B197 RP Informe3 Tomo1

Ref: B197/SC/CR/548-12
Fecha: Julio 2012

Estudio de factibilidad de un tranva en San Jos, Costa Rica
Informe 3, Tomo 1

Tomo 1: Dimensionamiento, costos y evaluaciones
del sistema de tranva
Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva
Tomo 3: Insercin de la lnea

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE UN TRANVIA EN SAN JOSE, COSTA RICA

Informe 3, Tomo 1: Dimensionamiento, costos y
evaluaciones del sistema de tranva
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Edicin Fecha Objeto de la edicin / revisin
1 24/07/2012 Primera edicin

Edicin : 1 Nombre Fecha Visa

Autor : Carole MASSARI
Matthieu SARDA
Arnaud SOULIGNAC
Lucas MIRGALET
Fabin HINOJOSA

Revisin Lucas MIRGALET

Validacin Fabin HINOJOSA


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INDICE

1. INTRODUCCIN ....................................................................................................................................... 9
PRINCIPALES RESULTADOS DE LA FASE 1 .......................................................................................................... 9 1.1
CONTENIDO Y COMPOSICIN DEL PRESENTE INFORME ...................................................................................... 11 1.2
2. CARACTERSTICAS DE LA DEMANDA ...................................................................................................... 13
AFINACIN DE LOS RESULTADOS DE LA PRIMERA FASE ...................................................................................... 13 2.1
2.1.1 Estimacin del trfico diario ............................................................................................................ 13
2.1.2 Escenarios de trfico ....................................................................................................................... 14
2.1.3 Trfico inducido y trfico reportado ................................................................................................ 16
2.1.4 Hiptesis de crecimiento ................................................................................................................. 17
2.1.5 Conclusin ....................................................................................................................................... 18
3. DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA ....................................................................................................... 20
TIEMPO DE RECORRIDO .............................................................................................................................. 20 3.1
DIMENSIONAMIENTO DEL PARQUE DE MATERIAL RODANTE ............................................................................... 22 3.2
3.2.1 Materiales rodantes tpicos ............................................................................................................. 22
3.2.2 Escenarios de operacin .................................................................................................................. 24
3.2.3 Comparacin ................................................................................................................................... 25
Impacto negativo fuerte ............................................................................................................................... 27
Impacto negativo.......................................................................................................................................... 27
Impacto positivo ........................................................................................................................................... 27
Impacto muy positivo ................................................................................................................................... 27
3.2.4 Conclusin ....................................................................................................................................... 28
4. EVALUACION DE COSTOS ....................................................................................................................... 29
COSTOS DE INVERSION ............................................................................................................................... 29 4.1
4.1.1 Metodologa de la evaluacin ......................................................................................................... 29

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4.1.2 Evaluacin por puesto ..................................................................................................................... 31
4.1.3 Sntesis ............................................................................................................................................. 40
COSTOS DE OPERACION .............................................................................................................................. 42 4.2
CONCLUSION ........................................................................................................................................... 45 4.3
5. ANALISIS FIANCIERO Y SOCIO-ECONOMICO DEL PROYECTO .................................................................. 46
OBJETIVOS Y PERIMETRO DE LAS EVALUACIONES ECONOMICA Y FINANCIERA DEL PROYECTO ..................................... 46 5.1
5.1.1 La valoracin de los flujos: .............................................................................................................. 48
5.1.2 Principios comunes de las evaluaciones econmica y financiera .................................................... 48
DATOS DE ENTRADA E HIPOTESIS COMUNES ................................................................................................... 51 5.2
5.2.1 Calendario de implementacin del proyecto ................................................................................... 51
5.2.2 Periodo de evaluacin ..................................................................................................................... 51
5.2.3 Hiptesis macro-econmicas ........................................................................................................... 51
5.2.4 Costos de inversin inicial y de renovaciones del sistema ............................................................... 53
5.2.5 Costos de operacin de la lnea ....................................................................................................... 55
5.2.6 Trafico en la red de transporte pblico ........................................................................................... 56
CALCULO DE LA TARIFA DE EQUILIBRIO........................................................................................................... 58 5.3
5.3.1 Qu es la tarifa de equilibrio? ........................................................................................................ 58
5.3.2 Ingresos del proyecto ...................................................................................................................... 62
DEFINICION LOS ESCENARIOS ESTUDIADOS ..................................................................................................... 63 5.4
EVALUACION ECONOMICA DEL PROYECTO (ANALISIS COSTO BENEFICIO) ............................................................. 64 5.5
5.5.1 Hiptesis propias de la evaluacin socio-econmica ...................................................................... 64
5.5.2 Estimacin de los costos y beneficios econmicos del proyecto...................................................... 68
5.5.3 Calculo de los indicadores econmicos del proyecto ....................................................................... 76
ANALISIS FINANCIERO DEL PROYECTO ............................................................................................................ 81 5.6
5.6.1 Marco metodologico ....................................................................................................................... 81
5.6.2 Resultados de la evaluacin global del proyecto............................................................................. 82
5.6.3 Anlisis de los escenarios institucionales y financieros ................................................................... 86

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5.6.4 Anlisis financiero del escenario 1 (Todo publico) ........................................................................... 94
5.6.5 Anlisis financiero del escenario 2 (Inversin pblica, operacin privada) ..................................... 99
5.6.6 Anlisis financiero del escenario 3 (Concesion parcial del material rodante y de la operacin) ... 105
5.6.7 Anlisis financiero del escenario 4 (Concesion parcial de los sistemas, del material rodante y de la
operacin) .................................................................................................................................................. 112
CONCLUSIONES DE LOS ANALISIS SOCIO-ECONOMICO Y FINANCIERO .................................................................. 118 5.7
6. ANALISIS JURIDICO .............................................................................................................................. 120
7. ANALISIS AMBIENTAL .......................................................................................................................... 123
INTRODUCCION: OBJETIVOS Y MARCO METODOLOGICO ................................................................................... 123 7.1
7.1.1 Objetivos de los estudios de impacto ambiental (ESIA) ................................................................. 123
7.1.2 Objetivos de este documento de encuadre metodolgico ............................................................ 123
ENTORNO REGLAMENTARIO DEL ESTUDIO DE IMPACTO ................................................................................... 124 7.2
PRESENTACION Y JUSTIFICACION DEL PROYECTO ............................................................................................ 125 7.3
PROYECTOS DE REFERENCIA ...................................................................................................................... 132 7.4
IDENTIFICACION Y PRIORIZACION DE LOS TEMAS E IMPACTOS ........................................................................... 133 7.5
DESARROLLOS METODOLOGICOS PARA TEMAS ESPECIFICOS ............................................................................. 138 7.6
7.6.1 Ambiente fsico .............................................................................................................................. 138
7.6.2 Ambiente biolgico ........................................................................................................................ 142
7.6.3 Ambiente humano ......................................................................................................................... 144
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................................ 172 7.7
8. SINTESIS Y RECOMENDACIONES........................................................................................................... 173
EL PROYECTO RECOMENDADO ................................................................................................................ 173 8.1
PARA MAYORES BENEFICIOS .................................................................................................................... 175 8.2
8.2.1 Los desafos que enfrentar ............................................................................................................ 176
CMO FAVORECER SU REALIZACIN? ........................................................................................................ 177 8.3
8.3.1 Los componentes de un proyecto de tranva y los objetivos de servicio ....................................... 177
8.3.2 La distribucin de los riesgos ......................................................................................................... 178
8.3.3 Los actores de un proyecto de tranva ........................................................................................... 179

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8.3.4 Los montajes de realizacin .......................................................................................................... 180
LOS ELEMENTOS CLAVES ........................................................................................................................... 183 8.4
8.4.1 Estrategia de comunicacin .......................................................................................................... 183
8.4.2 Estrategia institucional .................................................................................................................. 183
8.4.3 Estrategia financiera ..................................................................................................................... 183
8.4.4 Estudios ......................................................................................................................................... 184
CUALES SON LOS PROXIMOS PASOS? ......................................................................................................... 184 8.5
8.5.1 Las etapas de realizacin de un proyecto de tranva .................................................................... 184
8.5.2 El anteproyecto ............................................................................................................................. 185
9. APENDICE 1: DESCRIPCIN DEL MODELO FINANCIERO Y DE SU HERRAMIENTA DE CLCULO .............. 187
DESCRIPCION DEL MODELO FINANCIERO ...................................................................................................... 187 9.1
MARCO METODOLOGICO ......................................................................................................................... 189 9.2
9.2.1 Principios comunes a los escenarios .............................................................................................. 190
9.2.2 Qu nivel de participacin para el sector privado? ..................................................................... 190
HIPOTESIS FISCALES CONTABLES Y DE FINANCIAMIENTO PARA EL ANALISIS FINANCIERO .......................................... 193 9.3
9.3.1 Capital de trabajo necesario para la operacin ............................................................................ 193
9.3.2 Hiptesis fiscales y contables ........................................................................................................ 193
9.3.3 Estructura y costo del financiamiento por la deuda ...................................................................... 195
9.3.4 Costo del capital privado ............................................................................................................... 200
PLANILLA DE CALCULO: SIMULFIN_CRICA .................................................................................................... 202 9.4
9.4.1 Uso del modelo financiero ............................................................................................................. 202
9.4.2 Hojas de hiptesis y definicin de los escenarios financieros ........................................................ 202
9.4.3 Hojas de datos de entrada del anlisis financiero ......................................................................... 203
10. APENDICE 2: INFORME JURIDICO ..................................................................................................... 204


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GLOSARIO
MSJ: Municipalidad de San Jos
MOPT: Ministerio de Obras Pblicas y Transporte
CTP: Consejo de Transporte Pblico
Pphpd: personas por hora y por direccin, este indicador corresponde al flujo ms elevado en un
tramo de la lnea, a la hora de mayor demanda en un sentido
HPM: Hora pico de la maana
LAC: Lnea area de contacto, es decir el cableado que permite el suministro elctrico del tranva
PMC: Puesto de Mando Centralizado. Es el centro operativo del tranva
pax: abreviacin para pasajeros


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1. INTRODUCCIN
El presente informe expone los resultados desarrollados durante la segunda fase del estudio de
factibilidad de una lnea de tranva en San Jos. Esta fase inici en abril de 2012 y se inscribe en la
continuacin de la primera fase precisando y retomando sus resultados como insumo principal.
Como recordatorio, se exponen a continuacin las principales conclusiones de la primera fase.
Principales resultados de la fase 1 1.1
Los objetivos de la primera fase eran, basndose en un diagnstico del mbito territorial y des sus
problemticas de movilidad, identificar el trazo ms pertinente para implementar una lnea de
transporte masivo en el cantn central de San Jos y destinada a ser una espina dorsal para la red
de transporte pblico.
Este primer anlisis desemboc en la necesidad de crear una lnea de transporte masivo diametral
en el eje histrico este-oeste, eje de mayor demanda del rea metropolitana.
Un anlisis de la insercin en el entorno urbano y una primera estimacin de la demanda diaria de
150,000 viajes mostraron que el modo ms adecuado para cumplir con los desafos del territorio
era un tranva, y que este se poda inscribir en un trazo tcnicamente factible y adaptado a las
problemticas urbanas.
La figura contigua retoma el trazado seleccionado y sus estaciones putativas.
La lnea mide aproximadamente 10 km, contara con unas 18 estaciones. A este nivel del estudio,
se contempla la posibilidad de crear 5 puntos de intercambios, de color rojo en la ilustracin
siguiente.


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Figura 1.
El trazo y sus estaciones Figura 2.

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Contenido y composicin del presente informe 1.2
Disponiendo de esos primeros resultados, la segunda fase tiene por objetivo de desarrollar ms
all el proyecto identificado y evaluar su factibilidad no solamente tcnica, sino tambin
financiera, socio econmica y legal.
En un primer tiempo se propondr un dimensionamiento del sistema, es decir definir
concretamente las condiciones de operacin y el parque de material rodante necesario.
Este primer trabajo permitir desarrollar un diseo preliminar del proyecto a escala 1/2000e y a
elaborar las especificaciones bsicas del futuro sistema.
En base a este pre diseo, se podrn evaluar los costos tanto de inversin como de operacin que
servirn como insumos a la evaluacin financiera y socio-econmica del proyecto.
Tomando en cuenta esos resultados, se propondr un proyecto factible, sostenible y un montaje
financiero posible para realizarlo en las mejores condiciones.
Paralelamente, un anlisis ambiental permitir identificar los impactos potenciales y preparar el
estudio de impacto ambiental que ser necesario a la implementacin del tranva de San Jos.
Una anlisis financiero completa este documento, para evalar als condiciones legales e
institucionales importantes para la realizacin del proyecto.

Las tareas de la segunda fase Figura 3.
Para ms comodidad, los resultados del estudio fueron distribuidos segn los volmenes
siguientes:

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- Tomo 1: Dimensionamiento, costo y evaluaciones del Sistema, incluyendo:
o Afinacin de los resultados de la demanda
o Dimensionamiento del sistema
o Evaluacin de costos de inversin y operacin
o Anlisis financiero y socio-economico
o Anlisis juridico
o Encuadre metodolgico del estudio de impacto ambiental
o Recomendaciones para la realizacin del proyecto
- Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva (obras, equipos,
sistemas, Material Rodante)
- Tomo 3: Diseo preliminar del proyecto
Este primer volumen desarrolla los elementos de dimensionamiento del sistema.
Basndose en las caractersticas de la demanda y del trazado, se propondr un plan operativo
capaz de responder a las necesidades del nuevo servicio. Se conocer as el nmero de trenes
necesarios a su operacin.

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2. CARACTERSTICAS DE LA DEMANDA
Afinacin de los resultados de la primera fase 2.1
La demanda constituye el primer insumo necesario al dimensionamiento del sistema.
El presente prrafo tiene por objetivo de complementar y precisar los resultados en la demanda
que fueron comentados en la primera fase.
Esos datos constituyen un importante insumo para el dimensionamiento del sistema y las
evaluaciones posteriores.
Para recordatorio, en la primera fase, se haba evaluado, en una situacin base un tramo ms
cargado (pphpd~pasajeros por hora por direccion) de 6100 pasajeros, al ao de puesta en
marcha para un total de 13,600 pasajeros a la hora pico de la maana (HPM) en los dos sentidos
al horizonte de puesta en marcha del tranva (2017).

Cabe recordar que en el diseo de un sistema de transporte es necesario tener dos datos
- El nmero de pasajeros por hora y por dia que servirn a adecuar la oferta a la demanda a
lo largo del dia y a calcular los ingresos
- El nmero de pasajeros en el tramo mas cargado en un sentido en la hora mas cargada
que sirve a dterminar el numero de trenes y el intervalo necesario para atender la
demanda
Esos dos datos que dependen de las caractcrticas de la lnea son salidas del modelo de transporte
pero no tienen ningn vinculo directo entre si.
La situacin base se define como una situacin en la cual se implementa la lnea de tranva sin
optimizacin de la red de transporte urbano. La tarifa en esta situacin es de 300 colones.
En esta base, se puede evaluar el volumen de trfico diario.
2.1.1 Estimacin del trfico diario
Para estimar el trfico diario, se debe estimar la parte que la demanda en HPM representa a lo
largo del da.
Gracias a los conteos vehiculares y encuestas de ocupacin desarrollados en primera fase (vease
Informe 2: Anlisis de la demanda y de la insercin), se puede reconstituir el perfil diario de la
demanda a lo largo del da entre las 6.00 am y las 10.00 pm. La figura abajo ilustra este perfil,
indicando con los palitos azules el percentaje que la demanda en este tramo horario representa
en la demanda total. De color rojo, se sealan los tramos de la hora pico de la maana.

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Sin embargo, se debe considerar que el tranva debe ofrecer una amplitud horaria mejorada, as
que se propone un rango operativo entre las 5.00 am y las 12.00 pm. En este caso, es necesario
reconsituir el perfil de la demanda para esos tramos horarios que no fueron contados en las
encuestas. Basandose en las tendencias observadas, se reconstituyen los valores propuestas de
color verde (vease figura abajo).

Perfil de la demanda diaria Figura 4.
Basndose en este perfil horario, se estima que la HPM representa el 9,2% de la demanda diaria.
2.1.2 Escenarios de trfico
Con el fin de caracterizar ms precisamente la sensibilidad de la demanda a una reorganizacin de
la red de transporte pblico o a la tarifa, se probaron diferentes escenarios:
- Escenario base: sin readaptacin de la red
- Escenario base con tarifa a 200 col
- Escenario base con tarifa a 400 col
- Escenario red adaptada
o Corredor 6-Pavas: Eliminacin del tronco comn para dejar el tranva. Los ramales
quedan y alimentan el tranva ;
o Conservacin de las lneas del sector cntrico al idntico ;
0,0%
0,5%
1,0%
1,5%
2,0%
2,5%
3,0%
3,5%
4,0%
4,5%
5,0%
Perfil horario demanda

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o Conexin de todas las lneas de buses radiales por corredor en los polos de
intercambio ms cercanos.
La figura abajo representa los polos de intercambio propuestos. En este ltimo escenario todas las
lneas se conectaran, a uno de esos polos.

Hiptesis de conexiones intermodales Figura 5.
Se trata entonces de una hiptesis mxima de alimentacin del tranva por los buses. En la
prctica no es realmente el plan que se recomendara hacer y no tendra sentido proceder de
manera tan sistemtica para todas las lneas.
Sin embargo, este escenario permite evaluar el potencial adicional que podra representar una
reorganizacin de los buses.
Los resultados son los siguientes:

Escenario base
(300 col)
Escenario red
adaptada
Escenario base con
tarifa 200 col
Escenario base con tarifa
400 col
Potencial nuevos
usuarios
Pphpd (pax) 6,100 11,000 7,500 5,300 S/O
Trfico HPM (pax) 13,600 21,900 16,700 12,300 1,500
Trfico diario (pax) 148,000 235,000 180,000 133,000 16,500

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Estos volmenes muestran que entre esta hiptesis maximalista y el escenario sin reorganizacin,
existe un potencial bastante alto de demanda adicional para el sistema y que la reorganizacin de
la red de buses asociada puede ser un catalizador suplementar para el trfico en el futuro tranva.
Permiten tambin evaluar la sensibilidad a la trifa, que ser necesaria para evaluaciones
posteriores.
2.1.3 Trfico inducido y trfico reportado
Un sistema de tranva aporta mejoras significativas al sistema de transporte pblico. Esas mejoras
son susceptibles de incentivar los usuarios a cambiar sus hbitos de transporte para usar los
transportes pblicos. Comnmente, se definen dos tipos de nuevos usuarios:
- Los usuarios transferidos del vehculo privado: es decir los usuarios que dejan su carro al
preferir viajar con la nueva oferta de transporte pblico
- Los usuarios inducidos: es decir usuarios nuevos que al existir el nuevo sistema, van a
hacer viajes nuevos a los cuales el nuevo sistema incentiva
Esos usuarios constituyen un aporte suplementar al futuro sistema.
El modelo de demanda desarrollado para el presente estudio contempla los desplazamientos en
transporte pblico y no permite por s mismo observar el comportamiento de los otros tipos de
usuarios. El modelo es un modelo de asignacion, o sea nos dice, dentro del universo de los
usuarios del transporte pblico, como ellos se distribuyeran entre los diferentes servicios de
transporte pblico. En el modelo, el volumen general de usuarios es el mismo entre situacin de
referencia y situacin de proyecto, lo que cambia es la asignacin de aquellos en las diferentes
lneas.
As, el modelo no permite simular el comportamiento de los usuarios de carros que pasaran al
transporte pblico en caso de una mejora del sistema de transporte pblico.
Sin embargo, es interesante estimar este potencial adicional. Sin poder usar directamente el
modelo para este clculo, se pudo realizar una estimacin en base a elasticidades a las ganancias
de tiempo.
As, analizando las modificaciones de tiempo de recorrido entre el escenario de proyecto (con el
tranva) y una situacin de referencia (sin el tranva) se logra estimar el impacto en el nivel de
trfico esperado. La demanda en situacin de proyecto puede ser considerada como el resultado
de las mejoras degradaciones de los tiempos de recorrido entre dos orgenes-destino.
Efectivamente, como planteado anteriormente, una mejora del tiempo de recorrido en transporte
pblico puede provocar una transferencia modal de los vehculos privado hacia el transporte
pblico que llega a ser ms atractivo e inducir nuevos desplazamientos cuya utilidad era menor
en situacin de referencia.
As, si se consideran los transferidos y los inducidos, tenemos:

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Donde V representa respectivamente el volumen en transporte pblico en proyecto, referencia,
de los transferidos del vehculo privado y los inducidos.
Para analizar el impacto de las modificaciones de los tiempos de recorrido, se usar un modelo a
elasticidad. As, para cada origen-destino tenemos:

Dnde:
- T representa el Tiempo de recorrido en referencia y en proyecto
- corresponde a la elasticidad que es negativa. Efectivamente, segn esta formulacin,
cuando el tiempo de recorrido en proyecto es superior al tiempo de recorrido en
referencia, el volumen de trfico en transporte pblico disminuye en la situacin de
proyecto en comparacin con el trfico en situacin de referencia y vice versa.
Entonces se obtiene:
((

Los valores de elasticidad son empricos y dependen de las caractersticas socio-econmicas del
territorio y los comportamientos de movilidad. Para Costa Rica, donde la posesin de carros es un
criterio determinante para la eleccin del modo de transporte, se considera una elasticidad de -
0,6. Para comparacin, en Francia, se usa un coeficiente de -1,2 %, lo que significa que en Costa
Rica, cuesta ms cambiar del vehculo privado al transporte pblico que en Francia donde la
posesin vehicular no desempea el mismo papel socio econmico. La hiptesis usada para Costa
Rica es bastante conservadora.
El volumen de transferidos e inducidos se deduce en cada OD. La distribucin observada entre
transferidos e inducidos es de:
- 2/3 de transferidos
- 1/3 de inducidos
Al final, en el proyecto de tranva se obtienen a la HPM: 1,000 transferidos, 500 inducidos.
O sea un volumen adicional de unos 16 500 pasajeros adicionales por da.
2.1.4 Hiptesis de crecimiento
El modelo de demanda desarrollado est calibrado sobre todo en hiptesis demogrficas, nicas
estadsticas locales suficientemente finas su disposicin. Basado en proyecciones de crecimiento

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demogrfico bastante bajas (vase Informe 2 anlisis de la insercin y de la demanda), el modelo
prev as una tasa de crecimiento moderada +0,5%/ao. Sin embargo, se debe contemplar la
posibilidad de una tasa ms alta, que permitira una poltica de desarrollo urbano que iniciar el
tranva con un crecimiento ms fuerte y un repoblamiento paulatino del cantn central de San
Jos.
Para tomar en cuenta este potencial y no subvaluar la reservas de capacidad a prever, se tomar
para dimensionar el sistema una hiptesis de crecimiento de la demanda en transporte pblico de
+1,5%/ao que corresponde a hiptesis medias de crecimiento del trfico.
2.1.5 Conclusin
El nivel de demanda proyectado en el escenario base es muy elevado, con casi 150,000
pasajeros diarios al horizonte de puesta en marcha del sistema.
Observando el escenario red adaptada, se nota que el nivel de demanda puede ser an ms
elevado si se implementan condiciones mejoradas de intermodalidad: polos de intercambio,
integracin tarifaria, park and ride, optimizacin de los transbordos... Esas condiciones
participarn tambin a mejorar el volumen de usuarios transferidos e inducidos.

El potencial de demanda en la lnea del tranva de San Jos Figura 6.
Para los clculos del presente estudio, se tomar la hiptesis conservadora de 148,000 pax/da,
que corresponde a la situacin sin optimizacin de la red de transporte pblico. Sin embargo, en
el dimensionamiento del sistema, se debe tomar en cuenta la posibilidad de una demanda mayor
para no subvaluar la capacidad a implementar.

La tabla abajo retoma los resultados en los diferentes escenarios probados.
Escenario base
Escenario red adaptada
Usuarios transferidos e inducidos

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Escenario base
(300 col)
Escenario red
adaptada
Escenario base con
tarifa 200 col
Escenario base con tarifa
400 col
Potencial nuevos
usuarios
Pphpd (pax) 6,100 11,000 7,500 5,300 S/O
Trfico HPM (pax) 13,600 21,900 16,700 12,300 1,500
Trfico diario (pax) 148,000 235,000 180,000 133,000 16,500
Tabla 1. Volmenes de trficos previstos al horizonte de puesta en marcha (2017)

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3. DIMENSIONAMIENTO DEL SISTEMA
Tiempo de recorrido 3.1
Un primer paso para determinar el plan operativo, es de estimar el tiempo de recorrido de un
tranva
Gracias a una herramienta de simulacin de marcha tipo, se puede medir en primera
aproximacin el tiempo de recorrido objetivo que podra tener un tranva tipo. Como se observar
a continuacin, las caractersticas exactas de los materiales rodantes pueden variar de un tipo al
otro, pero esas variaciones tienen un impacto negable al nivel de esa primera estimacin.
Esta herramienta se basa en parmetros estndares del material rodante. Las hiptesis usadas
para esta primera simulacin son las siguientes:
Hiptesis:
- Aceleracin: 1,03 m/s
- Deceleracin: 1,5 m/s
- Velocidad mxima accesible: 50 km/h
El tiempo de recorrido total incluye los tiempos siguientes:
- Tiempo de carrera entre estaciones
- Tiempo de espera en estacin: 25 s
- Tiempo de expansin es un margen operativo para tomar en cuenta la realidad de las
condiciones operativas. Equivale a 6 s/km recorrido
- Tiempo para imprevistos en cruces: el sistema de tranva beneficiar de una prioridad en
cruces. (vase descripcin en tomo 2: Especificaciones bsicas de los sistemas)Sin
embargo, en la realidad, se debe prever la posibilidad que esas prioridades nos sean
respetadas. Por aquello, se aade una penalidad de 130 s
- Tiempo de retorno: El retorno del tranva en el terminal necesita una operacin de
cambio de cabina y una maniobra. Este tiempo est evaluado a 315s por retorno, o sea
630 para una ida y vuelta completa
Con base a esos elementos, se procede a la simulacin.
Simulacin:
La figura abajo presenta la marcha tipo de un tranva. La lnea verde representa el tiempo
cumulado a medida que se va recorriendo la distancia. La curva de velocidad muestra las
variaciones de velocidad a lo largo del trayecto.
Esta marcha tipo no incluye los tiempos de imprevistos en cruces, retorno, dtente, que se
deben aadir para tomar en cuenta la realidad de las condiciones operativas.

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Los puntos verdes indican las estaciones.

Marcha tipo Figura 7.
Resultados:
Tiempo (s) Tiempo (min)
Tiempo de carrera (ida y vuelta) 3152 5230s
Tiempo de dtente (6/km) 111 151s
Incognitos en cruces 100 130s
Tiempo de retorno 390 630s
Total sin retorno 3363 5603s
Total con retorno 3753 6233s
Tabla 2. Tiempo de recorrido ida y vuelta

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A partir de este tiempo de recorrido, se puede calcular la velocidad comercial del sistema, que
corresponde a la divisin de la distancia total por el tiempo de recorrido total.
O sea, el tiempo de operacin mnimo que se puede prever es de 3753 s o sea 62 m 33 s ida y
vuelta, para una velocidad comercial de 19,9 km/h.
Dimensionamiento del parque de material rodante 3.2
3.2.1 Materiales rodantes tpicos
En el mercado existen varios constructores de material rodante cuyos catlogos pueden tener una
diversidad ms o menos amplia. A este estado del estudio, se necesita destacar las posibilidades
de material rodante posibles para la operacin del futuro sistema. Sin embargo, se deben prever
las soluciones ms estndares posibles, para no limitar de antemano el abanico de ofertas
potenciales. Basarse en un material estndar permite ampliar las ofertas en proceso de licitacin y
as mejores precios. Adems, el sistema de transporte debe ser concebido independientemente
de un constructor dado, tomando en cuenta la compatibilidad entre modelos diferentes al
renovar el parque de material rodante.
En este mbito, se consideraron los diferentes tipos estndares de material rodante siguientes:

Tipos de material rodante estndares Figura 8.
Esos modelos se pueden declinar con anchuras de 2,40m o 2,65m. Adems, se debe aadir que
los vehculos pueden ser utilizados en Unidad Mltiple (UM), es decir con dos unidades acopladas,
para ofrecer ms capacidad de operacin. Sin embargo, en la experiencia actual, soluciones
operativas con UM no se implementan para materiales superiores a 33 m.
Para el dimensionamiento del sistema, se usar como capacidad mxima 6 personas /m2, que
corresponde al indicador usado en la regin para los sistemas de transporte masivo. Es
importante notar que es una cpacidad mxima que solo se alcanzar en los periodos puntos de
operacin del sistema.

Tipo Material
Anchura
(m)
Longitud
(m)
Asientos
Capacidad a
6/m (pax)

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20 m 2.40 22,1 27 213
33 m estrecho 2.40 32,5 48 355
33 m 2,65 32,5 48 371
44 m estrecho 2,4 43,6 64 398
44 m 2,65 43,6 64 428
Tabla 3. Capacidad de los materiales rodantes tipos
Un primer anlisis, es de observar en condiciones de operacin limites (con un intervalo reducido
a 330 s), cuales materiales pueden permitir absorber una carga de 6100 pasajeros a la hora pico
en el tramo de mayor carga.
Se considera que 330s es el intervalo minimo que se puede realizar en considiciones reales de
operacin, tomando en cuenta las necesidades del trnsito vial y los incognitos de operacin.
La tabla siguiente muestra, con un servicio a su mximo operativo a la hora pico, es decir un tren
cada 330s, las capacidades mximas de las diferentes configuraciones posibles.
Con una frecuencia de 330s, pasan 17 trenes por hora
Tipo Material Operacin
Capacidad
unitaria 6/m
(pax)
No de trenes
por hora
Carga mxima
aceptable
pphpd 6/m
(pax)
20 m US 213 17 3 189
20 m UM2 416 17 5 863
33 m estrecho US 355 17 6 086
33 m estrecho UM2 714 17 12 172
33 m US 371 17 6 360
33 m UM2 756 17 12 720
44 m estrecho US 398 17 6 823
44 m US 428 17 7 337
Tabla 4. Materiales capaces de absorber la carga a la hora pico (con servicio con intervalo mnimo
de 330 s)
Se considera que el sistema puede absorber la carga mxima si ofrece una capacidad superior a
6,100 + 10%, o sea 6,700 pax/hora. Este criterio considera el hecho de que se necesita una reserva
de al menos 10% para tomar en cuenta el crecimiento del trfic y prevenir la saturacin del
sistema.
En verde, sobresalen las configuraciones que permiten cumplir con la demanda a la hora pico con
una reserva suficiente. Solo son posibles dos configuraciones:
- Con unidad doble de 33m

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- Con unidades de 44m
Se debe aadir que frente a los niveles altos de demanda previstos, es preferible privilegiar
materiales con mxima anchura que a costos equivalentes ofrecen ms capacidad y condiciones
de confort mejoradas.
Se destacan entonces dos posibilidades de operacin posibles a la hora pico:
- Unidades dobles de 33m x 2,65 m
- Unidades simples de 44 m x 2,65 m
Considerando que solo esas posibilidades permitirn cumplir con la demanda, se pueden ahora
construir escenarios de operacin jugando con diferentes parmetros y establecer la solucin ms
adaptada en nuestro caso.
3.2.2 Escenarios de operacin
El plan operativo del tranva est relacionado con varios parmetros:
- El tiempo de recorrido mnimo: en nuestro caso de 6233 s. Este parmetro es
incompresible.
- Del intervalo de operacin: es decir del tiempo entre dos servicios. Se considera que el
tiempo mnimo entre dos trenes es de 330s.
- La capacidad del material rodante: dos configuraciones posibles a la hora pico.
- La demanda en la hora valle: en el caso de San Jos, se observa un nivel de demanda en
hora valle bastante alta, el pphpd en hora valle siendo de 4000 pax.
Esos parmetros van a tener un impacto directo en el nmero de trenes que conformar el
parque de material rodante. Efectivamente, el nmero de trenes necesario a la hora pico se
puede evaluar de la forma siguiente:

A este nmero de trenes terico, se aade 1 tren de reserva y otro tren para tomar en cuenta las
posibles inmovilizaciones para mantenimiento.
Por tren, se debe entender que un tren puede ser compuesto por una o dos unidades, segn el
escenario estudiado.
Haciendo variar los diferentes parmetros, se elaboran diferentes escenarios que permiten
evaluar diferentes estrategias operativas. El objetivo siendo identificar la o las configuraciones a
conservar.
- Escenario 1: infraestructura minimizada: La operacin se hace con unidades simples de
44m, configuracin en la cual se requieren andenes de menor longitud y una ocupacin
menor del espacio pblico. Sin embargo, para cumplir con la demanda, se necesita operar

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con una frecuencia de servicio elevada. De hecho, como se observa en la tabla 4, la carga
mxima es de 6823pphpd con un intervalo de 330s, lo que signifca que no hay reserva
de capacidad
- Escenario 2: Capacidad mxima. Este escenario tiene por inters de medir la capacidad
ptima que se puede ofrecer, es decir con UM de 33m y un intervalo al mnimo (330 s).
En este escenario, se brinda el confort mximo a los usuarios. (capacidad mxima de
12 960 ppphpd entonces mas espacio para los pasajeros en el tranva)
- Escenario 3: Operacin flexible. Operar con unidades dobles ofrece una mayor
capacidad, lo que permite aprovechar para aumentar el intervalo (hasta 630s) y as
permitir condiciones de operacin ms relajada, (con un intervalo de 630 s la capacidad
es de 7000 pphpd) que optimiza la flexibilidad de operacin con 2x33m
- Escenario 4: Escenario mitigado. Este escenario puede ser presentado como una versin
mitigada de los dos escenarios precedentemente estudiados y ofreciendo un intervalo
ms compatible con exigencias de un servicio de alta calidad.
Esos escenarios se comparan a la luz de los criterios siguientes.
3.2.3 Comparacin
La tabla siguiente resume los diferentes criterios de comparacin de los escenarios.
Como se observar, operar con unidades de 45m necesita un intervalo bastante bajo (330s) en
hora pico, que significa condiciones de operacin apretadas a lo largo del da. Eso tambin tiene
un impacto en la ocupacin espacial por el material rodante.
Se analiza tambin la frecuencia que se puede brindar en hora valle, que es un elemento
importante de dimensionamiento del sistema. La carga mxima en hora valle es de 4000 pax, por
lo cual, el sistema debe permitir absorber esta demanda.
US 44m US 33m UM 33m
Capacidad por unidad 428 371 756
Intervalo mnimo para absorber la
demanda
6 5 10
No trenes/hora
10 12 6
total capacidad 4280 4452 4536
Tabla 5. Condiciones de operacin a la hora pico
Se ve entonces que en el caso de material rodante 44m, se necesita un intervalo apretado en hora
valles. Se analiza tambin la posibilidad de operar con material rodante de 33m en unidad simple
en hora valle, sin embargo se nota que el intervalo debe ser muy reducido, un tran cada cinco
minuto, o sea con un intervalo ms reducido que en hora pico con unidades dobles, lo que no
rende est opcin muy interesante, al tomar en cuenta el costo adicional y la complejidad de la
operacin de desacoplamiento de trenes. Con material de 33m, se considera entonces una
operacin con unidad doble durante el da completo.

