. Slo nos da indicacin en el plano vertical. TCAS IV Es una modificacin del TCAS III. Proporciona TA + RA + HRA; donde HRA es Horizontal Resolution Advisory. Nos da avisos de resolucin en los planos vertical y horizontal. Est en vas de desarrollo. TCAS I Es la primera generacin de TCAS que apareci. nicamente proporciona avisos de TA. Slo es necesario estar equipado con transpondedor modo C. TCAS II Genera dos tipos de alarma: TA (Traffic Advisory) para establecer contacto visual con la ACFT. CESDA 2011 E. VALLBONA

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RA (Resolution Advisory) para ejecutar una accin correctora y as evitar una colisin inminente.

Si ambas aeronaves estn equipadas con un transpondedor modo S, los TCAS se podrn coordinar para ejecutar la mejor maniobra posible (uno ascender y otro descender).

6.3

PRINCIPIOS DEL TCAS II

El TCAS II opera con el principio del radar secundario de vigilancia (SSR). Interroga a las aeronaves con una frecuencia de 1030 MHz y responde con 1090 MHz. La nica diferencia con el SSR es que la comunicacin es aire-aire. Usando este principio, el TCAS crea una burbuja de proteccin tridimensional alrededor de la aeronave. A esta burbuja se le llama TAU o umbral de proteccin. Este umbral depende de la distancia y el rgimen de acercamiento (velocidad). Se mide en segundos.

6.4

EQUIPAMIENTO DE LA AERONAVE

Para que una aeronave pueda ser vista en un TCAS deber estar equipada con al menos un transpondedor modo A. Por ejemplo, si somos una PA28 y queremos que un B737 nos detecte en su TCAS deberemos llevar un transpondedor modo A por lo menos. Si llevamos un transpondedor modo C les aparecer nuestra altitud. Llevando un transpondedor modo A, el trfico que tenga TCAS slo le aparecern avisos de TA (al no disponer de altitud no se puede generar un RA). Si apagamos el transpondedor seremos invisibles para el TCAS, por lo que puede suponer un riesgo de colisin si las dos aeronaves estn cercanas. Si llevamos transpondedor modo C mostraremos nuestra posicin y altitud a las aeronaves equipadas con TCAS. Se podrn, por tanto, generar avisos de TA + RA.

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Finalmente, si disponemos de transpondedor modo S, podremos intercambiar informacin mutuamente va data-link con otras aeronaves equipadas con modo S para ejecutar la mejor maniobra de RA posible. Es el caso ms eficiente de todos. En caso de discrepancia entre rdenes del TCAS y rdenes del ATC, se har caso SIEMPRE al TCAS. Este cuadro es muy importante, pues existe un accidente de manual, de libro, que muestra el por qu se debe hacer caso al TCAS y no al controlador. Se trata del famoso accidente de un Tupolev de Aeroflot con un B757 de la compaa DHL, ocurrido a raz de no obedecer las seales del TCAS. Cuando el ATC detect que las dos aeronaves iban a colisionar, dio al Tupolev una orden distinta de la que le deca su TCAS. El comandante del Tupolev obedeci al controlador y esto provoc que las dos aeronaves colisionaran en vuelo. Las causas de ese accidente fueron varias. Para ms informacin consltese este accidente.

6.5

OPERACIN

El clculo de la distancia se basa en la medicin del lapso de tiempo que hay entre la emisin (1030 MHz) y la recepcin (1090 MHz) de una seal. Este principio es conocido como principio del radar. La marcacin, esto es, la posicin relativa a nosotros, se mide con una serie de antenas situadas en el fuselaje. En total hay 2 antenas, una colocada arriba del fuselaje y otra debajo. La imagen de la derecha muestra cmo se determina la marcacin relativa de la aeronave intrusa. Las antenas que componen el TCAS son: 1 antena direccional (parte superior del fuselaje) 1 antena omnidireccional (parte inferior del fuselaje)

