Livros Santos Dumont

TALLER
Mais de um sculo se passou desde o seu maior triunfo, o voo do 14-Bis, mas o mundo no esquece Alberto Santos-Dumont. A cada ano, novos autores buscam desvendar os segredos deste pequeno grande gnio brasileiro. Afinal, quem resiste saga de um jovem rico e interiorano que, pouco depois de desembarcar anonimamente na cosmopolita Paris, passa a ditar moda e superar os maiores desafios da histria da aviao? A coleo Santos-Dumont, de prprio punho vem ampliar essa descoberta com a reedio de duas obras indispensveis para conhecermos o inventor: os seus livros autobiogrficos Dans LAir - No Ar e O Que Eu Vi - O Que Ns Veremos. Os lanamentos, alm de seguirem rigorosamente os contedos originais, em textos e imagens, contam com uma apresentao grfica indita, tornando a leitura muito mais interessante e reveladora.
uma experincia inspiradora ler as suas memrias. Santos-Dumont era um idealista com os ps no cho. Fincado nas maiores realidades, resolveu uma quantidade de problemas e, quando seu 14-Bis decolou pela primeira vez, em 23 de outubro de 1906, tomou posse do ar, submeteu os elementos da natureza e provou ao mundo que o homem podia voar. E o melhor, meus amigos, era brasileiro! Ozires Silva Oficial aviador, engenheiro aeronutico, membro fundador e primeiro presidente da Embraer. Honrado e com grande surpresa e prazer, recebi o convite para dar testemunho sobre o relanamento dos dois nicos livros editados pelo tio Alberto. Este trabalho, primoroso e especfico, retrata fatos histricos e acontecimentos cotidianos pelo melhor ponto de vista, o do prprio autor. Em complemento, aconselho uma visita ao Museu de Cabangu, casa natal de Santos-Dumont, em Minas Gerais, onde possvel conhecer em detalhes muito do que narrado nestas duas importantssimas obras. Parabns, tio Alberto, voc foi o homem que aproximou o mundo encurtando distncias e deu glrias ao Brasil. Jorge Henrique Dumont Dodsworth Sobrinho-neto de Alberto Santos-Dumont.
Em www.santosdumontdepropriopunho.com.br, conhea o resultado de anos de pesquisa e milhares de quilmetros rodados em busca das memrias de Santos-Dumont. Acompanhe o cotidiano do inventor numa srie de imagens rarssimas, acesse uma vasta bibliografia, descubra as marcas que ele deixou em diversas cidades do mundo e muito mais.
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ISBN 978-85-62342-00-4
9 788562 342004
A. SANTOS-DUMONT
Obra ilustrada com numerosos desenhos executados por Santos-Dumont para os seus diferentes dirigveis.
TALLER
Lembro que estava nos primeiros anos de escola quando descobri quem era Alberto Santos-Dumont. Sua histria me despertou grande curiosidade. Como um brasileiro poderia ter inventado algo to fantstico, como o avio? At ento, eu nunca tinha ouvido falar que o nosso povo havia criado alguma coisa importante para a humanidade... Anos depois, num fascculo da coleo Grandes Personagens da Nossa Histria, fiquei sabendo que Santos-Dumont tambm tinha lanado dois livros: Dans LAir e O Que Eu Vi - O Que Ns Veremos. De sebo em sebo, acabei encontrando as obras. Foram nessas pginas que acabei descobrindo um inventor genial e uma pessoa singular. Hoje, por essas felizes coincidncias da vida, mal consigo acreditar quando vejo os dois volumes renascendo pela minha editora. Meu pequeno sonho, de homenagear esse grande dolo, agora uma realidade. Para tanto, contei com o apoio decisivo do Ministrio da Cultura, da 3M e de dezenas de pessoas que ousaram apostar num annimo jornalista. Agora, falando um pouco sobre Dans LAir - No Ar, gostaria de destacar uns pontos muito interessantes da obra. O primeiro a sua qualidade literria. Nas prximas pginas, voc no encontrar um simples relato tcnico. A narrativa de Santos-Dumont cheia de detalhes e sensaes, uma saga de vitrias, derrotas, medos, tristezas e alegrias.
Tambm a histria de um exemplo de brasileiro: batalhador, intuitivo, curioso, modesto, caridoso e... genial! Mesmo sendo um milionrio, se no tivesse essas qualidades, Santos-Dumont no teria feito histria. At hoje, impressionante pensarmos que, em apenas dez anos, esse tmido garoto de fazenda do Brasil se tornou uma personalidade mundial. Voc tambm ter a oportunidade de acompanhar, em pormenor e por meio de desenhos do prprio inventor, toda a intensa produo de Santos-Dumont nos seus primeiros anos em Paris. De 1898 a 1904, quando Dans LAir foi lanado, ele havia criado dois bales e dez dirigveis. A maioria construda em seu prprio hangar com alguns mecnicos. Mas, acima de tudo, penso que o maior legado desta obra seja a inspirao que Santos-Dumont deixou em cada pgina. Quando a escreveu, no intervalo entre a conquista do prmio Deutsch e a criao do 14-Bis, tinha apenas 30 anos e havia realizado os mais impossveis sonhos. Se ele conseguiu, fica para ns o desafio: por que no tentar? Boa Leitura e timos Sonhos! Douglas Cavallari de Santana
A. SANTOS-DUMONT
DANS LAIR NO AR
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SANTOS-DUMONT, DE PRPRIO PUNHO
DANS LAIR - NO AR VOLUME I

Coordenao Editorial Douglas Cavallari de Santana Restaurao Fotogrfica Paulo Ricardo Pedrosa e Jlio Ricc Reviso de Portugus Paulo Roberto de Morais Sarmento Traduo do Francs Luc Robert Jean Matheron Impresso Grfica Criao Crdito das Imagens Acervo do Coordenador: pginas 32, 48, 68, 76, 82, 88, 94, 96, 122, 150, 166 e 184 Fundao Casa de Cabangu: pginas 13, 34, 45, 50, 54, 58, 119, 135, 136, 179 e 187 Museu Aeroespacial da FAB: pginas 7, 37, 47, 70, 78, 139, 174, 200 e 207 Museu Paulista da USP: pginas 1, 17, 19, 21, 25, 56, 61, 72, 79, 80, 81, 85, 90, 91, 92, 93, 98, 102, 104, 105, 107, 108, 110, 112, 115, 116, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 131, 137, 147, 153, 157, 159, 161, 171, 173, 177, 181, 189, 191, 192, 195, 197, 199, 205 e medalha a Santos-Dumont (por Jos Rosael) Santos-Dumont, Alberto (1873-1932) Dans LAir - No Ar / Alberto Santos-Dumont: Bauru: Taller Comunicao, 2009. ISBN 978-85-62342-01-1 1. Santos-Dumont 2. Aeronutica 3. Aviadores 4. Avies 5. Inventores 6. Biografias ndices para catlogo sistemtico: 1. Aviao: biografias de aeronautas 629.130092 Taller Comunicao Editora Caixa Postal 207 - 17015-970 Bauru - So Paulo - Brasil Tel.: +55 (14) 3204-1884 www.taller-comunicacao.com
ALGUMAS PESSOAS VEEM AS COISAS COMO SO E PERGUNTAM: POR QU? SONHO COM COISAS QUE NUNCA EXISTIRAM E PERGUNTO: POR QUE NO? GEORGE BERNARD SHAW (1856-1950)
ESCRITOR IRLANDS E PRMIO NOBEL
APRESENTAO
INOVADORES, INDISPENSVEIS
A busca incansvel pelo novo e o desejo de ir alm, acumular conhecimentos, superar os desafios e melhorar as condies de vida so uma constante na histria da humanidade e, certamente, a sua maior fora. Foi com esse esprito que Alberto Santos-Dumont, um pequeno e tmido jovem criado em fazendas pelo interior do Brasil, partiu para a efervescente Paris da belle poque e, em apenas dez anos, revolucionou a histria da aviao. Na mesma poca, em 1902, cinco empresrios dos Estados Unidos resolveram apostar no ramo da minerao e criaram a Minnesota Mining and Manufacturing. A mina no se mostrou rentvel e, diante da adversidade, decidiram criar uma inovadora linha de abrasivos. A partir de ento, a sigla 3M tornou-se conhecida em todo o mundo. Hoje, a 3M uma empresa de tecnologia diversificada, detentora de milhares de patentes e vrias marcas de sucesso, como Scotch-Brite MR, Scotch , Scotchgard TM, Post-It , Durex MR, Ponjita MR, Nexcare MR, Command TM e Nomad MR. Sua ampla linha de solues se faz presente nos mais variados momentos da nossa vida. Na indstria aeroespacial, onde atua desde os primeiros momentos, a trajetria da 3M tambm marcada pela constante pesquisa e inovao. Seus produtos esto presentes desde o projeto at a manuteno de aeronaves e foguetes. Mas a 3M consciente de que a inovao ganha um sentido muito mais amplo quando colabora com a melhoria da sociedade. Presente no Brasil h 63 anos, a empresa reconhecida pelo exerccio da responsabilidade social e apoio de aes sustentveis, por meio do Instituto 3M de Inovao Social. Diante de tantos ideais em comum, com grande satisfao que apoiamos a publicao da coleo Santos-Dumont, de prprio punho, responsvel pelo relanamento dos livros de memria deste exemplo de inventor e pessoa. Esperamos que muitos brasileiros conheam, ou recordem, os ensinamentos deixados por Alberto Santos-Dumont e sintam-se inspirados a seguir o seu caminho, nas mais diversas reas. A humanidade ter muito a ganhar. Carmella Carvalho Presidente do Instituto 3M de Inovao Social
ALBERTO SANTOS-DUMONT
DANS LAIR - NO AR
RACIOCNIOS DE CRIANAS
INTRODUO
EM FORMA DE FBULA
Dois jovens brasileiros passeavam pela sombra, conversando, dois ingnuos garotos do interior, ignorantes de tudo, a no ser da riqueza das primitivas plantaes, onde nenhuma das invenes feitas para aliviar o esforo do trabalhador tinha ainda perturbado a Natureza, que ali dava seus frutos ao homem pelo custo do seu prprio suor. Tal era a ignorncia deles sobre as mquinas que nunca tinham visto uma charrete, nem um carrinho de mo. Cavalos e bois transportavam no lombo os objetos necessrios vida da fazenda, enquanto os calmos lavradores nativos lhe agregavam valor com a enxada e a p. Eram garotos reflexivos. Os assuntos que discutiam no momento excediam, em muito, tudo quanto eles haviam visto ou ouvido. - Por que no se arranja um meio de transporte melhor do que o lombo dos animais?, dizia Lus. No vero passado, atrelei uns cavalos a uma porta de celeiro; sobre esta, carreguei sacos de milho; e assim transportei, em um s carregamento, mais do que 10 cavalos teriam levado. verdade que foram precisos sete cavalos para arrastar a carga, alm de dois homens ao lado para impedi-la de escorregar. - Que voc quer?, respondia Pedro, tudo se compensa na Natureza. No se pode tirar alguma coisa do nada, nem muito do pouco! - Coloque rolos debaixo desse tren, e precisar de uma menor fora de trao. - Ora! Os rolos se deslocaro, ter de recoloc-los sempre, e perderemos, neste trabalho, o que houvermos ganho em fora. - Mas, esses rolos, observava Lus, poderiam ser unidos ao tren em certos pontos fixos, fazendo um furo no centro deles. Ou ento, por que no adaptar peas circulares de madeira aos quatro cantos do tren? Olhe, Pedro, l em baixo, na estrada... O que vem chegando? Exatamente o que eu imaginava, ainda melhor realizado. Basta um cavalo para pux-lo, em boa velocidade.
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Uma carreta parou, a primeira que aparecia nesta regio interiorana; o condutor ps-se a conversar com os nossos garotos. - Essas coisas redondas, disse-lhes, as chamamos de rodas. Pedro custou a aceitar o princpio. - O processo deve esconder algum defeito, insistia ele. Olhe em volta. A Natureza usa esse instrumento que voc chama de roda? Observe o mecanismo do corpo humano. Observe a estrutura do cavalo. Observe... - Observe que o cavalo, o homem e a carreta com as suas rodas esto nos deixando aqui..., interrompeu Lus, rindo. Voc no se rende ao fato consumado. Voc me enfastia com seus apelos Natureza. Ser que o homem jamais realizou um verdadeiro progresso que no fosse uma vitria sobre ela? No lhe fazer violncia derrubar uma rvore? Atrevome a ir mais longe nesta questo da carreta. Suponha um gerador de energia mais poderoso do que este cavalo... - Atrele dois cavalos carreta. - de uma mquina que estou falando, disse Lus. - De um cavalo mecnico, de pernas muito poderosas?, sugeriu Pedro. - No. Gostaria de um carro motor. Se pudesse descobrir uma fora artificial, eu a faria atuar sobre um determinado ponto em cada roda. Assim, a carreta levaria por si mesma o seu propulsor. - como tentar elevar-se do solo puxando os cordes dos sapatos!, zombou Pedro. O homem est na dependncia de certas leis fsicas. O cavalo, verdade, carrega mais do que o seu peso, mas a prpria Natureza o proveu de pernas apropriadas para tanto. Tivesse voc a fora artificial de que fala, seria obrigado, na sua aplicao, a conformar-se com as leis fsicas. Entendi! Voc exerc-la-ia sobre longas hastes, que empurrariam a carreta por detrs. - sobre as rodas que quero levar a fora. - Pela ordem natural das coisas, haveria uma perda de energia. mais difcil movimentar uma roda aplicando a fora motriz no interior da circunferncia que dirigindo-a diretamente sobre o exterior, como, por exemplo, impelindo ou arrastando uma carreta. - Para diminuir o atrito, eu faria correr o meu veculo motor sobre trilhos de ferro muito lisos. Assim, a perda de energia seria compensada por um ganho de velocidade. - Trilhos de ferro muito lisos!... gargalhou Pedro. As rodas patinariam na superfcie. Teria de colocar encaixes na borda dos aros e encaixes correspondentes nos trilhos; e como, dessa forma, voc impediria que o veculo motor sasse dos trilhos? Nossos garotos tinham andado depressa. Um silvo agudo os fez estremecer. Diante dos olhos surgia-lhes a linha de uma estrada de ferro em construo e, dentre as colinas, avanava um trem de lastro, com uma velocidade que lhes parecia enorme.
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- Uma avalanche!... exclamou Pedro. - Aqui est a realizao do meu sonho, disse Lus. O trem estacou. Uma turma de trabalhadores desceu; e enquanto comeavam a trabalhar na obra, o maquinista, respondendo s perguntas dos dois meninos, explicava o funcionamento da sua mquina. Pelo caminho de volta, Lus e Pedro discutiam sobre a maravilha que acabava de se revelar a eles. - Se o homem aplicasse o mesmo uso aos rios, dizia Lus, tomar-se-ia senhor da gua como j da terra. Bastaria inventar rodas que pudessem agir sobre a gua; fix-las-ia a um grande quadro, parecido com o corpo de uma carreta, e a mquina a vapor os faria andar sobre o rio. - No diga tolices!, exclamou Pedro. Os peixes flutuam? Na gua, devemos viajar como eles, no superfcie, mas embaixo. O seu quadro, cheio de ar leve, emborcaria no primeiro movimento. E as rodas, voc acha que fariam alguma fora sobre um corpo lquido? - O que sugere ento? - Isso: que o seu veculo aqutico fosse construdo com uma meia dzia de peas articuladas, de forma a poder serpear na gua qual um peixe. Um peixe navega. Voc quer navegar: estude o peixe! H peixes que utilizam barbatanas propulsoras e nadadeiras. Assim sendo, voc poderia imaginar um sistema de largas palhetas, que batam na gua como o fazem nossos ps e nossas mos quando nadamos. Mas no me fale em roda de carreta na gua! Os dois encontravam-se, agora, margem de um grande rio. O primeiro navio que singrava suas guas aparecia ao longe. Para os nossos jovens, era apenas, ainda, uma forma indistinta. - Parece, evidentemente, uma baleia, disse Pedro. O que que navega? O peixe. Qual o peixe cuja metade do corpo emerge quando nada? A baleia. Veja como ela esguicha gua! - No gua, mas sim vapor ou fumaa, opinou Lus. - Nesse caso, uma baleia morta; o vapor da sua decomposio, que a faz flutuar alto sobre a superfcie. Uma baleia morta flutua muito alto sobre as costas. - No mesmo!, disse Lus. decididamente uma carruagem aqutica a vapor. - Soltando fumaa produzida por um fogo interno, como na locomotiva? - Perfeitamente. - Mas o fogo a queimaria. - certo que o bojo de ferro, como o da locomotiva. - O ferro afundaria. Atire um machado ao rio, se quiser ver. O navio atracou prximo aos jovens. Dirigindo-se at ele, tiveram a alegria de ver no convs um velho amigo da famlia, plantador das vizinhanas.
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- Subam meninos, disse ele. Venham conhecer o navio! Examinaram demoradamente a mquina; depois disso, com o velho amigo, foram sentar-se proa, na sombra de uma tenda. - Pedro, disse Lus, ser que algum dia os homens no inventaro um navio para navegar no cu? O fazendeiro, homem de bom senso, olhou com ar apreensivo para o garoto, que enrubesceu. - Teria permanecido demais no Sol, Lus?, perguntou-lhe. - No faa caso, tranquilizou Pedro, ele somente fala assim, levianamente. mania. - Nada disso meu filho, disse o fazendeiro, o homem jamais pilotar um navio no espao. - Mas, insistiu Lus, na vspera de So Joo, quando acendemos as fogueiras, fazemos elevarem-se no cu pequenas esferas de papel cheias de ar quente. Se encontrasse um jeito de construir uma esfera muito grande, o bastante para levantar consigo um homem, um carrinho leve e um motor, o aparelho no poderia ser guiado nos ares, do mesmo modo que um navio nas guas? - Meu amiguinho, no diga tolice!, replicou o velho amigo da famlia com vivacidade, enquanto o capito do navio se aproximava. Tarde demais. O capito tinha ouvido a observao do jovem; longe de cham-la de tolice, justificou-a. - O grande balo que voc idealiza, disse, j existe desde 1783. Porm, embora capaz de levantar um ou mais homens, no pode ser dirigido. Est merc do mais leve sopro de brisa. Em 1852, um engenheiro francs, chamado Giffard, experimentou uma derrota gloriosa em sua tentativa de balo dirigvel munido de um motor e de um propulsor, tais como sonhou Lus. O mais claro resultado das suas experincias foi evidenciar a impossibilidade de dirigir um balo nos ares. - Somente haveria uma coisa para fazer, falou Pedro, categrico: construir uma mquina inspirada no modelo do pssaro. - Pedro um menino de bom senso, observou o velho fazendeiro. Pena que Lus no se parea mais com ele e se deixe dominar por suas vises. Diga-me, Pedro, por que motivos voc prefere o pssaro ao balo? - Motivos muito simples, respondeu Pedro, suavemente. de uma lgica elementar. O homem voa? No. O pssaro voa? Voa. Portanto, se o homem quiser voar tem que imitar o pssaro. A Natureza fez o pssaro; e ela no se engana. Se o pssaro fosse apenas um grande saco cheio de ar, talvez pudssemos pensar no balo. - Bem pensado!, exclamaram conjuntamente o capito e o fazendeiro. Lus, porm, sentado no seu canto, murmurava, com a incredulidade de um Galileu: - Ele ser dirigvel!
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HENRIQUE DUMONT, PAI DE ALBERTO SANTOS-DUMONT E O PRIMEIRO REI DO CAF DO BRASIL
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UMA PLANTAO DE CAF NO BRASIL
CAPTULO I
UMA PLANTAO DE CAF NO BRASIL
Pela maneira como fui agredido pelos partidrios da Natureza, os leitores poderiam reconhecer-me na figura do ingnuo e utpico Lus da fbula. De fato, sabido que iniciei as minhas experincias em iguais condies de desconhecimento, tanto da mecnica como da aeronutica. Estas experincias no eram consideradas impossveis at o momento do seu xito? E a condenao categrica do racional Pedro no continua a pesar sobre mim? Apesar de ter dirigido, sob a minha vontade, um navio no cu, ainda ouo alegarem que todos os seres que voam so mais pesados que o ar. Pouco falta para que me tornem responsvel pelos trgicos acidentes ocorridos a outros que, em mecnica e aerostao, no possuam a minha experincia. Tudo considerado, melhor vale que a minha narrativa comece na fazenda de caf onde nasci em 1873. Os europeus imaginam as plantaes brasileiras como pitorescas colnias primitivas, perdidas na imensidade do pampa, no conhecendo nem a carreta nem o carrinho de mo, tampouco a luz eltrica ou o telefone. H, de fato, em certas regies recuadas do interior, colnias desta espcie, em que se fazem nas costas de animais os transportes agrcolas, e onde plcidos caipiras manejam a p e a enxada. Atravessei algumas delas durante as minhas caadas. Tais no eram, porm, as plantaes de caf de So Paulo. * * * Nota: por razes desconhecidas, naquela poca o mineiro Santos-Dumont costumava dizer que havia nascido na fazenda de caf da famlia, na atual cidade paulista de Dumont. A mesma afirmao encontrada, por exemplo, numa entrevista que deu para a revista francesa Lectures pour Touts, na edio de 01/01/1914.
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Dificilmente se conceberia um meio mais sugestivo para a imaginao de uma criana que sonha com invenes mecnicas. Aos sete anos, eu j tinha permisso para guiar os locomveis de grandes rodas empregados na nossa propriedade nos trabalhos do campo; aos 12, tinha conquistado o meu lugar nas locomotivas Baldwin que faziam o transporte do caf nas 60 milhas de via frrea assentadas na fazenda. Enquanto meu pai e meus irmos gostavam ir a cavalo a locais mais ou menos distantes, para ver como os cafeeiros eram tratados, se a colheita ia bem ou se as chuvas causavam prejuzos, eu preferia fugir para a usina, para brincar com as mquinas de beneficiamento. Imagino que, em geral, no se faa ideia de todo o mtodo cientfico que rege a explorao de uma fazenda brasileira. Desde o momento em que os gros verdes de caf, trazidos por um trem, chegam usina, at a hora em que, pronto para o consumo e classificado, o produto embarcado nos transatlnticos, nenhuma mo humana toca nele. Sabemos que os gros de caf preto, quando ditos verdes, so... vermelhos. Apesar do risco de complicar ainda mais, diria que parecem cerejas. Descarregados aos montes no edifcio central da usina, os gros vo primeiramente para grandes tanques cheios de gua, continuamente agitada e renovada. A terra agarrada aos gros e as pedrinhas acumuladas no transporte vo depositar-se no fundo; os prprios gros e os detritos vegetais flutuam e so carregados para fora do tanque pelo meio de uma calha inclinada, cujo fundo crivado de pequenos orifcios. Atravs destes passa o caf com um pouco de gua, ao passo que os pedaos de madeira e folhas continuam flutuando. Nesse ponto esto os gros limpos. Guardam sempre a cor vermelha, com o aspecto e tamanho de cerejas. Essa cor vermelha se deve casca que os reveste e que chamada de polpa. Cada fruto contm duas sementes, cada uma delas envolvida por uma pelcula. A gua que cai com os frutos os leva at uma mquina chamada de despolpador que esmaga a casca externa e libera as sementes. Longos tubos, ditos secadores, recebem as sementes ainda molhadas e revestidas da pelcula; ali, so permanentemente agitadas sob a ao de ar quente. O caf, sendo muito delicado, precisa ser tratado com cuidado. Uma vez secas, as sementes so apanhadas pelas caambas de uma elevadora sem fim e, para evitar qualquer risco de incndio, elas escorregam sobre uma calha inclinada at outro edifcio, onde ficam as mquinas. A primeira destas um ventilador munido de peneiras de vai-e-vem, que apenas deixam passar entre as suas malhas os gros. Nenhum destes se perde a; nenhuma impureza fica. A mais insignificante pedrinha, o menor fragmento de madeira que passasse com as sementes bastariam para avariar a mquina seguinte. Uma segunda elevadora sem fim as apanha at a altura de uma calha inclinada pela qual caem no descascador, que um conjunto de peas de extrema preciso: intervalos largos demais deixariam passar o caf sem despoj-lo da pelcula; ao contrrio, se fossem estreitos demais, esmagariam as sementes.
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A FAZENDA DE CAF DO SR. DUMONT NO BRASIL
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Apanhadas por outra elevadora, as sementes descascadas, mas ainda misturadas com as pelculas, so levadas a um novo ventilador, onde essas ltimas so arrastadas pelo vento. Finalmente, estando limpas, as sementes vo, pelo meio de um ltimo elevador, para o separador, que um grande tubo de cobre com cerca de sete metros de comprimento por dois metros de dimetro, ligeiramente inclinado. Este tubo conta primeiramente com pequenos furos pelos quais passam os gros menores; depois, orifcios maiores, que do passagem aos de tamanho mdio; e, mais adiante, orifcios ainda maiores, para a sada das volumosas sementes arredondadas chamadas de tipo moca. A funo do separador consiste, portanto, em separar o caf de acordo com os tamanhos padronizados. Cada tipo cai sobre uma tremonha especfica. Embaixo esto as balanas e os homens com os sacos. medida que cada saco recebe o seu peso normal de caf, substitudo por outro, vazio; depois de costurados e marcados, so expedidos para a Europa. Todas estas mquinas de que acabo de falar, bem como as que forneciam a fora motriz, foram os brinquedos da minha infncia. O hbito de v-las funcionar diariamente ensinou-me, muito depressa, a habilidade de consert-las, em qualquer das suas partes. So, como j disse, mquinas muito delicadas. As peneiras mveis, notadamente, correm o risco de avaria a qualquer momento. Sua leveza era bastante grande, seu balano horizontal, muito rpido, e consumiam uma quantidade enorme de energia motriz. Constantemente fazia-se necessrio trocar as correias, e bem me recordo dos vos esforos em que todos nos empenhvamos para remediar os defeitos mecnicos do sistema. No notvel que, dentre todas as mquinas da usina, s essas desastradas peneiras mveis no fossem rotativas? No eram rotativas e eram defeituosas! Creio que foi este pequeno fato que, desde cedo, me ps de preveno contra todos os processos mecnicos de agitao, e me predisps a favor do movimento rotatrio, de mais fcil governo e mais prtico. Talvez, dentro de meio sculo, o homem conquistar o ar com o emprego de mquinas voadoras mais pesadas que o meio onde se movem. Olho para o futuro com esperana. Por enquanto, fui ao seu encontro mais longe do que qualquer outro. Minhas aeronaves que receberam a este propsito tantas crticas - so um tanto mais pesadas que o ar. Mas h um ponto a respeito do qual a minha convico est perfeitamente definida: saber que, no dia em que acontecer a inveno vitoriosa, esta no ser constituda por asas que batem, nem por qualquer coisa semelhante que se agite. No saberia dizer com que idade constru as minhas primeiras pipas. Lembro-me, entretanto, das chacotas que faziam de mim os meus camaradas, quando brincvamos de passarinho-voa. O divertimento muito conhecido. As crianas colocam-se em torno de uma mesa, e uma delas vai perguntando, em voz alta: Pombo voa?... Galinha voa?...
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AOS SETE ANOS, SANTOS-DUMONT

DIRIGIA OS LOCOMVEIS UTILIZADOS NOS TRABALHOS NO CAMPO
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Urubu voa?... Abelha voa?... E assim sucessivamente. A cada chamada todos ns devamos levantar o dedo e responder. Acontecia, porm, que, de vez em quando, algum anunciava: Cachorro voa?... Raposa voa?... ou algum disparate semelhante, a fim de nos surpreender; se algum levantasse o dedo, tinha de pagar uma prenda. Meus companheiros no deixavam de piscar o olho e sorrir maliciosamente cada vez que perguntavam: Homem voa?... Pois cada vez eu erguia o meu dedo bem alto, sinalizando minha certeza absoluta, e me recusava obstinadamente a pagar a prenda. Quanto mais zombavam de mim, mais feliz eu me sentia. Tinha a convico de que um dia eles estariam do meu lado. Entre os milhares de cartas que me chegaram no dia em que ganhei o prmio Deutsch, uma houve que me causou particular emoo. Transcrevo-a, pela curiosidade: Voc se lembra, meu caro Alberto, do tempo em que brincvamos juntos de Passarinho voa?A recordao daquela poca veio-me de repente no dia em que chegou ao Rio a notcia do seu triunfo. O homem voa, meu caro! Voc tinha razo em levantar o dedo, pois acaba de demonstr-lo voando por cima da Torre Eiffel. E tinha razo em no querer pagar a prenda. O Sr. Deutsch paga-a por voc. Bravo! Voc bem merece este prmio de 100.000 francos. O velho jogo est em moda em nossa casa mais do que nunca; mas desde o dia 19 de Outubro de 1901, ns lhe trocamos o nome e modificamos a regra: chamamo-lo agora o jogo do Homem voa? e aquele que no levanta o dedo chamada paga a prenda. Vosso amigo, Pedro. Esta carta me remete aos dias mais felizes da minha vida, quando, espera de melhores oportunidades, eu me exercitava construindo aeronaves com hastes de palha e cujos propulsores eram acionados por tiras de borracha enroladas, ou fazendo efmeros bales de papel de seda. A cada ano, no dia 24 de junho, sobre as fogueiras de So Joo, que, no Brasil, so de tradio imemorial, enchia dzias destes pequenos montgolfires, e contemplava, extasiado, a ascenso deles ao cu. Naquele tempo, confesso, meu autor favorito era o Julio Verne. A sadia imaginao deste grande escritor, atuando com magia sobre as imutveis leis da matria, me fascinou desde a infncia. Nas suas concepes audaciosas eu via, sem nunca me embaraar em qualquer dvida, a mecnica e a cincia dos tempos do porvir, em que o homem, unicamente pelo seu gnio, se igualaria a um semideus.
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AOS 12 ANOS, SANTOS-DUMONT

DIRIGIA AS LOCOMOTIVAS
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BALDWIN TRANSPORTANDO CARGAS DE CAF RECM-COLHIDO
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Com o capito Nemo e seus convidados, explorava as profundidades do oceano, nesse precursor dos submarinos, o Nautilus. Com Philas Fogg, fazia em oitenta dias a volta ao mundo. Na Ilha a Hlice e na Casa a Vapor, minha f de criana saudava com acolhimento entusiasta o triunfo definitivo do automobilismo, que, naquela ocasio, no tinha ainda nome. Com Heitor Servadac, navegava pelo espao. Vi pela primeira vez um balo em 1888, com a idade de 15 anos. Havia em So Paulo uma exposio ou qualquer solenidade: um aeronauta profissional realizou uma ascenso para atirar-se num paraquedas. Eu j estava perfeitamente familiarizado com a histria de Montgolfier; sabia da nova mania pela aerostao, que, com uma srie de corajosas e brilhantes experincias, marcou de maneira significativa os ltimos anos do sculo XVIII e os primeiros do sculo XIX; havia devotado um verdadeiro culto de admirao aos quatro gnios Montgolfier, os fsicos Charles e Piltre de Rozier e o mecnico Henry Giffard - que haviam indissoluvelmente ligado os seus nomes aos grandes progressos da navegao area. Eu tambm desejava praticar balonismo. Durante as longas tardes ensolaradas do Brasil, ninado pelo zumbido dos insetos, pontuado pelo grito distante de algum pssaro, deitava sombra da varanda, e me detinha horas e horas a contemplar o belo cu brasileiro, onde as aves voam to alto, subindo com facilidade com as suas asas largamente abertas, onde as nuvens flutuam alegremente na luz pura do dia, e onde basta levantar os olhos para apaixonar-se pelo espao livre. Assim meditando sobre a explorao do grande oceano celeste, por minha vez eu criava aeronaves, inventava mquinas. Tais devaneios, eu os guardava comigo. Naquela poca, e no Brasil, falar em inventar uma mquina voadora, um balo dirigvel, seria querer passar por desequilibrado ou visionrio. Os aeronautas, que subiam em bales esfricos, eram considerados como profissionais audaciosos, no muito diferentes dos acrobatas de circo; e que o filho de um fazendeiro de caf sonhasse em tornar-se um mulo deles, teria sido quase que um pecado social.
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OS AERONAUTAS PROFISSIONAIS
CAPTULO II
OS AERONAUTAS PROFISSIONAIS
Em 1891, foi decidido que a minha famlia faria uma viagem a Paris. A perspectiva causou-me dupla satisfao. Paris, como se diz, o lugar para onde emigra a alma dos bons americanos quando morrem. Para mim, de acordo com a convico adquirida em leituras, a Frana, terra dos ancestrais de meu pai, que fizera seu curso de engenheiro na cole Centrale, representava a prpria grandeza e o progresso. Na Frana que fora lanado o primeiro balo cheio com hidrognio, que voara a primeira aeronave com uma mquina a vapor, hlice e leme. Naturalmente, eu acreditava que a questo havia avanado de maneira considervel desde a data em que, em 1852, Henry Giffard, com uma coragem to grande quanto a sua cincia, havia demonstrado de forma magistral a possibilidade de dirigir um balo. Dizia a mim mesmo: Vou a Paris ver coisas novas - bales dirigveis e automveis!. Portanto, numa das primeiras tardes livre, escapei da minha famlia e fiz um reconhecimento. Com grande surpresa, soube que no existiam bales dirigveis, mas apenas bales esfricos, como o de Charles em 1783! Ningum havia, depois de Giffard, prosseguido as experincias com bales alongados, propelidos por motores trmicos. O experimento de bales similares com motor eltrico, tentado pelos irmos Tissandier em 1883, havia sido retomado por dois construtores no ano seguinte, e finalmente abandonado em 1885. Fazia anos, no se via nos ares um s balo em forma de charuto. Isto me fazia retornar aos bales esfricos. Consultei um anurio da cidade de Paris, e encontrei o endereo de um aeronauta profissional, ao qual fui comunicar os meus planos. - O senhor quer fazer uma ascenso?, perguntou-me o homem em tom grave. Hum! Hum!... Acha que ter coragem? Uma ascenso de balo no brincadeira, e o senhor me parece muito jovem.
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Garanti a firmeza da minha determinao e da minha coragem. Pouco a pouco, meus argumentos o abalaram; tanto que, por fim, concordou em me levar para uma curta ascenso, de, no mximo, duas horas de durao, numa tarde que estivesse bem calma. - Meus honorrios, acrescentou ele, sero de 1.200 francos. Alm disso, o senhor assinar um contrato declarando que se responsabiliza por qualquer dano ocorrido a sua pessoa e a minha, ao bem de terceiros, ao balo e seus acessrios. Ficaram tambm ao encargo do senhor as despesas de trem para nosso retorno bem como para o transporte do balo e sua barquinha, do lugar em que aterrissarmos at Paris. Pedi para pensar. Para um rapaz de 18 anos, 1.200 francos era uma grande quantia. Como, perante a minha famlia, iria justificar tal despesa? E fiz o seguinte raciocnio: - Se arriscar 1.200 francos pelo prazer de uma tarde, posso gostar, ou no gostar. No primeiro caso, arriscarei o meu dinheiro em pura perda; no segundo, ficarei com vontade de repetir o divertimento, e no terei os meios. O dilema mostrou-me o caminho a seguir. Desisti, no sem pesar, da aerostao, e fui buscar consolo no automobilismo. Os automveis eram ainda raros em Paris em 1891: tive de ir fbrica de Valentigney para comprar minha primeira mquina, uma Peugeot routire, de trs e meio cavalos de potncia. Era uma curiosidade. Naquele tempo, no existiam ainda nem licena de automvel nem exame de motorista. Quando algum dirigia a nova inveno pelas ruas da capital, era por sua prpria conta e risco. Tal era o interesse que despertava que eu no podia parar em certas praas, como a da pera, com receio de juntar a multido e interromper o trnsito. Tornei-me imediatamente um adepto fervoroso do automvel. Entretive-me a estudar os seus diversos rgos e as interaes de cada um. Aprendi a tratar e consertar a mquina; e quando, ao fim de sete meses, minha famlia voltou para o Brasil, levei comigo a minha Peugeot. Retornei a Paris em 1892. Sempre com a ideia fixa nos meus sonhos de balo, fui procurar outros aeronautas profissionais. Como o primeiro, todos me pediam quantias extravagantes pela mais insignificante ascenso. Todos mantinham a mesma atitude. Descreviam a aerostao como um perigo e uma dificuldade, exagerando, a seu bel-prazer, os riscos para pessoas e bens. Alm do mais, no obstante os altos preos que pediam, no mostravam interesse em concluir a proposta. Evidentemente, estavam decididos a conservar a aerostao s para eles, como um Segredo de Estado. E a consequncia foi que comprei um novo automvel. Devo reconhecer que as coisas mudaram consideravelmente desde ento, graas fundao do Aero Club de Frana. Naquela poca, estava nascendo a moda dos triciclos automveis. Escolhi um que jamais me proporcionou o menor acidente. Meu entusiasmo foi to grande que institui em Paris, pela primeira vez, corridas de mototriciclos. Aluguei por uma tarde o veldromo do
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VISTA MOSTRANDO, EM UMA ASCENSO, AS

