Anlise de Capacidade e Nvel de Servio de Segmentos Bsicos de Rodovias utilizando o HCM 2000

Referncia: TRB (2000) Highway Capacity Manual. Special Report 209. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, EUA, 4 ed. revisada. Captulos 12, 13, 21 e 23

ANLISE DE CAPACIDADE E NVEL DE SERVIO DE RODOVIAS

Sergio Henrique Demarchi Universidade Estadual de Maring Jos Reynaldo A. Setti Universidade de So Paulo

1. INTRODUO A avaliao de capacidade e nvel de servio de rodovias um dos aspectos com qual se deparam engenheiros de trfego, analistas e planejadores de sistemas de transporte, seja durante o processo de planejamento, projeto ou operao do sistema. A capacidade de uma rodovia corresponde ao maior nmero de veculos que podem ser acomodados em uma rodovia, enquanto que o nvel de servio corresponde qualidade de operao da rodovia, o que reflete, de certa forma, o nvel de fluidez da corrente de trfego, a possibilidade de realizar manobras de ultrapassagem ou de mudana de faixa, e o grau de proximidade entre veculos. De uma forma geral, quanto menor o fluxo de veculos, melhor a qualidade de operao. Por outro lado, quanto mais o fluxo se aproxima da capacidade, pior ser o nvel de servio, pois maior a probabilidade de ocorrerem congestionamentos. De uma forma geral, a anlise de capacidade e nvel de servio permite responder questes do tipo: qual a qualidade da operao nos perodos de pico e qual o nvel de crescimento do trfego que pode ser suportado pelo sistema nas condies atuais? qual o nvel de oferta necessrio para que um determinado nvel de demanda veicular possa ser satisfatoriamente atendida? quantas faixas de trfego so necessrias para atender aos volumes mdios dirios de trfego em uma rodovia? qual o tipo de rodovia atende de forma adequada a demanda gerada por um novo empreendimento imobilirio?

Para responder s perguntas acima, so utilizadas tcnicas e mtodos que permitem quantificar a capacidade de rodovias e avaliar qualitativamente a operao a partir de parmetros mensurveis na prtica. Basicamente a anlise de capacidade e nvel de servio de rodovias fornece subsdios para quatro tipos distintos de atividades relacionadas Engenharia de Transportes: 1. A determinao da oferta, ou seja, do dimensionamento da capacidade para uma nova rodovia a ser construda; 2. A determinao das caractersticas operacionais e da qualidade de operao de rodovias j existentes, visando implantar melhorias fsicas ou modificaes na operao; 3. A anlise dos impactos no trfego em funo da implantao de um empreendimento imobilirio que se caracteriza como plo gerador de viagens;

4. A realizao de estudos rotineiros de capacidade e nvel de servio de rodovias, visando caracterizar a operao do sistema e fornecer elementos para o desenvolvimento de polticas de transporte que sejam vinculadas interesses globais da sociedade. 1.1. Mtodos para Anlise de Capacidade e Nvel de Servio Existem diferentes mtodos que foram desenvolvidos a partir de resultados de pesquisas realizadas nos ltimos 40 anos, principalmente nos Estados Unidos, Canad, Austrlia e Alemanha, e que culminaram na publicao de manuais para anlise de capacidade e da qualidade operacional de sistemas de transporte. Dentre esses manuais, provavelmente o mais conhecido o Highway Capacity Manual HCM (TRB, 2000), o manual americano de capacidade. Atualmente o HCM encontra-se disponvel em sua 4a verso, contendo mtodos e procedimentos que foram atualizados a partir das edies anteriores de 1950, 1965 e 1998, ou completamente modificados a partir dos resultados das pesquisas realizadas no perodo. Embora tenha sido desenvolvido para aplicao nos Estados Unidos, o manual utilizado em diversos pases, principalmente naqueles que ainda no possuem um manual de capacidade nacional, tais como o Brasil. Deve ser enfatizado, no entanto, que a utilizao do HCM em pases cujas caractersticas dos sistemas de transportes sejam significativamente distintas das condies americanas deve ser feita com cautela, procurando sempre que possvel realizar ajustes nos coeficientes ou fatores calibrados especificamente para os Estados Unidos. Algumas pesquisas vem sendo realizadas no Brasil buscando adaptar partes do manual s condies brasileiras, mas os resultados obtidos ainda no possuem abrangncia nacional que permita a elaborao de um manual de capacidade brasileiro. Apesar disso, o manual americano ainda uma das melhores alternativas para a anlise de capacidade no Brasil, em funo de sua facilidade de utilizao dos procedimentos e disponibilizao de mtodos para avaliao de praticamente todos os tipos de sistemas de transporte terrestres. 1.2. Organizao do HCM Os procedimentos apresentados no HCM servem para estimar a capacidade e a qualidade da operao dos diversos componentes dos sistemas de transporte, tais como vias urbanas, rodovias, intersees, transporte pblico de passageiros, vias de pedestres e ciclovias. Para cada componente, existe um procedimento bsico e, para facilitar a exposio dos procedimentos, o HCM classifica os componentes do sistema de transporte de acordo com o tipo controle de trfego adotado e em funo do componente analisado 1.2.1. Classificao em Funo do Tipo de Controle de Trfego O HCM classifica os componentes de um sistema rodovirio em duas categorias, de acordo com o tipo de controle de trfego adotado: os de fluxo ininterrupto ou contnuo de trfego e os de fluxo interrompido. Os componentes de fluxo contnuo so aqueles nos quais no so utilizados dispositivos, tais como semforos, que interrompem periodicamente a corrente de trfego, e as condies de trfego observadas decorrem exclusivamente das interaes entre veculos e das ca-