Nota: en equipos de mayor precisin (TCAS II o superior) se utilizan antenas direccionales en ambos sitios, pues se evitan problemas de prdida de seguimiento cuando el trfico intruso pasa de ser vigilado por la antena superior a la inferior y viceversa. La antena direccional del TCAS consta de 4 elementos (1, 2, 3, 4). Cada uno de estos elementos emite un lbulo, tal y como indica la figura de arriba. Lo que se hace es introducir un retraso, un desfase entre las seales que emite, de forma que cuando se recibe la respuesta del intruso se compara la diferencia de fase y se obtiene la marcacin relativa. Siguiendo el ejemplo, si el trfico se aproxima por la derecha se mide la diferencia de fases entre los lbulos 1 y 2; esto indicar la marcacin relativa del intruso.

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Se puede decir que la emisin de las seales es direccional, pero la recepcin es omnidireccional. La emisin se genera por la antena de arriba y la recepcin por la antena de debajo.

6.6

COMPONENTES DEL TCAS II

1. Consiste de un ordenador que realiza las siguientes funciones: Elabora clculos de rutina de vigilancia y seguimiento de intrusos en el espacio areo prximo. Genera las seales de aviso que pertocan. Determina las maniobras de evasin (RA). 2. Tambin dispone de un panel de mando, que forma parte del transpondedor. Tiene varias posiciones: STBY: TCAS inactivo (se ajusta el nivel de sensibilidad a 1) TA ONLY o TA: slo nos da avisos TA (se ajusta el nivel de sensibilidad a 2) TA/RA: nos da tanto avisos TA como de RA (se ajusta el nivel de sensibilidad de forma automtica dependiendo de la altitud de la ACFT). 3. Otro componente son las 2 antenas (una arriba y otra debajo del fuselaje). 4. Consta de una conexin con el altmetro para obtener la PA. o Conexin con el radioaltmetro, por dos motivos: Determinar si una ACFT seguida por el TCAS est en tierra; o Est prximo al terreno.

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Instrumentacin de cabina 6.7 COMPATIBILIDADES

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Para ms informacin ver el siguiente esquema:

6.8

INHIBICIONES

Se hace especial hincapi en las siguientes inhibiciones: El sistema tiene en cuenta la configuracin de la aeronave para determinar la accin de RA. Cuando la aeronave tiene los flaps o el tren abajo sabe que las performances de subida se van a ver deterioradas, por lo que no emite un RA de ascenso. No se generan avisos acsticos < 400 ft AGL. No se generan avisos de RA < 1000 ft AGL. No se generan indicaciones RA DESCEND < 1100 ft AGL. No se generan indicaciones RA INCREASE DESCEND < 1450 ft AGL. Por encima de FL380 se inhiben las indicaciones de RA que ordenan ascenso.

6.9 AVISOS TA y RA
TRAFFIC ADVISORIES (TA) Los avisos de TA existen cuando un intruso penetra en la burbuja (o TAU) y est entre 4535 segundos del rea de colisin. Los trficos que representan un TA aparecen con un crculo mbar y se escucha la voz TRAFFIC, TRAFFIC en cabina.

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RESOLUTION ADVISORIES (RA)

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Los avisos de RA se generan cuando el intruso penetra en la burbuja interior y estn entre 30-20 segundos del rea de colisin. Aparecen como un cuadrado rojo y se acompaa con la voz de resolucin correspondiente (CLIMB, CLIMB, etc.).

Los avisos de RA pueden ser de dos tipos: Preventivos: no hay riesgo de colisin, a menos que se salga de los parmetros indicados. Ej: MONITOR VERTICAL SPEED.

Correctivos: existe un riesgo de colisin inminente si no se efecta una maniobra evasiva. Ej: DESCEND, DESCEND. REDUCE DESCENT, etc.