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Por fin, se evala un costo para el parque de material rodante en base a las hiptesis siguientes:
- Costo de una unidad de 44m : 3,9 MUS$
- Costo de una unidad de 33m : 2,7MUS$
Sin embargo usar una u otra solucin tiene impactos en costos de inversin en infraestructuras y
operacin igualmente. Estas diferencias de costos se valorarn ms precisamente a continuacin
si fuera necesario.


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Escenario 1
infraestructura
minimizada
Escenario 2
Capacidad mxima
Escenario 3
Operacin flexible
Escenario 4
Escenario mitigado
Tipo MR 45 m 2x33m 2x33m 2x33m
Intervalo a la hora
pico
330 330 630 530
Intervalo a la hora
valle
630 10 10 10
Parque de material
rodante necesario
20 vehculos 40 vehculos 24 vehculos 28 vehculos
Insercin urbana Anden de 40 m,
menos espacio
Andenes de 60m Andenes de 60m Andenes de 60m
Capacidad mxima
del sistema (pphpd)
7,300
Reserva de 17%
11,000
Reserva de 53%
7,000
Reserva de 13%
8,300
Reserva de 27%
Operabilidad Operacin muy
apretada a lo largo
del da
Operacin muy
apretada en hora
pico
Ms flexible Mitigacin
flexibilidad/nivel de
servicio
Costo aproximado
(Material Rodante
solo)
78 MUS$ 108 MUS$ 65 MUS$ 75MUS$
Leyenda:
Impacto negativo fuerte
Impacto negativo
Impacto positivo
Impacto muy positivo
Tabla 6. Anlisis multicriterios de los escenarios de operacin

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3.2.4 Conclusin
Al analizar esta tabla, se destaca que entre las posibilidades de material 2x33m, el escenario 4
cumula las ventajas: con un parque de material rodante moderado, ofrece una capacidad con una
reserva alta y una buena flexibilidad en la operacin.
Se debe observar que es necesario operar con unidades dobles a lo largo del da para absorber la
demanda relativamente alta en las horas valles.
Se retendr entonces este escenario operativo para desarrollar las evaluaciones del proyecto.
Sin embargo, como descrito anteriormente, el escenario 45m podra tener cierto inters en el
objetivo de reducir los costos de inversin en infraestructuras y tal vez operativos. Para no
destacar de forma demasiado anticipada este escenario y de disponer de elementos ms precisos
en cuanto a costos y funcionamiento, se propone seguir usando los dos escenarios resumidos por
la tabla siguiente.
El diseo preliminar por su parte se desarrollar para el escenario 2x33 m que es el escenario con
ms limitaciones fsicas, para asegurarse de la factibilidad tcnica de ambos escenarios.
Escenario Base
2x33 m
Escenario Alternativo
45 m
Configuracin operacin Unidad Multiple Unidad Simple
Intervalo hora pico 530 s 330 s
Intervalo hora valle 10 630 s
Amplitud de operacin 5.00am-12.00pm 5.00am-12.00pm
Nmero unidades 28 20
Tabla 7. Escenarios operativos retenidos para evaluacin

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4. EVALUACIN DE COSTOS
En base a los elementos de dimensionamiento descritos en 3Dimensionamiento del SISTEMA y a
las cantidades medidas en el diseo preliminar, se procedi a una estimacin previa de los costos
del proyecto. Los costos estimados son de dos tipos:
- Costos de inversin: es decir los costos para la construccin y adquisicin del sistema
- Costos de operacin: es decir los gastos para la explotacin del tranva durante su vida til
Ambos constituyen insumos importantes para las evaluaciones socio-econmicas y financieras.
En esta parte, los costos estn indicados en dlares en las condiciones econmicas del ao 2012
Costos de inversin 4.1
Se entiende por costos de inversin el costo de la integralidad de la obra, incluyendo los estudios
necesarios, las obras preliminares, la desviacin de redes de servicio.
Se detalla ms precisamente los diferentes rubros abarcados.
4.1.1 Metodologa de la evaluacin
4.1.1.1 Desglose de costos
Con fin de cubrir de manera exhaustiva las diferentes componentes del sistema completa, se usa
la descomposicin usual descrita por la tabla abajo.
Con fin de evaluar de forma ms fina los diferentes costos, se distingue en un primer tiempo las
partes que pueden ser elaboradas localmente y las componentes que necesitarn material
importado.
Bsicamente, se considera que la obra civil puede ser proporcionada por empresas locales cuando
los sistemas y una parte de las vas frreas sern importados.
La tabla da una idea de la reparticin local/importe para cada puesto. Se describir ms
precisamente esta distribucin para casa puesto.


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Tabla 8. Marco del desglose de costos
Se detalla ms adelante el contenido de cada categora.
A este nivel del estudio, los costos son evaluados con grandes ratios. La presente estimacin es
una primera evaluacin basada en el nivel de detalle disponible. La precisin en los costos se afina
a cada etapa del proyecto, el control de costos siendo un tema fundamental para la buena
conducta del proyecto.
4.1.1.2 Fuentes
Los costos locales fueron evaluados a partir de una recopilacin de datos recientes:
- Estimacion de Obras de la carretera Caas Liberia (Fuente: CONAVI)

Categora Parte local Parte importada
1
Estudio de anteproyecto, supervisin de obras 50% 50%
2
Supervisin de obras 0% 100%
3
Conducta de proyectos 100% 0%

Incgnitas - -

4
Adquisicin y liberacin de terrenos 100% 0%
5
Desviacin de redes de servicio 80% 20%
6
Obras preliminares 80% 20%

7
Obras de arte (puentes, tneles) 100% 0%
8
Plataforma 100% 0%
9
Va especifica de los sistemas frreos y guiados 45% 55%
10
Revestimiento de la va reservada 100% 0%

11
Calles (fuera del sitio reservado) y espacio pblico 80% 20%
12
Equipos urbanos 90% 10%
13
Sealizacin vial y tranva 50% 50%
14
Estaciones 100% 0%
15 Instalaciones necesarias a la alimentacin en energa de
traccin 10% 90%
16
Corrientes dbiles y Puesto de Mando Centralizado 0% 100%
17
Patio-taller 50% 50%
18
Material rodante 0% 100%
19
Operaciones inducidas 100% 0%

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- Obras Municipales recientes (fuente Municipalidad de San Jos)
- Costos de concreto actuales (CEMEX)
- Colegio de federados y arquitectos (costos 2007)
El estudio Systra del ao 2003 Proyecto de tren ligero Heredia-San Jos-San Pedro fue tambin
consultado para observacin de evolucin de costos y metodologa de evaluacin de costos
locales.
Los costos para las partes importadas fueron recopilados a partir de proyectos de tranva
comparables y recientes:
- Estudio de factibilidad tranva de la Ciudad de Guatemala (Guatemala), 2010
- Tranva de Casablanca (Marruecos), 2011
- Tranva de Tbilissi (Georgia), 2012
- Tranva de Aarhus (Dinamarca), 2011
- Base de datos SYSTRA de costos de tranvas en Francia
Se describe a continuacin las modalidades de evaluacin de los diferentes puestos.
4.1.2 Evaluacin por puesto
4.1.2.1 Estudio de anteproyecto, supervisin de obras, conducta de proyectos
Los estudios de anteproyecto y la supervisin de obras son fundamentales para un buen control
de las obras y de los gastos.
Los retornos de experiencia en los diferentes proyectos de tranva permiten destacar que con
pocas variaciones, aquellos estn correlados con el monto global en las proporciones promedias
siguientes:
- Estudios y supervisin de obras: 11% del monto total de obras
- Conducta de obras: 3% del monto total de obras
Se aplicarn esos montos para la presente evaluacin.
4.1.2.2 Adquisicin de terrenos
Para el puro funcionamiento, el proyecto de tranva necesita pocas adquisiciones. Sin embargo se
mide que la creacin de polos de intercambio necesitara la creacin de terrenos adicionales.
Se identific en el diseo detallado las superficies de terreno a adquirir para permitir la realizacin
completa del sistema.

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Para evaluar el costo de tales terrenos, se usaron ratios promedios evaluados por la
Municipalidad de San Jos:
- 600 US$/m en partes menos cntricas del oeste
- 1000 US$/m en el hipercentro
O sea considerando las superficies siguientes:
- 107 m en el hipercentro
- 6314 m en zona menos densa
Se estima un costo total de aproximadamente 3,9 MUSD para la compra de terrenos.
4.1.2.3 Desviacin de redes
A esta fase del estudio no se puede determinar con forma precisa el impacto en las redes de
servicio (agua, electricidad, alcantarillado, fibra ptica). Este impacto se evala de forma ms
precisa en anteproyecto.
Sin embargo es necesario dar una primera aproximacin, basndose en experiencias concretas.
En primera aproximacin, se retiene el valor provisional habitual de 10% del costo total de
plataforma, va y reordenamiento de calles.
Sin embargo se debe considerar que la incgnitas en este puesto son fuertes y que una
peculiaridad puede incrementar este costo.
4.1.2.4 Obras preliminares
El primer anlisis del terreno de intervencin da por pensar que la preparacin de las obras no va
a necesitar intervenciones especiales (como nivelamientos importantes de terreno, demolicin de
lotes etc) y que quedarn dentro de un orden de magnitud relativamente normal.
En primera aproximacin, se retiene el valor provisional habitual de 10% del total de obras, que se
provisiona en este tipo de evaluaciones.
4.1.2.5 Obras de arte
El trazado no necesita creacin de obras estructurales particulares (puentes o tneles). Sin
embargo, se debe prever el reforzamiento de dos puentes: el puente sobre circunvalacin y el
puente del paseo de la Damas.
No se puede prejuzgar de este probable reforzamiento sin un estudio profundizado de la
estructura. Para provisionar este rubro, se puede usar las cifras del estudio 2003 en el cual se
contemplaban la refaccin de puentes para soportar materiales rodantes del mismo tipo.

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Actualizando esos costos al ao 2012, se prev as una provisin de 1,500,000 US$ para el
eventual reforzamiento de esos puentes. Esta evaluacin es relativamente conservadora ya que
considera la refaccin entera de tales estructuras, que sera el peor caso.
4.1.2.6 Plataforma
Se entiende por plataforma, la estructura que soporta el tranva y en la cual se integra la va. La
conformacin de la plataforma esta descrita de forma precisa en el Tomo 2: Especificaciones
bsicas de los componentes del tranva.
Concretamente, la plataforma se compone de varias capas de concreto que soportan el sistema,
generalmente tres, e incluye las multitubulares.
La plataforma esta equipada con un sistema de drenaje de aguas superficiales.
La casi totalidad de este puesto puede ser realizada por empresas locales.
El puesto plataforma fue descompuesto en cuatro sub-partes:
- La preparacin: la excavacin del terreno, la demolicin de la calle existente, el corte de
los arboles necesario, la reposicin de canaletas y bordes, el nivelamiento del fondo de
forma
- La estructura de la plataforma: es decir la construccin de las diferentes capas de
concreto incluyendo el encofrado.
- Las cmaras y mutlitubulares para el cableado necesario a los sistemas del tranva pero
tambin a las redes repuestas
- Los sitemas para el drenaje de las aguas superficiales
Cada una de esas partes fue descompuesta a un nivel relativamente fino y segn las cantita
medidas en el diseo preliminar del trazado. Para cada componente, se evaluaron costos unitarios
en base a los costos locales recopilados.
La tabla a continuacin hace la sntesis para el puesto plataforma. Se evalu el ratio segn la
cantidad pertinente.

Tabla 9. Costo de la plataforma
U Cantidad Costo Unitario (USD) USD
Excavacion, preparacion terreno (demolicion calle,
corte arboles) m3 54 202 36,9 2 001 500
Estructura, desmonte, material y montaje m 64 095 84,7 5 430 652
Multitubulares y camaras para cables ml 9 677 318,6 3 082 649
Drenaje e interfaz con el revestimiento ml 9 677 128,8 1 246 209
TOTAL 11 761 009

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4.1.2.7 Va especifica de los sistemas frreos y guiados
Se entiende aqu por va especifica, los siguientes temes:
- Rieles y colocacin de rieles
- Aparatos de va: los aparatos de va son los dispositivos que permiten efectuar los
cambios de va. El nmero de comunicaciones es de 5 equipos de cambio de va ms un
equipo para terminus parcial va Z. Las comunicaciones son equipos muy complejos,
incluyendo varias agujas. Son materiales de alta precisin y su fabricacin tanto como
su colocacin son procesos complejos.
- Interfaz electricidad: El riel constituye la va de retorno de la corriente a las subestaciones.
Necesitan un tratamiento protectivo y un aislamiento para limitar los corrientes
vagabundos que entran en la plataforma.
- Interfaz revestimiento y plataforma: hundido en la plataforma, el riel est sometido a
vibraciones y esfuerzos que se repercutan en el revestimiento y la plataforma. Se debe
entonces prever dispositivos antivibrtiles e interfaces de contacto para reducir el
desgaste del revestimiento y de la plataforma.
- Obras complementarias: Este puesto agrupa elementos que son comunes a las obras de
infraestructura como la instalacin de la obra, su organizacin, la limpieza de la obra
final Para ms comodidad, se agrupan estos elementos comunes a otros puestos.
La va en su acepcin general es un puesto que tiene una fuerte parte importada. Efectivamente,
los rieles y los aparatos debern ser importados tanto como los dispositivos antivibratiles y de
aislamiento elctrico. Sin embargo, la parte de obra civil relacionada con la colocacin de las vas
puede ser realizada localmente.
La tabla abajo retoma la estimacin agregada del puesto va.

Tabla 10. Costo de la va
4.1.2.8 Revestimiento de la va reservada
El revestimiento de la plataforma forma su capa superficial. Dependiendo en las necesidades
funcionales o arquitectnicas, el revestimiento puede ser formado por diversos componentes.
En el presente caso, a este nivel de estudio, se tomaron las hiptesis siguientes. La plataforma
est recubierta:
- Al 60% por revestimiento mineral de tipo concreto fibreado circulado,
Rieles y colocacion de rieles ml 9 677 1733 16 774 581
Aparatos de via U - 3 739 680
Interfaz sistema de traccion electrica U - 149 906
Interfaz revestimiento y plataforma U - 1 283 841
Obras complementarias y limpieza final U - 4 932 947
TOTAL 26 880 956

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- Al 10% por revestimiento de piedra (adoqun) de calidad arquitectnica,
- Al 30% por revestimiento vegetal en pasto.
El diseo detallado en anteproyecto determinar ms precisamente la cantidades exactas, segn
el tratamiento arquitectnico deseado.
La plataforma est delimitada por bordes que permiten su identificacin. Esos bordes estn
incluidos en el presente puesto.
Los costos de revestimiento se basan en costos locales, asdaptados a un contexto urbano.

Tabla 11. Evaluacin de costos de los revestimientos de la plataforma

4.1.2.9 Reordenamiento del espacio urbano y equipos urbanos
El proyecto de tranva constituye una oportunidad para proceder a operaciones de
reordenamiento urbano en el entorno inmediato del sistema. Estas operaciones no son necesarias
en si mismas al funcionamiento del sistema de transporte pero son intervenciones anexas que
contribuirn al resplandor de la ciudad y reconstituir una organizacin vial.
Se estima en esta parte, el costo de un reordenamiento de la calle de fachada a fachada,
incluyendo calzada y andenes. Esta estimacin se basa en un nivel cualitativo comparable al
existente.
Por otra parte, se aadi un puesto equipos urbanos que corresponde a la colocacin de nuevos
postes elctricos, paradas de buses, bancas etc que participarn al esfuerzo de embellecimiento
urbano. Para este puesto, se provisiona un 1/3 del total de las obras de reordenamiento urbano,
conforme al promedio observado en los proyectos de tranva recopilados. Sin embargo, se debe
considerar que esta parte puede sensiblemente variar segn la ambicin esttica anhelada.
La tabla siguiente resume este detalle.
revestimiento concreto m 43 879 89 3 895 903
revestimiento piedra (adoquin) m 7 313 254 1 857 933
revestimento vegetal m 21 939 57 1 241 070
Bordes ml 19 198 140 2 685 051
TOTAL 9 679 958

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Tabla 12. Evaluacin de costos de reordenacin urbana
4.1.2.10 Estaciones
Segn el tipo de material rodante usado, la longitud de los andenes puede variar. El costo de las
estaciones fue basado en una comparacin de los proyectos de tranva recientes y basndose en
el costo global de obra civil de los diferentes proyectos, para adaptarlos al contexto local. Esos
costos incluyen la parte estructural de la estacin, los equipos de boletera o informacin al
viajero siendo incluidos en la parte sistemas de corrientes dbiles
Se evalo el costo de las estaciones tomando en cuenta un nivel de tratamiento arquitectnico
bsico.
El costo de las estaciones vara segn su longitud. La tabla abajo presenta esta evaluacin
Costo unitario USD Nmero Total
Estacin 2x33m 156,600 16 3,360,000
Estacin terminal 2x33m 167,400 2 560,000
Estacin 45m 145,000 16 3,040,000
Estacin terminal 45 m 155,000 2 520,000
Total 2x33m 3,920,000
Total 45m 3,560,000
Tabla 13. Costo de la obra civil de las estaciones
Canaletas y bordes ml 17 259 50,0 862 950
Calzada m 88 786 85,0 7 546 810
Aceras m 80 956 42,0 3 400 152
TOTAL 11 809 912
Equipos urbanos U 1 653 388
TOTAL 13 463 300

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4.1.2.11 Instalaciones necesarias a la alimentacin en energa de traccin
Esta parte incluye las instalaciones para el suministro elctrico, es decir la lnea rea de contacto,
los postes y las fundaciones pero tambin la subestaciones necesarias a la conversin del
corriente elctrico.
Esta parte incluye esencialmente importes, la obra civil de las subestaciones siendo la parte
realizada por empresas locales.
La tabla abajo da los costos unitarios.
Unidad Cantidad Costo unitario (USD) total
Obra civil subestaciones U 7 174,000 1,218,000
Equipos subestaciones
(transformadores,
rectificadores)
U 7 930 390 6,512,730
Lnea rea de contacto
(catenaria, postes y
fundaciones)
ml 9677 671 6,500,000
Equipos de traccin en
lnea
ml 9677 207 2,000,000
TOTAL 16,230,730
Tabla 14. Costos del sistema de alimentacin en energa elctrica de traccin
4.1.2.12 Corrientes dbiles y Puesto de Mando Centralizado
Este rubro incluye todos los sistemas de corriente dbiles y el puesto de mando centralizado
(PMC) y sus equipos. Debido a las especifidades tcnicas de sus componentes, est constituido
por importaciones.
La construccin del Puesto de Mando Centralizado est considerado como realizado por parte
local.
La tabla a continuacin precisa el detalle de esta parte.

Unidad Cantidad Costo unitario
(USD)
total

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Sistema de sealizacin
luminosa para el trfico vial
n cruces 29 70 000 2,030,000
Sistema de sealizacin
ferroviaria
ml 9 677 100 967,700
Equipos PMC
U 5 000 000 5,000,000
Sistema de informacin a los
pasajeros
ml 9 677 75,40 729,645
Sistema de ayuda a la
operacin, radio, GPS
ml 9 677 351 3,400,000
Red multiservicios+telefona
ml 9 677 134 1,300,000
Boletera, sistema de peaje
ml 9 677 392 3,800,000
TOTAL
17,216,745

4.1.2.13 Patio-taller
La superficie del patio taller est directamente relacionada con el nmero de unidades formando
el parque de material rodante. Se usar entonces un ratio por unidad de tren. Las unidades de
33m necesitando un espacio ms reducido, se aplicar un ratio de 10% menor al ratio por unidad
de 45m.
La obra civil del patio taller puede ser realizado por empresas locales, mientras los equipos
debern ser importados.
Se incluye tambin la va necesaria al acceso al patio taller. Este acceso se podr hacer por va
nica.

U Cantidad Costo unitario (USD) Total
Obra civil
escenario 45m
Unidad de
tren
20 450 000 9,000,000
Obra civil
escenario 2x33m
Unidad de
tren
28 405 000 11,340,000
Equipos U

4 500 000 4,500,000
Va de acceso al
patio taller
ml 800
2000

1,600,000
Total 45m 15,100,000
Total 2x33m 17,440,000
Tabla 15. Estimacin de costos para el patio taller, acceso incluido

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4.1.2.14 Material rodante
La evaluacin del nmero de trenes necesarios a la operacin resulta del dimensionamiento 3.2
Dimensionamiento del parque de material rodante.
El costo unitario de los trenes resulta de un anlisis de proyectos de tranva recientes. Se debe
considerar que este precio es muy sensible a las condiciones de importaciones de cada pas y a las
condiciones del mercado a un momento dado.

Unidad de 45m
Unidad de
tren
20 3,900,000 78,000,000
Unidad de 33m
Unidad de
tren
28 2,700,000 75,600,000
Tabla 16. Costos del parque de material rodante
4.1.2.15 Operaciones inducidas
Se entiende por operaciones inducidas, la creacin de infraestructuras complementarias a la
operacin del tranva, es decir polos de intercambio multimodal, parqueos park and ride
A este estado del estudio, el nmero exacto de polos de intercambio y sus dimensiones no son
definidos de forma precisa. Para evaluar este monto, se consider las hiptesis siguientes:
creacin de un polo en Demasa y Estacin del Atlntico, ms una provisin de 10,000 m para
otros polos o parqueos hipotticos. El precio por m est evaluado a partir de las bases del
Colegio de federados y arquitectos de Costa Rica para la construccin de terminal de buses. Este
costo no incluye las expropiaciones que fueron evaluadas anteriormente. Sin embargo, este
precio es muy dependiente de la conformacin de los polos. Est cifra debe ser tomada como una
provisin, ms que una evaluacin exacta.

Polo multimodal
Demasa
m 3000 130 390 000
Polo multimodal
Atlntico
m 3000 130 390 000
Reserva para polos
y/o parqueos
m 10,000 130 1,300,000
Tabla 17. Operaciones inducidas para articulacin intermodal


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4.1.3 Sntesis
La tabla siguiente resume los costos de inversin calculados para el proyecto.

Costo proyecto
(MUS$)
Escenario Base :
U 33m
Costo proyecto
(MUS$)
Escenario
Alternativo : U45m
parte local parte import
Conducta de proyectos
4,6 4,5 50% 50%
Estudio de anteproyecto, supervisin
de obras 16,8 16,5 0% 100%
Incognitos
22,9 22,5 100% 0%

- -
Adquisicin y liberacin de terrenos
3,9 3,9

Desviacin de redes de servicio
7,1 7,1 100% 0%
Obras preliminares
5,1 5,1 80% 20%

80% 20%
Obras de arte (puentes, tneles)
1,5 1,5

Plataforma
11,7 11,7 100% 0%
Va especifica de los sistemas frreos y
guiados 26,8 26,8 100% 0%
Revestimiento de la va reservada
9,7 9,7 45% 55%

100% 0%
Calles (fuera del sitio reservado) y
espacio pblico 11,8 11,8

Equipos urbanos
1,7 1,7 80% 20%
Sealizacin vial y tranva
2,8 2,8 90% 10%
Estaciones
2,8 2,6 50% 50%
Instalaciones necesarias a la
alimentacin en energa de traccin 16,2 16,2 100% 0%
Corrientes dbiles y Puesto de Mando
Centralizado 14,5 14,5 10% 90%
Patio-taller
17,4 15,1 0% 100%
Material rodante
75,6 78,0 50% 50%
Operaciones inducidas
2,1 2,1 0% 100%

TOTAL (sin MR y adquisiciones) 175,4 172,2 2,3


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TOTAL (sin reordenamiento
urbano, Material Rodante y
adquisiciones) 161,9 158,7

TOTAL (sin adqusiciones) 251,0 250,2

TOTAL con adquisiciones 254,9 254,1

Parte locale 102,2 99,7
Parte importe 153,6 154,4

La distribucin de esos costos es la siguiente:

4.1.3.1 Sobre costo sin catenaria
Existen diferentes tipos de sin catenaria. Sin embargo la tecnologa ms probada hasta ahora es la
alimentacin por el suelo (APS). Se estima entonces el sobre costo que introducira la realizacin
de 2 km de sin catenaria en el hipercentro de San Jos.
Se estima que el sobre costo de la sin catenaria es de 1,700,000 US$/km y que la adaptacin de
cada vehculo es de 100,000 US$/unidad.
O sea un sobre costo de:
- 6,200,000 MUS$ para el escenario base (33m)
- 5,400,000 MUS$ para el escenario alternativo (45m)

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Costos de operacin 4.2
Gracias al plan de operacin determinado en la parte 3.2.4, se pueden estimar:
- El equipo operativo
- El consumo elctrico anual
- Los gastos operativos anuales, proporcionalmente a los veh.km anuales. Se entiende por
veh.km anuales el nmero de vehculos recorridos por una unidad de tranva por ao.
Las hiptesis de dimensionamiento son las siguientes:
- Hiptesis del equipo operativo:
o 1 chofer por tren
o 2 agentes de seguridad por tren
o 1 operador por estacin acompaado
o 7 horas de trabajo efectivas
o 6 das de trabajo por semana
o Una tasa de ausencia de 30% del personal
- Hipotesis de operacin
o 251 das hbiles, 114 sabados, domingos y feriados con servicio reducido
o Servicio de las 5.00 am a las 12.00 pm
o 6 horas pico por da
o Escenario base:
Intervalo 530 s en horas pico
Intervalo de 10 en hora valle
o Escenario alternativo:
Intervalos de 330s en horas pico
Intervalo de 630s en horas valle
- Hipotesis de consumo elctrico: 9,95 KWh/veh.km

La tabla porporcionada a continuacin indica el resultado del dimensionamiento del equipo
operativo, de los gastos para energa y mantenimiento del sistema y de su infraestructura.
El costo de operacional en las condiciones econmicas del ao 2012 resulta de esos gastos
cumulados.


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Escenario Alternativo 45m
Produccin anual de veh*km
Consumo de energa (kWh)
Equipo de trabajo Costo unitario por ao en $ Nmero Costo total en $ Nmero Costo total en $
Equipo de direccin
Director General 58 800 1 58 800 1 58 800
Asistentes de direccin snior 46 200 1 46 200 1 46 200
Tcnicos 16 560 2 33 120 2 66 240
Secretarias 16 560 1 16 560 1 16 560
Subtotal 5 154 680 5 187 800
Administracin, Finanzas e Recursos Humanos
Administradores sniores 46 200 1 46 200 1 46 200
Administradores 46 200 2 92 400 2 184 800
Abogados 33 600 1 33 600 1 33 600
Contador 16 560 1 16 560 1 16 560
Tcnicos 16 560 6 99 360 6 596 160
Asistente social 16 560 1 16 560 1 16 560
Secretarias 16 560 2 33 120 2 66 240
Telefonistas / recepcionistas 5 619 3 16 856 3 50 569
Vigilantes 5 619 3 16 856 3 50 569
Subtotal 20 371 513 20 1 061 258
Estudios
Ingenieros 46 200 1 46 200 1 46 200
Ingenieros junior 33 600 1 33 600 1 33 600
Secretarias 16 560 1 16 560 1 16 560
Tcnicos 16 560 2 33 120 2 66 240
Subtotal 5 129 480 5 162 600
Operacin lnea
Gerente de lnea 58 800 1 58 800 1 58 800
Supervisores de operacin 8 550 0 0 0 17 099
Operadores 6 218 0 0 0 62 179
Choferes 7 772 38 295 348 0 512 973
Seguridad en los trenes 5 619 0 0 0 741 681
Subtotal 39 354 148 1 1 392 732
Operacin estaciones
Supervisor de las estaciones 46 200 1 46 200 1 46 200
Operadores en las estaciones 6 218 0 0 0 470 070
Subtotal 1 46 200 1 516 270
Mantenimiento material rodante
Ingenieros sniores 46 200 1 46 200 1 46 200
Ingenieros Electricistas 7 473 1 7 473 1 7 473
Ingenieros Mecnicos 7 473 1 7 473 1 7 473
Ingenieros Electrnicos 7 473 1 7 473 1 7 473
Secretarias 11 700 1 11 700 1 11 700
Supervisores de manutencin 16 560 5 82 800 5 414 000
Tcnicos de mantenimiento 5 979 54 322 850 54 17 433 919
Subtotal 64 485 971 64 17 928 240
Mantenimiento va permanente
Ingenieros civiles 46 200 1 46 200 1 46 200
Supervisores de mantenimiento 16 560 4 66 240 4 264 960
Tcnicos de mantenimiento 5 979 28 167 404 28 4 687 309
Secretarias 11 700 1 11 700 1 11 700
Tcnicos logstica 5 979 3 17 936 3 53 808
Subtotal 37 309 480 37 5 063 977
Total equipo de trabajo 171 1 851 472 133 26 312 878
Gastos energa y material mantenimiento Costo unitario por ao en $ Nmero Costo total en $ Nmero Costo total en $
Costo energa
Consumo 0,13 12 338 931 1 662 123 12 400 319 1 670 392
Subscripcin 10 000 1 10 000 1 10 000
Subtotal 1 672 123 1 680 392
Material mantenimiento
Mantenimiento MR 2,45 1 239 748 3 037 382 1 245 916 2 441 995
Mantenimiento infraestructura 35 000 10 350 000 10 350 000
Subtotal 3 387 382 2 791 995
Limpieza de los vehculos 0,12 1 239 748 148 770 1 245 916 149 510
Gastos varios (seguros, seguridad, consumables,etc.) 10,00% 832 567,70 798 202,27
Total general en $ 9 158 245 8 780 225
Costo veh*km en $ 7,387 7,05
Escenario base 33m
12 338 931
1 239 748 1 245 916
12 400 319

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El gasto operativo anual para el escenario base (2x33m) es de 9,2 MUSD por ao, o sea un costo
de 7,4 USD/veh.km.
La distribucin de los costos de operacin es la siguiente:

Distribucin de los costos operativos Figura 9.
La operacin movilizar un equipo de ms de 170 trabajadores.


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Conclusin 4.3
A este nivel de desarrollo del proyecto, se estima que el costo de inversin del escenario base
(33m), incluyendo provisiones y obras de ordenamiento conexas se eleva a 251 MUSD.
La operacin se eleva a un costo de 9,2 MUSD anuales, en las condiciones del ao 2012.
Retomando esos resultados, se puede comparar el escenario base con el escenario base (33m)
con el escenario alternativo (45m)
Como se puede observar, las diferencias de costo son menores:
- -0,8 MUSD para la inversin (variacin de 0,3%)
- -0,4 MUSD para la operacin anual (variacin de 4,5%)
Considerando las ventajas destacadas en el 3.2.4para el escenario base, la diferencia de costos
no justifica la pertinencia de la solucin 45m, por lo cual, a este punto del estudio, se recomienda
la solucin operativa con unidades dobles de 33m.
Por otra parte, se consideraron la posibilidad de dos variantes de insercin: calle 7 o calle 9 en vez
de calle 5. La diferencia de longitud entre esos tres escenarios no es significativa en trminos de
costos de infraestructura. Sin embargo, se debe sealar que la solucin por calle 5 es la que
necesita menos adquisiciones. (voir si trait ailleurs)

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5. ANLISIS FIANCIERO Y SOCIO-ECONMICO DEL PROYECTO
Objetivos y permetro de las evaluaciones econmica y financiera del proyecto 5.1
El propsito de este informe es realizar la evaluacin econmica y financiera del proyecto de
tranva de San Jos a partir de los resultados de la modelacin del sistema de transporte y de la
determinacin de las inversiones y de los costos operativos.
Se plantea estudiar y comparar los costos y los beneficios del proyecto para proporcionar a las
autoridades pblicas herramientas que ayuden a evaluar la rentabalidad del proyecto.

