REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITECNICA "ANTONIO JOSE DE SUCRE" VICE-RECTORADO "LUIS CABALLERO MEJAS" ASIGNATURA:

TERMODINAMICA II PROF. PEDRO RODRIGUEZ

Integrantes: Lus Coronado Benzo Naguanagua

Marzo de 2012 La Yaguara Caracas INTRODUCCION

En el ya muy lejano ao de 1892 la Oficina de Patentes de Berln estampaba el nmero 67.207 sobre una memoria para patente que haba presentado el ingeniero alemn Rodolfo Diesel en donde, a largo del escrito, se deca textualmente despus de su debida traduccin: el embolo comprime aire puro en un cilindro, de modo que la temperatura resultante de la compresin es mucho mayor que la temperatura de inflamacin del combustible que se ha de emplear. Despus de la compresin y a partir del punto muerto, se efecta la introduccin gradual del combustible...etc. Teniendo en cuenta que Diesel estaba trabajando con un motor del tipo Otto, es decir, del clsico cuatro tiempos, con el funcionamiento de las cuatro carreras que son tambin tpicas en los motores de cuatro tiempos de explosin. Un ciclo Disel ideal es un modelo simplificado de lo que ocurre en un motor disel. En un motor de esta clase, a diferencia de lo que ocurre en un motor de gasolina la combustin no se produce por la ignicin de una chispa en el interior de la cmara. En su lugar, aprovechando las propiedades qumicas del gasleo, el aire es comprimido hasta una temperatura superior a la de auto ignicin del gasleo y el combustible es inyectado a presin en este aire caliente, producindose la combustin de la mezcla.

Motores de encendido por compresin (Diesel)

Los motores de EC (encendido por compresin) se llaman comnmente motores Diesel en honor a su creador. En 1892, Rudolph Diesel, dise un nuevo tipo de motor capaz de quemar polvo de carbn. El ciclo Diesel era similar al ciclo Otto, excepto que deba tenerse una alta relacin de compresin, admitiendo solamente aire, en lugar de la mezcla combustible, en la carrera de admisin. Era bien sabido que la rpida compresin del aire hasta presiones, elevadas, poda elevar su temperatura hasta un valor tal, que si se surta dentro de la cmara de combustin un combustible, ste se incendiaba espontneamente sin depender de una chispa para iniciar la combustin o de una mezcla homognea para propagar la llama. Diesel propuso al principio, regular la inyeccin del combustible para tener la combustin a temperatura constante, pero encontr que esto no era prctico. Posteriormente, trat de regular la inyeccin del combustible para conseguir una combustin a presin constante, siendo ms afortunado este arreglo. Muy pronto encontr Diesel, que el polvo de carbn no era un combustible satisfactorio y que los combustibles lquidos daran mejores resultados. Los motores Diesel se pueden clasificar en: Motores Diesel rpidos: son aquellos que, teniendo una relacin pesopotencia relativamente baja, potencias especficas elevadas y dimensiones reducidas. Son empleados a plena potencia en perodos breves de tiempo. Comnmente su rgimen mximo es superior a 1500 r.p.m., queman gasoil ligero y funcionan siempre con inyeccin mecnica. El arranque se hace generalmente mediante motores auxiliares. Motores Diesel medios: son aquellos que funcionan a un rgimen generalmente comprendido entre 600 y 1.500 r.p.m. y se utilizan en aplicaciones para las cuales, necesitando potencias bastante elevadas se requiere tambin un relativamente bajo valor de la relacin peso/potencia. Estos motores deben poder funcionar a plena potencia normal a rgimen ms bien constante durante perodos de tiempo bastante largos y a la vez deben poseer buenas caractersticas de duracin. El sistema de inyeccin es siempre mecnico y el arranque se hace generalmente mediante pequeos motores auxiliares o con aire comprimido. Motores Diesel lentos: son aquellos usados en instalaciones fijas y marinas y en general en aplicaciones para las cuales la relacin entre peso y potencia no tiene una importancia predominante. Teniendo que funcionar ininterrumpidamente durante largos perodos de tiempo, tienen sobresalientes caractersticas de seguridad y duracin -su rgimen de utilizacin es inferior a 450 r.p.m. y son de dimensiones muy grandes. El sistema de inyeccin es comnmente mecnico, raramente neumtico (en construcciones menos modernas); el arranque se obtiene mediante aire comprimido.

