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Bureau de dpt : Bruxelles 8

Trimestriel - 1e trimestre 1998

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CENTRE DE RECHERCHES ROUTIERES

BULLETIN CRR
ETUDES ET RECHERCHES
Sommaire Dure de vie rsiduelle des chausses 1 Evaluation des matriaux bitumineux 3 Cots du matriel: coefficients dadaptation et calculs 9 Calcul gratuit des intrts de retard 9 Nouvelles adresses e-mail au CRR 9 Recywall rcompens 10 Bibliographie 11

Evaluation de la dure de vie rsiduelle des chausses souples et semi-rigides


Le gestionnaire des chausses, lorsquil se trouve confront au problme de la programmation des travaux de renforcement, fait appel des indicateurs lis au comportement structurel. Plusieurs types dindicateurs peuvent tre utiliss: - les indicateurs techniques qui permettent de calculer les paisseurs de renforcement, - les indicateurs fonction du temps qui valuent les capacits portantes rsiduelles (exprimes en nombre dessieux standard de camions ou en dure de vie), - les indicateurs conomiques (amortissement, bnfice net actualis, taux de rentabilit interne) qui sont lis aux cots des interventions. Dans le cas de ltablissement des priorits et dlais dintervention, ce sont les indicateurs fonction du temps qui conviennent le mieux. Il nous a paru opportun de rsumer ici lapproche adopte au Centre pour lvaluation dun de ces indicateurs, en loccurrence la dure de vie rsiduelle. Ce dveloppement repose sur lexprience acquise en la matire par le Centre (documents cits en rfrence). Il trouve son application immdiate dans le cas des mesures de dflexion et permet dapporter une plus-value linterprtation de ces dernires. Le Centre ralise actuellement ses mesures de dflexion laide du curviamtre (voir Bulletins
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CRR n 15, p 1-2 et n 32, p 11). Les moyens de traitement associs ces mesures permettent en outre de dterminer les zones structurellement homognes bases sur la dflexion.

La dure de vie rsiduelle Par dfinition, la dure de vie rsiduelle dune chausse est gale la dure de vie escompte diminue de la dure de service. La dure de vie escompte de la structure dune chausse est le nombre dannes qui scoulent entre lanne de mise en service et lanne o la structure atteint son tat limite de fin de vie appel tat critique de surface. Cet tat critique, vu sous langle de la fatigue et/ou sous langle des dformations du revtement, peut tre conditionn par le degr dendommagement de la surface (S).
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Pour la classe des autoroutes et routes primaires, ltat critique est atteint lorsque S dpasse 50 %. La dure de service correspond au temps coul depuis la mise en service de la structure. Ces dures sont souvent exprimes en charges ou nombre dessieux standard. Il sagit dun nombre de charges identiques entre elles et dont leffet destructeur est le mme que celui des essieux du trafic commercial rel. Ces dures peuvent galement sexprimer en annes coules qui seront fonction du trafic port par la chausse. Des relations entre le nombre de vhicules commerciaux, le nombre dessieux standard et les dures (annes) ont t tablies afin den permettre le calcul. La dure de vie rsiduelle dune chausse exprime en terme de capacit portante se dfinit ds lors galement comme tant la diffrence entre le nombre de vhicules commerciaux que la route pouvait supporter avant toute circulation (aprs construction ou renforcement) et le nombre de vhicules commerciaux que la route a dj support. Calcul de la dure de vie escompte base sur la dflexion Au fur et mesure que lge de la chausse augmente, cest--dire que le nombre de vhicules commerciaux ayant circul augmente, la dflexion moyenne de la chausse (compte tenu des effets saisonniers) suit la fatigue de celle-ci et augmente. Cependant, cette augmentation demeure ngligeable pendant les quelque premiers 70 % de la dure de vie dune chausse et ce nest quaprs quil y aura un accroissement de lordre de 10 % de cette dflexion, lorsque ltat critique sera atteint. La dure de vie escompte est calcule partir de la dflexion caractristique du tronon auscult. Cette dflexion caractristique est gale la dflexion moyenne du tronon augmente de deux fois son cart type. Pour les besoins du gestionnaire ce tronon sera considr comme homogne en dflexion. Cette dure de vie exprime en essieux standard de 80 kN est lie aux mesures ralises au curviamtre du Centre avec un chargement des roues jumeles 50 kN. Cette relation est donne par le graphique de la figure 1. Le critre de dflexion exprim par la relation est en accord avec ceux proposs en leur temps par lAASHO (Etats-Unis) et le TRRL (Royaume-Uni).
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Figure 1 - Dflexion caractristique en fonction de la dure de vie

Plus rcemment elle a pu tre vrifie sur des structures autoroutires du nord de lItalie auscultes au curviamtre (Bulletin CRR n 33, p. 3).