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DIFICULDADES DOS TELHADOS, CHAMINS E PONTAS
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Parc des Princes e organizei uma corrida pela qual ofereci os prmios. As pessoas de bom senso prognosticaram um desastre. O evento deveria comprovar, para satisfao deles, que, fatalmente, em uma pista de bicicletas, em virtude da rapidez das curvas, os triciclos tombariam e se quebrariam. Se no sucedesse isto, a inclinao da pista levaria parada do carburador ou atrapalharia o seu funcionamento, o que, numa curva rpida, resultaria na queda dos triciclos. Os diretores do veldromo, ainda que aceitando o meu dinheiro, recusavam conceder-me a pista numa tarde de domingo. Temiam um fiasco. O sucesso retumbante da corrida desapontou-os. Quando novamente voltei ao Brasil, lastimei amargamente no ter perseverado no meu projeto de ascenso. Com essa distncia, longe de todas as possibilidades aeronuticas, at as excessivas pretenses dos aeronautas pareciam-me de importncia secundria. Finalmente, em certo dia de 1897, em uma livraria do Rio onde comprava livros na expectativa de uma terceira viagem a Paris, me deparei com uma obra de Lachambre e Machuron, que acabava de ser publicada: Andre - No Polo Norte em Balo. Dediquei meu tempo de travessia leitura deste livro. Foi para mim uma revelao. Acabei decorando-o como se fora um manual escolar. Os detalhes de construo e preos abriram-me os olhos. Enfim, enxergava! O enorme balo de Andre - do qual a capa trazia uma reproduo fotogrfica, mostrando os flancos e o pice escalados, como uma montanha, pelos operrios encarregados de enverniz-lo -, esse enorme balo, digo, somente havia custado 40.000 francos para construir e equip-lo. Chegando a Paris, decidi-me a deixar de lado os aeronautas para dirigir-me aos construtores. Fazia questo, particularmente, de conhecer o Sr. Lachambre, que havia construdo o balo de Andre, bem como seu scio, o Sr. Machuron, autores do livro. Digo, com toda a sinceridade, que encontrei com eles tanto quanto desejava. Quando perguntei ao Sr. Lachambre o custo de um pequeno passeio de balo, a resposta me deixou to surpreso que lhe pedi para que repetisse: - Uma ascenso de trs ou quatro horas, com todas as despesas pagas, incluindo o transporte de volta do balo pelo trem, custar-lhe- 250 francos. - E as avarias?, arrisquei eu. - Mas, retrucou ele rindo, ns no vamos ocasionar avarias. Fechei imediatamente o negcio, e o Sr. Machuron combinou tudo para o dia seguinte.
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MINHA PRIMEIRA ASCENSO
CAPTULO III
Guardo uma recordao ntida das deliciosas sensaes que me proporcionara minha primeira tentativa area. Cheguei cedo ao parque de aerostao de Vaugirard, a fim de no perder nada dos preparativos. O balo, de uma capacidade de 750 metros cbicos, jazia estendido sobre a grama. A uma ordem do Sr. Lachambre, os operrios liberaram a passagem do gs. A massa informe no demorou em tornar-se uma ampla esfera arredondada no ar. s 11 horas, os preparativos estavam terminados. A barquinha balanava suavemente sob o balo, que uma brisa fresca acariciava. Impaciente por partir, estava em um dos cantos da estreita barquinha, em p, com um saco de lastro na mo. Larguem tudo!, gritou o Sr. Machuron do outro canto. De repente, o vento deixou de soprar. O ar em volta de ns parecia imvel. Havamos partido, e a corrente de ar que atravessvamos nos imprimia a sua prpria velocidade. Portanto, no havia mais vento para ns. Eis o primeiro grande fato que se observa com os bales esfricos. Esse movimento imperceptvel de marcha e de subida possui algo infinitamente suave. A iluso absoluta: acreditar-se-ia, no que o balo que se move, mas que a Terra que foge dele e se abaixa. No fundo do abismo que se cavava abaixo de ns, a 1.500 metros, a Terra, ao invs de parecer redonda como uma bola, apresentava a forma cncava de uma tigela, por efeito de um fenmeno de refrao que faz o crculo do horizonte elevar-se continuamente aos olhos do aeronauta. Aldeias e bosques, prados e castelos desfilam como quadros movedios, por cima dos quais os apitos das locomotivas soltam suas notas agudas e longnquas. Com os latidos dos ces, so os nicos sons perceptveis a essas alturas. A voz humana no chega at essas
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solides sem limites. Os seres humanos parecem formigas sobre linhas brancas que so as estradas; as fileiras de casas se assemelham a brinquedos de crianas. Meu olhar percebia ainda a fascinao do espetculo quando uma nuvem passou diante do Sol. A sombra assim produzida provocou um esfriamento do gs do balo que, murchando, comeou a descer, a princpio lentamente, depois com velocidade cada vez maior. Reagindo, atiramos um pouco de lastro fora. E eis a segunda grande observao que pode ser feita acerca dos bales esfricos: alguns quilos de areia garantem o domnio da sua altitude! Readquirimos o equilbrio acima de uma camada de nuvens. A, planando a cerca de 3.000 metros, deslumbramos a vista com um espetculo surpreendente. Sobre essa tela de alvura imaculada, o Sol deitava sombra ao balo; e nossos perfis, fantasticamente aumentados, projetavam-se no centro de um triplo arco-ris. Pelo fato de no vermos mais a Terra, qualquer noo de movimento deixava de existir para ns. Podamos voar com a velocidade de um furaco sem nos apercebermos. Nenhum meio de conhecer o rumo tomado, seno descer e determinar nossa posio. O som de um alegre carrilho chegou aos nossos ouvidos. Os sinos de vilarejos tocavam o ngelus do meio-dia. Havamos levado uma refeio substancial: ovos cozidos, carne e frango frios, queijo, sorvetes, frutas, doces, champagne, caf e licor. Nada mais delicioso do que um almoo desses, acima das nuvens, em um balo esfrico. Qual sala de jantar ofereceria mais maravilhosa decorao? O calor do Sol, pondo as nuvens em ebulio, fazia-as lanar ao redor da mesa jatos irisados de vapor gelado, comparveis a grandes feixes de fogos de artifcio. Como por milagre, o gelo espargia-se em todos os sentidos, em encantadoras e midas palhetas brancas. Por instantes, os flocos de neve formavam-se, espontaneamente, sob os nossos olhos e at em nossos copos! Acabara de beber um clice de licor quando uma cortina desceu, de sbito, sobre esse admirvel cenrio de Sol, nuvens e cu azul. O barmetro subiu rapidamente 5 milmetros, indicando uma brusca ruptura do equilbrio e uma descida precipitada. O balo devia ter se sobrecarregado de vrios quilos de neve; caa em uma nuvem. A neblina nos envolveu em uma seminoite. Distinguamos ainda a barquinha, nossos instrumentos, as partes mais prximas do cordame; mas a rede que nos prendia ao balo somente era visvel at certa altura; o balo, ele prprio, desaparecera. Experimentamos assim a estranha e gostosa sensao de estarmos suspensos no vcuo, sem nenhuma sustentao, de ter perdido nosso ltimo grama de gravidade, de estarmos prisioneiros de um nada opaco. Aps alguns minutos de uma queda que amortecemos soltando lastro, vimo-nos abaixo das nuvens, a uma distncia de cerca de 300 metros do solo. Uma aldeia fugia abaixo de ns. Determinamos a nossa posio e comparamos o nosso mapa com o imenso mapa natural estendido sob os nossos olhos. Logo, foi fcil identificar as estradas, as ferrovias, os vilarejos,
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os bosques. Tudo isso corria, do horizonte em nossa direo, com a rapidez do prprio vento. A nuvem que provocara a nossa descida anunciava uma mudana de tempo. Pequenas rajadas de vento comeavam a impelir o balo da direita para a esquerda e de cima para baixo. De vez em quando, o guide-rope (a corda de compensao) - uma grande corda de uns 100 metros de comprimento, que flutuava fora da barquinha - chegava a tocar o cho. A prpria barquinha no tardou a roar nas copas das rvores. O que se entende por guide-rope apresentou-se a mim em condies particularmente instrutivas. Tnhamos ao alcance da mo um saco de lastro, se um obstculo qualquer se apresentasse no caminho, soltvamos alguns punhados de areia; o balo subia; o obstculo estava superado. Mais de 50 metros do guide-rope arrastavam-se pelo cho atrs de ns; nem precisava tanto para nos manter em equilbrio numa altitude inferior a 100 metros, que havamos decidido no exceder at o fim da viagem. Esta primeira ascenso permitiu-me apreciar plenamente a utilidade deste modesto acessrio do balo esfrico, sem o qual a aterrissagem apresentaria graves dificuldades na maior parte dos casos. Quando, por uma razo ou outra - acmulo de umidade sobre a superfcie do balo, rajada de vento de cima para baixo, perda acidental de gs, ou, mais comumente ainda, passagem de uma nuvem diante do Sol -, o balo baixa com velocidade preocupante, o guide-rope, arrastando em parte sobre o solo, deslastra todo o conjunto de uma parte do seu peso e impede, ou pelo menos modera, a queda. Na hiptese contrria, se o balo manifesta uma tendncia ascensional demasiadamente rpida, esta poder ser contrabalanada pelo levantamento do cabo, o que acrescentar um pouco mais de peso a este sistema flutuante. Entretanto, como todos os inventos humanos, o guide-rope tem suas vantagens, bem como seus inconvenientes. Pelo fato de se arrastar sobre superfcies desiguais, sobre campos e prados, sobre colinas e vales, sobre estradas e casas, sobre sebes e cabos telegrficos, ele imprime ao balo violentas sacudidas. Por vezes, acontece que, aps embaraar-se, ele se desembaraa rapidamente demais, vindo a prender-se a qualquer aspereza do solo, ou se enganchar no tronco ou nos galhos de uma rvore. S faltava um incidente deste gnero para complementar minha aprendizagem! Enquanto passvamos um pequeno macio de rvores, uma sacudida mais forte que as outras me atirou para trs na barquinha. Imobilizado de sbito, o balo balanava nas lufadas de vento, com a ponta do seu guide-rope enrolada na copa de um carvalho. Fomos sacudidos como num secador de salada durante uns quinze minutos, e s nos libertamos atirando fora um pouco de lastro. O balo, deslastreado, deu ento um pulo terrvel e foi-se, como uma bala, furar as nuvens. Estvamos ameaados de atingir alturas que, dada a pequena proviso de lastro de que j dispnhamos para a descida, podiam ser perigosas.
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Era tempo de recorrer a meios mais efetivos: abrir a vlvula de manobra e deixar o gs escapar. Foi necessrio apenas um minuto. O balo retomou a descida e o guide-rope tocou novamente o solo. S nos restava encerrar a a nossa excurso; a areia estava quase toda esgotada. Quem quer que almeje navegar em aeronave deve, preliminarmente, exercitar-se em algumas aterrissagens em balo esfrico, desde que queira aterrissar sem tudo espatifar de uma s vez: balo, quilha, motor, leme, propulsor, cilindros de gua que servem de lastro (water-ballast) e gales de combustvel. Para realizarmos esta ltima manobra, o vento, que era muito forte, nos forou a procurar um local abrigado. Da extremidade da plancie vinha depressa ao nosso encontro um recanto da floresta de Fontainebleau. Em poucos instantes, custa do nosso ltimo punhado de lastro, contornamos a extremidade do bosque. As rvores agora nos protegiam contra o vento. Atiramos a ncora, ao mesmo tempo que abramos completamente a vlvula para dar escape completo ao gs. A dupla manobra colocou-nos em terra sem o menor abalo. Saltamos no cho e assistimos ao balo murchar. Deitado na relva, ele esvaziava-se do restante do gs em estremecimentos convulsivos, como um grande pssaro batendo as asas ao morrer. Tiramos algumas fotografias instantneas do balo agonizando; depois, o dobramos e o arrumamos na barquinha, com a sua rede dobrada ao lado. O cantinho que havamos escolhido para aterrissar pertencia ao parque do castelo de La Ferrire, propriedade do Sr. Alphonse de Rothschild. Alguns trabalhadores de um campo vizinho foram mandados at o vilarejo para procurar transporte. Meia hora mais tarde, chegava uma carrugem. Colocamos nela toda a nossa bagagem e partimos para a estao ferroviria, distante uns quatro quilmetros. Ali, tivemos um grande trabalho para fazer descer nossa cesta com o seu contedo, pois pesava 200 quilos. s seis e meia, estvamos de volta a Paris. Havamos realizado um percurso de 100 quilmetros e passado quase duas horas nos ares.
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MEU BRASIL, O MENOR BALO ESFRICO
CAPTULO IV
Eu estava to apaixonado pela aerostao aps aquela primeira viagem, que manifestei ao Sr. Machuron o desejo de construir um balo para mim. Ele aprovou minha ideia. Supunha que eu queria um balo esfrico de dimenses comuns, de 500 a 2.000 metros cbicos de capacidade. Ningum se atrevia a fazer menor. Faz pouco tempo, desde a poca, e curioso constatar como os construtores ainda se obstinavam na utilizao de materiais pesados. A menor barquinha pesava obrigatoriamente 30 quilos. Nada era leve; nem o invlucro, nem o aparelho, nem os acessrios. Expus minhas ideias ao Sr. Machuron, que protestou veementemente quando falei de um balo de 100 metros cbicos, e em seda japonesa da qualidade mais leve e mais resistente. O Sr. Lachambre e ele tentaram convencer-me, em suas oficinas, de que eu pedia o impossvel. Quantas vezes, desde ento, tentaram fazer-me esta mesma prova! Hoje, estou acostumado. Aguardo-as. Por mais desconcertado que ficasse ento, assim mesmo persisti. Os senhores Machuron e Lachambre tentaram comprovar-me que, para que um balo tivesse estabilidade, necessitava de peso. Um balo de 100 metros cbicos devia ser, alm de tudo, muito mais sensvel aos movimentos do aeronauta na barquinha. Com um grande balo, o centro de gravidade para o aeronauta como na figura 1a. Se o aeronauta se colocar, por exemplo, direita da barquinha (figura 1b), o centro de gravidade do sistema, no seu todo, no sofrer deslocamento aprecivel. Com um balo muito pequeno, o centro de gravidade (figura 2a) somente garantido enquanto o aeronauta permanecer em p no centro da barquinha. Deslocando-se para a direita (figura 2b), o centro de gravidade se desloca e, deixando de corresponder ao eixo do balo, f-lo- oscilar no mesmo sentido.
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FIGURA 1
FIGURA 2
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Por conseguinte, me diziam os senhores Machuron e Lachambre: - Como ser preciso que o senhor se mova na barquinha, isso aplicar ao balo um contnuo movimento oscilatrio. - Aumentaremos, consequentemente, o comprimento das cordas de suspenso, eu repliquei. Foi o que fizemos. E o Brasil demonstrou uma estabilidade notvel. Quando levei ao Sr. Lachambre minha leve seda do Japo, ele olhou e me disse: Ser fraca demais. Testamo-la no dinammetro e o resultado foi surpreendente. No teste, a seda da China suportou uma tenso de 1.000 quilos por metro linear; a delgada seda japonesa suportou uma tenso de 700 quilos; quer dizer que provou ser 30 vezes mais resistente que o necessrio em virtude da teoria das tenses. Coisa surpreendente, considerando que ela pesa somente 30 gramas por metro quadrado. Um exemplo que mostra at que ponto pessoas competentes podem enganar-se quando se apegam a julgamentos sumrios, o fato de que todos os bales das minhas aeronaves so fabricados com a mesma seda; entretanto, a presso interna que eles tm de suportar enorme, ao passo que os bales esfricos so todos munidos, na parte inferior, de um orifcio que lhes permite alvio. A capacidade finalmente adotada para o Brasil foi de 113 metros cbicos, o que corresponde aproximadamente a 113 metros quadrados de superfcie de seda, sendo que o invlucro inteiro pesava apenas trs quilos e meio. As trs camadas de verniz fizeram subir esse peso para 14 quilos. A rede, que pesa frequentemente uns 50 quilos, pesava somente 1.800 gramas. A barquinha, geralmente com um peso mnimo de 30 quilos, pesava apenas seis. Tenho hoje, no meu pequeno dirigvel N 9, uma barquinha que no chega a cinco quilos. Meu guide-rope, fino mas muito longo, pois media 100 metros, pesava oito quilos, se muito; seu comprimento dava ao Brasil uma boa elasticidade. Substitu a ncora por um arpo de ferro de trs quilos. Com ateno leveza em todos os detalhes, achava que o balo, apesar das suas reduzidas dimenses, teria fora suficiente para me levantar com os meus 50 quilos de peso e mais 30 de lastro. E foi nessas condies de peso que fiz a minha primeira ascenso. Em outra ocasio, na presena de um ministro francs curioso de ver o menor dos bales esfricos, levei quase nada de lastro, quatro ou cinco quilos apenas, e, no obstante, uma vez o balo devidamente controlado, parti e fiz uma boa ascenso. O Brasil era muito manejvel no ar e muito dcil. Era, alm do mais, fcil de dobrar e guardar aps a descida: foi com razo que disseram que eu o carreguei numa mala. Antes da minha primeira ascenso no pequenino Brasil, fiz vinte e cinco ou trinta delas em bales esfricos comuns, completamente s, capito e nico passageiro ao mesmo
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ESQUERDA, O BRASIL
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tempo. O Sr. Lachambre, que se encarregara de diversas ascenses pblicas, permitiu-me realizar algumas em seu lugar. Foi assim que subi em diversas cidades da Frana e da Blgica. Proporcionava-me prazer e era a minha formao; ao mesmo tempo, evitava trabalho ao Sr. Lachambre, a quem eu indenizava de todas as despesas e incmodos; a combinao convinha a ns dois. Duvido que, sem esses estudos e experincias prvias em balo esfrico, um homem tivesse qualquer probabilidade de xito com um dirigvel alongado, cujo manejo muito mais delicado. Antes de tentar dirigir uma aeronave, indispensvel ter aprendido as condies do meio atmosfrico a bordo de um balo comum, travado conhecimento com os caprichos do vento, compreendido perfeitamente as dificuldades que apresenta a questo do lastro, sob o triplo aspecto da partida, do equilbrio areo e da aterrissagem. Ter manobrado pessoalmente um balo comum, umas 10 vezes no mnimo, , no meu entender, uma prvia indispensvel para adquirir a noo exata de tudo o que envolve a construo e a direo de um balo alongado, munido de motor e propulsor. Compreender-se- assim que eu manifeste grande surpresa quando vejo inventores, que nunca puseram os ps numa barquinha, desenharem no papel, e at executarem, no todo ou em parte, fantsticas aeronaves com bales cubando milhares de metros, carregados de enormes motores, que eles no conseguem levantar do cho, e providos de mquinas to complicadas que nada funciona. Os inventores desta classe nada receiam, pois no tm ideia nenhuma das dificuldades da questo. Se houvessem comeado por viajar nos ares ao bel-prazer do vento, por lutar contra as influncias hostis dos fenmenos atmosfricos, compreenderiam que um balo dirigvel, para ser prtico, requer, antes de mais nada, uma extrema simplicidade de mecanismo. Alguns infelizes construtores, que pagaram com a vida sua triste imprudncia, nunca haviam efetuado uma ascenso em balo esfrico como capito e sob sua prpria responsabilidade. Muitos dos seus mulos de hoje, to devotados sua obra, encontram-se ainda nas mesmas condies de inexperincia. Assim se explicam para mim os seus insucessos. Esto na mesma situao de um homem qualquer que, sem jamais haver deixado a terra firme ou posto os ps num bote, pretendesse construir e comandar um transatlntico.
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DE
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PRIMEIRA ASCENSO SANTOS-DUMONT COM O BRASIL
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PERIGOS REAIS E PERIGOS IMAGINRIOS DA AEROSTAO
CAPTULO V
Uma das mais singulares aventuras do tempo em que me exercitava em bales esfricos aconteceu-me bem acima de Paris. Eu havia partido de Vaugirard com quatro convidados em um grande balo, que mandara construir no dia em que me fartei de viajar sozinho no meu pequeno Brasil. Na hora da partida, parecia haver muito pouco vento. Subimos com lentido, procurando uma corrente de ar. At 1.000 metros, no encontramos nada. A 1.500, estvamos quase estacionrios. Soltando mais lastro, atingimos 2.000 metros. Nesse momento, uma brisa errante comeou a empurrar-nos para o centro de Paris. Abandonou-nos por cima do Louvre. Descemos e... s encontramos calmaria. Produziu-se ento uma coisa agradvel. Em um cu azul, sem uma nuvem, e todo banhado de Sol, aonde nos chegavam os longnquos latidos dos ces de Paris, a calmaria nos imobilizara! Voltamos a subir, na esperana de uma corrente de ar. Ainda na mesma esperana, tornamos a descer. No fazamos outra coisa seno subir e descer. As horas corriam, e ns permanecamos suspensos sobre a cidade. A princpio, rimos da situao. Depois, veio o cansao. No fim, quase a angstia. A tal ponto que, em certo momento, tive a ideia de aterrissar em Paris mesmo, perto de uma estao ferroviria, a Gare de Lyon, onde eu localizara uma rea vaga. Entretanto, a operao apresentava certo perigo, pois no podia contar com a calma dos meus companheiros numa situao crtica. Com efeito, no estavam acostumados com a aerostao. O pior era que perdamos gs. Enquanto navegvamos vagarosamente para leste, hora aps hora, um por um, os sacos de lastro se esvaziavam. Estvamos chegando ao Bois de Vincennes e j atirvamos fora objetos de toda espcie: sacos para lastro, cestos de almoo, dois banquinhos portteis, duas Kodaks, uma caixa de chapas fotogrficas...
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Continuvamos, no obstante, muito baixo; passvamos no mximo de 300 metros pelas copas das rvores. A descida prosseguindo, sentimo-nos invadidos por um verdadeiro medo. E se o guide-rope se enrolasse em alguma rvore e nos prendesse a ela durante horas? Lutvamos para conservar a nossa altitude quando um estranho golpezinho de vento nos empurrou por cima do Hipdromo de Vincennes. - agora!, gritei para os companheiros. Segurem-se! Ao mesmo tempo, abri a vlvula. A descida foi rpida, mas quase sem abalos. Pessoalmente, tenho sentido no s medo, mas at mesmo sofrimento e real desespero a bordo de um balo esfrico. Mas so acontecimentos raros, porque nenhum esporte mais comumente seguro, suave e agradvel do que este. Se apresenta realmente alguns perigos, , geralmente, na aterrissagem; e o bom aeronauta sabe prevenir-se. Quanto aos perigos areos que se lhe atribuem, so perigos... no ar; pois a segurana no ar , normalmente, perfeita. por isso que o incidente especfico, muito penoso e angustiante de que guardei lembrana, foi tanto mais notvel porque aconteceu a uma grande altitude. Certo dia de 1900, em Nice, havia partido sozinho da praa Massna, a bordo de um grande balo esfrico, com o propsito de evoluir durante algumas horas no ferico cenrio formado pelas montanhas e pelo mar. O tempo estava bom. A queda rpida do barmetro indicava, todavia, a proximidade de um temporal. Durante um momento, o vento lanou-me na direo de Cimiez; em seguida, como ameaava levar-me para o alto-mar, atirei lastro fora, abandonei a corrente de ar e elevei-me at mais ou menos uma milha. Logo depois, deixei o balo descer de novo. Esperava encontrar uma correnteza favorvel. A 300 metros do solo, no muito longe do Var, notei que no descia mais. Decidido, de qualquer modo, a aterrissar o quanto antes, acionei a vlvula e soltei gs. A que a situao tornou-se terrvel. No podia mais descer! Lancei um olhar ao barmetro e constatei que, efetivamente, subia. No entanto, eu deveria estar descendo. E, pelo vento e por vrios outros sinais, percebi que, com efeito, descia. Tive uma grande inquietao to logo descobri a origem do mal. A despeito da descida aparente e contnua, eu estava sendo arrastado por uma enorme coluna ascendente de ar. Eu descia nela e subia com ela. Abri novamente a vlvula. Trabalho intil. O barmetro marcava uma altura crescente; era fcil verificar o fato no modo pelo qual a Terra afundava debaixo de mim. Fechei a vlvula para no sacrificar mais gs. Nada havia a fazer seno esperar e ver o que aconteceria. A coluna de ar ascendente levou-me a 3.000 metros. Devia limitar-me a olhar para o barmetro. Aps um tempo que me pareceu longo, ele marcou um comeo de descida. Novamente avistei a Terra. Joguei lastro fora para atenuar a queda.
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Logo, vi a tempestade vergar as rvores e os bosques; l em cima, no seio da tormenta, no sentira nada. To logo, a descida no terminando mais, pude dar-me conta da velocidade com que era carregado lateralmente. E mal percebia o perigo que nele era precipitado. Empurrado a uma velocidade vertiginosa, esbarrando nas copas das rvores, ameaado a cada instante de uma morte horrvel, atirei a ncora. Agarrava rvores e arbustos, mas no se fixava. Com rvores maiores, estaria perdido. Por sorte, roava em arvoredos. Com o rosto cheio de contuses e arranhaduras, a roupa esfarrapada nas costas, machucado, esgotado, temendo o pior, nada podia fazer para salvar-me. J me considerava perdido quando, naquele justo momento, o guide-rope, enlaando-se a uma rvore, sustentou firme. Fui jogado para fora da barquinha e, na queda, desmaiei. Quando voltei a mim, estava rodeado de camponeses, que me olhavam. Puseram-me em condies de voltar para Nice, onde mandei chamar os mdicos para me costurarem. Durante o perodo das minhas estreias, quando fazia espontaneamente ascenses pblicas para o meu construtor, passara tambm por uma experincia semelhante, daquela vez noite. A ascenso ocorreu em Pronne, ao norte da Frana, ao entardecer de um dia de temporal. Eu partira apesar dos avisos de uns distantes troves, em um semicrepsculo lgubre, e sem levar em conta os alertas da multido, que sabia no ser eu um aeronauta profissional. Temiam minha inexperincia e pretendiam que, ou eu renunciasse prova, ou levasse comigo o construtor do balo, organizador responsvel pela festa. No atendendo a ningum, parti, conforme havia decidido. Em breve, lastimei-me da minha temeridade. Achava-me s, perdido nas nuvens, entre os raios e os estrondos de trovo; e a noite escurecia tudo ao meu redor. Ia pela escurido. Sabia que corria em alta velocidade, mas no sentia movimento algum. Escutava e recebia o temporal, e era s. Tinha conscincia de um grande perigo, mas esse perigo no era tangvel. Sentia como uma alegria selvagem. Como dizer isso? Como descrev-lo? L em cima, na solido escura, em meio aos raios que a rasgavam e ao barulho, eu fazia mesmo parte da tempestade! Quando aterrissei, no dia seguinte - aps ter longamente procurado altitude superior e deixado passar o temporal abaixo de mim -, estava na Blgica. A aurora encontrava-se calma, de modo que minha aterrissagem se realizara sem dificuldade. Comento esta aventura porque ela foi relatada nos jornais, na poca, e para mostrar que a aerostao noturna, mesmo com temporal, pode ser mais aparente do que verdadeiramente perigosa. E, realmente, a aerostao de noite possui um charme peculiar. Voc se encontra s, no vcuo escuro, nos limites da escurido onde parece flutuar sem peso, fora do mundo, a alma aliviada do peso da matria! Voc fica feliz, com isso, quando de vez em quando surgem as luzes terrestres. Vemos um
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ponto iluminar-se l longe, na nossa frente. Lentamente, ele desabrocha. Onde s tinha uma luzinha, logo aparecem inmeras pintas brilhantes. Elas desfilam em linhas com, aqui e acol, cachos de claridades. Sabemos que uma cidade que se atravessa. Ou, ento, plana-se sobre o campo deserto. Apenas alguma vermelhido se avista aqui ou alm. Quando a Lua se levanta, percebe-se, de relance, uma delgada fita acinzentada que se contorce; um rio refletindo a claridade do astro ou das estrelas. Um raio rasga a sombra, percebe-se fracamente um apito rouco: um trem que passa; os faris da locomotiva iluminam a fumaa por cima dela. Ou ento, por medida de prudncia, soltamos mais lastro, e nos elevamos atravs do sombrio deserto das nuvens, no emocionante e esplndido abrasamento de um cu estrelado. Ai, sozinho com as constelaes, aguarda-se a aurora! E quando esta vem, numa aura de vermelho, de ouro e de prpura, quase a contragosto que se procura a Terra. Entretanto, tambm um prazer o imprevisto de uma aterrissagem em alguma parte da Europa. Para muitas pessoas, a aerostao no possui atrativo maior. O aeronauta transforma-se em explorador. Voc um jovem curioso ao percorrer o mundo, conhecer aventuras, investigar o desconhecido, contar com o inesperado, mas retido em casa pela famlia e pelos negcios? Pratique o balo esfrico. Ao meio-dia, almoce tranquilamente com seus familiares. s duas horas, parta em balo. Dez minutos mais tarde, voc no mais um cidado comum, mas sim um explorador, um aventureiro da cincia, tal como os que vo gelar nos icebergs da Groenlndia ou derreter de calor nos rios de coral da ndia. Voc s sabe vagamente onde est; no pode saber aonde vai, mas isso depende muito da sua vontade, da sua habilidade e da sua experincia. Voc tem a escolha da altitude; pode aceitar uma corrente de ar ou ir para cima em busca de outra. Pode ultrapassar as nuvens, atingir regies em que se respira o oxignio dos tubos, perder a viso da Terra, que desaparece como que girando embaixo de voc, e ento todo sentido do rumo lhe escapa. Pode descer de novo, acompanhar a superfcie do solo, utilizar-se do guide-rope e de punhados de areia, para dar, sem esforo, saltos de gigante por cima das casas e das rvores. Chegado o momento de aterrissar, experimenta-se o gosto da indizvel alegria de explorador em ir ter com pessoas desconhecidas, como um deus saindo de uma mquina. Em que pas se est? Em que lngua - alem, russa, norueguesa... - obter-se- uma resposta? Membros do Aero Club foram alvejados com tiros ao transpor certas fronteiras europeias. Outros, detidos no momento da aterrissagem por alguma autoridade municipal ou militar, comearam por sofrer acusaes de espionagem - enquanto o telgrafo avisava a sua priso capital distante -, e acabaram o dia tomando champagne numa entusiasmada roda de oficiais! Outros ainda, em pequenos lugares perdidos, tiveram de se defender contra a ignorncia e a superstio das populaes rurais. Tal a ventura dos ventos.
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ENTREGO-ME IDEIA DO BALO DIRIGVEL
CAPTULO VI
Durante a ascenso que fiz em sua companhia, enquanto o guide-rope se enroscava na rvore e o vento nos sacudia to barbaramente, o Sr. Machuron aproveitou a circunstncia para afastar de mim toda a iluso a respeito da aerostao dirigvel. - Observe a treta e o humor vingativo desse vento, gritava-me ele no meio das sacudidas. Estamos presos rvore, e veja com que fora ele procura arrancar-nos! (Naquele momento, fui atirado ao fundo da barquinha). Qual propulsor a hlice seria capaz de enfrent-lo? Qual balo alongado no se dobraria em dois e no o levaria ao fracasso? Era desencorajador! Regressando a Paris por trem, renunciei a continuar as experincias de Giffard. E me mantive durante semanas nesta disposio de esprito. Seria capaz de sustentar uma longa polmica contra a dirigibilidade dos bales. Depois, veio novamente um perodo de tentao; pois uma ideia longamente acariciada no morre de imediato. Ao mesmo tempo que considerava as dificuldades prticas do meu projeto, percebia que meu esprito, instintivamente, trabalhava para se convencer de que elas eram imaginrias. Surpreendia-me murmurando: Se fizer um balo cilndrico bastante comprido e bastante fino, ele fender o ar.... E, com respeito ao vento: Serei criticado por recusar-me a sair sob um vendaval, quando nenhuma censura se faz contra o yachtsman em situao semelhante?. Um acidente decidiu-me. Sempre adorei a simplicidade, razo pela qual no aprecio as complicaes, to engenhosas sejam elas. Os motores de triciclo chegavam ento a uma alta perfeio. Sua simplicidade encantava-me; e sem que a lgica interviesse, seus mritos prevaleceram na minha reflexo contra todas as objees opostas ao balo dirigvel. - Utilizar-me-ei deste motor leve e potente, disse eu. Giffard no tinha tal auxiliar. A mquina a vapor de Giffard, mquina primitiva e de pouca potncia relativamente ao seu peso, fora a fornalha que vomitava fascas ardentes, no oferecia ao corajoso inovador
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nenhuma chance sria de xito. No perdi tempo pensando num motor eltrico, que, se oferece poucos perigos, apresenta, sob o ponto de vista da aerostao, o defeito capital de ser a mquina mais pesada que se conhea, devido ao peso da sua bateria. Sobre isso, alis, perco to rapidamente a pacincia que no farei mais comentrios. Ficarei com a opinio que me comunicou Edison, que em abril de 1902 me dizia: O senhor fez bem em escolher o motor a petrleo; o nico em que pode pensar o aeronauta no estado atual da indstria; os motores eltricos, tais como eram notadamente 15 ou 20 anos atrs, no podiam levar a nenhum resultado. Por isso que os irmos Tissandier desistiram. Quo imensos fossem os aperfeioamentos trazidos pela mquina a vapor nos ltimos tempos, no eram suficientes para me animar quanto ao balo dirigvel. Motor por motor, talvez valha mais o a vapor do que a petrleo; mas comparando a caldeira e o carburador, onde este ltimo pesa N gramas por cavalo de potncia, a caldeira pesa N quilos. Em certos motores leves a vapor, de leveza s vezes maior que a dos motores a petrleo, a caldeira destri sempre a proporo. Com uma libra de petrleo, voc pode desenvolver a fora de um cavalo durante uma hora. Para obter esta mesma energia da mquina a vapor mais aperfeioada, precisar de muitos quilos de gua e de combustvel, alis, petrleo. No poder baixar para menos de vrios quilos por cavalo, mesmo com a condensao da gua. Alm do mais, o carvo, com os motores a vapor, desprender fagulhas ardentes. O petrleo, com os mesmos motores, lhe dar chamas em profuso. Faamos justia ao motor a petrleo, que no desprende nem chamas nem centelhas inflamadas. Neste exato momento, tenho um motor a petrleo que s pesa dois quilos por cavalovapor. o 60 cavalos do meu N 7, cujo peso total de 120 quilos. Compare-o com a nova bateria de ao e nquel do Sr. Edison, que promete pesar 18 quilos por cavalo! , portanto, leveza e simplicidade do pequeno motor de triciclo de 1897 que devo todas as minhas experincias. Parti do princpio de que, para alcanar qualquer forma de xito, seria indispensvel reduzir o peso, e assim ater-me s condies no s financeiras como mecnicas do problema. Estou hoje completamente dedicado construo de aeronaves. Dei minha vida a isto. Mas era, ento, apenas um tmido principiante, no querendo gastar quantias vultosas na realizao de um projeto duvidoso. Foi ento que dei preferncia construo de um balo alongado, com tamanho necessrio o bastante para carregar, alm dos meus 50 quilos de peso, o que precisaria a mais com a barquinha, o aparelho, o motor, o combustvel e a quantidade de lastro estritamente indispensvel. Com efeito, construa uma aeronave expressamente para o meu pequeno motor de triciclo!
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O PRIMEIRO MOTOR
A PETRLEO DE
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Procurei, prximo da minha residncia, no centro de Paris, alguma pequena oficina mecnica onde eu pudesse executar o meu plano sob as minhas prprias vistas, e eu pudesse pr a mo na obra. Encontrei o que queria na rua do Colise. Comecei o trabalho buscando sobrepor dois cilindros de dois motores de triciclo sobre um s crter, de modo a acionar somente uma biela e tudo sendo alimentado por um nico carburador. Para reduzir o peso ao mnimo, aliviei cada um dos rgos tanto quanto pude, sem prejuzo para a respectiva solidez. Neste particular, realizei algo interessante para a poca, um motor de trs cavalos e meio pesando 30 quilos. Logo, tive uma oportunidade para experimentar o meu motor tandem. As grandes e sucessivas corridas de automveis em estradas, que, parece, atingiram o seu apogeu com a corrida Paris-Madri em 1903, contribuam para fazer aumentar aos saltos, de ano em ano, a potncia dessas maravilhosas mquinas. Em 1895, a Paris-Bordeaux foi vencida por uma mquina de quatro cavalos e a uma velocidade mdia de 25 quilmetros por hora. Em 1896, a ida e volta Paris-Marseille se realizara a 30 quilmetros por hora. Em 1897, foi a ParisAmsterd. Embora no me inscrevera para a corrida, tive a ideia de testar nessa prova o meu motor tandem, adaptado ao meu triciclo. Parti, e tive a satisfao de verificar que ia muito bem. Poderia obter uma honrosa classificao, no final da prova, pois o meu veculo era, dentre todos, o mais potente com relao ao peso, e a velocidade mdia do vencedor no foi alm de 40 por hora. Mas temia que a trepidao do motor, submetido a um esforo to rude, fosse causar algum desarranjo com o tempo, e refleti que eu tinha coisa melhor para exigir dele. Minha experincia de automobilista serviu-me muito para as minhas aeronaves. O motor a petrleo ainda uma coisa delicada e manhosa. E h, no seu roncar que parece um tossido, nuances cujo sentido s compreensvel para um ouvido treinado. Que algum dia, numa das minhas futuras ascenses, o motor da minha aeronave me ameace de perigo, estou certo de que meu ouvido escutar o aviso, e saberei cuidar-me. Esta faculdade, que se tornou quase instintiva, devo-a exclusivamente experincia. Tendo desmanchado o triciclo para dispor do motor, comprei, na mesma poca, uma Panhard, de seis cavalos, ltimo modelo, com a qual fui de Paris a Nice em 54 horas, sem parada, nem de dia, nem noite. bem certo que, se no tivesse me dedicado aerostao, ter-me-ia feito entusiasta das corridas de automveis, passando continuamente de um tipo para outro, buscando constantemente uma velocidade superior, avanando com os progressos da indstria, como fazem tantos outros, para glria dos mecnicos franceses e do novo esprito esportivo parisiense. Minhas aeronaves pararam-me. Eu no podia deixar Paris durante as experincias. As longas corridas no me eram mais permitidas. O automvel a petrleo, com a facilidade maravilhosa que se tem de encontrar combustvel em qualquer lugarejo, perdeu, para mim,
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ACIONANDO O SEU
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PRIMEIRO MOTOR
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FIGURA 3
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sua principal utilidade. Em 1898, vi por acaso um modelo que me era desconhecido, de um pequeno buggy eltrico americano. Recomendava-se conjuntamente aos meus olhos, s minhas convenincias e minha razo: comprei-o. Nunca me arrependi. Meu buggy me serve para percorrer Paris. Com efeito, ele rpido, alm de silencioso, e no desprende odor algum. Havia eu j entregue aos construtores a planta do invlucro do meu balo. Era de um balo cilndrico, terminado em cone na frente e atrs, com 25 metros de comprimento e 3,5 de dimetro, e uma capacidade de 180 metros cbicos de gs. Meus clculos somente me permitiam 30 quilos para o peso do balo, inclusive verniz. Renunciei, pois, rede comum e camisa, ou invlucro externo, por considerar que este segundo invlucro, encerrando o balo propriamente dito, era no somente suprfluo, mas ainda incmodo, seno perigoso. No lugar dele, afixei as cordas de suspenso da barquinha diretamente ao invlucro unicamente por meio de pequenas hastes de madeira introduzidas em longas bainhas horizontais costuradas dos dois lados do tecido em uma grande parte do comprimento do balo. Para no exceder, com o verniz, o limite de peso calculado, recorri forosamente seda japonesa que tanta solidez havia demonstrado no meu Brasil. Ao tomar conhecimento das especificaes do meu pedido, o Sr. Lachambre comeou por recus-lo redondamente. No queria ter o mnimo envolvimento em um empreendimento to temerrio. Todavia, quando lhe recordei que ele me fizera as mesmas objees a propsito do Brasil, e quando lhe assegurei, alm disso, que, se preciso, eu mesmo cortaria e costuraria o balo, ele cedeu e encarregou-se do negcio. Cortaria, costuraria e envernizaria o balo conforme as minhas plantas. Com a confeco do invlucro assim caminhando, cuidei do preparo da barquinha, do motor, do propulsor, do leme e da maquinaria. Quando o todo ficou pronto, submeti-o a diversas experincias. Tinha suspendido o sistema inteiro por meio de uma corda s vigas da oficina; acionei o motor e medi a fora do movimento de impulso que determinava o propulsor batendo o ar; opunha uma corda fixa ligada a um dinammetro a este movimento de impulso, e constatei que a fora de trao desenvolvida pelo motor no propulsor, com dois braos medindo um metro de largura cada, atingia 25 libras, ou seja, 11 quilos e meio. Tal nmero prometia uma boa velocidade para um balo cilndrico das dimenses do meu, cujo comprimento era igual a cerca de sete vezes o dimetro. Com 1.200 rotaes por minuto, e caso tudo corresse normalmente, o propulsor, diretamente fixado ao eixo do motor, imprimiria sem esforo aeronave uma velocidade de, pelo menos, oito metros por segundo. Fiz o leme com a seda esticada sobre uma armao de ao triangular. Faltava-me apenas encontrar um sistema de pesos deslocveis, que, desde o princpio, eu considerava indispensveis. Para este fim, coloquei, um frente e outro atrs, dois sacos de lastro, suspensos
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ENCHIMENTO DO SANTOS-DUMONT No 1 NO JARDIN DACCLIMATATION (18 DE SETEMBRO DE 1898)
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por cordas ao invlucro do balo; por meio de outras cordas mais leves, cada um destes dois pesos podia ser puxado para a barquinha (figura 3), modificando assim o centro de gravidade de todo o sistema. Puxando o peso dianteiro, eu faria a proa elevar-se diagonalmente; puxando o peso traseiro, produziria o efeito oposto. Eu tinha, a mais, um guide-rope de 60 metros de comprimento que, em caso de necessidade, me serviria tambm como lastro deslocvel. Toda esta organizao me tomou vrios meses, e foi inteiramente realizada na pequena oficina da rua do Colise, a pouca distncia do local onde o Aero Club de Frana iria ter, um dia, o seu primeiro escritrio.
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MEUS PRIMEIROS CRUZEIROS EM AERONAVE
CAPTULO VII
MEUS PRIMEIROS CRUZEIROS EM AERONAVE (1898)
Em meados de setembro de 1898 eu estava pronto para um teste no ar livre. O rumor havia sido espalhado entre os aeronautas parisienses, futuro ncleo do Aero Club, de que eu ia levar na minha barquinha um motor a petrleo. E todos ficaram sinceramente preocupados com o que consideravam minha temeridade; alguns deles me procuraram para demonstrarme, amigavelmente, o perigo permanente de tal motor por baixo de um balo cheio de um gs eminentemente inflamvel. E aconselhavam-me a substitu-lo, como menos perigoso, por um motor eltrico. Eu havia tomado todas as disposies para encher o balo no Jardin dAcclimatation. Um balo cativo j estava instalado com tudo o que lhe era diariamente necessrio. Esta circunstncia facultou-me obter sem dificuldade, por 1 franco por unidade, os 180 metros cbicos de hidrognio de que necessitava. A 18 de setembro, minha primeira aeronave, o Santos-Dumont N 1 - como a denominamos depois, para distingui-la das que seguiram estava estendida sobre a relva, entre as lindas rvores do jardim. Para compreender o que me aconteceu, parece-me conveniente explicar as condies de lanamento de um balo esfrico em um local como aquele, onde macios de rvores circundam o campo livre. Depois de pesado e equilibrado com seus tripulantes na barquinha, o balo est pronto para deixar o solo com certa fora ascensional. Os ajudantes conduzem-no ento para a extremidade do campo de onde vem o vento, e a que dada a ordem: Soltem tudo!. Assim, levado pelo vento, o balo dispe de toda a extenso do campo livre para se elevar antes de chegar s rvores, ou a qualquer outra espcie de obstculos que lhe surgirem pela frente; tem espao suficiente para elevar-se sobre eles e ultrapass-los. Alm do mais, a fora ascensional do balo regulada de acordo com a velocidade do vento: muito pequena se o vento estiver fraco; maior se o vento for forte.
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PRIMEIRA ASCENSO DO SANTOS-DUMONT No 1 NO JARDIN DACCLIMATATION (18 DE SETEMBRO DE 1898)
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O SANTOS-DUMONT No 1
CONSERTADO PARA O LANAMENTO
(20 DE SETEMBRO DE 1898)
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MEUS PRIMEIROS CRUZEIROS EM AERONAVE