Esquemas de motores diesel

Los motores Diesel rpidos y medios, ya sean de 2 4 tiempos, difieren de los correspondientes motores de carburacin esencialmente en la sustitucin del carburador por el aparato de inyeccin, y por la eliminacin del aparato de encendido. Los grandes motores lentos se distinguen, por el contrario, no slo por sus dimensiones mucho mayores, sino tambin por las soluciones constructivas y por un esquema de funcionamiento ms complejo.

Figura 1 Figura 2 La figura 1 ilustra el esquema general de un gran motor de 4 tiempos sobrealimentado y con inyeccin mecnica. En la figura 2 se muestra el esquema de un gran motor Diesel de 4 tiempos de inyeccin neumtica. El sistema de inyeccin neumtica est hoy en da abandonado, pero existen y funcionan regularmente todava numerosos motores de grandes y medias dimensiones con este sistema. Podemos considerar al motor Diesel compuesto de un grupo de rganos principales, del aparato de inyeccin y de los rganos auxiliares. Los rganos principales forman la parte motriz propiamente dicha y los veremos en detalle para cada tipo de motor; ellos son:

La estructura fija, que comprende la bancada, los bastidores, el cilindro con la camisa, y la culata. Los rganos del sistema biela-manivela, que comprende el pistn, el vstago y la cruceta (en su caso), la biela, el eje de cigeales y los cojinetes. Los rganos de la distribucin con sus correspondientes accionamientos y en el caso de motores de 2 tiempos, la bomba y las vlvulas de barrido.

El aparato de inyeccin, que sirve para llevar el combustible dentro de la cmara de combustin, est compuesto esencialmente: de la bomba de inyeccin, de los pulverizadores y de otros rganos accesorios.

Los rganos auxiliares son aquellos que constituyen los circuitos de refrigeracin y de lubricacin; el sistema de arranque y de maniobra; los compresores para la sobrealimentacin (en su caso); los filtros y otros rganos accesorios del motor. Medida del consumo de combustible El consumo de combustible puede ser determinado por medio de medidas volumtricas o medidas ponderales y est generalmente expresado como consumo horario en l h , o bien como consumo especifico en g CVh . Evidentemente el consumo horario es para el usuario un dato ms prctico que el consumo especfico, porque le permite darse cuenta inmediatamente de la autonoma que consiente la capacidad del depsito de combustible. En la auto traccin, pues, por ser el combustible vendido en volumen y no en peso, resulta particularmente cmodo conocer el consumo en l h a los efectos del cmputo econmico. Como dato tcnico es corriente, por el contrario, expresar el consumo especfico en g CVh , porque permite una rpida comparacin del rendimiento entre motores diversos, ya que el poder calorfico en Ca kg de la gasolina y del gasoil es prcticamente constante. Existen hoy en da aparatos electrnicos que registran, en forma de diagramas, el consumo durante el funcionamiento del motor. Nos limitaremos a describir los sistemas tradicionales usados en la sala de pruebas.

Figura 9 La medida volumtrica consiste en cronometrar el tiempo que tarda en consumirse un conocido volumen de combustible. El recipiente destinado a la medida del volumen se llama fluvimetro (figura 9). La duracin de la prueba no debe ser muy breve, para que no sea influenciada por temporales anormalidades en el funcionamiento (el tiempo de

una prueba gira alrededor de 1 2 minutos) y por ello la capacidad del fluvimetro debe estar proporcionada al motor. Antes de proceder a la medida se pone el grifo en la posicin 1 y se hace funcionar el motor durante el tiempo necesario para alcanzar la temperatura de rgimen en las condiciones de funcionamiento correspondientes a la carga deseada; seguidamente se lleva el nivel de combustible en el fluvimetro a la marca que indica el volumen establecido para la prueba, maniobrando oportunamente el grifo (posiciones 1 y 2). Una vez que est el motor listo para la medida se coloca el grifo en la posicin 3, poniendo en marcha simultneamente un cronmetro que se para en el instante en que el nivel de combustible al bajar viene a enrasar con la lnea marcada en el fuelle inferior del fluvimetro, es decir, en cuanto ha sido consumida la cantidad de combustible contenida en el recipiente. El consumo c s est dado en g CVh por la formula: cs = 3600 V 716 t RF n

Y el consumo horario en l h por la frmula: ch = 3600V t

La medida en peso se efecta del modo siguiente: Se dispone el depsito que contiene el combustible sobre el plato de una balanza (figura 10) y se anota la indicacin del ndice de la misma; despus se agrega al plato un peso determinado y se mide con un cronmetro el tiempo que el ndice emplea en volver a la posicin inicial anotada. El consumo en g CVh est dado por la frmula precedente, siendo el producto V el valor en gramos del peso puesto sobre el plato de la balanza.