Calcul de la dure de service Exprime en nombre cumul de vhicules commerciaux ayant circul depuis la mise en service de la structure, la dure de service peut tre calcule partir de lintensit de la circulation actuelle (journalire dans un sens de circulation), du taux annuel daugmentation de la circulation et du nombre dannes de service de la structure actuelle.

Rsum Le schma de la figure 2 rsume la procdure suivie pour valuer la dure de vie rsiduelle des chausses souples et semi-rigides.

Conclusion La mthode qui vient dtre rappele tend valoriser lacquis du Centre et procure la mesure de dflexion ralisable au curviamtre une valeur ajoute significative pour la pratique.

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Figure 2 - Procdure pour valuer la dure de vie rsiduelle des chausses souples et semi-rigides Rfrences: V. VEVERKA, Renforcement des chausses revtement hydrocarbon. Compte rendu de recherche CR 12/80, Centre de Recherches routires, Bruxelles. Code de bonne pratique pour le dimensionnement des chausses revtement hydrocarbon. Recommandations CRR - R 49/83. Centre de Recherches routires, Bruxelles. Code de bonne pratique pour le renforcement des chausses souples laide de matriaux bitumineux. Recommandations CRR - R 56/85 et Avertissement 1992, Centre de Recherches routires, Bruxelles. S. JEHAES, Utilisation des mesures de dflexion pour la prvision de la dure de service des chausses souples. Universit libre de Bruxelles, Facult des Sciences appliques, 1994.

M.B. Gorski: (02)766 03 80.

Vers une valuation des matriaux bitumineux base sur leurs performances
Des sommes importantes sont investies dans la construction et lentretien des routes. Or le bitume et les matriaux composites drivs comptent au rang des produits les plus frquemment utiliss en construction routire. Les proprits et les performances des matriaux bitumineux restent par consquent un important sujet de recherche. Comme dans de nombreuses autres branches de la science et du gnie civil, la recherche exprimentale sur les matriaux ainsi que les appareillages utiliss dans ce contexte sont actuellement sujets des chanBULLETIN CRR 1/1998

gements profonds. Des mthodes innovantes ont t introduites dans les importants travaux de recherche raliss au cours de ces dernires annes dans le cadre des matriaux bitumineux. Cest pourquoi le Comit technique TC 152-PBM Performances des matriaux bitumineux de la Runion internationale des Laboratoires dEssais et de Recherches sur les Matriaux et les Constructions (RILEM) a organis Lyon, du 14 au 16 mai 1997, un cinquime symposium international sur les matriaux bitumineux.
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toires dans le domaine de la formulation et des proprits des enrobs bitumineux. Les rsultats des travaux raliss et leurs consquences pratiques ont t prsents au cours de deux sessions spciales du symposium portant respectivement sur le comportement mcanique (rhologie des liants, module complexe et fatigue des enrobs) et la formulation des mlanges. Pour plus de dtails, prire de consulter le rapport RILEM concern (State-of-theArt Report n 17; voir Bulletin CRR n 33, p. 1011).
De g. d.: le Professeur H. Di Benedetto, Organisateur, Monsieur J.-F. Coste, Secrtaire gnral de lAIPCR et L. Francken, Prsident du Comit technique RILEM 152-PBM lors de la sance douverture du symposium Lyon

Le programme de ce symposium sarticulait autour de quatre thmes principaux: - proprits des liants, - proprits des mlanges, - formulation des mlanges, - mesures et observations sur chausses. Les principales voies de recherche pour lavenir sont prsentes ci-aprs.