ractersticas geomtricas e ambientais da via. Exemplos desses componentes podem ser encontrados na maior extenso das rodovias de pista dupla ou simples de uma rede rodoviria. Nos componentes que apresentam fluxo interrompido, so utilizados dispositivos de controle, tais como semforos e placas de parada obrigatria, que foram a parada completa ou reduo significativa da velocidade dos veculos. Exemplos desses componentes so as vias urbanas, intersees semaforizadas, faixas de acesso em uma rodovia principal. Deve ser notada que a classificao de um componente do sistema de transporte como sendo de fluxo contnuo ou de fluxo interrompido refere-se basicamente utilizao ou no de dispositivos de controle do trfego. Assim, uma rodovia que apresenta um intenso congestionamento com a interrupo completa do fluxo veicular por um determinado instante classificada como um componente em que o fluxo contnuo, pois a reduo de velocidade ou parada completa dos veculos ocorre em funo da intensidade do fluxo de trfego, no em funo da utilizao de um sistema de controle de trfego. No prximo item so classificados os principais componentes do sistema virio nos quais o fluxo contnuo, tendo como critrio o tipo de rodovia. A anlise de elementos nos quais o fluxo interrompido est fora do escopo desse texto. 1.2.2. Classificao em Funo do Tipo de Rodovia O texto aqui apresentado tem por objetivo a anlise e capacidade de trechos de fluxo contnuo de rodovias de pista dupla ou de pista simples. As rodovias de pista dupla podem ser classificadas em duas categorias: rodovias expressas ou convencionais. Rodovias de Pista Dupla Expressas As rodovias expressas, ou auto-estradas (Figura 1), so rodovias compostas por duas ou mais faixas de trfego para cada sentido de trfego, com separao central entre pistas de sentidos opostos. Nessas rodovias, a entrada ou sada dos veculos feita de forma controlada somente nos locais em que existem faixas exclusivas para acesso ou interconexes em desnvel com outras rodovias. So tambm conhecidas como freeways, conforme nomenclatura do HCM, e tem por propsito principal a mobilidade dos veculos e a fluidez da corrente de trfego. Deve ser mencionado que as freeways so compostas por segmentos bsicos, junes e interconexes e trechos de entrelaamento de fluxos conflitantes. Cada um desses elementos analisado por um mtodo distinto. Entretanto, nesse texto s so abordados os procedimentos para anlise de capacidade e nvel de servio para os trechos bsicos de rodovias expressas.

Rodovias de Pista Dupla Convencionais As rodovias de pista dupla convencionais (Figura 2), denominadas pelo HCM como multilane highways, so rodovias em que o controle de acesso menos limitado do que nas

Figura 1: Rodovia de pista dupla do tipo freeway (TRB, 2000, Ilustrao 13-2, p. 13-6)

freeways e, em alguns casos, podem no apresentar qualquer tipo de separao fsica (exceto a pintura de uma faixa contnua no pavimento) entre pistas de sentidos opostos. Nessas rodovias, o nvel de mobilidade pode ser parcialmente comprometido de forma a melhorar a acessibilidade, e a entrada ou sada dos veculos na rodovia pode ser feita sem a utilizao de faixas exclusivas para acesso.
Figura 2: Trecho urbano de uma rodovia de pista dupla convencional
(TRB, 2000, Ilustrao 12-2, p. 12-1)

Rodovias de Pista Simples

As rodovias de pista simples (Figura 3), denominadas pelo HCM de two-lane highways so rodovias formadas por duas faixas de trfego, uma para cada sentido, sem separao central entre faixas. Nesse tipo de rodovia, a ultrapassagem sobre veculos mais lentos deve ser realizada na faixa de trfego de sentido oposto, durante intervalos entre veculos consecutivos de durao suficiente e em locais com distncia de visibilidade adequada. Assim, Figura 3: Rodovia de pista dupla rural. em rodovias de pista simples nas quais o vo(TRB, 2000, Ilustrao 12-9, p. 12-11) lume de trfego e as restries geomtricas aumentam, a possibilidade de realizao de manobras de ultrapassagem diminui, causando a formao de pelotes e o aumento do atraso proporcionado aos motoristas impossibilitados de ultrapassar de imediato. 2. CARACTERSTICAS DO FLUXO DE VECULOS Nos trechos de rodovias em que os fluxos de trfego so contnuos, existe uma relao fundamental de trfego, definida pela equao:

q = vk
em que q: v: k: volume ou taxa de fluxo (vec/h); velocidade espacial da corrente de trfego (km/h); densidade da corrente de trfego (vec/km)

(1)