Mas eu achava que minha aeronave seria capaz de ir contra o vento que soprava na ocasio; portanto, tinha a inteno de coloc-la, para a partida, no na extremidade de que acabo de falar, mas justamente na extremidade oposta. Dessa forma, o meu balo, acionado pelo propulsor contra o vento de frente, poderia com facilidade sair do campo livre, porque, nessas condies, sua velocidade relativa representaria a diferena entre sua velocidade absoluta e a velocidade do vento, de maneira que, indo contra este, eu teria tempo de elevar-me e passar por cima das rvores. Falta grave seria, evidentemente, colocar uma aeronave no lugar indicado para um balo comum, sem motor nem propulsor. Porm, foi naquele lugar que o colocara, no por meu gosto, mas pela vontade dos aeronautas profissionais que vieram misturar-se multido para assistir minha experincia. Em vo explicara que, me movimentando a favor do vento, eu corria o risco infalvel de, atravessando o campo livre demasiadamente depressa, atirar a aeronave sobre as rvores, antes de ter tido tempo de elevar-me suficientemente, uma vez que a velocidade do meu propulsor seria superior do vento. Tudo foi intil. Eles nunca tinham visto partir um dirigvel. No podiam admitir para este lanamento condies diferentes que as do lanamento de um balo esfrico, sejam quais fossem as diferenas essenciais entre ambos. Sozinho contra todos, tive a fraqueza de ceder. Parti do local que me indicaram, e, no mesmo segundo, tal como eu receava, minha aeronave ia rasgar-se contra as rvores. O acidente serviu, pelo menos, para demonstrar aos incrdulos a eficincia do meu motor e do meu propulsor. No perdi tempo em lamentaes. Dois dias mais tarde, a 20 de setembro, largava do mesmo campo, desta vez, porm, do ponto escolhido por mim. Transpus sem incidentes as copas das rvores, e, logo em seguida, comecei a fazer evolues em volta para a demonstrao da aeronave aos parisienses vindos em multido. Tive ento, como sempre tive da por diante, os aplausos e a simpatia do povo de Paris, pois meus esforos sempre encontraram neste pblico um espectador afvel e entusiasta. Sob a ao combinada do propulsor, que imprimia movimento aeronave, do leme, que lhe permitia a direo, do guide-rope, que eu deslocava, dos dois sacos de lastro, que eu fazia deslizar, conforme meu bel-prazer, ora para a frente, ora para trs, logrei a satisfao de evoluir em todos os sentidos, para a direita e para a esquerda, de cima para baixo e de baixo para cima. Tal resultado encorajava-me. A falta de experincia fez-me ento cometer um erro grave: elevei-me a 400 metros, altitude insignificante para um balo esfrico, porm absurda, e inutilmente perigosa para uma aeronave em teste. Dessa altura, eu via desenrolar-se embaixo o panorama dos monumentos de Paris. Prossegui minhas evolues at o Hipdromo de Longchamps, que, desde ento, escolhi como palco das minhas futuras experincias areas.
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DO
SEGUNDO LANAMENTO SANTOS-DUMONT No 1 (20 DE SETEMBRO DE 1898)
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Enquanto estava subindo, o hidrognio, em razo da depresso atmosfrica, aumentou de volume; o balo, bem esticado, conservava sua rigidez; tudo ia em perfeitas condies. No foi igual na descida. A bomba de ar destinada a evitar a contrao do hidrognio mostrou-se de capacidade insuficiente. O longo cilindro, que formava o invlucro, repentinamente comeou a dobrar-se pelo meio, como um canivete; a tenso das cordas tornou-se desigual; iriam rasgar-me o invlucro. Tive a impresso de estar tudo acabado, pois a descida, j iniciada, no podia mais ser interrompida pelos meios habituais, a bordo de um aerstato onde nada mais funcionava. A descida virava queda. Felizmente, estava caindo nas imediaes do gramado de Bagatelle, onde crianas brincavam com pipas. Uma ideia atravessou-me repentinamente pela mente: gritei-lhes que agarrassem o meu guide-rope, que j tocava o solo, e corressem com toda a fora contra o vento. Eram garotos inteligentes; pegaram no instante propcio a ideia e a corda. E o resultado desta ajuda de ltima hora foi imediato, e tal qual eu esperava. A manobra amorteceu a velocidade da queda e evitou-me, pelo menos, um choque perigoso. Salvo, pela primeira vez! Agradeci aos bravos meninos, que ainda me ajudaram a arrumar as coisas dentro da barquinha; chamei uma carruagem e transportei para Paris a aeronave.
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PRIMEIRA VIAGEM DO SANTOS-DUMONT No 1 (20 DE SETEMBRO DE 1898)
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SENSAES DA NAVEGAO AREA
CAPTULO VIII
Apesar do meu infortnio, s sentia, naquela noite, um sentimento de euforia. O sentimento de sucesso enchia-me a alma. Eu havia navegado no ar! Havia realizado todas as evolues que apresenta o problema. O acidente em si no era devido a nenhuma causa prevista pelos aeronautas profissionais. Eu havia subido sem atirar lastro; descera sem despejar gs; meus pesos deslocveis haviam funcionado com pleno efeito; ningum podia negar o triunfo dos meus voos oblquos. Ningum, antes de mim, fizera igual! Evidentemente, no momento da partida, ou pouco depois de deixar o solo, acontece, s vezes, que o aeronauta seja forado a atirar fora uma quantidade de lastro para equilibrar a mquina. Um erro natural, e pode-se ter dado a largada com um excesso de peso. Somente quis falar de manobras areas. Minha primeira impresso de navegador areo foi assim, confesso, de surpresa: surpresa de sentir a aeronave avanar rumo frente, surpresa de sentir o vento soprar-me no rosto. Na aerostao esfrica, anda-se com o vento, no se sente ele. Quando muito, nota-se o roar da atmosfera, nas subidas e descidas, e a oscilao vertical faz flutuar a bandeira. Mas, no movimento horizontal, o balo comum parece ficar estacionrio, enquanto a Terra foge sob ele. Portanto, enquanto a minha aeronave fendia o ar com sua proa, o vento fustigava-me o rosto, e meu palet flutuava como sobre o convs de um transatlntico. Sob outros aspectos, alis, pode-se comparar a navegao area com a navegao fluvial a vapor. No se assemelha com a navegao a vela. Quando se fala em louvoyer (a tcnica de navegar ziguezagueando contra o vento), isso no significa nada. Se o menor vento sopra, sopra sempre numa direo dada; a analogia com a corrente de um rio completa. Se no houver vento algum, pode-se comparar, ento, a navegao area navegao sobre as guas mansas de um lago. o que importa bem compreender.
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Suponha que meu motor e meu propulsor me forneam, no ar, uma impulso de 20 milhas por hora. Estou na situao do capito de um vapor cujo propulsor determina, quer a favor, quer contra a corrente, uma impulso de 20 milhas por hora. Imagine agora que a correnteza seja de 10 milhas por hora. Se o vapor navegar contra ela, far 10 milhas por hora em relao margem, embora fornea, na gua, uma velocidade de 20 milhas. Se avanar no sentido da correnteza, far 30 milhas por hora em relao margem, apesar de no fornecer, na gua, uma velocidade maior. Esta uma das razes que tornam to difcil a avaliao da velocidade de uma aeronave. E tambm o motivo pelo qual os capites de aeronave preferiro sempre, para seu prprio prazer, navegar em tempo calmo, e porque, encontrando uma corrente contrria, trataro de escapar-lhe por uma subida ou descida oblqua. Assim fazem os pssaros. O yachtsman, com o seu veleiro no mar, clama por uma boa brisa, porque nada pode sem ela; em rios, o capito de um vapor cortar sempre por perto da margem a fim de evitar a correnteza, e tratar de descer o rio de preferncia com a jusante do que com a montante. Ns, marinheiros de aeronaves, somos como capites de vapores, e no de veleiros. O navegador areo s possui uma vantagem sobre esse outro, que grande: pode deixar uma corrente por outra. O ar est cheio de correntes variveis. Subindo, encontrar ou uma brisa favorvel ou uma regio calma. So aqui apenas consideraes prticas, nada tendo a ver com a aptido da aeronave para lutar, em caso de necessidade, contra a brisa. Antes da partida, por ocasio da minha primeira viagem, pensei se eu sentiria enjoo. Previa que, subir e descer obliquamente, pelo deslocamento dos pesos, resultaria em uma sensao desagradvel. Receava muito o balano, como se diz a bordo dos navios. Teria provavelmente menos balano lateral. As duas sensaes seriam novas em aeronutica, pois o balo esfrico no produz nenhuma sensao de movimento. No entanto, com a minha primeira aeronave, como as cordas de suspenso eram muito longas, aproximadas s de um balo esfrico, s tive um balano muito fraco. De um modo geral, apesar de terem dito que, em algumas ocasies, o meu aparelho balanava consideravelmente, nunca, e desde o primeiro dia, senti enjoo. Isto se deve, talvez, porque tambm raramente enjoo no mar. Nas minhas travessias do Brasil para a Frana e da Frana para os Estados Unidos, suportei todas as espcies de tempo. Certa vez, a caminho para o Brasil, a tempestade foi to violenta que o piano de cauda deslocou-se do seu lugar e foi quebrar a perna de uma senhora. Entretanto, eu nem passei mal. Sei bem que o que se experimenta de mais penoso no mar no tanto o movimento, mas a pequena hesitao do navio antes de balanar, o mergulho ou a ascenso maliciosa que se segue, e que nunca a mesma, aquele choque que se produz, quer no cncavo ou na crista da onda. A isto se junta, como agravantes, o cheiro da pintura, do verniz, do alcatro, misturado aos vapores da cozinha, ao calor das caldeiras, ao fedor da fumaa, s emanaes dos pores.
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A bordo duma aeronave, no h cheiro algum. Tudo puro e limpo. O prprio balano produz-se sem estremecimentos, sem nenhuma das hesitaes do navio no mar. O movimento possui a maciez de um deslize, provavelmente porque as ondas do ar opem menor resistncia. Menos frequente que no mar, o balano tambm menos rpido; o mergulho se faz sem parada brusca; pode-se, em pensamento, prever o termo da curva; e no h choque para produzir, no estmago, uma estranha sensao de vcuo. Mas no s. A bordo de um transatlntico, os solavancos so principalmente devidos ao fato de que a proa e a popa da gigantesca construo saiam alternadamente da gua para assim remergulharem. A aeronave nunca deixa o seu elemento, o ar, no qual s balana. Esta considerao me leva mais notvel de todas as sensaes da navegao area. Na minha primeira viagem, fiquei simplesmente empolgado. Quero referir-me sensao totalmente nova de movimentar-se em uma dimenso suplementar. O homem jamais conheceu nada que se possa comparar livre existncia vertical. Preso superfcie do solo, nunca faz um movimento para baixo, seno quando retorna, aps uma breve fugida para o alto; nossas mentes nunca abandonam a superfcie plana, mesmo quando os nossos corpos se elevam; isto to real que o aeronauta transportado por um balo esfrico no percebe a menor sensao de movimento, mas tem a impresso de que a Terra que desce sob ele. Relativamente s combinaes de movimentos verticais e horizontais, o homem est, absolutamente, sem experincias. Ento, como todas as nossas sensaes de movimento se exercem praticamente em duas dimenses, a extraordinria novidade da navegao area reside em nos proporcionar uma experincia que no , sem dvida, a quarta dimenso, mas sim, praticamente, uma dimenso suplementar, a terceira; e o milagre o mesmo. Na verdade, eu no saberia descrever a surpresa, a alegria, a embriaguez que proporciona esse livre movimento diagonal para adiante, na subida ou na descida, combinado com as bruscas mudanas horizontais de direo quando a aeronave responde a um comando do leme. Os pssaros devem experimentar a mesma sensao, quando distendem suas longas asas e seu voo desvia no cu... Por mares nunca dantes navegados! O verso do nosso grande poeta cantava na minha memria desde a infncia. Aps o primeiro dos meus cruzeiros, fiz escrev-lo sobre a minha bandeira. Os bales esfricos haviam-me preparado, verdade, para uma sensao, uma s, a sensao da altura. , pois, curioso, que tenha sido justamente na sensao de altura que senti uma impresso desagradvel. Explico-me.
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As admirveis e novas combinaes de movimentos verticais e horizontais, que at ento haviam escapado s experincias humanas, no me causaram nem surpresa nem susto. Da proa empinada da minha aeronave, eu cortava o ar em diagonal, como que por uma espcie de faculdade instintiva. Ao contrrio, quando me movia horizontalmente, por assim dizer na posio natural, um olhar deitado para baixo, sobre os tetos das casas, provocavame preocupao. Que acontecer se cair?, pensava eu. Os telhados pareciam-me to perigosos com as chamins que os eriavam. Tal reflexo raramente ocorre a bordo de um balo esfrico: sabe-se que o perigo, no ar, no existe; um grande balo esfrico no pode perder subitamente o seu gs nem arrebentar. J a minha pequena aeronave tinha de suportar a presso no somente externa, mas a interna; e a menor deformao do cilindro do meu balo, por motivo de uma perda de gs, podia ser-me fatal. Perseguiu-me esse pensamento ameaador enquanto sobrevoava os telhados. Meu receio desapareceu assim que deixara Paris e que me vira flutuando por cima do Bois de Boulogne. Aos meus ps parecia desenrolar-se um vasto, seguro e pacato oceano de verdura. Foi no prolongamento desta paisagem, enquanto sobrevoava o gramado de Longchamps, que meu balo, tendo perdido muito gs, comeou a se dobrar sobre si mesmo. Ouvi primeiramente um rudo. Levantei os olhos e percebi que o longo cilindro estava quase a partir-se. Minha surpresa igualou-se minha ansiedade. Perguntei-me o que poderia fazer. No encontrava nada. Podia atirar fora lastro: faria o balo subir; a presso atmosfrica, tornando-se menor, e o gs, dilatando-se, esticariam novamente o invlucro. Com a rigidez, o balo retomaria sua solidez. Mas raciocinei que, de qualquer forma, eu teria mesmo de descer; o perigo, ento, voltaria a apresentar-se em toda a sua gravidade, com maior gravidade at, por causa do gs perdido. S me restava descer imediatamente. Lembro-me de ter tido esta certeza: se o cilindro do balo segue dobrando-se, as cordas que me sustentam, trabalhando com foras desiguais, vo romper-se uma por uma durante a descida. No duvidei, naquele momento, encontrar-me frente morte. Pois bem, digo-o com toda a sinceridade, o que eu sentia era somente expectativa e curiosidade. - Que ir suceder?, pensava eu. O que vou ver e saber dentro de alguns minutos? O que verei depois de morto? Estremeci, pensando que, dentro de poucos minutos, iria reencontrar meu pai. Na verdade, creio que em tais instantes no h espao nem para lamentaes nem para espanto. O esprito est demasiadamente tenso, olhando para adiante. S se sente medo enquanto alimenta-se ainda uma esperana.
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MQUINAS EXPLOSIVAS E GASES INFLAMVEIS
CAPTULO IX
Fui tantas vezes e to sinceramente prevenido contra o que se considera como o perigo admitido e evidente das mquinas explosivas funcionando sob massas de gases inflamveis, que certamente serei perdoado por deter-me aqui um momento para justificar-me de uma temeridade gratuita e irrefletida. Muito naturalmente, desde o princpio, a questo do perigo fsico chamou a minha ateno. Eu era a parte interessada; e procurei encarar todos os aspectos do problema. O resultado das minhas meditaes foi de tranquilizar-me quanto aos riscos do fogo; em compensao, mantive dvidas sobre certas outras possibilidades contra as quais nunca ningum tinha sonhado em me alertar. Recordo-me de que, enquanto trabalhava na primeira das minhas aeronaves, na pequena oficina da rua do Colise, no parei de pensar em como, no ar, as vibraes do motor a petrleo afetariam todo o sistema. No tnhamos ainda, naquela poca, os automveis de hoje, isentos de barulho e grandes vibraes. Atualmente, at mesmo os enormes motores de 80 e 90 cavalos dos ltimos modelos de corridas podem largar ou parar to suavemente quanto os grandes martelospiles das forjarias de ferro, com os quais os engenheiros se divertem quebrando a ponta de um ovo sem danificar o resto da casca. Meu motor tandem de dois cilindros, acionando uma nica biela e alimentado por um carburador nico, produzia uma fora de trs cavalos e meio - o que, para o seu peso, era uma fora considervel -, mas eu no tinha a menor previso sobre como ele se comportaria fora da terra firme. Via os saltos de certos motores nas estradas. Que faria o meu, na minha pequena barquinha de peso nfimo, suspensa em um balo sem peso?
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FIGURA 4
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Conhece-se o princpio destes motores. Um recipiente contm a gasolina. O ar atravessa-o e sai misturado, formando o gs pronto para explodir. Gira-se uma manivela: o aparelho comea a funcionar automaticamente; o pisto desce, aspirando para o cilindro a mistura de ar e gasolina; depois sobe e comprime a mistura. Neste momento produz-se uma fasca eltrica; segue-se ento uma exploso imediata; o pisto volta a descer, produzindo trabalho; depois, sobe novamente, expelindo para fora o resduo da combusto. Assim, com os dois cilindros, havia uma exploso em cada tempo. Desejoso de esclarecer minhas ideias sobre a questo, agarrei o meu triciclo, tal como o havia deixado aps a corrida Paris-Amsterd; acompanhado de um homem competente, conduzi-o a um local isolado do Bois de Boulogne; ali, bem no meio do bosque, escolhi uma grande rvore de galhos baixos, e, por meio de trs cordas, suspendi a dois desses galhos o triciclo e seu motor. Bem estabelecida a suspenso, meu companheiro ajudou-me a subir e sentar-me no selim. Estava como num balano. Em um instante, poria o motor em funcionamento e saberia alguma coisa a respeito do meu futuro xito ou insucesso. A vibrao da mquina explosiva comunicar-me-ia sacudidelas longitudinais? Desgastaria, ela, as cordas at desigualar-lhes as tenses e romp-las uma a uma? Abalaria ela a bomba de ar do balo interior e alteraria as vlvulas do grande balo? Puxaria ela, por contnuas sacudidelas, as bainhas de seda e as finas hastes de madeira que fixavam a barquinha ao invlucro? Uma vez perdido o apoio do contato com o solo, o motor no vibraria at quebrar-se? E quebrandose, no poderia explodir? Todos esses aspectos, e muitos outros, me haviam sido preditos pelos aeronautas profissionais; e nada, a no ser o raciocnio, me havia ainda demonstrado que no fossem certos sobre tal ou qual ponto. Pus o motor em funcionamento. Ele no me fez sentir nenhuma vibrao particular, e no fui, em nada, sacudido. Aumentei a velocidade, e as vibraes diminuram. No havia dvida possvel: meu leve triciclo, suspenso no ar, dava menos vibraes do que habitualmente sentia quando nele viajava, pelo meio do motor, sobre a terra firme. Foi o meu primeiro triunfo areo. Digo-o com absoluta franqueza: quando realizei a minha estreia em aeronave, parti sem o menor receio de fogo. O que temia era que a presso interna fosse capaz de arrebentar o invlucro. E ainda temo. Antes de elevar-me, eu havia minuciosamente testado as vlvulas. Sigo testando-as a cada uma das minhas sadas. O perigo, de fato, seria um funcionamento insuficiente dessas vlvulas seguido, no momento em que o balo se eleva, de uma dilatao de gs capaz de determinar uma exploso. Aqui est a grande diferena entre o balo esfrico e o dirigvel. Aquele encontra-se sempre aberto.
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ENCHIMENTO DO No 2, SOB CHUVA, NO JARDIN DACCLIMATATION (11 DE MAIO DE 1899)
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Quando o gs o enche perfeitamente, sua forma a de uma ma, tomando o aspecto de uma pera quando perde gs. Em todo caso, o orifcio de que provido no fundo - no lugar onde estaria colocado o talo da ma ou da pera - oferece ao gs uma via de escape nas contnuas alternncias de condensao e dilatao. Tal vlvula preserva o balo esfrico de todos os riscos de arrebentar no ar. O preo desta imunidade que a perda de gs muito grande no balo esfrico, o que abrevia fatalmente o tempo da sua permanncia no espao. Dia vir em que um aeronauta de balo esfrico fechar esse orifcio. De fato, j falam nisso. Tive de fech-lo no balo da minha aeronave, cuja forma cilndrica eu tinha de salvar a todo custo. Com efeito, tratava-se de afastar toda a possibilidade de transformao, como de ma em pera, e a presso interna, sozinha, bastaria para tanto. As minhas vlvulas tm sido, desde a primeira experincia, de todos os tipos: algumas muito engenhosas e de ao recproca; outras, extremamente simples. De qualquer forma, somente tiveram o papel de manter o gs confinado dentro do balo at uma presso determinada e, ao passar daquela, deixar escapar tanto gs quanto necessrio para diminuir a perigosa presso interna. fcil, ento, de dar-se conta de que, se as vlvulas deixarem de funcionar bem, o perigo de arrebentamento existe. Esse possvel perigo, eu bem o conhecia, mas no tinha nada a ver com a chama do motor explosivo. Entretanto, durante todo o tempo dos preparativos, e at o momento do Larguem tudo!, os aeronautas profissionais, esquecendo completamente onde residia o ponto frgil da aeronave, persistiram em me avisar contra o fogo, do qual eu no tinha o menor receio! - Ousamos ns acender fsforos na barquinha de um balo esfrico?, perguntavam eles. Permitimo-nos ao menos o prazer de um cigarro no decorrer de viagens que duram vrias horas? Mas o caso deles, no entanto, em nada se parecia com o meu. E, afinal, por que no se poderia acender um fsforo na barquinha de um balo esfrico? Se for apenas porque a mente junta vagamente as duas ideias, de gs e chama, o perigo , de certo modo, irreal. Se for por causa da possibilidade efetiva de uma inflamao do gs que, pelo orifcio livre, escapa da cauda do balo esfrico, a hiptese no me aplicvel. Se, por motivo de um excesso de presso, uma pequena quantidade de gs ou de ar escape atravs das vlvulas automticas, meu balo, hermeticamente fechado, deixaria apenas um pequeno rastilho de gs atrs de si, numa direo horizontal ou diagonal, e, assim, nunca tal rastilho ficaria adiante, isto , na frente do motor. Na minha primeira aeronave, eu colocava as vlvulas de escapamento mais distantes do motor do que atualmente. Com as cordas de suspenso sendo muito longas, eu ficava suspenso na barquinha muito abaixo do balo. E pensava:
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DE CHAMA SOBRE O RIO
O No 9 SOFRE UM RETORNO SENA
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- Como poderia, a tal distncia do balo, a tal distncia frente das vlvulas, meu motor inflamar o gs contido no invlucro, j que um gs dessa natureza no inflamvel enquanto no misturado ao ar? Nesta primeira experincia, como na maior parte das seguintes, utilizei gs hidrognio. verdade que, misturado ao ar, ele extremamente inflamvel; precisaria, no entanto, que fosse previamente misturado com o ar. Todos os meus pequenos modelos de balo so invariavelmente cheios com hidrognio: no interior desses bales, muitas vezes me diverti fazendo o hidrognio pegar fogo, misturado com o oxignio do ar. Basta, para tanto, introduzir no balo modelo um pequeno tubo e enviar, atravs deste, por meio de uma bomba, um pouco do ar ambiente, e depois acend-lo, com uma fasca eltrica. Da mesma forma, ao mais leve furo de alfinete, em consequncia da presso interna, minha aeronave desprenderia no ar um longo e delgado fio de hidrognio, capaz de pegar fogo se encontrasse uma chama bastante prxima. Mas o caso que no havia nenhuma. Tal era o problema. Sem dvida, meu motor projetava chamas num raio, diria-eu, de meio metro. Alis, eram apenas pequenos jatos de chamas, e no partculas inflamadas, de combusto ainda incompleta, como as fagulhas de uma mquina a vapor. Em tais condies, como poderia representar algum perigo o simples fato de haver, to distante acima do motor, uma massa de hidrognio no misturada com ar e bem protegida por um invlucro estanque? Por mais que revolvesse a questo no crebro, s encontrava um perigo de incndio possvel: o caso do prprio tanque de combustvel pegar fogo por um retorno de chama do motor. Posso dizer de passagem que, durante cinco anos, nunca tive um retorno de chama. Ora, na mesma semana em que o Sr. Vanderbilt sofria to graves queimaduras, (6 de julho de 1903), o mesmo acidente me aconteceu na minha pequena aeronave de passeio N 9, no momento preciso em que atravessava o Sena para aterrissar em Puteaux. Apaguei as chamas prontamente com o meu chapu-panam. O acidente no teve consequncias. Pelas razes expostas, foi sem nenhum receio de fogo que parti na minha primeira aeronave, embora temendo a possibilidade de uma exploso determinada pelo funcionamento insuficiente das vlvulas de escapamento de gs. Se ocorresse uma exploso fria, os jatos de chamas do motor incendiariam sem dvida a mistura de hidrognio e ar que me rodearia. Isto, alis, no modificaria o resultado final, pois s a exploso fria bastaria. Atualmente, aps cinco anos de experincias, e apesar do acidente que quase me vitimou sobre a ilha de Puteaux, continuo a encarar o perigo de fogo como praticamente inexistente. Mas a eventualidade de uma exploso fria sempre me apavora; neste ponto, persisto em pagar a imunidade contra esta ameaa com uma vigilncia rigorosa das minhas vlvulas. Com efeito, a possibilidade de uma exploso desta natureza tornou-se tecnicamente maior hoje em dia do que na poca das minhas primeiras tentativas. Meu N 1 no era
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construdo para a velocidade; por consequncia, s era necessria uma fraca presso interna para que o balo guardasse a sua forma. Hoje, em que alcano, por exemplo com o meu N 7, uma grande velocidade, necessito de uma presso interna enorme para resistir presso externa exercida sobre a parte dianteira do balo, pelo ar atravs do qual ele abre caminho.
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ENVOLVIDO NA CONSTRUO DOS DIRIGVEIS
CAPTULO X
Nos primeiros dias da primavera de 1899, constru outra aeronave, que o pblico parisiense logo batizou de Santos-Dumont N 2. Tinha o mesmo comprimento da anterior e, primeira vista, a mesma forma, mas seu dimetro maior fazia seu volume elevar-se a 200 metros cbicos e aumentava em 20 quilos a sua fora ascensional. Eu havia notado a insuficincia da bomba de ar, que quase me fora fatal, e acrescentara um pequeno ventilador de alumnio para assegurar ao balo a manuteno da sua forma. Este ventilador era um leque rotatrio, destinado a enviar ar para um pequeno balo interno, costurado no fundo do grande balo como uma espcie de bolso fechado. Na figura 5, a letra G representa o grande balo cheio de hidrognio; a letra A, o balo de ar interno; as letras VV, as vlvulas automticas de gs; as letras AV, a vlvula de ar; e as letras TV, o tubo pelo qual o ventilador rotatrio alimentava o balo de ar interno. A vlvula de ar AV era uma vlvula de escapamento semelhante s duas vlvulas de gs VV, do grande balo, com a nica diferena de ser mais sensvel; de tal forma que, se um excesso de fluido - hidrognio ou ar, ou ambos ao mesmo tempo - produzisse uma tenso no grande balo, ela deixaria escapar todo o ar antes de dar sada menor partcula de gs. O primeiro teste do meu N 2 estava marcado para o dia 11 de maio de 1899. Infelizmente, o tempo, que amanhecera bom, tornou-se chuvoso tarde. Naquela poca, eu no possua uma estao aeronutica. Durante toda a manh, meu balo encheu-se lentamente de gs na estao de bales cativos do Jardin dAcclimatation. No havendo um local abrigado, procedeu-se a esse enchimento ao ar livre, em condies desfavorveis, com atrasos, trancos e desculpas. A veio a chuva, e o balo ficou molhado.
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FIGURA 5
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O que fazer? Esvazi-lo e perder assim, alm do hidrognio, todo o tempo e trabalho ou continuar, qualquer que fosse o inconveniente de um invlucro encharcado de gua e demasiadamente pesado? Decidi-me por sair debaixo de chuva. Porm, mal me elevei, e o mau tempo determinou uma grande contrao do hidrognio. O longo balo cilndrico retraiu-se a olhos vistos. Antes que a bomba de ar acudisse ao inconveniente, minha aeronave, dobrada por um forte golpe de vento e pior do que acontecera no N 1, foi se atirar sobre as rvores prximas. Meus amigos no me perdoaram: - A est a lio que voc queria. Compreenda, enfim, que no possvel manter a rigidez do seu balo cilndrico. E no se exponha mais aos perigos de um motor a petrleo colocado embaixo do balo. Entretanto, eu ficava pensando: - O que tem em comum entre a rigidez da forma do balo e o perigo de um motor a petrleo? O erro no foi esse. Recebi uma lio, mas no a que pretendiam. E, sem delongas, iniciei a construo do N 3, que teve um balo mais curto e sensivelmente mais grosso, com 20 metros de comprimento e 7,5 de dimetro mximo (figura 6). Sua capacidade, muito maior (500 metros cbicos), dar-lhe-ia, com o hidrognio, trs vezes a fora ascensional da primeira aeronave, e duas vezes a da segunda. Isso me facultava a possibilidade de usar o gs comum de iluminao, cuja fora ascensional mais ou menos a metade da fora do hidrognio. O aparelho de hidrognio do Jardin dAcclimatation nunca me satisfizera. Com o gs de iluminao, eu poderia partir das oficinas do meu construtor, ou de qualquer outro lugar minha escolha. Como se v, estava me afastando notavelmente da forma cilndrica dos meus dois primeiros bales. De hoje em diante, dizia eu, evitaria pelo menos o dobramento do invlucro. Alm do mais, a forma mais arredondada do novo modelo oferecia-me a possibilidade de dispensar o balo de ar interno e sua bomba de alimentao, que, por duas vezes, se recusara a desempenhar o seu papel no minuto crtico. Mesmo supondo que este balo, mais curto e mais grosso, tivesse necessidade de ajuda para manter a sua forma esfrica, eu contava, para este fim, com uma haste rgida de bambu, de 10 metros de comprimento (figura 6, letras PK), fixada entre as cordas de suspenso, por cima da minha cabea, imediatamente embaixo do balo. Embora no constitusse uma verdadeira quilha, esta haste sustentava a barquinha e o guide-rope, e permitia-me manobrar com mais eficincia meus pesos deslocveis. A 13 de novembro de 1899, deixei o estabelecimento de Vaugirard a bordo do SantosDumont N 3. Foi a ascenso mais feliz que realizara at ento.
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CATSTROFE DO 11 DE MAIO DE 1899 (PARTE A)
CATSTROFE DO 11 DE MAIO DE 1899 (PARTE B)
CATSTROFE DO 11 DE MAIO DE 1899 (PARTE C)
CATSTROFE DO 11 DE MAIO DE 1899 (FINAL)
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FIGURA 6
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De Vaugirard, rumei diretamente para o Champ-de-Mars, que escolhi por causa da sua grande extenso livre. A pude exercitar-me a meu gosto na navegao area, descrevendo crculos, correndo em linha reta, obrigando a aeronave a subidas e descidas diagonais, pela fora do propulsor, e adquirindo assim o domnio dos meus pesos deslocveis. Estes, colocados com maior intervalo do que inicialmente nas extremidades da minha quilha em travesso, forneceram resultados que me surpreenderam. Foi a minha mais bela vitria. J me havia sido demonstrado que a verdade essencial da aerostao dirigvel deveria sempre ser: Descer sem sacrificar gs, subir sem sacrificar lastro. No decorrer destas evolues sobre o Champ-de-Mars, meu olhar no se deteve especialmente sobre a Torre Eiffel. Quando muito, considerei-a um monumento interessante para contornar, e contornei-a, de fato, vrias vezes, a uma distncia prudente. Depois, absolutamente sem pensar no que o futuro me reservava, tomei direto o rumo para o Parc des Princes, quase sobre a linha exata que, dois anos mais tarde, marcaria a rota da prova do prmio Deutsch. Fui at o Parc des Princes por ser, este tambm, um belo local aberto. Quando cheguei, porm, no tive vontade de descer. Mudei o rumo, ento, para o campo de manobras de Bagatelle, onde por fim aterrissei, lembrando a minha queda do ano precedente. Foi quase no mesmo lugar em que os meninos que empinavam pipas haviam puxado o meu guide-rope, salvando-me de uma queda perigosa. Ho de lembrar-se de que, nesse tempo, nem o Aero Club nem eu possuamos parque para bales, nem garagem de onde partir e para onde voltar. Calculei que nessa ascenso, se o ar estivesse calmo, minha velocidade relativamente ao solo teria alcanado 25 quilmetros por hora. Em outros termos, tinha realizado no ar esta velocidade, o vento estando forte, mas no violento. Portanto, mesmo que razes sentimentais no me houvessem influenciado a aterrissar em Bagatelle, eu teria hesitado em voltar, com o vento, estao de Vaugirard, pequena e de difcil acesso, rodeada por construes de toda natureza em um bairro muito ativo. A aterrissagem em Paris geralmente perigosa, para qualquer balo, entre as chamins que ameaam rasgar-lhe o flanco, e as telhas sempre prontas a cair sobre a cabea dos transeuntes. Mais tarde, quando as aeronaves forem de uso to comum como so, hoje, os automveis, ser preciso construir para elas, nos diversos bairros da cidade, plataformas de aterrissagem pblicas e particulares. Estas plataformas, o Sr. Wells j as previu no seu livro singular: Quand le dormeur sveille. So consideraes desta natureza que fizeram nascer em mim o desejo de possuir um equipamento prprio. Tinha necessidade de uma construo para abrigar a minha aeronave nos intervalos das minhas pequenas viagens. At ento, em cada regresso, eu era obrigado a esvaziar o balo. Uma necessidade a que so submetidos todos os bales esfricos. Hoje, com os dirigveis, eu vislumbrava a possibilidade de proceder diferente.
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Observao significativa: aps uma primeira sada de longa durao, meu balo havia perdido to pouco gs - se que perdera algum - que, depois uma noite passada na garagem, encontrava-se em condies de voar novamente na manh seguinte. No tive mais a menor dvida quanto ao sucesso da minha inveno. Reconheci que ia, para toda a vida, dedicar-me construo de aeronaves. Precisava ter a minha oficina, minha garagem aeronutica, meu aparelho gerador de hidrognio e um encanamento que ligasse a minha instalao aos condutes do gs de iluminao. O Aero Club acabava de adquirir um terreno na rea recentemente aberta das colinas de Saint-Cloud. Resolvi construir ali um grande hangar, comprido e bastante alto para comportar a minha aeronave com seu balo completamente cheio, e onde se encontrassem todas as comodidades acima referidas. Este aerdromo, que constru minhas custas, tinha 30 metros de comprimento, sete de largura e 11 de altura. Ao levant-lo, tive ainda de lutar contra a vaidade e os preconceitos dos mecnicos, que j me haviam dado tantos aborrecimentos no Jardin dAcclimatation. As portas corredias do aerdromo no iriam se mover, declaravam eles, por causa das suas excessivas dimenses. Tive de impor: sigam as minhas indicaes, dizia eu, e no se preocupem em saber se as portas so ou no so prticas. Embora fossem profissionais autodidatas, foi preciso tempo para vencer o orgulho teimoso deles. Uma vez prontas, as portas, naturalmente, funcionaram. Trs anos mais tarde, o aerdromo que o prncipe de Mnaco me pediu para construir, segundo os meus planos, tinha portas ainda maiores. Enquanto estava construindo o primeiro dos meus galpes aeronuticos, fiz, com o N 3, vrias outras sadas muito felizes. Durante a ltima, perdi o leme, entretanto, aterrissei sem transtornos na plancie de Ivry. No consertei o N 3. A forma do seu balo era demasiadamente pesada e o seu motor era fraco demais. Eu tinha agora meu aerdromo e meu gerador de gs: construiria uma aeronave que me facultasse, por um perodo mais longo, experincias mais metdicas.
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O VERO DA EXPOSIO
CAPTULO XI
O VERO DA EXPOSIO
A Exposio de 1900, com o seu cortejo de sbios Congressos, aproximava-se. O Congresso Internacional Aeronutico estava marcado para setembro. Eu quis que a nova aeronave estivesse em condies de lhe ser apresentada. Assim sendo, em 1 de agosto, finalizei o meu N 4. Deveria ser esta, no futuro, a mais universalmente conhecida das minhas mquinas. A razo disso que, quando ganhei o prmio Deutsch, cerca de 18 meses mais tarde, com um modelo inteiramente diferente, os jornais do mundo inteiro publicaram velhas reprodues deste N 4, tiradas dos arquivos que guardaram. Eu o havia provido de um selim de bicicleta. A haste de bambu do N 3 aproximava-se, aqui, de uma quilha real. No pendia mais por cima da minha cabea, mas, fixada por um entrecruzamento de peas verticais e horizontais, e de todo um sistema de cordas fortemente esticadas, sustentava diretamente, como numa teia de aranha, o motor, o propulsor e sua maquinaria, o tanque de petrleo, o lastro e, por fim, o prprio navegador. E exclua a barquinha. No centro da teia de aranha, por baixo do balo, eu incorporara um quadro de bicicleta, onde eu devia ficar montado no selim. A ausncia da barquinha parecia deixar-me escarranchado sobre uma travessa, numa confuso de cordas, tubos e mecanismos. O sistema, alis, era facilmente manejvel, pois, ao redor do quadro de bicicleta, eu dispusera cordas para manobrar os pesos deslocveis, para produzir a fasca eltrica do motor, para abrir e fechar as vlvulas, abrir e fechar a torneira do lastro de gua, para comandar, em uma palavra, as diversas funes da aeronave. Tinha, sob os ps, os pedais para pr em marcha um novo motor a petrleo de sete cavalos, que acionava um propulsor de duas ps. Cada uma destas media quatro metros de largura; feitas de seda esticada sobre placas de ao, eram muito fortes. Para dirigir, minhas mos repousavam sobre o guido da bicicleta, ligado ao leme.
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FIGURA 7
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O VERO DA EXPOSIO
Quanto ao balo, media 39 metros de comprimento e tinha um dimetro central de 5,1 metros com uma capacidade de 420 metros cbicos. Sua forma (figura 7) era uma transio entre os delgados cilindros dos meus primeiros modelos e a deselegante e pesada forma do N 3. Portanto, achei conveniente, como medida de prudncia, adaptar-lhe interiormente um balo compensador de ar, alimentado por um ventilador rotatrio, como o do N 2. Como o balo era menor que o precedente, voltei ao hidrognio para obter uma fora ascensional suficiente. Alis, no havia mais razo que se opusesse a essa volta. Dispunha de um gerador prprio, e, bem abrigado no meu aerdromo, o N 4 poderia permanecer cheio semanas a fio. Foi igualmente a bordo do Santos-Dumont N 4 que fiz a experincia do propulsor colocado frente da aeronave, e no atrs. Girando na extremidade anterior da quilha travesso, a hlice, ao invs de empurrar a aeronave, pux-la-ia. Um novo motor de sete cavalos, com dois cilindros, imprimia-lhe uma velocidade de 100 rotaes por minuto e produzia, a partir de um ponto fixo, uma fora de trao de cerca de 30 quilos. Com suas peas transversais, seu quadro de bicicleta e seu mecanismo, a quilha travesso apresentava um peso considervel. Portanto, embora o balo fosse cheio com hidrognio, eu somente podia tomar 50 quilos de lastro. Quase diariamente, em agosto e setembro, experimentei a nova aeronave nas reas do Aero Club, em Saint-Cloud. O mais memorvel desses testes ocorreu no dia 19 de setembro, na presena dos membros do Congresso Internacional Aeronutico. A despeito de um acidente de ltima hora ocorrido ao leme, e que me impediu de realizar uma ascenso livre diante desses homens de cincia, elevei-me, contra um vento muito forte, e lhes dei, conforme eles tiveram a bondade de proclamar, uma demonstrao satisfatria da eficcia de um propulsor areo acionado por um motor a petrleo. Uma das personalidades do Congresso, o professor Langley, fez questo de assistir, alguns dias mais tarde, a um dos meus testes comuns; recebi dele o mais cordial apoio. Estas experincias tiveram como resultado animar-me a dobrar a potncia do propulsor, adotando o tipo de motor a petrleo de quatro cilindros sem camisas midas, ou seja, em outras palavras, com sistema de refrigerao por aletas. O novo motor foi-me rapidamente entregue, e cuidei imediatamente de adapt-lo aeronave. Seu acrscimo de peso impunha-me construir um novo balo, ou, pelo menos, aumentar o existente. Foi esse segundo caminho que escolhi. Cortei o balo ao meio e intercalei-lhe uma extenso, como se faz com uma mesa. O seu comprimento chegou ento a 33 metros. Foi ento que percebi que faltavam trs metros ao aerdromo para abrig-lo. Prevendo minhas necessidades futuras, aumentei em quatro o comprimento deste. Motor, balo, garagem, tudo foi transformado em quinze dias.
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MOTOR DO No 4 E
O BUGGY ELTRICO DE
SANTOS-DUMONT
ASCENSO DO No 4 (19 DE SETEMBRO DE 1900)
O SANTOS-DUMONT No 4 NA VISITA DO PROFESSOR LANGLEY
ASCENSO NA PRESENA DO PROFESSOR LANGLEY
DANS LAIR - NO AR
FIGURA 8
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O VERO DA EXPOSIO
A Exposio ainda estava aberta. Infelizmente, com o outono, comeara a estao das chuvas. Aps duas semanas do pior tempo possvel, durante as quais o meu balo esperou completamente cheio, esvaziei o hidrognio e empreendi experincias com o motor e o propulsor. No foi tempo perdido. Aumentando a velocidade do propulsor para 140 voltas por minuto, realizei, a partir de um ponto fixo, uma fora de trao de 55 quilos. Com efeito, o propulsor girou com tal fora que, na frieza da corrente de ar gerada, contra uma pneumonia. Fui curar-me em Nice. E a, durante a convalescena, veio-me uma ideia. E esta ideia tomou a forma da minha primeira verdadeira quilha de aeronave. Numa pequena oficina de carpinteiro, em Nice, fabriquei com as prprias mos um comprido quadro de madeira de pinho, de seco triangular, muito leve e muito rgido. Apesar dos 18 metros de comprimento, s pesava 41 quilos. As emendas eram de alumnio. E, para garantir a leveza, assegurar a rigidez e para que oferecesse uma menor resistncia ao ar e uma menor sensibilidade s variaes higromtricas, tive o cuidado de refor-lo, no mais com cordas comuns, mas com cordas de piano. Uma ideia trazendo outra, imaginei algo de inteiramente novo em aeronutica. Por que no utilizar as cordas de piano tambm para todas as suspenses do dirigvel, em lugar das cordas e cabos empregados at ento pelos aerstatos? Realizei a inovao e s tive que louvar-me. Estas cordas de piano, cujo dimetro eram de oito dcimos de milmetro, tinham alto coeficiente de ruptura e uma superfcie to delgada que sua substituio corda comum nas suspenses constituiu um progresso maior do que muitas invenes mais brilhantes. De fato, constatou-se que as cordas de suspenso opem ao ar quase tanta resistncia quanto o prprio balo. Voltei ao propulsor atrs da quilha, pois no encontrara nenhuma vantagem em coloclo na proa, como no Santos-Dumont N 4, onde atrapalhava a manobra do guide-rope. Um novo motor, do tipo quatro cilindros e com a fora de 12 cavalos, sem camisas midas, acionava desta vez o propulsor, por intermdio de um eixo oco de ao. O motor ocupava o centro da quilha (figura 8), e eu lhe fazia contrapeso instalando-me bem na proa da barquinha; mais frente um pouco estava o guide-rope, ao qual amarrei uma pequena corda mais leve. Essa cordinha, passada numa pequena roldana situada atrs da quilha, ia em seguida retornar para a barquinha, onde a fixei ao alcance da minha mo. Desta forma, fazia desempenhar pelo prprio guide-rope o trabalho dos pesos deslocveis. Suponhamos, por exemplo, que a aeronave seguisse uma direo horizontal e que eu desejasse mud-la. Para isso, bastaria puxar a corda de deslocamento do guide-rope; esta levaria o equipamento para trs, puxando para essa direo o centro de gravidade de todo o sistema. A proa da aeronave se levantaria (figura 9) e, consequentemente, pelo efeito da fora do propulsor, eu subiria em diagonal.
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FIGURA 9
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O VERO DA EXPOSIO
O leme ficava atrs, como de costume; os cilindros de gua para lastro, os pesos deslocveis complementares, o motor a petrleo, a maquinaria, tudo encontrava seu lugar na nova quilha, bem equilibrada. Pela primeira vez no decorrer desses testes, bem como, alis, pela primeira vez em aeronutica, fiz uso de lastro lquido. Dois reservatrios de cobre muito fino, com uma capacidade total de 54 litros, e cheios de gua, estavam presos quilha, como acabei de dizer, entre o motor e o propulsor, e eu havia colocado suas torneiras de forma que pudesse, da barquinha, abrir ou fech-las por meio de dois fios de ao. Antes mesmo que fosse concluda a adaptao da nova quilha ao balo ampliado, que criaria o meu N 5, e em recompensa pelos meus trabalhos de 1900, a Comisso Cientfica do Aero Club tinha me concedido seu Prmio de Encorajamento, institudo pelo Sr. Deutsch de la Meurthe: um ano de juros de um capital de 100.000 francos. Para incentivar outros pesquisadores a prosseguirem o difcil e oneroso estudo da aerostao dirigvel, pus, da minha parte, esses 4.000 francos disposio do Aero Club, para que institusse um novo prmio. E quis que as condies fossem muito simples: O prmio Santos-Dumont ser outorgado ao aeronauta, membro do Aero Club excluindo o fundador do prmio -, que, entre 1 de maio e 1 de outubro de 1901, partindo do parque de aerostao de Saint-Cloud, contornar a Torre Eiffel e voltar at o ponto de partida em qualquer espao de tempo, sem haver tocado o solo, e apenas com os meios dos quais ele dispuser a bordo. Se o prmio Santos-Dumont no for ganho em 1901, o concurso continuar aberto no ano seguinte, sempre de 1 de maio a 1 de outubro, e assim sucessivamente at que haja um vencedor. O Aero Club, para realar a importncia da prova, decidiu atribuir sua mais alta recompensa, uma medalha de ouro, ao vencedor do prmio Santos-Dumont. Seus registros l esto para atest-lo. Mas os 4.000 francos ficaram sempre no caixa do Club.
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SANTOS-DUMONT
TRABALHA NO MOTOR DO
No 5
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O PRMIO DEUTSCH
CAPTULO XII
O PRMIO DEUTSCH