Proprits des liants En raison de lintrt important suscit par la recherche dans ce domaine, le programme du symposium comportait trois sessions sur ce thme: mthodes dessai, rhologie et effets thermiques. Mthodes dessai Les caractristiques traditionnelles telles que le point de ramollissement anneau et bille, la pntration, etc. ne constituent plus des critres fiables ou pertinents pour les bitumes modifis aux polymres. Actuellement, de nouvelles mthodes sont en cours dlaboration pour analyser la structure de tels liants. Dans le dveloppement de nouvelles spcifications europennes, les bitumes modifis aux polymres
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Rhologie des liants - essais RILEM interlaboratoires

Sessions spciales Depuis sa cration en 1993, le Comit technique RILEM 152-PBM sest occup dessais interlabora4

Classification SHRP des bitumes

posent des problmes auxquels il na pas encore t trouv de solution. Les nouvelles recommandations SHRP (Strategic Highway Research Program) pour la classification des bitumes selon les performances (performance grading (PG)) offrent cet gard une perspective intressante. Les critres utiliss dans les spcifications SHRP-SUPERPAVE sont bass sur des proprits rhologiques telles que le module complexe aux tempratures leves et moyennes ou le module de rigidit aux basses tempratures de service. Les appareils de mesure proposs sont le rhomtre cisaillement dynamique (DSR: Dynamic Shear Rheometer) et le rhomtre poutre en flexion (BBR: Bending Beam Rheometer). Ces mthodes soulvent cependant le problme de lexactitude et de la prcision requises pour contrler le respect des spcifications. Rhologie Les interactions spcifiques entre les granulats et le liant doivent tre davantage prises en considration lors de lvaluation des proprits et performances dun mlange complet. Ltude de mlanges de liant bitumineux et de filler montre clairement - surtout pour les liants modifis aux polymres - que des conclusions bases uniquement sur la rhologie du liant peuvent tre contredites par les interactions entre (la surface du) filler minral et le liant. Pour lavenir, trois grands domaines de travail se distinguent:
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- tudes approfondies du comportement des liants in situ et des facteurs denvironnement qui linfluencent; - utilisation des rsultats de ces tudes pour dterminer des caractristiques rhologiques fondamentales et tablir des critres de performances; - analyse plus pousse de la validit dessais traditionnels, pour voir dans quelle mesure ils conviennent pour des contrles de qualit. Effets thermiques Il sagit ici des caractristiques aux basses tempratures et des effets des basses tempratures sur le comportement et les performances des liants bitumineux. Pour les pays confronts des hivers rigoureux, cet aspect revt une grande importance. La temprature de fragilit constitue un paramtre important dans le comportement basse temprature et peut tre mesure selon diffrentes mthodes. Pour dterminer le coefficient de retrait thermique des fins de dimensionnement des structures, il est ncessaire de recourir des mthodes dilatomtriques. Le durcissement physique est un phnomne singulier qui na t dcouvert que rcemment: lorsque les liants bitumineux sont maintenus une faible temprature, ils deviennent plus rigides mesure que le temps passe. Laccroissement de la rigidit est plus grand que dans le cas du vieillissement chimique dans les essais RTFOT (Rolling Thin-Film Oven Test) et PAV (Pressure Aging Vessel). Il ressort dun
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certain nombre de rsultats obtenus que ce durcissement physique a un rapport avec la teneur en paraffine; il a mme t propos dutiliser ce durcissement comme mesure de celle-ci. Quoi quil en soit, lhistoire thermique dune prouvette de liant doit tre tenue jour pour obtenir des rsultats cohrents et reproductibles. Le durcissement physique qui a t constat dans le cas des liants est toutefois moins clair dans les mlanges complets et requiert une analyse plus approfondie. La rhologie et les caractristiques de rupture du bitume basse temprature sont influences en cas de modification avec un polymre, quoique la nature du liant originel joue aussi un rle. Cela est observable dans le cas de bitumes modifis aux polymres utiliss tant en couches de chausses que dans des scellements de joints et a t mis en vidence laide de nouvelles mthodes conues pour ces derniers.