Es importante clarificar las diferencias entre la evaluacin econmica (tambin llamada
evaluacin socio-econmica o anlisis costo beneficio) y la evaluacin financiera. Se suele
constatar confusiones entre estos dos tipos de anlisis y evaluacin. An que las definiciones
pueden fluctuar y que ciertos conceptos vinculados a estos tipos de anlisis no son simples, una
distincin bsica puede ser establecida:
- la evaluacin econmica se interesa a los costos y beneficios para toda la economa de
un conjunto (en nuestro caso, Costa Rica). Su objetivo principal es determinar la
rentabilidad socio-econmica global del proyecto para la sociedad entera, comparando el
bien-estar social que genera el proyecto con los costos econmicos y sociales del mismo
proyecto. Por lo tanto, la evaluacin econmica tiene que considerar los flujos
econmicos correspondientes a los impactos del proyecto para todos los actores del pas.
- la evaluacin financiera se interesa a los costos y beneficios del proyecto para los
actores econmicos envueltos directamente en el montaje institucional-financiero del
proyecto (el gestor pblico del proyecto, las empresas envueltas en la construccin,
gestin y/o operacin del sistema). Su objetivo principal es determinar las condiciones
con las cuales un determinado montaje institucional-financiero asegura la viabilidad
financiera de estos actores y provee una rentabilidad financiera suficiente para permitir
una participacin del sector privado.
Es de amplio reconocimiento que la rentabilidad financiera es un buen indicador del nivel de
bienestar privado, pero resulta insuficiente como ndice de bienestar social. Por ello, no solo los
objetivos, sino tambin las tcnicas utilizadas en los dos tipos de evaluaciones, suelen ser
distintos.

La tabla siguiente resume les diferencias entre los objetivos de los dos tipos de anlisis:

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Destinatario de la
evaluacin
Objetivo Tipos de evaluacin relevante
Todos los habitantes del
pas por igual
= la Sociedad
Servir el inters pblico
Mejorar el bien comn
Usar los recursos publico
de manera eficiente
Evaluacin econmica: comparar los costos e
ingresos econmicos del proyecto
Evaluacin socio-econmica: comparar los
costos e ingresos econmicos, sociales y
medioambientales del proyecto
Actores econmicos
envueltos en el proyecto
(Sociedades privadas y
publicas)
No bancarrota
Viabilidad financiera y
soldabilidad de los actores
Ganar dinero
Rentabilidad financiera
para los actores
Evaluacin econmica: comparar los costos e
ingresos econmicos del proyecto
Evaluacin financiera: evaluar la rentabilidad
financiera del proyecto para los actores
envueltos, y compararla a los costes de
financiacin que soportan.
Tabla 1- Objetivos comparados de las evaluaciones econmica y financiera
Los flujos (costos y beneficios) considerados en los dos tipos de anlisis no son los mismos. La
figura siguiente presenta la naturaleza de los flujos considerados para cada tipo de evaluacin en
el caso de un proyecto de transporte masivo:

Sociales Econmicos Financieros
Costos
Costo de los billetes para los
usuarios
Costo para el Estado de los
subsidios (al funcionamiento,
a la gasolina, etc.)
Otros
Aportaciones no dinerarias
Costos de inversin y de
renovacin / actualizacin
Costos de operacin y
mantenimiento y de gestin
Servicio de la deuda (principal e
intereses)
Remuneracin eventual del
capital privado (dividendos)
Flujos contractuales
Beneficios
Ahorros de tiempo para los
usuarios
Ahorros en los gastos de
operacin de los buses
Beneficios medio-
ambientales (menos
contaminacin, etc.)
Otros (seguridad, etc)
Ingresos comerciales
Ingresos complementarios
(publicidad, alquiler, proyectos
inmobiliarios)
Subsidios al funcionamiento
Prestamos
Aportacin de capital privado
Aportaciones publicas
Evaluacin econmica
(o socio-econmica)
Evaluacin financiera

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5.1.1 La valoracin de los flujos:
Mientras que la evaluacin financiera se suele realizar a los precios de mercado dado que stos
son los que los actores envueltos en el proyecto (gestor del proyecto, empresas privadas)
enfrentan y constituyen su marco de referencia, no sucede lo mismo con la evaluacin
econmica, cuando se trata de evaluar socio-econmicamente el proyecto y su inters para toda
la sociedad.
En este ltimo caso, es necesario utilizar unos precios que permitan asegurar la correcta
valoracin de los beneficios y costos desde una perspectiva ms global.
Teniendo en cuenta que en muchos casos los precios de mercado de los bienes y/o servicios no
reflejan los costos econmicos que para la sociedad implica su produccin, su uso podra generar
una ineficiente asignacin de los recursos. Se requiere por lo tanto, transformar los flujos
financieros (a precios de mercado) en flujos econmicos mediante la utilizacin de un conjunto de
precios llamados precios de cuenta o precios sombra que reflejan el costo de oportunidad que los
diferentes recursos tienen para el pas. Este costo de oportunidad puede ser diferente del precio
de mercado, en particular cuando se trata de valorar externalidades econmicas y/o bienes no
monetarios.

5.1.2 Principios comunes de las evaluaciones econmica y financiera
Siendo establecidas estas diferencias, sigue notable que las evaluaciones financieras y econmicas
comparten principios metodolgicos comunes, en particular en cuanto se trata de determinar la
rentabilidad (socio-econmica, financiera) del proyecto.
En ambos casos, el procedimiento de la evaluacin consiste en identificar (segn el permetro de
anlisis, como descrito ms arriba), cuantificar y valorar (segn el mtodo de valoracin, como
descrito ms arriba) los beneficios y costos relacionados con el proyecto, para construir los flujos
de fondos y obtener los indicadores tradicionales de rentabilidad como son la tasa interna de
retorno (TIR) y el valor presente neto (VPN).
Tanto los costos como los beneficios de un proyecto se generan a lo largo de un perodo de
tiempo relativamente prolongado. Por lo tanto se tiene que tomarlos en cuenta a lo largo de un
periodo de evaluacin (usualmente entre 20 y 50 aos para los proyectos de transporte masivo),
sin olvidar que:
- La cantidad de bienes y servicios envueltos suele cambiar con el tiempo. En particular,
tanto los costos como los beneficios de operacin tienden a aumentar con la demanda;
- El valor de los bienes o servicios cambia con el tiempo, debido a los efectos de inflacin,
pero tambin a otros efectos temporales (evolucin particular de ciertos precios de
mercado, deriva de los costos debida al envejecimiento de ciertos componentes)

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Adems, con el objeto de poder consolidar estos flujos de ingresos y costos en un agregado
homogneo, es necesario realizar el proceso que suele denominarse "descontar" los valores en
equivalentes de un ao base. Varias son las razones que justifican la realizacin de este proceso,
entre las cuales vale la pena mencionar las siguientes: el descuento puede reflejar la rentabilidad
que se obtendra con la inversin en otros proyectos, o el pago por el riesgo de ahorrar, o la
preferencia en el tiempo por consumir hoy frente a dejar de consumir en el futuro.

Los principales indicadores de la evaluacin econmica o financiera de un proyecto vienen dados
por el Valor Presente Neto (VPN), por la Tasa Interna de Retorno (TIR). Cada uno a su manera
permite establecer la conveniencia o viabilidad de realizar un proyecto.
As, el Valor Presente Neto, VPN, consiste en calcular la diferencia entre los beneficios y los
costos, ambos expresados en valor actual, es decir descontados con una cierta tasa de
actualizacin. Si el resultado es positivo puede decirse que el proyecto es rentable, si es
negativo, lo contrario.
El Valor Presente Neto, VPN, est dado por la ecuacin:
(

Donde: Bj = Beneficios en el ao j
Cj = Costos en el ao j
I0 = Inversin inicial
t = Tasa de actualizacin (o tasa de descuento)
n = duracin del periodo de evaluacin (en aos)

Considerando que un proyecto slo se convierte en rentable a partir del momento en que los
valores actuales de los beneficios y los costos se igualan, el clculo de la Tasa Interna de Retorno,
TIR, consiste en la determinacin de la tasa de actualizacin que hace posible esta igualdad (es
decir cuando el VPN=0). Tambin se puede interpretar la TIR como la mayor tasa de descuento
que puede soportar un proyecto sin que se convierta en un proyecto no rentable.


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La Tasa Interna de Rendimiento, TIR, viene dada como la solucin t de la ecuacin VPN(t) = 0, o
sea:
(

Si la TIR es superior a la tasa de descuento considerada, el proyecto es rentable. Si la TIR es
inferior, no lo es.

Segn se trata la evaluacin econmica o financiera del proyecto, los costos y beneficios
considerados en las ecuaciones cambian, y se habla de TIR econmico (TIRE) o de TIR financiero
(TIRF), como de VPN econmico y financiero (VPNE y VPNF).
La tasa de descuento relevante para calcular el VPN (o para ser comparada con la TIR) es
pendiente de los objetivos generales del destinatario de la evaluacin, y de su preferencia por el
presente. Tampoco es la misma segn se trata de evaluar la rentabilidad financiera o socio-
econmica del proyecto:

Profundizaremos los conceptos de Tasa de descuento socio-econmica y de Costo Promedio
del Capital ms abajo en este informe, al detallar las metodologas y los resultados de cada tipo
de evaluacin.
A continuacin, presentamos las hiptesis comunas sobre cuales ambas son basadas.

FLUJO DE CAJA
TASA DE DESCUENTO
Flujo de Caja Libre
del Proyecto (FCLP)
Costos y beneficios
para la sociedad
Costo Promedio de
Capital (CPC o WACC)
despus de Impuestos
Tasa de descuento
socio-economica
TIPO DE
EVALUACION
Financiera
Socio-economica

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Datos de entrada e hiptesis comunes 5.2
5.2.1 Calendario de implementacin del proyecto
Con propsito esta evaluacin, se supone que:
- los estudios de diseo del proyecto empezarn en 2013;
- las obras se realizaran entre 2013 y 2016;
- la abertura de la lnea ocurrir el 01/01/2017.

5.2.2 Periodo de evaluacin
Se suele definir el periodo de evaluacin en funcin de la duracin de vida econmica del
proyecto. Esta ltima se calcula como la duracin de vida tcnica promedia de los diferentes
activos que componen la inversin, o como la duracin de vida tcnica de los componentes
mayores de la inversin. El Banco Mundial requiere un periodo de evaluacin de 20 o 30 aos por
proyectos de transporte masivos.
En el caso de la evaluacin socio-econmica, la tasa de actualizacin es de 12%, lo que reduce
muy rpidamente los costos y beneficios lo largo del tiempo. As el periodo de la evaluacin socio-
economa ser de 20 aos.
La evaluacin financiera se hace con un periodo de 30 aos, lo que permite tomar en cuenta las
renovaciones del sistema de transporte.

5.2.3 Hiptesis macro-econmicas
5.2.3.1 Evolucin del PIB y del PIB por habitante en Costa Rica
Las proyecciones de crecimiento del PIB y del PIB por habitante son coherentes con las
proyecciones del Fondo Monetario Internacional (FMI) entre 2012 y 2017; despus del ano 2017,
se toman hiptesis de crecimiento:
Aos Tasa de crecimiento anual del PIB /
hab (precios constantes)
Fuente
2011 - 2017 Entre 2,9 y 3,4 % segn los aos FMI
2017 2027 2,5 % Hiptesis del consultante
2027 - 2037 2,0 % Hiptesis del consultante
teniendo en cuenta un cierto
estancamiento del crecimiento
econmico

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Tabla 2- Proyecciones de evolucin del PIB / habitante

5.2.3.2 Evolucin de los precios
Las proyecciones de inflacin en Costa Rica considerada para el estudio son las proyecciones
oficiales del Fondo Monetario Internacional (FMI) hasta 2017; despus de 2015, se supone una
inflacin del 2.5% por ao.

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018-
2020
2021-
2024
2025-
2029
2030-
2047
Tasa de inflacin
de Costa Rica 5.38% 5.98% 4.99% 4.24% 4.00% 4.00% 4.00% 3.50% 3.00% 2.50%
Tabla 3-Proyeccions de inflacin en Costa Rica (2012-2047)

En la tabla siguiente, se comparan la evolucin de los precios en Costa Rica (inflacin) y la
evolucin de los precios de los billetes de autobs
1
:

2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Evolucin de los precios al
consumidor
Transporte en autobs

8.63% 15.08% 7.60% 6.50% 4.10% 5.48%
Inflacin

9.36% 13.42% 7.84% 5.66% 4.88% 5.38%
Tabla 4-Evoluciones de los precios de billetes de autobs (2006-2012)
En los ltimos anos, la evolucin de los precios de billete de autobs ha seguido la evolucin
general de los precios en Costa Rica (inflacin); por eso, se considera que el precio del billete de
tranva (a precios currantes) evola como la inflacin del pas.

La inflacin costarricense se impone a precios locales, en cuanto a los precios internacionales, las
hiptesis de inflacin consideradas corresponden a un promedio en la Zona Euro:

2012 2013 2014-2047
Tasa de inflacin en precios internacionales
1.60% 1.20% 1.75%
Tabla 5- Proyecciones de inflacin internacional (Unin Europea)
A partir de estas proyecciones, se ha considerado que los precios de mercado evolucionaron con
los ritmos siguientes:

1
ndice de precios al consumidor, base julio 2006. Subclase n60 Transporte en autobs
2
El ndice EBIQ es el ndice francs para los precios de produccin de los bienes industriales e intermedios.
Las proyecciones han sido realizados por el Consultor con base las proyecciones de inflacin y las

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Precios de los bienes y servicios
producidos en Costa Rica
Precios de los bienes y servicios
producidos en el extranjero
Precios de construccin (obra
civil)
Siguiendo la inflacin local Siguiendo la inflacin
internacional
Precios de los equipamientos y
material rodante
Siguiendo la inflacin local Siguiendo las proyecciones del
ndice EBIQ
2

Salarios promedios para el
personal de operacin y
mantenimiento
Elasticidad de 0.75 al PIB por
habitante
-
Costo de la energa elctrica +5% por ano entre 2012 y 2017
+2% por ano entre 2018 y 2022
+0% por ano despus
-
Costo de los productos petrleos Inflacin local -
Otros costos operativos Siguiendo la inflacin local Siguiendo la inflacin
internacional
Precio de los billetes de TC Siguiendo la inflacin local
Tabla 6-Evolucion de los precios (a precios nominales)

5.2.3.3 Tasas de cambio
Las tasas de cambio consideradas por el estudio son las tasas vigentes a la fecha del 04/06/2012:
A la fecha del 04/06/2012
A la moneda
USD COL EUR
De la moneda
USD 1.00 500.60 0.80
COL 0.0020 1.00 0.0016
EUR 1.25 624.42 1.00
Tabla 7-Tasa de cambio (colones / dlares / euros)
Estas tasas son supuestas constantes a lo largo del periodo de evaluacin. Cuando necesario, los
riesgos de cambios a largo plazo han sido modelados aadiendo premios de riesgo (a las tasas de
inters, por ejemplo).
5.2.4 Costos de inversin inicial y de renovaciones del sistema
Los costos de inversin de la lnea, as que los costos de operacin, estn detallados en el informe
C Estimacin de los costos (inversin y operacin).

2
El ndice EBIQ es el ndice francs para los precios de produccin de los bienes industriales e intermedios.
Las proyecciones han sido realizados por el Consultor con base las proyecciones de inflacin y las
diferencias entre el EBIQ y la inflacin constatadas en los ltimos aos.

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5.2.4.1 Costos de inversin inicial
Los costos de inversin de la lnea son los siguientes (en el periodo de obras entre 2013 y 2016):
Puesto de inversin
Monto M US$
(CE 2012)
2013 2014 2015 2016
Gestin del proyecto y
gastos administrativos
4.57 4.57
Ingeniera y asistencia
tcnica
16.77 3.35 5.87 3.35 4.19
Riesgos e imprevistos 22.87 5.72 5.72 5.72 5.72
Compra de terrenos y
expropiaciones
3.90 0.97 2.92
Obras de preparacin y de
infraestructuras
25.69 6.09 12.84 6.75
Obras de arte y obras
inducidas
3.58 0.72 2.86

Va y plataforma 38.50 5.78 13.48 19.25
Revestimiento de Va 9.70 4.85 4.85
Estaciones 2.84 2.84
Obra Civil Patio-Taller 11.25 5.63 5.63
Subestaciones 9.73 4.87 4.87
Equipamientos Patio-Taller 6.13

6.13
LAC y cables 6.50 1.30 5.20
Sealizacin vial y
ferroviaria
2.82 2.82
Equipamientos PCC 5.00 5.00
Telecomunicaciones 5.57 5.57
Sistema de venta de billetes 3.89 3.89
Material rodante inicial 75.60 37.80 37.80
El monto inicial de inversin es de 255 M US$ (precios constantes con condiciones econmicas
de 2012) por el escenario base (explotacin con vehculos de 33 metros).
Estos costos estn expresados sin aplicar impuestos por lo que estn muy cercanos de su costo
econmico. Adems el efecto de la inflacin (que se aplica en la evaluacin financiera) no se
detalla en la tabla precedente.


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5.2.4.2 Duracin de vida de los activos y renovaciones
Las hiptesis de duracin de vida tcnica de las varias categoras de activos del sistema de
transporte masivo han sido determinadas basado sobre los retornos de experiencia de SYSTRA
para sistemas de tranvas modernos o metros ligeros existentes. Son las siguientes:
Puesto de inversin
Duracin
de vida
Gestin del proyecto y gastos administrativos infinita
Ingeniera y asistencia tcnica infinita
Riesgos e imprevistos infinita
Compra de terrenos y expropiaciones infinita
Obras de preparacin y de infraestructuras 50
Obras de arte y obras inducidas 50
Va y plataforma 40
Revestimiento de Va 15
Estaciones 30
Obra Civil Patio-Taller 50
Subestaciones 30
Equipamientos Patio-Taller 20
Lnea rea de contacto y cables 20
Sealizacin vial y ferroviaria 15
Equipamientos PCC (puesto de control
centralizado)
15
Telecomunicaciones 15
Sistema de venta de billetes 15
Material rodante inicial 40
Las renovaciones ocurren a finales de la duracin de vida de cada activo. Se supone que los costos
de renovacin son los mismos que los costos de inversin inicial con las condiciones econmicas
de 2012 (o sea que los costos de renovaciones son superiores en precios nominales, debido a la
inflacin).

5.2.5 Costos de operacin de la lnea
Los costos de operacin se calculan por el ano de puesta en servicio; se supone que la oferta de
transporte es estable durante el periodo de evaluacin.
La demanda de transporte evola con la evolucin tendencial de la poblacin en la rea
Metropolitana de San Jos; as se supone que la oferta inicial de transporte es suficiente para
abastecer la demanda durante todo el periodo de anlisis.

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Los costos de operacin toman en cuenta los costos de personales, de energa, del material de
mantenimiento y de los consumibles diversos.
Los costos de operacin toman tambin en cuenta necesidades de recursos suplementarios para
las grandes reparaciones a mitad de vida de ciertos activos:
- Grandes reparaciones del material rodante (despus de 20 aos), que suelen costar 30%
del costo de inversin inicial. Estn desplegadas entre los aos 2037 y 2043 para el
material inicial (comprado en 2015 y 2016).
- Grandes reparaciones de la va y plataforma (despus de 20 aos), que suelen costar
25% del costo de inversin inicial. Estn desplegadas entre los aos 2037 y 2043.

Los costos de operacin son de 7.4 $ / veh*km en valor constante de 2012 (por una operacin
con vehculos de 33 metros).
Tomando en cuenta la inflacin y la evolucin de los salarios, a la puesta en servicio de la lnea, el
monto total de los costos de explotacin y mantenimiento son de 10.8 M US$ en 2017 (costos
nominales).

Las grandes reparaciones de la va y del material rodante se hacen durante 6 anos entre 2037 y
2043, representan un sobrecosto de un 35% en los costos anuales de operacin.

5.2.6 Trafico en la red de transporte pblico
Como presentado en la fase 1 del estudio, el modelo de trfico define el trfico en la red de
transporte pblico a la hora punta de la maana (hora de carga mxima en la red de transporte
pblico de la rea Metropolitana de San Jos): entre 6h30 y 7h30 de la maana.
Considerando la reparticin horaria actual de los trficos en transporte publico y la amplitud de
explotacin en la lnea de tranva (amplitud ms importante que la amplitud horaria en los buses),
se evala que la hora punta representa:
- El 9.2% de los trficos diarios en la lnea de tranva
- El 9.9% de los trficos diarios en el resto de la red de transporte publico
3

3
La hora punta representa una parte ms importante del da en los buses y los trenes que tienen una amplitud
de explotacin menos importante que la lnea de tranva.

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As los trficos diarios son los siguientes para diferentes escenarios tarifarios:

2017 (sin subida en carga)

Tramo de mayor carga
Subida durante la
hora pico Trafico diario
Escenario con una tarifa de 300 colones 6 100 14 200 154 000

Para pasar del trfico diario al trfico anual, el consultante calcula el nombre de das equivalente
al trfico diario en un ao. Este clculo resulta de la ponderacin del trfico diario en funcin del
tipo de jornada. Se ha fijado en 300 das sobre la base siguiente:
Tipo de da Numero de das Ponderacin de trafico diario
Das hbiles 224 1
Fin de semana 104 0,6
Das festivos 12 0,3
Vacaciones 25 0,4

En los anlisis se utilizan los indicadores siguientes relativos a los trficos:
En el anlisis socio-econmicos:
o Comparacin de tiempos de viaje entre una situacin sin tranva y una situacin
con tranva. El modelo proporciona por cada modo de transporte el numero de
pasajeros*min, es decir el tiempo total de desplazamiento de los usuarios de los
diferentes modos de transporte (bus, tren, tranva)
o Comparacin de longitud de viaje en la red (pasajeros*km por ao) entre una
situacin sin tranva y una situacin con tranva. El modelo proporciona estos
datos que permiten medir el ahorro de costos de explotacin en cada modo de
transporte publico, los ahorros de contaminacin (CO2 y otros contaminantes), la
mejora de la seguridad vial y del ruido en las calles de San Jos.
En el anlisis financiero
o Se considera el monto de viajeros totales por ao para calcular los ingresos
comerciales de la lnea de tranva.


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Calculo de la tarifa de equilibrio 5.3
5.3.1 Qu es la tarifa de equilibrio?
Como definido al principio del estudio, la tarifa de equilibrio es la tarifa que permite una
operacin del sistema sin subsidio de operacin por parte de las administraciones pblicas.

5.3.1.1 Tarifas de transportes pblicos actuales
El primer paso para determinar la tarifa de equilibrio es de estudiar las tarifas actuales de
transportes pblicos en San Jos.
Los datos del ARESEP (tarifas vigentes al 28/06/2012) estn detallados en la figura siguiente que
muestra el precio de billete de bus por kilometro de lnea.
Se detalla frente a la longitud total de la lnea ya que los precios no son lineares respecto a la
longitud (precio base del viaje por viajes cortos y economas de escala por viajes largos).

Figura 1-Tarifas actuales en lneas de autobuses

La figura muestra que por una lnea de 10 kilmetros, el precio promedio del billete de bus (por
las lneas de la rea Metropolitana de San Jos) es de 260 colones.
Parece importante de tener un precio del billete de tranva cercano a precios actuales de billete
de bus:

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- Permite una buena aceptabilidad social y poltica del proyecto;
- Facilitara el proceso de integracin tarifaria de las lneas de transporte pblico de San
Jos en el futuro.

5.3.1.2 Anlisis tarifaria
El anlisis tarifaria suele toma en cuenta dos aspectos importantes:
- La sostenibilidad financiera de la explotacin de la lnea: Es posible la operacin de la
lnea sin subsidios de operacin? Los ingresos permiten enfrentar las renovaciones del
sistema de transporte?
- El aporte socio-econmico del proyecto: Cul tarifa permite mas aporte a la Sociedad
costarricense?

5.3.1.2.1 Sostenibilidad financiera
Para analizar la sostenibilidad financiera se detalla:
- El excedente bruto de explotacin (EBE) con
EBE = ingresos de operacin costos de operacin
El EBE permite saber si la operacin se puede hacer sin subsidio de operacin: si EBE es
positivo, los ingresos de operacin pueden cubrir los costos de operacin.

- El excedente neto de operacin (ENE)
ENE = EBE amortizaciones del sistema
Si ENE es positivo, los ingresos pueden cubrir los costos de operacin y las
amortizaciones. Eso da una indicacin sobre la posibilidad de financiacin de las
renovaciones en la tesoreria propia de la lnea de tranva.

Se analiza tarifas de 200, 300 y 400 colones.

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Para las tarifas de 200 a 400 colones, los datos son:

Figura 2-Excedente Bruto de Explotacin (EBE) segn la tarifa

Figura 3- Excedente Neto de Explotacin (ENE) segn la tarifa
Las dos figuras muestran que la operacin de la lnea es sostenible sin subsidios de operacin con
tarifa de 200 a 400 colones.
Sin embargo, la tarifa de 200 colones no permite cubrir las amortizaciones todos los aos y por
eso es menos sostenible del punto de vista financiero.

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Las tarifas de 300 y 400 colones por billete de tranva son sostenibles del punto de vista
financiero.

5.3.1.2.2 Aporte socio-econmico
Cuanto ms importante es el trfico en la lnea de tranva, ms importante son los aportes socio-
econmicos:
- Ahorros de tiempo para los usuarios del tranva,
- Condiciones de viaje mas confortables para mas viajeros,
- Reduccin del ruido y de la contaminacin,
- Menos coches en las calles
El trafico en la lnea segn la tarifa es:

Figura 4-Trafico en la lnea de tranva segn el trfico

El aporte socio-econmico es mejor con tarifa mas baja. Por eso, del punto de vista socio-
econmico, las tarifas de 200 o 300 colones son los mejores.
Tomando en cuenta los diferentes aspectos, se puede elegir la tarifa la ms interesante.

La tarifa de equilibrio selecionada es 300 colones

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5.3.2 Ingresos del proyecto
5.3.2.1 Ingresos de pasajeros
Con una tarifa de 300 colones y los resultados de las previsiones de trfico, los ingresos de
pasajeros son los siguientes:

Figura 5-Ingresos de pasajeros (a precios constantes)
En la figura precedente, se trata de precios constantes, los ingresos aumentan con el aumento
tendencial del trfico de pasajeros.

5.3.2.2 Otros ingresos
En este anlisis, solo se toman en cuenta los ingresos de viajeros, es decir la venta de billete de
tranva.
Por lo tanto, pueden existir otros ingresos:
- Ingresos de venta de espacios publicitarios en el rea de influencia de las estaciones
- Ingresos de venta de espacios publicitarios para publicidades en los trenes
- Ingresos de alquiler de espacios comerciales (kioscos)

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Definicin los escenarios estudiados 5.4
En el anlisis socio-econmico, el proyecto se evala comparando:
- Una situacin de referencia: sin el proyecto de tranva, los habitantes de la rea
Metropolitana de San Jos se desplazan usando los buses y el tren
- Una situacin con la puesta en servicio de la lnea de tranva objeto del estudio de
factibilidad
Se define un escenario base:
Escenario base Tranva con una tarifa de 300 colones, una
velocidad comercial de 20 km/h.
No hay cambios en la red de autobs
Los anlisis socio-econmico y financiero se hacen tomando en cuenta este escenario.

Sensibilidades se podran hacer con variacin:
- Del tarifa del billete de tranva
- Del trafico en la lnea de tranva
- De los costos de inversin
- De los costos de operacin


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Evaluacin Econmica del Proyecto (Anlisis Costo Beneficio) 5.5
5.5.1 Hiptesis propias de la evaluacin socio-econmica
En esta parte, se detallan las hiptesis que solo se usan en el anlisis socio-econmica.

5.5.1.1 Tasa de descuento social
Tanto los costos como los beneficios econmicos se valoran a precios constantes del ao 2012
(no integran la inflacin, pero si los sesgos de evolucin de los precios comparado a esta
inflacin). Son presentados en dlares del ao 2012 (si necesario con la tasa de cambio
presentada en 5.2.3.3).
Los flujos monetarios a lo largo del periodo de la evaluacin econmica se "descuentan" (o
actualizan) con respecto a un ao base, para determinar su valor presente. El proceso de
actualizacin minimiza el impacto de los costos y beneficios futuros con respecto a los del
presente.
El Valor Presente, VP, de un valor x en el ao j (con respecto al ao base) est dado por la
ecuacin:

Donde: t = Tasa de descuento
En el mbito del anlisis econmico, se descuenta con la tasa social de descuento, que mide la
tasa a la que la sociedad estara dispuesta a cambiar el consumo actual por el consumo futuro.
Como se ve en la formula precedente, la tasa de descuento aumenta los costos y beneficios antes
del ano de actualizacin (ano antes de la puesta en servicio) y disminuye los costos y beneficios
despus de este ano. En el caso de un proyecto de transporte masivo, los costos antes de la
puesta en servicio son importantes (costos de inversin), los beneficios ocurren despus de la
puesta en servicio y se reparten en la vida tcnica del proyecto.
Una tasa de descuento fuerte impone una rentabilidad muy rpida de
los proyectos (beneficios importantes en los primeros anos)
Normalmente se utiliza una tasa de rentabilidad fuerte con proyectos
arriesgados (proyectos tcnicamente arriesgados, contexto macro-
econmico del pas difcil)


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La tasa de descuento tomada en cuento es de 12 % como recomendado en la Gua
metodolgica general para la identificacin, formulacin y evaluacin de proyectos de inversin
publica en Costa Rica (febrero 2010).
Nos parece que tomando en cuento el nivel de desarrollo del pas, su contexto econmico y
poltico estable y el tipo de proyecto (tecnologa controlada que ya existe en otros pases), la tasa
de descuento considerada es elevada y minimiza de manera demasiada importante los beneficios
socio-econmicos del proyecto. Sensibilidades en el tema de la tasa de descuento se harn a
continuacin.

5.5.1.2 Distorsiones de los costos de mano de obra
Las distorsiones de mercado laboral como por ejemplo la tasa de paro tienen por consecuencia
presentar un salario financiero superior al coste de oportunidad del trabajo. El costo econmico
del proyecto inicial ser por lo tanto reducido para compensar dichas distorsiones. El mtodo
seleccionado es una media ponderada de la cuanta de la inversin dedicada a mano de obra:
- Por un lado los trabajadores cualificados con empleo, que constituyen el mercado de
trabajo concurrencia; el nivel de salario seleccionado es igual al salario financiero. En el
caso del presente anlisis se trata del monto de inversin inicial.
- Por otro lado los trabajadores desempleados o en el sector informal que se sentirn
atrados por los empleos del proyecto ya sea en fase de construccin como de
explotacin. Esta poblacin se estima en el 25% de la poblacin activa. Se ha considerado
para estos trabajadores un salario de referencia del 10% del salario financiero, para
reflejar la prdida de valor productivo al trasladarse hacia empleos ligados al proyecto.
La parte del coste de la mano de obra de los costos de explotacin corresponde al 34%. Para los
costos de inversin se toma como hiptesis que una parte de la mano de obra representa el 15%
de los costos.

5.5.1.2.1 Efecto en costos de inversin
Como se presenta en la parte 5.2.4.1, el monto inicial de la inversin es de 255 M US$ por el
escenario base (explotacin con vehculos de 32 metros) y 254.1 M US$ para la explotacin con
vehculos de 45 metros.
Para considerar las distorsiones de costo de mano de obra, se aplica una reduccin al costo inicial
de inversin.
La parte de la mano de obra se estima en el 15% del total del costo de inversin. La media
ponderada teniendo en cuenta la tasa de desempleo se aplica a dicha cantidad: 75% de los

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trabajadores con el salario financiero, 25% de los trabajadores provenientes del paro o del sector
informal cuyo coste de oportunidad corresponde al 10% del salario financiero.
2013 2014 2015 2016 Total
Escenario base : ramas de 33 m 14,1 26,2 92,3 113,7 246,3
Figura 6- Programa de inversin integrando las distorsiones de coste de mano de obra, en MUSD

5.5.1.2.2 Efecto en costos de operacin
El costo anual de explotacin del material rodante se ha estimado por kilmetro recorrido. El nivel
de servicio ha sido programado a velocidad de crucero desde el primer ao de puesta en
funcionamiento, por lo que el nombre de vehculos*km es constante en el tiempo. Los costos de
explotacin del tranva incluyen 35.000 USD/km/ao de costo de mantenimiento de la
infraestructura (va y estaciones).
Finalmente, para tener en cuenta la distorsin del coste de mano de obra, se aplica una reduccin
a los costes de explotacin. La parte del costo de explotacin correspondiente a la mano de obra
es del 34%. La media ponderada teniendo en cuenta la tasa de desempleo ha sido aplicada a dicha
cantidad: 75% de los trabajadores con el salario financiero, 25% de los trabajadores provenientes
del paro o del sector informal cuyo costo de oportunidad corresponde al 10% del salario
financiero.
Costos
Costo de explotacin integrando la
distorsin del costo de mano de obra
(M USD), precios constantes
9.06
Costo de explotacin inicial (M USD),
precios constantes
9.8
Produccin en Veh*km por ao 1.548.143
Costo en USD / Veh*km 6.34
Tabla 8-Costos de operacin del tranva con una explotacin en vehculo de 33 metros

5.5.1.3 Valor residual de la inversin
Las inversiones realizadas en el marco del proyecto de tranva de San Jos tienen duracin de vida
diferente, retomadas en la tabla ms abajo. Algunas duraciones de vida son superiores a la

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duracin del anlisis socio-econmico de 20 aos. Para tener en cuenta esto y del hecho de que
las inversiones representan todava un capital valorizable para la sociedad ms all de 20 aos, se
calcula su valor residual en 2037. sta se calcula a partir de la duracin de vida y de monto inicial
de inversin.