Alm da relao fundamental, comum relacionar as variveis de trfego atravs de relaes entre pares de variveis, sendo bastante comum a utilizao da relao fluxovelocidade na anlise da capacidade de rodovias. Nas rodovias de pista dupla, o formato da relao fluxo-velocidade , em geral, semelhante ao mostrado na Figura 4. Nessas rodovias, as caractersticas as condies do fluxo podem ser altamente variveis, dependendo das condies a jusante e a montante de pontos de estrangulamento, que podem ser causados por reas de entrelaamento, rampas de acesso, reduo do nmero de faixas de trfego, atividades de construo ou manuteno, acidentes

ou objetos na pista. Um incidente no precisa bloquear uma faixa para causar o aparecimento de um ponto de estrangulamento; veculos parados no acostamento ou no canteiro central podem afetar o fluxo nas faixas de trfego. Num segmento de freeway, o fluxo de veculos pode ser categorizado em trs regimes que ocorrem em condies diferentes de trfego, como ilustrado na Figura 4.
100 Regime de fluxo livre 80 capacidade de uma faixa 2400 Regime de descarga da fila

Velocidade mdia dos automveis

60 [km/h] 40 20 0 Regime de fluxo congestionado

400

800

1200 [cp/h/faixa]

1600

2000

Volume de trfego

Figura 4: Regimes de fluxo em freeways (baseado em TRB, 2000, Figura 13-4, p. 13-5)

O regime de fluxo livre representa o trfego quando no influenciado pelas condies (congestionamento) a jusante ou a montante da seo e definido dentro de uma faixa de variao de velocidades que varia entre 90 a 130 km/h, para taxas de fluxo mais baixas, e entre 70 e 110 km/h, para taxas de fluxo mais altas. O regime de descarga da fila representa o trfego que acaba de passar por um ponto de estrangulamento e est acelerando para retornar velocidade de fluxo livre da freeway. A taxa de fluxo no regime de descarga da fila constante, desde que no haja a influncia de um outro ponto de estrangulamento a jusante. Este tipo de regime definido por uma faixa relativamente estreita de volumes (2.000 a 2.300 veic/h/faixa), com velocidades variando entre 60 km/h e a velocidade de fluxo livre do segmento, com as velocidades mais baixas sendo observadas imediatamente a jusante do ponto em que a fila est se dissipando. A velocidade mdia do fluxo de descarga da fila alcana a velocidade livre do segmento mais ou menos 1 km a jusante do ponto de estrangulamento, dependendo do alinhamento vertical e horizontal da freeway. O HCM afirma que existem evidncias empricas que o fluxo de descarga da fila cerca de 5% menor que o fluxo mximo observado antes da formao do congestionamento. O regime de fluxo congestionado ocorre num trecho a montante de um ponto de estrangulamento, ou seja, na fila formada no congestionamento, que pode se estender por centenas de metros a jusante do ponto de estrangulamento. As taxas de fluxo e a velocidade variam dentro de uma ampla faixa, dependendo do grau de obstruo. Deve-se ressaltar que as filas, numa freeway, no so estticas como num cruzamento semaforizado, mas os veculos movem-se lentamente ao longo da fila, alternando perodos de parada com perodos de movimento. Em rodovias de pista simples, a maior complexidade em se representar adequadamente a grande variao de velocidades que ocorre em situaes de congestionamento faz com que

apenas a parte da curva fluxo-velocidade referente ao regime de fluxo livre (Figura 5) determinada com razovel preciso.
100 80

Regime de fluxo livre capacidade para ambos os sentidos 0 500 1000 1500 2000 [cp/h] 2500 3000

Velocidade mdia dos automveis

60 [km/h] 40 20 0

Volume de trfego bidirecional

Figura 5: Regime de fluxo livre para rodovias de pista simples (baseado em TRB, 2000, Figura 12-6, p. 12-14)

3. ANLISE DE CAPACIDADE DE RODOVIAS A avaliao das condies operacionais de uma rodovia baseia-se na estimativa do nmero de veculos que podem transitar por ela, em um certo perodo de tempo, de forma que um determinado nvel de qualidade da operao seja mantido. As estimativas do nmero de veculos e da qualidade da operao so obtidas atravs do uso de um mtodo de anlise de capacidade e nvel de servio de rodovias. Este mtodo permite avaliar como a capacidade e o nvel de servio de uma rodovia variam em funo das caractersticas do trfego e da via. Dentre as caractersticas do trfego relevantes para a anlise, destacam-se o volume e porcentagem de caminhes e, dentre as caractersticas da via, so importantes a largura da faixa de trfego, o comprimento e magnitude de rampas ascendentes ou descendentes. 3.1. Definio A capacidade de uma rodovia definida pelo HCM (TRB, 1998) como a quantidade mxima esperada de veculos que cruzam uma determinada seo da rodovia durante um perodo de tempo em que as condies predominantes de trfego, de controle e as caractersticas geomtricas da via no se alteram significativamente. A partir dessa definio, so ressaltados os seguintes aspectos: A capacidade definida para condies predominantes de trfego, de controle e da geometria viria, ou seja, tais condies devem razoavelmente constantes para um determinado segmento de rodovia analisado. Qualquer alterao num dos aspectos mencionados pode resultar em alteraes na capacidade do trecho analisado. A definio de capacidade pressupe ainda que as condies incluem tempo bom, pavimento em bom estado e nenhuma obstruo temporria da corrente de trfego. A capacidade deve ser definida para um ponto ou segmento da via, com caractersticas de trfego, controle e geometria uniformes em toda a seo considerada (por exemplo, trechos em rampa ascendentes ou com um menor nmero de faixas de trfego possuem menor capacidade que trechos planos ou trechos em que o nmero de faixas maior). Assim, trechos de rodovia com condies diferentes possuem capacidades distintas.