Partes de un motor diesel Los motores diesel se componen de diferentes partes las cuales vamos a detallar: Bloque: Es la estructura bsica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigeal, rbol de levas, etc. Todas las dems partes del motor se montan en l.

Generalmente son de fundicin de hierro o aluminio. Pueden llevar los cilindros en lnea o en forma de V. Lleva una serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del mecanismo de vlvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata.

Cigeal:

Es el componente mecnico que cambia el movimiento alternativo en movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los cuales estn lubricados. El cigeal se puede considerar como una serie de pequeas manivelas, una por cada pistn. El radio del cigeal determina la distancia que la biela y el pistn puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistn. Podemos distinguir las siguientes partes: Muequillas de apoyo o de bancada. Muequillas de bielas. Manivelas y contrapesos. Platos y engranajes de mando. Taladros de engrase.

Muequilla:

Una muequilla es la parte de un eje que gira en un cojinete. Las muequillas de bancada ocupan la lnea axial del eje y se apoyan en los cojinetes de bancada del bloque. Las muequillas de biela son excntricas con respecto al eje del cigeal. Van entre los contrapesos y su excentricidad e igual a la mitad de la carrera del pistn. Por cada muequilla de biela hay dos manivelas. Los motores en V llevan dos bielas en cada muequilla. En un extremo lleva forjado y mecanizado en el mismo cigeal el plato de anclaje del volante y en el otro extremo va el engranaje de distribucin que puede formar una sola pieza con l o haber sido mecanizado por separado y montado luego con una prensa. Algunos cigeales llevan un engranaje de distribucin en cada extremo para mover los trenes de engranajes de la distribucin. Otra particularidad del cigeal es una serie de taladros de engrase. Tiene practicados los taladros, para que pase el aceite desde las muequillas de biela a las de bancada. Como al taladrar quedan esos orificios en los contrapesos, se cierran con tapones, que se pueden quitar para limpiar dichos conductos.

Culata:

Es el elemento del motor que cierra los cilindros por la parte superior. Pueden ser de fundicin de hierro o aluminio. Sirve de soporte para otros elementos del motor como son: Vlvulas, balancines, inyectores, etc. Lleva los orificios de los tornillos de apriete entre la culata y el bloque, adems de los de entrada de aire por las vlvulas de admisin, salida de gases por las vlvulas de escape, entrada de combustible por los inyectores, paso de varillas de empujadores del rbol de balancines, pasos de agua entre el bloque y la culata para refrigerar, etc. Entre la culata y el bloque del motor se monta una junta que queda prensada entre las dos a la que llamamos habitualmente junta de culata.

Pistones: Es un embolo cilndrico que sube y baja deslizndose por el interior de un cilindro del motor. Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro segmentos.

El segmento superior es el de compresin, diseado para evitar fugas de gases. El segmento inferior es el de engrase y est diseado para limpiar las paredes del cilindro de aceite cuando el pistn realiza su carrera descendente. Cualquier otro segmento puede ser de compresin o de engrase, dependiendo del diseo del fabricante. Llevan en su centro un buln que sirve de unin entre el pistn y la biela.

Camisas:

Son los cilindros por cuyo interior circulan los pistones. Suelen ser de hierro fundido y tienen la superficie interior endurecida por induccin y pulida. Normalmente suelen ser intercambiables para poder reconstruir el motor colocando unas nuevas, aunque en algunos casos pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su reparacin es ms complicada. Las camisas recambiables cuando son de tipo hmedo, es decir en motores refrigerados por lquido, suelen tener unas ranuras en el fondo donde insertar unos anillos tericos de goma para cerrar las cmaras de refrigeracin, y en su parte superior una pestaa que se inserta en un rebaje del bloque para asegurar su perfecto asentamiento.