Tipo de inversin
Duracin
de vida
Valor residual a los 20 anos (MUSD)
Escenario base
Obras de preparacin 50 7,3
Obras de arte y obras inducidas 50 2,1
Ordenacin urbana y equipamientos 50 8,1
Va y plataforma 40 19,3
Revestimiento de Va 10 0,0
Estaciones 30 0,9
Obra Civil Patio-Taller 50 6,8
Subestaciones 30 3,2
Equipamientos Patio-Taller 20 0,0
LAC y cables 20 0,0
Sealizacin vial y ferroviaria 15 0,0
Equipamientos PCC 15 0,0
Telecomunicaciones 15 0,0
Sistema de venta de billetes 15 0,0
Material rodante inicial 40 37,8
Total Valor Residual 85,5
Tabla 9-Duracin de vida y valor residual

Para el escenario de explotacin con vehculos de 45 metros, el valor residual de la inversin es de
85.3 M US$.
El valor residual de la inversin se toma en cuenta en el anlisis socio-econmico como beneficio
del proyecto el ltimo ano del anlisis.

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5.5.2 Estimacin de los costos y beneficios econmicos del proyecto
Como se presenta en la parte 5, la evaluacin socio-econmica presenta el balance entre los
costos econmicos y los beneficios econmicos del proyecto:

Figura 7-Esquema del balance socio-econmico

5.5.2.1 Costos del proyecto
Los costos del proyecto son les costos de inversin et los costos de operacin (explotacin y
mantenimiento).
Estos costos se describen en las partes 5.2.4 y 5.2.5, con la distorsin de los precios de mano de
obra descrita en la parte 5.5.1.2.


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5.5.2.2 Beneficios del proyecto
5.5.2.2.1 Ahorros de tiempo para los usuarios
El costo generalizado de desplazamiento de un usuario es:
CG = costo transporte + valor_tiempo * TG
El costo del transporte corresponde a lo que se paga en efectivo para el desplazamiento: billete
de bus, de tren o de tranva, peaje en caso de desplazamiento en autopista con carro.
El valor del tiempo se describe a continuacin.
El tiempo generalizado del desplazamiento (TG) se detalla de la manera siguiente:
TG = tiempo de acceso + tiempo de espera + tiempo de transporte + transbordo

En la evaluacin socio-econmica, solo se toma en cuenta el ahorro de tiempo generalizado,
monetarizado usando el valor del tiempo.
No se toma en cuenta el cambio de costo de viaje por el usuario (billete de bus -> billete de
tranva) ya que el precio de los billetes son flujos econmicos transferidos de un actor del balance
econmico al otro (y que el balance se hace agrupando todos los actores para medir los beneficios
para la Sociedad entera).
5.5.2.2.1.1.1 Valor del tiempo
Los estudios de preferencia declarada realizados a lo largo del proyecto dan una indicacin acerca
del comportamiento de los viajeros. En particular los resultados muestran una reparticin modal
segn una funcin de utilidad, la cual permite calcular el valor del tiempo (value of time, VOT)
percibido por los usuarios y que inducir o no un cambio modal.
El valor del tiempo percibido para el proyecto es de 2.73 USD/hora. El valor del tiempo es la
propensin a pagar para ganar una hora. Es por consiguiente funcin del nivel de vida y aumenta
con l. Para tenerlo en cuenta se adopta una elasticidad del valor del tiempo respecto al
PIB/habitante de 0.8.
Los valores del tiempo para los diferentes horizontes son los siguientes:
Ao 2011 2017 2030 2037
Valor del Tiempo (USD / hora) 2.73 3.18 4.07 4.54
Tabla 10-Valor del tiempo promedio en Costa Rica, US$ por hora

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5.5.2.2.1.1.2 Ponderacin de los diferentes componentes del tiempo de desplazamiento
Un desplazamiento se compone de varias fases: tiempo de acceso, espera, tiempo de transporte,
transbordo. Cada fase presenta particularidades a evaluar. Su dificultad, el tiempo percibido para
realizarlas, o su impacto en la eleccin modal final dependiendo de su duracin deben ser tenidos
en cuenta. Para ello, se tomar los tiempos de base obtenidos del modelo incrementado de la
manera que sigue:
- Acceso a pie: 1.3
- Espera: 1.5
- Transbordo: 1.6

5.5.2.2.1.1.3 Ahorros de tiempo
El modelo proporciona los tiempos en minutos, pasados a la hora punta de la red de transporte
de pasajeros de autobs. Adems, detalla estos tiempos para cada fase del desplazamiento en
situacin de referencia y de proyecto para los tres horizontes: 2011, 2015, 2030. Provee
igualmente los tiempos pasados dentro del tren en hora punta, para la situacin de proyecto y
para los citados horizontes.
Estos tiempos en minutos son aumentados segn los coeficientes mencionados ms arriba segn
la fase del desplazamiento y valorizados mediante el valor del tiempo de 2.73 USD / hora. El
resultado son las ganancias de tiempo anuales en USD siguientes:
Escenario 2017 2030 2037
Escenario base 23 159 30 580 35 517
Tabla 11- Ganancias de tiempo anuales, en kUSD (precios constantes)

5.5.2.2.2 Ahorros en costos de explotacin de transportes pblicos
Los costos econmicos de explotacin de los autobuses han sido calculados a partir de los datos
del modelo del proyecto. Se ha considerado que para las compaas de autobs, que no reciben
subvenciones pblicas, la suma de sus ingresos no se aleja mucho de sus costos de
funcionamiento. Puesto que los mrgenes en el sector del transporte urbano de pasajeros son
muy pequeos, se ha considerado un margen de 5% para las compaas de transporte de
pasajeros de San Jos.
Para 2011, el modelo de trafico daba 965.338 pasajeros*km para 42.327.103 colones de ingresos.
Es decir, que tomando una tasa de ocupacin media de 34 pasajeros por bus se obtiene unos

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ingresos de 1.490 colones/veh*km. Descontando el margen del 5%, se estima el costo de
explotacin en 1.342 colones, o sea 2.68 USD/veh*km.
Para el tren urbano, el costo de explotacin viene dado por INCOFER
4
tomando como base los
costos del tren Pavas-Curridabat. El costo se eleva a 18.7 USD /tren*km.

Tipo de vehculo Costo de operacin
Autobuses urbanos 2.68 USD / Veh*km
Trenes urbanos 18.7 USD / Veh*km
Tabla 12-Costos de operacin de las redes de buses y trenes

5.5.2.2.3 Beneficios de seguridad vial
Las ganancias de seguridad incluyen las muertes y los accidentes graves evitados gracias a la
disminucin del trfico por carretera. Se basan en una valorizacin econmica de la vida humana.
Esta valorizacin, siempre delicada, est sujeta a numerosas metodologas.
El consultante se ha basado en el trabajo del IRAP
5
cuyas conclusiones avanzan que una
estimacin del coste de la vida humana sintetizando el mayor nmero de metodologas diferentes
es de 70 veces el PIB/hab. En paralelo, el costo medio de un accidente grave se estima en 17
veces el PIB/hab. IRAP recomienda utilizar una proporcin de accidentes graves / muertos de 10 a
1.
Escenario 2017 2030 2037
Escenario base 1 917 2 699 3 244
Tabla 13- Ganancias anuales de seguridad, en kUSD (precios constantes)

5.5.2.2.4 Reduccin de emisiones
5.5.2.2.4.1.1 Ganancias en emisiones de gases de efecto invernadero
Las ganancias en emisiones de CO2, principal gas de efecto invernadero emitido por los
transportes por carretera, son calculadas a partir de las ganancias de kilmetros recorridos por los
autobuses urbanos y un ratio de emisiones por kilmetro recorrido por un autobs.

4
Entrevista del 8 de juino de 2012
5
International Road Assessment Programme, The true cost of road crashes

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Las ganancias de vehculos kilmetro son el resultado del modelado elaborado para el proyecto. El
ratio de emisin por veh*km ha sido extrado del Observatorio de Movilidad Urbana de la CAF
6
de
2009.
Para un bus estndar diesel, el nivel de emisiones es de 1222.375 gramos por vehculo*km.
Escenario 2017
2030
2037
Escenario base 6 377 6 500 6 567
Tabla 14-Ganancias anuales en emisiones de CO2, en toneladas
Ningn valor tutelar de la tonelada de CO2 ha podido ser obtenida para Costa Rica. Se ha
considerado como hiptesis un valor de 80 USD por tonelada lo que corresponde a una
estimacin de su valor econmico tomando como base el valor tutelar extranjero. Este valor
incluye el precio de la tonelada de CO2 en el mercado de carbono y adems integra su desutilidad
para la colectividad y sus consecuencias medioambientales.

Escenario 2017
2030
2037
Escenario base 510 520 525
Tabla 15-Ganancias anuales en emisiones de CO2, en kUSD (precios constantes)

5.5.2.2.4.1.2 Ganancias de emisiones de contaminantes
Los autobuses urbanos emiten tambin varios contaminantes que participan en la contaminacin
atmosfrica local. Son particularmente los gases: CO, HC, NOx y las partculas. Esta contaminacin
local tiene un efecto nefasto sobre la salud de la poblacin y se traduce esencialmente en un
aumento de las enfermedades respiratorias.
Con el fin de tener en cuenta esta contaminacin, el Consultante ha utilizado el trabajo efectuado
en Francia por el INRETS que propone una valorizacin monetaria de las emisiones de
contaminantes emitidos por los autobuses basada en tres parmetros principales. En Francia, esta
valorizacin es de 3.30 euros / 100 vehculos*km para el ao 2011. El consultante la adaptar al
contexto de San Jos mediante los parmetros siguientes:
- El medio de circulacin del autobs (urbano denso o urbano difuso). Se considera que el
trazado del tranva est repartido a partes iguales entre urbano denso y urbano difuso.
- El costo de la vida humana y su evolucin. La evolucin del costo de la vida humana est
ligado a la evolucin del PIB.
- El nivel de emisiones medio de los autobuses y de la evolucin de la eficacia de los
vehculos en ese campo. Se ha estimado que la tasa de emisiones en gramos por
vehculo*km baja un 6.5% por ao.

6
Caja Andina de Fomento

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El mismo mtodo de adaptacin al contexto de San Jos ha sido aplicado para la valorizacin de
las emisiones contaminantes de los trenes diesel urbanos.
2017 2030 2037
Autobs 3.4 1.98 1.5
Tren 110.2 62.8 46.4
Tabla 16- Valorizaciones consideradas en USD para 100 vehculos*km
La valorizacin de las ganancias en emisiones de contaminantes locales ha sido estimada para los
dos modos y por escenario tal como se presenta en la tabla siguiente:
Escenario
2017 2030
2037
Escenario base 214 125.5
94.1
Tabla 17- Ganancias anuales en emisin de contaminantes, en kUSD

5.5.2.2.5 Ganancias en reduccin de ruido
El valorizacin monetaria de la reduccin de ruido est basada en el informe realizado por el
Grupo de trabajo interministerial relativo a los mtodos de evaluacin socio-econmica de
proyectos de infraestructuras ferroviarias en Francia del ao 2000.
Actualizando los datos a 2012, el nivel de valorizacin considerada es de 2.36 cent USD /
vehculo*km en zona densa.
Escenarios
2017 2030
2037
Con Tranva 123 125.6
127
Tabla 18- Ganancias anuales debidas a la reduccin de ruido, en kUSD
5.5.2.2.6 Sntesis de ganancias
La tabla siguiente resume las ganancias en USD para el escenario base:

Escenario
2017 2030
2037
Escenario base 40 558 48 907 54 094
Tabla 19- Sntesis de las ganancias anuales en kUSD
5.5.2.3 Costos y beneficios
Sin actualizacin, a precios constantes del ao 2012, los costos y beneficios del proyecto son:

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Valores sin actualizacin,
periodo de 20 aos
M US$, precios
constantes de 2012
Costos de inversin -271.51
Costos de operacin -190.35

Beneficios 987.39
Valor residual de la inversin 85.55

Figura 8-Costos y beneficios socio-econmicos sin actualizacin
Como se describa antes, la tasa de actualizacin por evaluacin en Costa Rica es muy alta: 12%;
con esta tasa de actualizacin, los costos y beneficios del proyecto son:
Valores actualizadas a 12%,
periodo de 20 aos
M US$, precios
constantes de 2012
Costos de inversin -273.88
Costos de operacin -68.54

Beneficios 336.31
Valor residual de la inversin 7.92

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Figura 9- Costos y beneficios socio-econmicos con actualizacin a 12%
La actualizacin reduce los beneficios y aumentan los costos de inversin de manera importante.


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5.5.3 Calculo de los indicadores econmicos del proyecto
5.5.3.1 Escenario base
La evaluacin econmica del proyecto se basa en el clculo de la Tasa Interna de Retorno (TIR) y
del Valor Actual Neto (VAN) de este proyecto para un periodo de 20 aos.
La TIR corresponde a la tasa de actualizacin para la que la suma de los costos y beneficios
actualizados es igual a 0. Permite asegurar la rentabilidad de un proyecto. Si la TIR es superior a la
tasa de actualizacin (12%), el proyecto es rentable para la sociedad.
El Valor Actual Neto (VAN) es el flujo de tesorera actualizado del proyecto. Un VAN positivo indica
un proyecto para el cual la inversin puede ser tenida en cuenta. Es el indicador ms pertinente
para comparar la rentabilidad de varios proyectos entre ellos.
En el marco de este proyecto, los indicadores econmicos del escenario de base con tranva son
los siguientes:
Escenario base
TIR 12.1%
VAN (kUSD) 1 280

El escenario base permite un proyecto rentable por la Colectividad con un TIR > 12% y un VPN >0.

Con una actualizacin de 12%, el valor presente neto actualizado es a lo largo del periodo de
estudio:

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Figura 10-Valor presente neto actualizada y cumulada, TA = 12%, M US$ de 2012
Con una actualizacin importante como 12%, el proyecto logra la rentabilidad el ltimo ao de la
evaluacin socio-econmica.

Si tomamos en cuenta una tasa de descuenta social ms baja (8%) y a priori mas adaptada al nivel
de desarrollo del pas:

Figura 11-Valor presente neto actualizada y cumulada, TA=8%, M US$ de 2012

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Como conclusin del estudio del escenario base:
- El proyecto es rentable por la Colectividad con un TIR de 12.1% > 12%
- El proyecto tiene un Valor Presente Neto positivo aun con una tasa de descuento elevada
de 12%
- Con una tasa de descuento de 8% (que representa mas el nivel de desarrollo del pas), el
VPN se vuelve positivo a partir de 2029

Aun con una evaluacin desfavorable para el, el proyecto de tranva es
rentable por la Colectividad

Si se consideran la reparticin de los beneficios del proyecto (no actualizados) por el ao 2030:

Figura 12-Beneficios socio-econmicos por el ao 2030
Los usuarios son los principales beneficiarios del proyecto de tranva, del punto de vista socio-
econmico.


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5.5.3.2 Sensibilidades
Las sensibilidades permiten medir la sensibilidad de la evaluacin a diferentes parmetros:
- Parmetros del contexto macro-econmico
- Parmetros propios al proyecto: trafico, tarifas de billete, costos de inversin
En este anlisis, se han hecho las sensibilidades siguientes:

- Variacin en la evaluacin de proyectos de infraestructuras en Costa Rica con variacin
del tasa de descuento social

Escenario base
Con tasa de descuento social
de 10%
Con tasa de descuento social
de 8%
TRI 12.1% 12.1% 12.1%
VPN 1 280 243 37 276 493 87 255 848
De manera evidente, la variacin de la tasa social de descuento social no tiene consecuencias en
el TIR (que es la tasa de descuento que anula el VPN).
Con una variacin de la tasa de descuento social, se reducen menos los beneficios del proyecto y
as el proyecto es rentable ms rpidamente (2032 por la tasa de 10%, 2029 por la tasa de 8%).

- Variacin del costo de inversin inicial

Escenario base Costo de inversin +10% Costo de inversin -10%
TRI 12.1% 10.9% 13.5%
VPN 1 280 243 -17 921 455 20 481 940
La rentabilidad del proyecto tiene una sensibilidad importante a la inversin inicial; as el control
de los costos de inversin ser un elemento importante del suceso del proyecto de tranva.

- Escenarios tarifarios diferentes

Escenario base
300 colonnes Escenario 200 colones Escenario 400 colones
TRI 12.1% 17.0% 10.1%
VPN 1 280 243 73 002 244 -25 636 416

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Los resultados de la tabla confirman lo presentado en la parte 5.3 sobre la tarifa de equilibrio. Una
tarifa baja (200 colones) permite una rentabilidad mucho ms importante que una tarifa alta (400
colones).
Cabe notar que con una tarifa de 400 colones, el proyecto no es rentable del punto de vista socio-
econmico.
Se confirma que la tarifa de 300 colones es ptima para el billete de tranva.


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Anlisis financiero del proyecto 5.6
5.6.1 Marco metodologico
5.6.1.1 Objetivo del anlisis
El objetivo de la evaluacin financiera es:
- Evaluar la rentabilidad del proyecto en trminos financieros, comparando los ingresos
netos generados por el proyecto con las necesidades de inversin y el costo del capital
movilizado;
- Confirmar la factibilidad de un (o varios) determinado montaje institucional-financiero,
visto el inters que este tiene desde el punto de vista de su rentabilidad financiera para el
inversionista/operador privado, y establecer en forma general sus condiciones de
viabilidad como "negocio, especialmente con relacin a niveles de tarifas, niveles de
subsidios pblicos, y estructura de financiamiento
As el anlisis financiero consta de dos etapas sucesivas: una evaluacin global del proyecto que
permite primeras conclusiones y anlisis de los montajes institucionales y financieros.

5.6.1.2 Uso de un modelo financiero
El anlisis financiero se realiza mediante el uso de un modelo de proyeccin financiero.
Este modelo cumple los estndares internacionales promovidos por la comunidad financiera
internacional: bancos, promotores del proyecto e instituciones internacionales. Ha requerido un
desarrollo adaptado para contestar a las necesidades especficas de la evaluacin financiera del
proyecto de tranva de San Jos, tales como comparar estrategias financieras y realizar anlisis de
sensibilidad.
El Apndice 9 APENDICE 1: descripcin del modelo financiero y de su herramienta de
clculopresenta las caractersticas y la arquitectura del modelo.


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5.6.2 Resultados de la evaluacin global del proyecto
5.6.2.1 mbito de la evaluacin: anlisis de los flujos de caja libre del proyecto
Una vez un proyecto haya sido justificado desde el punto de vista econmico, se realiza en primer
lugar una evaluacin financiera global con base los flujos de caja libres del proyecto
7
, aqu
identificados como:
- el Excedente Bruto de la Explotacin (EBE)
- las inversiones
Por ello, se parte de la misma base de costos de inversin (inversin inicial y renovaciones) y
explotacin (operacin, mantenimiento y administracin) utilizada para la evaluacin econmica.
Estos mismos costos sin embargo son calculados en este caso, a precios de mercado (o sea como
flujos financieros y no flujos econmicos), a valor corriente (o nominal), tomando en cuenta la
inflacin a lo largo del periodo de anlisis. Tambin se consideran los ingresos comerciales de
explotacin de la lnea de tranva.

El anlisis de los flujos de caja libres del proyecto permite:
1. Determinar el equilibrio financiero de la operacin del tranvia, estudiando si cumple las
condiciones siguientes:
- Excedente Bruto de Explotacin (EBE) Positivo
El EBE se calcula como la diferencia entre los ingresos comerciales de explotacin y los
costos de explotacin. Un EBE positivo significa que los ingresos comerciales del operador
cobran sus gastos, y entonces que la operacin del sistema, considerada de manera
aislada, es rentable como negocio.
- Excedente Neto de Explotacin (ENE) Positivo
El ENE se calcula a partir del EBE, incluyendo los costos de consumo del capital fijo (es
decir la deprecacin de los activos fijos). Un ENE positivo significa que los ingresos del
operador cobren sus gastos, pero tambin permiten constituir provisiones para la
renovacin de los activos al fin de sus duraciones de vida tcnicas.
2. Calcular los indicadores de rentabilidad global del proyecto: es decir el Valor Presente Neto
Financiero (VPNF) y la Tasa Interna de Retorno Financiera (TIRF) correspondiente a los flujos
libres de caja.

7
Los flujos de caja libres son las inversiones necesarias y los beneficios que entrega un proyecto a lo largo de
su vida proyectada sin tener en cuenta las restricciones de capital de los inversionistas (financiaciones).

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Cabe destacar que en este caso se habla de VPNF y TIRF, pero en el caso del anlisis econmico se
habl de VPNE y TIRE. Los conceptos de Valor Presente Neto y Tasa Interna de Retorno son los
mismos en los dos casos, pero los flujos (costos y beneficios) en las ecuaciones
8
y la tasa de
descuento cambian:

Figura 13- Distincin entre VPNE/TIRE y VPNF/TIRF

El anlisis de estos indicadores dar unas primeras indicaciones sobre las oportunidades de
participacin del sector privado y las necesidades de subsidios pblicos.
En efecto, el proyecto ser considerado viable como negocio por un participante privado
(concesionario, operador) siempre y cuando el valor presente neto financiero de sus flujos de
caja libres resulte mayor que cero. De lo contrario, el montaje financiero debe ser revisado para
que algunos de los costos involucrados sean asumidos al menos en parte- por el sector pblico.

5.6.2.2 Resultados de la evaluacin global del proyecto
Los flujos de caja libre del proyecto toman en cuenta los ingresos del proyecto (ingresos
comerciales de venta de billete de tranva) y los costos del proyecto (costos de inversin as que
costos de explotacin y mantenimiento):

8
Las expresiones matemticas del valor presente neto y de la tasa interna de retorno estn presentadas en el
prrafo 5.1.1.
Tipo de evaluacin Flujos monetarios Tasa de descuento Indicadores
Econmica
Costos y beneficios
para la sociedad
Tasa de descuento social VPNE / TIRE
Financiera
Flujos de caja libres
del proyecto (FCLP)
Costo Promedio de Capital
(CPC o WACC) despus de
impuestos
VPNF / TIRF

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Figura 14-Flujos de caja libre del proyecto (a precios nominales)
El anlisis de los flujos de caja libre del proyecto muestra las principales etapas del proyecto:
- Entre 2013 y 2016, antes de la puesta en servicio de la lnea, los costos de inversin
acarrean flujos de caja libre negativos
- En 2017, se hace la puesta en servicio de la lnea
- Despus de este ao, los trficos aumentan con el aumento tendencial de la poblacin de
la rea Metropolitana de San Jos. As los ingresos de operacin aumentan mas rpido
que los costos de operacin y por eso la curva es creciente
- En 2032 y 2037, renovaciones del sistema son necesarias y provocan costos.

La tasa interna de retorno financiero (TIRF) es de 6.4 %.

A continuacin, se consideran los ratios de equilibrio de la operacin que son el Excedente Bruto
de Explotacin (EBE) y el Excedente Neto de Explotacin (ENE).

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Figura 15-Excedente Bruto y Neto de Explotacin del proyecto de tranva (k US$ a precios nominales)
Adems la margen de operacin es siempre superior a 105%.

Al anlisis de estos resultados, se destacan unas conclusiones:
- La tasa de retorno financiera del proyecto (TIRF) de 6.4%, es baja comparando a los
costos de financiamiento del capital (tasa de inters de la deuda, tasas exigidas de
retorno sobre capital privado) vigentes sobre los mercados de capitales internacionales o
nacionales (del orden de 10-15%)
Aparece imposible que los ingresos de la lnea permitan financiar la totalidad de las
inversiones a condiciones de mercado.

Es necesaria una participacin financiera de las administraciones pblicas parcial o
total a la inversin inicial.
En particular, no aparece pertinente o viable un montaje en concesion total
(financiamiento total por un concesionario privado)

- Los ratios de operacin muestran que
La operacin de la lnea es rentable como negocio (ya que EBE > 0)
Segn el montaje elegido, aparece posible financiar las renovaciones con la tesorera
acumulada gracia a los ingresos de operacin

- Los ingresos son importantes respecto a los costos de operacin, por eso parece posible
un rembolso parcial de la inversin inicial usando los ingresos (va el rembolso de la
deuda con los ingresos comerciales)

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5.6.3 Anlisis de los escenarios institucionales y financieros
5.6.3.1 mbito del anlisis
Una vez determinada los niveles a priori aceptables de participacin del sector privado a la
operacin del sistema y a las inversiones, la evaluacin financiera se dedica, en segundo lugar, en
analizar la factibilidad, la viabilidad financiera y la oportunidad de estos determinados montajes
institucional-financieros que son pertinentes para el proyecto.
En este caso, el anlisis no solo considera los flujos de caja libres globales generados por el
proyecto, pero identifica e integra a:
- Los actores envueltos, sus permetros de intervencin y responsabilidad
- Los flujos contractuales entre actores;
- La estructura de financiamiento de las inversiones para cada actor, y los flujos de caja del
financiamiento, es decir:
o Los flujos de caja de los inversionistas (FCA): los inversiones que deben hacer los
inversionistas en un proyecto y los beneficios que obtienen (dividendos);
o Los flujos de caja de la deuda (FCD): los prestamos y el servicio de la deuda; los
ahorros en impuestos derivados de la financiacin;
- Los eventuales subsidios por parte de las administraciones pblicas (aportaciones
presupuestarias pblicas en fase de inversin o subsidios o a la operacin).
- Los impuestos y tasas (impuesto sobre la renta en particular).
La definicin a travs del tiempo de estos diferentes parmetros permite llevar la totalidad de los
costos e ingresos a valores corrientes para realizar el clculo. El proceso es similar al efectuar la
simulacin del flujo de caja que refleja el manejo del proyecto desde una perspectiva empresarial.
Por lo tanto, adems del impacto de la financiacin utilizada, el mismo toma en cuenta los
requerimientos de capital de trabajo, especialmente durante la etapa inicial y posteriormente
durante el periodo de operacin.

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Ya notemos aqu que las industrias de transporte urbano requieren generalmente una ayuda del
sector pblico para sus actividades, y por lo tanto son influenciadas, si no directamente
controladas, por el gobierno. Sus ingresos comerciales - los ingresos de pasajero y otras rentas
comerciales no consiguen cubrir todos los costos de financiamiento, cuya parte es financiada
por fondos pblicos (aportaciones de inversin o subsidios de funcionamiento).
Por lo tanto uno de los objetivos del anlisis financiero es determinar este el nivel de ayuda
financiera pblica que satisface el requisito financiero de rentabilidad de las compaas privadas
involucradas.

Para determinar la factibilidad financiera del proyecto con un determinado montaje financiero,
se comprueba si cada uno de los actores econmicos envueltos en el proyecto cumple:
- En todos los casos (actor privado o pblico), los requisitos de viabilidad financiera y de
soldabilidad ( No bancarrota )
- Si es un actor privado, el requisito de rentabilidad financiera para los inversores /
accionarios (suficiente retorno sobre el capital privado).
En el capitulo siguiente, detallamos la significacin exacta de estos requisitos.

Los resultados del anlisis financiero permiten determinar cules son las condiciones que
permiten cumplir estos requisitos y asegurar la factibilidad financiera del proyecto y de la
participacin de un eventual actor privado, en trmino de:
- Estructura de financiamiento (relacin fondos propios / deuda);
- Monto de aportaciones publicas despus de la fase de construccin (rembolso de
deuda y equilibrio financiero del actor publico);
- Niveles de los subsidios de operacin por parte de las administraciones pblicas;

Por fin, el anlisis presenta un balance de los flujos de caja para las administraciones pblicas a
lo largo del periodo de evaluacin, que es un indicador de lo que cuesta el proyecto al
contribuyente con un determinado montaje financiero, es decir de poder adquisitivo del
dinero pblico en este montaje.

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5.6.3.1.1.1 Requisitos de viabilidad financiera
El balance financiero de cualquier actor econmico (pblico o privado) requiere una armonizacin
en el tiempo de sus flujos de ingresos y egresos, con objetivo asegurar la soldabilidad de este (su
capacidad a repagar su deuda en hora, a pagar sus empleos y proveedores en hora).
Consecuentemente, existen varios requisitos que cada actor tiene que cumplir para ser un ente
autnomo financieramente viable:
- Equilibrio de tesorera
El primer riesgo financiero es la bancarrota, es decir el hecho de tener un saldo de caja
9
(una
tesorera) negativo. El indicador de saldo de caja tiene, por lo tanto, que permanecer positivo,
para evitar las suspensiones de pago. Por esta razn, es considerado como un requisito en el
modelo financiero que el saldo de caja al fin del ao sea positivo

- Suficiente Cociente de Cobertura del Servicio de la Deuda (DSCR
10
)
El DSCR se define como:

Este ratio se calcula al fin de un periodo de contabilidad (aqu, un ao) y mide la capacidad de un
determinado ente a soportar su deuda. La condicin DSCR = 1 significa que el ente tiene justo
suficientemente efectivo disponible para soportar el servicio de la deuda. Usualmente, los
prestamistas exigen, como medida de seguridad al contractar prestamos, que le DSCR proyectado
qued superior a 1.
En el presente anlisis, se toma en cuenta una exigencia de un DSCR superior a 1.2 por el actor
pblico y superior a 1.6 por el actor privado.

5.6.3.1.1.2 Requisito de rentabilidad financiera
La rentabilidad del proyecto, desde un punto de vista financiero, para un actor econmico
determinado, se evala gracias a la Tasa Interna de Rentabilidad Financiera de los flujos de caja
de este actor:

9
El saldo de caja es el saldo que indica el dinero en efectivo que existe a disposicin de su titular; En ingles:
Cash Balance
10
En Ingles: Debt Service Coverage Ratio

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En la mayora de los casos, la rentabilidad de una inversin se mide contra el costo de obtener los
fondos necesarios para financiarlo (capital privado, deuda, subsidios, otros fuente de
financiamiento) Este costo se expresa con usualmente con un indicador: el Costo Promedio del
Capital (CPC, o WACC
11
).
Para que sea posible una participacin del sector privado a la inversin, los capitales privados
inversos tienen que generar un retorno financiero suficiente. Los inversores exigirn, para
asegurar este retorno, que la condicin siguiente sea cumplida:

Esta condicin tambin se puede interpretar diciendo que el Valor Presente Neto de los flujos de
caja del actor privado, descuento a su Costo Promedio del Capital (CPC), debe ser positivo. En el
caso contrario, el proyecto ser considerado como insuficientemente rentable por los
inversionistas privados susceptibles de aportar capitales para participar al financiamiento.

- Determinacin del CPC (Costo Promedio del Capital)
El CPC representa el costo ponderado de todos los recursos movilizados para financiar los activos
de un determinado actor (segn la estructura de su plan de financiamiento). Estos recursos son
tpicamente
12
:
(i) el capital privado, cuyo costo es medido como el retorno mnimo que exigen los
inversores;
(ii) la deuda, cuyo costo es medido con el valor de las tasas de intereses de los
prstamos.
El CPC se expresa como:
( ) | | | | d e r x g r x g) 1 C + = PC

Donde:
- g = el ratio de apalancamiento
13
, que se define como el cociente entre la deuda
contractada y el importe total de los activos financiados;
- rd = el costo de la deuda, mesurado como la tasa promedia de inters de los prestamos
contratados, o como la TIR de los flujos libres de deuda;

11
En Ingles: Weighted Average Cost of Capital
12
En el caso de que entren subsidios pblicos en la estructura del financiamiento, el costo de estos es
considerado con un peso de Zero.
13
En ingls: gearing ratio

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- re = el costo del capital privado, mesurado como un objetivo mnimo de retorno sobre el
capital que exigen los inversores.

