B197 RP Informe3 Tomo2

Estudio de factibilidad de un tranva en San Jos, Costa Rica
Informe 3, Tomo 2
Tomo 1: Dimensionamiento, costos y evaluaciones del sistema de tranva
Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva

Tomo 3: Insercin de la lnea
Ref.: B197/SC/CR/549-12 Fecha: Julio 2012
ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE UN TRANVIA EN SAN JOSE, COSTA RICA
Edicin 1
Fecha 24/07/2012
Objeto del edicin / revisin Primera edicin
Edicin : 1 Autor :
Nombre Romain VERDIERE Herv MAZZONI
Fecha
Visa
Revisin
Lucas MIRGALET
Validacin
Fabin HINOJOSA
Informe 3, Tomo 2: Pgina 2/126
NDICE
1 2 3
INTRODUCCION ..................................................................................................................................... 11 OBJETO .................................................................................................................................................. 12 OPERACION ........................................................................................................................................... 12 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 GENERALIDADES ....................................................................................................................................... 12 EL PLAN DE VAS ....................................................................................................................................... 14 Caractersticas Generales ................................................................................................................ 14 Principio general de las vas ............................................................................................................ 14
ESQUEMA DE PRINCIPIO DE VIAS ........................................................................................................... 16 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3 Los Terminales ................................................................................................................................. 16 El acceso al patio taller.................................................................................................................... 17 Otras instalaciones .......................................................................................................................... 20 LOS LOCALES DE OPERACIN ....................................................................................................................... 21 El Puesto de Mando Centralizado ................................................................................................ 21 Los locales de los conductores ......................................................................................................... 22 Otros locales .................................................................................................................................... 22
EL MATERIAL RODANTE ......................................................................................................................... 23 5.1 5.2 5.3 5.3.1 5.3.2 5.3.3 5.3.4 5.4 PREPSITO .............................................................................................................................................. 23 DESCRIPCIN ........................................................................................................................................... 23 MODO DE CONDUCCIN ............................................................................................................................ 24 Conduccin normal .......................................................................................................................... 25 La conduccin de maniobra............................................................................................................. 25 Modo degradado ............................................................................................................................. 25 Modo auxiliar de falla ..................................................................................................................... 25 CARACTERSTICAS TCNICAS DE LOS VEHCULOS ............................................................................................... 26
5.4.1 5.4.2 5.4.3 5.4.4 5.4.5 5.4.6 5.5 5.5.1 5.5.2 5.5.3 5.5.4 5.5.5 6
Comodidad de los pasajeros y capacidad ........................................................................................ 26 Las puertas ...................................................................................................................................... 27 Accesibilidad y circulacin interior .................................................................................................. 27 Aire acondicionado .......................................................................................................................... 28 Produccin y almacenamiento de energa elctrica ........................................................................ 28 Pantgrafo ...................................................................................................................................... 28 DESEMPEO ............................................................................................................................................ 29 Velocidad ......................................................................................................................................... 29 Eficiencia y motorizacin ................................................................................................................. 29 Traccin ........................................................................................................................................... 30 Frenado ........................................................................................................................................... 30 Desempeo operativo ..................................................................................................................... 30
PLATAFORMA, VIA FERREA .................................................................................................................... 31 6.1 6.2 6.3 6.4 6.4.1 6.4.2 6.5 6.5.1 6.5.2 6.5.3 6.5.4 6.5.5 6.5.6 GENERALIDADES ....................................................................................................................................... 31 TIPO DE RIELES ......................................................................................................................................... 32 CONDICIONES ADVERSAS PARA LA VA ........................................................................................................... 32 PRINCIPALES TIPOS DE VAS POSIBLES ............................................................................................................ 33 La va sobre balasto ......................................................................................................................... 33 La va sobre plataforma de concreto ............................................................................................... 33 LOS SISTEMAS DE CAPAS ELSTICAS............................................................................................................... 34 Generalidades.................................................................................................................................. 34 Una solucin moderna: el procedimiento APPITRACK .............................................................. 34 El tendido estndar y el tendido anti vibrtil .................................................................................. 35 Tipo de revestimiento en entorno urbano ....................................................................................... 38 Disposiciones particulares: Evacuacin del agua de lluvia .............................................................. 41 Disposiciones complementarias especiales ..................................................................................... 42
LA ALIMENTACION ELECTRICA ............................................................................................................... 44
7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.6.1 7.6.2 7.7 7.7.1 7.7.2 7.7.3 7.7.4 7.7.5 7.7.6 7.8 7.8.1 7.8.2 7.8.3 7.8.4 7.9 7.10