Isso me leva ao prmio Deutsch, criado a favor da navegao area na primavera de 1900. Naquela poca, eu pilotava o N 3, e j tinha tido pelo menos uma ocasio de percorrer, sem imagin-lo, o trajeto imposto para a prova, ou seja: da Torre Eiffel ao Sena, passando por Bagatelle. Institudo pelo Sr. Deutsch de la Meurthe, membro do Aero Club, o prmio, no valor de 100.000 francos, devia ser outorgado pela Comisso Cientfica do Club ao primeiro balo dirigvel ou aeronave que, entre 1 de maio e 1 de outubro de 1900, 1901, 1902, 1903 ou 1904, se elevasse do parque de aerostao de Saint-Cloud, e, sem tocar em terra, por seus prprios meios, aps descrever uma circunferncia tal que nela se encontrasse incluso o eixo da Torre Eiffel, retornasse ao ponto de partida, no prazo mximo de meia hora. A Comisso Cientfica tinha sido convocada expressamente para formular os termos do concurso e ajustar as condies como melhor lhe conviesse. Por causa de algumas destas condies, eu no havia tentado conquistar o prmio com o N 4. O trajeto, do parque de aerostao do Club at a Torre Eiffel e a volta, representava uma distncia de 11 quilmetros e devia - incluindo o contorno da torre - ser completado em meia hora. Isto exigia, com tempo calmo, uma velocidade de 25 quilmetros por hora nas retas, e eu no tinha certeza, com meu N 4, de poder manter esta velocidade durante todo o percurso. Alm disso, havia sido estipulado pela Comisso que os seus membros, juzes designados para todos os testes, deviam, a cada vez, ser avisados com 24 horas de antecedncia. Tal condio tornava, naturalmente, to vos quanto possvel todos os pequenos clculos baseados, seja sobre uma velocidade dada por tempo calmo, seja sobre tal ou qual corrente de ar que porventura reinasse 24 horas antes da prova.
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DO
PRIMEIRA VIAGEM No 5, ACIMA DO BOIS DE BOULOGNE
PRIMEIRA VIAGEM DO No 5 EM LONGCHAMPS
O No 5 NO AERO CLUB DE SAINT-CLOUD
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Apesar de Paris estar situada numa bacia circundada de colinas constituindo-lhe as bordas, suas correntes de ar so particularmente variveis, e as bruscas mudanas meteorolgicas, muito frequentes. Eu previa tambm que, uma vez cumprido o ato formal de reunir a Comisso Cientfica em um ponto do Sena to afastado como Saint-Cloud, o concorrente se colocava, de certo modo, na obrigao moral de prosseguir no teste, qualquer que fosse o aumento da fora das correntes de ar ou o tempo que encontrasse: chuvoso, seco, ou simplesmente mido. Alm do mais, a obrigao moral em que o aeronauta encontrar-se-ia de prosseguir na prova, apesar de uma avaliao contrria, abrangeria, ainda, o caso de uma modificao imprevista nas condies da prpria aeronave. No se convoca inutilmente um corpo de personagens eminentes para a ribanceira distante de um rio. No intervalo entre a notificao do teste e a realizao em si, um balo alongado, por mais vigiado que fosse, podia perfeitamente, sem que ningum percebesse, perder a tenso. Um teste preliminar, na vspera da prova, poderia facilmente desarrumar uma mquina to delicada quanto um motor a petrleo, modelo 1900. Eu entendia, por fim, que uma cortesia elementar quase interditava os concorrentes a reunir a Comisso na hora que, justamente, melhor convm aos ensaios com dirigveis sobre Paris, a hora calma da aurora. O duelista pode permitir-se convidar seus amigos a essa hora sagrada, mas no um capito de aeronave. O leitor haver de reparar que ao fundar o prmio Santos-Dumont, com os 4.000 francos que me conferira o Aero Club pelos meus trabalhos de 1900, eu no impunha nenhuma condio deste gnero. Eu no complicava a prova, nem com uma velocidade mnima, nem com a interveno de uma comisso especial, nem tampouco com a obrigao de limit-la a um espao de tempo determinado. Sabia que, mesmo com as condies mais amplas, j era muito regressar ao ponto de partida depois de ter atingido um objetivo marcado de antemo coisa de que nunca ningum tinha ouvido falar antes de 1901. Os requisitos do prmio Santos-Dumont deixavam os concorrentes livres para escolher as condies atmosfricas menos desfavorveis, bem como a calma do crepsculo ou da alvorada. No queria tampouco lhes infligir as possveis surpresas de um perodo de espera entre a convocao e a reunio de uma comisso cientfica, o que, de fato, me parecia absolutamente intil em uma poca em que, em se tratando de respigar notcias, o sem-nmero de jornalistas da capital estava sempre pronto para mobilizar-se, sem aviso prvio, qualquer seja a hora e para qualquer lugar. Os jornalistas de Paris seriam a minha comisso cientfica. Como eu me havia pessoalmente excludo da concorrncia ao prmio Santos-Dumont, sentia-me, evidentemente, com vontade de demonstrar que no me seria impossvel realizar o programa. Meu N 5 - construdo com o balo aumentado do N 4, a nova quilha, o motor e o propulsor que descrevi - estava preparado para tanto. Tive apenas de submet-lo prova para preencher, na primeira tentativa, as condies do prmio que eu mesmo criara.
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DO
SADA DO No 5 AERO CLUB
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NO AR COM O No 5
DANS LAIR - NO AR
O No 5 NO ESPAO
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O PRMIO DEUTSCH
Isto aconteceu no dia 12 de julho de 1901, dia seguinte de uma ascenso de teste. s 4 horas e 30 minutos da manh, transportei minha aeronave do parque do Aero Club para o Hipdromo de Longchamps. Sem tomar o tempo de solicitar uma autorizao do Jockey Club - que, entretanto, disponibilizou-me, alguns dias mais tarde, esse admirvel campo livre -, fiz 10 vezes, sucessivamente, a volta de Longchamps, parando de cada vez no ponto que havia elegido de antemo. Aps essas vrias evolues, que, em conjunto, representavam um percurso aproximado de 35 quilmetros, rumei para Puteaux. A viagem era de cerca de trs quilmetros: cobri-a em nove minutos e retornei para Longchamps. Estava to satisfeito com a dirigibilidade do N 5 que procurei com os olhos a Torre Eiffel. Esta havia desaparecido na neblina matutina. Mas sua direo era-me conhecida, e governei na sua direo, da melhor forma possvel. Em 10 minutos cheguei a 200 metros do Champ-de-Mars. De repente, uma das cordas de manobra do leme partiu-se. Era indispensvel consert-la imediatamente, e, para isso, descer em terra. Com perfeito desembarao, puxei o guide-rope para a frente, deslocando o meu centro de gravidade, e tomei a diagonal de descida. Lentamente, fui aterrissar nos jardins do Trocadro. Simpticos operrios foram ao meu encontro, vindos de todas as direes, perguntando-me: - O senhor precisa de alguma coisa? Sim, precisava de uma escada. Em menos tempo que o necessrio para escrev-lo, a escada foi encontrada, e posta no local; dois desses modestos e inteligentes voluntrios ofereceram-se para segur-la. Subi uns vinte degraus e consertei a corda. Depois disso parti novamente, ganhando, em diagonal, a altitude que me convinha; contornei a Torre Eiffel em uma larga curva e retornei a Longchamps em linha reta, sem outro incidente, aps uma viagem que, incluindo o trabalho de conserto, demorara uma hora e seis minutos. Detive-me um instante para conversar; por fim, retomei meu voo para o aerdromo de Saint-Cloud, cruzei o Sena a uma altitude de 200 metros e fui guardar a aeronave, ainda completamente cheia, como faria com um simples automvel.
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ATERRISSAGEM DO No 5 NOS JARDINS DO TROCADRO
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UMA QUEDA ANTES DE UMA SUBIDA
CAPTULO XIII
O N 5 havia revelado tal superioridade sobre os seus predecessores que senti ento a coragem de me candidatar ao prmio Deutsch. Tomada esta resoluo, enderecei imediatamente, conforme o regulamento, a convocao para a Comisso Cientfica do Aero Club. Esta se reuniu no parque do Aero Club, em Saint-Cloud, na manh de 13 de julho de 1901. Parti s 6 horas e 41 minutos. Contornei a Torre Eiffel no dcimo minuto, e com vento de proa, ao contrrio das minhas previses, alcancei o controle, em Saint-Cloud, no quadragsimo minuto, com uma altitude de 200 metros, aps uma luta terrvel contra o vento. Naquele exato momento, meu motor teve um problema e parou. A aeronave, paralisada, levada deriva, foi pousar sobre o mais alto dos castanheiros do parque do Sr. Edmond de Rothschild. Os hspedes e os funcionrios da manso acudiram, imaginando, muito naturalmente, que a aeronave deveria encontrar-se em pedaos e que eu prprio estava provavelmente ferido. Ficaram surpresos vendo-me de p na barquinha, bem no pice da rvore, enquanto o propulsor tocava o cho. Dada a violncia do vento contra o qual eu lutara, minha maior surpresa foi de ver que o balo apresentava to poucos rasges. O que no impedira, alis, que seu gs o tivesse abandonado por completo. Bem perto do local do acidente ficava o palacete da princesa Isabel, condessa dEu. Assim que soube da situao em que me encontrava, e que ia ser preciso algum tempo para desprender a aeronave, a princesa mandou-me um almoo na minha rvore, convidando-me para depois narrar-lhe a aventura. Quando terminei de contar a histria, a filha de D. Pedro disse-me: Suas evolues areas fazem-me recordar o voo dos nossos grandes pssaros do Brasil. Tomara que o senhor possa tirar do seu propulsor o partido que eles tiram das suas asas, e triunfar, para a glria do nosso pas.
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Alguns dias mais tarde, eu recebia da princesa uma carta que dizia: Senhor Santos-Dumont, Envio-lhe uma medalha de So Bento, que protege contra acidentes. Aceite-a e use-a na corrente do seu relgio, na sua carteira ou no seu pescoo. Eu envio-a pensando na sua boa me e pedindo a Deus que lhe socorra sempre e lhe ajude a trabalhar para a glria da nossa ptria. Isabel, condessa dEu. Como os jornais falaram com frequncia da minha pulseira, direi que a leve corrente de ouro que a constitui apenas o meio escolhido por mim para usar esta medalha de to grande estimao. Consideradas a fora do vento e a natureza do acidente, a aeronave sofrera apenas um pequeno dano. Logo que ficou pronta para uma nova sada, julguei prudente test-la vrias vezes em Longchamps, por cima da relva do hipdromo. Um desses testes merece ser mencionado pelo fato de ter-me fornecido uma ideia bastante precisa da velocidade da aeronave em tempo de calma absoluta. O Sr. Maurice Farman acompanhava-me, nesse dia, em volta do hipdromo, no seu automvel, em segunda marcha. Ele calculou que, com o guide-rope a arrastar-se pelo solo, eu fazia de 26 a 30 quilmetros por hora. Ora, o guide-rope, quando arrasta, atua exatamente como um freio; e atrasa tanto mais quanto maior for a extenso de corda em contato com o cho. Calculamos que, naquele momento, ele atrasava em cerca de 5 quilmetros por hora, o que elevava a minha velocidade prpria no ar a 30 ou 35 quilmetros por hora. Tudo isso me encorajava a tentar novamente a prova do prmio Deutsch. Chego agora ao dia terrvel: 8 de agosto de 1901. Em presena da Comisso Cientfica do Aero Club, larguei-me novamente para a Torre Eiffel. Contornei-a ao cabo de 9 minutos e tomei a direo de Saint-Cloud. Por infelicidade, um acidente enfraquecera a mola de uma das minhas vlvulas automticas e o balo perdia hidrognio. Mesmo antes de chegar Torre, eu j havia notado o comeo do escapamento. Se isso acontecesse em tempo normal, eu teria logo descido. Estava, porm, empenhado em uma prova que deveria proporcionar grande honra ao vencedor, e minha velocidade havia sido boa. Arrisquei prosseguir. O balo contraa-se visivelmente, a tal ponto que, ao alcanar as fortificaes de Paris, perto de La Muette, as cordas de suspenso arqueavam-se tanto que as mais prximas do propulsor engancharam-se na hlice em marcha.
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ACIDENTE NO PARQUE DO SR. EDMOND DE ROTHSCHILD
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MEDALHA DE SO BENTO OFERECIDA A SANTOS-DUMONT PELA PRINCESA ISABEL (1 DE AGOSTO DE 1901)
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Vi o propulsor cortar e arrancar as cordas. Parei imediatamente o motor. O vento, que soprava com fora, levou instantaneamente o aparelho para o lado da Torre Eiffel. Ao mesmo tempo, eu caa. A perda de gs era considervel. Teria podido atirar fora muito lastro e amortecer sensivelmente a queda, mas assim o vento teria tempo de me jogar contra a Torre. Preferi deixar a aeronave ir a seu modo. Para os espectadores, a cena devia ter a aparncia de uma queda terrvel; para mim, o pior detalhe era que lhe faltava equilbrio aeronave. O balo, meio vazio, agitava sua extremidade flcida como um elefante a mover a tromba, e sua parte dianteira empinava de maneira preocupante. O que mais temia era que a tenso desigual das cordas de suspenso as fizesse rebentar uma a uma e que eu fosse precipitado ao solo. Mas por que o balo balanava a sua extremidade vazia, e de onde me vinha esta sobrecarga de perigo? Por que o ventilador no cumpria a sua misso, que era alimentar o balo de ar interno e manter assim, no estado, em volta dele, o grande invlucro externo? o que explica a natureza do acidente. O ventilador havia parado assim que fora parado o motor; e eu tivera de parar o motor para impedi-lo de partir as cordas vizinhas, no momento em que o balo comeara a se esvaziar por causa da perda de gs. Na realidade, enquanto em funcionamento, o ventilador no se revelara suficiente para evitar o esvaziamento do balo. Talvez o balo de ar se tivesse recusado a esticar na medida conveniente. Um comentrio de um funcionrio do meu construtor, que veio ver-me, no dia seguinte, para receber as plantas do invlucro do N 6, levou-me a concluir que o verniz do balo de ar interno do N 5 no havia secado convenientemente antes de ser colocado no seu lugar; algumas das suas partes, ou haviam aderido entre si, ou aos fundos, ou aos lados do balo externo. Eis o que se ganha com as pressas excessivas! Eu caa. E o vento me empurrava para a Torre Eiffel. J me havia jogado to longe que eu esperava aterrissar abaixo do Trocadro, sobre o terrao do Sena. Minha barquinha e toda a quilha j haviam passado os edifcios do Trocadro. Se meu balo fosse esfrico, t-los-ia ultrapassado tambm. Mas, naquele momento decisivo, a extremidade do meu balo alongado, que conservava ainda todo o seu gs, foi bater contra um telhado ao franque-lo. O balo estourou, com um grande barulho, exatamente igual ao de um saco de papel enchido de ar e que se arrebenta. Foi a terrvel exploso de que falaram os jornais. Eu havia me enganado de alguns metros na avaliao da fora do vento. Ao invs de ter ido cair sobre o terrao do Sena, encontrava-me suspenso, na minha barquinha de vime, por cima do ptio dos edifcios do Trocadro. A quilha da aeronave, que me sustentava, inclinava-se a 45 graus entre o muro alto do ptio e o teto de uma construo mais baixa. E, apesar do meu peso, e tambm apesar do peso do motor e da maquinaria, do choque que havia recebido, esta resistiu maravilhosamente.
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A travessa de pinho e as cordas de piano de Nice haviam-me salvado a vida! Aps uma espera que no me pareceu muito divertida, chegou-me uma corda, lanada do telhado mais alto. Amarrei-me a ela, fui iado e constatei que meus salvadores eram os corajosos bombeiros de Paris. Do seu posto de Passy haviam observado o voo da minha aeronave e haviam visto que minha queda tinha acorrido. Aps tirarem-me do embarao, empregaram-se no salvamento da aeronave. A operao foi penosa. O que restava do invlucro e das cordas pendia em um estado lamentvel; no foi possvel retirar nada seno esfarrapado, aos pedaos. Mas eu escapara ao desastre. Ainda que por pouco, verdade! Mas o perigo ao qual escapara no era o perigo especfico que pensara e receara durante o perodo de testes nos arredores da Torre Eiffel. Um jornalista parisiense disse que, se a Torre no existisse, seria necessrio invent-la para as necessidades da aerostao. verdade que os engenheiros instalados no seu alto tm em mos todos os instrumentos necessrios para observar o estado do tempo; seus cronmetros so exatos; e, como disse o professor Langley em uma comunicao ao Comit da Exposio Universal de Saint Louis, a posio da Torre, como marco central, universalmente visvel a distncias considerveis, faz dela um ponto de referncia nico para os concursos areos. Eu mesmo evolu em sua volta, por iniciativa prpria, em 1899, antes que algum pensasse nas condies da prova do prmio Deutsch. O fato, porm, que a necessidade de contornar a Torre Eiffel imprimia prova um elemento capital de perigo. Meu temor, em terra, era que, na minha impacincia de contornar a Torre Eiffel, um erro de direo ou algum vento de lado me atirasse contra ela. O choque faria meu balo arrebentar; eu iria cair ao solo como uma pedra; nem a mais extrema prudncia nem o cuidado que eu tomaria de passar bem ao largo poderiam isentar-me do perigo. Que meu motor tivesse um capricho, que parasse - como j o havia feito quando eu passara por cima dos controladores, em Saint-Cloud, de volta da minha primeira tentativa, a 13 de julho de 1901 -, e estaria eu sem meios para dirigir a descida. Pois sempre receei, como o mais grave de todos os perigos, o contorno da Torre Eiffel. Nunca procuro elevar-me muito alto. Pelo contrrio, possuo o recorde das baixas altitudes em balo livre. Na travessia de Paris, entretanto, sou obrigado a mover-me por cima e por fora da linha das chamins e dos campanrios. A Torre Eiffel era, repito, o mais grave de todos os perigos, e, para mim, representava o objetivo. Tais eram os meus temores em terra. No ar, no havia tempo para ter medo. Minha calma nunca me abandonou. Sozinho na aeronave, sempre se tem algo para fazer. H trabalho para mais de um homem. Atuo como capito de yacht pelo fato de no poder, por um instante sequer, abandonar o leme; e do chefe mecnico, por ter de cuidar constantemente do motor. Cabe-me tambm a preocupao de zelar pelo balo, para que mantenha a rigidez da forma.
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HOTIS DO
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QUEDA NO PTIO DOS TROCADRO (8 DE AGOSTO DE 1901)
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A todos estes detalhes de importncia capital acrescentam-se a complexa questo da altitude, a manobra do guide-rope, o deslocamento dos pesos, a economia do lastro, a vigilncia da bomba de ar ligada ao motor. Enfim, passando sobre tudo, h a violenta alegria de dirigir em um movimento rpido. As deliciosas sensaes que me proporcionou a navegao area nas minhas primeiras aeronaves aumentaram ainda mais com o meu poderoso N 5. Como bem o disse o Sr. Jaurs, eu me sentia um homem no ar, comandando o movimento. Com os meus bales esfricos, somente me sentira a sombra de um homem.
TROCAR
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CONSTRUO DO MEU No 6
CAPTULO XIV
Na mesma noite da queda no Trocadro, forneci a descrio completa de um SantosDumont N 6. Aps vinte e dois dias de trabalho ininterrupto, estava acabado e cheio. O novo balo apresentava a forma de um elipsoide alongado. Media 33 metros no seu eixo maior, seis metros nos eixos pequenos, e terminava em cone frente e atrs. Tive, desta vez, o maior cuidado com os rgos encarregados de assegurar permanentemente a rigidez do balo. Se eu cara nos telhados do Trocadro, fora por causa da menor das peas, e a mais insignificante, de todo o meu mecanismo - uma vlvula enfraquecida que deixara escapar o hidrognio. De maneira muito semelhante, a queda da minha primeira aeronave tivera, como causa, o mau funcionamento de uma pequena bomba de ar! Exceto com o balo de forma grossa do N 3, tinha contado muito com o balo compensador a ar interno (figura 5), alimentado por uma bomba ou um ventilador rotatrio. Costurado como um bolso sem abertura, no fundo e no interior do grande balo, este devia conservar-se achatado e vazio enquanto o grande balo se mantivesse esticado pelo gs. Quando, de tempos em tempos, as mudanas de altitude determinassem uma condensao do hidrognio, a bomba de ar acionada pelo motor comearia a encher o balo compensador, de modo que, dilatando-se no interior do grande balo, o manteria esticado. Portanto, no interior do N 6, fiz costurar um balo compensador de 60 metros cbicos de capacidade. O ventilador encarregado de aliment-lo era, praticamente, parte integrante do motor. Girando sem cessar, quando o motor estivesse funcionando, forneceria continuamente ar ao balo compensador, quer este pudesse cont-lo ou no. O excesso seria expulso por uma vlvula relativamente fraca (figura 10), comunicando para fora com a atmosfera pelo seu fundo, comum ao do grande balo externo.
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FIGURA 10
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Para aliviar o grande balo, quando a dilatao do hidrognio o exigisse, provi-o de duas vlvulas de gs (figura 10), as melhores que me foi possvel realizar. Estas estavam tambm em comunicao externa com a atmosfera. Supondo que, aps certa condensao do hidrognio, o balo compensador interno se enchesse parcialmente de ar, fornecido pelo ventilador, conservando assim a forma rgida do grande balo; pouco depois, por consequncia de uma modificao de temperatura ou de altitude, o hidrognio voltando a se dilatar, ou este tem de encontrar uma sada ou destruir o balo, produzindo uma exploso fria. Esta sada, quem deveria proporcion-la em primeiro lugar? Evidentemente, minha vlvula de ar pouco resistente. Deixando escapar todo ou parte do ar do balo interno, diminuiria a tenso provocada pela dilatao do hidrognio. E a, ento, que, se houvesse necessidade, as vlvulas de gs, mais resistentes, deixariam escapar parte do precioso hidrognio. Todas as trs vlvulas eram automticas e abriam-se de dentro para fora, sob determinada presso. Uma das hipteses pelas quais pode ser explicado o terrvel acidente ocorrido ao Pax 1, dirigvel do desafortunado Severo, est relacionada com este srio problema das vlvulas. O Pax, a princpio, contava com duas. Antes de partir para a sua primeira - e ltima - viagem, o Sr. Severo, a quem faltava prtica aeronutica, isolou uma com cera. Considerando que a presso atmosfrica decresce com a altitude, a subida de um dirigvel deveria ser sempre lenta e limitada; basta, para dilatar o gs, uma subida de alguns metros. muito diferente no caso dos bales esfricos, que no tm de sustentar presso interna. Quando uma forte presso estica o invlucro de um dirigvel, depende de suas vlvulas para que no estoure. O Pax, com uma das suas vlvulas isolada com cera, elevou-se do cho; e parece que, no mesmo instante em que deixou a Terra, seus passageiros perderam a cabea. Ao invs de moderar a ascenso, um deles jogou lastro fora, do qual um s punhado teria feito subir sensivelmente um balo esfrico! H quem diga ter visto o mecnico, na sua excitao, atirar de uma s vez um saco cheio de lastro. O Pax pulou cada vez mais alto, e a dilatao, a exploso, e a horrorosa queda s foram um desencadeamento de consequncias. * * * 1. A 12 de maio de 1902, muito cedo, o Sr. Augusto Severo, acompanhado de seu mecnico, o Sr. Sachet, partia de Paris para o seu primeiro teste do Pax, do qual era inventor e construtor. O Pax elevou-se rapidamente at uma altura de quase o dobro da Torre Eiffel. De repente, explodiu e veio esmagarse no solo com os seus passageiros. Quando recolheram os corpos dos dois infelizes experimentadores, estes eram apenas massas informes.
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O volume do meu novo balo era de 630 metros cbicos, imprimindo uma fora ascensional absoluta de 690 quilos. O peso maior do motor e da maquinaria reduzia, entretanto, para 110 quilos o peso de lastro disponvel. O motor era um quatro cilindros de 12 cavalos, refrigerado automaticamente por uma circulao de gua em torno dos cilindros e do cabeote. Embora o lquido de refrigerao me trouxesse um acrscimo de peso, eu me felicitava de t-lo, pois me permitia utilizar, sem o receio de aquecimento nem de travamento, toda a potncia do motor, o qual era capaz de comunicar ao propulsor uma fora de trao de 66 quilos. Meus exerccios dirios com a nova aeronave terminaram no dia 6 de setembro de 1901, por um ligeiro acidente. O balo fora reenchido para o dia 15. Quatro dias mais tarde, uma virada brusca demais arremessou-o contra uma rvore. Encarei sempre com muita filosofia os acidentes deste gnero: vejo neles uma espcie de garantia contra outros mais terrveis. Se tivesse um conselho a dar aos que praticam o dirigvel, diria: Permaneam perto do cho!. O lugar de uma aeronave no est nas grandes altitudes. Melhor fisgar-se nos galhos das rvores, como me aconteceu no Bois de Boulogne, do que expor-se aos perigos das regies mais altas, sem a menor vantagem prtica.
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A PRIMEIRA VIAGEM DO No 6
SADA DO No 6 DA GARAGEM DO AERO CLUB DE SAINT-CLOUD
ASCENSO DO No 6
MOVIMENTO DIAGONAL REALIZADO COM O No 6
UM ACIDENTE COM O No 6
OUTRO ACIDENTE COM O No 6
A COMISSO CIENTFICA DO AERO CLUB: WILFRID DE FONVIELLE; AO LADO, O MARQUS DE DION; NO CENTRO, O SECRETRIO, SR. GEORGES BESANON
ESQUERDA, O SR.
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GANHANDO O PRMIO DEUTSCH
CAPTULO XV
GANHANDO O PRMIO DEUTSCH
No dia 19 de outubro de 1901, aps ter apressadamente consertado o Santos-Dumont N 6, tentei mais uma vez a prova do prmio Deutsch, e ganhei-a. Na vspera, o tempo estava lastimvel. Contudo, eu convocara a Comisso por telegramas. A situao melhorou durante a noite; no entanto, s 2 da tarde, hora fixada para a prova, as condies atmosfricas eram to desfavorveis que, dos 25 membros que compunham a Comisso, somente cinco apareceram: os Srs. Deutsch de la Meurthe, de Dion, de Fonvielle, Besanon e Aim. O servio central de meteorologia, consultado naquele momento por telefone, assinalou um vento de sudeste, soprando com a velocidade de seis metros por segundo, na altitude da Torre Eiffel. Quando me lembro da satisfao de ter experimentado a velocidade de sete metros por segundo, pelo clculo dos meus amigos e pelo meu, obtida com minha primeira aeronave, em 1898, fico surpreso com os progressos realizados nos trs anos que se seguiram. No ia eu tentar a sorte de uma corrida, em um tempo limitado, com um vento cuja fora quase igualava a maior velocidade que me fora permitida pela minha primeira aeronave? A partida oficial ocorreu s 2 horas e 42 minutos da tarde. Embora o vento me aoitasse de lado, com tendncia para levar-me esquerda da Torre, mantive-me na sua linha reta. Avancei, elevando gradualmente a aeronave a uma altitude de 10 metros acima do seu pico. Esta manobra fazia-me perder tempo, mas prevenia-me, na medida do possvel, contra qualquer perigo de contato com a Torre. Ultrapassada esta, virei com um brusco movimento do leme e a aeronave realizou um semicrculo ao redor do para-raios, a uma distncia de uns 50 metros. Eram 2 horas e 51 minutos. Em nove minutos eu havia realizado um percurso de cinco quilmetros e meio e efetuado a manobra para voltar.
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A volta foi demorada. O vento era contrrio. At a Torre, o motor se comportara bem, mas, assim que esta ficara para trs uns 500 metros, ele ameaou parar. Tive um instante de grave incerteza. Era preciso tomar uma medida rpida. Com o risco de desviar o rumo, abandonei momentaneamente o leme, a fim de concentrar a ateno no comando do carburador e na alavanca acionando a fasca eltrica. O motor, que quase havia parado, voltou a funcionar. Eu acabava de alcanar o Bois de Boulogne. A, devido a um fenmeno que todos os aeronautas conhecem bem, o frescor das rvores comeou a deixar o balo progressivamente mais pesado. Desagradvel coincidncia, naquele momento, o motor voltou a baixar de regime, de tal forma que a aeronave descia enquanto a fora motriz diminua. Para me contrapor descida, tive de puxar para trs o guide-rope e os pesos deslocveis. A aeronave empinou-se na diagonal, e o que restava de energia ao propulsor a fez subir novamente, de modo contnuo. Eu chegara pista do Hipdromo de Auteuil. Estava passando por cima do pblico, com a proa da aeronave empinada muito alto, e eu ouvia os aplausos da enorme multido, quando, repentinamente, meu caprichoso motor readquiriu sua plena velocidade. Acelerado de sbito, o propulsor, que se encontrava quase sob a aeronave, to empinada ia esta, exagerou ainda mais a inclinao. s ovaes sucederam-se gritos de susto. Para mim, nenhum receio: dominava as rvores do Bois, e sabe-se como sempre me tranquilizaram com a sua macia copa de verdura. Tudo isso se passara muito depressa, antes que pudesse, pelo jogo dos pesos e do guide-rope, readquirir a posio horizontal. Estava numa altitude de 150 metros. Poderia, claro, interromper essa subida diagonal moderando o motor, que a empurrava para cima. Mas o tempo da prova estava contado. Deixei o motor na sua velocidade. No demorei em retornar horizontal, manobrando o guide-rope e os pesos. Entro nestes detalhes porque, na ocasio, muitos dos meus amigos imaginaram que algo terrvel estava me acontecendo. No tive tempo, alis, de chegar a uma altitude mais baixa antes de alcanar o marco de chegada na rea do Aero Club, o que teria sido fcil, reduzindo a marcha do motor. E foi por isso que passei to alto por cima da cabea dos juzes. No trajeto para a Torre Eiffel, nem uma s vez olhei para os telhados de Paris: eu flutuava sobre um mar de branco e azul, nada mais vendo seno o meu objetivo. Na volta, no tirei os olhos da verdura do Bois de Boulogne e da lista prateada do Sena, no ponto em que eu devia atravess-lo. Foi, por conseguinte, com uma altitude de 150 metros e com o propulsor a plena fora, que passei sobre Longchamps, cruzei o rio e continuei velozmente por cima dos juzes e dos espectadores reunidos nos terrenos do Aero Club. Eram, naquele instante, 3 horas 11 minutos e 30 segundos, o que dava um tempo exato de 29 minutos e 30 segundos.
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O No 6 A CAMINHO DA TORRE EIFFEL
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A TORRE EIFFEL CONTORNADA
O No 6 VOLTANDO DA TORRE EIFFEL (SOBRE O VIADUTO)
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Levada pelo seu impulso, a aeronave passou, como passa um cavalo diante do poste de chegada, ou como passa um yacht diante da linha, como um automvel que continua correndo depois que o jri registrou o seu tempo. A seguir, tal como o jquei de um cavalo de corrida, dei meia-volta e regressei ao aerdromo. Meu guide-rope apanhado, aterrissei s 3 horas 12 minutos e 40 segundos, isto , 30 minutos e 40 segundos depois da partida. No sabia ainda qual era o meu tempo exato. Gritei: - Ganhei? E a multido me respondeu: - Sim! Houve algumas pessoas que sustentaram que o tempo devia-me ser contado at o momento da minha volta ao aerdromo, e no at a minha passagem por sobre o jri, ao regressar da Torre Eiffel. E, por um instante, cheguei a pensar que era mais difcil fazer com que me entregassem o prmio do que ganh-lo. Por fim, porm, o bom senso prevaleceu. O montante total do prmio era de 125.000 francos. No querendo ficar com esse dinheiro, reparti-o em duas partes desiguais, cuja maior, 75.000 francos, ofereci ao chefe de polcia para dar os pobres de Paris, e distribu o restante entre o meu pessoal, que fazia tanto tempo me ajudava, e eu me sentia feliz por prestar essa homenagem a tal dedicao. Pela mesma poca, recebi outro grande prmio, to lisonjeiro quanto inesperado: estou me referindo quantia de 100 contos de ris (125.000 francos) que me concedeu o governo do meu pas. Com o dinheiro, foi-me oferecida uma medalha de ouro de grande tamanho, muito bonita, desenhada, cunhada e gravada no Brasil. O anverso representa minha humilde pessoa conduzida pela Vitria e coroada de louros pela fama (no fim do livro, acha-se a foto, em tamanho natural). Por cima de um Sol nascente est gravado, com a ligeira variante por mim introduzida, tal qual flutuava na longa flmula da minha aeronave, o verso de Cames: Por cus nunca dantes navegados! O verso traz esta inscrio: Sendo Presidente da Repblica dos Estados Unidos do Brasil, o Dr. Manoel Ferraz de Campos Salles mandou gravar e cunhar esta medalha em homenagem a Alberto Santos-Dumont - 19 de Outubro de 1901.
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CONQUISTANDO O PRMIO DEUTSCH
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UM OLHAR SOBRE O PASSADO E O FUTURO
CAPTULO XVI
Eu no visava ao prmio Deutsch quando comecei a construir aeronaves. No havia, pois, aps t-lo ganho, nenhuma razo para interromper as minhas experincias. Quando foi lanada a minha primeira aeronave, nem o Aero Club nem o prmio Deutsch existiam. Ambos, de repente, pela sua criao inopinada e pela justa importncia que despertaram, haviam colocado diante do pblico a questo da navegao area: to de repente, com efeito, que eu no estivera pronto para enfrentar, em um tempo limitado, tal prova. Estimulado pelo natural e ardente desejo de uma vitria, eu me esforara, por minha conta e risco, a construir rapidamente novos modelos. Podia, agora, gastar todo o tempo que fosse necessrio para aperfeioar-me metodicamente na navegao area. Suponha que comprasse uma nova bicicleta, um novo automvel: teria ao seu servio uma mquina perfeita, sem haver, por menos que seja, compartilhado os cansaos, conhecido as decepes, as partidas em falso, os recomeos do inventor e do construtor? Entretanto, apesar de todas estas vantagens, voc se aperceber em breve de que a posse de uma mquina perfeita no implica a garantia de poder correr em segurana com ela pelas estradas. Pode, pela falta de prtica, cair da bicicleta ou capotar o automvel. A mquina perfeita, mas preciso saber dirigi-la. Para levar ao seu ponto de perfeio a bicicleta moderna, milhares de amadores, de inventores, de engenheiros e de construtores trabalharam mais de 25 anos, testando sem parar inovaes, cuja maior parte rejeitavam, uma a uma, aps incalculveis reveses, chegando, pouco a pouco, por etapas, perfeio do organismo. A mesma coisa est acontecendo hoje com o automvel. Imaginem quantos tormentos, quantos sacrifcios financeiros custaram aos engenheiros e aos fabricantes que o levaram, passo a passo, para chegar aos modelos de corrida em estrada da prova Paris-Berlim, nesse
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mesmo ano de 1901, em que o nico dirigvel ento existente ganhou o prmio Deutsch, apesar de uma limitao de tempo que, para muitas pessoas, tornava o xito impossvel. No obstante, dos 170 automveis aperfeioados que se inscreveram para a corrida Paris-Berlim, somente 109 completaram o percurso do primeiro dia; e destes 109, apenas 26 chegaram ao trmino da prova. Vinte e seis ao todo, dos 170 inscritos, para terminar a corrida! E quantos, destes 26 automveis chegados at Berlim, realizaram a viagem sem algum acidente srio? Nenhum, talvez! Nada de anormal nisso. No tenham dvidas. nessas condies que se desenvolve uma grande inveno. Mas, se eu sofro uma pane no ar, no posso parar para remedi-la. E todo o mundo saber. Se, pois, olhando para trs, eu examinasse os meus progressos desde aquele dia de 1898, em que o meu balo se dobrou por cima dos terrenos de Bagatelle, admirar-me-ia da rapidez com que me deixei levar, pela ateno do mundo e pelo meu prprio ardor, em uma tarefa de todo arbitrria. Correndo o risco de quebrar o pescoo e sacrificando muito dinheiro em pura perda, havia ganho o prmio Deutsch. Eu teria chegado aos mesmos resultados, com uma progresso menos forada e mais razovel. Eu tinha sido tudo ao mesmo tempo: inventor, dono, construtor, amador, mecnico e capito da aeronave. E cada uma destas qualificaes basta, por si s, para lhes proporcionar trabalho e crdito no mundo do automvel. No meio de todas as minhas preocupaes, vi-me muitas vezes alvo da crtica porque escolhia os tempos calmos para as minhas experincias. Entretanto, quem que, fazendo experincias sobre Paris - como eu fora forado a fazer, treinando para o prmio Deutsch -, acrescentaria s suas despesas e riscos naturais os incmodos de Deus sabe quantos processos, por derrubar as chamins de uma capital sobre a cabea do seu povo de transeuntes? Sondei, uma por uma, as companhias de seguros. Nenhuma quis sequer me dar uma tarifa quanto s avarias que eu pudesse ocasionar num dia de vento. Nenhuma quis fornecer-me uma tarifa para segurar a aeronave em caso de perda total. Pareceu-me ento que, aquilo de que eu tinha mais necessidade, era, pura e simplesmente, de exercitar-me na navegao area. Aumentara progressivamente a velocidade das minhas mquinas, isto , somente me ocupara da construo e negligenciara minha educao de capito. Um capito de navio s obtm a sua habilitao depois de anos de estudos e de experincias prticas em empregos subalternos. O motorista, para conseguir o seu certificado, obrigado a passar por um exame diante de juzes especiais. No ar, onde tudo novo, no basta, para comandar com facilidade um dirigvel, que a experincia de um aeronauta de balo esfrico se acrescente experincia de um motorista de automvel. S a bordo. O capito precisa ter sangue-frio, engenhosidade, deciso rpida, e essa espcie de instinto que proporciona uma longa prtica.
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Foi por estar assim convencido de que a minha grande preocupao, durante o outono de 1901, foi a de encontrar um local onde pudesse exercitar-me vontade na navegao area. Minha mais rpida e melhor aeronave, o Santos-Dumont N 6, encontrava-se em perfeitas condies. No dia seguinte ao dia em que ganhara o prmio Deutsch, meu mecnico perguntoume se eu queria que a enchesse um pouco mais com hidrognio. Respondi afirmativamente. Ento, buscando cumprir a ordem, fez uma descoberta curiosa: o balo no podia ser enchido mais! Ele no havia perdido um s metro cbico de gs! A conquista do prmio Deutsch me custara unicamente alguns litros de petrleo! Ao aproximarmo-nos do inverno parisiense, estao das brisas mordazes, das chuvas frias e dos cus incertos, recebi a notcia de que o prncipe de Mnaco - um sbio, tornado famoso pelas suas pesquisas pessoais - construiria de bom grado uma garagem aeronutica na praia prpria de La Condamine, de onde eu poderia sair para o Mediterrneo, de modo a continuar os meus exerccios areos durante o inverno. A situao prometia ser ideal. Defendida, por trs, contra o vento e o frio pelas montanhas, e, de cada lado, contra o vento do mar, pelas eminncias de Mnaco e de Monte Carlo, a pequena baa de Mnaco me ofereceria um campo de manobra muito abrigado. Eu manteria, assim, minha aeronave sempre em perfeitas condies e cheia de gs. Poderia deixar a garagem quando o bom tempo me convidasse e a refugiaria-me na aproximao das tormentas. A garagem seria construda beira-mar, e eu teria toda a extenso do Mediterrneo para fazer o guide-rope.
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MNACO E O GUIDE-ROPE MARTIMO
CAPTULO XVII
Quando cheguei a Monte Carlo, na segunda quinzena de janeiro de 1902, o aerdromo do prncipe de Mnaco estava j quase concludo, de acordo com as minhas indicaes. Elevava-se no boulevard de La Condamine, bem em frente das linhas de bondes eltricos que percorrem o dique martimo. Era uma imensa carapaa de madeira e tela, sobre uma forte estrutura de ferro. Seu comprimento era de 55 metros, sua largura era de 10 metros e a sua altura era de 15 metros. Era necessrio que fosse robustamente construdo, capaz de enfrentar os riscos que tinha sofrido o aerdromo da estao aerosttica martima de Toulon, que, duas vezes destrudo, quase fora carregado na terceira vez pela tempestade, como um balo de madeira. Por mais arriscada que fosse a sua forma, e mais curiosa que fosse a sua estrutura, o que ele tinha de sensacional eram as portas. Os turistas comentavam, com razo, que nunca haviam sido construdas portas to grandes, nem nos tempos antigos nem nos modernos. Abriam-se e fechavam-se deslizando, por meio de rodas, sobre vares de ferro colocados no alto, de cada lado da fachada, e sobre um trilho situado no cho. Cada uma tinha 15 metros de altura por cinco metros de largura e pesavam, respectivamente, 4.400 quilos. Contudo, o equilbrio estava to bem calculado que, no dia da inaugurao, apesar das suas dimenses gigantescas, dois garotinhos, de 8 e 10 anos, manobraram-nas facilmente - eram os dois principezinhos Ruspoli, netos do duque de Dino, o meu hospedeiro em Monte Carlo. Se a situao do novo aerdromo me seduzia pelo que prometia de comodidade e proteo aos meus exerccios de inverno, me aprazia tambm muito a perspectiva de dirigir a minha aeronave sobre o mar. Mesmo com um balo esfrico, a questo da aerostao supramartima tem como tentar fortemente o aeronauta. Um oficial da marinha francesa, homem experimentado, escreveu a este propsito:
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O balo suscetvel de prestar imensos servios marinha, desde que seja possvel assegurar-lhe a direo. Flutuando acima do mar, pode-se ser ao mesmo tempo um observador e um auxiliar ofensivo de carter to delicado que o servio geral da marinha no ousou ainda a pronunciar-se sobre a questo. No podemos, entretanto, dissimular por mais tempo que se aproxima a hora em que os bales, transformados em mquinas militares, exercero, no resultado das batalhas, uma grande, seno decisiva, influncia. Para mim, nunca fiz mistrio de que, em minha opinio, a aeronave encontrar na guerra a sua primeira utilizao prtica. O clarividente Henri Rochefort, que, do seu hotel de La Turbie, vinha frequentemente ao aerdromo, publicou, significativamente, a este respeito, o artigo seguinte, quando eu lhe comuniquei os meus clculos de velocidade para o N 7, ento em construo: O AERSTATO DO FUTURO Deso frequentemente de La Turbie para ir ver Santos-Dumont no imenso galpo onde ele trabalha no aperfeioamento do balo com que to bem contornou a Torre Eiffel, para o espanto de tanta gente que no acreditava nessa proeza. Suas evolues por cima da baa e do rochedo de Mnaco no deixam mais dvidas quanto ao sucesso da viagem area que ele se prope a tentar, em breve, entre a Cte dAzur e a Crsega. Ser um acontecimento considervel, no somente porque marcar um imenso passo adiante na resoluo do to estudado problema da direo dos aerstatos, mas porque podemos dizer que os resultados que dele decorrero so suscetveis de mudar a face do mundo. No dia em que for estabelecido que um homem pode fazer funcionar o seu aparelho numa direo dada, manejando-o conforme o seu desejo durante as quatro horas que o jovem Santos-Dumont pretende gastar para ir de Mnaco a Calvi, nada mais restar s naes seno baixarem as armas. Suponhamos, com efeito, que d na cabea do audacioso brasileiro a fantasia de oferecer os seus servios a estes Boers que fazem atualmente a admirao de todos: graas ao novo balo que est construindo agora, 15 metros mais comprido que o anterior, e com o apoio de dois motores de 45 cavalos cada um, ele seria senhor do espao. Acompanhado por dois ou trs companheiros, ser-lhe-ia possvel observar e transmitir aos defensores do Transvaal todos os movimentos das tropas inglesas. Nada lhe seria mais fcil, inclusive, do que lanar do alto, no meio das linhas destes, cargas explosivas devastadoras, contra as quais lhes seria impossvel lutar.
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GARAGEM DE MNACO
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A experincia sensacional que o vencedor do prmio Deutsch est resolvido a realizar ser, portanto, decisiva, e surpreende-me que a sua importncia capital no tenha sido ainda compreendida por todos os profissionais da aerostao. Subir num balo que no se construiu e que no se est em condies de dirigir constitui a mais cmoda das performances. H, nas Folies-Bergres, um gatinho que, todas as noites, oferece este espetculo ao pblico. A dificuldade comea quando se trata de dirigir o aparelho de um ponto a outro, por meio do motor, da hlice e do leme. Portanto, posso me surpreender ao ver que, em entrevista a um redator de La Presse, acho, que o Sr. Fonvielle, o mais velho dos ascensionistas, tenha negligentemente declarado que no acompanhava as experincias do Sr. Santos-Dumont. Estas me parecem, no entanto, merecedoras da ateno de um apaixonado da aerostao, pois so as nicas que tiveram xito at o presente momento. Penso, igualmente, que, ao invs de criar constrangimentos para este intrpido e engenhoso estrangeiro, onde o cime entra em grande parte, nossos aeronautas fariam uma obra patritica ao procurar trazer para o nosso pas este homem, que, numa situao eventual, mas devendo sempre ser prevista, poderia prestar-lhe inestimveis servios. Haviam-lhe imposto um programa consistindo em uma viagem de ida e volta de Saint-Cloud Torre Eiffel. Ele foi, e voltou. E ento, seus confrades, que como ele sonham com a conquista do ar, alegaram que essa prova no significava nada. Se ela no significasse nada, provvel que o Sr. Deutsch no teria oferecido um prmio de 100.000 francos para quem a realizasse. Santos-Dumont no podia ir dar a volta ao Panthon quando o que se lhe pedia era que contornasse o monumento Eiffel. As aclamaes da Frana inteira vingaram-no destas injustias, e poucas pessoas se enganaram sobre os motivos que as haviam inspirado. A resposta de Santos-Dumont a tais fofocas era, alis, muito simples: J que lhes era to fcil fazer o que eu fiz, por que me deixaram faz-lo? Haveria, entretanto, por parte dos seus adversrios, uma forma vitoriosa de provar a sua superioridade: ir Crsega no lugar dele. Henri Rochefort. Pelo que diz respeito ao seu emprego na guerra terrestre, a aeronave dever, sem dvida, elevar-se a alturas considerveis para escapar ao fogo do inimigo; como auxiliar no mar, segundo a concepo do marinheiro francs, cuja opinio esclarecida eu transcrevi, ela desempenhar seu papel de batedor em condies tais que a extremidade do seu guide-rope se arraste sobre a gua e que, no obstante, ela esteja a uma altitude suficientemente elevada para poder esquadrinhar um vasto horizonte.