- Efecto de la estructura de financiamiento sobre la rentabilidad
Ya se puede notar aqu que la estructura del plan de financiamiento, y en particular la reparticin
entre deuda y capital de riesgo, impacta el nivel de rentabilidad del proyecto para los
inversionistas privados.
Por un lado, cuanto ms hay deuda (que tpicamente tiene un costo menor que el capital), mayor
es el efecto de apalancamiento, y ms bajo es el CPC, lo que favorece la rentabilidad del capital
invierto. Por el otro, aumentar el financiamiento por la deuda reduce la soldabilidad de la
empresa, ya que los importes que rembolsar anualmente son mayores.
5.6.3.2 Los montajes estudiados
Fueron elaborados escenarios de montaje institucional y financiero, con el fin de:
- Adaptarse lo ms posible al contexto local (marco legal y practicas vigentes en materia de
montaje financiero)
- Proponer los montajes ms realistas cuanto posible teniendo en cuenta la realidad
econmica del proyecto (costos e ingresos potenciales)
Aparece pertinente abandonar a priori el esquema de concesion total, ya que segn los primeros
elementos de costos e ingresos que tenemos parece inviable financieramente.
Cada escenario fue elaborado con el fin de determinar los puntos siguientes:
- Esquemas de actores Quin hace qu?
- Esquema contractual Cules son los principales vnculos contractuales?
- Esquemas de flujos financieros Quin paga qu? Quin recibe qu?
- Reparticin de los riesgos Quin asume los riesgos de construccin, de operacin y de
mantenimiento?
- Esquema de estructuracin del financiamiento:
o Para la inversin inicial
o Para la operacin, el mantenimiento y las inversiones adicionales
Todos los montajes se basan en una organizacin con dos actores que tienen las caractersticas
siguientes:
Actor publico : Unidad_Tranvia

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- Entidad con personalidad jurdica y financiera
- Tiene garanta soberana del Estado Costarricense
- Financia inversin por parte con fondos propios del Estado
- Prestamos de organismos multilaterales (BID, CAF, Banco Mundial) y crditos a la
exportacin.
Actor privado o semi-privado : Op_Tranvia
- No tiene garanta soberana del Estado Costarricense
- Capital e inversores privados
- Prestamos de crditos a la exportacin con condiciones menos interesantes
Figura 16-Caracteristicas de los actores del anlisis financiero

Los montajes estudiados son los siguientes:

Figura 17-Escenarios institucionales y financieros estudiados


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Si se consideran de manera detallada las responsabilidades y papeles de cada actor, los montajes se describen as:

Montaje 1
Todo publico
Montaje 2
Financiamiento
publico y operacin
privada
Montaje 3
Concesion del
material rodante y de
la operacin
Montaje 4
Concesion de los
sistemas, del material
rodante y de la operacin
Fase preliminar

Realizacin de los estudios pre-inversin Publico Publico Publico Publico
Encargado de las expropriaciones Publico Publico Publico Publico
Regimen de propriedad

Dueo de la infraestructura Publico Publico Publico Publico
Dueo de la via Publico Publico Publico Publico
Dueo de los sistemas Publico Publico Publico Privado
Dueo del material rodante Publico Publico Privado Privado
Financiamiento y contratacin

Contratacin empresas locales para la construccin Publico Publico Publico Publico
Financiamiento de las obras civiles Publico Publico Publico Publico
Financiamiento de las vas Publico Publico Publico Publico
Contratacin empresas internacionales para sistemas Publico Publico Publico Privado
Financiamiento de los sistemas (otro que vas) Publico Publico Publico Privado
Contratacin empresas internacionales para material rodante Publico Publico Privado Privado
Financiamiento del material rodante Publico Publico Privado Privado

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Montaje 1
Todo publico
Montaje 2
Financiamiento
publico y operacin
privada
Montaje 3
Concesion del
material rodante y de
la operacin
Montaje 4
Concesion de los
sistemas, del material
rodante y de la operacin
Gastos e ingresos

Percibe los ingresos comerciales Publico Publico y Privado Privado Privado
Encargado de los gastos de funcionamiento (explotacin,
mantenimiento de la infraestructura, sistemas y material
rodante) Publico Privado Privado Privado
Renovaciones

Encargado de renovaciones de infraestructuras Publico Publico Publico Publico
Encargado de renovaciones de la va Publico Publico Publico Publico
Encargado de renovaciones de los sistemas Publico Publico Publico Privado
Encargado de renovaciones del material rodante Publico Publico Privado Privado


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5.6.4 Anlisis financiero del escenario 1 (Todo publico)
5.6.4.1 Actores y flujos financieros del montaje 1
Las premisas de este montaje son:
- El actor publico (Unidad_Tranvia) es dueo de la infraestructura, de los sistemas y del
material rodante
- La Unidad_Tranvia gestiona administra el financiamiento de las inversiones para la obra
civil, la va, los sistemas, el material rodante, los estudios y la adquisicin de terrenos,
tanto como de las renovaciones de los activos correspondientes
- La Unidad_Tranvia es responsable de la operacin y del mantenimiento del sistema tras
un periodo determinado (3 a 5 anos) de asistencia tcnica
- Asistencia tcnica para la operacin durante los primeros anos del sistema
- Mantenimiento asegurado por el suministrador de los sistemas y material
rodante
- Es responsable del control, fiscalizacin y planificacin operativa de la actividad
de operacin.
Los activos son propiedad del Estado Costarricense.
La figura siguiente ilustra el esquema (actores y flujos entre actores) de este montaje:

Figura 18-Montaje "todo publico"

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5.6.4.2 Factibilidad del montaje 1
La estructura del financiamiento de este montaje es:
- En fase de inversin,
- El financiamiento de las expropiaciones procede del Presupuesto del Estado (fondos
propios)
- El financiamiento de la Obra Civil y de las vas procede del Presupuesto del Estado y/o
de prstamos internacionales por parte de organismos multilaterales
- Para los sistemas y el material rodante, se favorece recurrir a la deuda pblica
mediante crditos a la exportacin (crdito comprador). Dichos crditos podran
contar con un apoyo oficial de un Gobierno de la OCDE, reduciendo el costo de la
deuda. Suelen contar con un pago inicial (down payment), el cual es directamente
financiado por el Presupuesto del Estado (en este anlisis, consideramos que hay un
down payement de un 20% del monto total de los puestos considerados)

Estructura de financiamiento de Unidad_Tranvia
Usos k USD
M
colones
Recursos k USD
M
colones

Durante la construccin

Durante la construccin
Costos de inversin iniciales 284 430 142 386 Fondos propios pblicos 93 049 46 580 31%
Intereses intercalados 13 946 6 982 Deuda 205 327 102 787 69%
TOTAL 298 376 149 367 Tesorera (autofinanciamiento) - 0 0%

Despus de la puesta en
servicio
servicio
Inversiones suplementarias - - Fondos propios pblicos - 0 0%
Renovaciones 64 484 32 281 Deuda - 0 0%
TOTAL 64 484 32 281 Tesorera (autofinanciamiento) 64 484 32 281 100%

Total de los periodos

Fondos propios pblicos 93 049 46 580 26%

Deuda 205 327 102 787 57%

Tesorera (autofinanciamiento) 64 484 32 281 18%

TOTAL 362 860 363 296 TOTAL 362 860 149 367 100%

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Para la inversin inicial, el ratio capital deuda es cerca de 30% / 70%, ratio tpicamente requerido
por los prestamistas.
Tal estructura implica que las administraciones pblicas logran:
- Movilizar un presupuesto de 93 MUS$ o lo largo de la implementacin del
proyecto (entre 2013 y 2016)
- Contratar prstamos con organismos multilaterales y crditos a la exportacin
para un monto de 205 MUS$. Tendr que asegurarse que esta deuda no tiene
consecuencias negativas en el nivel de endeudamiento del pas.
En la tabla precedente, se supone que las renovaciones del sistema se harn usando la tesorera
de la Unidad_Tranvia (anos 2032 y 2037).

- En fase de operacin,
- La Unidad_Tranvia recauda y percibe los ingresos de venta de billetes.
- La Unidad_Tranvia percibe aportaciones de equilibrio por parte de la administracin
pblica para equilibrar sus cuentas y asegurar su viabilidad financiera (alcanzar el
equilibrio de tesorera y suficientes ratios de solvencia). Sin embargo, es un ente
autnomo con personalidad jurdica y financiera. Estas aportaciones se revelan
necesarias en los primeros anos de explotacin cuando los ingresos no permiten
cubrir los costos de operacin, los intereses y rembolsos de las deudas.
Los ratios de viabilidad financiera de la Unidad_Tranvia son:
Indicadores financieros de Unidad_Tranvia
Indicadores de viabilidad financiera Indicadores de rentabilidad financiera
Equilibrio de tesorera OK 2 032 Costos de los fondos propios del Estado 0.00%
Suficiente cociente de cobertura de la
deuda OK
1.20 TIR de la deuda 4.36%

TIR de la deuda despus impuestos 3.01%
Aportaciones de equilibrio al actor
publico?
SI Costo de la deuda 3.01%
Aportaciones de equilibrio totales
(kUSD)
CPC actor publico 2.07%
Costos nominales 81 931
Con descuento a 8% 42 213
TIR del actor publico despus de
impuestos
6.02%
VPN del actor publico despus de
impuestos
568 783


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Las aportaciones de equilibrio recibidas por Unidad_Tranvia por parte de las administraciones
pblicas representan un monto de 82 MUS$ entre 2018 y 2025:

Figura 19-Aportaciones de equilibrio al actor publico, k US$ por ano
Las aportaciones publicas mximas se presentan en el ano 2018, el primer ano de rembolso de las
deudas.
Cabe notar que no hay aportaciones suplementarias en 2032 y 2037 (anos de renovaciones del
sistema), eso muestra que las renovaciones se podrn hacer en la tesorera acumulada por la
Unidad_Tranvia.
Los indicadores precedentes muestran tambin que la Unidad_Tranvia no es una compaa
rentable desde un punto de vista financiero, lo que es absolutamente natural ya que se trata de
una empresa pblica, adems subsidiada.

5.6.4.3 Flujos de caja para la administracin publica
Para la administracin pblica, los flujos de caja procedentes de la implementacin del proyecto,
a lo largo de su duracin de vida, son los siguientes:
Ingresos para la(s) administracin(es) Egresos para la(s) administracin(es)
- Impuestos sobre la renta pagados por el
operador privado
- Aportaciones pblicas presupuestarias para la
inversin
- Aportaciones de equilibrio a la Unidad_Tranvia

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Consideramos que la Unidad_Tranvia queda sus beneficios en su tesorera y as podr investir en
el futuro (renovaciones necesarias del sistema de transporte, ampliacin de la lnea, mejora de los
transportes pblicos). Por eso, se detalla la tesorera de la Unidad_Tranvia al final del periodo de
anlisis pero no se aade directamente a los flujos de caja de las administraciones pblicas.

Figura 20-Flujos de caja de las administraciones pblicas de Costa Rica, montaje 1, k US$ a precios
nominales

Al final del periodo de anlisis, la tesorera de la Unidad_Tranvia es cerca de los 425 M US$, lo que
es un monto importante.

5.6.4.4 Conclusiones del montaje 1
Este montaje tiene las caractersticas siguientes por el Estado Costarricense:
- Aportacin de fondos propios de 93 MUS$ (entre 2013 y 2016)
- Deuda de 205 MUS$ (de organismos multilaterales y de crditos a la exportacin)
- Aportaciones publicas en fase de operacin de 81 MUS$ (entre 2018 y 2025), con un
mximo de 17.1 MUS$ en 2018
Cabe notar que en este tipo de montaje, el ente publico soporta todos los riesgos del proyecto:
riesgos comerciales, de mantenimiento, tecnolgicos


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5.6.5 Anlisis financiero del escenario 2 (Inversin pblica, operacin privada)
Las premisas de este montaje son:
- El actor publico (Unidad_Tranvia) es dueo de la infraestructura, de los sistemas y del
material rodante
- La Unidad_Tranvia gestiona e administra el financiamiento de las inversiones para la obra
civil, la va, los sistemas, el material rodante, los estudios y la adquisicin de terrenos,
tanto como de las renovaciones de los activos correspondientes
- La Unidad_Tranvia controla e administra la operacin y el mantenimiento del sistema
- Es la contraparte de un contrato de concesion de servicio publico firmado con la
compaa privada encargada de la operacin y del mantenimiento del sistema
- Es responsable del control, fiscalizacin y planificacin operativa de la actividad
de esta compaa

- Un entidad independiente reparte los ingresos comerciales:
- En este caso, consideramos que el actor privado tiene el 5% del monto (ingresos
costos de operacin)
14

- El actor publico tiene el 95% del monto (ingresos costos de operacin)

- El actor privado (Op_Tranvia) esta encargada de la operacin y del mantenimiento y tiene
que cobrar todos los costos asociados a estos dos actividades.
- El actor privado solo invierte para cobrar el costo en capital de trabajo inicial (inventario y
reservas de repuestos iniciales, saldo de caja inicial), se hace con una deuda a corto plazo
- La Op_Tranvia tiene una garanta de ingresos mnimos (para cobrar sus costos de
operacin) pero tiene obligaciones de nivel de servicio y de control de sus costos.

Los activos son propiedad del Estado Costarricense.

14
Esto supone que la operacin es rentable como negocio como se ha mostrado en la evaluacin global del
proyecto

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Figura 21-Montaje 2, inversin pblica y operacin privada

5.6.5.2 Factibilidad del montaje
La estructura del financiamiento de este montaje es:
- En fase de inversin, la misma que por el montaje 1 o sea:
- Un presupuesto de 93 MUS$ o lo largo de la implementacin del proyecto (entre
2013 y 2016)
- La contratacin de prestamos con organismos multilaterales y crditos a la
exportacin para un monto de 205 MUS$. Tendr que asegurarse que esta deuda
no tiene consecuencias negativas en el nivel de endeudamiento del pas.
- Las renovaciones del sistema se hacen tambin con fondos de tesorera de la
Unidad_Tranvia


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- En fase de operacin,
- Una entidad reparte los ingresos. La reparticin tiene que asegurar la rentabilidad del
actor privado. Tomando en cuenta una margen habitual por el actor privado:
o El actor privado percibe el 5% de (ingresos costos de operacin)
o El actor publico percibe el resto, o seo el 95% del monto (ingresos costos de
operacin)
- La Unidad_Tranvia percibe tambin aportaciones de equilibrio por parte de la
administracin pblica para equilibrar sus cuentas y asegurar su viabilidad financiera
(alcanzar el equilibrio de tesorera y suficientes ratios de solvencia). Sin embargo, es
un ente autnomo con personalidad jurdica y financiera. Estas aportaciones se
revelan necesarias en los primeros anos de explotacin cuando los ingresos no
permiten cubrir los costos de operacin, los intereses y rembolsos de las deudas.
- El actor privado (Op_Tranvia) no percibe subsidios de operacin.

El Excedente Bruto de Explotacin (EBE) es positivo, esto significa que la operacin de la lnea de
tranva es rentable como negocio.
El operador privado (Op_Tranvia) es una compaa financieramente viable que realiza un
margen neto de operacin de 5%.

Los ratios de viabilidad financiera de la Unidad_Tranvia son:
Equilibrio de tesorera OK 1 937 Costos de los fondos propios del Estado 0.00%
Suficiente cociente de cobertura de la deuda OK 1.20 TIR de la deuda 4.36%
Aportaciones de equilibrio al actor publico? SI Costo de la deuda 3.01%
Aportaciones de equilibrio totales (kUSD) CPC actor publico 2.07%
Con descuento a 8% 45 797 TIR del actor publico despus de impuestos 5.79%
Con descuento a 10% 39 204 VPN del actor publico despus de impuestos 534 463


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Este actor pblico percibe aportaciones de equilibrio por parte de las administraciones pblicas:

Figura 22-Aportaciones de equilibrio al actor publico, k US$ por ano

Las aportaciones de equilibrio recibidas por Unidad_Tranvia por parte de las administraciones
publicas representan un monto de 89.5 MUS$ entre 2018 y 2025
Las aportaciones publicas mximas se presentan en el ano 2018, el primer ano de rembolso de las
deudas (18 MUS$).

Cabe notar que no hay aportaciones suplementarias en 2032 y 2037 (anos de renovaciones del
sistema), eso muestra que las renovaciones se podrn hacer en la tesorera acumulada por la
Unidad_Tranvia.
Los indicadores precedentes muestran tambin que la Unidad_Tranvia no es una compaa
rentable desde un punto de vista financiero, lo que es absolutamente natural ya que se trata de
una empresa pblica, adems subsidiada.


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operador privado
inversin
Como en el montaje 1, consideramos que la Unidad_Tranvia queda sus beneficios en su tesorera
y as podr investir en el futuro. Por eso, se detalla la tesorera de la Unidad_Tranvia al final del
periodo de anlisis pero no se aade directamente a los flujos de caja de las administraciones
pblicas.

Figura 23- Flujos de caja de las administraciones publicas de Costa Rica, montaje 2, k US$ a precios
nominales

Al final del periodo de anlisis, la tesorera de la Unidad_Tranvia es cerca de los 400 M US$, lo que
es un monto importante.


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- Aportaciones publicas en fase de operacin de 89.5 MUS$ (entre 2018 y 2025), con un
mximo de 18 MUS$ en 2018
En este montaje, el actor pblico soporta menos riesgos que en el montaje 1.
Los contratos entre gestor pblico y operador privado suelen tener garantas por ambos lados:
- Garanta de ingresos para el concesionario privado
- Garanta de un nivel de servicio mnimo para el actor publico
Eso significa que el actor pblico tiene menos riesgos pero que no puede alejarse de todos los
riesgos del proyecto, especialmente del riesgo comercial (riesgo de trfico).


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5.6.6 Anlisis financiero del escenario 3 (Concesion parcial del material rodante y de la
operacin)
Las premisas establecidas para la participacin pblica en el montaje de la concesin buscan
establecer una colaboracin entre lo pblico y lo privado para as disminuir los riesgos inherentes
a la ejecucin directa de todo el programa por parte del sector pblico, tanto en trminos
operativos como en trminos financieros. Especialmente, adems de confiar las tareas de
operacin y de mantenimiento al sector privado, se busca aqu disminuir la participacin pblica
en la inversin con una concesion del material rodante al actor privado.

Entre las premisas consideradas para la participacin pblica estn las siguientes:
- La Unidad_Tranvia (actor publico) gestiona y administra el financiamiento de las
inversiones para las infraestructuras y los sistemas
- La Unidad_Tranvia controla y administra la concesin:
o Es la contraparte de un contrato de concesin firmado con la compaa
concesionaria
o Es responsable del control, fiscalizacin y la planificacin operativa de la
concesin
o Cuanto mas importantes son los riesgos que toma el actor privado, menos
importante puede ser la transferencia de ingresos. As se considera que el
actor publico no recibe ingresos comerciales (o sea, los ingresos estn
recibidos por el actor privado solo).
Las premisas consideradas para la participacin del sector privado influyen directamente en la
valoracin financiera de la concesin. De stas depende el nivel del flujo de gastos que tiene que
realizar el sistema durante el perodo de concesin para garantizar el servicio.
A continuacin se definen las premisas consideradas para la participacin privada:
- El concesionario es dueo de los trenes.
- Gestiona y administra el financiamiento de sus inversiones, tanto como de las
renovaciones correspondientes. Por ello, recurre a la deuda privada y a aportaciones
de capital privado de riesgo.
- Durante toda la duracin de la concesin, el concesionario es responsable de la
remuneracin del capital que ha movilizado para sus inversiones: servicio de la deuda,
pago de dividendos a los accionistas

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- En fase de operacin, el concesionario soporta todos los gastos de funcionamiento del
sistema: el costo de la operacin, el costo de mantenimiento de la infraestructura, de
los equipamientos y del material rodante
- El concesionario tambin soporta los costos de capital de trabajo de la operacin, y
debe financiar el capital de trabajo inicial (inventario y reservas de repuestos iniciales,
saldo de caja inicial).
- El concesionario es la contraparte de un contrato de concesin firmado con la
Unidad_Tranvia.
De stas premisas se desprende que los riesgos asociados a la participacin del concesionario son
mltiples: riesgos econmicos ligados al nivel de la demanda captada y a la regulacin eventual de
la tarifa (riesgo comercial), riesgos econmicos ligados a la optimizacin de los gastos operativos
(riesgo industrial), riesgos de plazos y de costos ligados a la implementacin de la adquisicin
del material rodante (riesgo de construccin), riesgos ligados al costo del financiamiento de
estos (riesgos financieros).


Figura 24- Montaje 3, concesion parcial del material rodante y de la operacin

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En este montaje la Unidad_Tranvia invierte para el sistema de transporte sin los trenes (estudios,
compra de terrenos, gestin de proyecto, infraestructuras, sistemas). El actor privado financia el
material rodante.

- En fase de inversin
La estructura de financiamiento del actor pblico es:
Usos k USD
M
colones
Recursos k USD
M
colones

Durante la construccin Durante la construccin
Costos de inversin
iniciales
201 802 101 022 Fondos propios pblicos 71 276 35 681 34%
TOTAL 210 500 105 377
Tesorera
(autofinanciamiento)
- 0 0%

servicio
servicio

Inversiones
suplementarias
- - Fondos propios pblicos - - 0%
Renovaciones 64 484 32 281 Deuda - - 0%
TOTAL 64 484 32 281
Tesorera
64 484 32 281 100%



Deuda 139 225 69 696 51%

Tesorera
64 484 32 281 23%

TOTAL 274 984 275 315 TOTAL 274 984 105 377 100%
Para el actor publico, este montaje supone:
- Un aportacin de fondos propios de las administraciones publicas de 71 MUS$
- Una deuda de 140 MUS$ contratada por parte de organismos multilaterales y crditos a la
exportacin.
- En la tabla precedente, se supone que las renovaciones del sistema se harn con fondos
de tesorera del actor pblico.

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La estructura de financiamiento del actor privado es el siguiente:
- Fondos propios privados: 36 .5 MUS$
- Deuda: 53 MUS$. El actor privado contracta su deuda con organismos de crdito a la
exportacin
- No hay aportaciones pblicas a la inversin para el actor privado.
- El actor privado no enfrenta costos de renovacin durante el periodo de anlisis.

- En fase de operacin
Como detallado antes, aparece difcil una reparticin de los ingresos entre el actor publico y el
actor privado ya que el actor privado toma mucho mas riesgos que en el montaje precedente. Por
eso se supone que el actor privado percibe el monto total de los ingresos comerciales.
La Unidad_Tranvia percibe aportaciones de equilibrio por parte de las administraciones pblicas
para asegurar su viabilidad financiera.
El operador no percibe subsidios de operacin.

Los ratios de viabilidad y rentabilidad financieros de los dos actores son:
- Para el actor publico

Tesorera<0!! (0) Costos de los fondos propios del Estado 0.00%
MIN cociente de cobertura de la
deuda<1.2!!

publico?
(kUSD)

impuestos
-
1.54%
impuestos
9 196


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En la tabla, vemos que la viabilidad financiera del actor pblico es difcil: el actor pblico logra el
equilibrio de tesorera (saldo de caja > 0 todos los anos) pero no tiene un cociente de cobertura
de la deuda suficiente todos los anos (tiene que estar superior a 1.2).

Adems las aportaciones pblicas necesarias para que el actor pblico logre el equilibrio de
tesorera son muy importantes a lo largo del periodo de evaluacin:

Figura 25-Aportaciones de equilibrio al actor publico, kUS$ a precios nominales
Las administraciones pblicas tienen que aportar dinero a la Unidad_Tranvia:
- Para asegurar su equilibrio de tesorera y as rembolsar sus prestamos
- Para que enfrenta los costos de renovacin del sistema (47 MUS$ en 2032 y 22 MUS$ en
2037). En efecto, Unidad_Tranvia no percibe ingresos y por eso no puede constituir una
tesorera que le permite enfrentar los costos de las renovaciones.

A lo largo del periodo del anlisis, las administraciones aportan 275.5 MUS$ al actor publico; as el
proyecto tiene un precio importante al final para las administraciones publicas (mientras que el
actor publico tiene una inversin uncial menos importante).


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- Para el actor privado

Indicadores financieros de Op_Tranvia
Equilibrio de tesorera OK 6 554 Costo del capital privado 15.20%
Suficiente cociente de cobertura de la
deuda OK
2 TIR de la deuda 9.15%
TIR de la deuda despus de impuestos 7.08%
Subsidios de operacin al actor
privado?
NO Costo de la deuda 7.08%
Subsidios totales (k USD) CPC del actor privado 10.39%
Costos nominales -
Con descuento a 8% -
TIR del actor privado despus de
impuestos
16.85%
Con descuento a 10% -
VP del actor privado despus de
impuestos
39 347
El actor privado es viable financieramente por construccin del modelo financiero (equilibrio de
tesorera y suficiente coeficiente de cobertura de la deuda).
En la tabla, vemos que el proyecto es rentable por el actor privado ya que
TIR actor privado > CPC actor publico

operador privado
inversin

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nominales

Las administraciones pblicas perciben ms impuestos que en los otros montajes.
Al final del periodo de evaluacin, la tesorera del actor pblico Unidad_Tranvia es nula; eso
significa que este actor no puede enfrentar costos de renovaciones ni ningn tipo de evolucin de
la lnea de tranva (ampliacin de la lnea, otros tipos de mejora de la red de transporte urbano).
Las administraciones tendrn que pagar estos costos si ocurren.

- Aportaciones publicas en fase de operacin de 275 MUS$ (entre 2017 y 2038), con
aportaciones excepcionales para renovaciones en los aos 2032 y 2037.
En este montaje, el actor pblico soporta menos riesgos que en los montajes 1 y 2 pero no
percibe ningn ingreso comercial.

Por fin el proyecto es interesante del punto de vista financiero por el actor privado pero cuesta
mucho mas a las administraciones publicas durante el periodo entero de la evaluacin
(aportaciones pblicas entre 2017 y 2038 y renovaciones que prever en 2047).


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5.6.7 Anlisis financiero del escenario 4 (Concesion parcial de los sistemas, del material
rodante y de la operacin)
Este montaje es similar al montaje precedente aadiendo los sistemas a la inversin del actor
privado.
As el esquema relativo a este montaje es:

Tabla 20-Montaje 4, concesion parcial de los sistemas, del material rodante y de la operacin


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Para el actor publico, la estructura de financiamiento es la siguiente:
Usos k USD M colones Recursos k USD
M
colones

Durante la construccin Durante la construccin
Costos de inversin iniciales 157 593 78 891 Fondos propios pblicos 57 090 28 579 35%
TOTAL 164 651 82 424
Tesorera
- 0 0%

servicio

servicio

Inversiones suplementarias - 0 Fondos propios pblicos - 0 0%
Renovaciones 18 452 9 237 Deuda - 0 0%
TOTAL 18 452 9 237
Tesorera
18 452 9 237
100
%

Deuda
107
561
53 845 59%

Tesorera
18 452 9 237 10%

TOTAL 183 103 183 323 TOTAL 183 103 82 424
100
%
Para el actor publico, este montaje supone:
- Un aportacin de fondos propios de las administraciones publicas de 57 MUS$
- Una deuda de 107 MUS$ contratada por parte de organismos multilaterales y crditos a la
exportacin.
- En la tabla precedente, se supone que las renovaciones del sistema se harn con fondos
de tesorera del actor pblico.
El actor privado estructura su financiamiento con un ratio capital / deuda de 40% / 60% y sin
aportaciones publicas a la inversin privada.
Los indicadores de viabilidad y rentabilidad por actor muestran que el montaje es imposible sin
subsidios de operacin. En efecto el actor privado tiene que ser viable por construccin del
modelo y esto no es posible sin subsidios de operacin.


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As los indicadores del actor privado son:
Indicadores financieros de Op_Tranvia
Equilibrio de tesorera OK 4 183 Costo del capital privado 15.20%
Suficiente cociente de cobertura de
la deuda OK
2 TIR de la deuda 8.73%

TIR de la deuda despus de
impuestos
6.37%
Subsidios de operacin al actor
privado?
SI
Costo de la deuda
6.37%
Subsidios totales (k USD) CPC del actor privado 9.84%
TIR del actor privado despus de
impuestos
12.36%
VP del actor privado despus de
impuestos
21 223
El actor privado es rentable del punto de vista financiero (TIR > CPC).
El actor publico paga subsidios de operacin al actor privado el ano 2018 (primer ano de rembolso
de deuda) por un monto de 5.2 MUS$.

Los ratios financieros del actor pblico son:
Equilibrio de tesorera OK - Costos de los fondos propios del Estado 0.00%
MIN cociente de cobertura de la
deuda<1.2!!
publico?
(kUSD)
impuestos
-
1.37%
impuestos
4 250


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Aparece difcil lograr la viabilidad financiera del actor pblico ya que el cociente de cobertura de
la deuda es inferior a 1.2 durante un ano.
Adems las aportaciones de equilibrio necesarias al actor pblico son muy importantes:

Figura 27- Aportaciones de equilibrio al actor publico, kUS$ a precios nominales
Las administraciones pblicas tienen que aportar dinero a la Unidad_Tranvia:
- Para asegurar su equilibrio de tesorera y as rembolsar sus prestamos
- Para que enfrenta los costos de renovacin del sistema (20 MUS$ en 2032). En efecto,
Unidad_Tranvia no percibe ingresos y por eso no puede constituir una tesorera que le
permite enfrentar los costos de las renovaciones.
A lo largo del periodo del anlisis, las administraciones aportan 180 MUS$ al actor publico; as el
proyecto tiene un precio importante al final para las administraciones publicas (mientras que el
actor publico tiene una inversin inicial menos importante).

- Impuestos sobre la renta pagados por el - Aportaciones pblicas presupuestarias para la

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operador privado inversin
- Subsidios de operacin al actor privado

nominales

Las administraciones pblicas perciben ms impuestos que en los otros montajes.
Al final del periodo de evaluacin, la tesorera del actor pblico Unidad_Tranvia es nula; eso
significa que este actor no puede enfrentar costos de renovaciones ni ningn tipo de evolucin de
la lnea de tranva (ampliacin de la lnea, otros tipos de mejora de la red de transporte urbano).
Las administraciones tendrn que pagar estos costos si ocurren.

- Aportaciones publicas en fase de operacin de 180 MUS$ (entre 2017 y 2038), con
aportaciones excepcionales para renovaciones en el ano 2032
- Subsidios de operacin al Op_Tranvia de 5 MUS$ en 2018
En este montaje, el actor pblico soporta menos riesgos que en los montajes 1 y 2 pero no
percibe ningn ingreso comercial.


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Por fin el proyecto es interesante del punto de vista financiero por el actor privado pero cuesta
mucho mas a las administraciones publicas durante el periodo entero de la evaluacin
(aportaciones publicas entre 2017 y 2038 y renovaciones que prever en 2047 y adems subsidios
de operacin en 2018 por el concesionario).

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Conclusiones de los analisis socio-economico y financiero 5.7

Los anlisis socio-econmico y financiero se basan en los mismos datos: costos y beneficios del
proyecto de tranva.
Por lo tanto el anlisis socio-econmico mide la rentabilidad del proyecto del punto de vista socio-
econmico y as su aporte al bienestar de la Colectividad entera (aqu de Costa Rica) mientras que
el anlisis financiero mide la rentabilidad financiera del proyecto y el montaje institucional y
financiero mas adaptado del punto de vista financiero (es decir el montaje que cumple a la vez un
costo aceptable por el Estado Costarricense y un nivel de riesgos aceptable).

Cabe notar que los dos anlisis se hacen tomando en cuenta hiptesis desfavorables pero
prudentes por el proyecto:
- Tomamos en cuenta el trfico en el tranva sin ninguna reorganizacin de la red de
autobuses: con una reordenacin voluntarista de la red de transporte pblico, el trfico
seri mucho ms importante (as como los beneficios del proyecto).
- No se toma en cuenta el efecto de cambio de modo (coche -> tranva) o de la induccin de
trfico. En efecto faltan datos precisos sobre los desplazamientos por coche en la ciudad y
por eso no tomamos los beneficios de estos.
- Se toma en cuenta una tasa de descuento social que es alto para el pas y este tipo de
proyecto y eso minora los beneficios del anlisis socio-econmico.
- En un contexto macroeconmico difcil, tomamos en cuenta prestamos con tasas de
inters aadiendo riesgos de cambio y riesgos de pas

Aun con estas hiptesis, el proyecto es rentable del punto de vista socio-econmico y su TIRE
cumple las exigencias de los organismos multilaterales en este tema.

Del punto de vista financiero, muchos de los proyectos de transportes pblicos en el mundo, un
montaje financiero en concesion total es imposible por este proyecto. As el financiamiento de la
inversin inicial es al menos parcialmente un financiamiento pblico.
El proyecto se caracteriza por:
- Una operacin rentable como negocio, es decir que la operacin se puede trasferir a un
actor privado sin subsidios de operacin

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- Los ingresos comerciales son importantes y por eso aparece interesante que el actor
pblico pueda tener una parte importante de estos ingresos para rembolsar sus
prstamos.
El montaje institucional y financiero que es a la vez simple y ventajero por las administraciones
pblicas de Costa Rica es un montaje con una inversin inicial pblica y una operacin privada.
(montaje no 2)
Este montaje permite limitar los riesgos por el actor pblico y controlar los costos de inversin del
Estado Costarricense.


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6. ANLISIS JURDICO
Conformemente a los trminos de referencia del presente estudio, un anlisis juridico fue
desarrollodo por el bufete de abogados Gutirrez Hernndez & Pauly. El informe completo est
anexado al 10 APENDICE 2: Informe Juridico.
Este anlisis anhela examinar las estructuras juridicas viable para el desarrollo del proyecto en el
contexto del ordenamiento jurdico administrativo Costaricense. En este mbito, se realiz una
valoracin conceptual sobre los alcances, diferencias y viabilidad de la etructuracin del proyecto
y de las comptencias insitucionales involucradas en el Proyecto.
De forma general, y conforme con la recomendacin del anlisis financiero, el marco propuesto
para el montaje es el siguiente:

Montaje para la realizacin de la primera lnea de tranva de San Jos Figura 10.
Se propone as una realizacin tipo llave en mano. La autoridad pblica encabeza la realizacin
del proyecto y supervisa la produccin de los estudios de anteproyecto. En fase operativa, la
Autoridad regula la operacin.
De ah, se deben distinguir dos componentes:
- Un grupo EPC para la construccin del proyecto, en una forma llave en mano
- Una empresa privada o semi-mixta para la operacin y mantenimiento del sistema
Al analizar esta propuesta, surgen dos preguntas:
Qu tipo de autoridad?

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Identificar la forma ms apta para la encabezar el proyecto conlleva problemticas institucionales
fuertes. El poryecto de tranva es una oportunidad importante para que la ente pblica retome
parte en el transporte pblico.
El primer paso es entender la reparticin de las competencias. En el transporte pblico, se
involucran:
- La planificacin del desarrollo del transsporte pblico,
- La operacin;
- La regulacin,
- La realizacin del proyecto, incluyendo la licitacin del grupo EPC
El retorno de experiencia muestra que para una nueva lnea de un modo de transporte inovante,
siempre es preferible agrupar lo ms posible esas diferentes comptencias dentro de una entidad
con la mayor autonoma posible.
Sin embargo, la organizacin institucional se debe conformar a la legislacin local y tomar en
cuenta la reparticin actual de las competencias.
El informe jurdico contempla as la reparticin actual de las competencias.
La conclusin del informe muestra que la responsabilidad del proyecto corresponde al MOPT en
acorde a las leyes actuales. Establece el inters de crear bajo esa responsabilidad del MOPT una
ente interinsitucional para abarcar las diferentes competencias impactadas por el proyecto.
Un montaje posible sera el siguiente:

Montaje insitucional propuesto Figura 11.
En el cual se dotara a la autoridad de la mxima autonoma, bajo supervisin del MOPT.