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Instrumentacin de cabina 6.10 OTRAS ALERTAS

Aparte de los avisos de TA y RA, el TCAS genera otro tipo de avisos visuales. Trficos prximos: aparecen como un diamante azul relleno y representan aeronaves que estn en el rango seleccionado y a +/1200 ft de altura respecto a nosotros. No se consideran un peligro, pero s que es conveniente monitorizar su evolucin. Otros trficos: aparecen como diamantes azules vacos y representan aeronaves que estn en el rango seleccionado y a +/2700 ft de altura respecto a nosotros. Esto es si el selector est en posicin NORM. Si est en ABOVE son + 8700 ft y si est en BELOW es 8700 ft.

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6.11 SMBOLOS
Smbolo de la ACFT

Smbolo de ACFT no conflictivo Color blanco relleno o azul. Smbolo de trfico de proximidad. La ACFT est a menos de 6 NM y a +/- 1200 ft. El trfico est a 200 ft por debajo y en descenso.

Amarillo o mbar. Indica un intruso de TA. El trfico est a 700 ft por encima.

Color rojo. Indica un intruso de RA. El trfico est en ascenso y a 200 ft por debajo.

6.12 INDICACIONES TCAS

Se dibuja un arco de color rojo que indica el ratio de ascenso/descenso que no se debe usar. El arco verde indica la velocidad vertical para evitar ese trfico.

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En este caso, el piloto debera poner un varimetro de 1500 fpm en ascenso como mnimo.

En las ACFT que tienen EFIS aparece de la siguiente manera: Indica la actitud en cabeceo que debe adoptar la ACFT para evitar al trfico.

Tambin se indica en verde la zona del varimetro que se debe adoptar. Veamos en la siguiente pgina como se representa en el ND de un A320.

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En este caso aparecen los trficos en pantalla. El trfico en RA est a 5 NM y el trfico en TA a 8 NM.

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6.13 PANEL DE CONTROL

Bsicamente hay 5 posiciones: TEST: para comprobar el sistema. STBY: el sistema est en modo de calentamiento. No transmite interrogaciones. El nivel de sensibilidad es 1. XPDR: el TCAS no est activado. Es el modo C tpico del transpondedor. TA: el sistema interroga a las otras ACFT y nos da avisos de TA. El nivel de sensibilidad es 2. TA/RA: el sistema interroga a las otras ACFT y nos da avisos de TA y RA. El nivel de sensibilidad es automtico. Los mandatos que realiza el TCAS son los siguientes:

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Instrumentacin de cabina 6.14 CHEQUEO DEL SISTEMA

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Antes de cada vuelo se deber verificar el correcto funcionamiento del sistema. Para ello, se seleccionar el interruptor de modo en la posicin de TEST. Seguidamente se iniciar de forma automtica el testeo del sistema o BITE (Built-in Test Equipment). Si el chequeo ha sido correcto se escuchar la voz de TCAS SYSTEM TEST OK. Por el contrario, si suena la voz TCAS SYSTEM TEST FAIL el test no se habr realizado satisfactoriamente. Eso significar que hay algn fallo interno en el sistema. Se deber avisar a la compaa va ACARS y a mantenimiento.

6.15 REQUISITOS TCAS

En Europa, de acuerdo con EUROCONTROL, el TCAS II es obligatorio desde el ao 2005 para todas las aeronaves a reaccin con: MTOW > 5700 kg; o > 19 pax.

6.16 EXCEPCIONES
Para terminar el captulo hacemos una breve referencia a una pequea excepcin de la norma de seguir los RA. Se podr hacer caso omiso de las rdenes de RA cuando: Los pilotos de ambas aeronaves se tengan mutuamente a la vista y decidan que no es necesario desviarse de su senda de vuelo.

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7. FLIGHT DATA RECORDER

7.1 INTRODUCCIN

Las aeronaves comerciales disponen de grabadoras de vuelo que graban los parmetros del vuelo durante el transcurso de este. Son las llamadas cajas negras de las ACFT. El principal objetivo de las FDR es preservar los parmetros de la aeronave, por si se tuviesen que analizar en caso de accidente o por inspeccin rutinaria. En aeronaves ms pequeas el FDR se puede combinar con el CVR. Tanto el FDR como el CVR normalmente estn ubicados en la cola del avin, en la parte inferior de la deriva. En algunas aeronaves el FDR se encuentra en alguna de las bodegas. El FDR graba las ltimas 25 horas de operacin. Est pintada de color rojo o naranja, para que pueda ser fcilmente identificable. Los modelos ms antiguos de FDR son del tipo no digital, pero las JAR exige que todas las aeronaves registradas con posterioridad a 1 de abril de 2000 deban ser del tipo digital.