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Apenas motivos facilmente concebveis a faro elevar-se mais alto, renunciando assim s comodidades do contacto do guide-rope com a superfcie do mar. Estas razes, e em particular a ltima, tornavam-me impaciente por fazer bastante guide-rope no Mediterrneo. Se as experincias martimas so to promissoras para o aeronauta com o balo esfrico, estas o so duplamente com a aeronave, que, por sua prpria natureza, carrega, comparativamente, pouco lastro. Este lastro no precisa ser sacrificado a cada momento, como acontece com o balo esfrico, para reconduzir o aerstato para a vertical, desde que se afaste um pouco dela: a sua finalidade a de intervir apenas em circunstncias muito crticas. O navegador areo, se est s, no deve preocupar-se em retificar continuamente sua altitude por meio do propulsor e dos pesos deslocveis. em plena liberdade que ele precisa dirigir sua aeronave, de modo a usufruir de todo o prazer em faz-lo se estiver navegando por gosto pessoal; de forma a no ser incomodado nas suas observaes se estiver em servio de guerra. Qualquer garantia automtica de estabilidade vertical , portanto, especialmente para ele, bem-vinda. J sabemos o que o guide-rope. Falei dele a propsito da minha primeira experincia em balo esfrico. Quando, sobre o solo, encontram-se superfcies lisas, estradas ou mesmo ruas, quando, por felicidade, no h muitas rvores, edifcios, muros, postes ou fios de telgrafo, de trolleys ou outros obstculos desta natureza, o guide-rope um auxiliar to precioso para a aeronave quanto para o balo esfrico. Para mim bem mais do que isso: ele o mais essencial dos meus pesos deslocveis. Sobre a extenso ilimitada do mar, por ocasio da minha primeira ascenso em Mnaco, ele fez a sua verdadeira prova como estabilizador. Sua muito fraca resistncia ao arrastar na gua est fora de qualquer proporo com o peso da sua extremidade flutuante. Conforme sua maior ou menor imerso, lastra ou deslastra a aeronave. Pelo seu peso, mantm o balo a um nvel fixo acima das ondas, sem perigo de contato com estas. Se a aeronave baixar qualquer coisa em direo superfcie do mar, esta logo aliviada de um peso equivalente, e, por efeito desta imediata diminuio do lastro, reergue-se. Produz-se assim um incessante movimento de descida e subida por cima das ondas, infinitamente suave, e que, automaticamente e sem perda de lastro, lastra e deslastra alternadamente a aeronave. Minha primeira ascenso no Mediterrneo, na manh de 29 de janeiro de 1902, mostroume, infelizmente, outra coisa. Dei-me conta de que a localizao do aerdromo tinha sido mal calculada. Surpresas deste gnero aguardam o experimentador a cada passo nesse campo to recentemente trilhado da navegao area. Devem ser recordadas quando se faz o balano de um progresso.
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FIGURA 11
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Em 1903, por ocasio da corrida de automveis Paris-Madrid, quantas precaues minuciosas no foram tomadas para preservar os corredores contra os perigos das curvas muito bruscas e do cruzamento das estradas de ferro! E como, apesar de tudo, esses cuidados haviam sido sobremaneira insuficientes! No momento em que a aeronave deixava a garagem, na manh de 29 de janeiro de 1902, para realizar sua primeira ascenso, os espectadores puderam ver que, diante da construo, nada existia de parecido com as plataformas de aterrissagem que exigiro os aparelhos do futuro. A aeronave carregava o lastro estritamente necessrio para que fosse apenas um pouco mais pesada que a atmosfera; e foi preciso reboc-la, ajud-la a sair do aerdromo, a atravessar o boulevard de La Condamine, antes que ela pudesse lanar-se ao ar por cima do dique! Percebeu-se, ento, que o dique representava um perigoso obstculo. Subia apenas altura do parapeito, por cima da calada; mas, do outro lado, o mar rolava sua espuma sobre os pedregulhos, quatro ou cinco metros mais abaixo. Foi preciso suspender a aeronave por cima do dique a uma altura maior do que a do parapeito, com receio de danificar os braos do propulsor; e, quando a massa da aeronave passou alm do meio do parapeito, no havia ningum para sustent-la do outro lado. A parte dianteira inclinava-se de vis; a traseira ameaava chocar-se contra a alvenaria. Em baixo, na praia, uma dzia de operrios, mal firmados entre as pedras, erguia os braos para segurar a quilha, enquanto, da rua, os homens encarregados de cuidar do balo a faziam descer. Conseguiram, finalmente, equilibrar a quilha a tempo de evitar que eu fosse ejetado para fora da barquinha. Tantos transtornos fizeram com que o meu retorno ao aerdromo fosse a ocasio de um verdadeiro triunfo. A multido havia rapidamente percebido os perigos da situao, e previa-me dificuldades quando eu tentasse voltar para a garagem. No entanto, como no havia vento que me conduzisse fortemente, consegui realizar uma chegada sensacional, sem auxlios e sem avarias. Direta como uma flecha, a aeronave avanou para o seu abrigo. A polcia do prncipe tivera trabalho para abrir espao entre o dique e as grandes portas abertas. Assistentes, auxiliares, todos inclinavam-se por cima do muro, com os braos erguidos, esperando-me. Mais abaixo, na praia, estavam outros; mas, desta vez, no precisei da ajuda de ningum. Ao aproximar-me, diminu a velocidade do propulsor, parando o motor ao atingir a linha do parapeito. Levada pela velocidade adquirida, a aeronave deslizou por cima das suas cabeas rumo entrada escancarada. O guide-rope fora apanhado a fim de puxar-me para o cho, mas, como eu chegava diagonalmente, era trabalho intil. O pessoal ps-se a andar ao lado da aeronave, assim como um treinador ou os palafreneiros seguram as bridas do cavalo vencedor aps a corrida e levam-no triunfalmente at a cocheira com o jquei montado.
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Fora admitido, entretanto, que eu no devia ser sempre obrigado a entrar na garagem de maneira to apertada ao voltar das minhas excurses, enfiando nela a aeronave como uma mo firme enfia uma agulha. Um golpe de vento poderia alcanar-me de lado e atirar-me contra uma rvore, um lampio, um poste, ou mesmo contra as esquinas das casas que circundavam de ambos os lados o aerdromo. Quando sa de novo, na tarde do mesmo dia, para um pequeno passeio areo, a demolio do parapeito do dique parecia inevitvel. O prncipe prontificou-se a mandar derrub-lo. - No peo tanto, respondi-lhe. Basta construir uma plataforma de aterrissagem contra o dique, do lado do mar, ao nvel do boulevard. Foi o que fizeram, em 12 dias de um trabalho conturbado por chuvas persistentes. Quando o N 7 partiu, a 10 de fevereiro de 1902, para a sua terceira ascenso, s precisou ser levantado a alguns ps pelos homens colocados de ambos os lados do parapeito. Puxaramno suavemente para a frente, at que flutuasse em equilbrio por cima da nova plataforma que avanava tanto, adentrando no mar, que os seus primeiros pilares estavam sempre molhados por seis ps de gua. De p na plataforma, os homens sustentaram a aeronave enquanto eu fazia funcionar o motor, livrava-me do excesso de lastro e deslocava o guide-rope de forma a levantar obliquamente a proa. O motor tossiu, roncou, e o propulsor comeou a girar. Pela terceira vez, em Mnaco, pronunciei a frmula: - Larguem tudo! A aeronave deslizou em diagonal e, levemente, elevou-se. Ento, aumentada a fora do propulsor, um grande arranque conduziu-me por cima da baa. Impeli o guide-rope para a frente a fim de tomar a horizontal. E a aeronave zarpou por cima do mar como uma flecha; a flutuar, na traseira, a bandeira escarlate desenrolava a inscrio simblica - o incio do primeiro verso dos Lusadas de Cames, o poeta pico da minha raa: Por mares nunca dantes navegados!
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INSTALAO DE SANTOS-DUMONT NA GARAGEM DE MNACO
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NOS VENTOS DO MEDITERRNEO
CAPTULO XVIII
NOS VENTOS DO MEDITERRNEO
Nas minhas duas experincias anteriores, eu no ultrapassara os limites alm dos quais a baa de Mnaco deixa de ser protegida contra o vento. A extenso abrigada oferecia-me um campo bastante vasto para que eu pudesse praticar o guide-rope e a dirigibilidade area. Alm do mais, centenas de amigos e simpticos curiosos estavam agrupados nos lados, desde os terraos de Monte Carlo at as margens de La Condamine de um lado, e at as eminncias do Velho Mnaco do outro. Enquanto descrevia crculos sobre a baa, subia obliquamente, descia, avanava em linha reta, parava de sbito, virava e recomeava a manobra, os seus aplausos vinham lisonjear os meus ouvidos. Na terceira ascenso, sa para o largo. Vogava em pleno Mediterrneo. O guide-rope mantinha-me a uma altitude regular, de cerca de 50 metros acima do nvel das ondas, como se, misteriosamente, sua extremidade se tivesse prendido a elas. Nessas condies, assegurado automaticamente quanto minha altitude, encontrei extraordinrias facilidades para as manobras de navegao area. Nem lastro para aliviar, nem gs para abandonar, nem pesos para deslocar, exceto se eu quisesse expressamente subir ou descer. Mo no leme, no perdendo de vista a ponta distante do Cabo Martin, me entregava ao prazer de me deixar levar por cima das ondas. Nessas solides azuis, no havia de recear nem as chamins de Paris nem a ameaa dos telhados salientes, nem, como no Bois de Boulogne, a copa das rvores. Meu propulsor mostrava sua fora e eu s tinha que deix-lo atuar, segurando firmemente a direo contra o vento, assistindo, l longe para trs de mim, fuga das margens do Mediterrneo. Olhar, eu podia faz-lo vontade. E no tardei a perceber dois iates que vinham ao meu encontro, da costa. Notei que vogavam a velas cheias. Quando passei bem por cima deles, ouvi um Bravo! e vi, no iate mais prximo, uma graciosa silhueta feminina agitando um leno vermelho. Voltei-me para responder a essa polidez e tive a surpresa de ver que j estava longe.
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Eu havia avanado bastante ao longo da costa, a meio caminho, aproximadamente, do Cabo Martin. Acima da minha cabea, o azul infinito; aos meus ps, a solido das ondas acristadas de espuma. Vendo navegar, aqui e ali, os pequenos barcos, percebi que o vento se transformava em rajadas e que teria de virar contra ele, para voltar ao seu favor. Torci a cana do leme para bombordo, a mo segurando firme. A aeronave girou como um navio. O vento empurrava-me para a costa, s precisava conservar meu rumo reto naquela direo. Praticamente em to pouco tempo quanto o necessrio para escrev-lo, encontreime diante da baa de Mnaco. Prestemente, com um toque de leme, entrei na enseada abrigada; em seguida, por entre milhares de aplausos, parei o propulsor, puxei o peso da proa e deixeime levar pela velocidade adquirida at a plataforma de aterrissagem. A operao no apresentou nenhuma dificuldade. Sobre a larga plataforma estava o meu pessoal, bem como outros homens, postos minha disposio pelo prncipe. Apanharam a aeronave enquanto descia lentamente na direo deles, ajudaram-na, sem realmente parar, a franquear o anteparo do dique, a atravessar o boulevard de La Condamine, e, por fim, colocaramna no aerdromo. Meu passeio nem durara uma hora e havia chegado a uns 100 metros do Cabo Martin. Este passeio tinha para mim um significado muito claro. Primeiramente, eu havia progredido contra um vento intenso; depois, marchei com ele. Podemos verificar o fato olhando para as duas fotos, com as legendas Vento A e Vento B. Tiradas para fins exclusivamente fotogrficos por um profissional de Monte Carlo, estas so imparciais. A figura Vento A mostra-me saindo da baa de Mnaco contra um vento que joga para trs a fumaa de dois navios a vapor, no horizonte. A figura Vento B foi tirada da costa, antes do meu encontro com os dois iates que vemos correr nitidamente em minha direo. A solido em que me encontrei no decorrer deste passeio em que, pela primeira vez, estendia meu leque de experincias para o litoral mediterrneo, no fazia parte do meu programa. Enquanto fabricava o meu hidrognio e enchia o balo, diversas altas personalidades me visitaram, oferecendo-me meios dos quais dispunham para me prestar um apoio aprecivel para as minhas experincias. O Sr. James Gordon Bennett viera expressamente de Beaulieu, onde estava ancorado seu iate a vapor Lysistrata; o Sr. Eugne Higgins trouxera vrias vezes de Nice o Varuna; o Sr. Eiffel, do seu lado, tinha pronto seu lindo steam-yatch. A inteno destes senhores, como a do prncipe com o Princesse Alice, era a de seguir a aeronave durante as suas evolues no Mediterrneo, de maneira a se encontrarem no local em caso de acidente. Uma ideia sbita levou-me a realizar a primeira ascenso antes que os iates houvessem estabelecido um programa; o voo seguinte demonstrou, como se vai ver, que os capites de aeronave no tm muito como contar com este tipo de assistncia.
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DE MONTE CARLO AO CABO MARTIN
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Foi no dia 12 de fevereiro de 1902 que se deu a segunda ascenso. Uma lancha a vapor e dois barcos a petrleo, todos trs bons corredores, bem como trs embarcaes a remo bem equipadas, haviam sido dispostas ao longo da costa, a uma distncia um do outro, para me recolherem se fosse preciso. A lancha a vapor do prncipe de Mnaco, tendo este a bordo, com o governador geral do Principado e o capito do Princesse Alice, haviam-me precedido ao largo. O automvel Mors de 40 cavalos do Sr. Clarence Grey Dinsmore e o Panhard 30 cavalos do Sr. Isidore Kahenstein deviam seguir a estrada marginal praia. Apenas deixei a baa, tive vento contrrio; segui o litoral, reto em direo fronteira italiana. Imprimi toda a velocidade, segurei firme no leme e deixei-me levar. Podia ver os contornos irregulares da costa desfilarem por trs de mim, esquerda. Sobre a fita da estrada em curvas, os dois automveis corriam junto comigo, em alta velocidade. Era, disse ao reprter de um jornal de Paris, um dos companheiros do Sr. Dinsmore, tudo o que podamos dar para acompanhar a aeronave pelas curvas dessa estrada costeira, to grande era a rapidez da sua marcha area. Em menos de cinco minutos a aeronave chegou defronte da villa Camille Blanc, que se acha a cerca de um quilmetro do Cabo Martin, em linha reta. A aeronave, naquele momento, estava absolutamente s. Entre o Cabo Martin e ela, eu s via um bote a remo, e enxergava, muito ao longe, a fumaa da lancha do prncipe. No era um espetculo banal, esse, de uma aeronave planando assim, solitria, sobre a imensido do mar. O vento, em lugar de diminuir, havia aumentado. Aqui e ali, em torno do horizonte, empurrava os iates para a frente, inclinando as suas velas brancas. A situao era nova para mim. Portanto, virei bruscamente e tomei o rumo de volta. Estava indo a favor do vento, mais forte um pouco do que antes, quando costeara a praia. No obstante, no encontrei dificuldade em dirigir, notando com prazer que, tendo assim o vento a favor, a aeronave balanava menos. Apesar da velocidade que me imprimiam o propulsor e vento traseiro, o movimento tornara-se, com efeito, menos sensvel do que antes. Por outro lado, como as sensaes eram diferentes das proporcionadas pelo balo esfrico! certo que num balo esfrico o aeronauta v a Terra fugir sob ele. Mas sabe que no dispe de nenhum poder; a grande esfera de gs que o domina o brinquedo de uma correnteza de ar, e no pode modificar-lhe a direo, nem mesmo no comprimento de um cabelo. Na minha aeronave, me via voando sobre o mar, tinha entre as mos um leme que me fazia senhor da minha direo nessa esplndida corrida. Uma ou duas vezes, simplesmente por experincia, apertei ligeiramente a cana do leme. Obediente, a proa da aeronave inclinou-se para o outro lado, e me encontrei navegando sobre uma nova rota diagonal. Alm do mais, cada uma destas manobras somente demorava alguns instantes; e, cada vez, eu retomava a direo, direto para a entrada da baa. O voo que me reconduzia ao aerdromo era o de uma guia: eu no devia desviar.
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NA BAA DE MNACO - VENTO A
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Para os curiosos que aguardavam a minha volta aos terraos de Monte Carlo e de Mnaco, a aeronave, conforme me disseram depois, crescia de segundo em segundo, e era como uma guia que parecia atirar-se sobre eles. Com o vento soprando do mar para a costa, eles podiam ouvir, de uma grande distncia, o estalido abafado do motor. De longe, os seus gritos de encorajamento comeavam a alcanar-me. Esses gritos, logo, tornaram-se mais fortes. Ao redor da baa, mil lenos se agitavam. Virei a cana do leve com vivacidade. A aeronave lanou-se na baa por entre os aplausos e a flutuao dos lenos, justo no momento em que grossas gotas de chuva desataram a cair1. Eu havia, primeiramente, moderado, e, depois, parado o motor. Ao aproximar-me lentamente da plataforma de aterrissagem, levado pela velocidade adquirida, fiz o sinal habitual para que, das embarcaes, algum segurasse o meu guide-rope. A lancha a vapor do prncipe, que havia virado de bordo a meio caminho entre Monte Carlo e o Cabo Martin, assim que eu lhe ganhara em velocidade ao sair, acabava de entrar na baa. O prncipe ainda estava nela. Ele quis, em pessoa, apanhar o guide-rope. As pessoas que o acompanhavam, no suspeitando nem do peso do cabo nem da fora com que a aeronave o arrastava na gua, no pensaram em dissuadi-lo. Ao invs de segurar o pesado cabo flutuante no momento em que a lancha em marcha passava por ele, o prncipe foi por ele apanhado no brao direito, rolando no fundo da embarcao, proporcionando-lhe srias contuses. Uma segunda tentativa para apanhar o guide-rope foi mais bem-sucedida: a aeronave foi levada facilmente at o dique e, depois de ter passado este, at a garagem. Como tudo o que diz respeito a este recente modo de navegao, esta manobra peculiar era nova. Eu ia mais depressa do que parecia, e acontece com frequncia ser derrubado pela aeronave ao tentar segur-la, mesmo quando a sua marcha somente a velocidade adquirida. O nico meio de no levar um choque brusco andar acompanhando a aeronave e procurar ret-la gradualmente. * * * 1. Meia hora aps o retorno do aeronauta, o vento comeou a soprar violentamente, uma tempestade desencadeou-se e o mar inflou fortemente (Edio parisiense do New York Herald, em 13 de fevereiro de 1902).
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NA BAA DE MNACO - VENTO B
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VELOCIDADE
CAPTULO XIX
VELOCIDADE
No momento, no foram publicadas as velocidades realizadas com o meu N 6 nas suas ascenses mediterrneas, pois no buscara avali-las com exatido. Acabara de vivenciar, por ocasio do prmio Deutsch, quo desagradvel a limitao de tempo; portanto, brincava francamente com a minha aeronave, e, enquanto fazia experincias de grande valia para mim, no me preocupava em demonstrar nada para ningum. A questo da velocidade , provavelmente, para a aeronave, o primeiro de todos os problemas. Entre aeronaves rivais, a velocidade deve sempre servir de argumento arrematador, e, enquanto no se chegar a uma velocidade alta, certo nmero de outras questes levantadas pela navegao area deve, em parte, ficar sem soluo. Pensamos, por exemplo, na questo do balano. Considero muito provvel que acharemos, na velocidade, o ponto crtico alm e aqum do qual o balano ser praticamente anulado. Em velocidade lenta ou moderada, nunca senti balano, e, em uma aeronave como o meu N 6, parece que s comea numa velocidade area de 25 ou 30 quilmetros por hora. Que se ultrapasse bastante esta velocidade, que se atinja quilmetros por hora talvez, e se percebe que o balano cessa novamente. A rapidez deveria sempre servir de prova final entre aeronaves rivais, porque velocidade se prendem todas as suas outras qualidades, inclusive a sua estabilidade. Mas no tinha, em Mnaco, nenhum rival com quem brigar. Alm disso, o que me ocupava e me divertia acima de tudo era o magnfico trabalho do guide-rope no mar; arrastando-se na gua, esse guide-rope atrasava necessariamente a minha velocidade, e nada havia para fazer contra isso. Tal foi, para mim, o preo a pagar para ter o equilbrio automtico e a estabilidade vertical - em outras palavras, da navegao fcil -, enquanto permanecia s e nico passageiro da aeronave. Calcular a velocidade de uma aeronave no to simples. Naquela ascenso em que fui e voltei ao longo do litoral mediterrneo, minha velocidade de retorno, maravilhosamente
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apoiada pelo vento, no tinha qualquer coisa em comum com a minha velocidade de ida, contrria ao vento; e nada demonstrou que a fora do vento fosse constante em ambos os trajetos. verdade que uma das dificuldades dos clculos de velocidade - quer dizer, a alternncia das variaes de altitude, que contnua e semelhante a um movimento de montanhas-russas desaparecia aqui devido ao efeito do guide-rope martimo. Por outro lado, porm, como se sabe, o guide-rope imerso, pela sua resistncia, atuava como um freio muito eficaz. Quando a velocidade do motor aumenta, a resistncia do guide-rope tambm, bem como a da atmosfera, no em funo da velocidade, mas em razo da velocidade ao quadrado. As facilidades de navegao que devo ao guide-rope martimo quando dos meus cruzeiros no Mediterrneo me custaram, assim que pude avali-lo depois, uma perda de velocidade de 6 quilmetros por hora; mas, com ou sem guide-rope, o clculo da velocidade apresenta, em si, dificuldades praticamente insuperveis. De Monte Carlo ao Cabo Martin, numa determinada manh s 10 horas, a travessia area pode ser completamente outra que no percurso de Monte Carlo ao Cabo Martin na tarde do mesmo dia. E do Cabo Martin at Monte Carlo, a no ser com tempo perfeitamente calmo, a travessia , necessariamente, bem diferente ainda. E no h nenhum clculo srio que possa basear-se nas indicaes do anemmetro. No entanto, levava comigo este instrumento. Por curiosidade, durante a minha sada do dia 12 de fevereiro de 1902, anotei as suas indicaes em vrias ocasies. Pareceu-me mostrar uma velocidade de 30 a 35 quilmetros por hora, mas a ao exercida pelo vento e, o que complica ainda mais, pelas rajadas laterais tanto sobre a aeronave quanto sobre as asas do anemmetro, ou seja, sobre dois corpos em movimento cuja fora de inrcia no razoavelmente comparvel, bastaria para que eu errasse o resultado. Se, por esse consequente avano, a minha velocidade mdia, naquela ascenso, era de 30 a 35 quilmetros por hora, compreender-se- que estou falando da minha velocidade no ar, quer ele esteja agitado ou calmo, e esta velocidade ainda era atrasada pela resistncia do guide-rope martimo. Calculando que essa resistncia, modestamente avaliada, represente 7 quilmetros por hora, a minha velocidade no ar, calmo ou agitado, seria de 37 a 42 quilmetros por hora. O tempo que poderia perder em clculos ilusrios no papel sempre o empreguei, preferencialmente, no aperfeioamento dos meus modelos. Que chegue o dia em que haver confrontos com rivais, momento que ningum espera com tanta impacincia do que eu mesmo, e todos os clculos de velocidade feitos no papel, bem como todas as conversas fundamentadas nesses clculos, se esvairo diante do refulgente testemunho das corridas de aeronaves. Onde os clculos de velocidade representam uma real importncia enquanto dado indispensvel para a construo de novas aeronaves, mais potentes. Meu N 7 de corrida, cuja fora motora depende de dois propulsores medindo cinco metros de dimetro cada um, acionado por um motor de 60 cavalos com refrigerao, possui um balo cujo invlucro
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feito com uma dupla camada da mais resistente seda francesa, quatro vezes envernizada, capaz de aguentar uma trao de 3.000 quilos por metro linear, medida no dinammetro. Vou tentar explicar por que o invlucro do balo deve ser tanto mais slido quanto maior for a velocidade prevista para a aeronave; ser, para mim, a oportunidade de comentar sobre o nico e paradoxal perigo que ameaa os dirigveis em alta velocidade, e que no de ver sua parte dianteira arrebentada pela atmosfera externa, mas sim de ver explodir a sua parte traseira. Embora a presso interna dos bales das minhas aeronaves seja, pela prpria natureza, bastante considervel - os bales esfricos, por causa do orifcio de que so providos, no suportam uma to grande -, ns a medimos em centmetros ou milmetros de presso de gua, isto , a presso necessria para empurrar uma coluna de gua em um tubo at essa altura, e no em atmosferas. Uma atmosfera representa uma presso de 1 kg/cm2, equivalendo a uma presso de gua de 10 metros, ou 1.000 centmetros de gua. Supondo, agora, que a presso interna do meu N 6, mais lento, atinja trs centmetros de gua - presso necessria para abrir as vlvulas de gs -, ela teria sido equivalente a 1/333 de atmosfera; e como essa atmosfera equivalente a uma presso de 1.000 gramas por centmetro quadrado, a presso interna do meu N 6 teria sido de 1/333 de 1.000 gramas ou trs gramas. Portanto, a presso interna, por metro quadrado, sobre a parte dianteira do meu N 6, teria sido de 10.000 x 3, ou 30.000 gramas, ou seja, 30 quilogramas. Como esta presso interna pode ser mantida sem ser ultrapassada? Bastaria que o grande balo externo fosse cheio de hidrognio e cada uma das suas vlvulas fosse fechada com cera para que o calor do Sol dilatasse o gs, determinasse um excesso de presso e provocasse a exploso do balo. Ou ainda que o balo estanque subisse at certa altura, a presso decrescente da atmosfera levaria a uma dilatao do hidrognio e o resultado seria o mesmo. As vlvulas de gs do grande balo no devem ser vedadas; mais ainda, precisam ser cuidadosamente fabricadas para abrirem-se, por si ss, sob uma presso necessria e calculada. Mas esta presso - de trs centmetros no N 6 - para que o calor do Sol ou a elevao do balo a determine, preciso - e deve ter-se cuidado nisso - que este esteja completamente cheio de gs: o que se pode chamar de presso ativa e que inferior a um quinto, sendo mantida pela bomba de ar. Continuamente acionada pelo motor, a bomba no para de enviar ar ao pequeno balo interno. Este retm a quantidade de ar necessria para manter a rigidez da forma do grande balo externo; o restante expelido para a atmosfera atravs da vlvula de ar, a qual calculada para ceder sob uma presso menor que a presso que abre as vlvulas de gs. Voltemos ao balo do meu N 6. A presso interna, na sua parte dianteira, sendo continuamente de 30 kg/m2, o invlucro de seda que o constitui deve ser, normalmente, suficientemente forte para suport-la. Entretanto, fcil compreender que o invlucro cada vez mais aliviado desta presso medida que a aeronave ganha movimento e aumenta
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FIGURA 12
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a velocidade. Batendo no ar, a aeronave determina uma contrapresso sobre a parte externa dianteira do balo. Portanto, at 30 kg/m2, qualquer aumento de velocidade tende a reduzir a tenso, de tal forma que, quanto mais rpida a sua marcha, menor o risco de estourar o balo pela parte dianteira. At que velocidade pode o balo deixar-se levar pelo seu motor e propulsor antes que a sua proa bata no ar com fora suficiente para fazer mais do que neutralizar a presso interna? Isto ainda uma questo de clculo. Para no cansar o leitor, me limitarei a lembrar que minhas ascenses no Mediterrneo demonstraram a possibilidade, para o balo do meu N 6, de sustentar uma velocidade de 36 a 42 quilmetros por hora sem nenhum sintoma de tenso. Se, para uma aeronave com as propores do meu N 6, eu quisesse demandar, nas mesmas condies, o dobro de velocidade, o seu balo deveria ser resistente o suficiente para aguentar quatro vezes a sua presso interna de trs centmetros de gua, porque a resistncia do ar no cresce na proporo da velocidade, mas sim da velocidade ao quadrado. O balo do N 7, naturalmente, no est construdo nas propores exatas do N 6, mas posso afirmar que se mostrou capaz de sustentar uma presso interna de muito mais do que 12 centmetros. Com efeito, suas vlvulas de gs s abrem a esta presso, que quatro vezes superior do N 6. Portanto, se compararmos, de um modo geral, os dois bales, claro que, sem nenhum risco e mesmo com uma real atenuao da presso interna sobre a sua parte dianteira, o balo do N 7 pode ser levado at uma velocidade duas vezes maior que a de 40 quilmetros por hora, que obtive sem esforo no Mediterrneo - ou seja, velocidade de 80 quilmetros por hora! Digo: Com uma real atenuao da presso interna sobre a parte dianteira do balo; e isto nos conduz ao que o nico e paradoxal ponto fraco do dirigvel rpido. Vimos que, at o momento em que a presso externa vem igualar-se interna, todo aumento de velocidade uma garantia efetiva de segurana para a proa do balo. Infelizmente, no a mesma coisa para a parte traseira. Tambm a a presso interna contnua, mas a velocidade no pode alivi-la. Pelo contrrio, a suco da atmosfera atrs do balo correndo em alta velocidade aumenta a tenso quase na mesma proporo que a presso determinada pela marcha. E esta suco, longe de neutralizar a presso interna na traseira do balo, faz com que a tenso aumente ainda mais, pois a trao aqui se une fora de impulso (figura 12). De tal forma que, por mais paradoxal que parea o fato, o perigo para o dirigvel veloz no tanto ter a sua proa arrebentada, mas ter sua popa arrancada! Como prevenir-se do perigo? Sem a menor dvida, reforando o invlucro na parte traseira! Vimos que, no momento em que a velocidade da minha aeronave chega a ser suficiente para neutralizar completamente a presso interna na proa, a tenso, na popa, praticamente dobrada. Ento, dupliquei a resistncia do invlucro nesta parte.
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por essa razo que eu tenho muito cuidado com o balo da minha aeronave N 7. Com ela, abordarei definitivamente a questo da velocidade. Ela possui dois propulsores, medindo cada um cinco metros de dimetro: um popa, para empurrar como de hbito, outro proa, para puxar, como no N 4. Seu motor Clment de 60 cavalos dar-lhe-, se as minhas previses se confirmarem, uma velocidade de 70 a 80 quilmetros por hora. Em uma palavra, a velocidade dessa mquina aproximar-nos- da navegao area prtica e quotidiana, pois, sendo que, raramente h ventos cuja fora chegue a 50 quilmetros por hora, semelhante aeronave poder certamente sair todos os dias, mais de 10 meses em 12.
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UM ACIDENTE E SUA MORAL
CAPTULO XX
UM ACIDENTE E SUA MORAL
No dia 14 de fevereiro de 1902, s duas horas e meia da tarde, a forte aeronave que havia ganho o prmio Deutsch deixou o aerdromo de La Condamine para o que seria a sua ltima viagem. Apenas sara do aerdromo, comeou a se comportar de forma estranha, mergulhando pesadamente. O balo estava imperfeitamente cheio de gs ao sair da garagem; em consequncia, carecia de fora ascensional. Para conservar a altitude correta, ampliei a diagonal de subida e deixei o propulsor continuar a sua arrancada ascendente. Se a aeronave mergulhava, porque sofria, naturalmente, a atrao da gravidade contrria. sombra, no aerdromo, o balo encontrara uma atmosfera relativamente fresca. Estava agora fora, em pleno Sol. E isto resultou que o hidrognio, rodeando o invlucro de seda, se rarefez depressa. E como o balo estava imperfeitamente cheio ao sair do aerdromo, o hidrognio, assim solto, transportou-se para o ponto mais alto do invlucro, isto , para a proa j empinada. A forte inclinao, que eu lhe dera voluntariamente, exagerou-se. A proa do balo empinou-se cada vez mais; em certo momento, pareceu-me que havia tomado a posio perpendicular. Antes que eu pudesse corrigir os desvios do meu corcel areo, vrias das cordas diagonais, submetidas a uma inslita presso oblqua, comearam a partir-se; outras, notadamente as cordas do leme, embaraaram-se no propulsor. Se eu no impedisse o atrito do propulsor contra o aparelho, o invlucro do balo rasgar-se-ia rapidamente, e o gs fugiria em massa, fazendo com que eu fosse violentamente precipitado nas ondas. Parei o motor. Minha situao tornava-se igual de um piloto de balo esfrico comum. Fiquei merc dos ventos. E estes me jogavam em direo costa. Logo iria bater contra os fios telegrficos, as rvores, os ngulos das casas de Monte Carlo.
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S havia um partido a tomar. Puxei a vlvula de manobra, deixei fugir uma quantidade suficiente de hidrognio e desci lentamente sobre a gua, onde a aeronave imergiu. Balo, quilha e motor foram felizmente resgatados no dia seguinte e expedidos para Paris, a fim de serem consertados. Foi desse modo brusco que terminaram as minhas experincias martimas. Eu acabava de aprender que, se um balo bem cheio e munido de boas vlvulas no tem nada a temer de um deslocamento de gs, indispensvel garantir-se contra a possibilidade deste deslocamento, ou ter grande cuidado quando, por motivo de negligncia, o balo sair imperfeitamente cheio. por essa razo que, desde ento, em todas as minhas aeronaves, divido o balo em compartimentos por meio de paredes de seda verticais, no envernizadas. Por no serem envernizadas, resulta que o gs, atravessando-as, passa lentamente de um compartimento para o outro, assegurando assim uma presso igual por toda parte. E, como de qualquer modo so divises, previnem contra um afluxo de gs rpido demais sobre qualquer uma das extremidades do balo. Alis, til esclarecer que todos os cuidados contra os pequenos erros e descuidos dos ajudantes so poucos quando se fazem experincias de dirigveis. H quatro anos, tenho quatro homens ao meu servio. So, sua maneira, homens competentes, nos quais deposito inteira confiana. E, no obstante, pode acontecer de a aeronave deixar o aerdromo sem estar completamente cheia. Imagine, por isto, o perigo que poder correr um experimentador com subordinados sem prtica! Embora tenham grande simplicidade, as minhas aeronaves exigem uma vigilncia contnua sobre certos pontos capitais. O balo est corretamente cheio? H alguma possibilidade de vazamento do gs? O aparelho encontra-se em bom estado? O motor funciona de forma conveniente? As cordas de comando do leme, do motor, do lastro lquido, dos pesos deslocveis funcionam livremente? O lastro foi pesado com exatido? Enquanto mquina, a aeronave no solicita mais cuidados do que um automvel, mas, sob o ponto de vista das consequncias, simplesmente imprescindvel que haja uma fiel e inteligente assistncia. No momento em que falo, h, em todas as estradas da Frana, mil automveis emperrados, e seus entusiastas motoristas metem-se embaixo deles, na poeira, com a chave na mo, para remediar acidentes ocasionais. Isto no faz com que os motoristas percam a boa opinio que tm de suas mquinas. Que o mesmo pequeno acidente ocorra a uma aeronave e, provavelmente, o Universo estar informado!
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ACIDENTE DE MONTE CARLO (PARTE A)
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Nos primeiros anos das minhas experincias, eu queria fazer tudo pessoalmente. Cuidava com as prprias mos dos bales e motores. Meus auxiliares atuais conhecem as minhas mais recentes aeronaves, e, nove vezes em dez, as aprontam para as viagens. Mas, se construsse novos modelos, seria obrigado a submeter todo o pessoal a um novo treinamento, durante o qual teria de voltar a cuidar, eu mesmo, das minhas aeronaves. No dia em que a aeronave partiu imperfeitamente cheia e pesada, a negligncia dos meus homens no foi tanto a responsvel pela causa do acidente quanto a situao defeituosa do aerdromo. Por maior que tivesse sido o cuidado no estabelecimento das suas plantas e na sua construo, ele no dispunha, em frente, de um espao bastante vasto para lanar a aeronave e verificar se o lastro est bem distribudo. Se esta verificao tivesse sido possvel, teramos sabido em tempo que o balo no estava bem cheio. Lanando um olhar retrospectivo sobre as minhas diversas experincias, constato com surpresa que o maior perigo que corri passou despercebido, mesmo para mim. Foi no fim da mais feliz das minhas ascenses no Mediterrneo, no momento em que o prncipe de Mnaco, ao tentar agarrar o meu guide-rope, foi atirado s cambalhotas ao fundo do seu pequeno vapor. Eu havia entrado na baa aps ter efetuado a viagem de regresso costeando o litoral, e estava sendo rebocado para o aerdromo. A aeronave descera muito perto da gua; faziam-na baixar ainda mais, puxando-a pelo guide-rope, a tal ponto que ela ficou a poucos ps da chamin da lancha. Ora, essa chamin expelia fagulhas ardentes! Uma s bastaria para, subindo, produzir uma queimadura no meu balo, inflamar o hidrognio e nos reduzir, o balo e eu, a p!
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ACIDENTE DE MONTE CARLO (PARTE B)
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ACIDENTE DE MONTE CARLO (FINAL)
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A PRIMEIRA ESTAO DE AERONAVES DO MUNDO
CAPTULO XXI
A PRIMEIRA ESTAO DE AERONAVES DO MUNDO
O experimentador de aeronaves esbarra, em seus trabalhos, com um inconveniente peculiar, completamente distante das dificuldades do problema. Este inconveniente tem por causa o fato novo de mover-se em uma terceira dimenso; e reside nesse outro fato que o da lentido do esprito para entender a necessidade de providenciar a subida e a descida da aeronave em diagonal quando deixa ou retoma o solo. O Aero Club de Frana, ao equipar os seus terrenos de Saint-Cloud, o fez unicamente com a ideia de facilitar aos bales esfricos a sua subida vertical. Nenhuma medida foi tomada para a aterrissagem dos mesmos, mesmo porque nenhum dos capites alimentava a esperana de regressar ao parque do Aero Club seno por estrada de ferro, trazendo seus bales bem acondicionados em caixas. O balo esfrico aterrissa onde o vento o conduz. Quando constru a minha primeira garagem de aeronaves nos terrenos do Club em Saint-Cloud, confesso que a vantagem, ento indita, de possuir o meu gerador de gs, minha oficina e uma garagem onde poderia guardar indefinidamente os meus dirigveis cheios, desviou a minha ateno dessa outra questo quase vital que chamarei de a questo dos arredores. Era j um grande progresso eu no ser forado a esvaziar o balo e perder o hidrognio ao fim de cada viagem. E na minha satisfao de construir uma garagem com grandes portas rolantes, no tomei a precauo de deixar em frente, e, menos ainda, dos lados, certa extenso aberta e plana. Quando, pouco a pouco, valas profundas, com cerca de um metro, e vagos esboos de alicerces de construes que pareciam nunca mais se acabar, apareceram aqui e ali, direita e adiante das minhas portas abertas, compreendi que os meus ajudantes expor-se-iam a cair cada vez que, ao fim de um voo, corressem para apanhar o meu guide-rope. E no dia em que a gigantesca estrutura da garagem destinada pelo Sr. Henry Deutsch ao Ville de Paris, que ele construa inspirando-se no meu N 6, ergueu-se bem defronte
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das minhas portas rolantes, distncia de apenas dois comprimentos da aeronave, percebi que nisso havia no apenas um simples inconveniente em razo da aglomerao que naturalmente se produziria nos terrenos do Club, mas um perigo! Este novo perigo no me impediu de ganhar o prmio Deutsch, e, quando voltei da Torre Eiffel, sobrevoei pelo alto o esqueleto da garagem. Posso dizer, todavia, que as valas dos alicerces foram a causa inocente do debate que se travou a respeito do tempo do meu percurso, do qual fiz breve aluso no captulo correspondente. Vendo que os meus homens poderiam com facilidade nelas cair e quebrar uma perna, eu lhes tinha proibido formalmente, ao atravessar essa parte do terreno, de correrem com os braos e os olhos para o ar, para apanhar o guide-rope. Muito longe de pensar que pudesse resultar em dificuldade para mim, obedeceram; eu era senhor do meu leme, do meu motor e do meu propulsor, livre para girar e regressar ao local onde estava o jri. Dando conta disso, deixaram-me passar acima dos juzes, sem um movimento para apanhar o guide-rope, o que lhes teria sido fcil, correndo atrs dele, arriscando os seus membros. Em Mnaco tambm vimos como uma garagem bem concebida e construda num local que parecia ideal tornou-se perigosa pela proximidade do dique e do boulevard de La Condamine, com seus mastros, seus fios metlicos, sua grande circulao, e, por fim, o desastre final, ocasionado pela falta de um terreno de pesagem ao lado do aerdromo. So desagrados contra os quais a gente s consegue precaver-se com o tempo, custa de uma real experincia, muitas vezes penosa. Durante a primavera e o vero de 1902 fiz uma viagem Inglaterra e aos Estados Unidos, a respeito da qual voltarei a falar mais adiante. De volta a Paris, pus-me logo caa de um terreno para construir um aerdromo em cujo projeto eu pudesse aproveitar a experincia to duramente adquirida. Estava decidido, dessa vez, a garantir um espao livre suficiente em volta da garagem. E assim realizei, se posso falar dessa maneira, a primeira das estaes de aeronaves do futuro. Aps longas pesquisas, acabei por encontrar, na rua de Longchamps, em Neuilly, um lote relativamente extenso de terrenos disponveis, cercado por um grande muro de pedras, e dependente do Bois de Boulogne, embora propriedade particular. Tive que entender-me, primeiramente, com o proprietrio, depois com as autoridades do Bois, que levaram bastante tempo para me conceder a licena para levantar uma construo to pouco banal como uma garagem em que aeronaves pudessem alar voo e regressar. A rua de Longchamps uma estreita via suburbana, com raras construes na extremidade que d para o Bois, do lado da porta de Bagatelle, perto dos terrenos de treinamento do mesmo nome. As idas e vindas das minhas aeronaves so, entretanto, incomodadas deste lado pelos muros de diversas propriedades, os macios de rvores que bordam o Bois e as
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O No 7 COMPLETAMENTE CHEIO
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grandes portas deste. esquerda e direita da garagem erguem-se outras construes. Por trs, tenho o boulevard do Sena, o rio e a ilha de Puteaux. por a, necessariamente, que vo e voltam as minhas aeronaves. Elevo-me em diagonal, passo o muro, cruzo o boulevard do Sena e viro por cima do rio. Geralmente para a esquerda que viro, e, descrevendo um grande arco, dirijo-me por cima do Bois, pelo terreno de treinamento, que, em si, me proporciona um belo campo livre. Tal como est, em instalao prpria, a primeira estao de aeronaves do futuro pode alojar sete aeronaves cheias, em condies de largar ao primeiro sinal. Esforcei-me para que ela preenchesse todas as minhas necessidades. No entanto, quanto exgua e atravancada, se pensarmos no que sero as grandes estaes, luxuosamente organizadas, dos tempos que viro, com suas altas e espaosas plataformas de aterrissagem, onde as aeronaves iro pousar tranquila e comodamente, como grandes pssaros em procura de seus ninhos sobre a superfcie de rochas achatadas! Estaes assim podem estar em comunicao, do interior, com as plataformas de aterrissagem, por meio de troles que, rodando sobre pequenas vias frreas, sem perda de tempo, e sem a ajuda de uma dzia de homens, pelo menos, faro entrar e sair as aeronaves, puxando os guide-ropes. Seus observatrios sero teis aos jris para verificar os tempos de percurso nas corridas areas; dotados de aparelhos de telegrafia sem fio, podero trocar comunicaes distncia, talvez com as aeronaves em marcha. Cada estao, tendo o seu gerador de gs, poder no vend-lo, mas simplesmente alug-lo ao proprietrio de aeronave, e este, ao regressar da viagem, ter que pagar apenas a diferena, isto , a quantidade de hidrognio que houver perdido em consequncia das condensaes e dilataes sucessivas. Cada uma poder ter uma oficina casamata para o teste dos motores. Possuir certamente quartos de dormir para os experimentadores que quiserem partir de madrugada e aproveitar a calma da aurora. muito provvel que contem tambm com oficinas onde consertar e substituir os invlucros dos bales: uma oficina de carpintaria, outra de mecnica, com operrios experientes e inteligentes, capazes de compreender e executar uma ideia. Provavelmente, enfim, possuir no somente um bar e um caf-restaurante para os experimentadores e seus hspedes, mas ainda grandes jardins laterais, com coretos para msica, para os dias de disputa de grandes torneios areos em campos abertos. Por enquanto, a minha estao de aeronaves atual tem o aspecto de uma enorme tenda quadrada, listrada de branco e vermelho, e situada no meio de terrenos vazios cercados por um grande muro de pedras. Este aspecto de tenda provm de que, tendo urgncia em dispor de um abrigo, no vi razo de constru-lo nem de cobri-lo de madeira. A armao formada por vrios alinhamentos compridos de barrotes de madeira paralelos; o teto coberto