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En primera intencin, se haba propuesto la posibilidad de crear una ente autnoma, de tipo
Insituto, lo que el consultor juridico no recomienda, tomando en cuenta las dificultades
legislativas.
La organizacin insitucional del proyecto es un aspecto clave, que hay que plantear al empezar el
anteproyecto, no solamente concierne la realizacin del proyecto, sino que consituye una
oportunidad importante para fortalecer la ente pblica en el desarrollo del transporte pblico.
Cul es la mejor forma para la delegacin de la operacin?
Otra parte contemplada es la forma de delegacin de la operacin. El estudio juridico plantea las
condiciones de organizacin y contratacin segn el modelo que ser preferido para la operacin:
gestor interesado privado o mixto.
Para informaciones ms precisas, referirse al estudio completo.


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7. ANLISIS AMBIENTAL
Introduccin: objetivos y marco metodolgico 7.1
7.1.1 Objetivos de los estudios de impacto ambiental (ESIA)
La realizacin del estudio de impacto e basa en la idea de que es posible desarrollar actividades
econmicas sin dejar de lado la sostenibilidad. Los estudios de impacto ambiental se definen
como los estudios sobre elementos fsicos naturales, biolgicos, socioeconmicos y culturales
dentro del rea de influencia del proyecto. El objetivo de estos estudios consiste en describir las
condiciones existentes y sus capacidades de respuesta a perturbaciones, as como prevenir los
impactos (efectos y consecuencias) de los proyectos y determinar las medidas de control
(mitigacin) necesarias para conseguir la compatibilidad entre el proyecto y el medio ambiente. El
Estudio de Impacto Ambiental es tanto un proceso como un producto.
Como proceso, es la actividad por la cual se intenta predecir las clases de resultados reales y
potenciales de las interacciones esperadas entre un nuevo proyecto y el medio ambiente
natural/humano donde se planifica el proyecto. El proceso contina con el desarrollo de aspectos
especficos importantes del proyecto (medidas de mitigacin) - en las fases de ubicacin, diseo,
prcticas de construccin y operacin, monitoreo, recuperacin de tierras, polticas de
administracin, etc. - que mantendrn los impactos ambientales dentro de lmites aceptables.
Como producto, el estudio de impacto ambiental es el documento que contiene la informacin de
soporte necesaria sobre el proyecto y el medio ambiente, seala los compromisos del proponente
sobre las medidas de mitigacin y presenta las predicciones de impactos efectuadas por
profesionales calificados.
El objetivo principal del ESIA es reducir al mnimo la degradacin ambiental innecesaria.
Cualquier cambio en el medio ambiente natural o humano causado por un proyecto constituye un
impacto. No todos los impactos son necesariamente negativos.
7.1.2 Objetivos de este documento de encuadre metodolgico
El presente documento es un tipo de gua sinttico y especfico para la elaboracin del estudio de
impacto del proyecto de tranva de San Jos. No se trata de sustituir el marco diseado por la
SETENA despus de llenar el Formulario D1
15
. De hecho, este documento no es autosuficiente.
Est destinado a lectores que saben cmo realizar estudios de impacto ambiental y que quieren

15
"Este proceso consiste en una valoracin previa de la actividad, obra o proyecto y el espacio geogrfico donde se desarrollar la
actividad, obra o proyecto, a fin de determinar, primero, la viabilidad ambiental potencial (VAP) del proyecto respecto a ste, y en caso
de que la obtenga, el tipo de evaluacin de impacto ambiental que deber efectuarse.
La valoracin de viabilidad ambiental define en primera instancia que el espacio geogrfico donde se implantar la actividad presenta la
condicin de aptitud natural suficiente para soportar el desarrollo de la actividad, obra o proyecto. Subsecuentemente, en el caso
requerido, el instrumento de impacto ambiental deber demostrar la capacidad de insercin de la actividad, de forma tal que mantenga un
equilibrio ambiental adecuado, y cumpla el objetivo fundamental de armonizar el impacto ambiental con el proceso productivo."
Documento de evaluacin D1, SETENA

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conocer las especificidades de un proyecto de tranva, ms precisamente, el proyecto en la ciudad
de San Jos. El lector de este documento deber seguir en todo caso las instrucciones de SETENA,
as como aquellas desarrolladas en las guas oficiales.
Existen guas generales sobre la elaboracin de estudios de impacto ambiental destinadas a los
especialistas de evaluacin ambiental y, por consiguiente, no es necesario desarrollar en el
presente informe explicaciones para la realizacin de todas las partes del ESIA. Se recomienda
mucho que se sigan las instrucciones que se detallan en la guas. Sin embargo, siempre es
necesario verificar que la metodologa propuesta en estas guas sea compatible con la
reglamentacin y con este tipo de proyecto.
El presente documento pretende presentar experiencias adquiridas sobre los impactos
ambientales de otros proyectos de tranva en el mundo y las buenas prcticas en la redaccin de
partes especficas para la evaluacin de este tipo de proyectos.
Cuando se realiza un estudio de impacto ambiental, los mtodos de evaluacin ms
desarrollados son aquellos que abordan las cuestiones ms importantes. Este principio de
proporcionalidad se respeta en el presente documento marco. En efecto, se concentra en los
temas centrales y solamente menciona los otros temas, sin desarrollar las metodologas
asociadas.
Entorno reglamentario del estudio de impacto 7.2
En materia ambiental internacional, Costa Rica colabora en varios convenios y declaraciones
internacionales que no es pertinente listar aqu.
A nivel nacional, la principal ley que enmarca el estudio de impacto ambiental es la Ley orgnica
del ambiente No.7554 del 4 de octubre de 1995 y sus reformas as como El Reglamento General
sobre los Procedimientos de Evaluacin de Impacto Ambiental (EIA) y sus reformas, constituyen la
base del marco jurdico por revisar, aunque es importante destacar la amplia legislacin vigente
en el pas y de consulta obligatoria en la revisin de los aspectos ambientales de cada proyecto.
Es importante destacar que a nivel nacional la misma reglamentacin legal rige para proyectos
impulsados por el sector pblico como para el sector privado. Se destaca la existencia de
legislacin especfica que obliga a que ciertos proyectos ameriten la presentacin de Estudios de
Impacto Ambiental o bien que debido a la significancia ambiental de este, le sea solicitado el tipo
de evaluacin y grado de profundidad, pudiendo la SETENA orientar en este sentido, mediante el
otorgamiento de los trminos de referencia especficos.
Para cada asunto cuyo impacto deba evaluarse, hay que controlar que el nivel de impacto cumpla
la reglamentacin. Para un proyecto de tranva, los requisitos reglamentarios son los mismos que
para otros proyectos de infraestructura. Las principales leyes que hay que tener en cuenta en una
evaluacin ambiental son:
Constitucin Poltica.

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Ley 7593 Ley de la Autoridad Reguladora de los Servicios Pblicos (ARESEP)
N 25235-MTSS Reglamento de Seguridad en Construcciones.
Ley No. 5395. LEY GENERAL DE SALUD
Ley No. 6119. Cdigo Antissmico en Obras Civiles
Ley 5900 Ley de Planificacin Urbana
LE-6550 Convenio OIT proteccion trabajares por contaminacin aire, ruido y
vibraciones
Ley 7229 Convencin Centroamericana de ambiente y desarrollo.
Ley 7600 Igualdad de oportunidades a personas con discapacidad.
No.7762 LEY GENERAL DE CONCESIN DE OBRAS PBLICAS CON SERVICIOS
PBLICOS
Ley 7794 Cdigo Municipal.
Ley de la Autoridad Reguladora de Servicios pblicos.
LE-8488 Ley Nacional de Emergencia prevencin riesgos.
LE-8219 Protocolo de Kyoto
L-8839-Ley para la Gestin Integral Residuos.
N 28718-S. Reglamento para el Control de Contaminacin por Ruido.
Ley General de Trnsito (en la corriente legislativa y por entrar en vigencia).
Entre otros instrumentos por revisar est la amplia legislacin emitida mediante decretos
ejecutivos y jurisprudencia que puede aplicar. Se puede considerar que el objetivo de este
entorno reglamentario es determinar los requisitos ambientales mnimos del proyecto para cada
tema.
Presentacin y justificacin del proyecto 7.3
Esta parte del ESIA es esencial para que el lector pueda comprender las razones por las que se
eligi el proyecto, y sus caractersticas tcnicas. En ella tambin se expresan las razones que
hacen que este proyecto sea de inters pblico.
Un proyecto de infraestructura lineal es muy distinto de un proyecto industrial porque son
posibles numerosas variantes. Contrariamente a las otras partes del ESIA, la presentacin y
justificacin del proyecto son ms de redaccin, por lo cual debe seguirse un desarrollo
progresivo lgico de la construccin del proyecto, que sea perfectamente inteligible. Adems,
todos los elementos tcnicos necesarios para la evaluacin de los impactos deben encontrarse
aqu.
Para llevar a cabo esta parte, hay que desarrollar:
- El contexto del proyecto
o El historial del proyecto
o El marco institucional

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o Las caractersticas y desafos del territorio metropolitano
o El potencial de desarrollo y proyecciones
o La oferta de transporte pblico
o La demanda de transporte pblico
- Los objetivos del proyecto
o Las decisiones polticas que motivan el proyecto
o Un transporte pblico masivo
o La disminucin significativa de las emisiones de gases de efecto invernadero
o El proyecto de desarrollo urbano
o El potencial de desarrollo econmico
o La mejora de la cohesin territorial y social
o La mejora de las condiciones de vida (transporte, paisaje, seguridad, calidad del
aire, entorno sonoro)
- Las variantes analizadas
o Medios de transporte
o Espacios de implantacin
o Ubicacin de estaciones
o Ubicacin del patio taller
- Los criterios de comparacin de las variantes
o Criterios de coherencia con el territorio
o Criterio de adecuacin con la demanda
o Criterio de factibilidad tcnica
- La consulta pblica
o Los trminos de la consulta pblica

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o Los grupos pblicos y otras partes interesadas
o Los principales resultados de la consulta pblica
- Caractersticas del proyecto seleccionado
o El trazado de la lnea
o El ahorro de tiempo para los usuarios
o Carga de trfico
o Ubicacin de estaciones y patio taller
o Principios de arquitectura de las estaciones
o Integracin paisajstica de la lnea zona por zona
o Estrategia de control de las intersecciones de vas
o Nmero del tranva
o Fuente de alimentacin
o Alimentacin elctrica de la ruta
- Descripcin de las obras
o Forma de la obra
o Equipo a utilizar
o Duracin y planificacin de las obras


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La organizacin de las obras sigue generalmente el orden cronolgico mostrado a continuacin.
Sin embargo estas operaciones, interdependientes, pueden seguir una secuencia diferente, ms
adecuada a la tipologa del segmento de trabajo.
- Construccin de instalaciones en el sitio,
- Trabajos preparatorios,
- Trazado y tendido de redes pblicas,
- Construccin de la infraestructura de energa,
- Construccin de la plataforma y la pista,
- Instalacin de sistemas de comunicacin, postes de apoyo, instalacin y ajuste de la
lnea area de contacto,
- La edificacin de las estaciones,
- Instalacin de equipos de apoyo a la operacin e informacin a los viajeros,
- Vas, plantaciones, mobiliario urbano.

Para la fase de obras, la ruta se dividir en tramos de integracin homognea en el entorno
urbano, como lo muestran las ilustraciones a continuacin.


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Figura 29: Leyenda del patrn de conducta de las obras

Obras preparatorias
Desviaciones de las redes
Carretera final antes de
plataforma
Carretera final despus de
plataforma
Obras de plataforma, va
frrea
Equipo
Pulverizacin y
recubrimiento de csped
Recubrimiento hormign
Va de circulacin
Va de buses
Va peatones
Obras preparatorias
Va de trabajo para la obra
Estacionamiento posible
Barreras

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Figura 30: Ejemplo de patrn de conducta de las obras (A)


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Los principales orgenes de los datos para la prestacin y la justificacin del proyecto son:
- El estudio de factibilidad;
- El anteproyecto;
- Los documentos de comunicacin del municipio
Proyectos de referencia 7.4
Hasta ahora, nunca se desarroll un proyecto de tranva en Costa Rica y en consecuencia no existe
un estudio de impacto ambiental similar que haya sido presentado a consideracin de la SETENA.
No obstante lo anterior si existen otros proyectos que podran servir de referente como es el caso
del proyecto Tren, mismo que fue presentado a consideracin de la SETENA, pues si bien este
proyecto no se llev a la prctica podra tener informacin de inters por considerar en este caso.
Otros proyectos a nivel de infraestructura urbana aunque de dimensiones ms pequeas, lo
constituyen obras construidas en bulevares en el centro de San Jos y que aunque no llegaron a
estudio de impacto ambiental si permitieron evaluar algunos elementos importantes como por
ejemplo la importancia de garantizar la no obstruccin para el paso de personas y control
vehicular.
Otro estudio de referencia lo constituye el Plan de Gestin Ambiental para las Obras mecnicas
Mercado Central de San Jos pues al haber sido realizado en un sitio sumamente concurrido y
donde se debi considerar muchos aspectos relacionados con el transito vial y pasos peatonales,
elementos estos sumamente importantes en un proyecto por ser construido en la va pblica. A la
luz de los proyectos ejemplos, este documento de mtodo desarrollado lo que se considera
necesario para los consultores ambientales que realizaron el estudio de impacto del proyecto de
tranva de San Jos.
Para desarrollar este tema se requiere mayor revisin en la SETENA especialmente.


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Identificacin y priorizacin de los temas e impactos 7.5
Uno de los principales objetivos de cualquier estudio consiste en tomar decisiones vlidas sin un
excesivo gasto de tiempo, esfuerzo y recursos financieros. La definicin del alcance del estudio es
un medio potencial para eliminar los asuntos no importantes y concentrarse en asuntos reales o
significativos.
Este informe se propone ser una ayuda a la simplificacin del proceso de estudio al identificar
aquellos asuntos que son ms importantes.
Dado que los asuntos son muy diferentes, estas evaluaciones debern ser realizadas por un
equipo interdisciplinario de profesionales, inscritos y autorizados por la Secretara Tcnica
Nacional Ambiental, de conformidad con las guas elaboradas por ella.
En las siguientes pginas se encuentra una matriz de impacto que presenta sintticamente, para
las fases de construccin y de operacin:
- los impactos potenciales identificados, con una evaluacin de su importancia;
- sus respectivas medidas correctivas / de mitigacin;
- la importancia de cada tema, el tipo de impacto posible, y las medidas de mitigacin
pertinentes.
La importancia se clasifica en 3 niveles, con + o antes de cada nivel segn sea el impacto positivo
(+) o negativo (-).
+3 Elevado +
+2 Medio +
+1 Bajo +
0 Cero
-1 Bajo -
-2 Medio -
-3 Elevado -

Este cuadro constituye una preevaluacin de los impactos potenciales, es decir que la
realizacin del estudio de impacto podra mostrar otro nivel de importancia.


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rea
ambiental
Construccin Operacin
Impacto Potencial Nivel
Medida correctiva/ de mitigacin
posible
Medida correctiva/
de mitigacin
Ambiente fsico
Suelo
Suelo removido / movimiento de tierra
- 1
- Maquinaria con tecnologa adecuada
- Implementacin de sistema verde
(estabilizacin taludes)
Suelo permeable entre vas del tren
+ 1
Absorcin por medio
de drenajes franceses
Escombros (extraccin) y donde se
deposita / traslado de ripio /
descimbramiento - 2
- Estudio de suelo para establecer
reubicacin de ripio / Estudios
geotcnicos
- Rutas efectivas (cortas, hacia
botaderos)

reas de almacenamiento temporal de
residuos
- 1
Reduccin de superficie y seleccin de
la localizacin

Agua
Captacin de agua pluvial / rediseo de
drenajes/ drenaje problemtico - 2
Mantenimiento / rediseo Mejora de tuberas; mayor diseo y
mantenimiento; ms caudal para
evitar inundaciones
+2

Afectacin de las propiedades fsico
qumicas del agua superficial
- 2
- reas de mantenimiento
impermeable
- Tratamiento de agua antes de su
descarga

Afectacin de las propiedades fsico
qumicas del agua subterrnea. (No riesgo
de contaminacin del agua potable)
- 1

Aire
Polvo y partculas en suspensin: emisiones
por el trfico en las rutas sucias, la
circulacin de camiones y botadero en el
sitio, y camiones que transportan tierra.
- 2
- Tratamiento de polvo; mantener
limpia la obra;
- Realizar vas alternas
- Regar el sitio con agua.
Menos contaminacin de aire con
polvo y partculas debido al menor
trfico.
+3

Emisin de CO2: - Circulacin de los
camiones y botaderos en el sitio.
- Congestionamiento del trfico de carro y
buses.
- 2
- Conduccin ecolgica de los
camiones
- Mantenimiento regular de los
vehculos
Menos emisiones de CO2 debido al
menor trfico.
+3
Reduccin de CO2 por
puesta fuera de
circulacin de
unidades antiguas
Ambiente ecolgico
Vegetacin
Tala/remocin de rboles/ de vegetacin
- 2
- Adaptacin de las obras para
minimizar el nmero de rboles
concernidos.
- Reubicar y replantar/ revegetalizar


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rea
ambiental
posible
Medida correctiva/
de mitigacin
Plantar rboles en otras zonas
Ambiente social
Red
Drenajes y tubos / canalizaciones a
reubicar: el municipio no tiene inventario.
Aguas servidas, pluviales y potables, riesgo
de suspensin de servicios.
- 3
- Minimizar tiempo de construccin
- Actualizar planos.
- Construccin en verano (poca no
lluviosa)
- La municipalidad tal vez conozca la
localizacin exacta de las principales
redes de canalizacin.
- Modernizacin y mejoramiento de la
red
+ 3

Modificacin de la red elctrica, posibilidad
de corte
- 1

Economa
Ciudad: generacin de empleos directo e
indirectos
+ 3
Generacin de empleo formal,
empleos sostenibles en el proyecto
para habitantes locales
La prdida de empleo de chferes
actuales ser mnima, y se trasladarn
a otras misiones.
+ 2

Prdida de accesibilidad a reas
comerciales y negocios
- 2
- Minimizar tiempo de construccin
- Trabajar por etapas
- Organizar la circulacin de los
vehculos y peatones
Mejor acceso a zonas comerciales
+ 1

Calidad de
vida
Aumento del estrs para vecinos por la
contaminacin visual y auditiva
-2
- Mayor informacin del comienzo, de
los avances y de la finalizacin de la
obra
- Evitar la contaminacin gracias a la
proteccin de la obra
Menos estrs con la disminucin de la
circulacin
+1

- Prdida de tiempo por congestin,
- Dificultad de accesibilidad,
- Aumento del consumo de gasolina -3
- Plan de manejo vial con vas alternas
- Minimizar el tiempo de construccin
- Construccin de vas en horarios
nocturnos en los lugares menos
sensibles al ruido
Ahorro de tiempo y de combustible y
facilitacin del acceso.
Continuidad y certeza del servicio + 3

Aumento de dB / ruido
- 2
Minimizar el tiempo de construccin Bajos niveles de dB / disminucin de
ruido
+3


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rea
ambiental
posible
Medida correctiva/
de mitigacin
Vibraciones
- 1
Vibraciones
- 1
Sistemas
antivibraciones
Degradacin de la calidad del aire
- 2
Mejora de la calidad del aire
+ 2

Riesgos
Sensibilidad del proyecto a los peligros
existentes (creacin de nuevos riesgos)
Aumento de los peligrosos existente
- 2
- Adaptacin del proyecto al riesgo
ssmico
- Compensacin de la nueva superficie
impermeabilizada para reducir el
riesgo de inundacin.
- Organizacin de las obras para
mitigar el riesgo de transporte de
materiales peligrosos

Salud y
seguridad
Problemas y enfermedades respiratorias
- 2
- Minimizar el tiempo de construccin
y efectuar buen manejo del polvo
- Equipo de proteccin personal
Beneficios de la baja emisin por
combustin / menor contaminacin y
reduccin de problemas respiratorios
+ 1

Riesgo para la salud y seguridad de
trabajadores y poblacin
- 1
- Cierre de las obras al pblico
- Respeto de reglas de seguridad
Mayor seguridad para la poblacin
(usuarios y peatones)
+1

Integracin
social
Conflicto social por desconocimiento del
principio de funcionamiento del tranva y
de su integracin en la red de transporte
- 1
Plan de sensibilizacin e informacin a
la poblacin

Paisaje y
patrimonio
Daos al patrimonio arquitectnico e
histrico
- 1
nfasis en el patrimonio

Dao al paisaje arquitectnico y natural
- 1
- Adaptacin de las obras para
minimizar el nmero de rboles
afectados
- Reubicar y replantar/ revegetalizar
- Plantar rboles en otras zonas

Espacio
Urbano
Las restricciones de giro agregadas
derivadas de? a la seleccin del trazado
obligan a la adquisicin de tierras y al
traslado de viviendas o negocios
- 3
- Optimizacin del trazado
- Compensacin financiera
Posibilidad de regeneracin del
espacio urbano a lo largo del corredor
+ 3


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Desarrollos metodolgicos para temas especficos 7.6
7.6.1 Ambiente fsico
7.6.1.1 Calidad del aire
7.6.1.1.1 Polvo y partculas en suspensin
Si no existe una red de monitoreo de la calidad del aire en el rea de estudio, se deben realizar
mediciones in situ. El objetivo es identificar los diferentes contaminantes segn las normas
existentes de calidad del aire. La localizacin y la periodicidad de las mediciones deben dar una
visin representativa de la calidad general del aire. Se necesita tambin conocer los vientos
predominantes localmente.
7.6.1.1.2 Emisin de CO2
Sobre la base de experiencias de otros proyectos similares (estudio de factibilidad para una lnea
de tranva en Ciudad de Guatemala, SYSTRA 2011), y de los factores de emisin energticos
calculados por Costa Rica (fuente Estudio CAF 2011) se realiz una evaluacin bsica del balance
de emisin de CO2. Los resultados se encuentran a continuacin.
El balance incluye la diminucin de emisin de CO
2
por mejora tcnologica y renvomiento de los
vehculos. Se tom la hipotess que se usa en Europa, a saber -1,9% por ao.
Este se basa en los resultados del escenario base e incluye las hiptesis de transferencia modal
del vehiculo privado para tomar en cuenta la reduccin del parque vehicular.
La realizacin de un balance de las emisiones de CO2 debe principalmente tomar en cuenta:
- Las emisiones generadas por las obras,
o cimentaciones de obras,
o obras estructurales (puentes, tneles),
o excavacin plataforma,
o sealizacin,
o patio taller,
o lnea area de contacto,
o estaciones,

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o plataforma,
o desviaciones de redes,
o construccin de los tranvas
Se evala que las obras generarn un tota de 59,000 Toneladas de CO
2
.
- Ahorro de CO2,
o Reduccin de vehculos privados por transferencia modal,
o Reduccin del nmero de buses en circulacin
Esos ahorros se evalan a casi 180,000 T CO
2
en el periodo contemplado de 15 aos de operacin.
- Emisin de CO2 durante la operacin,
o mantenimiento de infraestructura,
o equipo de mantenimiento,
o mantenimiento de los sistemas,
o energa patio taller,
o energa tranva: se toma en cuenta la parte trmica de la produccin energtica
que alimentar el tranva.
El total de emisiones durante el periodo de 15 aos de operacin es de 31,000 T CO
2

La figura abajo ilustra el resultado del balance carbono.

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Balance de carbono (CO2)
-200000
-150000
-100000
-50000
0
50000
100000
150000
2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032
Aos
Teq
CO
2
ahorro CO2
acumulado
emisin CO2
acumulada
Balance
Figura 1: Balance de carbono del proyecto de tranva
Como se puede ver, se necesitan de 4 a 5 aos para obtener un balance de carbono positivo,
incluyendo los gastos para construccin.
Este balance es muy positivo, gracias a la parte muy baja de energa trmica en Costa Rica y las
transferencias.
Se estima as que las economas de los buses sern de unos 6,150 T de CO
2
el primer ao de
puesta en marcha y de 6,600 T de CO
2
para los vehculos privados.
Estas economas equivalen a un 4% de las emisiones anuales en el rea metropolitana. Segn las
cifras de la CAF, la produccin anual es de320,000 T de CO
2
.


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7.6.1.2 Agua superficial
Como para todo tipo de proyecto, es esencial identificar las cuencas de la red hidrogrfica para
poder determinar cules son los ros potencialmente afectados por las contaminaciones causadas
por las obras. La ilustracin siguiente muestra el tipo de cartografa posible para ayudar a la
gestin del vertido de las aguas de obras. Es necesario precisar la calidad fsico-qumica y
biolgica del agua de la red hidrogrfica para conocer su sensibilidad a los vertidos probables de
agua potencialmente contaminada.
El proyecto no debera modificar la cantidad de agua superficial, porque no se crea ninguna nueva
superficie impermeable al agua. Deben especificarse las modalidades de tratamiento de aguas
pluviales antes del ingreso a la red pluvial y los puntos de ingreso a sta.

Figura 31: Ejemplo de representacin de Cuencas

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7.6.2 Ambiente biolgico
No se puede decir que haya un medio ambiente muy sensible en la zona de estudio. De hecho, el
proyecto es urbano. Sin embargo, se debe identificar qu es lo que constituye el ambiente
biolgico, para mitigar los impactos posibles.
Ms all de los espacios naturales protegidos o de gran biodiversidad, que se encuentran
principalmente fuera de la ciudad, se deben identificar todos los parques y rboles presentes en la
ruta del tranva.
Aunque la mayor parte de la ruta del tranva recorre zonas urbanas, las obras pueden inducir
golpes o almacenamiento de materiales o equipos; por lo tanto algunos elementos vegetales
podran deteriorarse o ser eliminados. Por otra parte, las obras de excavacin necesarias pueden
causar grandes lesiones en las races y graves daos a la salud del rbol.
Trazado del travia
Cuencas
Cuencas
Area de estudio

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La circulacin de vehculos de gran glibo puede tener como consecuencia la necesidad de
recortar algunas ramas. El proyecto tambin puede obligar al sacrificio de algunos rboles para la
construccin de la lnea. Ser necesario determinar cules son los trabajos necesarios. El siguiente
cuadro es un ejemplo de cmo hacer el balance de la situacin.

Cuadro 21: Evaluacin del impacto del proyecto sobre el nmero de rboles
Sector rboles existentes
mantenidos
rboles existentes
eliminados
rboles
proyectados
Balance de
situacin

TOTAL

Los rboles derribados en medio urbano debern ser compensados con la plantacin de
numerosos rboles a lo largo del trazado. Con todo, la riqueza ecolgica de un rbol centenario no
puede compensarse plantando un rbol joven; por consiguiente, debe mantenerse el mximo
posible de rboles existentes.
- Para cada calle de la ruta del tranva, la municipalidad de San Jos especific cules son los
tipos de rboles:
- Paseo Coln y Calle 42 (Interamericana), predomina el Roble de Sabana (Tabebuia rosea).
- Avenida Segunda: se encuentran Laureles de la India (Ficus benjamina). Tngase en cuenta
que seguramente estos se van a sustituir por Cortez Negro (Tabebuia sp)

- Avenida 3, predominan rboles de Dama (Citharexylum donnell-smithii) y Urucas
- Sector industrial de Pavas, sobre las aceras se plantaron rboles de Cascos de Venado
(Bahuinia sp), y sobre el Bulevar de las Amricas (Agencia Datsun), Malinches (Delonix sp)

En cuanto a los parques, se trata de: Parque Merced, Jardn de Paz, Parque Morazn, Parque
Nacional, Parque la Sabana, Parque las Garantas Sociales, Parque La Democracia, Parque La
Merced, Parque Central y Parque Benemritos.

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7.6.3 Ambiente humano
7.6.3.1 Paisaje y patrimonio
7.6.3.1.1 Durante las obras
Adems de las molestias para el trfico, el primer impacto que experimentan las poblaciones es la
modificacin de la estructura del paisaje, que tambin es palpable en las zonas afectadas
realmente por las obras, pero tambin en los lugares de almacenamiento de materiales, los
lugares reservados para instalaciones temporales (oficinas, salas de reuniones, etc.), y los de
almacenamiento de residuos de construccin. Los sitios afectados por las obras se encontrarn
con un entorno totalmente cambiado, incluyendo cambios de nivel del suelo (zanjas, terraplenes,
etc.), la presencia de muchos niveles de construccin, la ereccin de cercas y vallas, el retiro
temporal de los rboles.
Por consiguiente los sitios de intervencin se limpiarn diariamente por las empresas de obras
(restos de materiales, residuos). Se reservarn lugares para los vehculos personales de los
obreros con el fin de evitar su estacionamiento en forma desordenada en los alrededores de la
obra.
reas de almacenamiento
Los equipos y materiales no permanecern en la va pblica despus de las horas de actividad de
la obra. Estas reas incluyen tambin un espacio para el trabajo de soldadura, montaje y
mantenimiento de equipo mecanizado pequeo. Se debern elegir ubicaciones alejadas de las
viviendas, en las servidumbres pblicas o privadas. Ser necesaria un rea de 500 a 600 m. Se
ubicar cerca de los campamentos de trabajadores, para optimizar los viajes entre reas de
almacenamiento, campamentos y obras.
Las descargas de aguas residuales en la red pblica sern previamente tratadas in situ
(desaceitador, depurador).
Campamentos
Los campamentos se utilizan para el personal de la obra, por lo que pueden tener vestuarios,
comedores y salas de reuniones, instalaciones sanitarias (ducha, WC). Se pueden equipar tambin
con oficinas para la gestin de trabajos y control de obra, as como para reuniones de trabajo. El
tamao de los campamentos se definir segn el nmero de personas asignadas.
Al final de los trabajos deber restaurarse ntegramente el lugar: limpieza y cicatrizacin de las
posibles vas de la obra, de las zonas de instalacin de materiales y de las zonas de depsito.
Para analizar los impactos en el paisaje y patrimonio, se deben realizar mapas que muestren,
con un nivel de definicin suficientemente detallado, los componentes del paisaje (Figura 4).
Adems, los tipos de paisajes encontrados a lo largo de la ruta del tranva deben describirse e
ilustrarse mediante fotografas.

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7.6.3.1.2 Durante la operacin
La introduccin del tranva permitir redefinir avenidas y promover intercambios entre los barrios
de la ciudad, adyacentes o no. La circulacin vehicular ser limitada y el espacio urbano tendr
ms claridad. En este contexto, el tranva facilitar el desarrollo de las zonas proporcionando una
homogeneidad de paisaje como la creacin de nuevos ejes y la mejora de la calidad del paisaje.
Se debe ilustrar la evolucin del paisaje mediante mapa de las zonas urbanas homogneas y
una comparacin antes / despus (Figura 5).
Lnea area de contacto
El tratamiento de la lnea area es importante porque constituye un elemento muy visible. Por
consiguiente debe convertirse en un componente de la esttica del proyecto e integrarse dentro
de la coherencia general de los elementos de la infraestructura (mobiliario urbano, estaciones).
Los soportes de las lneas areas se instalarn bien sea axialmente (en el centro de la plataforma),
o en forma bilateral (en el espacio que separa la plataforma de la calzada o de los espacios
peatonales y ciclistas) o unilateral. En los ltimos 2 casos, estarn siempre alineadas con el eje de
arborizacin existente o proyectado. Por consiguiente los diversos elementos protuberantes
(lneas areas, mobiliario, rboles, postes de alumbrado y sealizacin) formarn una sola lnea
para conseguir la mxima liberacin del espacio funcional.
Cuando los edificios lo permitan se suprimirn los soportes y se optar por la instalacin en
fachada; en algunos casos es posible combinar el poste con la instalacin en fachada.
Alumbrado
La luz artificial en los espacios urbanos no se limita al alumbrado funcional de la circulacin, ya
que puede cumplir mltiples funciones:
- Participar en la seguridad de los viajes dando a las personas las condiciones visuales
necesarias para juzgar el espacio;
- Dar referencias espaciales, estructurando y organizando la lectura de la ciudad, de su
organizacin y sus funciones;
- Reducir la sensacin de inseguridad que puedan tener las personas en medio de la oscuridad
nocturna;
- Crear ambientes urbanos de alta calidad;
- Destacar ciertos componentes del espacio urbano: construcciones, obras de arte,
monumentos, espacios paisajsticos, etc.

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As pues, el alumbrado es un punto que requiere gran atencin, porque condicionar la calidad
del paisaje urbano nocturno.


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Figura 32: Ejemplo de ilustracin de los componentes del paisaje

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Figura 33: Ejemplo de ilustracin de modificacin de la estructura de la calle


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Figura 34: Ruta del tranva y localizacin de ejemplos de puntos especficos

Figura 35: Ejemplo de ilustracin para la descripcin de la estructura urbana y paisaje (punto A)
A
B
C
D
E
F

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Existe todo el espacio necesario para la preservacin del parque y el desarrollo del sitio por la implementacin del proyecto.