Fatigue Comme lont montr les essais interlaboratoires, les mthodes dessai classiques pour mesurer les performances sur le plan de la fatigue donnent lieu des dispersions leves dans les rsultats. Leur mode dinterprtation fait encore lobjet de controverses. Des progrs considrables ont t accomplis dans la recherche de lois de fatigue intrinsques aux matriaux dont on peut supposer quelles ne dpendent ni de la mthode desssai (force ou dplacement imposs) ni du type dprouvette. La solution est chercher dans la relation mathmatique qui tablit le lien entre le taux de dgradation et la dcroissance du module de rigidit du mlange avec laugmentation du nombre de cycles de chargement. De telles lois sappliquent au processus de dgradation dans la phase qui prcde lapparition et la propagation dune macrofissure. Une correction est toutefois encore requise pour le phnomne dauto-rparation qui se produit lorsque des temps de repos sont introduits, c.--d. les intervalles de temps entre les sollicitations successives. Les lois de dgradation qui ont ainsi t amliores peuvent tre introduites dans les modles de performance des structures routires. Il sagit dune voie prometteuse, mais il reste encore beaucoup de travail accomplir pour valider les modles proposs. Dformation permanente (ornirage) La dformation permanente est due une combinaison de phnomnes qui peuvent tre qualifis de dformation visqueuse et/ou plastique. Il existe des modles rhologiques qui relient ces deux aspects llasticit instantane ou retarde. On ne connat toutefois pas suffisamment les valeurs introduire pour des compositions donnes de mlanges dans diffrentes conditions denvironnement. Des dispositifs dessai ont t proposs pour crer les conditions de vritables essais triaxiaux et en dduire des surfaces de rupture tridimensionnelles. La connaissance physique du phnomne est jusqu prsent insuffisante pour pouvoir utiliser des caractristiques fondamentales comme indicateurs de performances. Aussi, de nombreuses mthodes empiriques sont encore utilises pour lvaluation du comportement lornirage. Il a t dmontr que, lors de tels essais, de lnergie mcanique pouvait tre dissipe. Il en rsulte une production de chaleur qui peut faire augmenter la
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Proprits des mlanges Les proprits qui mritent dtre tudies dans le contexte des performances des matriaux bitumineux sont directement lies aux principaux mcanismes de dgradation des revtements routiers: - arrachement par manque de rsistance leau, - fissurations de diffrents types (thermique, fatigue sous trafic), - dformation permanente (ornirage). De telles proprits doivent tre dtermines au moyen dessais mcaniques.