Segmentos:

Son piezas circulares metlicas, auto tensadas, que se montan en las ranuras de los pistones para servir de cierre hermtico mvil entre la cmara de combustin y el crter del cigeal. Dicho cierre lo hacen entre las paredes de las camisas y los pistones, de forma que los conjuntos de pistn y biela conviertan la expansin de los gases de combustin en trabajo til para hacer girar el cigeal. El pistn no toca las paredes de los cilindros. Este efecto de cierre debe darse en condiciones variables de velocidad y aceleracin. Los segmentos impiden que se produzca una prdida excesiva de aceite al pasar a la cmara de combustin, a la vez que dejan en las paredes de la camisa una fina capa de aceite para lubricar. Por tanto los segmentos realizan tres funciones: Cierran hermticamente la cmara de combustin. Sirven de control para la pelcula de aceite existente en las paredes de la camisa. Contribuye a la disipacin de calor, para que pase del pistn a la camisa.

Los segmentos superiores de compresin impiden que los gases salgan de su cmara de combustin y lo consiguen gracias a la suma de dos fuerzas, la de elasticidad del segmento y la que ejercen los gases de combustin sobre su lado superior e interior. La presin desarrollada por la combustin fuerza al segmento de compresin hacia abajo, contra el fondo de su ranura, y hacia afuera, sumndose a la tensin ejercida por la elasticidad del propio segmento, para as formar el cierre con la pared de la camisa. La presin es mxima durante la carrera de combustin, que es cuando ms se necesita que el cierre de la cmara sea perfecto. El segmento de engrase extiende una capa uniforme de aceite sobre las paredes de la camisa. Al bajar, se lleva el aceite sobrante, la pelcula de aceite que deja es lo suficientemente fina para que los segmentos de compresin se deslicen sobre ella en la prxima carrera ascendente. Este segmento tiene ranuras para pasar por los orificios que hay en las paredes del pistn, en la ranura, hasta sumarse al suministro de aceite del motor.

Bielas:

Las bielas son las que conectan el pistn y el cigeal, transmitiendo la fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor del cigeal y del buln que las conecta al pistn. La biela debe absorber las fuerzas dinmicas necesarias para poner el pistn en movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela transmite la fuerza generada en la carrera de explosin al cigeal.

Cojinetes:

Se puede definir como un apoyo para una muequilla. Debe ser lo suficientemente robusto para resistir los esfuerzos a que estar sometido en la carrera de explosin.

Los cojinetes de bancada van lubricados a presin y llevan un orificio en su mitad superior, por el que se efecta el suministro de aceite procedente de un conducto de lubricacin del bloque. Lleva una ranura que sirve para repartir el aceite mejor y ms rpidamente por la superficie de trabajo del cojinete. Tambin llevan unas lengetas que encajan en las ranuras correspondientes del bloque las tapas de los cojinetes. Dichas lengetas alinean los cojinetes e impiden que se corran hacia adelante o hacia atrs por efectos de las fuerzas de empuje creadas. La mitad inferior correspondiente a la tapa es lisa. Adems de los de bancada, todos los motores llevan un cojinete de empuje que evita el juego axial en los extremos del cigeal. Otro tipo de cojinete es el usado en los ejes compensadores; es de forma de casquillo, de una sola pieza. El orificio de aceite coincide con el conducto de lubricacin del bloque.

Vlvulas:

Las vlvulas abren y cierran las lumbreras de admisin y escape en el momento oportuno de cada ciclo. La de admisin suele ser de mayor tamao que la de escape. En una vlvula hay que distinguir las siguientes partes: Pie de vlvula. Vstago. Cabeza. La parte de la cabeza que est rectificada y finamente esmerilada se llama cara y asienta sobre un inserto alojado en la culata. Este asiento tambin lleva un rectificado y esmerilado fino. El rectificado de la cara de la vlvula y el asiento se hace a ngulos diferentes. La vlvula siempre es rectificada a 3/4 de grado menos que el asiento. Esta diferencia o ngulo de interferencia equivale a que el contacto entre la cara y el asiento se haga sobre una lnea fina, proporcionando un cierre hermtico en toda la periferia del asiento. Cuando se desgaste el asiento o la vlvula por sus horas de trabajo, este ngulo de interferencia vara y la lnea de contacto se hace ms gruesa y, por tanto, su cierre es menos hermtico. De aqu, que de vez en cuando haya que rectificar y esmerilar las vlvulas y cambiar los asientos. Las vlvulas se cierran por medio de resortes y se abren por empujadores accionados por el rbol de levas. La posicin de la leva durante la rotacin determina el momento en que ha de abrirse la vlvula. Las vlvulas disponen de una serie de mecanismos para su accionamiento, que vara segn la disposicin del rbol de levas.