Figura 36: Ejemplo de ilustracin del anlisis del impacto sobre el paisaje (punto B) Figura 37: Ejemplo de ilustracin de los beneficios sobre el paisaje del proyecto en
operacin (punto C)
Parque, atmsfera natural a preservar
Espacio urbano sin utilizar que necesita un impulso
Ruta del tranva

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Aunque el parque no est afectado directamente por el trabajo, es posible que se vea
afectado un rbol notable.
Durante las obras, el paisaje y el trfico de este eje se vern afectados; sin embargo, en
operacin, esta calle tendr ms calma y su paisaje se suavizar.

Ruta del tranva
Riesgo de impacto de
esta rama en la lnea
area de suministro
Eje urbano importante
Trfico denso
Ruta del tranva

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Figura 38: Ejemplo de ilustracin del anlisis del impacto en la circulacin y en la seguridad peatonal (punto D)

Aqu, el problema central es la circulacin peatonal. Sera necesario tomar medidas para garantizar la fluidez y la seguridad de la circulacin
peatonal. El paisaje urbano de este lugar sufrir profundos cambios durante las obras. La implantacin de barreras dar ocasin para instalar
paneles de informacin. Servirn para informar a la poblacin entre otras cosas, sobre los principios del proyecto, la ruta del tranva y la
duracin prevista de las obras.

Ruta del tranva
Ruta peatonal

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Figura 39: Ejemplo de ilustracin de anlisis del impacto en los rboles (punto E) Figura 40: Punto sensible en el medio ambiente (punto F)

En esta calle, hay ms rboles a la derecha que a la izquierda. Adems, se puede ver la
diferencia entre los diferentes tipos de rboles. La ubicacin del tranva en esta calle
tendr un impacto diferente en la vegetacin as como en el paisaje urbano.
Esta calle corre a lo largo del parque. El tratamiento del medio ambiente y del paisaje
de esta zona es muy importante.


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7.6.3.2 Riesgos naturales
El siguiente cuadro presenta los diferentes riesgos que existen en San Jos y el nivel de problema
que constituyen en cuanto al proyecto del tranva.

Cuadro 22: Identificacin de los riesgos
Tipo de riesgo Descripcin del problema
Riesgos de inundacin Problema importante en fase obras y operacin
Riesgos de inestabilidad de laderas Ninguno
Riesgos de transporte de materiales
peligrosos
Problema de nivel medio en la fase de obras
Riesgos ssmicos Problema de nivel medio en la fase de operacin
Como se puede ver en la figura a continuacin, la zona de estudio est afectada por superficies
inundadas por el alcantarillado.

Figura 41: Extracto del mapa de amenazas naturales potenciales (cantn de San Jos)


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7.6.3.3 Entorno sonoro y vibracin
Los movimientos de la maquinaria en los sitios de trabajo y ciertas operaciones especficas son
fuente de ruido: demolicin, corte de rieles, pulido de rieles despus de instalados, compactacin
de aglomerados, bip de seguridad de la maquinaria, etc.
La caracterizacin del estado inicial acstico se requiere para:
- Evaluar las consecuencias de las obras en el ambiente acstico
- Evaluar las consecuencias de la operacin del tranva en materia acstica
Al igual que para la calificacin de la calidad del aire, la localizacin y la periodicidad de las
mediciones deben dar una visin representativa del entorno sonoro, durante el da y la noche. La
ley especifica cules son las limitaciones reglamentarias de ruido.
7.6.3.3.2 Durante la operacin
El proyecto de tranva de San Jos tendr en general un impacto acstico benfico en todo el
conjunto del trazado cuyos niveles de ruido actuales son bastante elevados. La construccin de
este proyecto que sigue un eje Este Oeste tendr efecto directo en las circulaciones de toda la
zona urbana.
Es posible proceder a modelizaciones de la difusin vertical del ruido con el fin de hacer un
estimativo de los impactos acsticos del proyecto en las calles directamente afectadas.

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Figura 42: Corte a lo largo de la calle modelada

Figura 43: Mapa de emisiones de ruido vertical en la situacin futura slo con el tranva

Figura 44: Mapa de emisiones de ruido vertical en la situacin futura con el tranva y circulacin de
automviles

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Las vibraciones que genera el contacto de la rueda con el riel al paso de los trenes son
transmitidas al suelo por la plataforma y, a su vez, el suelo lleva dichas vibraciones hasta los
cimientos de las construcciones adyacentes, que las transmiten a suss ocupantes, constituyendo
lo que se ha llamado el ruido solidiano.
En efecto, es necesario distinguir las vibraciones que se propagan por el suelo, desde las lneas
frreas hasta las construcciones, del ruido inducido, llamado ruido solidiano, que se generan
dentro de las construcciones por las vibraciones (tampoco ha de confundirse este ruido con el
ruido areo que es el resultado de una simple transmisin acstica por el aire). La magnitud de los
efectos vibratorios y del ruido solidiano depende de la ndole del suelo y de la construccin
misma, incluyendo su cimentacin.

Tales medidas consisten en especial en la integracin de dispositivos antivibracin (tendido en
losa flotante 58, tendido antivibracin de atenuacin de 10 dB dispositivo integrado bajo los
rieles) durante el tendido de la va en ciertos sectores, que son soluciones que ya han sido usadas
con xito en otros tranvas actualmente en operacin.
Tendido en losa flotante: insercin de una capa antivibraciones bajo la plataforma del tranva.

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7.6.3.4 Acceso a los peatones y residentes
Se da prioridad a la seguridad de los usuarios en los espacios ocupados por las obras. As, las
aceras seguirn disponibles y protegidas por barreras, especialmente cerca de zanjas profundas.
Se implementar una red de sendas peatonales que conecten el rea de trabajo con las calles
adyacentes.
Para la seguridad de los usuarios de la va, es fundamental:
- que se encuentren claramente definidos los lmites de la calzada disponible;
- que la sealizacin avise oportunamente a los usuarios;
- que las zonas de transicin tengan suficiente alumbrado nocturno.
La informacin permanente de los vecinos as como de otros usuarios de las vas a medida que
avanza la obra forma parte de las medidas adoptadas para prevenir los riesgos de seguridad
durante la fase de construccin, pero tambin los riesgos inherentes a las obras en otras redes
(gas, electricidad, agua a presin).
La molestia ocasionada ser ms importante para los residentes de las reas de trabajo. El acceso
a las viviendas situadas en las calles donde se realizan las obras puede verse fuertemente
alterado. Para limitar este inconveniente, se mantendrn trazados delimitados con pasarelas o
barandillas. Los estacionamiento/parkings se mantendrn en la medida de lo posible. En caso
contrario, podran ponerse estacionamientos temporales al servicio de los residentes.
Para implementar esta medida de mitigacin, es esencial la realizacin de mapas muy precisos
sobre la composicin de las calles, con un anlisis de campo muy detallado. La figura 17 presenta
un ejemplo de mapa de estado inicial, sobre la composicin de las calles afectadas por las obras.
La realizacin de este mapa de impacto requiere un amplsimo trabajo de identificacin.


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Figura 45: Ejemplo de descripcin de calle


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Zoom A
Zoom B

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Figura 46: Zoom A, ejemplo de descripcin de calle

Figura 47: Zoom B, leyenda traducida del ejemplo francs

Bares, hoteles, restaurantes
Alimentos
Instalaciones domiciliarias
Instalaciones personales
Recreacin
Otros comercios
Pulpera, supermercado, centro
comercial
Actividad y servicios mdicos
Otras actividades y servicios
Terminacin de actividad
Instalaciones culturales o deportivas
Instalaciones sanitarias
Enseanza o investigacin
Servicios
Cementerios
Luces
Sentido de circulacin
Pista de ciclo bidireccional+
Pista de ciclo unidireccional
Banda de ciclo lateral
Pasajes peatones
Entrada / salida de vehculos
Entrada peatones negocios /habitaciones
rea de carga y descarga
Parking para discapacitados
Parking para discapacitados
Estacionamientos transportes de seguridad
Parada de buses y nmero de ruta
Estacionamientos de bicicletas

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Actividades industriales rea actualmente en obras
Parques

Zonas agrcolas

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7.6.3.5 La gestin del trfico y las intersecciones
Se deben presentar las caractersticas del trfico local que se desarrollarn en el estudio de
factibilidad. Esta informacin constituye una base importante para analizar los impactos de las
obras sobre la prdida de tiempo por congestin y las dificultades de accesibilidad.

Figura 48: Flujos vehiculares observados en los puntos fijos de conteo (enero de 2012)


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Figura 49: Carga de trfico en la red de transporte pblico escenario sin tranva horizonte actual

El trfico se ver afectado por las obras que necesariamente ocuparn parte de las vas. Se
desarrollarn rutas alternativas para que la mayora de los flujos automotores, su origen y su
destino, consigan evitar las reas en obra. Estas rutas se indicarn mediante seales colocadas de
manera coherente en la red de carreteras. Esto permitir no slo limitar las molestias al trfico,
sino tambin facilitar el trabajo. Cuando sea necesario, las rutas alternativas propuestas pueden
presentarse mediante ilustraciones sencillas (Figura 23).
El flujo de automviles no se ver afectado por el tratamiento "fachada a fachada" en las calles en
obra, compartiendo el ancho de la calzada entre las obras y el trfico.
Las intersecciones presentan una mayor dificultad de tratamiento en la red. Para mitigar el efecto
de las obras en estos puntos estratgicos de circulacin, stas se llevarn a cabo por fases,
interviniendo por semi interseccin, siempre y cuando lo permita el tamao de la interseccin, y

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manteniendo el mximo de carriles de trfico al lado de las obras. En las intersecciones simples, la
duracin de la interrupcin es del orden de 4 a 7 meses.
Cuando la configuracin general lo permita, se utilizarn puentes temporales para no detener el
tendido de la colocacin de la va y mantener la homogeneidad del trabajo, sin interrumpir la
circulacin general.

Figura 50: Fases para las intersecciones en perodo de obras.

7.6.3.5.2 En la fase de operacin
Uno de los principales objetivos del tranva es reducir el trfico automotor, lo que significa que la
construccin de una lnea de tranva tendr un impacto considerable en la organizacin de la
circulacin de vehculos.
Siendo este el contexto, el desarrollo del transporte pblico no basta por s mismo, sino que debe
formar parte de una poltica global de transporte y de viajes destinada a conseguir, adems, una
ptima organizacin de todas las modalidades de transporte. Por ende, los objetivos de reducir el
espacio dedicado al automvil y al autobs deben conseguirse dentro del marco de una
planificacin estudiada y coherente, que forme parte de los diversos documentos de planificacin.

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Las rutas alternativas que se adopten para el proyecto de tranva pueden presentarse mediante
ilustraciones sencillas (Figura 16).

Figura 51: Ejemplo de presentacin de rutas alternativas

7.6.3.6 Salud y seguridad
7.6.3.6.1 Medidas de diseo
Los tranvas funcionan segn el principio de la conduccin visual. El conductor es responsable de
mantener las distancias mnimas de seguridad con los dems tranvas; una slida formacin
permite que el conductor conozca y aplique tales nociones. La sealizacin ferroviaria se instala
con el fin de garantizar la seguridad de los movimientos en los patios de maniobra motorizada en
los que existe riesgo de colisin entre los tranvas y en las zonas de escasa visibilidad, lo que
Ruta del tranva
Sentido de circulacin cambiado
Con direccin a la calle XXXXXX
Desde la calle XXXXXXX

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ocurre en especial en las curvas de las vas de un solo sentido. En todos los casos el conductor
debe obedecer la sealizacin y los mximos de velocidad que se le imponen.
La sealizacin ferroviaria tiene tres objetivos principales en cuanto a seguridad:
- Gestin de los itinerarios
- El engranaje de los cambios: Un itinerario tan slo puede autorizarse cuando los cambia vas
motorizados del recorrido se encuentran bajo control: las hojas del cambia vas se encuentran
adecuadamente adheridas con el fin de evitar cualquier riesgo de descarrilamiento.
Para conseguir las funciones definidas ms arriba, los equipos de sealizacin ferroviaria se
encargan bsicamente de:
- Facilitar el control remoto de los itinerarios
- Detectar en condiciones de seguridad la presencia de los tranvas con el fin de permitir o
impedir el maniobrar los cambia vas o la ejecucin de itinerarios.
- Accionar y controlar la posicin de los cambia vas motorizados o manuales, cuando se
encuentren controlados
- Permitir los movimientos por medio de sealizacin de itinerario;
- Indicar al conductor el destino por medio de los indicadores correspondientes;
- Indicar al conductor la posicin del cambia vas por medio de indicadores de posicin.
7.6.3.6.2 Seguridad de los pasajeros
Se ha proyectado en cada tranva un enlace por radio entre los conductores y el centro de
mantenimiento, y tambin conseguir un mximo de transparencia tanto dentro del tranva como
hacia el exterior, as como dar una seguridad mxima a las portezuelas. As pues, se detectar
cualquier obstculo entre sus hojas y tan pronto se produzca la deteccin se detendr el
movimiento y se reabrirn las portezuelas. El nivel de alumbrado de la lnea y de las estaciones
tambin contribuye a reforzar la seguridad urbana. An fuera de las zonas urbanizadas, la
plataforma estar iluminada por razones de seguridad (peatones) y los tranvas estarn equipados
con cmaras de video.
7.6.3.6.3 Seguridad de los usuarios de los espacios pblicos
Los posibles conflictos con los vehculos automotores y, en menor proporcin, con los peatones,
se tratarn en la forma siguiente:

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- Mediante la instalacin de una sealizacin vial, generalmente luminosa, que ordena los
cruces por el tranva, prohibiendo cualquier movimiento contrario de vehculos particulares
durante su paso;
- Fuera de tales cruces, mediante la separacin ms o menos franqueable de la plataforma del
tranva y de las vas adyacentes,
- Mediante la instalacin de un dispositivo sonoro (campana) de prevencin, destinada a avisar
a los peatones cuando se acerque un tranva.

Por lo que se refiere a los equipos de cruces, el sistema destinado a permitir al tranva franquear
con total seguridad los cruces con sealizacin tiene igualmente como objetivo dar a los tranvas
prioridad total, aunque obstaculizando lo menos posible la circulacin de automotores.
Los peatones podran encontrar difcil el atravesar los cruces sealizados, que deben estar
equipados en estos casos con semforos. Los semforos de peatones estarn complementados
con dispositivos tctiles o sonoros que faciliten a las personas no videntes utilizar el espacio con
toda seguridad.
7.6.3.6.4 Seguridad en cuanto a las Lneas Areas de Contacto (LAC)
Los peatones y los vecinos no tendrn contacto directo con la LAC y se impondr una distancia de
seguridad de 3 m. En caso de ser imposible imponer esta distancia, existir una proteccin
mecnica entre la lnea y el suelo.
En cuanto a las construcciones vecinas, la distancia mnima entre los cables de la lnea area y una
fachada o un balcn accesible ser de 1 metro.
Para los diversos trabajos que deban realizarse a proximidades de la lnea, se cortar el suministro
elctrico a solicitud. Sin embargo, el personal calificado y habilitado podr trabajar a proximidad
de los cables en tensin.
7.6.3.7 Actividades econmicas
En cuanto a la actividad comercial, se efectuar una amplia comunicacin con las empresas y los
establecimientos comerciales impactados por el trazado antes de empezar la fase de obras, y se
celebrarn reuniones de informacin especficas con destino a tales empresas. La comunicacin y
la atencin a estos segmentos del pblico estn destinadas a limitar el nmero de posibles
conflictos. La fase de consulta pblica igualmente permitir recoger los posibles reclamos y
tenerlos en cuenta.
Las obras se organizarn de manera de reducir las molestias a quienes trabajen a lo largo de la
lnea en obra (comerciantes, artesanos, profesionales liberales). Los umbrales de las puertas de

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las empresas ubicadas en las zonas de obras se mantendrn accesibles permanentemente
mediante las modificaciones adecuadas (pasarelas, barreras, etc.). Puesto que las obras podran
ocultar las fachadas de los establecimientos comerciales o modificar los itinerarios que permiten
llegar a ellos, se implantar una red de sealizacin en los alrededores de la zona afectada; las
zonas de descarga, previamente identificadas, se mantendrn, as como las plazas de
estacionamiento.
Por otra parte, el calendario de las obras deber adaptarse a los usos comerciales, con el fin de
reducir las obras durante los perodos de elevada actividad comercial (rebajas, fiestas, etc.,).
Aunque la llegada del tranva constituya posteriormente un aumento seguro del volumen de
negocio de los comerciantes, gracias al aumento de circulacin en los espacios atendidos por el
tranva, el perodo de obras acarrea un lucro cesante para los comerciantes, lo que puede ser
problemtico para las empresas.
La Direccin de Obras constituir una Comisin de Indemnizaciones Amistosas (CIA) con el fin de
examinar los perjuicios que se hayan sufrido durante el plazo de la obra. Las disminuciones
significativas de volumen de negocios recibirn indemnizacin, cuando sean resultado exclusivo
de las obras de construccin de la lnea del tranva. Con el fin de determinarlo, los expedientes de
solicitud de indemnizacin se constituirn sobre la base de las molestias comprobadas y de los
informes elaborados por los expertos financieros encargados de dar asistencia a la Comisin. La
CIA estar compuesta por unos 10 miembros provenientes de diversos estamentos.
Se tomarn precauciones para las entradas de aire de los equipos prximos a la obra. Estas
obligaciones de ejecucin quedarn incluidas en el pliego de condiciones de las empresas
adjudicatarias de las obras.


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Bibliografa 7.7

EJEMPLOS DE ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL DEL TRANVA
- Montpellier, Francia, Lnea 3, 2006, Egis
- Montpellier, Francia, Lnea 5, 2012, Egis
- Niza, Francia, 2011, Ingrop
- Besanon, Francia, 2010, IRIS Conseil Infra y SYSTRA

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
- Guatemala, Guatemala, 2010, SYSTRA
- Damasco, Siria, 2002, Egis
- Panam, Panam, 2000, Egis

GUAS
- Repblica de Costa Rica, Gua - Estudios de Impacto Ambiental y Pronsticos-Plan de Gestin
Ambiental, valoracin de los impactos ambientales y trminos de referencia
- Ministerio de Energa y Minas, Repblica del Per, Gua para elaborar estudios de impacto
ambiental
- UICN, Oficina Regional para Mesoamrica y la Iniciativa Caribe, Gua de infraestructura,
Instrumento de gestin ambiental, Proyecto de Evaluacin del Impacto Ambiental en
Centroamrica. Una herramienta para el desarrollo sostenible

OTROS
- Ministerio de Ambiente, Energa y Telecomunicaciones de Costa Rica, Hacia un nuevo modelo
energtico para nuestro pas, 2010

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8. SNTESIS Y RECOMENDACIONES
El proyecto recomendado 8.1
En conclusin de esta fase, se resumen los principales elementos destacados.
La lnea este-oeste medir casi 10 km. En primera aproximacin,contar con 18 estaciones, de las
cuales 5 ofrecern posibilidades intermodales.

La lnea y sus estaciones: propuesta de organizacin multimodal Figura 12.
DEMANDA:
La demanda contemplada es muy alta, del orden de 150,000 viajes/da, en el escenario lo ms
conservativo posible.
En caso de racionalizacin de la red de buses y mejoramiento de las condiciones de conexin
intermodal, esta cifra podra ser an mayor.
Se estima adicionalmente un potencial de 16,500 pasajeros transferidos del vehculo privado o
inducidos por da.
El ratio de pasajeros transportado por kilmetro de lnea es muy bueno, lo que significa que
estamos en presencia de una lnea de transporte muy eficiente.

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OPERACIN:
Para cumplir con esa demanda, se recomienda una operacin trenes de dos unidades de 33 m
acopladas con un intervalo de 330s en las horas pico y 10 en horas valle. Al total, 28 unidades
sern necesarias.
Se propone una operacin de las 5.00 am hasta la 12.00 pm, en la cual se considerarn 6 horas
pico.
El terreno municipal de Pavas est retenido como sitio privilegiado para la implementacin del
patio-taller.
COSTOS
Se estima que el costo del proyecto ser entre 235 y 255 MUSD, segn el nivel cualitativo de la
revalorizacin contemplada.
El costo por km es de unos 25 MUSD/km, lo que se ubica dentro del rango de costos de los
proyectos similares en el mundo.
De igual manera, el ratio de pasajeros transportado por costo de inversin es muy alto y mucho
mejor que dems proyectos de transporte en la rea metropolitana.
El costo anual de operacin es de 7,4 USD/veh.km en las condiciones econmicas del ao 2012.
UN PROYECTO RENTABLE SOCIO ECONOMICA Y FINANCIERAMENTE
Cruzando el anlisis socio-econmico y financiero, se estima que una tarifa de 300 colon es la
tarifa que permite satisfacer las exigencias de rentabilidad financiera, tomando en cuenta la
disposicin de los usuarios a pagar.
El anlisis financiero pone de relieve la pertinencia de una financiacin publica del sistema en el
cual el pblico asume el costo de inversin de la obra, material rodante incluido, y la operacin
est delegada a un gestor interesado privado o semi privado.
En este caso, la tarifa de 300 colones permite cubrir a la vez la operacin y mantenimiento y
permite al actor pblico recuperar una parte de los ingresos para cubrir una parte de su deuda.
Se considera que la aportacin pblica necesaria ser de 92 MUSD de fondos propios y 85 MUSD
para rembolso de la deuda. El resto de la deuda de 205 MUSD podr ser cubierto gracias a los
ingresos.
El nivel alto de demanda garantiza al operador un margen operativo sustancial.

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Por otra parte, con una TIR socio econmica de 12,1%, el proyecto aporta una real mejora de las
condiciones de vida de los ciudadanos del rea metropolitana. (mejora de tiempos de recorridos,
etc)
El tranva participar significativamente a solucionar los problemas de congestin vial y de
contaminacin del rea metropolitana, reduciendo de 4% sus emisiones anuales en CO2.
para mayores beneficios 8.2
El proyecto de tranva tiene indicadores muy positivos:
- una demanda alta
- costos de inversin aceptables
- Una operacin rentable, con la posibilidad de cubrir la operacin y el mantenimiento con
un costo de pasaje accesible
- una demanda alta
- costos de inversin comparables a proyectos similares en el mundo
- Una operacin rentable, con la posibilidad de cubrir la operacin y el mantenimiento con
un costo de pasaje accesible socialmente
- Un balance socio-econmico muy positivo (TIR>12%)
A estos elementos, se aaden muchos beneficios, a diferentes niveles:
- Mejora de las condiciones de movilidad: el tranva es un modo rpido y cmodo que
permitir un ahorro de 34,000 horas por da a los ciudadanos
- Un proyecto creador de empleos:
o Ms de 170 puestos para la operacin
o Entre 500-1000 empleos para la construccin
o 100 MUS$ del costo de inversin del proyecto sern destinados a la actividad local
- Un modo ecolgico:
o El tranva permite ahorrar 4% de las emisiones anuales de C02, y participa a la
disminucin de los contaminantes locales

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o 10,000 viajes en carro que sern transferidos al transporte pblico, participando a
reducir la congestin vial
- Una lnea para todos
o Una tarifa accesible para todos, alrededor de 300 col
o La lnea ofrecer posibilidades para una integracin tarifaria
o Accesible a las personas discapacitadas, el tranva les ofrecer un nuevo acceso al
transporte pblico
- Una herramienta de renovacin urbana potente:
o Una revalorizacin arquitectnica y urbana de alta calidad
o Un vnculo fuerte entre el oeste y el este, favoreciendo la inclusin social de los
barrios de menor recurso de Pavas a la actividad metropolitana
o El tranva es un medio de transporte seguro
o Primer tranva en Centro amrica, el tranva de San Jos, brindar una imagen
competitiva y moderna para la ciudad y participar a su nuevo resplandor
- Ofreciendo oportunidades de estructurar el transporte pblico y articular red urbana e
interurbana, el tranva ser una espina dorsal para una nueva movilidad sostenible.
Los buenos indicadores del proyecto aportan garantas de xito, que hacen del tranva un impulso
valioso para impulsar una poltica de movilidad duradera a escala metropolitana. Con solo 10 km,
el tranva mejorar las condiciones de viaje de ms del 15% de los usuarios del transporte pblico.
Con una extensin relativamente reducida, tendr un impacto positivo muy fuerte en las
condiciones de desplazamientos de los habitantes del rea metropolitana. El costo moderado del
proyecto comparado con el nivel alto de demanda permite reunir condiciones de rentabilidad
muy interesantes.
Esas ventajas combinadas conllevan a determinar el tranva como un proyecto prioritario, ms
apto para dar un primer paso en el desarrollo de una red de transporte estructurada, moderna y
sostenible.
8.2.1 Los desafos que enfrentar
Sin embargo, el xito del proyecto plantea problemticas coyunturales a resolver:
- Cmo favorecer la integracin de la red de buses existente y asociar los
concesionarios actuales?

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- Cmo organizar las condiciones institucionales adecuadas a su realizacin?
- Cmo agilizar los procesos legales para asentar la prioridad del proyecto?
Esas problemticas son elementos claves para aprovechar del fuerte potencial del sistema de
tranva y por lo cual se recomienda pasar un decreto de interes pblico.
Cmo favorecer su realizacin? 8.3
8.3.1 Los componentes de un proyecto de tranva y los objetivos de servicio
Es importante tener en cuenta que un tranva es la combinacin de varios componentes que
tienen que funcionar de manera integrada para responder a unos objetivos de servicio.

Por consecuencia, la realizacin de un tranva implica tener varias empresas proveedoras y/o
constructoras que van a instalar cada elemento del proyecto y asegurarse que funcionan segn
los criterios funcionales definidos.

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Los objetivos de servicio de un proyecto de transporte corresponden al nivel de servicio que se
quiere ofrecer a los usuarios. Los objetivos de servicio principales son los siguientes:
- Nmero de pasajeros transportados en la hora punta
- Comodidad dentro de los trenes (~ pasajeros por m)
- Frecuencia de servicio (~intervalo entre dos trenes)
- Amplitud de servicio (por ejemplo 5h-23h)
Cuando se disea el sistema, no solamente se busca que responde a los objetivos de servicios a la
puesta en servicio, sino tambin a largo plazo cuando aumentar la demanda.
Esos objetivos de servicio acompaados de las restricciones locales y de trazo se traducen en
objetivos funcionales de cada subsistema del tranva:
- Capacidad y dimensiones de los trenes (nmero de pasajero, longitud, ancho)
- Criterios de diseo de la plataforma y de las obras (segn la carga de cada tren)
- Criterios de diseo del sistema de sealizacin (segn la frecuencia de servicio)
- Criterios de diseo del sistema de alimentacin elctrica y de la catenaria (segn el
nmero de trenes en la lnea)
- Criterios de diseo del patio taller (segn el espacio disponible y el nmero de trenes
previstos)
Esos objetivos funcionales son la base de la buena realizacin del proyecto del tranva y tienen
que ser estudiados de manera detallada e integrada.
8.3.2 La distribucin de los riesgos
La realizacin de una infraestructura como una lnea de tranva responde a un desafo importante
y se requiere definir desde un principio quien asumir los riesgos. Dependiendo de las
capacidades tcnicas propias de la autoridad existen varios tipos de montaje que permiten una
reparticin del riesgo distinta entre la autoridad pblica y las empresas privadas.
La figura siguiente muestra para cada esquema la distribucin de los riesgos. Todas las
posibilidades existen desde la financiacin y el manejo total de proyecto por la entidad pblica
(medios propios) hasta la concesin total del proyecto.


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8.3.3 Los actores de un proyecto de tranva
La presencia de varios elementos y la integracin del tranva dentro del mbito urbano hacen de
la realizacin de un tranva un proyecto complejo que necesita un trabajo integrado de cada actor
del proyecto.

Actores Funciones
La Autoridad o Unidad ejecutad ora Planifica, disea, construye, y pone en
marcha el sistema. Gestiona la operacin
La(s) empresa (s) constructora (s) Construye las obras de la lnea : puentes,
tnel, subestaciones elctricas, patio taller,
oficinas de operacin
La (s) empresa (s) de ingeniera Realiza los estudios de anteproyecto y de
detalle
A
u
t
o
r
i
d
a
d
P
u
b
l
i
c
a
100%
R
e
p
a
r
t
o

d
e
l

r
i
e
s
g
o

y

c
o
n
t
r
o
l

d
e
l

p
r
o
y
e
c
t
o
0% 100%
Reparto del riesgo y control del proyecto
Contractor
Medios Propios
Diseo/ Licitacin /Construccin
Diseo / Construccin
Diseo / Construccin/O&M
Concesin

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Asesora la autoridad para la realizacin del
proyecto
Supervisa las obras y la instalacin de los
equipos
Las empresas de suministro
de sistemas y trenes
Suministran e instalan los equipos
La empresa de operacin Opera el sistema
La empresa de mantenimiento Mantiene el sistema

8.3.4 Los montajes de realizacin
8.3.4.1 Presentacin de las estrategias de implantacin
Se presenta los esquemas ms usados para los proyectos de transporte en el mundo:
Estrategia Descripcin Riesgo y control del
proyecto
Comentarios
Medios Propios La Autoridad Pblica
maneja, disea y
construye el proyecto
La autoridad controla
completamente el riesgo
Adecuado para una
empresa de transporte ya
establecida, difcil de
manejar para proyectos
complejos y nuevos. Muy
poco usado en el mundo.
Diseo / licitacin
/construccin
La autoridad maneja el
proyecto, licita el diseo
de detalle a una(s)
ingeniera exterior, y la
construccin a unas
empresas constructora /
proveedora
La autoridad tiene el
control del proyecto y
transfiere tareas y
riesgos en diseo y
construccin a empresas
exteriores.
Para una empresa ya
establecida. Casos de
varias empresas de
transporte desarrolladas :
Paris, NY, Santiago,
Medelln, Tokio etc.

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Diseo /
construccin
La autoridad selecciona
un grupo de diseo de
detalle / construccin
(D/B) sobre la base de
un anteproyecto. (30%
Design)
La autoridad controla el
contenido del proyecto y
transfiere tareas y
riesgos de diseo de
detalle/ construccin al
grupo D/B.
Recomendado para una
primera lnea. La
operacin/mantenimiento
puede ser pblica o
privada. Ejemplo de Lima,
Panam
Diseo /
construccin / O&M
El grupo constructor es
responsable de la
construccin y de la
ingeniera de detalle y
adems de la operacin
y mantenimiento
durante un periodo
determinado.
La autoridad transfiere
adems los riesgos de
operacin y
mantenimiento
Mucho ms complejo a
implementar. Depende de
la estrategia de desarrollo
futuro de la red de
transporte

8.3.4.2 Montaje recomendado llave en mano
Para esta primera lnea, se recomienda el montaje llave en mano que permite a la autoridad
conservar el control del proyecto y de transferir los riesgos de la construccin a las empresas
constructoras.
Es impredecible que la autoridad realice estudios de anteproyecto completo que sern la base de
la licitacin de contrato llave en mano
Es necesario tambin que la autoridad se apoye con un asesor tcnico fuerte para el control y la
supervisin de la realizacin del proyecto.
La operacin y el mantenimiento se manejan con un proceso a parte. Todas las opciones son
posibles: empresa pblica, empresa mixta, empresa privada, concesin

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Asesora y
supervisin
Operador
Material
Rodante
Obras Civiles Sistemas Mantenimiento
Empresa
O & M
Anteproyecto
Ingeniera de
detalle
Grupo
EPC
Autoridad

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Los elementos claves 8.4
Al ser un proyecto que cambia radicalmente la ciudad y que tiene impactos fuertes durante su
realizacin y su operacin, La realizacin de un proyecto de tranva es compleja y tiene que ser
manejada cuidadosamente.
Es muy recomendado que la autoridad trabaje con un asesor tcnico con experiencia en la
realizacin de proyectos semejantes.
8.4.1 Estrategia de comunicacin
La comunicacin es muy importante en todas las fases del proyecto:
- Durante la etapa de estudios y de decisin para explicar los beneficios del proyecto y
presentar el sistema y permitir el debate con respeto a las decisiones tcnicas (trazado,
insercin etc.)
- Durante la fase de construccin para informar del impacto de las obras y las medidas
compensatorias
- Durante la fase de operacin para explicar el funcionamiento del sistema
Se recomienda dedicar esfuerzos y recursos a la parte comunicacin: prensa, talleres abiertos al
pblico, campana de comunicacin, debate pblico oct.
8.4.2 Estrategia institucional
Es importante tener un marco institucional y jurdico que permita la implementacin de la
proyecto.
Se recomienda la creacin de una autoridad de proyecto dedicada a la realizacin del proyecto y
que responde directamente a la ms alta autoridad. Esta autoridad tiene que contratar los
servicios de un asesor tcnico.
8.4.3 Estrategia financiera
Tambin es imprescindible definir una estrategia financiera que permite la realizacin del
proyecto. Dos puntos se tienen que considerar:
- Financiacin de la inversin inicial: parte publica/parte privada, concesin?
- Financiacin de la operacin y mantenimiento y de la inversin adicional
Se recomienda tener un asesor financiero para estructurar y supervisar el montaje financiero.