7.2

COMPONENTES

El FDR consiste de los siguientes componentes: Sistema de grabacin: o Digital Flight Data Recorder (DFDR) o Flight Data Interface Unit (FDIU) o Acelerador lineal de 3 ejes (LA) Unidad de control en el overhead panel Unidad de control en el pedestal

La grabadora digital de datos (DFDR) consta de los siguientes elementos: 1. Conjunto auxiliar formado por una caja de aluminio que aloja los circuitos de energa elctrica y control de grabacin. No es una unidad protegida contra impactos. 2. CSMU (Crash Survival Memory Unit) es una cpsula hermtica de titanio (Ti) con aislamiento trmico (soporta altas temperaturas). Diseada para permanecer intacta tras el impacto. Contiene la cinta de grabacin.

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3. ULB (Under-water locator beacon) permite detectar la caja negra bajo el agua. Es un generador acstico que se activa cuando est sumergido bajo el agua. Emite una frecuencia de 37,5 KHz (no es audible para el ser humano. Recordar: freq. audible es de 20 a 20000 Hz). Emite un impulso de duracin 10 ms que se detecta con un equipo sonar. La emisin mnima de duracin es de 30 das. La profundidad mxima de operacin es de 6100 m. La distancia de deteccin es de 1800 a 3600 m.

Fotografa de un FDR y sus principales componentes

7.3

OPERACIN

La unidad de control del overhead panel tambin controla la operacin del CVR. Existe un interruptor con guarda denominado GND CTL que se puede seleccionar en ON o AUTO. ON: el CVR y el DFDR se energizan y la luz de ON se ilumina. AUTO: el CVR y el DFDR se energizan: o En tierra, cuando se aplica corriente elctrica al avin. o En tierra con al menos un motor funcionando. o En vuelo (con los motores en marcha o parados).

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La unidad de control en el pedestal consiste simplemente de un botn marcado como EVENT que marca con un evento los datos del DFDR. Sera equiparable a tener una cinta de pelcula y marcar con un punto un momento determinado de esa pelcula, para analizar ese punto en particular ms tarde.

Esquema del sistema de grabacin de vuelo de un A320

La imagen de la siguiente pgina muestra el esquema del sistema de grabacin de vuelo de un B737.

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Esquema del funcionamiento de un FDR para un B737

7.4

AIRCRAFT INTEGRATED DATA SYSTEMS (AIDS)

El sistema integrado de datos de la aeronave (AIDS) se encarga de procesar informacin de varios sistemas para facilitar las tareas de mantenimiento. Esto se realiza por medio de la DMU (Data Management Unit) que recoge y procesa la informacin para elaborar reportes que luego se pueden imprimir. Este sistema es equivalente al FDAU (Flight Data Acquisition Unit) en algunas aeronaves, como ahora los de la casa Boeing. Alguna de esta informacin se enva al FDR por medio de la FDIU, para poder grabar los parmetros obligatorios del vuelo. El resto de informacin se graba en una grabadora de mantenimiento separada de la FDR normal, para poderse extraer la informacin durante las tareas de mantenimiento. Tambin es posible enviar a mantenimiento la informacin en pleno vuelo, por medio del sistema de comunicacin ACARS (Airborne Communication Adressing and Reporting System).