Como partes no variables de los mecanismos podemos sealar: La gua, que va encajada en la culata del cilindro y su misin consiste en guiar la vlvula en su movimiento ascendente y descendente para que no se desve. Los muelles con sus sombreretes, que sirven para cerrar las vlvulas. Rotador de vlvulas, cuyo dispositivo hace girar la vlvula unos cuantos grados cada vez que sta se abre. Tiene por objeto alargar la vida de la vlvula haciendo que su desgaste sea ms uniforme y reduciendo la acumulacin de suciedad en la cara de la vlvula y el asiento y entre el vstago y la gua.

Para abrir las vlvulas se utiliza un rbol de levas que va sincronizado con la distribucin del motor y cuya velocidad de giro es la mitad que la del cigeal; por tanto, el dimetro de su engranaje ser de un dimetro doble que el del cigeal. Asimismo, segn su situacin vara el mecanismo empujador de las vlvulas. Cuando el rbol de levas es lateral el mecanismo empujador consta de leva, taqu, varilla, balancn y eje de balancines. Cuando el rbol de levas va en cabeza la leva acta directamente sobre un cajetn cilndrico. Tambin e otro motores de cuatro vlvulas por cilindro la leva acta directamente sobre un rodillo de un balancn en forma de horquilla. El principio es el mismo que el de levas laterales con la diferencia que se ha abandonado la varilla de empuje.

Vlvulas

rbol de leva

Engranajes de distribucin:

Conduce los accesorios y mantienen la rotacin del cigeal, rbol de levas, eje de leva de la bomba de inyeccin ejes compensadores en la relacin correcta de desmultiplicacin.

El engranaje del cigeal es el engranaje motriz para todos los dems que componen el tren de distribucin, por lo que deben de estar sincronizados entre s, de forma que coincidan las marcas que llevan cada uno de ellos.

Bomba de aceite:

Est localizada en el fondo del motor en el crter del aceite. Su misin es bombear aceite para lubricar cojinetes y partes mviles del motor. La bomba es mandada por u engranaje, desde el eje de levas hace circulas el aceite a travs de pequeos conductos en el bloque. El flujo principal del aceite es para el cigeal, que tiene unos taladros que dirigen el lubricante a los cojinetes de biela y a los cojinetes principales. Aceite lubricante es tambin salpicado sobre las paredes del cilindro por debajo del pistn.

Bomba de agua:

Es la encargada, en los motores refrigerados por lquido, de hacer circular el refrigerante a travs del bloque del motor, culata, radiador etc. La circulacin de refrigerante a travs del radiador trasfiere el calor del motor al aire que circula entre las celdas del radiador. Un ventilador movido por el propio motor hace circular el aire a travs del radiador.

Anti vibradores:

En un motor se originan dos tipos de vibraciones, a consecuencia de las fuerzas creadas por la inercia de las piezas giratorias y de la fuerza desarrollada en la carrera de explosin. Vibraciones verticales. Vibraciones torsionales. En el diseo de los motores se procura evitar las vibraciones. Sin embargo, al no poder ser anuladas completamente por mtodos normales, se emplean otros medios para compensarlas o amortiguarlas, como son: Ejes compensadores y amortiguadores.

Ejes compensadores:

Todos los motores de cuatro cilindros, as como los de ocho en V de 60, por tener los brazos del cigeal en un mismo plano, se ven afectados de un desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del centro de gravedad de las piezas mviles durante las cuatro carreras del pistn. Esta fuerza vibratoria vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la distribucin del motor. Estos ejes o contrapesos van calados en la distribucin de forma que originen una fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse el centro de gravedad de las piezas mviles, anulndose sus efectos. Para ello tienen que girar a doble velocidad que el cigeal. Asimismo, giran entre s en

direcciones opuestas, para evitar que se origine una oscilacin o vibracin lateral del motor. En los motores de 8 cilindros en V de 60, llevan dos ejes excntricos que van engranados; uno en la distribucin delantera y otro en la trasera, y en estos motores, al revs que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el mismo sentido que el cigeal. Importante que estos ejes se compruebe van engranados en sus marcas, pues en caso contrario en vez de anular las vibraciones las aumentaran.