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8.4.4 Estudios
Los estudios son la base para la definicin de las caractersticas tcnicas del sistema y de sus
objetivos funcionales.
Los estudios sirven a determinar tambin la factibilidad econmica y financiera del sistema.
Es importante entender que ms detallado son los estudios, menos riesgosa es la fase de
construccin. La experiencia muestra que cuando los estudios son pocos detallados, las empresas
constructoras provisionan ms para sus riesgos y los costos y plazos de realizacin se incrementan
mucho durante la fase de construccin.
El ejemplo ms frecuente son las redes de servicio. Si durante la fase de estudios no se desarroll
un anlisis serio de las interferencias posibles y de las soluciones tcnicas correctivas, eso puede
significar un incremento fuerte de los plazos y de los costos del proyecto.
El balance entre estudios detallados que implican menos riesgos y estudios menos detallados
que implican un costo ms elevado al final tiene que ser considerada desde el principio y
constituye una decisin importante.
El captulo siguiente detalla las etapas de realizacin.
Cules son los prximos pasos? 8.5
8.5.1 Las etapas de realizacin de un proyecto de tranva
Como todo proyecto de transporte, un proyecto de tranva se integra dentro de un proceso de
realizacin. Se muestra en el esquema abajo las fases principales de un proyecto de transporte:

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El estudio que se est desarrollando ahora se encuentra a nivel de factibilidad. El estudio dar a
conocer las caractersticas de la lnea y su factibilidad: trazado e insercin urbana, demanda,
costos de inversin y operacin/mantenimiento, evaluacin costo beneficio, evaluacin ambiental
preliminar, anlisis financiera.
Este estudio no es suficiente para lanzar la licitacin llave en mano para la construccin del
sistema.
Es imprescindible desarrollar un anteproyecto/diseo preliminar que fijar los objetivos
funcionales de cada subsistema del tranva. Este estudio permitir detallar la estrategia financiera,
realizar un estudio de impacto ambiental detallada y preparar las bases para la licitacin del llave
en mano.
8.5.2 El anteproyecto
El anteproyecto / diseo preliminar tiene como objetivo de complementar el estudio de
factibilidad para alcanzar un nivel de detalle suficiente que permite la licitacin de la construccin
del tranva.
El anteproyecto tiene que contemplar como mnimo:
- Validacin del modelo operacional y de los objetivos de servicio
- Estudios de interferencias
- Estudios de topografa
- Validacin del estudio de demanda
- Diseo de los centros de transferencia
FASE DE PLANIFICACIN DE TRANSPORTE
Desarrollar una visin estratgica del sistema de transporte :
prioridades, necesidades de movilidad, estudios de
demanda
FASE DE ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
Definir las caractersticas tcnicas de la lnea => trazado,
demanda, costo, rentabilidad y una estrategia financiera
FASE DE ESTUDIOS DE DISEO
Preparar documentos de licitacin => Diseo preliminar,
diseo detallado y documentos de licitacin. Definir la
licitacin y la estrategia del contracto
FASE DE CONSTRUCCIN
Construccin de las obras y instalacin equipamientos.
Supervisin de las obras, supervisin tcnica y puesta en
servicio

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- Estudios de insercin urbanstica y arquitectnica (predios, expropiaciones)
- Diseo de la infraestructura : obras, estaciones, plataforma, subestaciones, patio taller
- Diseo de la infraestructura adicional: obras inducidas
- Diseo funcional del Material Rodante
- Diseo de cada subsistema : va, sealizacin; telecomunicaciones, alimentacin elctrica,
catenaria,
- Planeacin de la construccin: etapas de realizacin, reorganizacin de la circulacin vial
durante las obras
- Asesora para la comunicacin
- Revisin del anlisis econmico y financiero
- Diseo institucional y jurdico del sistema
- Estudio de impacto ambiental
- Documentos administrativos y tcnicos para la licitacin
Se estima una duracin entre 6 y 8 meses para el anteproyecto.

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9. APENDICE 1: DESCRIPCIN DEL MODELO FINANCIERO Y DE SU HERRAMIENTA DE
CLCULO
Descripcin del modelo financiero 9.1
El modelo financiero desarrollado por el estudio cumple los estndares internacionales
promovidos por la comunidad financiera internacional: bancos, promotores del proyecto e
instituciones internacionales. Ha requerido un desarrollo adaptado para contestar a las
necesidades especficas de la evaluacin financiera del proyecto de tranva de San Jos, tales
como comparar estrategias financieras y realizar anlisis de sensibilidad.
El modelo es capacitado para integrar dos actores econmicos:
(i) Un actor pblico - el gestor pblico del proyecto - supuesto ser una empresa pblica
con autonoma financiera y jurdica: se llama la Unidad Tranva
(ii) Posiblemente (segn el montaje institucional-financiero modelado), un actor privado.
Esta sociedad privada, puede ser un operador privado o un concesionario. Se llama en
el modelo Op_Tranvia o concesionario
Los datos de entrada del modelo son:
- Hiptesis macroeconmicas
- Hiptesis fiscales y contables (detalladas en este mismo apndice)
- Hiptesis sobre las condiciones y los costos de financiamiento: caractersticas de los
prstamos, nivel mnimo esperado de retorno sobre el capital (detalladas en este mismo
apndice), etc.
- Los flujos de caja libres del proyecto
- La asignacin de estos flujos (inversin, costos e ingresos de operacin) entre los actores,
los permetros de responsabilidad y los mecanismos de clculo de los flujos contractuales
- El plan de financiamiento de cada uno de los actores: niveles de deuda, capital privado,
subsidios pblicos o autofinanciacin para financiar cada tipo de activo
A partir de estos datos, el modelo proyecta los estados financieros principales de cada actor:
- El Balance General (B/G): Muestra los activos (inmovilizaciones adquiridas por inversin,
activos corrientes) que posee el ente considerado, y los recursos con cuales se han
constituido estos: el pasivo (las deudas de la empresa) y el patrimonio (capital y fondos
propios como dueo de la empresa). El control del modelo se hace al comprobar cada ao
la relacin: Activo=Pasivo + Patrimonio
- El Estado de Resultados (E.R.): Calcula la utilidad del ente considerado en un perodo
determinado. Se rige por el mtodo de causacin y se tienen en cuenta los ingresos y
Bares, hoteles,
restaurantes
Alimentos
Instalaciones
domiciliarias
Instalaciones
personales
Recreacin
Otros comercios
Pulpera,
supermercado,
centro comercial
Instalaciones
culturales o
deportivas
Instalaciones
sanitarias
Enseanza o
investigacin
Parking para
discapacitados
Estacionamiento
s transportes de
seguridad
Cementerios Servicios Parada de buses
y nmero de
ruta
Estacionamiento
s de bicicletas
Luces
Sentido de
circulacin
Pista de ciclo
bidireccional+
Pista de ciclo
unidireccional
Banda de ciclo
lateral
Actividad y
servicios
mdicos
Otras
actividades y
servicios
Terminacin de
actividad
Zonas agrcolas Parques rea
actualmente en
obras
Actividades
industriales
Ruta del
tranva
Sentido de
circulacin
cambiado
Con direccin
a la calle
XXXXXX
Desde la calle
XXXXXXX

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gastos contables (que no ocasionan movimiento real de fondos Ej. Depreciaciones y
ajustes por inflacin).
- El Estado de Flujos de Tesorera (FCE): Calcula los ingresos y egresos reales de dinero en
un perodo determinado.
Los ratios financieros destacados de la proyeccin sobre el periodo de evaluacin de estos tres
Estados permiten determinar las condiciones de factibilidad del proyecto segn el montaje
analizado.
Por fin, el modelo es tambin capacitado para calcular el balance de los flujos de caja para las
administraciones pblicas (participacin presupuestaria a la inversin, subsidios en fase de
operacin, tasas e impuestos percibidos, eventuales excedentes financieros de la Unidad Tranva
transferidos a las administraciones).
A continuacin, se presenta un esquema de la estructura lgica del modelo.

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Figura 52- Estructura lgica del modelo financiero
Marco metodolgico 9.2
Con base de entrevistas con los actores envueltos (MOPT, Municipalidad, organismos
multilaterales) y de montajes conocidos en otras ciudades, fueron elaborados escenarios de
montaje institucional financieros, con el fin de:
Requisitos de viabilidad financiera Requisitos de viabilidad financiera
Requisito de rentabilidad del capital Requisito de rentabilidad del capital
ESTADO DE RESULTADO
del actor publico / privado
ESTADO DE LOS FLUJOS DE TESORERIA
BALANCE GENERAL
Hipotesis de financimiento
Hipotesis fiscales y contables
Plan de financimiento del actor
privado/ publico
Aportaciones presupuetarias publicas
Estructurra de la deuda
Capital privado
Ingresos de operacion Costos de inversion
Flujos de caja contractuales entre los
actores
ESTRUCTURA LOGICA DEL MODELO
Costos de operacion
Escenario
Tarifario e
ingresos
adicionales
Prevision de
trafico
Costos y
calendario de
inversion
Hipotesis
fiscales y
contables
Cosotos de
operacion y
mantenimient
o
FLUJOS DE CAJA LIBRES DEL
PROYECTO
Caclulos intermedios impuestos, deuda,
amortizaciones)
FLUJOS DE CAJA LIBRES DEL ACTOR
PUBLICO/ PRIVADO
MONTAJE FINANCIERO
Hipotesis sobre los perimetros de
responsabilidad
Hipotesis marco-economicas
Ratios de soldabilidad (saldo de caja,
DSCR)
Ratios de rentabilidad (CPM, TIRF) del
actor privado
EQUILIBRIO DEL MODELO FINANCIERO

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- Adaptarse lo ms posible al contexto local (marco legal y practicas vigentes en materia de
montaje financiero)
- Proponer los montajes ms realistas cuanto posible teniendo en cuenta la realidad
econmica del proyecto (costos e ingresos potenciales)
Cada escenario fue elaborado con el fin de determinar los puntos siguientes:
- Esquemas de actores Quin hace qu?
- Esquema contractual Cules son los principales vnculos contractuales?
- Esquemas de flujos financieros Quin paga qu? Quin recibe qu?
- Reparticin de los riesgos Quin asume los riesgos de construccin, de operacin y de
mantenimiento?
- Esquema de estructuracin del financiamiento:
o Para la inversin inicial
o Para la operacin, el mantenimiento y las inversiones adicionales
9.2.1 Principios comunes a los escenarios
El anlisis financiera es un ejercicio terico tomando en cuantos dos actores:
- El actor pblico (la Unidad Tranva) es una entidad con personalidad jurdica y financiera:
puede contractar una deuda (y la rembolsa), licitar empresas, es gestor y propietario de
sus inversiones
El actor pblico tiene la garanta soberana del Estado Costarricense.

- El actor privado puede ser totalmente privado o semi-privado; no tiene la garanta
soberana del Estado Costarricense y por eso tiene condiciones de prstamos diferentes
(menos ventajosas).
9.2.2 Qu nivel de participacin para el sector privado?
La principal lnea de demarcacin que existe entre los diferentes escenarios remite a la cuestin
de la reparticin de las responsabilidades entre el sector pblico y privado, sea en fase de
inversin/construccin o de operacin.
Se pueden diferenciar los montajes institucional-financieros
16
al cuestionarse sobre los niveles de
participacin del sector privado al financiamiento de la inversin y a la operacin que son
pertinentes para este proyecto de tranva, y sobre los repartos de riesgos correspondientes.

16
Ms bien se debera hablar de categoras de montajes, ya que aqu no trataremos de todos los detalles
financieros, fiscales o contractuales que tal proyecto involucra, y que adentro de cada montaje o
categora de montaje quedan variables de libertad.

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Para un sistema de tranva, el orden de prioridad lgico, en trminos industriales y comerciales,
de las responsabilidades que pueden ser confiados al sector privado, es el siguiente:
1. La operacin y el mantenimiento del sistema, ya que requiere una habilidad tcnica
sustancial y una experiencia industrial y comercial fuerte, como la tienen los grandes
grupos internacionales.
2. La adquisicin y el financiamiento del material rodante, ya que ste est en interfaz
permanente con las actividades de operacin y mantenimiento. Notemos tambin que la
adquisicin del material rodante representa un costo en divisa sobre el mercado
internacional.
3. La adquisicin y el financiamiento de los sistemas y equipamientos
17
, ya que estos
tambin estn en interfaz con las actividades de operacin, y se compran en el mercado
internacional, en divisas.
4. La obra civil. Los costos correspondientes son principalmente locales (en colones), y el
sector pblico, est acostumbrado a gestionar tales obras, por lo que la administracin
aparece como un actor pertinente para gestionarlas. Del otro lado, una gestin privada de
las obras civiles podra garantizar ventajas a las autoridades pblicas.
5. En ltimo lugar, las adquisiciones de terreno, que preferiblemente tienen que ser
gestionadas por la administracin, vistos los riesgos sociales y jurdicos involucrados.
Visto este orden de prioridad, los grandes esquemas de montaje que se podra implementar a
priori son los siguientes:

17
Alimentacin elctrica, sealizacin, equipamientos del patio taller y de la plataforma de control
centralizado, sistema de recaudacin, telecomunicaciones.

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Aparece pertinente abandonar a priori el esquema de concesin total, ya que segn los primeros
elementos de costos y de ingresos que tenemos parece inviable financieramente. As se estudian
los cuatro primeros montajes.
La eleccin de un tipo de esquema u otro se hace en funcin de los resultados del anlisis
financiero, los ingresos, as como las cargas son de hecho elementos fundamentales para
determinar cul es el abanico de los posibles as como el contexto local, sea institucional,
reglamentario o financiero.


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Hiptesis fiscales contables y de financiamiento para el anlisis financiero 9.3
9.3.1 Capital de trabajo necesario para la operacin
El capital de trabajo es definido como la relacin entre las cuentas por cobrar y las cuentas por
pagar. El operador, para poder pagar fluidamente sus compromisos o imprevistos de
mantenimiento debe contar con un capital de trabajo.
La estimacin de la caja mnima que tiene que poseer el operador para cobrar las necesidades en
capital de trabajo se suele determinar en funcin del nmero de das que quedan en caja
(respectivamente fuera de caja) los varios gastos a pagar a los proveedores (respectivamente los
varios ingresos debidos por los clientes).
Los ratios en das en/fuera de caja han sido determinados vistos los estndares de las empresas
dedicadas a la actividad de transporte pblico urbano, internacionalmente.
Hiptesis Nmero de das
Das fuera de caja para los ingresos de venta de billetes 5
Das fuera de caja para los ingresos de publicidad y alquiler de espacio 45
Das en inventara para el material de mantenimiento 300
Das en caja para los gastos de material de mantenimiento 45
Das en caja para los gastos de consumibles 20
Das en caja para el pago de los salarios 20
Tabla 23-Hiptesis para el clculo de la necesidad en capital de trabajo
El flujo de caja se expresa como la variacin entre dos aos sucesivos, es decir el saldo de la
diferencia entre el capital de trabajo de un ao menos el capital de trabajo del ao precedente.
9.3.2 Hiptesis fiscales y contables
9.3.2.1 Impuestos y tasas
Se consideran en este anlisis financiero los impuestos y tasas siguientes.
- Impuesto sobre venta de billete de tranva
o El impuesto sobre valor agregado

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Los flujos financieros vinculados al IVA tienen una suma neta nula, y solo impactan las
necesidades en capital de trabajo de los varios los actores. As, generalmente, los ingresos se
toman en cuenta en el anlisis financiero deduciendo el IVA.
Ahora, segn la ley costarricense, se deja sin gravar los servicios relativos a transportes pblicos;
pero existe una voluntad de modificacin de la fiscalidad en este punto, con un impuesto sobre
valor agregado que se extendera a servicios exclusos ahora y con dos tasas (una tasa general de
13% y una tasa reducida de 6%)
18
.
o Tasa transferida a ARESEP
Ahora los transportistas transfieren a ARESEP una tasa que depende de su parque de material
rodante (alrededor de 1 200 US$ por bus y por ao).
El material rodante de un tranva es diferente de un bus en cuento a su capacidad (nmero de
personas que se pueden transportar por vehculo), a su recorrido por ano Por eso evaluar la tasa
que se deber transferir a ARESEP es difcil y hacemos un hiptesis sobre el monto transferido.
o Canon regulatorio que se transfiere al CTP
Adems el Consejo de Transporte Publico impone un Canon regulatorio a los transportistas
actualmente (transportistas por buses e INCOFER).
Sin conocer exactamente el montaje institucional previsto, no sabemos si habra que transferir
dinero al CTP, ni el monto de dinero concernido.
Tomando en cuento las incertidumbres en estas tasas, su existencia y sus montos,
tomamos en cuenta una tasa global de 10% del precio de venta del billete de tranva. As
se deduce un 10% de los ingresos totales.
Esta hiptesis es una hiptesis conservadora ya que nos parece que maximiza la deduccin y que
por eso se minimiza los ingresos.
Para juzgar la factibilidad de cada montaje cabe tomar en cuenta hiptesis no demasiada
optimista.
- Impuesto sobre la renta para las Personas Jurdicas
En Costa Rica, el impuesto sobre la renta se impone a personas jurdicas pblicas o privadas, las
tasas dependen del nivel de ingresos brutos y se imponen a la renta lquida gravable.

18
https://www.hacienda.go.cr/NR/rdonlyres/29E9E85E-D745-42AE-A155-
517B2F400E04/12746/MicrosoftWordTextoFinalIVAPresentado.pdf

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Tomando en cuenta el nivel de ingresos brutos (ingresos de billete de tranva), la tasa es de 30% y
se impone en el resultado neto de explotacin (ingresos (costos de operacin + costos de
amortizacin + intereses)).
19

Al mismo que por los impuestos a la venta, hiptesis conservadoras permiten medir con menos
optimismo las ventajas del proyecto (al nivel de la factibilidad).
9.3.2.2 Hiptesis contables
Los activos inmateriales, como los terrenos acquisitos y los estudios realizados para el diseo del
sistema, no son amortizados.
La deprecacin contable de los activos fijos (infraestructura, sistemas, material rodante) se hace
de manera linear, sobre su duracin de vida tcnica.
9.3.3 Estructura y costo del financiamiento por la deuda
9.3.3.1 Deuda contratada por el sector pblico (la Unidad Tranva o el Gobierno)
Se considera para este estudio que la deuda pblica es contratada directamente por la Unidad
Tranva (actor pblico) con garanta soberana. Las conclusiones son vlidas si el Gobierno o las
administraciones pblicas contratan la deuda.
Se considera que la deuda pblica es estructurada con los componentes siguientes.
- Prstamos de proveedores de fondos internacionales multilaterales (Banco Mundial,
BID, CAF) o bilaterales (BNDES, AFD):
Se supone que estos prstamos sirven para financiar los estudios de diseo detallado, la
ingeniera, los gastos de gestin del proyecto y la obra civil y la va.
Para determinar las condiciones de prstamo, se toma como base las condiciones proporcionadas
por el BID para los prstamos con tasa de inters fija (Ordinary Capital Loans con garanta
soberana), en el primer semestre de 2012
20
. Adems, durante el estudio, una entrevista se hizo
con Marcos Camacho, el jefe de operacin de la BID, quien preciso las condiciones de prstamo
del BID en Costa Rica.

19
http://dgt.hacienda.go.cr/boletines/Documents/N%C2%BA%205%20Impuesto%20sobre%20la%
20renta-r%C3%A9gimen%20tradicional.pdf

20
Para el detalle, ver la pagina Web del BID : http://www.iadb.org/en/idb-financial-portal/interest-rates-and-
loan-charges,2331.html

Pgina 196/204
Features Terms and Conditions
Interest Rate Fixed Cost Base
Funding Hedged via Matching Interest Rate Swaps
Cost Base Fixed rate equivalent of LIBOR plus 10 bps
Loan Charges Reset* Jan1, Jul1
Lending Spread 1.20%
Credit Fee 0.25%
Inspection and Supervision Fee 0.00%
Prepayments Cost/Gain Reimbursement
Condiciones de los prstamos del BID con tasa de inters fija, en 2011

La tasa de inters fija es calculada con base una tasa variable de referencia, el LIBOR (3 meses),
usando un Swap de tasa de inters. Para efectuar esta conversin, se uso las tasas de swap de
inters (tasa variable LIBOR 3 meses convertida en tasa fija, en euros) vigentes a la fecha del
17/04/2011:


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Fuente: www.swap-rates.com
La divisa elegida para calcular el swap es el Dlar de Estados Unidos ya que estos prstamos
sirven para financiar gastos locales (la obra civil)
Aadiendo el spread (la margen) de 1.20% pedida por el BID, se obtienen las condiciones
siguientes:

Duracin del
prstamo
Tasa de
inters
(fija)
Periodo
de gracia
Divisa del
prstamo
Prstamo tipo BID n1 15 3.34% 5 US $
Prstamo tipo BID n2 25 3.57% 5 US $
El rembolso de estos prstamos se suele hacer a principal constante, con intereses decrecientes.
- Crditos a la exportacin con apoyo oficial de un Gobierno de la OCDE
Las Agencias de Crdito a la Exportacin (ECA) son instituciones financieras que proporcionan
prstamos, garantas y seguro (seguro de crdito comercial) cubriendo ambos riesgo comercial y
riesgo poltico, para entidades privadas que dirigen negocio al extranjero (crdito proveedor) o
para sus clientes (crdito comprador).
La mayora de los pases de la Organizacin para la Cooperacin y el Desarrollo Econmico (la
OCDE) tienen por lo menos una Agencia de crdito a la exportacin (ECA), que es un rama oficial o
casi oficial de su gobierno (con el capital privado pero actuando en favor o con el mandato del
gobierno nacional, e.g. COFACE en Francia), y que apoya generalmente a las compaas de su pas
de origen.

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Los crditos a la exportacin proporcionados por estas agencias pueden beneficiar de un apoyo
financiero pblico, con motivo de ayuda pblica al desarrollo por parte del pas de origen (pas de
la OCDE). En este caso, los prstamos de crdito a exportacin tienen condiciones preferenciales.
Existe un acuerdo internacional, el Arreglo para Crditos a Exportacin Oficialmente Apoyados,
que define para los estndares mnimos en los trminos y los perodos de crdito apoyados por
parte de pases del OCDE, con objetivo limitar la concurrencia desleal entre pases industriales.
Este Arreglo instaura las Tasas de Inters Comerciales de Referencia (TICR), como las tasas de
inters mnimas para los crditos a la exportacin que benefician de un apoyo financiero pblico.
Las TICR son basadas en el mercado, y son actualizadas cada mes.
Para nuestro estudio, se supone que la Unidad Tranva o el Gobierno de Costa Rica beneficiarn
de crditos a la exportacin (crdito comprador) con apoyo financiero pblico por parte del pas
(de la OCDE) donde se comprarn los bienes internacionales que son:
- Los sistemas (alimentacin elctrica, sealizacin, equipamientos del patio taller y de la
plataforma de control centralizado, sistema de recaudacin, telecomunicaciones)
- El material rodante
Se toma como tasa de inters de los prstamos de crdito a la exportacin las TICR del 15/05 al
14/06 de 2012
21
. Estas tasas tericas son de 2.43% para prstamos en USD y 2.61% para
prstamos en Euros con duraciones de prstamo superando los 8.5 aos, se aade un premio de
0.2%.
En la situacin macroeconmica actual, las tasas de intereses son muy bajas pero con un contexto
internacional complejo, parece que las tasas tienen que tomar en cuento el riesgo de cambio que
existe ya que los prestamos se hacen en dlares o euros mientras que los ingresos del proyecto
son en colones (ingresos comerciales de billete). Por eso, se aade a estas tasas un Premium
Currency que refleja el riesgo de cambio entre las monedas (colones, euros, dallarles).
Se considera, para este estudio, que los pases proveedores son europeos, y que los prstamos
correspondientes son en Euros. El Premium Currency entre colones y euros es de 2.5% que se
aade a la tasa de inters Por lo tanto, las condiciones de estos prstamos son las siguientes;

Duracin del
prstamo
Tasa de
inters (fija)
Periodo
de gracia
Divisa del
prstamo
Crdito a la exportacin con apoyo pblico
para los sistemas
10 5.31% 3 EUR

21
Ver la pgina Web de la OCDE

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Crdito a la exportacin con apoyo pblico
para el material rodante
10 5.31% 3 EUR
Cabe notar que las agencias de crdito a la exportacin suelen pedir un 20% de downpayment,
como aporte en capital por parte del prestatario.
9.3.3.2 Deuda contratada por el sector privado
- Spread adicional para deuda privada non soberana
Se considera en este estudio que la deuda del concesionario es estructurada principalmente con
crditos a la exportacin sin apoyo oficial. En efecto, se supone que el concesionario ser una
compaa internacional, y que beneficiar de crditos a la exportacin privados, sin apoyo
financiero pblico (crdito proveedor), para financiar el material rodante (y los sistemas segn los
montajes).
La tasa de inters de estos crditos ser superior a las TICRR, ya que no hay apoyo pblico y el
concesionario asume el riesgo de cambio (percibe ingresos en colones pero tendr que financiar
los activos en US$ o euros).
As las tasas de inters de estos prestamos han sido determinadas aadiendo a las TICRR, un
spread de 1.94% (euro swap rates a 10 anos), un premio de riesgo de cambio (Premium
Currency: colones contra euros) de 2.5% y un riesgo pas (Premium Country) de un 2%.

Duracin
del
prstamo
Tasa de
inters
(fija)
Periodo
de gracia
Divisa del
prstamo
Crdito a la exportacin privado (crdito
proveedor) para los sistemas
10 8,38% 3 USD (o Euro)
Crdito a la exportacin privado (crdito
proveedor) para el material rodante
10 8,38% 3 USD (o Euro)
Cabe notar que las agencias de crdito a la exportacin suelen pedir un 20% de downpayment,
como aporte en capital por parte del prestatario.

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9.3.4 Costo del capital privado
Para determinar el costo del capital privado, se determina el requisito mnimo de retorno sobre el
capital de los inversionistas utilizando la teora de CAPM (Capital Assets Pricing Model).
La tasa de retorno mnimo sobre el capital (r
e
) se calcula como:
( ) ( )+ + = f m f r r r | e r r
p
+ r
sr

Donde:
- r
f
= la tasa libre de riesgo
- = la sensibilidad del valor de la empresa con respecto al mercado
- r
m
- r
f
= la prima de Mercado
- r
p
= la prima por Riesgo Pas
- r
sr
= la prima por Riesgo Sectorial y de Regulacin
La tasa libre de riesgo es el retorno mnimo que se puede ganar en una inversin libre de riesgo.
Se mide generalmente como la tasa de inters media sobre los Bonos del Tesoro de E.E.U.U.
durante un perodo histrico largo.
La prima de mercado es el retorno adicional que se debe ganar con inversiones de capital, sobre
las inversiones libres de riesgo, para compensar su riesgo non diversificable adicional. Se mide
generalmente como el retron medio adicional del mercado de acciones en E.E.U.U. (medido
usando el retorno del S&P500, por ejemplo) sobre la prima libre de riesgo durante un perodo
histrico largo.
El Beta es una medida del riesgo non diversificable de inversiones del mercado de accin en una
industria especfica. La prima de riesgo de mercado es multiplicado por beta, porque los
inversores son compensados solamente para los riesgos que no se pueden diversificar por una
gestin de cartera apropiada.
La prima por riesgo pas es una medida del riesgo adicional tomado al invertir en un pas
especfico. Se mide generalmente con base la notacin de Moodys de la deuda soberana del pas,
con comparacin a la notacin de la de E.E.U.U., comparando el spread promedio entre
obligaciones de misma naturaleza (por ejemplo, Bonos de Tesoro).
La prima por Riesgo Sectorial y de Regulacin es una medida del riesgo del incumplimiento del
gobierno con sus premisas de regulacin y reglamentacin del sector econmico concernido (en
nuestro caso: el sector de transporte de pasajeros) o del riesgo de cambios unilaterales por parte
del gobierno en el marco regulador. Es medido generalmente por un ndice que captura la
volatilidad histrica de cambios reguladores, y por el grado de independencia de la agencia

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reguladora (en nuestro caso, la Autoridad Organizadora de Transportes). Es habitualmente entre
2% y 6% para proyectos de infraestructura
22
.
Para la evaluar estos valores se utilizaron datos histricos, obtenidos de los estudios de A.
Damodaran
23
.
Para la tasa libre de riesgo se tom el rendimiento promedio geomtrico desde 1928 hasta 2002
de los Bonos del Tesoro a 90 das que fue de 3.89%, que simplificamos como un 4%. Como prima
de mercado, se tom el valor histrico (diferencia promedia entre el retorno de las acciones del
S&P 500 y el rendimiento de los Bonos del Gobierno de E.E.U.U) estimado por A. Damodaran, que
es de 6%
24
.
Para determinar la Beta () de la concesin se utilizaron los datos que presenta la pagina Web de
A. Damodaran para las empresas del sector de transporte de pasajeros que cotizan en bolsas de
Europa. La Beta promedia que incluye la financiacin con que cuentan las empresas es de 0.68,
que simplificamos como 0.7
25
.
Para calcular la prima por Riesgo Pas de Costa Rica, se tomo el promedio histrico del spread
entre el rendimiento de Bonos del Tesoro de E.E. U.U (6%) y bonos del Tesoro de Per (~9%). Se
obtiene un prima de 3,0%.
Por fin, la prima por Riesgo Sectorial y de Regulacin se valor a 4%, ya que se supone que una
participacin del sector privado se har una vez estabilizado el marco institucional de
implementacin del proyecto y de regulacin del transporte colectivo.
Como resultado, el costo del capital privado (requisito de retorno mnimo sobre el capital) es:
( ) ( )+ + = f m f r r r | e r r
p
+ r
sr
= e r
15.20%

22
Ver: Granting and Renegotiating Concessions, Doing It Right, J.L. Guasch, World Bank Institute, 2004.
23
Aswath Damodaran es profesor de finanzas en la Stern School of Business de la Universidad de Nueva
York (NYU), donde ensea finanzas empresariales, valoracin del capital, y gestin de las inversiones. Es
famoso como autor de varias publicaciones de referencia en estos mbitos.
24
Fuente: http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/New_Home_Page/datafile/ctryprem.html
25
Fuente : pagina Web de A. Damodaran, (http://pages.stern.nyu.edu/~adamodar/) seccin Updated data

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Planilla de clculo: Simulfin_CRica 9.4
9.4.1 Uso del modelo financiero
De manera general, se pueden cambiar parmetros y elementos en las tres primeras hojas
(RESULTS_AND_TESTS, CONTROL_PANEL, FINANCIAL_SCENARIOS) y las otras hojas son
acerrojadas. En efecto, el modelo es muy sensible al cambio de estructura o de parmetros y por
eso se quedan accesibles solo las hojas de hiptesis financieras y de resultados.
Para usar el modelo:
1. Se pueden cambiar los elementos financieros o macroeconmicos en las hojas
CONTROL_PANEL y FINANCIAL_SCENARIOS. Se pueden elegir sensibilidades en la hoja
RESULTS_AND_TESTS.
2. Elegir el escenario financiero: en CONTROL_PANEL C11. Existen 4 escenarios descritos
en el modelo.
3. En la hoja RESULTS_AND_TESTS, calcular las subvenciones de operacin por el actor
privado
4. En la hoja RESULTS_AND_TESTS, calcular las aportaciones de equilibrio para el actor
publico
5. Los resultados de la modelacin financiera estn en la hoja RESULTS_AND_TESTS.
9.4.2 Hojas de hiptesis y definicin de los escenarios financieros
Estas hojas son las siguientes:
- Hoja de resultados and sensibilidades: RESULTS_AND_TESTS
En esta hoja, la primera parte (lneas 4 a 14) se pueden elegir sensibilidades que hacen variar los
elementos claves del proyecto (costos de inversin y operacin, trafico).
A continuacin, esta hoja precisa los resultados:
o Evaluacin global del proyecto
o Segn los montajes, resultados por el actor publico y el actor privado
o Flujos de caja para las administraciones publicas
- Hoja de control : CONTROL_PANEL
o Eleccin del escenario financiera (lneas 8 a 11)
o Descripcin de las fuentes de financiamiento (lneas 14 a 17)
o Hiptesis macro-econmicas (inflacin, tasas de cambio
o Hiptesis fiscales e hiptesis contables de empresas (lneas 75 a 99)
o Descripcin de las estructuras de financiamiento y condiciones de prstamos para
cada escenario (lneas 102 a 191). No se deben cambiar las condiciones aqu sino
en la hoja FINANCIAL_SCENARIOS
o Calculo del costo promedio del capital (Target Minimum Return on Equity: C203)

- Hoja de definicin de los escenarios financieros: FINANCIAL_SCENARIOS

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o Definicin de los escenarios financieros: actores, flujos financieros de ingresos
o Definicin de la estructura de financiamiento para cada escenario (lneas 13 a 59):
parte de fondos propios, de deuda o de tesorera.
Hiptesis: para el actor publico, se financian las renovaciones con la tesorera de
la Unidad Tranva
o Definicin del tipo de prstamo por cada elemento del sistema: prstamo de
organismos multilaterales (por estudios, expropiaciones, puentes, ordenacin
urbana) y crditos a la exportacin (sistema de transporte y material rodante).
Lneas 62 a 86
o Descripcin de las condiciones de prestamos: plazo, tasa, periodo de
graciaLneas 89 a 135
9.4.3 Hojas de datos de entrada del anlisis financiero
De manera general, los datos de entrada se ponen en fondo amarillo claro y letras azules.
Despus se hacen clculos: letras negras y fondo blanco.
Las horas que describen los datos de entrada del anlisis financiero son las hojas amarillas:
- Ridership_DB: datos de trafico segn los escenarios considerados y tarifas (a precios
constantes)
- Fare_and_Revenue_DB: datos de ingresos (ingresos de pasajeros o ingresos
suplementarios segn los casos considerados). Las primeras tablas presentan los datos a
precios constantes (sin inflacin), la tabla final presenta ingresos a valor nominal (con
inflacin)
- OPEX_DB: costos de operacin a precios nominales con descomposicin
- Initial_CAPEX_DB: costos de inversin (entre 2013 y 2016), tabla inicial a precios
constantes y tabla fina a precios nominales.


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10. APENDICE 2: INFORME JURIDICO

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Fecha: Julio 2012

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