Esquema del FDAU de un B737

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Instrumentacin de cabina 7.5 PARMETROS GRABADOS

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Su funcin es almacenar parmetros de vuelo obligatorios como: Altitud Velocidad Aceleracin en los 3 ejes Rumbo Actitud en cabeceo y alabeo AoA Informacin de sistemas del ACFT (empuje, posicin de flaps, tren, spoilers)

Nota: los parmetros obligatorios que debe grabar el sistema dependen del MTOM de la aeronave, de acuerdo con las JAR-OPS. Tambin se graban parmetros de vuelo adicionales: Posicin de los controles de vuelo y del compensador. Radioaltitud e informacin de navegacin que se muestra a la tripulacin. Warnings de cabina. Posicin del tren de aterrizaje.

De acuerdo con las JAR-OPS, los parmetros principales deben ser grabados en aeronaves con MTOM menor o igual a 27.000 kg, mientras que los parmetros adicionales debern ser grabados en aeronaves de ms de 27.000 kg.

7.6

REQUISITOS JAR

Es obligatorio que las aeronaves de MTOM 5700 kg o menos y registradas despus de 1 de abril de 1998 sean capaces de grabar las ltimas 10 horas de operacin. Si la aeronave tiene un MTOM > 5700 kg o ms de 9 pax. deber grabar las ltimas 25 horas de operacin. Todos los FDR debern utilizar sistemas digitales de grabacin despus de 1 de abril de 2000. El FDR debe encenderse automticamente antes de que la aeronave se mueva por sus propios medios (antes de la puesta en marcha) y debe pararse despus que la aeronave sea incapaz de moverse por sus propios medios (despus de parar los motores). Todas aquellas aeronaves cuyo MTOM sea igual o inferior a 5700 kg pueden tener un sistema COMBI (FDR + CVR).

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EXCEPCIONES Una aeronave puede ser despachada con un FDR inoperativo si: No es posible reparar el FDR antes del vuelo. La aeronave no exceder los 8 vuelos consecutivos con el FDR inoperativo. No habrn transcurrido ms de 72 horas desde su inoperatividad. El CVR est operativo (a menos que est combinado con el FDR). REQUISITOS ESTRUCTURALES

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El CSMU (Crash Survival Memory Unit) es la cmara que lo protege estructuralmente. Puede recibir impacto de 3,4 kg / 0,065 ms (52300 kg/s). Puede aguantar 24h a 1100C. Aguanta 2.265 kg tanto lateral como diagonalmente durante 5 minutos. Aguantara unos 30 das a 20.000 ft de profundidad.

7.7

SISTEMA ACARS

El siguiente esquema corresponde al sistema de comunicaciones ACARS.

Es un sistema de a bordo que consta de: Sistema de a bordo Red de telecomunicaciones SITA (en Europa) Diferentes instalaciones de la compaa area

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8. COCKPIT VOICE RECORDER

8.1 INTRODUCCIN

La funcin principal del FDR es preservar las comunicaciones por voz, tanto entre tripulacin como entre tripulacin-controlador para poder ser investigadas en caso de accidente. El CVR graba los ltimos 30 minutos de conversacin. Se enciende automticamente cuando se aplica energa elctrica a la aeronave. No obstante, se puede apagar cuando se realizan tareas de mantenimiento.

8.2

OPERACIN

La informacin que graba el CVR incluye: a) Las conversaciones por el interfono entre el comandante, el primer oficial y el observador (si lo hay), tanto por el micrfono como a travs de la mscara de oxgeno. Se enva la informacin por los canales 1, 2 y 3. b) Conversaciones y otros sonidos grabados en el cockpit a travs de un micrfono montado en la parte delantera (se enva la informacin por el canal 4). c) El canal del observador (canal 3) tambin puede ser usado para grabar los mensajes de Public Address (PA) al pasaje.