A capacidade definida em termos de uma expectativa razovel de ocorrncia, ou seja, ela deve ser observada com razovel frequncia em todas as vezes em que a demanda for suficientemente alta e em diferentes segmentos de rodovias com caractersticas semelhantes. Portanto, a capacidade no corresponde necessariamente ao maior fluxo veicular observado num local caso esse fluxo tenha sido observado uma nica vez ou tenha durado por um perodo muito curto de tempo. A capacidade determinada em termos de uma taxa de fluxo de veculos, expressa em veiculos por hora e determinada a partir do valor correspondente razo entre o nmero de veculos que cruzam a seo em anlise num perodo de tempo, normalmente os 15 minutos mais congestionados de uma hora. No exemplo mostrado na Figura 6, considerando que o maior nmero de veculos observado (n2) corresponde capacidade da via, a taxa de fluxo correspondente capacidade determinada como sendo 4 n2. Deve se notar que o fluxo ser sempre maior ou no mnimo igual ao volume horrio, que corresponde soma das quantidades de veiculos observadas em cada perodo de 15 minutos. Portanto, deve-se considerar a existncia de variaes no volume horrio considerando um fator de hora-pico (FHP), que relaciona o volume horrio taxa de fluxo calculada considerando o perodo de pico de 15 min.
Nmero de veculos n2 n1 n3 Volume horrio = n1 + n2 + n3 + n4 Taxa de fluxo mxima = 4 n2 n4 FHP = n1 + n2 + n3 + n4 4 x n2

15

30

45

60

Tempo (min)

Figura 6: Determinao da taxa de fluxo de trfego

3.1.1. Relao Fluxo-Velocidade e Capacidade sob Condies Ideais Todos os estudos mais recentes indicam que em uma rodovia de pista dupla a velocidade no varia em funo do volume, se a taxa de fluxo for baixa ou moderada. Isto pode ser verificado na Figura 7, que mostra a relao fluxo-velocidade adotada pelo HCM para segmentos bsicos de freeways. Para freeways com velocidade de fluxo livre de 120 km/h, a velocidade no afetada pelo volume at uma determinada taxa de fluxo, que maior em freeways com velocidades de fluxo livre menores. O HCM estipula que a velocidade de fluxo livre deve ser medida no local, como a velocidade mdia dos automveis quando a taxa de fluxo for inferior a 1300 veic/h/faixa. A velocidade de fluxo livre pode ser obtida medindo-se a velocidade num ponto ou fazendo-se uma pesquisa de tempo de viagem. O HCM tambm ressalta que, embora apenas quatro curvas sejam mostradas na Figura 7, pode-se obter uma relao fluxo-velocidade para qualquer velocidade de fluxo livre no intervalo entre 90 e 130 km/h fazendo uma interpolao entre as curvas da Figura 7.

 importante mencionar que a as taxas de fluxo mostradas na Figura 7 so elaboradas para uma corrente de trfego hipottica, formada por 100% de automveis, denominados pelo HCM de carros de passeio equivalentes (cp). As taxas de fluxo mostradas so, portanto, fluxos equivalentes, expressos em carros de passeio por hora (cp/h). Sendo assim, a capacidade de uma faixa de trfego, sob condies ideais de trfego, 2400 cp/h/faixa numa freeway na qual a velocidade de fluxo livre maior ou igual a 120 km/h. Para freeways com velocidade de fluxo livre menores que 120 km/h, h uma reduo progressiva da capacidade: 2350 cp/h/faixa (110 km/h), 2300 cp/h/faixa (100 km/h) e 2250 cp/h/faixa, se a velocidade de fluxo livre for 90 km/h.
Velocidade mdia dos automveis [km/h]
120 100 80
Velocidade de fluxo livre = 120 km/h Velocidade de fluxo livre = 110 km/h Velocidade de fluxo livre = 100 km/h Velocidade de fluxo livre = 90 km/h 1300 1450 1600 1750

60 40 20

400

800

1200

1600

2000

2400

Fluxo de trfego [cp/h/faixa]

Figura 7: Relaes fluxo-velocidade para segmentos bsicos de freeways (TRB, 2000, Figura 13-2, p. 13-3)

Outro aspecto que pode ser notado na Figura 7 a velocidade mdia dos automveis na capacidade. Pode-se perceber que a queda na velocidade mdia maior para freeways com maior velocidade de fluxo livre. A velocidade mdia na capacidade 85 km/h para uma freeway com velocidade de fluxo livre de 120 km/h e 80 km/h para uma freeway com velocidade de fluxo livre de 90 km/h. As relaes fluxo-velocidade para rodovias de pista dupla convencionais (Figura 8) so semelhantes s curvas obtidas nas rodovias expressas. Entretanto, a capacidade dessas rodovias ligeiramente menor, sendo igual a 2200 cp/h/faixa, para uma velocidade de fluxo livre igual a 100 km/h, reduzindo em 100 cp/h/faixa para cada 10 km/h de reduo na velocidade de fluxo livre, ou seja, 2100 cp/h/faixa (90 km/h), 2000 cp/h/faixa (80 km/h) e 1900 cp/h/faixa (70 km/h). Nas rodovias de pista simples, o HCM considera que a reduo da velocidade ocorre linearmente em funo do aumento da taxa de fluxo bidirecional (Figura 9), sendo a capacidade da pista igual a 3200 cp/h para ambos os sentidos de trfego, ou 1700 cp/h para um nico sentido.