PRINCIPIOS GENERALES DE SUMINISTRO DE ENERGA ........................................................................................ 44 PRINCIPIOS DE ALIMENTACIN EN ALTA TENSIN DE LAS SSR ............................................................................ 44 SUMINISTRO DE ENERGA DE TRACCIN ......................................................................................................... 44 ALIMENTACIN DEL PATIO TALLER ................................................................................................................ 45 ALIMENTACIN BAJA TENSIN (BT) ............................................................................................................. 45 DESCRIPCIN DE LOS EQUIPOS DE ALIMENTACIN DE TRACCIN ......................................................................... 45 Caractersticas generales de las SSR................................................................................................ 45 Esquemas Unifilares de las SSR ....................................................................................................... 47 ESPECIFICACIONES FUNCIONALES DE LOS EQUIPOS ........................................................................................... 48 Generalidades.................................................................................................................................. 48 Protecciones del grupo de rectificacin. .......................................................................................... 49 Contra las fallas en la red de traccin ............................................................................................. 50 Proteccin contra rayos ................................................................................................................... 50 Servo controles ................................................................................................................................ 51 Comandos y controles ..................................................................................................................... 53 DESCRIPCIN FUNCIONAL DE LA SSR DEDICADA A LOS TALLERES ......................................................................... 53 Generalidades.................................................................................................................................. 53 Transformador auxiliar .................................................................................................................... 53 Regulador: ....................................................................................................................................... 54 Gabinete de distribucin auxiliar ..................................................................................................... 54 EQUIPOS EN LNEA (IIT) ............................................................................................................................. 54 PRINCIPIOS DE PROTECCIN ELCTRICA CONTRA CORRIENTES VAGABUNDAS .......................................................... 55 Definicin .................................................................................................................................... 55 Lucha contra las corrientes vagabundas ..................................................................................... 56 Proteccin contra corrientes vagabundas .................................................................................. 57
7.10.1 7.10.2 7.10.3 7.11
MANTENIMIENTO Y COSTO DE LA ENERGA DE TRACCIN .................................................................................. 58 Mantenimiento ........................................................................................................................... 58
7.11.1
7.11.2 8
Parmetros para el clculo de los costos de la energa .............................................................. 59
LA LINEA AERA DE CONTACTO ............................................................................................................... 60 8.1 8.1.1 8.1.2 8.1.3 8.1.4 8.2 8.3 8.3.1 8.3.2 8.4 8.4.1 8.4.2 8.5 8.5.1 8.5.2 8.5.3 8.5.4 8.5.5 8.5.6 8.5.7 8.5.8 8.5.9 8.5.10 8.6 8.6.1 DESCRIPCIN DEL ENTORNO OPERATIVO ........................................................................................................ 60 Interfaces con el material rodante .................................................................................................. 60 Interfaces particulares ..................................................................................................................... 60 Interfaz con la Va frrea ................................................................................................................. 60 Condiciones climticas .................................................................................................................... 61 NORMAS Y REGLAMENTOS .......................................................................................................................... 61 AISLAMIENTO .......................................................................................................................................... 62 Esfuerzos mecnicos de los aisladores ............................................................................................ 62 Principio de equi-potencialidad de las masas metlicas ................................................................. 62 LOS SOPORTES Y MACIZOS .......................................................................................................................... 62 Los postes ........................................................................................................................................ 62 Los macizos...................................................................................................................................... 63 DESCRIPCIN GENERAL DE LA LNEA AREA..................................................................................................... 65 El cable de contacto ........................................................................................................................ 65 Las reglas y parmetros por considerar para la lnea area de contacto. ...................................... 66 Piqueteado de los soportes ............................................................................................................. 66 Descentramiento de los cables de contacto .................................................................................... 67 Regularizacin de la lnea area ..................................................................................................... 67 Cantones.......................................................................................................................................... 68 Seccionamientos .............................................................................................................................. 68 Conexiones equipotenciales positivas ............................................................................................. 69 Estructura de la lnea de contacto ................................................................................................... 69 Equipo de aparatos de va ........................................................................................................... 71
INSERCIN EN EL PAISAJE URBANO................................................................................................................ 72 Montaje lateral por debajo de la mnsula 2 vas ............................................................................ 72
8.6.2 8.6.3 8.6.4 8.7 8.7.1 8.7.2 8.7.3 8.7.4 8.8 9
Montaje lateral por debajo de la mnsula 1va .............................................................................. 74 Montaje lateral por debajo de la mnsula ...................................................................................... 75 Montaje central por debajo de la mnsula ..................................................................................... 75 MANTENIMIENTO DE LAS LNEAS AREAS DE CONTACTO ................................................................................... 76 Mantenimiento preventivo .............................................................................................................. 76 Mantenimiento correctivo ............................................................................................................... 76 La retroalimentacin ....................................................................................................................... 77 Equipos especficos de mantenimiento ........................................................................................... 77 LA CAPTACIN SIN LAC .............................................................................................................................. 77