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de lona, que fecha tambm os quatro lados. O todo constitui uma construo mais resistente do que parece ao primeiro exame, pois a lona externa pesa mais ou menos 2.600 quilos e um cordame metlico a solidariza junto aos barrotes. No interior, os vos centrais tm 9,5 metros de largura, 50 metros de comprimento e 13,5 de altura. Meus maiores dirigveis podem acomodar-se a sem perigo de contato recproco. As portas rolantes so apenas a repetio daquelas de Mnaco. Quando, na primavera de 1903, minha estao ficou pronta, eu possua trs aeronaves completamente em condies para nela se abrigarem. Eram: O meu N 7, que eu chamo de a minha aeronave de corrida, pois o reservo para as provas importantes, j que s as despesas do seu enchimento com hidrognio custam mais de 3.000 francos. verdade que, uma vez cheio, posso guard-lo durante um ms, com uma despesa diria de 50 francos para a substituio do hidrognio que me faz perder, diariamente, o jogo das condensaes e dilataes. Sua capacidade de gs, que de 1.257 metros cbicos, d-lhe duas vezes a fora ascensional do N 6, ganhador do prmio Deutsch. E tal o peso do seu motor de 60 cavalos, com quatro cilindros e refrigerao lquida, tal tambm o peso proporcional da maquinaria, que no preciso tomar, com este modelo, mais lastro do que exigia o N 6. Comparando suas dimenses e sua fora ascensional, o N 7 equivale a cinco vezes o N 9, uma verdadeira pequena balladeuse area que descreverei no captulo seguinte. A terceira das minhas novas aeronaves o meu N 10, que foi batizado de nibus. Deve sua capacidade em gs, que atinge 2.010 metros cbicos, dimenses e uma fora ascensional maiores que as do N 7 de corrida; e se quisesse adaptar-lhe a quilha deste ltimo, provida como de um motor e uma maquinaria de corrida, poderia transform-lo numa aeronave de alta velocidade, capaz de carregar-me com mais alguns ajudantes, e dispor, ao mesmo tempo, de uma grande proviso de petrleo e de lastro, para no falar de munies de guerra, no caso em que subitamente se apresentasse uma necessidade desta ordem. O principal objetivo do meu aparelho N 10, no entanto, bem indicado pelo nome: nibus. Sua quilha, tal como a elaborei, dupla, isto , por baixo da quilha normal, que me sustem, est uma segunda, para passageiros, com quatro barquinhas, uma das quais reservada para o meu ajudante. Cada uma delas bastante espaosa para conter quatro ou cinco passageiros, e foi mesmo com a inteno de receb-los que elaborei as plantas do nibus. Aps longa reflexo, vejo neste modelo o agente mais apropriado para a vulgarizao prtica e rpida da navegao area. Minhas outras aeronaves demonstraram que possvel elevar-se no ar e viajar segundo um percurso qualquer sem nenhum perigo maior, alm dos a que se expe com qualquer automvel de corrida. O nibus demonstrar que h um grande nmero de homens - e de mulheres - bastante confiantes na ideia area para subirem comigo, como passageiros, no primeiro dos nibus areos do futuro.
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MEU N 9, A BALLADEUSE AREA
CAPTULO XXII
MEU No 9, A BALLADEUSE AREA
Fui logo seduzido pelos automveis de grande potncia movidos a petrleo; podiam percorrer, com a velocidade de um trem expresso, qualquer regio da Europa, e encontrar combustvel em qualquer aldeia! Posso ir a Moscou ou a Lisboa!, pensei eu. Entretanto, quando descobri que no desejava ir nem a Moscou nem a Lisboa, senti-me satisfeito com o pequeno modelo eltrico muito cmodo com que passeio em Paris e no Bois. Sob o ponto de vista do meu prazer e das minhas comodidades parisienses, o caso apresentou-se para mim de forma semelhante em matria de aeronave. Uma vez terminado o balo do N 7, com o seu motor de 60 cavalos, pensei comigo mesmo: Qualquer seja a aeronave que possam me opor, estou pronto para a luta. Mas quando vi que, apesar dos fundos que eu deixara no caixa do Aero Club, ningum estava pronto para concorrer comigo, resolvi construir uma aeronave de passeio, para meu simples agrado e convenincias pessoais. Eu lhe dedicaria os meus momentos livres, aguardando que o futuro proporcionasse minha aeronave de corrida alguns dignos rivais. Foi assim que constru o N 9, o menor dos dirigveis possvel, e, apesar de tudo, muito prtico. A princpio, a capacidade do seu balo era apenas de 220 metros cbicos e s podia carregar uma quantidade de lastro inferior a 30 quilos. Foi nessas condies que voei nele, sem nenhum inconveniente, durante semanas. Mesmo quando elevei essa capacidade a 261 metros cbicos, o balo do N 6, heri do prmio Deutsch, cubava quase trs vezes esse nmero, e o balo do meu nibus era, folgadamente, oito vezes maior. Como j disse, seu motor Clment, de trs cavalos de potncia, pesa apenas 12 quilos. No se pode esperar uma grande velocidade de semelhante mquina: minha valente pequena balladeuse, no obstante, me leva a uma velocidade de 20 a 30 quilmetros por hora sobre o Bois, apesar da sua forma oval (figura 13), que no parece a se predispor a cortar o ar.
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FIGURA 13
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De fato, para que ele responda levemente ao leme, dirijo-o colocando para a frente a ponta mais grossa do balo. Disse, acima, que, em virtude das propores que lhe dei no princpio, seu balo, que o determinava como o menor dos dirigveis, no me permitia levar mais do que 30 quilos de lastro. Hoje ampliado, ele possui uma fora ascensional maior; mas com o meu peso pessoal, e tudo o que pesam quilha, motor, hlice e maquinaria, a aeronave, carregada de 60 quilos de lastro, encontra-se nem mais leve e nem mais pesada que o ar ambiente. justamente esta particularidade que melhor me ajudar a explicar por que qualifico de muito prtico este pequeno modelo. Na segunda-feira de 29 de junho de 1903, aterrissei com ele no meio de seis bales esfricos cheios, nos terrenos do Aero Club, em Saint-Cloud. Alis, s fiz ali uma curta visita e aprontei-me para partir novamente. - Quer que lhe demos um pouco de gs?, indagaram amavelmente os colegas do Club. - Me viram chegar desde Neuilly?, repliquei. Soltei lastro? - Absolutamente nenhum, reconheceram eles. - Ento, por que necessitaria de gs? A ttulo de curiosidade cientfica, posso afirmar que no perdi ou sacrifiquei, durante toda a tarde, nem um metro cbico de gs nem um quilo de lastro; e no era nenhuma demonstrao excepcional, seja com o muito prtico N 9, seja com seus predecessores. Lembro-me de que, no dia seguinte vitria no prmio Deutsch, meu chefe mecnico constatou que o balo do N 6 havia perdido to pouco gs que no podia colocar mais. Aps ter deixado os colegas do Club em Saint-Cloud, realizei um passeio de grande significado prtico. Para ir de Neuilly-Saint-James aos terrenos do Aero Club, eu j havia atravessado o Sena. Atravessei-o novamente e detive-me, para me refrescar, no restaurante de La Cascade. Eram cinco horas. No querendo regressar logo minha estao, transpus o Sena uma terceira vez, rumei direto para o Mont-Valrien, aproximei-me do grande forte, tanto quanto a discrio me permitisse, dei meia-volta, repassei o rio e desci finalmente nos meus terrenos, em Neuilly. Nem por um instante, no decorrer desta viagem, excedera a altitude de 105 metros. Considerando que o meu guide-rope pende a 40 metros abaixo de mim e que o Bois eleva a copa das suas rvores a 20 metros acima do solo, me restavam apenas 40 metros de espao livre para manobrar na vertical. Era tanto quanto eu precisava; a prova que nunca subo mais do que isso nesses passeios de lazer e de experincia. Quando ouo falar de dirigveis que, sem razo especfica, se elevam a 400 metros, fico espantado. O lugar de um dirigvel - j tive ocasio de falar sobre este ponto - nas baixas altitudes; e o ideal fazer o guide-rope sobre uma linha
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bastante baixa para ser dispensado de manobrar na vertical. ao que o Sr. Armengaud Jnior fazia aluso no sbio discurso de inaugurao que pronunciou, em 1901, na Sociedade Francesa de Navegao Area, quando me aconselhou a abandonar o Mediterrneo para ir fazer o guide-rope nas grandes plancies, como as da Beauce. No vejo necessidade de ir s plancies da Beauce. Pode-se fazer o guide-rope no prprio centro de Paris, se souber escolher a hora. Eu o fiz. Manobrei ao redor do Arco do Triunfo e ao longo da avenida Champs-Elyses, a uma altura inferior s linhas paralelas de telhados, sem recear nenhum mal, sem experimentar nenhuma dificuldade. Pratiquei pela primeira vez uma experincia deste gnero na terafeira, 23 de junho de 1903, procurando pela primeira vez aterrissar com o N 9 diante da porta da minha residncia, na esquina da avenida Champs-Elyses com a rua Washington. A manobra devendo ocorrer, evidentemente, em uma hora em que a magnfica avenida no apresentasse o burburinho habitual, eu havia mandado os meus homens repousarem parte da noite na estao de Neuilly-Saint-James, onde eu encontraria o aparelho pronto para partir, ao alvorecer. Levantei-me s duas horas da madrugada. Meu cmodo carrinho eltrico levou-me estao. Quando cheguei ainda estava escuro, meus homens dormiam. Entrei, despertei-os e ativei os preparativos, de tal forma que pude alar voo, passar o muro e cruzar o rio antes que o dia clareasse. Virei para a esquerda, na direo do Bois, procura de um espao livre para fazer o guide-rope com desembarao. Quando encontrava rvores, pulava por cima delas. Assim navegando, no delicioso frescor da aurora, alcancei a Porte Dauphine e a entrada da grande avenida do Bois de Boulogne, que conduz diretamente ao Arco do Triunfo. Esse local de rendez-vous das carruagens do Tout-Paris oferecia, naquele momento, o aspecto de um deserto. - Vou fazer o guide-rope sobre a avenida do Bois, exclamei, entusiasmado. Compreender-se- o que significa isso recordando que o comprimento do meu guiderope de apenas 40 metros, e que a manobra melhor quando o cabo arrasta pelo cho pelo menos uns 15 metros. Tive de descer to baixo quanto o nvel das linhas dos telhados dos dois lados da avenida. A isto que chamo, com uma aeronave, fazer navegao prtica, porque: a) Permite ao piloto dirigir sem balano e no lhe exige esforo para conservar a altitude. b) No expe a nenhum perigo de queda nem o navegador nem a aeronave, considerao que tem sua importncia se pensarmos no preo das reparaes e no do hidrognio. c) Quando o vento contrrio, como o era para mim naquela ocasio, sua influncia menos sensvel a essas baixas altitudes.
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O No 9 E SUAS PROPORES RELATIVAS
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Fiz o guide-rope, pois, sobre a avenida do Bois. Assim faro, algum dia, os exploradores, rumo ao Polo Norte. Conduziro os seus navios at a extremidade praticvel dos mares setentrionais, e a, os deixando entre os gelos que os bloqueiam, faro em dirigvel, com o auxlio do guide-rope, a uma velocidade de 60 a 80 quilmetros por hora, as centenas de milhas que os separam do Polo. E a viagem ao Polo e a volta ao navio, mesmo que a velocidade alcance apenas 50 quilmetros por hora, podero ser efetuadas no intervalo do almoo ao jantar. No que pretenda que se deva descer sobre o Polo, logo na primeira investida; mas faro um voo circular, registrando observaes, e estaro noite em casa para jantar. Eu poderia fazer o guide-rope por baixo do Arco do Triunfo, se me achasse nesse direito. No fiz nada disso e tomei a direita do monumento, como exigem os regulamentos. Tinha a inteno de descer direto pela Champs-Elyses. Mas a se apresentou uma dificuldade. Da aeronave, todas as avenidas que se cruzam na Place de ltoile se parecem. Todas parecem estreitas. Foi, para mim, uma surpresa, um momento de confuso; e s foi olhando para trs, para consultar o Arco de Triunfo, que encontrei a minha avenida. Como a do Bois, estava deserta. Uma carruagem solitria estava passando, muito ao longe. Enquanto descia a rua, arrastando o guide-rope na direo do meu domiclio, na esquina da rua Washington, pensava no dia em que teremos pequenas aeronaves muito maneveis, cujos proprietrios no sero obrigados a aterrissar na via pblica; eles faro apanhar seus guide-ropes pelos empregados e descero sobre os seus prprios terraos, vastos terraos sem nenhum embarao ao redor. Eu acabava de chegar esquina da minha rua. Inclinei em sua direo e, suavemente, comecei a descer. Dois ajudantes puxaram a aeronave, seguraram-na, mantiveram-na no lugar enquanto eu subia at minha casa para tomar uma xcara de caf. Da abertura arredondada da minha janela, olhava, embaixo, a aeronave. Se a municipalidade me permitisse, em um instante faria construir, no prolongamento desta janela, uma plataforma ornamental para as minhas aterrissagens. Projetos deste gnero, o futuro os realizar. Enquanto isso, a ideia area est em marcha. Um menino de sete anos subiu comigo no N 9. Uma moa encantadora o dirigiu sozinha, literalmente, num percurso de cerca de uma milha. O menino era o pequeno Clarkson Potter, que ser seguramente um magnfico capito de aeronave, se quiser inclinar deste lado a sua inteligncia. Era no dia 26 de junho de 1903, realizava-se uma festa infantil em Bagatelle. Desci com o N 9 no meio dessa companhia, e perguntei: - H algum menino que queira subir comigo? Tal foi a coragem confiante da jovem Frana e da jovem Amrica que tive de escolher entre uma dzia de voluntrios. Levei o mais prximo.
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O No 9 A PASSEIO
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- No tem medo?, perguntei a Clarkson no momento em que a aeronave levantava voo. - Nem um bocadinho!, respondeu-me ele. Como era natural, abreviei o passeio. Quanto outra circunstncia, a da primeira mulher que, com ou sem companheiro, subiu sozinha numa aeronave e dirigiu o meu N 9 por uma distncia de cerca de uma milha, esta merece ser conservada nos anais da navegao area. A herona, uma jovem e lindssima cubana, muito relacionada na sociedade de Nova York, tinha vindo, diversas vezes, visitar a minha estao com amigos. Manifestou-me o seu ardente desejo de dirigir sozinha a aeronave. Perguntei: - Quer dizer, expliquei, que teria a coragem de deixar-se levar num balo livre, sem que ningum segurasse o guide-rope? Senhorinha, sou-lhe muito grato pela confiana. Mas ela: - No se trata de me deixar levar. Desejo voar sozinha e dirigir livremente, como o senhor. O simples fato de consentir, com a condio de que a pretendente tomasse primeiramente algumas lies para a manobra do motor e da maquinaria, demonstra, de maneira eloquente, suponho, a minha confiana no N 9. Dei-lhe trs lies, aps o que, na data de 29 de junho de 1903, que ficar memorvel na histria da aerostao navegvel, minha jovem aeronauta, elevando-se dos terrenos da minha estao, no menor dos dirigveis possveis, gritou: Larguem tudo!. De Neuilly-Saint-James, ela fez o guide-rope para Bagatelle. O cabo, arrastando pelo cho uma dezena de metros, deu-lhe altitude e equilbrio que no variaram. No pretendo dizer que no havia ningum acompanhando o curso do guide-rope, mas certo que ningum tocou nele at o momento em que, seu percurso terminado em Bagatelle, a intrpida jovem navegadora retornou os seus ps ao solo.
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O No 9 NO NVEL DOS TELHADOS
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O No 9 SAINDO DO HANGAR
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A AERONAVE EM TEMPO DE GUERRA
CAPTULO XXIII
A AERONAVE EM TEMPO DE GUERRA
No dia 11 de julho de 1903, um sbado, s 10 horas da manh, apesar do vento soprando por rajadas, apostei que iria, com o meu pequeno N 9, almoar no restaurante campestre de La Cascade. Mesmo que, com o seu balo oval e motor de trs cavalos, o N 9 no tivesse sido construdo para a velocidade - ou para lutar contra o vento, o que acaba sendo igual -, pensei que a proeza no lhe seria impossvel. Chegando s 11 horas minha estao de Neuilly-Saint-James, mandei tirar da garagem, pesar e equilibrar cuidadosamente a pequena aeronave. Estava em perfeito estado, no havendo perdido, desde a vspera, nenhuma parcela de gs. s 11 horas e 50 minutos, embarquei. Felizmente, estava com o vento de frente dirigindo-me para o La Cascade. A marcha no foi rpida, mas, s 12 horas e 30 minutos, estava reunido com os meus amigos no gramado do famoso restaurante do Bois de Boulogne. Como sabemos, o restaurante de La Cascade prximo a Longchamps. Enquanto almovamos, oficiais superiores do Exrcito francs, ocupados em anotar a colocao das tropas para a revista de 14 de julho, avistaram a aeronave e, aproximando-se, examinaram-na. - O senhor vai traz-la para a revista?, perguntaram-me. J, no ano anterior, a questo de uma demonstrao de aeronaves na presena do Exrcito tinha sido levantada. Eu hesitava, por motivos fceis de compreender. Aps a visita do rei da Inglaterra, queriam saber por que a minha aeronave no desfilara em honra dele; perguntaram-me tambm sobre os meus planos para a visita do rei da Itlia, cuja presena era esperada para essa revista de 14 de julho. Respondi aos oficiais que no podia assumir esse compromisso, pois ignorava a maneira pela qual seria recebida essa minha manifestao. Aleguei, sobretudo, que, como o meu pequeno N 9 - a nica aeronave da minha frota realmente em atividade - no era apropriado para lutar contra fortes ventos, eu no tinha nenhuma certeza de poder cumprir alguma promessa.
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- Venha assim mesmo, insistiram os oficiais, e escolha um local para a aterrissagem. Este ficar reservado, de qualquer forma. Como eu continuava invocando a incerteza na qual me encontrava de poder atender ao convite, eles prprios escolheram e marcaram uma rea, defronte da que devia ocupar o Presidente da Repblica, para que o Sr. Loubet e sua comitiva pudessem acompanhar perfeitamente as evolues da aeronave. - O senhor vir se for possvel, acrescentaram os oficiais. No receie assumir um compromisso condicional, o senhor j apresentou as suas provas. Espero que ningum se equivoque quanto ao sentido das minhas palavras se eu disser que esses oficiais prestaram, naquela manh, um grande servio ao seu Exrcito e ao seu pas. Para tudo preciso um comeo. E eu no teria arriscado a participar da revista se no houvesse um convite to formal. Arrisquei-me, e dei motivo srie de consequncias que se seguiram. Muito cedo, no dia 14 de julho de 1903, o N 9 foi pesado e equilibrado. Eu estava nervoso, como se qualquer imprevisto estivesse para acontecer, mesmo nos meus prprios terrenos. Isso acontece frequentemente nas grandes circunstncias. E no procurava esconderme que esta, em que uma aeronave iria ser apresentada pela primeira vez para um Exrcito, era de fato uma circunstncia excepcional. Nos dias comuns, nunca hesito em elevar-me dos meus terrenos franqueando o muro de pedras e o rio, para ir assim at Bagatelle. Naquela manh, fiz rebocar o aparelho pelo seu guide-rope at a grade de Bagatelle. Eram 8 horas e 30 minutos quando gritei: Larguem tudo!. Tomei a horizontal a uma altitude de 100 metros. Durante alguns momentos, descrevi crculos e manobrei por cima dos corpos de tropas mais prximos. Depois, passei sobre Longchamps, e, quando cheguei defronte do Presidente da Repblica, disparei para o ar, com balas de festim, 21 tiros de revlver. No fui tomar o lugar que me fora reservado. Receando perturbar a boa ordem da revista pelo prolongamento de um espetculo inslito, no demorei mais que uns 10 minutos para executar todas as minhas evolues diante das tropas. Logo em seguida, rumei para os terrenos do polo, onde um grande nmero de amigos me cumprimentou. Esses cumprimentos ecoaram, no dia seguinte, na imprensa, com todas as espcies de hipteses a respeito do uso das aeronaves em campanhas. Os oficiais superiores que, como j comentei, tinham vindo ver-me no La Cascade disseram-me: - Sua aeronave um instrumento prtico que preciso considerar em tempo de guerra. - Estou inteiramente s ordens dos senhores, respondi. Sob a influncia dos fatos, sentei-me minha mesa de trabalho e, em carta ao Ministro da Guerra, pus disposio do governo da Repblica, em caso de hostilidade com um pas qualquer que no fosse das duas Amricas, a minha pequena frota area.
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Agindo assim, eu no fazia mais do que formular por escrito o que eu considerava um dever, se as circunstncias previstas pela minha carta se produzissem durante a minha estada na Frana. na Frana que encontrei todos os encorajamentos; na Frana, e com equipamento francs, que realizei todas as minhas experincias; e meus amigos, em sua maior parte, so franceses. Excetuei as duas Amricas porque sou americano. Acrescentei que, no caso impossvel de uma guerra entre a Frana e o Brasil, eu me julgaria obrigado a oferecer os meus servios ao pas que me viu nascer e do qual sou cidado. Alguns dias depois, recebi a seguinte carta: MINISTRIO DA GUERRA Gabinete do Ministro Paris, 19 de julho de 1903 Senhor, Durante a revista de 14 de julho, observei e admirei a facilidade e a segurana com a qual evolua o balo que dirigia. Seria impossvel no constatar os progressos que o senhor trouxe navegao area. Parece que, graas ao senhor, esta deva prestar-se a aplicaes prticas, daqui em diante, sobretudo do ponto de vista militar. Acredito que, a este respeito, ela pode prestar importantes servios em tempo de guerra. Sinto-me, portanto, muito feliz em aceitar vossa proposta de, em caso de necessidade, pr vossa frota area disposio do governo da Repblica, e, em seu nome, agradeo vosso generoso gesto que testemunha da vossa viva simpatia pela Frana. Designei o chefe de batalho Hirschauer, comandante do batalho aerosttico do 1. regimento de engenharia militar, para examinar, juntamente convosco, as disposies a serem tomadas para pr em execuo as intenes que me manifestou. O tenente-coronel Bourdeaux, subchefe do meu gabinete, reunir-se- a este oficial superior a fim de me deixar pessoalmente a par dos resultados da vossa colaborao. Receba, senhor, os protestos da minha mais alta considerao. General Andr. Ao Sr. Alberto Santos-Dumont. Na sexta-feira de 31 de julho de 1903, o comandante Hirschauer e o tenente-coronel Bourdeaux vieram passar a tarde em minha companhia na estao de Neuilly-Saint-James, onde eu tinha, inteiramente prestes para lhes serem exibidos, os meus trs mais recentes
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SANTOS-DUMONT DEIXA A BARQUINHA
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modelos: o N 7, de corrida; o N 10, o nibus; e o N 9, de passeio. Posso dizer, em resumo, que a opinio dos delegados do ministro foi favorvel e sem reservas, a tal ponto que resolvemos levar adiante uma experincia prtica, de natureza nova. Se a aeronave a executasse com vantagem, atestaria de forma concludente o seu valor militar. Aqui, deixo de estar numa rea particular e pessoal, e, sobre a experincia projetada, nada direi a mais do que a imprensa francesa j levou ao conhecimento de todos. Consistir, provavelmente, em entrar com a aeronave em uma das cidades da fronteira francesa, Nancy ou Belfort, por exemplo, no mesmo dia em que deixar Paris. Evidentemente, nada obriga a que todo o trajeto seja efetuado por via area. Um vago de um trem militar poder ser encarregado de transportar a aeronave, com o seu balo vazio, os tubos de hidrognio, a maquinaria e as ferramentas necessrias. Numa estao um pouco distante da cidade visada, o vago ser solto do trem; os soldados que acompanharo os oficiais, e que sero em nmero bastante grande, descarregaro a aeronave e o seu equipamento, e conduziro tudo at o mais prximo lugar que oferea um espao livre, onde comearo imediatamente o enchimento do balo. Duas horas depois de haver desembarcado do trem, o aparelho dever achar-se em condies de tomar o voo com destino cidade teoricamente sitiada. Tais so as grandes linhas de um programa que os acontecimentos de 1870/71 recomendam imperiosamente a ateno dos aeronautas franceses. Todo o devotamento e cincia dos irmos Tissandier a fracassaram. Parece que hoje a questo se apresenta em melhores condies. As dificuldades essenciais podem ser representadas pelo traado de uma zona hostil ao redor da cidade designada para a experincia; a aeronave levantar voo fora dos limites externos desta zona, e dever transp-la. Poder ela subir bastante alto para escapar do alcance das balas? Sempre insisti, antes de qualquer outro, em afirmar que o lugar normal de uma aeronave nas baixas altitudes, e de pouco servir este livro se nele no ficar demonstrado o perigo que representa uma subida brusca vertical, a uma altura considervel; o terrvel exemplo de Augusto Severo nos instruiu sobremaneira a este respeito. Manifesto particularmente o meu espanto quando ouo falar de experimentadores que, nos seus primeiros testes de dirigveis, e sem motivo determinante, vo logo procurar as grandes altitudes. Mas nunca condenei o caso de uma subida racional e circunspecta, de necessidade prevista, e para a qual se aprontara de antemo. Para manter-se fora do alcance das balas, s raramente a aeronave precisar dar esses saltos verticais to perigosos. Mesmo com uma altitude moderada, o navegador areo desfrutar de uma viso ampla sobre a paisagem circunvizinha. Enxergar o perigo de longe e poder tomar as suas providncias. Embora no transporte mais do que 60 quilos de lastro, meu pequeno N 9 , graas aos seus pesos deslocveis, capaz, como qualquer outro, de elevar-se at grandes alturas.
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RETORNO DO No 9 GARAGEM
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O No 9 ENTRE AMIGOS
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Se nunca lhe exigi tal tarefa porque, viajando para recrear-me, no via nenhuma utilidade prtica nisso. S faria acrescer perigo s experincias das quais justamente eu queria excluir qualquer perigo. Riscos desta categoria s devem ser aceitos quando uma boa razo os justifica. As experincias das quais acabei de falar somente interessam guerra terrestre. No posso, contudo, encerrar este assunto sem fazer aluso a uma vantagem martima nica da aeronave: refiro-me faculdade que o navegador areo possui de perceber os corpos em movimento sob a superfcie das guas. Cruzando a extremidade do guide-rope sobre o mar e mantendo-se na altura que lhe parecer conveniente, a aeronave passeia livremente o navegador em todos os sentidos. Contudo, o submarino que prossegue a sua corrida furtiva sob as vagas perfeitamente visvel para ele, enquanto, do convs de um navio de guerra, o submarino permanece absolutamente invisvel. um fato a ser observado e que obedece a certas leis da tica. Assim sendo, algo verdadeiramente curioso, a aeronave do sculo XX pode tornar-se, desde o comeo, o grande inimigo dessa outra maravilha do sculo XX, o submarino! Pois enquanto o submarino impotente contra a aeronave, esta, animada pelo dobro da velocidade, pode cruzar sua procura, seguir todos os seus movimentos, assinal-lo aos navios que ele ameaa. E, finalmente, nada impede a aeronave de destruir o submarino, despejando contra ele longos projteis carregados de dinamite e capazes de penetrar nas guas a profundidades que a artilharia no pode atingir desde o convs de um encouraado.
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PARIS, CENTRO DE EXPERINCIAS AERONUTICAS
CAPTULO XXIV
PARIS, CENTRO DE EXPERINCIAS AERONUTICAS
Quando deixei Monte Carlo, em fevereiro de 1902, chegaram-me, de muitos lugares do exterior, convites para ir produzir as minhas aeronaves. Em Londres, particularmente, recebi umas boas-vindas muito cordiais do Aero Club da Gr-Bretanha, sob os auspcios do qual o meu N 6, recuperado do fundo da baa de Mnaco e consertado, foi exposto no Crystal Palace. Pela mesma poca, em Saint Louis, organizava-se uma Exposio Universal para 1904. Fora deliberado que corridas de aeronaves seriam uma das atraes caractersticas da Exposio. Fui convidado para ir examinar os terrenos, fornecer os dados de uma corrida e conversar sobre as condies com os organizadores. Um crdito de 200.000 dlares estava destinado aos prmios; anunciava-se oficialmente a votao desta quantia. Havia, portanto, motivos para acreditar que a emulao entre os pesquisadores seria altamente estimulada. Cheguei a Saint Louis no vero de 1902, e, em primeiro lance, notei que as magnficas extenses livres dos terrenos da Exposio constituam o mais perfeito dos campos de corrida. A ideia que ento prevalecia era que a corrida se efetuasse sobre um trajeto de vrias centenas de milhas: de Saint Louis a Chicago, por exemplo. Observei que isso seria pouco prtico, pela simples razo de que o pblico da Exposio haveria de querer acompanhar as peripcias da prova desde a partida at a chegada. Emiti um parecer de faz-la sobre os terrenos de que se dispunha, num permetro compreendido por trs torres ou mastros de sinais, plantados nos vrtices de um tringulo equiltero. Um percurso relativamente reduzido, de 15 a 20 milhas, seria suficiente para fornecer, qualquer que fosse o vento, um testemunho decisivo da dirigibilidade; quanto velocidade, a mdia obrigatria poderia ser de 50% superior que fora imposta em Paris na prova do prmio Deutsch.
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Tal foi a minha humilde opinio. Lembrei ainda que, dos 200.000 dlares a serem distribudos, 100.000 poderiam ser destinados criao de um Grande Prmio de Aerostao Dirigvel. Era, ao meu ver, o nico encorajamento capaz de provocar entre os experimentadores o estmulo necessrio. Nunca procurei tirar proveito das minhas aeronaves, mas sempre me ofereci a concorrer para a conquista de prmios. Durante minhas permanncias em Londres e Nova York, antes da minha visita a Saint Louis, e aps esta, foi-me dado a entender que concursos se organizavam, que prmios se criavam, que eu podia imediatamente tomar as minhas providncias. Prometi a minha participao; mais ainda, transportei as minhas aeronaves para o local, o que me ocasionou despesas e cansaos. Se os fundos houvessem sido vertidos, teria feito o mximo para ganh-los. Mas desapareceram: tive de desistir e regressar a Paris, e - enquanto aguardava o grande concurso de Saint Louis - retomar os trabalhos com os meus prprios recursos. Que se trate de prmios a disputar ou no, tenho de trabalhar sempre. Dediquei-me a este gnero de aerostao; no cessarei de nele exercer minha atividade. Para isto, meu lugar em Paris. O pblico de Paris, particularmente o pblico popular, amvel e entusiasta; conhece-me, tem confiana em mim. A realizo, quando me apraz, ascenses de recreio: esta a recompensa das minhas longas e onerosas pesquisas. Tudo mudaria se eu fosse para a Inglaterra ou para a Amrica. Aceitaria transportar para este ou outro pas as minhas aeronaves, meu pessoal, meu gerador de gs, construir uma garagem, expor-me a quebrar mquinas, mais custosas que qualquer automvel, mas desde que fosse para um objetivo determinado. Repito: Desde que fosse para um objetivo determinado. Pois, se alcanasse este objetivo, entenderia que todos os meus crticos desarmariam. Seno, eu poderia ir at a Lua e voltar sem nada modificar a opinio dos meus crticos nem - em diminuta parcela talvez o sentimento do pblico, que eles procuram influenciar. Isso explica, sobretudo, o porqu de eu sempre querer ganhar prmios. Sempre pensei que um esforo especial, quando coroado de xito, no poderia ter mais racional consagrao do que um prmio em dinheiro. O raciocnio do pblico estabelece as ligaes que se impem. Quando ele v ser outorgado um prmio de valor, pensa logo que foi preciso fazer alguma coisa boa para merec-lo. E foi na esperana de merecer algum que esperei por um longo tempo em Londres e em Nova York. Todavia, aps haver me deliciado com todos os encantos da sociedade e os deleites do turismo, e, como nunca se passava das palavras aos atos, voltei para o meu trabalho e o meu prazer, nesta Paris que eu chamo de a minha casa. Na realidade, no h lugar como Paris para as experincias de aeronaves; no h outra cidade onde o experimentador, nas suas relaes com as autoridades, quaisquer sejam, possa gabar-se de encontrar disposies to liberais.
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TROCAR
NO No 9, SANTOS-DUMONT
CHEGA EM CASA PARA TOMAR CAF
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Disso, o desenvolvimento do automobilismo oferece-nos uma prova. Ningum contestar, imagino eu, que esta grande indstria, to particularmente francesa, teria encontrado dificuldades para se desenvolver se no fossem as autorizaes de velocidade concedidas, com ampla viso, pelas autoridades francesas. Quando, em 1903, a Inglaterra foi, por sua vez, designada para servir de campo prova da Copa criada pelo Sr. Gordon Bennett, os automobilistas solicitaram em vo, com suas altas influncias, tanto sociais como industriais. Nem por um s dia lhes foi permitido fechar ao pblico as suas magnficas estradas. Tanto que a corrida teve de ser transferida para a Irlanda. Na Frana, e em nenhuma outra parte seno na Frana, os poderes pblicos, bem como a grande massa dos cidados, encontram-se to compenetrados pelo interesse que todos tm em favorecer o desenvolvimento desta indstria nacional, que, a cada dia do ano, ela, regularmente, possibilita que 10.000 automveis possam circular sem dificuldade pelas estradas, a uma velocidade verdadeiramente perigosa. Em Paris, especialmente, o nmero dos que passam em disparada pelas avenidas do Bois tal que os turistas de Nova York e de Londres ficam assombrados. Da mesma forma, posso constatar nesse momento que, no obstante os terrveis acidentes de aeronaves do ano de 1902, no fui nenhuma vez, nem de qualquer maneira, limitado nas minhas experincias pelas autoridades parisienses. Quanto ao pblico, onde quer que eu desa com a minha aeronave, seja nas estradas suburbanas, nos jardins privados das grandes manses, nas avenidas, nos parques ou nas praas pblicas da capital, encontro, invariavelmente, ao lado dele, a assistncia mais simptica, proteo e entusiasmo. Desde a memorvel circunstncia em que os meninos que brincavam com pipas em Bagatelle apanharam o meu guide-rope e empregaram tanta deciso quanto era possvel para poupar-me das consequncias de uma queda desastrosa, puxando-me contra o vento, desde aquela hora crtica daquele dia do vero de 1901 em que, tentando, pela primeira vez, a sorte do prmio Deutsch, tive de descer para consertar o leme e, com rapidez inacreditvel, os simpticos operrios souberam encontrar uma escada para mim, at os dias presentes em que, cotidianamente, vou passear no Bois de Boulogne com o meu pequeno N 9, a amizade da inteligente multido parisiense tem me sido ininterruptamente fiel. Para um experimentador de aeronaves, quase que nem preciso diz-lo, um apoio precioso ter a confiana e a assistncia amigvel de toda uma populao. No chegaram a disparar tiros sobre bales esfricos acima de certas fronteiras europeias! Por minha parte, no deixei de pensar em que tipo de recepo encontrariam as minhas naves areas na prpria Inglaterra, em certos distritos rurais. So algumas das razes, entre cem outras, que me levam a considerar Paris como a minha casa e a casa dos meus bales. Ainda criana, no Brasil, eu deixava o meu corao
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SANTOS-DUMONT CHEGA, COM O SEU No 9, REVISTA MILITAR DE 14 DE JULHO 1903, PARA SAUDAR O PRESIDENTE DA REPBLICA
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voltar-se para a Cidade-Luz, por sobre a qual, em 1783, o primeiro montgolfire tinha alado o seu voo; onde o primeiro aeronauta fez a sua primeira ascenso; onde havia sido lanado o primeiro balo de hidrognio; onde uma aeronave havia, pela primeira vez, navegado no ar, com sua mquina a vapor, seu propulsor, sua hlice e seu leme. Moo ainda, realizei, em Paris, minha primeira ascenso. Em Paris, encontrei construtores de aerstatos, fabricantes de motores, mecnicos, todos to pacientes como peritos. Em Paris, fiz todas as minhas primeiras experincias. Em Paris, ganhei o prmio Deustch, com o meu dirigvel, que executou em tempo limitado as condies de um programa. E agora que possuo no somente a minha aeronave de corrida, mas tambm a minha aeronave de passeio, com a qual me divirto voando por sobre as rvores da cidade, em Paris que desejo desfrutar, como recompensa, a doura de ser o que uma vez me censuraram de ser: um sportsman da aerostao.
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SEMPRE OS RACIOCNIOS DE CRIANAS
FBULA
EM FORMA DE CONCLUSO
SEMPRE OS RACIOCNIOS DE CRIANAS
Faz anos que, numa fazenda brasileira, dois ingnuos garotos, Lus e Pedro, cuja conversa surpreendemos no comeo deste livro, raciocinavam sobre as invenes mecnicas. Ambos esto em Paris h algum tempo. L estavam quando ganhei o prmio de navegao area. Passaram o inverno de 1901-1902 em Monte Carlo. Tinham bons lugares na revista de 14 de julho de 1903. Uma consulta assdua das publicaes cientficas e a leitura dos dirios aumentaram-lhes consideravelmente os conhecimentos. Hoje, preparam-se para regressar ao Brasil. Num desses ltimos dias, abancados no terrao do La Cascade, no Bois de Boulogne, debatiam o problema da navegao area. - Essas tentativas com o que chamam de dirigveis no podem nos aproximar de uma soluo, disse Pedro. Veja, so cheios de uma substncia, o hidrognio, 14 vezes mais leve que o ar em que flutuam. Ora, no se pode fazer uma vela passar atravs de um muro de tijolos. - Pedro, perguntou Lus, voc se lembra das suas objees contra as minhas rodas de carroa? - Contra a minha locomotiva? - Contra o navio a vapor? - Nossa nica esperana de navegar no ar, continuou Pedro, sem responder a essas interrupes, devemos procur-la na natureza das coisas, no mais pesado que o ar, na mquina voadora ou aeroplano. Raciocine por analogia. Olhe o pssaro... - Voc uma vez me aconselhou a olhar para o peixe, lembrou Lus. Recorda-se? Voc me dizia que o navio a vapor poderia se torcer na gua... - Fale a srio, Lus, interrompeu Pedro. Raciocine com bom senso. Por acaso o homem voa? No. O pssaro voa? Sim. Pois ento, se o homem quiser voar, que imite o pssaro. A Natureza fez o pssaro. E a Natureza infalvel...
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NDICE
INTRODUO, EM FORMA DE FBULA - Raciocnios de Crianas . . . . . . . . . . . . 9 CAPTULO I - Uma Plantao de Caf no Brasil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15 II - Os Aeronautas Profissionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 III - Minha Primeira Ascenso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27 IV - Meu Brasil, o Menor Balo Esfrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 V - Perigos Reais e Perigos Imaginrios da Aerostao . . . . . . . . . . . . . . . . 39 VI - Entrego-me Ideia do Balo Dirigvel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43 VII - Meus Primeiros Cruzeiros em Aeronave (1898) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53 VIII - Sensaes da Navegao Area . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63 IX - Mquinas Explosivas e Gases Inflamveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67 X - Envolvido na Construo dos Dirigveis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75 XI - O Vero da Exposio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87 XII - O Prmio Deutsch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101 XIII - Uma Queda Antes de uma Subida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113 XIV - Construo do Meu No 6 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121 XV - Ganhando o Prmio Deutsch . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133 XVI - Um Olhar sobre o Passado e o Futuro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141 XVII - Mnaco e o Guide-Rope Martimo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145 XVIII - Nos Ventos do Mediterrneo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155 XIX - Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163 XX - Um Acidente e sua Moral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169 XXI - A Primeira Estao de Aeronaves do Mundo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175 XXII - Meu No 9, a Balladeuse Area . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183 XXIII - A Aeronave em Tempo de Guerra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193 XXIV - Paris, Centro de Experincias Aeronuticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203 FBULA, EM FORMA DE CONCLUSO - Sempre os Raciocnios de Crianas . . . . 209
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DANS LAIR - NO AR AGRADECIMENTOS
Relanar os livros autobiogrficos de Santos-Dumont foi muito mais do que um trabalho. Realizei um grande sonho, planejado ao longo de anos e em milhares de quilmetros rodados em busca das memrias deste grande brasileiro. Mas, sem a ajuda de dezenas de pessoas, certamente nada teria acontecido. Mesmo correndo o risco de esquecer algum, no poderia deixar de agradecer: Ao Ministrio da Cultura, pelo exemplo de competncia e profissionalismo. 3M, em especial Carmella, ao Marcos, ao Lamartine e ao Luiz Serafim. Fundao Casa de Cabangu, em especial aos irmos Mnica e Toms, que muito honram a obra do pai, e ao Sr. Silte e Bruna. Ao Museu Aeroespacial do Rio de Janeiro, em especial ao Ivan e a sargento Luciana. Ao Museu Paulista, em especial diretora Ceclia, ao Ernandes, ao Jos Rosael, Shirley e ao Ricardo. Ao Museu de Aeronutica da Base Area de Santos, em especial ao tenente-coronel Caldeira, ao sargento Sanches e ao cabo Maciel. Ao Museu Asas de um Sonho, em especial ao Andr. Prefeitura de Dumont, em especial s secretrias de cultura Marli (2008) e Rosiane (2009). Fundao Cultural Cassiano Ricardo, em especial ao presidente Mrio e Sra. ngela. Ao Colgio Culto Cincia, em especial diretora Dbora. Ao Museu do Ar (Portugal) e Muse de lAir et de lEspace (Frana), pela forma exemplar com que enaltecem a memria de Santos-Dumont. Aos Srs. Ozires e Jorge Henrique, pessoas que admiro e que me dedicaram toda a ateno. Ao arquiteto Pedro Paulo, pelos esclarecimentos sobre o casaro da famlia Dumont Villares. Ao Marcito e ao Reinaldo, os grandes artistas responsveis pela exposio. Ao Paulo Ricardo e ao Regener, sempre presentes nos meus maiores desafios. Aos revisores Roberto, Luc e Jorge, que deram vida nova s palavras de Santos-Dumont. Ao Jos Rogrio e ao Celso, velhos parceiros das artes grficas. Ao fotgrafo Jlio e aos amigos jornalistas William Douglas, Daniel e Thiago. Aos dumonenses, sandumonenses, cariocas, portugueses e franceses, que nos fizeram sentir em casa e nos ajudaram em todos os momentos. E, claro, minha esposa, Soraya. Afinal, como diz o meu amigo Odilon Jr. (por coincidncia, um engenheiro aeroespacial), na razo de todas as coisas est sempre o amor de uma mulher. Muito obrigado! Douglas
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Patrocnio:
ISBN 978-85-62342-01-1
9 788562 342011
SANTOS = DUMONT
INVENTOR
TALLER
Apesar de o nome impresso na capa ser o mesmo, prepare-se para encontrar um Alberto Santos-Dumont muito diferente nas pginas do livro O Que Eu Vi - O Que Ns Veremos. Esquea as fbulas, as sensaes e as explicaes detalhadas de Dans LAir - No Ar. Os tempos eram outros e a alma do autor tambm, abalada pelos intensos 45 anos de vida. Quando escreveu estas notas, como o prprio Santos-Dumont resume a obra, ele estava recluso em sua nova casa, A Encantada, em Petrpolis (RJ). A I Guerra Mundial havia destrudo seus maiores sonhos: a belle poque parisiense, uma aviao de paz, a casa de praia cheia de amigos, os brevs tirados em 1914 e o projeto de um novo avio. Em minha opinio, esse foi o incio do martrio de Santos-Dumont. No por acaso, sua inquieta jornada acabaria em outra guerra, ainda mais absurda para um patriota como ele: a fratricida Revoluo de 1932. Talvez seja essa a razo do seu segundo livro ser seco, direto e, por vezes, at contraditrio em passagens que foram decisivas na sua vida. Mas, por fazer esse retrato, acredito que O Que Eu Vi - O Que Ns Veremos uma pea fundamental para entendermos Santos-Dumont. Alm disso, nas suas pginas que ele registra os seus maiores feitos: o voo pioneiro do avio 14-Bis e a criao da Demoiselle. Tambm no foge polmica e fala abertamente sobre a questo com os irmos Wright.
Em outro ponto polmico, o uso do avio como arma de guerra, SantosDumont deixa clara a sua postura pacifista. Mas aborda o tema sempre com muito equilbrio, refletindo at sobre a superioridade da aviao nas batalhas modernas. Em nada lembra o suposto radicalismo e at a muito comentada neurose que ele teria sobre o tema. Na parte final do livro, chamada O Que Ns Veremos, Santos-Dumont mostra que, apesar de tudo que viveu, no deixou de sonhar. Vislumbra um futuro de paz onde os grandes transatlnticos areos percorrero os cus do mundo, transportando pessoas, correspondncias e cargas para promover a integrao e o progresso das naes. A exemplo de Dans LAir - No Ar, esta nova edio de O Que Eu Vi - O Que Ns Veremos tambm segue fielmente o texto e as fotos da verso original. Na sua montagem, utilizei um exemplar pessoal que estimo muito. Alm do ex-libris de Santos-Dumont, traz outra preciosidade: uma etiqueta de doao em nome do seu sobrinho, Arnaldo Dumont Villares. Boa Leitura e timas Reflexes! Douglas Cavallari de Santana
SANTOS = DUMONT
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SANTOS-DUMONT, DE PRPRIO PUNHO
O QUE EU VI - O QUE NS VEREMOS VOLUME II