Velocidade mdia dos automveis [km/h]

Velocidade de fluxo livre = 100 km/h

100 80

Velocidade de fluxo livre = 90 km/h Velocidade de fluxo livre = 80 km/h Velocidade de fluxo livre = 70 km/h

60 40 20

400

800

1200

1600

2000

2400

Fluxo de trfego [cp/h/faixa]

Figura 8: Relaes fluxo-velocidade para segmentos bsicos rodovias de pista dupla convencionais
(TRB, 2000, Figura 12-1, p. 12-4)

Velocidade mdia dos automveis [km/h]

V e lo c id

100 80

V e lo c id

60 40 20

ad e d e fl u x o li v re = 1 1 0 k m /h ad e d e fl u x o li v re = 1 V e lo c id 0 0 k m /h ad e d e fl u x o li v re = 9 V e lo c id 0 k m /h ad e d e fl u x o li v re = 8 V e lo c id 0 k m /h ad e d e fl u x o li v re = 7 0 k m /h

500

1000

1500

2000

2500

3000

Fluxo bidirecional [cp/h]

Figura 9: Relaes fluxo-velocidade para segmentos bsicos de rodovias de pista simples

(TRB, 2000, Figura 12-6a, p. 12-14)

3.1.2. Relao entre Fluxo e Porcentagem de Tempo Trafegando em Peloto Em rodovias de pista simples, utiliza-se tambm a relao entre a porcentagem de tempo que os veculos trafegam em peloto e a taxa de fluxo considerada para ambos os sentidos de trfego. A Figura 10 apresenta a curva que relaciona essas duas variveis, elaborada para condies consideradas ideais em uma rodovia de pista simples. A conceituao do parmetro porcentagem de tempo em peloto apresentada no item 4.1.2.

100 90 80 porcentagem de tempo trafegando em peloto 70 60 50 40 30 20 10 0 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 fluxo bidirecional (cp/h)

Figura 10: Relao entre fluxo bidirecional e porcentagem de tempo trafegando em pelotes, para condies bsicas de trfego (TRB, 2000, Figura 12-6b, p. 12-14)

4. NVEL DE SERVIO Para propsito de anlise da operao da rodovia, no suficiente apenas determinar sua capacidade, pois nesta situao a rodovia encontra-se numa condio em que a interao entre veculos grande, a mobilidade de cada veculo comprometida e o fluxo instvel. Em outras palavras, dificilmente uma rodovia seria projetada para operar nessas condies, mas sim para operar em condies que atendam a um determinado nvel de qualidade. Para identificar qual o volume de trfego que pode transitar pela rodovia de forma que um certo nvel de qualidade da operao seja mantido, o HCM utiliza o conceito de nvel de servio, uma medida da qualidade das condies operacionais na rodovia, que procura refletir a percepo dos usurios em funo de diversos fatores, tais como velocidade e tempo de viagem, liberdade de manobras, interrupes do trfego, segurana, conforto e convenincia. Um mesmo nvel de servio mantido at que um volume mximo, denominado volume de servio, seja atingido. Segundo o HCM, os nveis de servio em uma rodovia de A a F, sendo que o nvel A representa as melhores condies de trfego e o nvel F representa situaes de congestionamento. O limite entre os nveis E e F representa a situao correspondente capacidade da via. Portanto, os nveis de servio A a E correspondem ao regime de fluxo livre, enquanto que os regimes congestionado e de descarga da fila correspondem ao nvel de servio F. A Figura 11 mostra situaes que representam cada um dos nveis de servio em um mesmo segmento de uma rodovia de pista dupla, definidos conforme critrios do HCM. Nas rodovias de pista dupla, os nveis de servio variam de A a F com o aumento do volume e densidade de trfego e reduo da velocidade. Em rodovias de pista simples, variaes nos nveis de servio so acompanhadas por reduo na velocidade mdia de operao e aumento na porcentagem de tempo que os veculos trafegam em pelotes, aguardando por oportunidades para realizar manobras de ultrapassagem.

NS A

NS B

NS C

NS D

NS F Figura 11: Caracterizao dos nveis de servio em rodovias de pista dupla

(TRB, 2000, ilustraes 13-5 a 13-9, p. 13-8 e 13-9)

NS E

4.1. Medidas de desempenho O nvel de servio uma medida qualitativa da qualidade de operao de uma via e, para defin-lo, necessrio definir um ou mais parmetros mensurveis que possam descrever as expectativas dos usurios em relao qualidade operacional da rodovia. Tais parmetros so denominados medidas de eficcia ou medidas de desempenho (TRB, 2000), e os nveis de servio de A a F variam conforme a variao das medidas de desempenho adotadas. Cada tipo de rodovia utiliza diferentes medidas de desempenho, que procuram refletir as diferentes expectativas dos usurios em relao a qualidade da operao. 4.1.1. Rodovias de Pista Dupla O HCM considera que, em rodovias de pista dupla, a velocidade dos veculos um dos fatores que podem ser utilizados na definio do nvel de servio. Entretanto, a proximidade entre veculos e a liberdade que eles tm de realizar manobras de ultrapassagem ou de mudana de