8.3

COMPONENTES

El sistema se compone de: Cinta de grabacin Unidad de control Pantalla (Monitor Indicator) Micrfonos

El CVR es un grabador de cinta magntica, como los casetes de audio. Utiliza un mnimo de 4 bandas de grabacin, que en total tiene unos 300 pies de cinta. Tiene un bucle sin fin

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(endless loop tape). Por tanto el CVR grabar infinitamente 30 minutos consecutivos en 4 canales, de forma paralela. El grabador es capaz de grabar sonidos de frecuencias 350-3000 Hz. No obstante, se espera que en un futuro sean capaces de grabar frecuencias auditivas de hasta 6000 Hz. Dnde se localiza? El CVR normalmente est ubicado detrs del avin, en la cola, debajo de la deriva. Normalmente est al lado del FDR. Est contenido dentro de una caja metlica resistente a los impactos. Igual que el FDR, esta caja metlica debe ser resistente a las altas temperaturas. El CVR, al igual que el FDR, contiene una ULD (Underwater Locating Device), que permite localizarlo bajo el agua, ya que emite ultrasonidos que pueden ser detectados con un detector especial. La ULD se activa automticamente con el agua y la batera que monta le permite funcionar unos cuantos das. El panel frontal del CVR permite conectar un dispositivo de que disponen los investigadores para escuchar las grabaciones y monitorizarlas en una pantalla. UNIDAD DE CONTROL Se localiza en el cockpit, en el overhead panel. Contiene la circuitera de testeo y monitorizacin y tambin hay el micrfono de la cabina, que graba todos las conversaciones y sonidos. Los botones del panel de control del CVR son: AUTO/ON o AUTO: el CVR empezar a grabar cuando se arranca el primer motor y parar de grabar 5 minutos despus de que se pare el ltimo motor. o ON: el CVR empieza a grabar inmediatamente. Cuando se arranque el motor volver a la posicin de AUTO de forma automtica. Cuando opera en ON se enciende la respectiva luz.

Panel de control del CVR de un A320

CVR TEST Pulsando este botn se incia la autoprueba del sistema (BITE Built-in Test Equipment). Si la prueba es correcta aparecer una indicacin visual indicando que funciona bien (LED o aguja). Si, por el contrario, la prueba resulta defectuosa se escuchar un tono de audio de 600-800 Hz.

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ERASE Este botn elimina la conversacin grabada. Slo se puede borrar en tierra, con los motores parados y el parking brake puesto. Para borrar, se debe pulsar el botn a menos durante 2 segundos.

La siguiente unidad de control del CVR pertenece a una aeronave de la casa Boeing.

8.4

REQUISTOS JAR

Todas las aeronaves certificadas antes de 1 de abril de 1998 y que tengan un MTOM > 5700 kg o ms de 9 asientos debern tener un CVR capaz de grabar los ltimos 30 minutos de conversaciones. Todas las aeronaves certificadas en o despus de 1 de abril de 1998 con un MTOM > 5700 kg o aeronaves a reaccin multimotor (METJ) de ms de 9 asientos, debern grabar las ltimas 2 horas de conversaciones El CVR deber ser capaz de grabar: Las comunicaciones con el ATC. El ambiente del cockpit. Las conversaciones entre la tripulacin de vuelo a travs del sistema de interfono. Las seales de identificacin MORSE de las radio-ayudas. Los mensajes de PA dirigidos al pasaje.

El CVR deber iniciar la grabacin antes de que la aeronave sea capaz de moverse bajo sus propios medios y deber cesar de grabar cuando no se pueda mover por sus propios medios (vase unidad de control). Tambin es obligatorio que el CVR disponga de un dispositivo para ser localizado bajo el agua (ULD).

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EXCEPCIONES Una aeronave puede ser despachada con el CVR inoperativo si: No es posible reparar el CVR antes del vuelo. No se exceden los 8 vuelos consecutivos. No han transcurrido ms de 72 horas desde su inoperatividad. El FDR est operativo (a menos que se disponga de un sistema COMBI).

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9. BIBLIOGRAFIA
F. J. GONZLEZ CASTILLO, F. J. HOYAS FRONTERA. Cabinas de vuelo. INSTRUMENTACIN. Actividades Varias Aeronuticas. 3 edicin. 2008 THEORETICAL TRAINING MANUALS. Instrumentation. Oxford Aviation Academy. 4th edition. 2008

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