Amortiguadores:

En todos los motores se producen las vibraciones torsionales, por la torsin momentnea debida a la fuerza desarrollada en la carrera de explosin y su recuperacin en el resto del ciclo. Aunque el volante se disea con suficiente tamao y masa, para que su inercia mantenga un giro uniforme, absorbiendo energa en los impulsos giratorios y devolvindola en el resto del ciclo; no evita que el cigeal se retuerza en esos momentos de aceleracin. Por ello se utiliza otro dispositivo en el otro extremo del cigeal, llamado amortiguador de vibracin que tiene por objeto crear una fuerza torsional igual y de sentido contrario a la que sufre en el instante de la explosin, para que sus efectos se anulen. Hay dos tipos de amortiguadores o dampers: El primero utiliza como material amortiguador el caucho. Los cambios de par del cigeal son absorbidos por l y la energa es disipada en forma de calor. Por ello, una manera de comprobar si funciona bien un damper es notar si est ms caliente que el resto de las piezas del motor que le rodean. El amortiguador tipo viscoso consta esencialmente de una corona pesada, alojada en una carcasa fijada a un extremo del cigeal, pudindose mover libremente dentro de ella al estar suspendida en un fluido (silicona). Esta corona tiende a oponerse a cualquier cambio sbito de velocidad, transmitiendo esta resistencia a travs del fluido a la carcasa y por tanto al cigeal, contrarrestando o amortiguando la vibracin torsional. El fluido absorbe gran cantidad de energa de movimiento de la corona, por lo que se calienta. Es conveniente observar peridicamente el estado del damper por si ha sufrido un golpe o abolladura que pudiera limitar el movimiento libre de la corona, pues entonces su efecto se sumara al que soporta el cigeal con el peligro consiguiente de rotura por esfuerzo torsional.

Definiciones Calibre: El calibre es el dimetro interior del cilindro medido en milmetros. El calibre del cilindro determina el volumen de aire disponible para la combustin.

Carrera: Es la distancia que recorre el pistn en su movimiento alternativo, medida entre su punto ms bajo y el ms alto.

Cilindrada: Es el volumen total barrido por los pistones. Para calcular la cilindrada, multiplicamos el dimetro del cilindro por s mismo, y por una constante y el resultado lo multiplicamos por la carrera. Este valor lo multiplicamos por el nmero de cilindros del motor y obtenemos la cilindrada.

Relacin de compresin: Es la relacin entre el volumen mximo del cilindro (cilindro en punto muerto inferior) y el volumen mnimo (cilindro en el punto muerto superior). La compresin puede cambiar, cualquier fuga de aire de la cmara de combustin, por ejemplo, aire que se escapa por los insertos de vlvulas o anillos de pistn, reducir la compresin en ese cilindro. Si el mximo volumen comprendido entre el pistn, en el punto muerto inferior, y la culata es de diez centmetros cbicos y el mnimo volumen, el pistn en su punto muerto superior, es de un centmetro cbico, entonces la relacin de compresin sera de 10:1. La relacin de compresin en los motores diesel suele ser de 16:1 a 18:1. En los motores de gasolina suele ser de 7:1 a 12:1, esta relacin est limitada para no causar autoencendido. Los motores diesel alcanzan temperaturas de unos 540C durante la compresin, por lo que se producira autoencendido si se mezclase el aire con el combustible como en los motores de gasolina. En estos motores solamente entra aire al cilindro en la carrera de compresin, el combustible es inyectado en la cmara en el momento en que el cilindro est llegando al punto muerto superior. Dado que la temperatura de ignicin del combustible diesel es de 450C y la cmara en el momento de la inyeccin tiene unos 540C, se produce la combustin espontnea de la mezcla sin necesidad de chispa como en los motores de gasolina.

Turbocompresor: Es el elemento del motor que comprime el aire de la admisin para que se rellene el cilindro con ms cantidad, con lo que se consigue una mayor potencia y rendimiento. Consiste en dos turbinas, la de impulsin que aprovecha los gases de salida de escape del motor para mover la de compresin que impulsa el aire hacia los cilindros.