faixa so fatores que certamente refletem a expectativa dos usurios em relao qualidade da operao. Considerando que a velocidade praticamente no varia para os nveis de servio A e B, o HCM considera que a densidade da corrente de trfego mais adequada como medida de desempenho para definio dos nveis de servio em rodovias de pista dupla. Alm do mais, a densidade est diretamente relacionada proximidade que os veculos trafegam entre si, refletindo de certa forma a maior ou menor liberdade de realizar mudanas de faixa. 4.1.2. Rodovias de Pista Simples Em rodovias de pista simples, dois parmetros refletem adequadamente a satisfao dos motoristas em relao qualidade da operao: A velocidade mdia de operao, ou seja, a razo entre a distncia de um segmento de rodovia e o tempo mdio de percurso dos veculos nesse trecho; e A porcentagem de tempo em peloto, ou seja, o percentual de tempo mdio em que os veculos trafegam em pelotes numa rodovia, aguardando por uma oportunidade de realizar manobras de ultrapassagem sobre os veculos mais lentos. So considerados trafegando em pelotes todos os veculos cujos headways so menores que 3 segundos.

5. CONDIES IDEAIS Conforme j foi mencionado, as curvas fluxo-velocidade so definidas para condies ideais ou bsicas, consideradas como o padro para a anlise da capacidade e nvel de servio de rodovias. Para propsitos de anlise, necessrio adotar valores padro pois seria praticamente impossvel estabelecer diferentes relaes fluxo-velocidade para um dos cenrios de trfego que seriam obtidos caso fossem consideradas diferentes composies de trfego, nmero de faixas, inclinaes e comprimentos de greides, nmeros de pontos de acesso, dentre outros fatores. Portanto, mais razovel ajustar as condies reais para condies ideais atravs da utilizao de fatores de ajuste, que so tabelados para todas as condies observadas nas rodovias. Dessa forma, as condies ideais para cada tipo de rodovia so listados a seguir. 5.1. Rodovias Expressas (Freeways) 1. a largura mnima das faixas de trfego 3,6 m; 2. a largura mnima do acostamento (ou distncia da borda da pista at uma obstruo) no lado direito de 1,8 m e no lado esquerdo (prximo ao canteiro central) de 0,6 m; 3. existem pelo menos 10 faixas de trfego (5 em cada direo); 4. o espaamento mnimo entre dispositivos de acesso 3 km; 5. o trfego composto apenas por automveis, que so os veculos de quatro pneus, denominados tambm de carros de passeio (cp); 6. a topografia plana, sem rampas maiores que 2%; e 7. a maioria dos usurios est familiarizada com a via. 5.2. Rodovias de Pista Dupla Convencionais 1. a largura mnima das faixas de trfego 3,6 m;

2. a soma das larguras do acostamento no lado direito e esquerdo (ou soma das distncias entre a borda da pista e um obstculo qualquer) maior ou igual a 3,6 m; 3. as pistas so separadas por algum tipo de dispositivo fsico no canteiro central; 4. no existem pontos de acesso na rodovia, tais como intersees em nvel, pontos de entrada e sada de veculos nas laterais da pista; 5. a velocidade de fluxo livre maior do que 100 km/h; 6. o trfego composto apenas por automveis, que so os veculos de quatro pneus, denominados tambm de carros de passeio (cp); 7. a maioria dos usurios est familiarizada com a via. 5.3. Rodovias de Pista Simples 1. a largura mnima das faixas de trfego 3,6 m; 2. a largura mnima do acostamento (ou distncia da borda externa da pista at um obstculo lateral) de 1,8 m; 3. no existem pontos de acesso na rodovia, tais como intersees em nvel, pontos de entrada e sada de veculos nas laterais da pista; 4. no existem trechos em que a ultrapassagem proibida; 5. trfego composto apenas por automveis, ou carros de passeio (cp); 6. no existe impedimento ao movimento dos veculos, tais como elementos de controle de trfego (semforos, placas de sinalizao) ou converses; e 7. relevo plano, sem rampas maiores que 2%. Os fatores mencionados podem ser classificados em trs categorias, em funo do impacto causado na 1) velocidade de fluxo livre; 2) no fluxo de trfego; e 3) na porcentagem de tempo que os veculos trafegam em pelotes. Cada conjunto de fatores descrito a seguir. 5.4. Fatores que afetam a Velocidade de Fluxo Livre Largura das Faixas de Trfego e dos Acostamentos Dentre os fatores que afetam a velocidade de fluxo livre, os principais so a largura das faixas e dos acostamentos, ou ainda a presena de obstculos na lateral da pista, afetam diretamente a velocidade de fluxo da rodovia. Os muros e barreiras mostrados na Figura 12 fazem com que os veculos posicionem-se mais prximos faixa central da via, causando eventualmente maior interao com os veculos posicionados nas outras faixas. Por outro lado, o segmento de freeway mostrado na Figura 1 possui faixas e acostamentos que podem ser Figura 12: Efeito de obstrues laterais no considerados como ideais, apesar da existncia comportamento dos veculos de uma barreira metlica no canteiro central (TRB, 2000, Ilustrao 13-1, p. 13-6)

para separao das duas pistas. Tipo de Separao entre Pistas Em rodovias de pista dupla convencionais, a presena de pilares de viadutos no canteiro central (Figura 13) ou a inexistncia de separao fsica entre pistas (Figura 14) tambm afetam a velocidade de fluxo livre. Nmero de Faixas de Trfego Nas freeways, a velocidade de fluxo livre tambm influenciada pelo nmero de faixas de trfego, pois quanto maior o nmero de faixas, mais facilmente os motoristas podem se posicionar para evitar os efeitos dos veculos mais lentos, que costumam se posicionar nas faixas mais direita. Densidade de Dispositivos de Entroncamento ou Pontos de Acesso
Figura 13: Obstruo central em uma rodovia de pista dupla convencional
(TRB, 2000, Ilustrao 12-5, p. 12-4)