Modules Il existe actuellement des mthodes satisfaisantes pour dterminer la dformation rversible des mlanges dans le domaine visco-lastique linaire. Lessai le plus couramment utilis est celui bas sur la dtermination du module complexe - gnralement par flexion. Linterprtation de lessai de cisaillement coaxial (EMPA) a t considrablement amliore et les rsultats sont maintenant comparables ceux des essais de flexion. Il sest avr que les modules qui peuvent tre dduits dun simple essai de traction vitesse de dformation constante sapprochent de trs prs de la norme du module complexe, condition de slectionner soigneusement les temps de chargement et/ou frquences correspondants.
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temprature de lprouvette de 4 5 C. La dformation permanente ne peut toutefois pas tre considre comme un phnomne isol. Lors de futures recherches, il faudra aussi prter attention aux effets damliorations en matire de dformation permanente sur dautres formes de dgradations (telles que la fissuration par fatigue) et sur louvrabilit du mlange. Fissuration et effets climatiques Il sagit essentiellement des aspects suivants: - formation de fissures et mcanismes de fissuration basse temprature, - dgradations par leau et lhumidit, - dilatation thermique. Ces sujets sont trop rarement traits dune manire globale. Il convient surtout dencourager de nouveaux projets de recherche dans le domaine de la modlisation des mcanismes de fissuration et des dgts dus leau. Cela vaut aussi pour ltude de linteraction entre les diffrents effets et pour la comparaison de modles et de mthodes dessai. Formulation des mlanges Liens entre les proprits des mlanges et leurs composants Il sagit dtudier lincidence de la formulation sur les caractristiques finales et sur le comportement final au durcissement. Les aspects suivants se rvlent importants: - le module de rigidit du matriau et le besoin de mthodes dessai simples et fiables - comme lessai de traction indirecte (compression diamtrale) pour dterminer cette caractristique; - lincidence de caractristiques des granulats, comme la forme et langularit. De nouvelles mthodes - tel le traitement dimages - ont t proposes pour la quantifier; - les facteurs ayant une influence favorable sur lornirage, tels les liants plus durs, les liants modifis aux polymres, les granulats concasss et la compacit; - les liens entre les proprits du liant et celles du mlange, tant dans le domaine linaire (module complexe) que dans le domaine non linaire (fatigue). Les interactions entre le filler et le liant bitumineux sont aussi examines en dtail. Quelques projets de recherche sont en cours ce sujet. Lincidence du filler doit non seulement tre exprime de manire qualitative, mais aussi de manire quantitative.
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Mthodes de formulation Les ples dintrt pour les recherches futures sont les suivants: - mise au point de mthodes ralistes bases sur les performances, aptes une large diffusion et application; - largissement des mthodes de formulation aux mlanges couls froid ou aux compositions dans lesquelles interviennent des matriaux modifis et/ou recycls; - prise en compte du lien entre les proprits intrinsques des matriaux et les proprits quaura le mlange en couche de revtement; - la mise en harmonie du type et de la composition du mlange avec les fonctions des diffrentes couches de revtement. Les mthodes et modles de dtermination des proprits doivent tre amliors et complts par des valuations de lvolution de ces proprits dans le temps et par la prise en compte des aspects conomiques. Mesures et observations sur chausses Les performances dun matriau de construction in situ sont en fait ce qui intressera le plus lingnieur praticien. Les expriences et observations sur le terrain revtent par consquent une importance fondamentale dans le cadre de la validation des mthodes de conception et des modles prvisionnels. Les mthodes dessai dveloppes en laboratoire pour tablir des constantes physiques ou des paramtres de performances ne peuvent pas tre appliques sans plus si elles nont pas t confirmes dans la pratique. Gnralement, il sagit de comparer lvolution du comportement dune structure donne au comportement qui pouvait tre attendu sur la base de modles dont les donnes dentre reposent sur des caractristiques mesures en laboratoire. La confrontation la pratique est encore devenue plus importante suite au programme SHRP lanc il y a une dizaine dannes aux Etats-Unis. Il faut sefforcer encore davantage de valider et dappliquer dans la pratique les rsultats des recherches. RILEM et matriaux bitumineux dans le futur Lintrt que les participants ont manifest pour ce symposium rvle une large implication et un grand enthousiasme pour ce domaine de recherche. Le comit RILEM a maintenant pour tche dvaluer la valeur de nouveaux apports de la recherche et
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de faire entrer aussi vite que possible les plus utiles dentre eux dans la pratique courante, notamment par ladaptation des spcifications et la modification des mthodes de contrle sur chantier. Un nouveau comit technique RILEM sera propos, sous la prsidence du Dr Manfred Partl (EMPA, Suisse), en vue de reprendre les tches courantes du comit RILEM TC 152-PBM. Les travaux du nouveau comit formeront une suite aux tudes danciens comits concernant des mthodes dessais. Ces tudes doivent tre poursuivies; le symposium a en effet mis en vidence quil sagit dun domaine trs complexe qui comporte encore de nombreuses questions sans rponse et pour lequel les praticiens ont un grand besoin de recherche prnormative. Un certain nombre de tches du nouveau comit consistera simplement en la poursuite dactions en cours: - mettre la dernire main aux recommandations concernant les modes opratoires dessais rhologiques et la mesure des modules complexes; - mettre en pratique les recommandations pour les essais de fatigue; - lancer un nouveau programme de recherche interlaboratoire dans le domaine de la rhologie des liants, y compris de nouvelles recommandations et laspect de vieillissement; - raliser davantage dessais mcaniques sur mlanges bitumineux: fissuration basse temprature, susceptibilit leau, dformation permanente et rupture par fatigue; - mettre la dernire main un rapport sur ltat de la situation concernant les procdures de formulation. Quelques aspects supplmentaires de comportement (durabilit dans des conditions donnes denvironnement et de climat) qui se trouvent encore un stade peu avanc de recherche au niveau mondial seront aussi abords. Le programme dactivit visera galement des objectifs plus ambitieux. Des projets en vraie grandeur seront mis au point pour valuer et confirmer les performances long terme. Des sections exprimentales seront ralises tant dans des rgions climat froid que des rgions climat chaud.

Le programme du symposium et les contributions qui sy rapportent ont t rassembls dans un ouvrage intitul Mechanical Tests for Bituminous Materials / Essais mcaniques pour les Matriaux bitumineux tabli sous la conduite rdactionnelle de MM. H. Di Benedetto et L. Francken et dit par A.A. Balkema, Rotterdam Brookfield, 1997; ISBN 90 54 108762. Cet ouvrage est disponible auprs de la s.a. Balkema, Postbus 1675 NL-3000 BR Rotterdam (Pays-Bas).