Pos enfriador: Como el turbo al comprimir el aire de admisin produce un calentamiento en el mismo, se utilizan habitualmente elementos para refrigerarlo, puesto que

al enfriarlo disminuye de volumen y entra ms cantidad en el cilindro. Puede haber varios sistemas de refrigeracin como aire-aire, aire-agua, etc. Termostato: Es un regulador de temperatura que ayuda a que el motor se caliente ms rpidamente, para que se alcance antes la temperatura normal de funcionamiento, luego contribuye a mantenerla estable mediante su apertura o cierre para desviar el flujo de refrigerante al radiador.

Enfriadores de aceite: Mantienen la temperatura correcta del aceite del motor. Pueden ser de aceite-agua o aceite-aire.

Tapn del radiador: Es el elemento que mantiene la presurizacin del sistema de refrigeracin. Es importante mantenerlo en buenas condiciones, puesto que puede dar lugar a averas muy serias del motor. Cualquier duda en su funcionamiento requiere un cambio del mismo.

Ciclos del motor Todos los motores de combustin interna se basan en el principio de obtener trabajo de la expansin de gases causada por la combustin de una mezcla aire combustible en el interior de una cmara de combustin. Los motores diesel pueden tener uno o varios cilindros o cmaras de combustin y segn su posicin pueden estar dispuestas en lnea o en uve (es decir cilindros dispuestos en forma de V con un ngulo entre una lnea y otra de cilindros, pero todos con el mismo cigeal). Salvo excepciones en estos artculos hablaremos de motores de cuatro tiempos y cuatro cilindros en lnea. Cada uno de los cilindros, durante su funcionamiento, efecta un ciclo completo de trabajo durante el cual se producen cuatro carreras que son: Admisin, compresin, combustin y escape. Carrera de admisin: Puede ser considerada el primer movimiento del ciclo que se efecta de la siguiente forma: 1. Movimiento del pistn hacia abajo. 2. Vlvula de admisin abierta. 3. El aire entra en el cilindro al mismo tiempo que el pistn se mueve hacia abajo. 4. La presin atmosfrica fuerza al aire a entrar en el cilindro para ocupar el vaco que se produce en el mismo. 5. La vlvula de admisin permanece abierta hasta pocos grados despus del punto muerto inferior para aprovechar la inercia del aire entrando en el cilindro.

1. 2. 3.

Carrera de compresin: Movimiento del pistn hacia arriba. Ambas vlvulas cerradas. Disminuye el volumen del aire en el cilindro, aumenta la presin y se incrementa la temperatura debido a la compresin.

Carrera de combustin: El combustible es inyectado en ese reducido volumen en el que se encuentra el aire a alta presin y temperatura, justo un momento antes del punto muerto superior. 2. El combustible comienza a quemarse debido al calor producido por la compresin. 3. Los gases comprimidos se expansionan rpidamente debido a la explosin o combustin instantnea. 4. El pistn es forzado hacia abajo por la expansin de los gases, proporcionando potencia al cigeal.
1.

Carrera de escape: 1. El pistn se mueve hacia arriba. 2. La vlvula de escape se abre un poco antes de que el pistn llegue al punto muerto inferior de la carrera de combustin. 3. El movimiento del pistn hacia arriba fuerza a los gases quemados al exterior de la vlvula de escape. 4. Generalmente la vlvula de escape estar cerrada ligeramente antes del punto muerto superior. Algunos motores, tienen vlvulas solapadas o en cruce. La vlvula de admisin abre antes del punto muerto superior y la vlvula de escape cierra despus del punto muerto superior.

Sistema de inyeccin: En un motor diesel el sistema de inyeccin es el encargado de dosificar y dar presin al combustible para que llegue a los cilindros en la mejor situacin para ser pulverizado dentro del cilindro. Hay tres sistemas de inyeccin en los motores diesel: Pre combustin, inyeccin directa e inyector-bomba.

Pre combustin: El sistema de cmara de pre combustin se encuentra principalmente en motores ms antiguos. Se utiliza una bomba de inyeccin clsica que contiene realmente unos pistones que impulsan el combustible de cada cilindro por separado, este sale por tuberas separadas para cada uno de los cilindros, donde entra en unas toberas con un agujero en la punta donde sale el combustible pulverizado a una pre cmara montada en la culata, donde se inicia la combustin que luego sale al cilindro impulsada por su propio calor.