Outros fatores que afetam a velocidade de fluxo livre convencional sem separao entre fsica so a densidade de dispositivos de entrocamento nas entre pistas (TRB, 2000, Ilustrao 12-3, p. 12-2) freeways e o nmero de pontos de acesso em nvel nas rodovias de pista dupla convencionais e rodovias de pista simples. Nas freeways, as manobras de entrelaamento associadas com trevos afetam o fluxo de trfego e freeways com entradas e sadas pouco espaadas (normalmente situadas em zonas densamente urbanizadas), operando assim com velocidades de fluxo livre inferiores s encontradas em freeways suburbanas ou rurais. Porcentagem de Trechos com Ultrapassagem Proibida Nas rodovias de pista simples, a porcentagem de trechos em que a ultrapassagem proibida tende a aumentar a probabilidade de veculos trafegarem em pelotes, atrs de veculos mais lentos, reduzindo a velocidade mdia de operao e, consequentemente, influenciando a velocidade de fluxo livre. Velocidade de Projeto e Limite de Velocidade A velocidade de projeto e os alinhamentos vertical e horizontal podem interferir na velocidade de fluxo livre. O HCM sugere que, nos casos em que se suspeita que esses fatores possam influir na velocidade de fluxo livre, deve-se obter uma estimativa da velocidade de fluxo livre diretamente no campo, para fluxos leves de trfego. Em rodovias prximas a regies urbanas, a utilizao de limites de velocidade no muito elevados (entre 60 e 80 km/h), tambm afeta a velocidade de fluxo livre que, em geral, cerca de 5 a 10 km/h maior que o limite de velocidade.

Figura 14: Rodovia de pista dupla

5.5. Fatores que afetam o Fluxo de Trfego Fator de Hora-Pico O fator de hora-pico representa a variao do fluxo de trfego durante o perodo de 1 h em que observado o maior volume de trfego. Observaes em campo demonstram que, em geral, a taxa de fluxo para um perodo de 15 min de pico no so mantidas para todo o perodo da hora pico. Dessa forma, o dimensionamento de qualquer componente do sistema de transporte deve levar em conta a variao do fluxo de trfego, evitando assim que a demanda do perodo de pico supere a capacidade definida para o componente em questo. Desempenho dos Automveis em Aclives Em geral, o impacto das rampas ascendentes pouco significativo se a corrente de trfego formada somente por automveis, de forma que a anlise para rodovias de pista dupla despreza esse fator. Somente para rodovia de pista simples considera-se que os automveis sofram reduo em suas velocidades, reduzindo a capacidade de escoamento da rodovia. No entanto, o desempenho dos veculos pesados em rampas ascendentes e descendentes um dos aspectos de maior influncia na determinao das taxas de fluxo equivalente. Esse fator explicado a seguir. Presena de Veculos Pesados Os veculos pesados (caminhes e nibus) e veculos recreacionais (automvel + reboque) causam impactos na operao das rodovias (ver Figura 15), pois as maiores dimenses desses veculos, quando comparados aos automveis, influi diretamente no nmero de veculos que uma faixa de trfego comporta em uma determinada condio de trfego. Alm disso, o desempenho inferior dos veculos pesados produz maior interao entre veFigura 15: Impacto dos caminhes na culos na corrente de trfego, obrigando os corrente de trfego (TRB, 2000, Ilustrao 13-4, p. 13-7) automveis, que possuem melhor desempenho, a mudarem de faixa ou realizarem manobras de ultrapassagem mais constantemente. Quando os automveis mudam de faixa, eventualmente surgem espaos vazios entre dois veculos pesados que trafegam em uma mesma faixa, produzindo uma sub-utilizao do espao virio. Dessa forma, o HCM utiliza fatores de equivalncia veicular para refletir o impacto operacional dos caminhes, nibus e veculos recreacionais. A funo do fator de equivalncia converter um fluxo de trfego real, formado por diferentes tipos de veculos, em um fluxo hipottico, composto apenas por carros de passeio equivalentes, de forma que a anlise de capacidade e nvel de servio pode ser padronizada em funo de um nico tipo de veculo. Quanto maior o fator de equivalncia, maior o valor do fluxo equivalente e, em consequncia disso, pode haver reduo no nvel de servio operacional.