L. Francken: (02)766 04 01.

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ASSISTANCE ET FORMATION
Matriel dentrepreneurs: coefficients dadaptation et calculs par ordinateur
Les circulaires dapplication des CMK 83 et CMK 93 (cots du matriel de construction - voir Bulletin CRR n 27, p. 5-6) prvoient ladaptation des barmes selon des coefficients fixs annuellement. Pour 1998 et les annes prcdentes, ces coefficients sont les suivants: 1998 CMK 83 CMK 93 1,491 1,120 1997 1,491 1,120 1996 1,471 1,105 1995 1,400 1,064 1994 1,369 1,040 1993 1,353 1,022 1992 1,361 1,000

Dornavant, nous mettons gratuitement le programme de calcul CMK la disposition de nos membres sur le rseau informatique du CRR Sterrebeek. Les personnes intresses recevront les informations ncessaires sur place pour calculer elles-mmes le cot de leur matriel. Le programme de calcul peut galement tre achet en vue d'une utilisation au sein de l'entreprise. Mme L. Van Langenhove: (02)766 03 93. s

Calcul gratuit des intrts de retard


Dsormais, le CRR calculera gratuitement le montant des intrts de retard pour les entrepreneurs routiers ressortissant au Centre, pour autant que le nombre de dossiers par firme reste raisonnable. Des formulaires types pour la collecte des donnes ncessaires aux calculs peuvent tre obtenus auprs de Mme N. Devrieze (tl.: (02)766 03 36, fax: (02)767 17 80). Mme L. Van Langenhove: (02)766 03 93. s

Nouvelles adresses e-mail au CRR


Le rapport dactivit 1996 lannonait: le CRR a investi en 1997 dans la cration dun vaste rseau informatique (WAN) reliant les utilisateurs tant de Woluw que de Sterrebeek. Le CRR vient dacqurir des quipements lui offrant une grande souplesse pour le courrier lectronique (e-mail). Tout le trafic passe par une ligne haut dbit et aboutit chez un fournisseur Internet (provider) garantissant une connexion permanente et offrant une trs large bande passante vers le monde entier. Le CRR a fait enregistrer le nom de domaine BRRC.be. Ceci garantit la permanence de nos adresses e-mail et assure une flexibilit maximale dans le choix des prfixes prcdant le nom du domaine.
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Vous trouverez ci-aprs les adresses gnrales et individuelles adoptes par le CRR ainsi que quelques informations pour le courrier lectronique destination de nos laboratoires de Charleroi. Adresses gnrales Elles vous permettent datteindre les secrtariats des dpartements ou denvoyer du courrier caractre gnral: BRRC@BRRC.be pour la direction gnrale ou tout courrier gnral, APPD@BRRC.be pour le dpartement assistance et promotion, RDA@BRRC.be pour le dpartement recherche, dveloppement, application, FIN@BRRC.be pour le dpartement finances et budget, VAL@BRRC.be pour la valorisation des activits,
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CHARLEROI@BRRC.be pour les laboratoires du CRR Charleroi. Adresses individuelles Une consquence de la mise en oeuvre de ces nouveaux quipements et logiciels est que tout utilisateur dj connect au rseau interne peut dsormais mettre et recevoir directement sur son PC des messages e-mail. La structure des adresses personnelles adoptes par le CRR est la suivante: P.Nom@BRRC.be o P et Nom sont respectivement l'initiale du prnom et le nom de votre destinataire, les minuscules et majuscules tant quivalentes. Exemple 1 : l'adresse e-mail de Bertrand Guelton est B.Guelton@BRRC.be Cas particuliers 1. Pour les prnoms composs, les deux initiales du prnom sont requises. Exemple 2 : l'adresse e-mail de Marc-Michel Saguy est MM.Saguy@BRRC.be 2. Si le nom comporte un espace, celui-ci est supprim (pour des raisons de compatibilit avec les premires messageries). Exemple 3 : l'adresse e-mail de Claude De Backer est C.DeBacker@BRRC.be 3. Si le nom comporte un accent, celui-ci est supprim (galement pour des raisons de compatibilit avec les anciennes messageries). Exemple 4 : l'adresse e-mail de Dirk Gorl est D.Gorle@BRRC.be, celle de Hugo Marin est H.Marien@BRRC.be Tous les membres du personnel ne sont pas encore connects au rseau, dautres nutilisent pas de PC. Dans ces cas, leurs messages sont automatiquement dirigs vers un collaborateur.