Hay bujas incandescentes o calentadores montadas en pre cmaras que sirven para calentar el aire y favorecer el arranque del motor. Inyeccin directa: Funciona de la misma manera que el anterior con la nica diferencia que no existen las pre cmaras, es decir el inyector pulveriza el combustible directamente en el cilindro que tiene un rebaje especial en su cabeza que favorece la mezcla del aire-combustible. La ventaja de este sistema sobre el anterior es que consume un poco menos de combustible, no necesita bujas de precalentamiento, puesto que arranca fcilmente. Desde el punto de vista de fabricacin tiene tambin la ventaja de que es ms fcil de construir el motor.

Inyector-Bomba: Este sistema es el ms moderno que se utiliza en la actualidad. Sobre cada cilindro tiene un inyector que lleva incorporada una bomba de inyeccin de alta presin. No necesita llevar tuberas de alta presin a los inyectores, con lo que se consigue que las presiones de inyeccin se puedan aumentar drsticamente, esto redunda en una mejor pulverizacin del combustible y un mayor rendimiento del mismo. Se usa una leva adicional en la culata para presionar el cilindro del inyector-bomba.

Common-Rail: Este sistema tan de moda hoy en da consiste en una bomba de inyeccin que suministra combustible a una tubera comn para todos los inyectores, cada uno de ellos tiene en todo momento presin de combustible, pero solo lo dejan pasar al cilindro cuando una seal elctrica pasa a travs de una electro vlvula integrada en el inyector. La bomba de inyeccin no tiene internamente varias bombas individuales, sino una sola.

Un motor disel puede modelarse con el ciclo ideal formado por seis pasos reversibles, segn se indica en la figura. Pruebe que el rendimiento de este ciclo viene dado por la expresin

Siendo r = VA / VB la razn de compresin y rc = VC / VB la relacin de combustin.

Rendimiento en funcin de las temperaturas

Admisin EA; Compresin AB; Combustin BC; Expansin CD; Escape DA y AE Un ciclo disel contiene dos proceso adiabticos, AB y CD, en los que no se intercambia calor. De los otros dos, en el calentamiento a presin constante BC, el gas recibe una cantidad de calor | Qc | del exterior igual a

En el enfriamiento a volumen constante DA el sistema cede una cantidad de calor al ambiente

El rendimiento del ciclo ser entonces

Con = cp / cV la proporcin entre las capacidades calorficas.

Rendimiento en funcin de los volmenes La expresin anterior requiere conocer las cuatro temperaturas de los vrtices del ciclo. Puede simplificarse teniendo en cuenta las caractersticas de cada uno de los procesos que lo componen. As tenemos, para la compresin adiabtica AB

que, teniendo en cuenta la relacin de compresin, podemos reescribir como

Para la expansin a presin constante, aplicando la ecuacin de estado de los gases ideales

Introduciendo ahora la relacin rc = VC / VB obtenemos

Por ltimo, para la temperatura en D aplicamos de nuevo la ley de Poisson y el que el enfriamiento es a volumen constante:

; Multiplicando y dividiendo por VB y aplicando el valor de la temperatura en C

Combinado estos resultados nos queda

Sustituyendo esto en la expresin del rendimiento obtenemos finalmente

CONCLUSIN

El hombre siempre ha necesitado ir evolucionando y junto con l con sus creaciones. Desde el ao 1862 hasta la fecha, los motores han presentado una variacin notable o por qu no decirlo una gran evolucin, vemos que el primer motor construido consuma grande cantidades de combustible, en cambio ahora son cada vez ms poderosos y econmicos. Se ha comparado el combustible diesel y la gasolina, sabr que son diferentes. Huelen diferente. El combustible diesel es ms pesado y aceitoso. El combustible diesel se evapora mucho ms lento que la gasolina -su punto de ebullicin es ms alto que el del agua. Se oir a menudo que al combustible diesel lo llaman aceite diesel por lo aceitoso. El combustible diesel se evapora ms lento porque es ms pesado. Contiene ms tomos de carbn en cadenas ms largas que la gasolina (la gasolina tpica es C9H20 mientras el diesel es tpicamente C14H30). Toma menos tiempo refinar para crear el combustible diesel, ya que es generalmente ms barato que la gasolina. La organizacin e implementacin de un programa de anlisis de aceite lubricante, basado en el control de las ndices de contaminantes y de la variacin de las caractersticas fsico-qumicas, es una herramienta imprescindible que permite conocer estado tcnico del motor Diesel y controla proporcin del desgaste de un compone determinado, identificando y midiendo concentracin de los elementos de desgaste.