Os equivalentes veiculares surgem de uma relao de equivalncia entre um fluxo composto q, formado por automveis e veculos pesados, e um fluxo bsico qb, formado somente por automveis, desconsiderando outros fatores que possam afetar as condies ideais de operao em uma rodovia: qb = q(1 pT p R ) + qpT ET + qp R E R em que qb : q: pT : pR : ET : ER: taxa de fluxo equivalente, sob condies ideais ou bsicas (cp/h); taxa de fluxo composta por automveis e veculos pesados (vec/h); porcentagem de caminhes e nibus no fluxo composto; porcentagem de veculos recreacionais no fluxo composto; fator de equivalncia veicular para caminhes e nibus; fator de equivalncia veicular para veculos recreacionais. (2)

Na equao (2), a porcentagem de automveis (1 p) e caminhes e nibus so agrupados em uma mesma categoria pois o HCM considera que esses veculos tem dimenses e desempenho semelhantes. Para melhor explicar o conceito de equivalncia veicular, a Figura 16 mostra um corrente de trfego composta por 4 veculos, dos quais um deles um caminho e os outros so automveis, e outra corrente formada somente por 5 automveis. Considerando que ambos os fluxos so equivalentes, pode ser definido um fator de ajuste para veculos pesados (fHV), que nada mais do que a relao entre o fluxo composto e o fluxo bsico, formado s por automveis:

f HV =

q 1 = qb 1 + pT (ET 1) + p R (E R 1)

(3)

q=4 qb = 5
Figura 16: Exemplo de determinao da equivalncia veicular

No caso da Figura 16, verifica-se que pT =0,25, q = 4, qb = 5.Portanto, fHV = 0,8 e o fator de equivalncia do caminho dado por:

4 1 = ET = 2 5 1 + 0,25(ET 1)

(4)

indicando que o caminho equivale a dois automveis, ou carros de passeio equivalentes (cp). O HCM apresenta tabelas contendo os equivalentes veiculares para caminhes, nibus e veculos recreacionais. As tabelas foram elaboradas levando em conta a relao massa/potncia dos veculos tpicos americanos. Assim, a massa/potncia dos caminhes e nibus varia entre 75 e 90 kg/kW nas freeways e igual a 100 kg/kW nas rodovias de pista dupla convencionais. A massa/potncia dos veculos recreacionais varia em torno de 20 a 40 kg/kW. So apresentados dois conjuntos de tabelas, um para trechos genricos de rodovias,

outro para rampas especficas. O HCM recomenda que o trecho analisado possa ser considerado como genrico somente quando no existirem rampas maiores ou mais ngrimes que os valores mostrados na Tabela 1. Deve ser observado que so recomendados valores diferentes para rodovias de pista dupla do tipo expressas e convencionais. Os trechos genricos podem ser classificados de acordo com o tipo de relevo predominante: Plano: qualquer combinao de alinhamentos horizontal e vertical que permitem aos veculos pesados manter desempenho similar ao desempenho dos automveis. Este tipo de terreno pode possuir rampas de pequena extenso, com inclinaes no superiores a 1% ou 2%; Ondulado: qualquer combinao de alinhamentos horizontal e vertical que faz com que os veculos pesados apresentem reduo razovel de velocidade em relao aos automveis, mas que no faz com que os veculos pesados cheguem a trafegar frequentemente na velocidade de equilbrio; Montanhoso: qualquer combinao de alinhamentos horizontal e vertical que causa reduo significativa na velocidade dos veculos pesados, de tal forma que esses cheguem a trafegar frequentemente ou por grandes extenses na velocidade de equilbrio.
Tabela 1: Diretrizes para utilizao dos procedimentos para trechos genricos Caractersticas dos aclives Caractersticas dos declives Tipo de rodovia
Comprimento (km) Inclinao (%) Comprimento (km)

Inclinao (%)

Pista dupla expressa (freeway) Pista dupla convencional (multilane highway) Pista simples

1,0 0,5 1,6 0,8 < 1,0

<3 3 3 >3 <3

3,2 3,2 < 1,0

<4 <4 <3

Um detalhe importante a ser notado que no caso de rodovias de pista simples, os procedimentos para trechos genricos s so aplicados em relevos planos ou ondulados. Para trechos montanhosos, utiliza-se o procedimento para rampas especficas. Os equivalentes para trechos genricos podem ainda ser utilizados na de projeto de uma nova rodovia, quando ainda no se tem uma idia exata do comprimento e magnitude das rampas. No entanto, quando o comprimento e a magnitude das rampas so conhecidos, so utilizadas tabelas para rampas especficas, nas quais os equivalentes variam em funo da magnitude do greide, do comprimento do greide e em funo da porcentagem de veculos pesados e recreacionais na corrente de trfego. Tipo de Motorista Alguns estudos demonstram que motoristas que no esto acostumados a trafegar em uma determinada rodovia comportam-se de forma diferente daqueles motoristas que fazem uso da rodovia de forma cotidiana. Quando o trfego tem por objetivo principal as atividades de lazer, a capacidade da rodovia pode ser de 10 a 15% menor do que a capacidade estimada para a corrente de trfego cujo propsito principal so as viagens por motivo trabalho. Portanto,

necessrio introduzir ajustes no na taxa bsica de fluxo sempre que existir uma parcela representativa de veculos cujos motoristas no esto habituados utilizao da rodovia. 5.6. Fatores que afetam a Porcentagem de Tempo Trafegando em Peloto Porcentagem de Trechos com Ultrapassagem Proibida Conforme j mencionado, a porcentagem de trechos em que a ultrapassagem proibida nas rodovias de pista simples aumenta porcentagem de tempo em que os veculos trafegam em pelotes. Distribuio Direcional do Trfego A distribuio do trfego por sentido nas rodovias de pista simples tambm influencia o tempo que os veculos trafegam em peloto, pois quando o volume de trfego no sentido oposto aumenta, o nmero de oportunidades para a realizao de manobras de ultrapassagem sobre veculos mais lentos diminui, aumentando a porcentagem de tempo em peloto.