Coordenao Editorial Douglas Cavallari de Santana Restaurao Fotogrfica Jlio Ricc Reviso de Portugus Paulo Roberto de Morais Sarmento Reviso de Francs Jorge Daniel Casal Andina Impresso Grfica Criao Crdito das Imagens Acervo do Coordenador: pginas 27 e 68 Fundao Casa de Cabangu: pginas 29 e 47 Museu Aeroespacial da FAB: pginas 17 e 44 Museu Histrico Casaro Santos-Dumont: pginas 32, 35 e 38 Museu Paulista da USP: pginas 20, 24, 43 e medalha a Santos-Dumont (por Jos Rosael) Santos-Dumont, Alberto (1873-1932) O Que Eu Vi - O Que Ns Veremos / Alberto Santos-Dumont: Bauru: Taller Comunicao, 2009. ISBN 978-85-62342-02-8 1. Santos-Dumont 2. Aeronutica 3. Aviadores 4. Avies 5. Inventores 6. Biografias ndices para catlogo sistemtico: 1. Aviao: biografias de aeronautas 629.130092 Taller Comunicao Editora Caixa Postal 207 - 17015-970 Bauru - So Paulo - Brasil Tel.: +55 (14) 3204-1884 www.taller-comunicacao.com
A VIDA NO PASSA DE UM INSTANTE, MAS BASTA ESTE INSTANTE PARA EMPREENDERMOS COISAS ETERNAS. ERNEST BERSOT (1816-1880)
FILSOFO E JORNALISTA FRANCS
APRESENTAO
INOVADORES, INDISPENSVEIS
A busca incansvel pelo novo e o desejo de ir alm, acumular conhecimentos, superar os desafios e melhorar as condies de vida so uma constante na histria da humanidade e, certamente, a sua maior fora. Foi com esse esprito que Alberto Santos-Dumont, um pequeno e tmido jovem criado em fazendas pelo interior do Brasil, partiu para a efervescente Paris da belle poque e, em apenas dez anos, revolucionou a histria da aviao. Na mesma poca, em 1902, cinco empresrios dos Estados Unidos resolveram apostar no ramo da minerao e criaram a Minnesota Mining and Manufacturing. A mina no se mostrou rentvel e, diante da adversidade, decidiram criar uma inovadora linha de abrasivos. A partir de ento, a sigla 3M tornou-se conhecida em todo o mundo. Hoje, a 3M uma empresa de tecnologia diversificada, detentora de milhares de patentes e vrias marcas de sucesso, como Scotch-Brite MR, Scotch, Scotchgard TM, Post-It , Durex MR, Ponjita MR , Nexcare MR, Command TM e Nomad MR. Sua ampla linha de solues se faz presente nos mais variados momentos da nossa vida. Na indstria aeroespacial, onde atua desde os primeiros momentos, a trajetria da 3M tambm marcada pela constante pesquisa e inovao. Seus produtos esto presentes desde o projeto at a manuteno de aeronaves e foguetes. Mas a 3M consciente de que a inovao ganha um sentido muito mais amplo quando colabora com a melhoria da sociedade. Presente no Brasil h 63 anos, a empresa reconhecida pelo exerccio da responsabilidade social e apoio de aes sustentveis, por meio do Instituto 3M de Inovao Social. Diante de tantos ideais em comum, com grande satisfao que apoiamos a publicao da coleo Santos-Dumont, de prprio punho, responsvel pelo relanamento dos livros de memria deste exemplo de inventor e pessoa. Esperamos que muitos brasileiros conheam, ou recordem, os ensinamentos deixados por Alberto Santos-Dumont e sintam-se inspirados a seguir o seu caminho, nas mais diversas reas. A humanidade ter muito a ganhar. Carmella Carvalho Presidente do Instituto 3M de Inovao Social
Estas notas so dedicadas aos meus patrcios que desejarem ver o nosso cu povoado pelos
PSSAROS DO PROGRESSO
O QUE EU VI - O QUE NS VEREMOS
O QUE EU VI
CAPTULO I
O QUE EU VI
Nova York, 15 de Maio de 1918 Meu caro Sr. Santos-Dumont,
O Aero Club da Amrica envia-nos uma mensagem de congratulaes pela inaugurao do primeiro Servio Postal Areo neste pas. Confiamos em que a Linha Postal Area inaugurada entre Nova York, Filadlfia e Washington, que vos leva esta mensagem, ser um primeiro passo para uma rede de linhas postais areas que cobrir o mundo e ser fator predominante na obra de reconstruo que se seguir Guerra, quando os Exrcitos Aliados houverem alcanado a Vitria Gloriosa e final pela causa da Liberdade Universal. Ao rpido desenvolvimento da navegao area no continente seguir-se-o, em breve, extensos voos sobre os mares, e teremos grandes aeroplanos cruzando o Atlntico, os quais facilitaro no s o estabelecimento da linha postal area transatlntica, como a entrega de aeroplanos dos Estados Unidos aos nossos Aliados. O Aero Club da Amrica, que tem propugnado pelo desenvolvimento da aeronutica desde os vossos primeiros ensaios, ativado e auxiliado por todos os meios a criao do Servio Postal Areo desde 1911, sente-se altamente compensado com o estabelecimento desse novo servio atravs dos ares. Alan R. Hawlei (Presidente)
Esta carta veio encher de legtima alegria o meu corao, que, j h quatro anos, sofre com as notcias da mortandade terrvel causada, na Europa, pela aeronutica. Ns, os fundadores da locomoo area no fim do sculo passado, tnhamos sonhado um futuroso caminho de glria pacfica para esta filha dos nossos desvelos. Lembro-me perfeitamente de que, naquele fim de sculo e nos primeiros anos do atual, no Aero Club de Frana que foi, pode-se dizer, O ninho da aeronutica e que era o ponto de reunio de todos os inventores que se ocupavam desta cincia, pouco se falou em Guerra; prevamos que os aeronautas poderiam, talvez, no futuro, servir de esclarecedores para os Estados Maiores dos Exrcitos, nunca, porm, nos veio ideia que eles pudessem desempenhar funes destruidoras nos combates. Bastante conheci todos esses sonhadores, centenas dos quais deram a vida pela nossa ideia, para poder agora afirmar que jamais nos passou pela mente que pudessem, no futuro, os nossos sucessores ser mandados a atacar cidades indefesas, cheias de crianas, mulheres e velhos e, o que mais, atacar hospitais, onde a abnegao e o humanitarismo dos rivais renem, sob o mesmo teto e o mesmo carinho, os feridos e os moribundos dos dois campos. Pois bem, isso se repete h quatro longos anos; e quem o manda fazer? - O Kaiser! Faamos, pois, votos pela vitria dos Aliados; triunfem as ideias do Presidente Wilson e se extinga na Terra o militarismo prussiano. Assim como com a polcia atual a sociedade suprimiu os cidados armados, suprima as matanas da Guerra o desejado Exrcito das Naes. Confiante nesse futuro, reconfortou-me a mensagem do Presidente do Aero Club da Amrica, em que ouvi falar, de novo, da aeronutica para fins pacficos, realizao de minhas ntimas ambies, sonho daqueles inventores que s viram no aeroplano um colaborador da felicidade dos homens.
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Creio, deveria ser chamada poca heroica da aeronutica a que compreende os fins do sculo passado e os primeiros anos do atual. Nela brilham os mais audaciosos arrojos dos inventores, que quase se esqueciam da vida, por muito se lembrarem de seu sonho. Enchem-nos, hoje, do mais justo entusiasmo os atos de bravura dos aviadores do front, como nos encher de orgulho a notcia da travessia do Atlntico, que prevejo prxima. Essa coragem, porm, que os consagra como heris, creio, no maior que a dos inventores, primeiros pssaros humanos, que, aps heroica pertincia em estudos de laboratrio, se arrojaram a experimentar mquinas frgeis, primitivas, perigosas. Foram centenas as vtimas
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dessa audcia nobre, que lutaram com mil dificuldades, sempre recebidos como malucos, e que no conseguiram ver o triunfo dos seus sonhos, mas para cuja realizao colaboraram com o seu sacrifcio, com a sua vida. No fosse a audcia, digna de todas as nossas homenagens, dos Capito Ferber, Lilienthal, Pilcher, Baro de Bradsky, Augusto Severo, Sachet, Charles, Morin, Delagrange, irmos Nieuport, Chavez e tantos outros - verdadeiros mrtires da Cincia - e hoje no assistiramos, talvez, a esse progresso maravilhoso da aeronutica, conseguido, todo inteiro, custa dessas vidas, de cujo sacrifcio ficava sempre uma lio. Penso, a maior parte dos meus leitores ser jovens nascidos depois dessa poca, que j se vai tanto ensombreando na memria; suplico-lhes, pois, no se esquecerem destes nomes. A eles cabe, em grande parte, o mrito do que hoje se faz nos ares...
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A princpio tinha-se que lutar no s contra os elementos, mas tambm contra os preconceitos: a direo dos bales e, mais tarde, o voo mecnico eram problemas insolveis. Eu tambm tive a honra de trabalhar um pouco, ao lado destes bravos, porm o Todo Poderoso no quis que o meu nome figurasse junto aos deles. As primeiras lies que recebi de aeronutica foram-me dadas pelo nosso grande visionrio Julio Verne. De 1888, mais ou menos, a 1891, quando parti pela primeira vez para a Europa, li, com grande interesse, todos os livros desse grande vidente da locomoo area e submarina. Algumas vezes, no verdor dos meus anos, acreditei na possibilidade de realizao do que contava o frtil e genial romancista; momentos aps, porm, despertava-se, em mim, o esprito prtico, que via o peso absurdo do motor a vapor, o mais poderoso e leve que eu tinha visto. Naquele tempo, s conhecia o existente em nossa fazenda, que era de um aspecto e peso fantsticos; assim o eram, tambm, os tratores que meu pai mandara vir da Inglaterra: puxavam duas carroas de caf, mas pesavam muitas toneladas... Senti um bafejo de esperana quando meu pai me anunciou que ia construir um caminho de ferro para ligar a fazenda Estao da Companhia Mogiana; pensei que nestas locomotivas, que deviam ser pequenas, iria encontrar base para a minha mquina com que realizaria as fices de Julio Verne. Tal no se deu; elas eram de aspecto ainda mais pesado. Fiquei, ento, certo de que Julio Verne era um grande romancista...
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Estava em Paris quando, na vspera de partir para o Brasil, fui, com meu pai, visitar uma exposio de mquinas no desaparecido Palcio da Indstria. Qual no foi o meu espanto quando vi, pela primeira vez, um motor a petrleo, da fora de um cavalo, muito compacto e leve, em comparao aos que eu conhecia, e... funcionando! Parei diante dele como que pregado pelo destino. Estava completamente fascinado. Meu pai, distrado, continuou a andar at que, depois de alguns passos, dando pela minha falta, voltou, perguntando-me o que havia. Contei-lhe a minha admirao de ver funcionar aquele motor, e ele me respondeu: Por hoje basta. Aproveitando-me dessas palavras, pedilhe licena para fazer meus estudos em Paris. Continuamos o passeio, e meu pai, como distrado, no me respondeu. Naquela mesma noite, no jantar de despedida, reunida a famlia, entre ns, dois primos de meu pai, franceses e seus antigos companheiros de escola, pediu-lhes ele que me protegessem, pois pretendia fazer-me voltar a Paris para acabar meus estudos. Naquela mesma noite corri vrios livreiros; comprei todos os livros que encontrei sobre bales e viagens areas.
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Diante do motor a petrleo, tinha sentido a possibilidade de tornar reais as fantasias de Julio Verne. Ao motor a petrleo devi, mais tarde, todo inteiro, o meu xito. Tive a felicidade de ser o primeiro a empreg-lo nos ares. Os meus antecessores nunca o usaram. Giffard adotou o motor a vapor; Tissandier levou consigo um motor eltrico. A experincia demonstrou, mais tarde, que tinham seguido caminho errado.
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Uma manh, em So Paulo, com grande surpresa minha, convidou-me meu pai a ir cidade e, dirigindo-se a um cartrio de tabelio, mandou lavrar escritura de minha emancipao. Tinha eu 18 anos. De volta para casa, chamou-me ao escritrio e disse-me: J lhe dei hoje
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a liberdade; aqui est mais este capital, e entregou-me ttulos no valor de muitas centenas de contos. Tenho ainda alguns anos de vida; quero ver como voc se conduz; vai para Paris, o lugar mais perigoso para um rapaz. Vamos ver se voc se faz um homem; prefiro que no se faa doutor; em Paris, com o auxlio dos nossos primos, voc procurar um especialista em Fsica, Qumica, Mecnica, Eletricidade etc., estude essas matrias e no se esquea de que o futuro do mundo est na Mecnica. Voc no precisa pensar em ganhar a vida; eu lhe deixarei o necessrio para viver....
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Chegado a Paris, e com o auxlio dos primos, fui procurar um professor. No poderia ter sido mais feliz; descobrimos o Sr. Garcia, respeitvel preceptor, de origem espanhola, que sabia tudo. Com ele estudei por muitos anos. Nos livros que comigo levara para o Brasil, li nomes de vrias pessoas que faziam ascenses em balo, por ocasio de festas pblicas. Eram as nicas que, ento, se ocupavam da aeronutica. Sem nada dizer ao meu professor, nem aos meus primos, procurei no Anurio Bottin os nomes desses senhores, desejoso de fazer uma ascenso. Alguns j no se ocupavam mais do assunto, outros me apavoraram com os perigos de subir e com o exagero dos preos. Um, porm, houve que, aps me informar de todos os meios, pediu-me mais de mil francos para levar-me consigo, devendo eu pagar, ainda, todos os estragos que fossem causados pelo balo na sua volta terra. Era ameaadora a condio, pois esse senhor j uma vez tinha derrubado a chamin de uma usina, outra vez, descera sobre a casa de um campons e, incendiando-se o gs do balo, em contato com a chamin, pusera fogo casa... Vieram-me memria os conselhos de meu pai e os seus graves exemplos de sobriedade e economia. Ia eu gastar em algumas horas quase que a renda de um ms inteiro e, muito provavelmente, a renda de todo o ano! Desanimei de fazer uma ascenso. Era muito complicado...
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Durante vrios anos, estudei e viajei. Segui com interesse, nos jornais ilustrados, a expedio de Andr ao Polo Norte; em 1897, estava eu no Rio de Janeiro quando me chegou s mos um livro em que se descrevia, com todos os seus pormenores, o balo dessa expedio. Continuava eu a trabalhar em segredo, sem coragem de pr em prtica as minhas ideias; tinha pouca vontade de arruinar-me. Esse livro, entretanto, do construtor Lachambre, esclareceu-me melhor e decidiu inabalavelmente minha resoluo. Parti para Paris... * * * - Quero subir em um balo. Quanto me pedem por isso? - Temos justamente um pequeno balo no qual o levaremos por 250 francos. - H muito perigo? - Nenhum. - Em quanto ficaro os estragos da descida? - Isso depende do aeronauta; meu sobrinho, aqui presente, M. Machuron, que o acompanhar, tem subido dzias de vezes e nunca fez estrago algum. Em todo o caso, haja o que houver, o senhor no pagar nada mais que os 250 francos e dois bilhetes de caminho de ferro para a volta. - Para amanh de manh o balo! Tinha chegado a vez... * * * Fiquei estupefato diante do panorama de Paris visto de grande altura; nos arredores, campos cobertos de neve... Era inverno. Durante toda a viagem acompanhei as manobras do piloto; compreendia perfeitamente a razo de tudo quanto ele fazia. Pareceu-me que nasci mesmo para a aeronutica. Tudo se me apresentava muito simples e muito fcil; no senti vertigem, nem medo. E tinha subido...
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De volta, em caminho de ferro, pois descramos longe, transmiti ao piloto o meu desejo de construir, para mim, um pequeno balo. Tive como resposta que a fbrica a que ele pertencia tinha, havia pouco, recebido amostras de seda do Japo de grande beleza e peso insignificante. No dia seguinte estava eu no atelier dos construtores. Apresentaram-me projetos, mostraram-me sedas... Propuseram-me a construo de um balo de 250 metros cbicos... Tomei a palavra: - O senhor disse-me ontem que o peso dessa seda, depois de envernizada, de tantos gramas; o gs hidrognio puro eleva tal peso; desejo uma barquinha minscula e, pelo que vi ontem, um saco de lastro me ser bastante para passar algumas horas no ar; eu peso 50 quilos; concluso: quero um balo de 100 metros cbicos. Grande espanto! Creio mesmo que pensaram que eu era doido. Alguns meses depois, o Brasil, com grande espanto de todos os entendidos, atravessava Paris, lindo na sua transparncia, como uma grande bola de sabo. As suas dimenses eram: dimetro de seis metros, volume 113 metros cbicos, a seda empregada (113 metros quadrados) pesava trs quilos e meio (envernizada e pronta, 14 quilos). A rede envolvente e cordas de suspenso pesavam 1.800 gramas. A barquinha, seis quilos. O guide-rope (corda de compensao), comprido de 100 metros, pesava oito quilos, uma ancorazinha, trs quilos. Os meus clculos tinham sido exatos: parti com mais de um saco de lastro. Este minsculo Brasil despertou grande curiosidade. Era to pequeno que diziam que eu viajava com ele dentro da minha mala! Nele e em outros, fiz, em vrios meses, amiudadas viagens, em que ia penetrando na intimidade do segredo das manobras areas.
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Comprei um dia um triciclo a petrleo. Levei-o ao Bois de Boulogne e, por trs cordas, pendurei-o num galho horizontal de uma grande rvore, suspendendo-o a alguns centmetros do cho. difcil explicar o meu contentamento ao verificar que, ao contrrio do que se dava em terra, o motor do meu triciclo, suspenso, vibrava to agradavelmente que quase parecia parado.
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Nesse dia comeou minha vida de inventor. Corri para casa, iniciei os clculos e os desenhos do meu balo N 1. Nas reunies do Automvel Club - pois o Aero Club no existia ainda - disse aos meus amigos que pretendia subir aos ares levando um motor de exploso sob um balo fusiforme. Foi geral o espanto; chamavam de loucura o meu projeto. O hidrognio era o que havia de mais explosivo! Se pretendia suicidar-me, talvez fosse melhor sentar-me sobre um barril de plvora em companhia de um charuto aceso. No encontrei ningum que me encorajasse. No obstante, pus em construo o meu N 1, e logo depois o N 2. As minhas experincias no ar comearam em fins de 1898. Foram grandemente interessantes, no pelo resultado obtido, mas pela surpresa de ver, pela primeira vez, um motor trepidando e roncando nos ares. Creio mesmo que foram estas experincias que deram lugar fundao do Aero Club de Frana. As experincias com esse modelo no surtiram o resultado desejado. Eu tinha sido audacioso demais, fabricando um balo demasiado alongado para os meios de que, ento, dispunha. Abandonei essa forma e constru um balo ovoide.
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Com o primeiro tipo tive uma terrvel queda de vrias centenas de metros, que muito me ameaou de ver naquele o meu ltimo dia. No perdi, porm, o alento. Com esse novo aparelho, o meu N 3, atravessei a cidade de Paris. Houve grande barulho em torno dessa experincia. Creio mesmo que, se as primeiras deram lugar fundao do Aero Club, esta foi que determinou a instituio do prmio Deutsch. De fato, com a travessia que fiz de Paris, comeou-se a discutir se seria possvel ir de um ponto a outro e voltar ao de partida, em balo. Grandes controvrsias...
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O MEU PRIMEIRO BALO. O MENOR. O MAIS LINDO. O NICO QUE TEVE UM NOME: BRASIL (1898)
A uma das assembleias do Aero Club compareceu um senhor, desconhecido de todos ns, muito tmido, muito simptico, que ofereceu, ele, Deutsch de la Meurthe, um prmio de 100 mil francos ao primeiro aeronauta que, dentro dos cinco anos seguintes, partindo de St. Cloud, que era ento onde se achava o Parque do Club, circunavegasse a Torre Eiffel e voltasse ao ponto de partida, tudo em menos de 30 minutos. Acrescentou mais, que no fim de cada ano, caso no fosse ganho o prmio, se distribussem os juros do dinheiro entre os que melhores provas tivessem obtido. Era sentir geral que cinco anos se passariam sem que o prmio fosse ganho. A direo do balo, naquele tempo, era um desejo sem promessa.
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No dia seguinte instituio do prmio Deutsch, iniciei a construo do meu N 4 e de um hangar em St. Cloud. Optei novamente pelo balo fusiforme, pois precisava atingir uma velocidade de mais ou menos 30 quilmetros por hora, o que seria difcil com um balo ovoide. Adquiri o motor mais leve que encontrei no mercado, tinha a fora de 9 HP e pesava 100 quilos. Era a maravilha de ento... Com esse balo, no ano de 1900, pouco consegui de bom. Meu nico concorrente ao prmio foi o Sr. Rose, cujo balo no conseguiu nunca subir; os juros do prmio Deutsch me foram entregues, pois. Durante o inverno pus em construo o meu famoso N 5, que experimentei no Parque do Aero Club. Em 12 de julho de 1901, s 3 horas da madrugada, auxiliado por alguns amigos e meus mecnicos, levei-o para o Hipdromo de Longchamps; comecei a fazer pequenos crculos com o dirigvel, que era verdadeiramente dcil; fui ao bairro de Puteaux, e evolua por cima de suas inmeras usinas quando, de repente, ouo um barulho terrvel: uma a uma todas as usinas tinham posto a funcionar os seus apitos e sirenes. Fiz duas ou trs voltas e cheguei novamente a Longchamps. Fiz um concilibulo com meus amigos. Pretendia fazer a volta Torre Eiffel; eles quiseram me dissuadir disso, por no estar presente a Comisso do Aero Club. No me pude conter; o esporte me atraa; parti. Tudo correu bem at s alturas do Trocadero, quando senti que o balo no me obedecia mais. Arrebentara-se o cabo que ligava a roda do
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governo ao leme da aeronave. Diminuo completamente a velocidade do motor e manobro para tocar em terra. Fui muito feliz, desci mesmo no jardim do Trocadero, onde, por ser ainda muito cedo, havia muito poucas pessoas. A ruptura se dera em ponto dificilmente acessvel; era necessrio uma escada. Vo busc-la; quatro a cinco pessoas a sustem de p e, por ela, consigo subir e consertar o cabo. Parti de novo, circunaveguei a Torre e voltei diretamente a Longchamps, onde j havia muita gente minha espera, inquieta da demora. Foi um sucesso colossal quando cheguei e parei o motor. Nesse mesmo dia a imprensa anunciava ao mundo inteiro que estava resolvido o problema da dirigibilidade dos bales.
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Aproveito a ocasio para agradecer imprensa do mundo inteiro a simpatia com que me cativou e, principalmente, a que dispensou Ideia Area. Foi graas a isso que se instituram prmios de estmulo e o crebro dos inventores se ps a trabalhar para o aperfeioamento da aeronave, at podermos, em 1918, possuir aeroplanos e dirigveis que parecem o resultado de uma evoluo milenria. Se quando nas ruas de Paris apareceu o primeiro automvel e se quando a Torre Eiffel foi circunavegada, no tivesse a imprensa incentivado essas iniciativas, acompanhando de perto o seu progresso, no teramos hoje, estou certo, as locomoes automvel e area, que so o orgulho da nossa poca.
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Foi naquele dia que comeou a minha grande popularidade em Paris; aproveito, pois, tambm a ocasio para pagar um tributo ao povo de Paris. Foi graas aos constantes aplausos e encorajamento que recebemos, os meus colegas e eu, que encontramos foras para, diante de tantos insucessos e perigos, continuarmos na luta. , pois, clarividncia do povo da Cidade Luz que o mundo deve a locomoo area.
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O No 5 EM LONGCHAMPS (12 DE JULHO DE 1901)
No s o povo me encorajava nas minhas experincias, mas tambm a sociedade, as altas autoridades e todos os escritores. No meu hangar encontravam-se pessoas de todas as classes e opinies. Um dia apanharam numa fotografia a ex-imperatriz dos franceses ao lado de Rochefort. Tinham sido os maiores inimigos; pois bem, no meu atelier, do qual Rochefort era um frequentador assduo, estavam um ao lado do outro! Rochefort cobriu-me tambm de elogios; no falemos na legio de escritores, especialistas, como Franois Peyrey, Besaon e todos os outros, pelos quais at hoje tenho uma profunda gratido. No dia seguinte, em um artigo de fundo, M. Jaurs disse que at ento tinha visto procurando dirigir os bales a sombra dos homens, hoje viu um homem. * * * Recebi felicitaes do mundo inteiro; entre elas, porm, uma, certamente a que mais me honrou e para mim a mais preciosa, veio assim endereada, numa fotografia do maior inventor dos tempos modernos: A Santos-Dumont, o Bandeirante dos Ares Homenagem de Edison. Naquela poca, em que a aeronutica acabava de nascer, no era muito ser considerado o seu Bandeirante; hoje, porm, que ela existe e vai decidir a sorte da guerra, me infinitamente preciosa essa apreciao do homem pelo qual tenho a maior admirao. * * * No dia 13 de julho de 1901, s 6 horas e 41 minutos, em presena da Comisso Cientfica do Aero Club, parti para a Torre Eiffel. Em poucos minutos, estava ao lado da Torre; viro e sigo, sem novidade, at o Bois de Boulogne. O sol mostra-se neste momento e
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uma brisa comea a soprar, leve, verdade, porm bastante, nessa poca, para quase parar a marcha da aeronave. Durante muitos minutos, o meu motor luta contra a aragem, que se ia j transformando em vento. Vejo que vou sair do bosque e talvez cair dentro da cidade. Precipito a descida e o aparelho vem repousar sobre as rvores do lindo parque do Baro de Rotschild. Era necessrio desmontar tudo, com grande cuidado, a fim de que se no danificasse, pois pretendia reparar minha embarcao para concorrer de novo ao prmio Deutsch. * * * Naquele dia tinha despertado s trs horas da manh para, pessoalmente, verificar o estado do meu aparelho e acompanhar a fabricao do hidrognio, pois, de um dia para outro, o balo perdia uns vinte metros cbicos. Sempre segui a divisa: Quem quer vai, quem no quer manda.... J o dia ia findando e eu no abandonava o meu balo um s instante, a despeito da fome terrvel. De repente - deliciosa surpresa! - apareceu-me um criado com uma cesta cujo aspecto traa iniludivelmente o seu contedo; pensei que algum amigo se tivesse lembrado de mim enquanto almoava... Abri-a e dentro encontrei uma carta; era da senhora princesa D. Isabel, vizinha do Baro de Rotschild, que me dizia saber que eu estava trabalhando at aquela hora, sem refeio nenhuma, e me enviava um pequeno lanche; pensava tambm nas angstias que deveria sofrer minha me, que de longe seguia as minhas peripcias, e declarava ter minha disposio uma pequena medalha, esperando daria conforto a minha me saber que eu a traria comigo em minhas perigosas ascenses. Essa medalha nunca mais me abandonou. * * * Sobre essas experincias, publicou LIllustration as seguintes notas: La premire quinzaine du mois de Juillet 1901 a t signale par deux vnements qui pourraient bien marquer deux grandes dates dans lhistoire de lhumanit, et qui semblent dans tous les cas promettre quen matire de conqutes scientifiques le vingtime sicle ne sera pas infrieur au dix-neuvime.
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E NA TARDE DE
NESTA MANH DE 12 DE JULHO 23 DE OUTUBRO DE 1906 VIVI OS MOMENTOS MAIS FELIZES DA MINHA VIDA (1901)
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A dix jours dintervalle, le sous-marin Gustave-Zd a fait ses preuves en Corse, et le ballon dirigeable Santos-Dumont a fait les siennes Paris mme. Dans deux numros consecutifs, lIllustration a pu consacrer sa gravure de premire page ces deux exploits - les premiers accomplis dans le domaine de la navigation sous-marine et dans celui de la navigation arienne. Le ballon de M. Santos-Dumont, qui vient deffectuer deux jours de suite le voyage aller et retour de St. Cloud la tour Eiffel est le cinquime arostat avec lequel cet ingnieur de vingt-huit ans a tent de resoudre le problme de la dirigeabilit. ...................................................................... Les positions respectives de ces divers agrs on t dtermines avec beaucoup de soin et aprs de longs ttonnements, afin quune fois tout en place et en tenant compte du poids mme de laronaute, la quille soit parfaitement quilibre, ce qui assure son horizontabilit et une gale tension des cordelettes de suspension. Cette condition explique pourquoi le sige de laronaute se trouve loign du moteur. ...................................................................... Enfin, cest par le dplacement du guide-rope, suspendu sous la quille et pesant 38 kilogrammes, quon obtient linclinaison voulue du systme dans un sens ou dans lautre pour effectuer les mouvements dascension ou de descente. ...................................................................... A 7 heures, le Santos-Dumont N 5 doublait la tour Eiffel en la contournant un peu au-dessus de la deuxime plate forme. Ce virage est execut avec prcision remarquable. ...................................................................... Attendons-nous le voir un de ces jours planer sur Paris et descendre, par example, sur la terrasse de lAutomobile Club, place de la Concorde.
* * *
Traduzindo do francs para o portugus: A primeira quinzena do ms de julho de 1901 foi assinalada por dois acontecimentos que poderiam definir duas datas de extrema significao na histria da humanidade, e que parecem, sem dvida, demonstrar que, em matria de conquistas cientficas, o vigsimo sculo no ser inferior ao dcimo nono. Com dez dias de intervalo, o submarino Gustave-Zd fez as suas demonstraes na Crsega, e o balo dirigvel Santos-Dumont fez as suas em Paris. Em dois nmeros consecutivos, lIllustration pde
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consagrar a sua gravura de primeira pgina a estas duas proezas - as primeiras - realizadas no domnio da navegao submarina e da navegao area. O balo do Sr. Santos-Dumont, que acaba de realizar em dois dias consecutivos a viagem de ida e volta de St. Cloud Torre Eiffel, o quinto aerstato com o qual este engenheiro de vinte e oito anos tentou resolver o problema da dirigibilidade. ...................................................................... As respectivas posies dos diversos componentes foram determinadas com muito cuidado, aps longos testes, para que, uma vez que estivesse tudo em seu lugar e levando-se em conta o peso do aeronauta, a quilha ficasse perfeitamente equilibrada, com o objetivo de assegurar a sua horizontalidade e uma tenso uniforme nas cordas de suspenso. Esta condio explica por que o lugar reservado ao aeronauta encontra-se afastado do motor. ...................................................................... Finalmente, pelo deslocamento da corda de compensao, suspensa sob a quilha, e que pesa 38 quilogramas, que se obtm a inclinao desejada do sistema num sentido ou noutro para efetuar os movimentos de ascenso ou descida. ...................................................................... s 7 horas, o Santos-Dumont N 5 dobrava a Torre Eiffel contornando-a logo acima da segunda plataforma. A curva foi executada com uma preciso notvel. ...................................................................... Esperamos v-lo, um dia desses, planar sobre Paris e descer, por exemplo, sobre o terrao do Automvel Clube, na Place de la Concorde.
* * *
Reposto o balo e em estado de funcionar, revistas e consertadas todas as suas peas, cheio de novo, fiz experincias preliminares. Convocada novamente a Comisso do Aero Club, parti para a Torre Eiffel, que circunaveguei de novo; mas, ao voltar, desarranjou-se-me a mquina nas alturas do Trocadero. Manobro para escolher um bom lugar para descer. Supunha ter sido feliz em minhas manobras e esperava descer em uma rua, quando ouo um grande estrondo, grande como o de um tiro de canho; era a ponta do balo, que, na descida, que foi rpida, tocara o telhado de uma casa. Um saco de papel cheio de ar, batido de encontro a uma parede, arrebenta-se, produzindo grande rudo; pois bem, o meu balo, saco que no era pequeno, fez um barulho assim, mas... em ponto grande. Ficou completamente destrudo.
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DE ST.
O No 5 PARTINDO CLOUD (1901)
No se encontrava pedao maior do que um guardanapo! Salvei-me por verdadeiro milagre, pois fiquei dependurado por algumas cordas, que faziam parte do balo, em posio incmoda e perigosa, de que me vieram tirar os bombeiros de Paris. Os amigos e jornalistas me aconselharam a ficar nisso e no continuar em minhas ascenses, da ltima das quais me salvara por verdadeiro milagre. O conselho era bom, mas eu no pude resistir tentao de continuar; no sabia contrariar o meu temperamento de sportsman. Convoquei-os para nova experincia da a trs semanas. Eu sabia dos elementos com que podia contar: j conhecia, em Paris, umas vinte casas especialistas, cada qual, de um trabalho, e j tinha conquistado a simpatia dos contramestres e operrios de quem podia esperar a maior dedicao e servio rpido.
* * *
Iniciei a construo de um novo balo e novo motor, este um pouco mais forte, aquele um pouco maior. Trs semanas, contadas dia por dia, aps o ltimo desastre, meu aparelho, o N 6, estava pronto. O tempo, porm, continuava mau. Em 19 de outubro (1901), tarde, pois a manh foi chuvosa, subi de novo, contornei a Torre, a uma altura de 250 metros, sobre uma enorme multido que l estacionava minha espera, e passei por Auteuil, sobre o hipdromo do mesmo nome, que ficava em meu caminho. Havia corridas; a minha passagem, tanto na ida como na volta, despertou um delrio de aplausos; ouvi a gritaria e vi lenos e chapus arrojados ao ar; eu distava da terra apenas de 50 a 100 metros... Da minha sada ao momento em que passei do znite do ponto de partida, decorreram 29 minutos e 30 segundos. Com a velocidade que levava, passei a linha da chegada (como fazem os yachts, os barcos a petrleo, os cavalos de corridas, etc.), diminu a fora do motor e virei de bordo; ento, voltando, e com menos velocidade, manobrei para tocar a terra, o que fiz em 31 minutos aps minha partida. Pois bem, alguns senhores quiseram que fosse esse o tempo oficial! Grandes polmicas.
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O MEU No 6
CIRCUNAVEGANDO A
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TORRE EIFFEL (1901)
Tive comigo toda a imprensa e o povo de Paris e tambm Sua Alteza Imperial o Prncipe Roland Bonaparte, presidente da Comisso Cientfica que ia julgar o assunto. O voto me foi favorvel.
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No se tinham passado dois anos e eram ganhos os 100.000 francos do prmio Deutsch, que, acrescidos aos juros e mais prmios pequenos, perfaziam o total de 129.000 francos, que foram assim destinados: 50.000 francos aos meus mecnicos e operrios das usinas que me tinham auxiliado; e o restante a mais de 3.950 pobres de Paris, distribudos, a pedido meu, pelo Sr. Lepine, Chefe de Polcia, em donativos de menos de 20 francos. Por essa ocasio, o saudoso Sr. Campos Sales, ento Presidente da Repblica, envioume uma valiosa medalha de ouro (no fim do livro, acha-se a foto, em tamanho natural ) e, logo em seguida, fui agradavelmente surpreendido com o recebimento de um prmio de 100:000$000, que me foi oferecido pelo Congresso Nacional; alm destas, duas outras medalhas recebi: uma do Instituto da Frana, outra do Aero Club de Frana.
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Depois do meu N 6, constru vrios outros bales, que no me deram os resultados desejados. H um ditado que ensina: O gnio uma grande pacincia; sem pretender ser gnio, teimei em ser um grande paciente. As invenes so, sobretudo, o resultado de um trabalho teimoso, em que no deve haver lugar para o esmorecimento. Consegui, afinal, construir o meu N 9; com ele pude alcanar alguma coisa: fiz dezenas de passeios sobre Paris, fui vrias vezes s corridas, dele me apeei porta de minha casa, na Avenida dos Campos Elyseos, e nele, quase todas as noites, fiz corso sobre o Bois de Boulogne. A minha presena com ele na revista militar de Longchamps, em 14 de julho de 1903, causou um sucesso imenso. Foi o mais popular de todos os meus... filhos, s mais tarde suplantado pela minscula Demoiselle.
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Depois... eu ouvia chalaas deste gnero: O senhor no faz nada?. Est sempre fechado em seu quarto, a dormir!. Nesse nterim vim ao Brasil; no Rio de Janeiro, em So Paulo, Minas e estados do Norte, por onde passei, me acolheram os meus patrcios com as mais cativantes festas de que jamais me esquecerei e que tanto me penhoraram. * * * Durante as minhas horas de intensa alegria e felizes sucessos, s uma saudade me fazia triste: era a ausncia de meu pai. Ele, que me dera to bons conselhos e os meios para realizar o meu sonho, no mais estava neste mundo para ver que eu me tinha feito um homem. costume oriental fazer recair sobre os pais todo o mrito, toda a glria, que um homem conquiste na vida. Esta maneira de ver pode ser criticada ou desaprovada, porm, no meu caso, ela seria muito justa, pois tudo devo a meu pai: conselhos, exemplos de trabalho, de audcia, de economia, sobriedade e os meios com os quais pude realizar as minhas invenes. Tudo lhe devo, desde os exemplos. Nascido na cidade de Diamantina, o Dr. Henrique Dumont formou-se em Engenharia pela Escola Central de Paris e, depois de trabalhar vrios anos na E. F. Central - foi em uma casita situada na garganta Joo Ayres que eu nasci -, dedicou-se lavoura no estado do Rio. Vendo que a nada de grande podia fazer, partiu com minha me e oito filhos, ento todos ainda crianas, para Ribeiro Preto, que se achava a trs dias de viagem a cavalo da ponta dos trilhos da Mogiana. Explorara, antes, o interior do estado de So Paulo e ficou maravilhado com as matas de Ribeiro Preto. * * * Neste pas essencialmente agrcola, ele foi o prottipo do fazendeiro audacioso. Com uma energia to grande como a sua confiana no futuro, desbravou sertes e cultivou o solo; a trabalhou durante 10 anos, ao cabo dos quais, por ter sido acometido de uma paralisia, vendeu aquelas matas, ento transformadas em cerca de 5.000.000 de cafeeiros, servidos por uma estrada de ferro particular, por ele construda e que os liga a Ribeiro Preto.
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MEU PAI (1832-1892)
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Hoje, para que no morresse na memria dos homens a lembrana do valor desse audacioso, os ingleses, em significativa homenagem, conservaram em seu nome na companhia proprietria atual daquelas terras. Em 1905, a Dumont Coffee Company colheu, naquele cafezal, 498 mil arrobas; em 1911, obteve uma renda bruta de 3.883 contos de ris! Um dos nossos grandes estadistas, depois de uma visita que fizera a meu pai, escreveu, numa impresso de viagem, referindo-se quela fazenda: Ali tudo grande, tudo imenso; s h uma coisa modesta: a casa onde mora o fundador de tudo aquilo. * * * Dormi trs anos e no ms de julho de 1906 apresentei-me no campo de Bagatelle com o meu primeiro aeroplano. Perguntar-me- o leitor por que no o constru mais cedo, ao mesmo tempo em que os meus dirigveis. que o inventor, como a natureza de Linneu, no faz saltos: progride de manso, evolui. Comecei por fazer-me bom piloto de balo livre e s depois ataquei o problema de sua dirigibilidade. Fiz-me bom aeronauta no manejo dos meus dirigveis; durante muitos anos, estudei a fundo o motor a petrleo, e s quando verifiquei que o seu estado de perfeio era bastante para fazer voar, ataquei o problema do mais pesado que o ar. A questo do aeroplano estava, havia j alguns anos, na ordem do dia; eu, porm, nunca tomava parte nas discusses, porque sempre acreditei que o inventor deve trabalhar em silncio; as opinies estranhas nunca produzem nada de bom. * * * Abandonei meus bales e meu hangar no Parque do Aero Club. Em completo silncio trabalhei trs anos, at que, em fins de julho, aps uma assembleia do Aero Club, convidei meus amigos a assistirem s minhas experincias, no dia seguinte. Foi um espanto geral. Todo mundo queria saber como era o aparelho. As suas dimenses eram: comprimento, 10 metros; envergadura, 12 metros; superfcie total, 80 metros quadrados; peso, 160 quilos; motor, 24 HP.
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Era um aparelho grande e biplano e assim o fiz, apenas, a fim de reunir maiores facilidades para voar, pois sempre preferi os aparelhos pequenos, tanto que me esforcei por invent-los, o que consegui com o meu minsculo Demoiselle, o aeroplano ideal para amador. Continuando na minha ideia de evoluo, dependurei o meu aeroplano em meu ltimo balo, o N 14; por esta razo, batizaram aquele com o nome de 14-Bis. Com esse conjunto hbrido, fiz vrias experincias em Bagatelle, habituando-me, dia a dia, com o governo do aeroplano, e s quando me senti senhor das manobras que me desfiz do balo.
* * *
verdade que sempre fui de uma felicidade, de uma sorte inaudita em todos os meus empreendimentos areos; tive uma boa estrela. Atribuo, tambm, essa sorte minha prudncia. Nesta ordem de ideias, o primeiro problema que tive de resolver foi a possibilidade de levar-se um motor de exploso ao lado de um balo cheio de hidrognio. Uma noite, tendo suspenso a alguns metros de altura o motor do meu N 1, coloquei-o em marcha; estava com o seu silencioso - notei que as fagulhas que partiam com os gases queimados iam em todas as direes e poderiam atingir o balo. Veio-me a ideia de suprimir o silencioso e curvar os tubos de escapamento para o cho. Passei da maior tristeza maior alegria, pois, quanto maiores eram as fagulhas, com maior fora eram jogadas para a terra e, por conseguinte, para longe do balo. Estava, pois, resolvido este problema: o motor no poria fogo ao balo. S o que precisava impedir era que, em caso de escapamento dos gases do balo pelas vlvulas, estes no viessem alcanar o motor. Para impedir isto, eu sempre coloquei as vlvulas bem atrs, popa do balo, por conseguinte, longe do motor. Foi por no terem tomado estas precaues que, os que antes de mim quiseram empregar o motor a exploso, pagaram com suas vidas.
* * *
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O QUE EU VI
AS PRIMEIRAS
EXPERINCIAS COM O
14-BIS (1906)
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O ponto fraco nos aeroplanos era o leme; dei, por esta razo, sempre a maior ateno a este rgo e seus comandos, para os quais sempre empreguei os cabos de ao de primeira qualidade que so usados pelos relojoeiros nos relgios de igrejas. Lutei, a princpio, com as maiores dificuldades para conseguir a completa obedincia do aeroplano; neste meu primeiro aparelho coloquei o leme frente, pois era crena geral, poca, a necessidade de assim fazer. A razo que se dava era que, colocado ele atrs, seria preciso forar para baixo a popa do aparelho, a fim de que ele pudesse subir; no deixava de haver alguma verdade nisso, mas as dificuldades de direo foram to grandes que tivemos de abandonar essa disposio do leme. Era o mesmo que tentar arremessar uma flecha com a cauda para a frente. * * * Em meu primeiro voo, aps 60 metros, perdi a direo e ca. Este meu primeiro voo, de 60 metros, foi posto em dvida por alguns, que o quiseram considerar apenas um salto. Eu, porm, no ntimo, estava convencido de que voara e, se no me mantive mais tempo no ar, no foi culpa de minha mquina, mas exclusivamente minha, que perdi a direo. Com grande ansiedade, consertei rapidamente o aparelho, fiz-lhe algumas pequenas modificaes e, durante algumas semanas, rodei em Bagatelle a fim de me aperfeioar no seu difcil governo. Logo depois, em 23 de outubro, perante a Comisso Cientfica do Aero Club e de grande multido, fiz o clebre voo de 250 metros, que confirmou inteiramente a possibilidade de um homem voar. Esta ltima experincia e a de 12 de julho de 1901 me proporcionaram os dois momentos mais felizes de toda a minha vida. * * * Creio interessante citar a opinio de algumas revistas sobre esses voos, por elas amplamente apreciados. No o fao por no as ter mo, pois nunca me preocupei em colecionar artigos que se referiam a mim. Dentre todas, porm, lembro-me de que LAerophile, a mais importante e antiga das revistas de aeronutica, considerou-os um acontecimento histrico.
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O QUE EU VI
LIllustration e La Nature, cujos nmeros aqui encontrei, assim os consignaram: LILLUSTRATION SAMEDI 27 OCTOBRE 1906 M. Santos-Dumont, dj vainqueur du prix Deutsch, de 100.000 francs, grce son dirigeable, vient de remporter aussi, mardi dernier, la coupe Archdeacon, rserve aux appareils daviation... Mont sur cet appareil original, M. Santos-Dumont a parcouru, lautre matin, dun beau vol, une distance de 60 mtres. La photographie que nous donnons ici est, croyons-nous, la seule qui ait t authentiquement prise au cours de cette passionnante exprience; elle montre que laroplane ne sest pas lev une bien grande hauteur audessus du sol: 2 mtres environ. La, dailleurs, ntait pas la question, et le grand intrt de lexperience tait de dmontrer que lon peut, sans le concours dun support plus lger que lair, raliser le vol plan. Cette dmonstration est aujourdhui faite. Eis aqui parte do artigo publicado pela LIllustration e, na prxima pgina, a fotografia e a legenda (traduzida para o portugus) que o acompanhava.
* * *
Traduzindo do francs para o portugus: LILLUSTRATION Sbado, 27 de outubro de 1906 O Sr. Santos-Dumont, j vencedor do prmio Deutsch, de 100.000 francos, graas ao seu dirigvel, acaba de ganhar tambm, na tera-feira passada, a copa Archdeacon, reservada aos aparelhos de aviao... Montado sobre este aparelho original, o Sr. Santos-Dumont percorreu, na manh de ontem, num bonito voo, uma distncia de 60 metros. A fotografia que publicamos aqui , acreditamos, a nica realmente tirada durante essa apaixonante experincia; ela mostra que o aeroplano no se elevou a uma grande altura acima do solo: cerca de 2 metros. Alis, nem era essa a questo, o grande objetivo da experincia era demonstrar que se pode, sem o auxlio de um apoio mais leve do que o ar, realizar o voo planado. Essa demonstrao foi hoje realizada.
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UM MINUTO MEMORVEL NA
HISTRIA DA NAVEGAO AREA. O AEROPLANO SANTOS-DUMONT VOA A 2 METROS ACIMA DO SOLO, EM BAGATELLE, A 23 DE OUTUBRO
La Nature disse: La journe du 13 Septembre 1906 sera dsormais historique, car, pour la premire fois, un homme sest lev dans lair par ses propres moyens, Santos-Dumont, sans cesser ses travaux sur le plus lger que lair fait aussi de trs importantes tudes sur le plus lourd que lair, et cest lui qui est parvenu voler en ce jour mmorable, devant un public nombreux. ...................................................................... Il reste un fait acquis, cest quil sest lve dans lespace, sans ballon, et cest une victoire importante pour les partisans du plus lourd que lair. ...................................................................... Cest donc maintenant (23 Octobre) la victoire complte du plus lourd que lair; Santos Dumont a dmontr de faon indiscutable quil est possible de slever du sol par ses propres moyens et de se maintenir dans lair.
* * *
Traduzindo do francs para o portugus: O dia 13 de setembro de 1906 ser daqui em diante histrico, pois, pela primeira vez, um homem se elevou no ar pelos seus prprios meios, Santos-Dumont, sem interromper os seus trabalhos sobre o mais leve do que o ar, tambm tem feito estudos muito importantes sobre o mais pesado do que o ar, e foi ele quem conseguiu voar neste dia memorvel, diante de um pblico numeroso. ...................................................................... um fato consumado: ele se elevou no espao, sem balo, e esta uma vitria importante para os partidrios do mais pesado do que o ar. ...................................................................... Portanto, fica agora (23 de outubro) completa a vitria do mais pesado do que o ar; Santos-Dumont demonstrou de forma indiscutvel que possvel se elevar do solo pelos seus prprios meios e manter-se no ar.
* * *
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O QUE EU VI
Um pblico numeroso assistiu aos primeiros voos feitos por um homem, como tais, reconhecidos por todos os jornais do mundo inteiro. Basta abri-los, mesmo os dos Estados Unidos, para se constatar essa opinio geral. Podia citar todos os jornais e revistas do mundo, todos foram, ento, unnimes em glorificar esse minuto memorvel na histria da navegao area.
* * *
No ano seguinte o aeroplano de Farman fez voos que se tornaram clebres; foi esse inventor-aviador que primeiro conseguiu um voo de ida e volta. Depois dele, veio Bleriot, e s dois anos mais tarde que os irmos Wright fazem os seus voos. verdade que eles dizem ter feito outros, porm s escondidas. Eu no quero tirar em nada o mrito dos irmos Wright, por quem tenho a maior admirao, mas inegvel que, s depois de ns, se apresentaram eles com um aparelho superior aos nossos, dizendo que era cpia de um que tinham construdo antes dos nossos. Logo depois dos irmos Wright, aparece Levavassor com o aeroplano Antoinette, superior a tudo quanto, ento, existia. Levavassor havia j 20 anos que trabalhava em resolver o problema do voo; poderia, ento, dizer que o seu aparelho era cpia de outro construdo muitos anos antes. Mas no o fez. O que diriam Edison, Graham Bell ou Marconi se, depois que apresentaram em pblico a lmpada eltrica, o telefone e o telgrafo sem fios, um outro inventor se apresentasse com uma melhor lmpada eltrica, telefone ou aparelho de telegrafia sem fios dizendo que os tinha construdo antes deles? A quem a humanidade deve a navegao area pelo mais pesado que o ar? s experincias dos irmos Wright, feitas s escondidas (eles so os prprios a dizer que fizeram todo o possvel para que no transpirasse nada dos resultados de suas experincias) e que estavam to ignoradas no mundo, que vemos todos qualificarem os meus 250 metros de minuto memorvel na histria da aviao, ou aos Farman, Bleriot e a mim, que fizemos todas as nossas demonstraes diante de comisses cientficas e em plena luz do sol?
* * *
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Naquela poca, os aparelhos eram grandes, enormes, com pequenos motores, voavam devagar, uns 60 quilmetros por hora ou pouco mais. Mandei, ento, construir um motor especial de minha inveno, desenhado especialmente para um aeroplano minsculo. Este motor possua dois cilindros opostos, o que traz a inconvenincia da dificuldade de lubrificao, mas, tambm, as vantagens considerveis de um peso pequeno e um perfeito equilbrio, no ultrapassado por qualquer outro motor. Pesava 40 quilos e desenvolvia 35 HP. Nunca se conseguiu um motor fixo, resfriado a gua, e de peso to insignificante, somente igualado, mais tarde, pelos motores rotativos, aos quais, entretanto, fui sempre contrrio, desde o seu aparecimento. Hoje, 10 anos passados, parece-me, confirma-se esta minha apreciao, pois o motor fixo tem tido uma aceitao geral. A Demoiselle media 10 metros quadrados de superfcie de asas; era 8 vezes menor que o 14-Bis! Com ela, durante um ano, fiz voos todas as tardes e fui, mesmo, em certa ocasio, visitar um amigo em seu castelo. Como era um aeroplano pequenino e transparente, deram-lhe o nome de Libelule ou Demoiselle. Este foi, de todos os meus aparelhos, o mais fcil de conduzir, e o que conseguiu maior popularidade. Com ele obtive a Carta de Piloto de monoplanos. Fiquei, assim, possuidor de todas as cartas da Federao Aeronutica Internacional: piloto de balo livre, piloto de dirigvel, piloto de biplano e piloto de monoplano. Durante muitos anos, somente eu possua todas essas cartas, e no sei mesmo se j h algum que as possua. Fui, dessa forma, o nico homem a ter verdadeiramente direito ao ttulo de aeronauta, pois conduzia todos os aparelhos areos. Para conseguir este resultado me foi necessrio no s inventar, mas tambm experimentar, e nestas experincias tinha, durante 10 anos, recebido os choques mais terrveis; sentia-me com os nervos cansados. Anunciei a meus amigos a inteno de pr fim minha carreira de aeronauta. Tive a aprovao de todos.
* * *
Tenho acompanhado, com o mais vivo interesse e admirao, o progresso fantstico da aeronutica. Bleriot atravessa a Mancha e obtm um sucesso digno de sua audcia.
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O QUE EU VI
NO H VERTIGEM NOS ARES. UMA MANOBRA A 100 METROS DE ALTURA (1903)
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A DEMOISELLE (1908)
Os circuitos europeus se multiplicam; primeiro, de cidade a cidade; depois, percursos que abrangem vrias provncias; depois, o raid da Frana Inglaterra; depois, o tour da Europa. Devo citar tambm o primeiro meeting de Reims, que marcou, pode-se dizer, a entrada do aeroplano no domnio comercial.
* * *
Entramos na poca da vulgarizao da aviao e, nessa empresa, brilha, sobre todos, o nome de Garros. Esse rapaz personificou a audcia; at ento, s se voava em dias calmos, sem vento. Garros foi o primeiro a voar em plena tempestade. Logo depois, atravessou o Mediterrneo. O estado atual da aeronutica todos ns o conhecemos, basta abrirmos os olhos e lermos o que ela faz na Europa; e com enternecido contentamento que eu acompanho o domnio dos ares pelo homem: meu sonho que se realiza.
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O QUE EU VI
ESTE MONUMENTO MANDADO ERIGIR, EM ST. CLOUD, AERO CLUB DE FRANA, ME DUAS VEZES GRATO: A CONSAGRAO DOS MEUS ESFOROS E, HOMENAGEM QUE SE 47 PRESTOU A UM BRASILEIRO, REFLETE-SE SOBRE A PTRIA TODA
PELO
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O QUEQUE EU VI O NS VEREMOS
CAPTULO II
O QUE NS VEREMOS
Estava na Europa em 1915, quando recebi da Diretoria do Aero Club da Amrica um convite para tomar parte no Segundo Congresso Cientfico Pan-Americano, onde se fizeram representar, pelos seus filhos mais ilustres, todos os pases do nosso continente. Aproveitei a oportunidade, que to especialmente se me oferecia, para, mais uma vez, exprimir a minha inteira confiana no futuro da navegao area. Escolhi, para isso, este tema: Como o aeroplano pode facilitar as relaes entre as Amricas.
As condies topogrficas do continente sul-americano, tornando economicamente impossvel a construo de estradas de ferro e, portanto, o transporte e comunicao adequados, tm retardado a estreita unio, to desejvel, entre os Estados do Hemisfrio Ocidental. Cidades importantes, situadas em grandes altitudes, ficam isoladas. Algumas, em verdade, parecem estar, praticamente, fora do alcance da civilizao moderna. A longa e penosa viagem, o tempo que nela se gasta, em vapor, vai demorando a aliana ntima dos pases sul-americanos com os Estados Unidos, para quem parecem inacessveis, por to remotos. ...................................................................... Um largo tempo de percurso nos separa, impedindo o desenvolvimento de proveitosas relaes comerciais, reciprocamente interessantes, sobretudo agora que a guerra anormaliza o mercado mundial.
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Quem sabe quando uma potncia europeia h de ameaar um Estado americano? Quem poder dizer se na presente guerra no veremos uma potncia europeia vir apoderar-se de territrio sul-americano? A guerra entre os Estados Unidos e um pas da Europa impossvel? Uma aliana estreita entre a Amrica do Norte e a do Sul redundaria em uma fora formidvel. ...................................................................... Eu vos falei do comrcio e da dificuldade do seu desenvolvimento, das facilidades de transporte e comunicaes e do incremento das relaes amistosas. Estou convencido de que os obstculos de tempo e distncia sero removidos. As cidades exiladas da Amrica do Sul entraro em contato direto com o mundo de hoje. Os pases distantes se encontraro, apesar das barreiras de montanhas, rios e florestas. Os Estados Unidos e os pases sulamericanos se conhecero to bem como a Inglaterra e a Frana se conhecem. A distncia de Nova York ao Rio de Janeiro, que agora de mais de vinte dias de viagem por mar, ser reduzida a dois ou trs dias. Anulados o tempo e a distncia, as relaes comerciais, por tanto tempo retardadas, se desenvolvero espontaneamente. Teremos facilidades para as comunicaes rpidas. Chegaremos a um contato mais ntimo. Seremos mais fortes nos nossos laos de compreenso e amizade. Tudo isso, senhores, ser realizado pelo aeroplano. No me parece muito longe o tempo em que se estabelea o servio de aeroplanos entre as cidades dos Estados Unidos e as capitais sul-americanas. Com um servio postal em aeroplano a comunicao entre os dois continentes se reduzir de vinte para dois ou trs dias. O transporte de passageiros entre Nova York e os mais longnquos pontos da Amrica do Sul no impossvel. Creio, senhores, que o aeroplano, com pequenos aperfeioamentos, resolver o problema por que tanto temos lutado. ...................................................................... A possibilidade da navegao area entre os Estados Unidos e a Amrica do Sul mera especulao fantasiosa? Intimamente, creio que a navegao area ser utilizada no transporte de correspondncia e passageiros entre os dois continentes. Algum de vs demonstrar incredulidade e rir desta predio. Sem embargo, faz 12 anos que eu disse que as mquinas areas tomariam parte nas futuras guerras, e todos, incrdulos, sorriram. Em 14 de julho de 1903, voei sobre a revista militar de Longchamps. Nela tomavam parte 50.000 soldados e em seus arredores se acotovelavam 200.000 espectadores. Foi a primeira vez que a navegao area figurou em uma demonstrao militar. Naquela poca, predisse que a guerra area seria um dos aspectos mais interessantes das futuras campanhas militares. Minha predio foi ridicularizada por alguns militares; outros, entretanto, houve que, desde logo, alcanaram as futuras e imensas utilidades da navegao area. Dentre estes, , para mim, grato recordar o nome do General Andr, ento Ministro da Guerra da Frana, de quem recebi a seguinte carta:
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MINISTRE DE LA GUERRE Cabinet du Ministre Paris, le 19 Juillet 1903. Monsieur. Au cours de la revue du 14 Juillet, javais remarqu et admir la facilit et la sret avec les-quelles voluait le ballon que vous dirigiez. Il tait impossible de ne pas constater les progrs dont vous avez dot la navigation arienne. Il semble que, grce vous, elle doive se prter dsormais des applications pratiques, surtout au poin de vue militaire. Jestime qu cet gard elle peut rendre des services trs srieux en temps de guerre... Gnral ANDR.
* * *
Traduzindo do francs para o portugus: MINISTRIO DA GUERRA Gabinete do Ministro Paris, 19 de Julho de 1903. Senhor. Durante a revista de 14 de julho, observei e admirei a facilidade e a segurana com a qual evolua o balo que dirigia. Seria impossvel no constatar os progressos que o senhor trouxe navegao area. Parece que, graas ao senhor, ela deva prestar-se a aplicaes prticas daqui em diante, sobretudo do ponto de vista militar. Acredito que, a este respeito, ela pode prestar importantes servios em tempo de guerra... General ANDR.
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Consideremos, entretanto, os acontecimentos desde aquela poca. Consideremos o valioso trabalho que o aeroplano tem produzido na atual guerra. A aviao revolucionou a arte da guerra. A cavalaria, que teve grande importncia em momentos valiosos, deixou de existir.
* * *
No meu livro Dans LAir, publicado em 1904, eu dizia: ... Je ne puis toutefois abandonner ce sujet sans faire allusion un avantage maritime unique de laronef: je veux dire la facult que possde le navigateur arien dapercevoir les corps en mouvement sous la surface des eaux. Croisant bout de guide-rope sur la mer et se maintenant la hauteur qui lui parat convenable, laronef promne librement en tous sens le navigateur. Cependant, le sous-marin qui poursuit sa course furtive sous les vagues est parfaitement visible pour lui, quand, du pont dun navire de guerre, il reste absolument invisible. Cest un fait dobservation et qui tient certaines lois de loptique. Ainsi, chose vraiment curieuse, laronef du xxe sicle peut devenir, son dbut, le grand ennemi de cette autre merveille du xxe sicle, le sous-marin! Car tandis que le sous-marin est impuissant contre laronef, celui-ci, anim dune vitesse double, peut croiser sa recherche, suivre tous ses mouvements, les signaler aux navires quil menace. Et enfin, rien nempche laronef de dtruire le sous-marin en dirigeant contre lui de longs projectiles chargs de dynamite et capables de pntrer sous les vagues des profondeurs o lartillerie ne peut atteindre du pont dun cuirass.
* * *
Traduzindo do francs para o portugus: ... No posso, contudo, encerrar este assunto sem fazer aluso a uma vantagem martima nica da aeronave: refiro-me faculdade que o navegador areo possui de perceber os corpos em movimento sob a superfcie das guas. Cruzando a extremidade do guide-rope sobre o mar e mantendo-se na altura que lhe parecer conveniente, a aeronave passeia livremente o navegador em todos os sentidos. Contudo, o submarino que
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prossegue a sua corrida furtiva sob as vagas perfeitamente visvel para ele, enquanto, do convs de um navio de guerra, o submarino permanece absolutamente invisvel. um fato a ser observado e que obedece a certas leis da tica. Assim sendo, algo verdadeiramente curioso, a aeronave do sculo XX pode tornar-se, desde o comeo, o grande inimigo dessa outra maravilha do sculo XX, o submarino! Pois enquanto o submarino impotente contra a aeronave, esta, animada pelo dobro da velocidade, pode cruzar sua procura, seguir todos os seus movimentos, assinal-lo aos navios que ele ameaa. E, finalmente, nada impede a aeronave de destruir o submarino, despejando contra ele longos projteis carregados de dinamite e capazes de penetrar nas guas a profundidades que a artilharia no pode atingir desde o convs de um encouraado.
* * *
Vemos que hoje se realiza, inteiramente, essa previso, feita h doze anos, quando a aeronutica acabava de nascer. ...................................................................... O aeroplano provou a sua importncia suprema nos reconhecimentos. De seu bordo, podem-se locar as trincheiras inimigas, observar os seus movimentos, o transporte de tropas, munies e canhes. De bordo do aeroplano, por meio de telegrafia sem fios, ou de sinais, pode-se dirigir o fogo das foras. Por meio de informaes transmitidas pelo telgrafo sem fios, grandes peas de artilharia podem precisar seus tiros contra as trincheiras e baterias inimigas... O avio de maior valor na defesa das costas do que os cruzadores. ...................................................................... A aviao demonstrou-se a mais eficaz arma de guerra tanto na ofensiva como na defensiva. Desde o incio da guerra, os aperfeioamentos do aeroplano tm sido maravilhosos. Quem, h cinco anos, acreditaria na utilizao de aeroplanos para atacar foras inimigas? Que os projteis de canhes poderiam ser lanados com efeitos mortferos de alturas inacessveis ao inimigo? Desde o comeo da guerra, os aparelhos tm melhorado. Tm sido aumentados em dimenses e alguns, hoje, so feitos exclusivamente de ao. Os motores igualmente se tm aperfeioado. O mais espantoso acontecimento foi o desenvolvimento dos canhes para aeroplanos. A princpio, o recuo dos canhes, ao atirar, constitua a maior dificuldade relativa aos ataques areos. Os constantes e repetidos choques do contragolpe do disparo, mesmo de pequenos canhes, logo bambeavam as frgeis estruturas dos aeroplanos assim utilizados, pondo-os fora de uso. Este inconveniente j est sanado. Novos canhes foram inventados,
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que no produzem contrachoque. Consistem em um tubo do qual so expelidos dois projteis, por uma nica exploso. No momento de atirar, um dos projteis, uma mortfera bala de ao, desce velozmente em direo ao inimigo, e o outro, de areia, descarregado no sentido contrrio; dessas duas descargas simultneas resulta a ausncia de contrachoque. Imaginai o poder deste terrvel fogo lanado de um aeroplano! ...................................................................... Se o aeroplano, senhores, se tem mostrado to til na guerra, quanto mais no o dever ser em tempos de paz? H menos de dez anos o meu aparelho era considerado uma maravilha. Nele havia lugar apenas para uma pessoa; eu me utilizei de um motor de menos de 20 HP. A princpio apenas consegui voar alguns metros, e pouco depois alguns quilmetros. Meu recorde foi de 20 quilmetros. Eu carregava gasolina apenas suficiente para um voo de 15 minutos. Naquela poca o aeroplano era considerado um brinquedo. Ningum acreditava que a aviao chegaria ao progresso de hoje. Nesses tempos vovamos apenas quando a atmosfera estava tranquila, geralmente ao nascer do sol ou ao seu pr. Acreditava-se que um aeroplano s poderia voar quando no houvesse vento. Hoje fabricam-se aparelhos que podem transportar 30 passageiros, capazes de viajar nos ares durante horas, de percorrer cerca de mil milhas sem tocar em terra, movidos por motores num total de mais de mil cavalos. Um aeroplano j atingiu a altura de 26.200 ps, e j se manteve no ar durante 24 horas e 12 minutos, e, entre o levantar e o pr-do-sol, percorreram-se, em aeroplano, 2.100 quilmetros. No tememos mais ventos nem temporais; o aparelho moderno de voar atreve-se em qualquer cu e atravessa tempestades de qualquer velocidade, e pode, ainda, elevar-se acima das regies tempestuosas. Ainda agora o aeroplano est em sua infncia. No espao de dez anos ele progrediu mais rapidamente que o automvel. ...................................................................... Por meio do aeroplano, estamos hoje habilitados a viajar com velocidade superior a 130 milhas por hora. Para fins comerciais e comunicaes internacionais, tanto as estradas de ferro como os automveis chegaram a um ponto em que a sua utilidade termina. Montanhas, florestas, rios e mares entravam o seu progresso. Mas o ar fornece um caminho livre e rpido para o aeroplano; para ele no h empecilhos. A atmosfera o nosso oceano e temos portos em toda parte! ...................................................................... Eu, que tenho algo de sonhador, nunca imaginei o que tive ocasio de observar quando visitei uma enorme fbrica nos Estados Unidos. Vi milhares de hbeis mecnicos ocupados na construo de aeroplanos, produzidos diariamente em nmero de 12 a 18.
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Melhorado pelas necessidades e exigncias da guerra, o aeroplano - desviado dos fins destruidores - provar o seu incalculvel valor como instrumento dos objetivos teis da raa humana. No momento atual bem possvel que qualquer dos atuais grandes aparelhos possa fazer viagens de Nova York a Valparaso, ou de Washington ao Rio de Janeiro. Um ponto de abastecimento de combustvel poderia ser facilmente instalado em cada 600 milhas de percurso. ...................................................................... A principal dificuldade para a navegao area est no progresso precrio dos motores. Francamente, o motor atual ainda no atingiu o que deveria ser. O aeroplano em si desenvolveu-se mais rapidamente que o motor. Penso, entretanto, que, em breve, o motor do aeroplano se aperfeioar a tal ponto que no ter maiores imperfeies que os dos melhores e mais perfeitos automveis hoje fabricados. Atualmente, um motor de aeroplano precisa ser relativamente leve e, ao mesmo tempo, resistente a grande trabalho contnuo. J o ao tem sido melhorado e tornado mais resistente por processos especiais; ningum sabe at que ponto poderamos continuar a melhor-lo ainda. Se inventores como Edison, Tesla, Henry Wise Wood, Spery, Curtiss, entre outros, dedicassem sua energia a este assunto, estou convencido de que em pouco tempo teramos um motor perfeitamente satisfatrio. Outra dificuldade que se apresenta navegao area a de localizar-se o aeroplano. agora impossvel o uso do sextante nos ares. Creio que um horizonte artificial, produzido por meio de um espelho, mantido em posio horizontal por um giroscpio, resolver este problema. Com a aplicao do giroscpio os cientistas tm conseguido resultados maravilhosos. No somente um aeroplano pode ser hoje mantido em equilbrio, por meio de um giroscpio, como um grande vapor. ...................................................................... Com o motor aperfeioado e meios precisos de guiar seu curso, o aeroplano est certamente predestinado a figurar como um dos fatores mais importantes no desenvolvimento do comrcio e na aproximao das naes que se acham separadas pelas grandes distncias. Os pases onde faltaram as boas estradas de rodagem foram, creio, os primeiros a adotar as estradas de ferro. ...................................................................... Nos pases novos da Amrica do Sul no h abundncia de estradas de ferro. H cidades a tal altitude que a estrada de ferro dificilmente as poderia atingir, e a essas cidades que o aeroplano levar a civilizao e o progresso. ...................................................................... Prevejo uma poca em que se faro carreiras regulares de aeroplano entre as cidades sul-americanas, e tambm no me surpreender se em poucos anos no houver linhas de aeroplanos funcionando entre as cidades dos Estados Unidos e da Amrica do Sul.
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Alm das vantagens provenientes da aproximao dos pases sul-americanos entre si e com os Estados Unidos, h ainda um ponto para o qual chamo vossa ateno. Todos os pases europeus so velhos inimigos, e aqui no Novo Mundo devemos ser todos amigos. Devemos estar habilitados a intimidar qualquer potncia europeia que pretenda guerra contra um de ns, no pelos canhes, dos quais temos to pequeno nmero, mas sim pela fora da nossa unio. No caso de uma guerra contra uma potncia europeia nem os Estados Unidos nem, tampouco, qualquer dos maiores pases sul-americanos, nas atuais condies, poderiam convenientemente proteger suas extensas costas. Seria irrealizvel a proteo das costas brasileira e argentina por uma esquadra. Unicamente uma esquadra de grandes aeroplanos, voando a 200 quilmetros por hora, poderia patrulhar estas longas costas... Aeroplanos de reconhecimento podero descobrir a aproximao da esquadra hostil e prevenir os seus navios de guerra para a luta. ...................................................................... Estarei eu falando em coisas irrealizveis? Lembrai-vos de que h dez anos ningum me tomou a srio. Agora temos ocasio de observar o que tem feito o aeroplano na Europa, fazendo reconhecimentos, dirigindo batalhas, movimento de tropas, atacando o inimigo e defendendo as costas. ...................................................................... A falta de comunicao nos antigos tempos foi a origem bsica de uma Europa desunida e em guerra. Esperemos que a navegao area traga a unio permanente e a amizade entre as Amricas.
* * *
Aqui acabo de expor, em resumo, o que eu disse na minha conferncia de Washington, e no tenho razo de desdizer-me. Pelo contrrio, cada vez mais, creio maior e mais prximo o futuro da navegao area. As revistas especiais que recebo falam constantemente do problema da travessia do Atlntico. Podemos, pois, dizer que a ideia est no ar; s uma questo talvez de meses e, ento, saberemos que um aeroplano partindo do Novo Mundo foi ter ao Velho em talvez um dia! Colombo para fazer a viagem em sentido inverso levou 70 dias. Saberemos tambm que trs ou quatro audaciosos que pilotavam essa mquina sofreram muito com o frio, a chuva etc., porm, caro leitor, tenhamos um pouco de pacincia; em
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breve existiro transatlnticos areos com quartos de dormir, salo e tambm, o que muito importante, governados automaticamente por giroscpios e acionados por vrios motores com um grande excedente de fora, para o fim de, em caso de avaria em um deles, serem os outros bastante poderosos para manter o voo do aparelho. Um pouco de pacincia! Quem ler o n 1 de Je Sais Tout, 1905, ver que em um artigo meu publicado nesse nmero eu dizia: La guerre de lavenir se fera au moyen de croiseurs ariens rapides se tenant dinaccessibles hauteurs, et bombardant leur guise les forts, les armes et les vaisseaux.
* * *
Traduzindo do francs para o portugus: A guerra do futuro se far por meio de cruzadores areos rpidos que se mantero em alturas inacessveis, bombardeando vontade os fortes, os exrcitos e as embarcaes.
* * *
Este artigo foi ridicularizado por alguns militares. Haver hoje, talvez, quem ridicularize minhas predies sobre o futuro comercial dos aeroplanos. Quem viver, porm, ver.
* * *
Esta minha conferncia de Washington foi bem aceita e eu creio que uma das provas est em me ter o Aero Club da Amrica, logo aps ela, convidado para represent-lo no Congresso Pan-Americano de Aeronutica, que iria se reunir no Chile. Aceitei esta honra e parti disposto a tudo encontrar no Chile: tinha conhecido em Paris a sociedade chilena e a
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sabia a mais amvel do mundo; tinha ouvido falar nas belezas naturais do Chile, ia ento v-las. Ia ver os Andes, ia ver muita coisa, tudo, menos aeroplanos. Era a minha expectativa. Faa, pois, o leitor ideia do meu espanto quando logo ao meu desembarque, e em uma festa que organizaram em minha homenagem, voaram mais de 12 aparelhos e os mesmos aparelhos com aviadores diferentes! Chegando a Santiago fui visitar o campo de aviao do Exrcito, esplendidamente bem escolhido. minha vista, os oficiais aviadores voavam e pousavam com a maior percia. O meu espanto ainda foi maior quando me mostraram as usinas de construo, propriedade do Exrcito e que so contguas ao campo! Parecia que eu estava de novo nos arrabaldes de Paris! Um dos oficiais presentes, com a maior naturalidade do mundo, convida-me para voarmos at Valparaso, que se achava a 150 quilmetros, e, para ir l, era necessrio passar por cima de parte dos Andes; aceito, e hora e meia depois l estvamos. O trabalho, a percia, a capacidade e o sucesso destes nossos amigos do Pacfico s so excedidos pela sua modstia, pois, verdade, no perderam momento de me pedir conselhos, ora sobre a instalao de um aerdromo nutico, ora sobre hidroavies; quando nas usinas, sobre material, madeiras nacionais, possibilidades de aperfeioamentos, etc. Querem aperfeioar-se e deram-me a honra de acreditar-me um especialista na arte. De l passei Argentina, onde de novo encontrei um grande entusiasmo pela aeronutica e tambm um grande resultado obtido; a, porm, a aviao muito facilitada pela topografia do pas. No sei o nmero de pilotos que h ali, mas o que existe de mais comum encontrar moos da alta sociedade que tm carta de piloto. * * * Devo aqui fazer um elogio aos nossos amigos do Prata, que, podendo encontrar facilmente um bom terreno para aerdromo, a 10 minutos de Buenos Aires, o foram escolher a algumas horas da cidade, para o terem timo, obrigando os oficiais e discpulos a l viver e estar de p ao nascer do sol, que a hora das aulas. L vi tambm um curso para oficiais observadores. * * *
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Houve, entre os aeronautas argentinos e chilenos, uma rivalidade esportiva, em que se empenhavam para ver quem primeiro atravessaria os Andes. Era uma prova difcil, de cuja realizao muitas honras viriam para a aeronutica sul-americana. Dois argentinos, os senhores Bradley e Zuloaga, conseguiram fazer essa travessia. Partidrio que sempre fui da aproximao do Brasil e da Argentina, e seguro de interpretar os sentimentos dos meus patrcios, saudei-os em nome dos brasileiros, por ocasio da sua chegada a Buenos Aires, vindos do Chile pelo caminho dos ares. Desse discurso aqui transcrevo algumas frases em homenagem a esse arrojado empreendimento daqueles dois filhos do povo amigo: Bradley, Zuloaga: Yo os saludo. Para vosotros, que ayer fuisteis saludados por los condores, mi saludo es insignificante. ...................................................................... Hoy, al cruzar los mares, pensamos en Colon... Maana, los navegantes del espacio, al cruzar los Andes, recordaran los nombres de San Martin, Bradley y Zuloaga y diran: Por aqu, dos veces, los argentinos passaron los primeros. ...................................................................... En su Leyenda de los Siglos Victor Hugo dice: Car, devant un hros, la mort est la moins forte. Vosotros habeis probado que el poeta tenia razon. Bravo! Yo puedo asseguraros que veinte millones de corazones brasileos os han aplaudido.
* * *
Traduzindo do espanhol para o portugus: Bradley, Zuloaga: Eu os sado. Para vs, que ontem foram saudados pelos condores, meu sado insignificante.
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Hoje, ao cruzar os mares, pensamos em Colombo... Amanh, os navegantes do espao, ao cruzar os Andes, recordaro os nomes de San Martin, Bradley e Zuloaga e diro: Por aqui, duas vezes, os argentinos foram os primeiros a passar. ...................................................................... Em seu poema A Lenda dos Sculos Victor Hugo disse: Porque, diante de um heri, a morte a menos forte. Vs tereis provado que o poeta tinha razo. Bravo! Eu posso assegur-los que vinte milhes de coraes brasileiros os aplaudiram.
* * *
Grande interesse, pois, no Chile e Argentina; nos Estados Unidos esse interesse chega quase ao delrio.
* * *
Depois de ter visto o interesse extraordinrio que tomam pela aeronutica todos os pases que percorri, e vendo o desprezo absoluto com que a encaravam entre ns, falou mais alto que minha timidez o meu patriotismo revoltado e, por duas vezes, me dirigi ao senhor Presidente da Repblica: H dois anos, fiz ver a S. Exa. o perigo que havia em no termos, nem no Exrcito nem na Marinha, um corpo de aviadores. H um ano, escrevi uma crtica e apresentei um exemplo a S. Exa. Nessas notas, eu assim dizia: Leio que o governo vai, de novo, tomar posse do Campo dos Afonsos, onde ser instalada a Escola Central de Aviao do Exrcito, e que a Marinha vai transportar para a Ilha do Governador a sua Escola. ...................................................................... Primeiro trataremos do Campo dos Afonsos. H dois anos o Exrcito, creio que reconhecendo a pouca praticabilidade desse campo, o abandonou... O Aero Club ali instalou
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o seu campo de aviao. Convidado pela Diretoria deste Club, h anos, para visitar e dar a minha opinio sobre o dito campo, disse que o achava mais do que ruim: achava-o pssimo. Aconselhei que procurassem uma grande plancie ou, melhor ainda seria, que o Club se ocupasse primeiro de aviao nutica, j que nos deu a natureza um aerdromo nutico nico no mundo. O Aero Club no seguiu os meus conselhos. ...................................................................... grande a minha tristeza ao ler que o governo vai de novo tomar posse desse terreno para ali instalar o campo central de aeronutica!!! Os franceses tiveram a sorte de encontrar bons campos perto de Paris, porm, as vantagens de um campo timo so to grandes que eles foram instalar os seus novos campos quase no extremo da Frana, em Pau, onde encontraram imensas landes. Eu estou certo que, no Sul, ns devemos possuir plancies iguais s de Pau, onde se poder trabalhar sem perigo, nem para o futuro aviador, nem para o aeroplano e onde o ensino ser infinitamente mais rpido, graas a poder-se empregar pingouins para o ensino dos principiantes. ...................................................................... Um principiante que se familiarize com um destes aparelhos necessitar de poucas lies para voar. Nos Estados Unidos as escolas de aviao esto muito longe da capital; esto onde se encontram bons campos. Quanto Escola Naval, eu creio que ela no est mal na Ilha das Enxadas. ...................................................................... A minha opinio , pois: para o Exrcito, a escolha de um vasto campo no Sul do Brasil, ou mesmo o de Santa Cruz. Para a Marinha, creio que se deve escolher uma base, para os seus hidroaeroplanos, o mais perto possvel da cidade do Rio, que onde vivem os oficiais e alunos. Aproveito esta ocasio para fazer um apelo aos senhores dirigentes e representantes da nao para que deem asas ao Exrcito e Marinha nacional. Hoje, quando a aviao reconhecida como uma das armas principais da guerra, quando cada nao europeia possui dezenas de milhares de aparelhos, quando o Congresso americano acaba de ordenar a construo de 22.000 destas mquinas e j est elaborando uma lei ordenando a construo de uma nova srie, ainda maior; quando a Argentina e o Chile possuem uma esplndida frota area de guerra, ns, aqui, no encaramos ainda esse problema com a ateno que ele merece! Rio de Janeiro, 16 de novembro de 1917.
Santos-Dumont.
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S. Exa. agradeceu-me e disse-me que, no futuro, se tivesse necessidade de meus conselhos, me preveniria.
* * *
Nota sobre os pingouins: Santos-Dumont referia-se a avies como o Blriot XI RI Pingouin, uma verso muito popular na poca para o treinamento de pilotos no solo. Tinha todas as funcionalidades bsicas, mas no decolava. Suas asas eram vazadas, sem a entelagem.
* * *
O parque de meus dirigveis, que se achava em St. Cloud, media um dcimo de quilmetro quadrado. Quando me lancei na aviao procurei um maior, que foi o de Bagatelle; tinha perto de um quilmetro quadrado. Logo aps o meu voo de 250 metros, vi que este campo era demasiado pequeno e fui instalar-me em Issy-les-Moulinaux, mais de um quilmetro quadrado - porm, cercado de casas; vi os defeitos. Fui ento para St. Cyr, campo militar de somente alguns quilmetros quadrados, porm, contguo a grandes plancies.
* * *
Veem, portanto, que dou imensa importncia a um campo de aviao; dele depende o xito na formao de aviadores; sinto, pois, que o Aero Club, do qual tenho a honra de ser Presidente Honorrio, no tenha seguido os meus conselhos, de abandonar, h muitos anos, o Campo dos Afonsos; sinto que ele no se tenha servido do hangar que constru na Praia Vermelha, ao lado do mais lindo dos aerdromos: a Baa de Guanabara. Sei que o Aero Club vai, agora, abandonar os Afonsos.
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tempo, talvez, de se instalar uma escola de verdade em um campo adequado. No difcil encontr-lo no Brasil. Ns possumos, para isso, excelentes regies, planas e extensas, favorecidas por timas condies atmosfricas. Antes de tudo, porm, preciso romper com o nosso preconceito de medir por metros quadrados um campo de aviao e de procur-lo nos arrabaldes das grandes cidades. Na Frana diz-se que um campo tem tantas dezenas de quilmetros quadrados; na Inglaterra e nos Estados Unidos, fala-se em milhas quadradas; no Chile e na Argentina, fala-se em lguas quadradas; aqui, neste imenso e privilegiado Brasil, fala-se em metros quadrados. preciso considerar, antes de tudo, que, mesmo na hiptese de um milho de metros quadrados, isto seria apenas um quilmetro quadrado, apenas 1/36 de uma lgua quadrada! Um aeroplano moderno, que faa 200 quilmetros por hora, partindo do centro de um campo de tais dimenses, em menos de nove segundos estaria fora do permetro do aerdromo! Fora do aerdromo, est em zona perigosa, principalmente para os principiantes. No falemos nas desvantagens de morarem os alunos longe dos campos. Eles precisam dormir prximo escola, ainda que para isso seja necessrio fazer instalaes adequadas, porque a hora prpria para lies , reconhecidamente, ao clarear do dia.
* * *
O nosso governo possui, a duas horas do Rio de Janeiro, o esplndido e vasto campo de Santa Cruz, com perto de duas lguas quadradas, absolutamente planas. O terreno onde houver cupim ou outras irregularidades no servir. Margeando a linha da Central do Brasil, especialmente nas imediaes de Mogi das Cruzes, avistam-se campos que me parecem bons. O campo de remonta do Exrcito, no Rio Grande do Sul, deve ser ideal. Sinto-me perfeitamente vontade para falar com esta franqueza aos meus patrcios, para quem a minha opinio, porm, parece menos valiosa que para os americanos do norte e chilenos. Sinto-me vontade porque ela inspirada pelo meu patriotismo, jamais posto em dvida, e nunca pelo meu interesse. Nunca me seduziu uma posio oficial ou remunerada, pois desejo levar a vida que at hoje levei, dedicando o meu tempo s minhas invenes. H vinte anos que vivo para a aeronutica, nunca tive privilgios, fiz voos sempre ao lado do meu atelier para, apenas, verificar uma inveno de que nunca procurei auferir benefcios.
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Penso que, sob todos os pontos de vista, prefervel trazer professores da Europa ou dos Estados Unidos, em vez de para l enviar alunos. Estou certo de que os rapazes brasileiros que fossem ao estrangeiro aprenderiam a arte da aviao, se fariam esplndidos e corajosos aviadores. Entretanto, no nos esqueamos de que nem todo aviador bom professor. Para ensinar uma arte no bastante conhecer-lhe a tcnica, mas preciso, tambm, saber ensin-la. possvel que, entre quatro ou seis rapazes que forem estudar na Europa, se encontre um bom professor; isso, porm no passa de uma probabilidade. Mais acertado e mais seguro, portanto, seria escolher, desde logo, alguns bons professores, entre os muitos que h na Europa e nos Estados Unidos, e contrat-los para ensinar a aviao aqui, em territrio nosso.
* * * Os aeroplanos devem ser encomendados s melhores casas europeias ou americanas, cujos tipos j tenham sido consagrados pelas experincias na guerra.
* * * Resumindo, pois, penso que no teremos aviao de verdade enquanto no possuirmos um grande campo, de lguas quadradas, ou mesmo um pequeno, de alguns quilmetros, rodeado, porm, de grandes plancies que, no obstante, no pertenam escola, ofeream bom terreno para a descida do aparelho em caso de necessidade. Precisamos tambm de professores experimentados na arte de ensinar aviao e que morem, com os alunos, prximo escola.
* * * J me fizeram sentir que eu no voava mais e, entretanto, pretendo, ainda, dar conselhos. No obstante, tenho os dado com a mxima sinceridade e franqueza, certo de que aqueles
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que me ouvem se lembram de que eu no fui apenas aviador, mas que me foi necessrio estudar, pensar, inventar, construir e s depois voar! Nos Estados Unidos, Wright, Curtiss, entre outros, foram aviadores precursores, j no voam h 10 anos e agora esto encarregados da organizao e construo da aeronutica. Na Frana, Bleriot, Farman, Morane, etc. foram aviadores precursores, no o so mais h muitos anos e tambm esto sendo utilizados pelos seus governos para a construo e organizao da navegao area. Clement, Delauney, Marqus de Dion, Renault e outros foram todos chauffeurs, porm, agora, so considerados os inventores do automobilismo e esto encarregados da sua construo e organizao. Estes senhores foram chauffeurs ou aviadores, como eu tambm o fui. No mais o sou, como tambm eles tambm no o so; mas o dom de inventores, a aptido de organizadores e de construtores e este conhecimento das necessidades da arte que eles inventaram e praticaram lhes ficaram, e os seus governos os tm sabido aproveitar.
* * *
O ttulo de aviador que continuam a dar-me, sem que o merea h j dez anos - pois, a ltima vez que conduzi um aeroplano foi em 1908 -, tem ainda, para mim, um outro lado desagradvel, e o de causar desapontamentos a amigos e admiradores nas cidades do interior por onde passo. No primeiro dia, grande alegria; mas, quando so prevenidos de que no trouxe aeroplano e que no vou voar, h um grande desapontamento. Cito um caso que se passou ultimamente: chego a uma cidadezinha do interior e encontro um amigo e companheiro ntimo de colgio. Havia justos 30 anos que no nos vamos. Grande prazer dos dois por nos encontrarmos. Proponho passeios a p ou a cavalo, durante os quais discorreramos sobre os tempos antigos. O meu amigo ope-se, pois j no est mais em idade de subir montanhas a p, e mesmo j lhe desagradvel andar a cavalo! Nos nossos passeios, em charrete, o meu amigo, que muito espirituoso, fez-me rir contando anedotas da nossa infncia; porm, a um momento dado, para e diz: - J rimos bastante; agora vamos falar srio; os habitantes da cidade e eu estamos muito descontentes contigo; pois vens passar aqui alguns dias e no fazes um voo! Que custa mandares um telegrama e fazer vir o teu realejo? Tocarias a manivela e nos mostrarias o que s capaz de fazer! - Pois bem, caro amigo; voc sente-se j cansado para fazer longos passeios a p ou a cavalo; eu, que tenho a sua idade, com a diferena que levei a vida mais agitada que um
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homem pode levar, arrisquei-a centenas de vezes e vi a morte de perto em vrias ocasies; pois bem, voc acha que eu deva ainda praticar esse esporte, o mais difcil de todos e que exige nervos e sangue frio extraordinrios?! No! No um realejo e, por termos ns, os que entramos na luta nos fins do sculo passado, reconhecido as dificuldades da aviao, a necessidade para o aviador de possuir esplndidos nervos, desprezo completo e inconsciente pela vida, o que s se encontra na mocidade, e, tambm, este outro dom dos jovens: a ambio de glria e o entusiasmo, repito, foi por havermos reconhecido tudo isto e no nos encontrarmos mais nestas condies que deixamos de ser aviadores. , pois, uma grande homenagem que prestamos aos aviadores do presente. O meu amigo, um pouco confuso, responde: - A culpa no nossa, tinham anunciado que o aviador Santos-Dumont estaria na cidade....
* * * ltima hora recebi um nmero especial da LIllustration sobre aviao: ... Pas descadrille sans terrain... On sexerce dabord sur le pingouin... Une escadrille davions, mme au front, ne peut avoir son aire nimporte o On ne faciliter jamais trop les deux moments critiques du vol: le depart et latterrisage... Les arbres, les lignes tlgraphiques, les maisons trop proches le forcent monter ou descendre trop vite, risquer sans utilit laccident... Il faut tre jeune, solide et sain... Les anciens, ceux qui volent depuis trois ou quatre ans, ne resistent plus la hauteur ni la dure... MONTER EM AVION, CEST VIEILLIR TRS VITE.
* * * Traduzindo do francs para o portugus: No h esquadrilha sem campo Eles treinam primeiramente no pingouin Uma esquadrilha de avies, mesmo no front, no pode voar em qualquer lugar Jamais se facilitar muito os dois momentos crticos do voo: a decolagem e a aterrissagem As rvores, as linhas telegrficas, as casas muito prximas os
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foram a subir ou descer muito rpido, arriscando-se inutilmente a um acidente preciso ser jovem, forte e so Os veteranos, que voam h trs ou quatro anos, no resistem mais altura nem durao do voo PILOTAR AVIES ENVELHECER MUITO RPIDO.
* * *
Estas frases da LIllustration parecem ter sido escritas para confirmar o que venho dizendo h mais de dois anos e tambm como resposta ao amigo da cidade do interior.
* * *
Eu, para quem j passou o tempo de voar, quisera, entretanto, que a aviao fosse para os meus jovens patrcios um verdadeiro esporte. Meu mais intenso desejo ver verdadeiras escolas de aviao no Brasil. Ver o aeroplano - hoje poderosa arma de guerra, amanh meio timo de transporte - percorrendo as nossas imensas regies, povoando o nosso cu, para onde, primeiro, levantou os olhos o Padre Bartholomeu Loureno de Gusmo.
SANTOS=DUMONT A ENCANTADA MORRO DO ENCANTO - PETRPOLIS - 1918
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O QUE NS VEREMOS
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ISBN 978-85-62342-01-1
9 788562 342011