Adresses Charleroi Nos laboratoires de Charleroi ne sont pas encore connects au rseau, ils conservent donc leur ancienne adresse e-mail. Nanmoins, il est possible de faire transiter et de retransmettre automatiquement les messages via notre domaine BRRC.be. Le personnel travaillant dans nos laboratoires de Charleroi peut donc tre atteint: - soit par ladresse gnrale Charleroi (CHARLEROI@BRRC.be), - soit en utilisant la structure dadresse individuelle telle que dfinie ci-dessus (P.Nom@BRRC.be), - soit par lancienne adresse directe (BRRC.Charleroi@Pophost.eunet.be). Si ncessaire, mentionnez dans le texte de votre message le nom du destinataire Charleroi. En effet, vos messages arrivent sur un seul PC ddi cet usage sans conserver dans len-tte le nom du destinataire. Divers Nos trois anciennes adresses e-mail Sterrebeek continueront fonctionner pendant six mois puis seront supprimes. En cas de problme dans lmission de vos messages vers le CRR ou pour toute autre question, nhsitez pas contacter Marc-Michel Saguy. Par la mise en oeuvre de ce puissant outil, le CRR espre amliorer les contacts avec ses ressortissants et membres adhrents, et faciliter les changes dans le cadre de ses relations internationales. Le prochain Bulletin contiendra un tableau rcapitulatif avec les adresses e-mail de vos principaux interlocuteurs au CRR. M.-M. Saguy: (02)766 03 60. e-mail: MM.Saguy@BRRC.be

NOUVELLES DE LA PROFESSION
Recywall rcompens
Les prix de l'Environnement pour l'Industrie 97-98 ont t remis par Son Altesse royale le Prince Laurent, le lundi 2 mars 1998.
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Le groupement d'intrt conomique Recywall, auquel collabore le CRR, a reu la mention spciale "Partenariat pour le dveloppement durable pour l'initiative intersectorielle pour le recyclage".

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Les organisateurs de cette manifestation taient: la Fdration des Entreprises de Belgique (FEB), l'Union wallonne des Entreprises (UWE), le Vlaams Economisch Verbond (VEV) et l'Union des

Entreprises de Bruxelles (UEB). C. Moraux: (071)30 50 05. s

BIBLIOGRAPHIE
Entretien des enrobs drainants
G. Descornet et al., Stratgie dentretien pour les enrobs drainants Compte rendu de recherche CR 39/98, 33 p. L'encrassement progressif des enrobs drainants est susceptible de dtriorer la plupart des performances qui constituent l'intrt de cette technique. Ds lors, ne pourrait-on pas entretenir ces performances par un nettoyage priodique ? Mais, est-ce techniquement faisable et conomiquement supportable ? Telles sont les questions soumises un groupe de travail comprenant des reprsentants du LIN, du MET et du CRR dont le rapport vient d'tre dit par le CRR. Il prsente une valuation de l'intrt technico-conomique de l'emploi des enrobs drainants compte tenu des possibilits techniques de dcolmatage et du cot y affrent, des possibilits de recyclage de ces matriaux et du cot de transport et de stockage aprs dmolition. Au vu des expriences belges et trangres, le dcolmatage des enrobs drainants est techniquement difficile. Pour tre efficace, l'opration devrait tre rpte frquemment titre prventif ce qui entrane des cots levs et la ncessit de contrler l'tat de la couche avant et aprs intervention. Or, la seule mthode de contrle actuellement praticable fait appel un drainomtre qui cependant fait l'objet de critiques vu sa sensibilit la macrotexture plutt qu' la permabilit relle de la couche. C'est nanmoins la voie qu'ont adopte nos collgues nrlandais car, en principe, cette solution permettrait, en fin de vie de la couche, tant donn sa propret suppose, d'envisager soit de recycler le matriau, soit de le mettre en dcharge prix raisonnable plutt qu'en dcharge de classe I, solution qui peut savrer onreuse dautant quil faut tenir compte en outre des frais de transport.
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Or, le noeud du problme rside dans notre ignorance de la nature et de la quantit des polluants qui se fixent dans les enrobs drainants. Cest pourquoi des carottes ont t prleves et analyses sur deux tronons en enrobs drainants arrivs en fin de vie. Le groupe a par ailleurs recherch les informations les plus rcentes dans la littrature technique et auprs dexperts trangers. Les informations collectes concernent les donnes techniques et conomiques relatives aux oprations de dcolmatage, raclage, recyclage, mise en dcharge et transport. Mais la premire question qui se pose est celle de savoir dans quelle mesure le colmatage dtriore les performances spcifiques des enrobs drainants. En ce qui concerne la prvention des projections deau, un des avantages importants des enrobs drainants, on ne possde pas de donnes permettant den

Dsagrgation dune prouvette denrob drainant en vue de lextraction des boues de colmatage

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dcrire quantitativement lvolution sous linfluence du colmatage. Nanmoins, on peut raisonnablement supposer que cette performance se dtriore avec le temps. Par contre, largument du maintien de la rsistance au drapage ne semble pas justifier la ncessit dun dcolmatage priodique. Sauf conditions dfavorables particulires telles que faibles paisseurs, faibles teneurs en vides ou calibres, forte agressivit du trafic (pneus clous), on observe gnralement une stabilisation du niveau de bruit avec le temps, soit au plus un accroissement de l'ordre de 2 dBA, aprs 3 4 ans de service. En fait, le colmatage na pas d'effet aussi nfaste qu'on pourrait le craindre sur les performances acoustiques. Le recyclage des enrobs drainants ne devrait en principe pas poser de problmes du point de vue de l'environnement: les analyses ont montr que les quantits de polluants pouvant passer en solution sont relativement faibles. Le problme essentiel est de disposer de normes et critres clairs et cohrents auxquels se rfrer pour ne pas arriver des situations discordantes selon les rgions. Il y a cependant lieu de tenir compte de l'environnement particulier de la route, d'un traitement anormal (pandage de cendres par exemple) et d'accidents polluants. Le recyclage d'un fraisat d'enrob drainant dans des enrobs du type IIIA peut tre pratiqu avec succs des taux de 25 30%, mme sans limination pralable des boues de colmatage. La connaissance des caractristiques granulomtriques de la fraction minrale et celle des caractristiques du liant du fraisat sont indispensables. Le recyclage en place n'est pas conseiller vu les diffrences assez grandes dans les caractristiques du liant et les teneurs en boue selon qu'il se trouve dans les frayes ou entre cellesci. Sous rserve de confirmation officielle, il semble, notamment daprs les analyses, que le dversage ventuel puisse se faire en classe II quelle que soit la

rgion. Nanmoins, vu les frais de transport et les droits de dversage, cette stratgie reste grosso modo deux fois plus coteuse (680 F/m2) que la stratgie prvoyant un recyclage que ce soit en couche dusure (340 F/m2) (cependant non recommand) ou en sous-fondation (350 F/m2) compte non tenu des frais de nettoyage ventuels. Ceux-ci sont estims 100 F/m2 raison de deux passes par an (frquence minimale recommande en cas dadoption de cette solution) pendant 10 ans (dure de vie structurelle moyenne observe). Or, non seulement le dcolmatage est peu efficace quant la restauration de la permabilit et donc notamment de la prvention des projections deau, mais il nest pas ncessaire la prservation de la rsistance au drapage ni des proprits anti-bruit. Tout bien considr, nous recommandons loption recyclage sans nettoyage. Rien ne soppose en effet au recyclage des enrobs drainants en souscouche asphaltique. Afin de pouvoir ventuellement tendre les possibilits de recyclage, des exprimentations plus pointues seraient profitables vu larrive en fin de vie dimportantes quantits denrobs drainants dans les prochaines annes. En outre, on pourrait explorer les possibilits dautres formulations permettant de limiter le risque dencrassement.

Ce compte rendu de recherche (CR 39/98) sera prochainement disponible au CRR (Mme L. Merchiers, tl: (02)766 03 26, le matin) au prix de 250 BEF hors TVA. Il sera envoy gratuitement aux entrepreneurs routiers et membres adhrents.

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12 BULLETIN CRR 1/1998

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