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TALLER

SANTOS-DUMONT, DE PRPRIO PUNHO

DANS LAIR - NO AR VOLUME I

ESCRITOR IRLANDS E PRMIO NOBEL

HENRIQUE DUMONT, PAI DE ALBERTO SANTOS-DUMONT E O PRIMEIRO REI DO CAF DO BRASIL

UMA PLANTAO DE CAF NO BRASIL

UMA PLANTAO DE CAF NO BRASIL

A FAZENDA DE CAF DO SR. DUMONT NO BRASIL

AOS SETE ANOS, SANTOS-DUMONT

AOS 12 ANOS, SANTOS-DUMONT

BALDWIN TRANSPORTANDO CARGAS DE CAF RECM-COLHIDO

VISTA MOSTRANDO, EM UMA ASCENSO, AS

MINHA PRIMEIRA ASCENSO

MINHA PRIMEIRA ASCENSO

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MEU BRASIL, O MENOR BALO ESFRICO

MEU BRASIL, O MENOR BALO ESFRICO

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PRIMEIRA ASCENSO SANTOS-DUMONT COM O BRASIL

PERIGOS REAIS E PERIGOS IMAGINRIOS DA AEROSTAO

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ENTREGO-ME IDEIA DO BALO DIRIGVEL

ENTREGO-ME IDEIA DO BALO DIRIGVEL

ENTREGO-ME IDEIA DO BALO DIRIGVEL

ENCHIMENTO DO SANTOS-DUMONT No 1 NO JARDIN DACCLIMATATION (18 DE SETEMBRO DE 1898)

MEUS PRIMEIROS CRUZEIROS EM AERONAVE

MEUS PRIMEIROS CRUZEIROS EM AERONAVE (1898)

PRIMEIRA ASCENSO DO SANTOS-DUMONT No 1 NO JARDIN DACCLIMATATION (18 DE SETEMBRO DE 1898)

(20 DE SETEMBRO DE 1898)

MEUS PRIMEIROS CRUZEIROS EM AERONAVE

SEGUNDO LANAMENTO SANTOS-DUMONT No 1 (20 DE SETEMBRO DE 1898)

PRIMEIRA VIAGEM DO SANTOS-DUMONT No 1 (20 DE SETEMBRO DE 1898)

SENSAES DA NAVEGAO AREA

SENSAES DA NAVEGAO AREA

SENSAES DA NAVEGAO AREA

MQUINAS EXPLOSIVAS E GASES INFLAMVEIS

MQUINAS EXPLOSIVAS E GASES INFLAMVEIS

MQUINAS EXPLOSIVAS E GASES INFLAMVEIS

ENCHIMENTO DO No 2, SOB CHUVA, NO JARDIN DACCLIMATATION (11 DE MAIO DE 1899)

MQUINAS EXPLOSIVAS E GASES INFLAMVEIS

DE CHAMA SOBRE O RIO

O No 9 SOFRE UM RETORNO SENA

MQUINAS EXPLOSIVAS E GASES INFLAMVEIS

ENVOLVIDO NA CONSTRUO DOS DIRIGVEIS

ENVOLVIDO NA CONSTRUO DOS DIRIGVEIS

ENVOLVIDO NA CONSTRUO DOS DIRIGVEIS

CATSTROFE DO 11 DE MAIO DE 1899 (PARTE A)

CATSTROFE DO 11 DE MAIO DE 1899 (PARTE B)

CATSTROFE DO 11 DE MAIO DE 1899 (PARTE C)

CATSTROFE DO 11 DE MAIO DE 1899 (FINAL)

ENVOLVIDO NA CONSTRUO DOS DIRIGVEIS

ASCENSO DO No 4 (19 DE SETEMBRO DE 1900)

O SANTOS-DUMONT No 4 NA VISITA DO PROFESSOR LANGLEY

ASCENSO NA PRESENA DO PROFESSOR LANGLEY

PRIMEIRA VIAGEM No 5, ACIMA DO BOIS DE BOULOGNE

PRIMEIRA VIAGEM DO No 5 EM LONGCHAMPS

O No 5 NO AERO CLUB DE SAINT-CLOUD

SADA DO No 5 AERO CLUB

ATERRISSAGEM DO No 5 NOS JARDINS DO TROCADRO

UMA QUEDA ANTES DE UMA SUBIDA

UMA QUEDA ANTES DE UMA SUBIDA

ACIDENTE NO PARQUE DO SR. EDMOND DE ROTHSCHILD

MEDALHA DE SO BENTO OFERECIDA A SANTOS-DUMONT PELA PRINCESA ISABEL (1 DE AGOSTO DE 1901)