LOS SISTEMAS CORIENTES DEBILES ........................................................................................................ 78 9.1 9.2 9.3 9.3.1 9.3.2 9.3.3 9.4 9.4.1 9.4.2 9.4.3 9.5 9.5.1 9.5.2 9.5.3 9.6 9.6.1 9.6.2 GENERALIDADES ....................................................................................................................................... 78 EL PUESTO DE COMANDO CENTRALIZADO (PCC) ............................................................................................ 78 EL SISTEMA DE AYUDA Y DE EXPLOTACIN (SAE)............................................................................................ 82 Generalidades.................................................................................................................................. 82 Arquitectura operacional ................................................................................................................ 82 Realizacin ...................................................................................................................................... 83 EL SISTEMA DE INFORMACIN DE LOS PASAJEROS ........................................................................................... 84 Generalidades.................................................................................................................................. 84 Arquitectura operacional ................................................................................................................ 85 Realizacin ...................................................................................................................................... 86 EL SISTEMA DE GESTIN TCNICA CENTRALIZADA (GTC) .................................................................................. 86 Generalidades.................................................................................................................................. 86 Arquitectura operacional ................................................................................................................ 87 Realizacin ...................................................................................................................................... 87 EL SISTEMA DE TELECOMUNICACIONES .......................................................................................................... 88 La red multiservicios (RMS) ............................................................................................................. 88 La red Radio ..................................................................................................................................... 89
9.7 9.8 9.9 9.9.1 9.9.2 9.9.3 9.9.4 9.9.5 9.10
EL SISTEMA DE TELEFONA .......................................................................................................................... 89 EL SISTEMA DE VIDEO VIGILANCIA ................................................................................................................ 89 EL SISTEMA DE DISTRIBUCIN Y DE CONTROLO DE VENTA (RECAUDO) .................................................................. 91 Generalidades.................................................................................................................................. 91 Estructura tarifaria .......................................................................................................................... 91 Funcionalidades............................................................................................................................... 92 Realizacin ...................................................................................................................................... 93 Arquitectura operacional ................................................................................................................ 95 LA SEALIZACIN ...................................................................................................................................... 97 Sealizacin de trfico (SLT) ....................................................................................................... 97 La sealizacin ferroviaria .......................................................................................................... 99
9.10.1 9.10.2 10
EL PATIO TALLER .................................................................................................................................. 105 10.1 LOCALIZACIN DEL PATIO TALLER ............................................................................................................... 105 Criterios ..................................................................................................................................... 105 Opcin A - Demasa .................................................................................................................... 105 Opcin B Terreno Municipal en Pavas:................................................................................... 106 Opcin C Turbo tico ................................................................................................................ 106 El sitio seleccionado .................................................................................................................. 106
10.1.1 10.1.2 10.1.3 10.1.4 10.1.5 10.2
PRINCIPIOS Y CARACTERSTICAS DE LA POLTICA DE MANTENIMIENTO DEL MATERIAL RODANTE ................................ 107 Hiptesis de base ...................................................................................................................... 107 La estructura del sistema de mantenimiento............................................................................ 108 El personal................................................................................................................................. 108
10.2.1 10.2.2 10.2.3 10.3
LA POLTICA DE MANTENIMIENTO ............................................................................................................... 108 La subcontratacin.................................................................................................................... 108 El plan de mantenimiento ......................................................................................................... 109 Los equipos de apoyo ................................................................................................................ 113
10.3.1 10.3.2 10.3.3 10.4
LAS INFRAESTRUCTURAS Y LOS EQUIPOS INDUSTRIALES .................................................................................. 114
10.5 10.6
DESCRIPCIN FUNCIONAL DEL PATIO TALLER ................................................................................................ 114 LOS EDIFICIOS ........................................................................................................................................ 116 La zona de depsito de carros ................................................................................................... 116 La limpieza de los trenes ........................................................................................................... 117 El edificio de la estacin de servicio .......................................................................................... 117
10.6.1 10.6.2 10.6.3
El edificio de la mquina de lavado ............................................................................................................ 119 10.6.4 10.6.5 10.7 El edificio de mantenimiento del material rodante y de instalaciones fijas .............................. 119 El edificio Operacin y Puesto de Comando Centralizado "PCC" .............................................. 124
REQUERIMIENTOS COMPLEMENTARIOS ....................................................................................................... 124 El almacenamiento de desechos ............................................................................................... 124 Los estacionamientos ................................................................................................................ 124 Los accesos al sitio (trenes y vehculos automotores) ............................................................... 125 Circulacin interna .................................................................................................................... 125
10.7.1 10.7.2 10.7.3 10.7.4 10.8
ORGANIZACIN DE VAS EN EL ENCIERRO ..................................................................................................... 125
INTRODUCCIN
El documento trata de los sistemas que componen la primera lnea de tranva de San Jos. La lnea mide aproximadamente 10 km de longitud y se constituye de 18 estaciones, de un sitio de patio taller y se contemplan la realizacin de cuatro estaciones de intercambio. En particular, el trazado sirve directamente: El hipercentro de San Jos, zona de comercios e instalaciones pblicas y administrativas, La zona de actividad industrial de Pavas al oeste, quien acoja plantas y comercios; Instalaciones generadoras de flujos fuertes: el estadio nacional (40 000 personas), el hospital San Juan de Dios; las administraciones centrales etc.
En sus extremos, el tranva se articular con las lneas de ferrocarril interurbano mediante polos intermodales. Tres otros puntos de correspondencia estn contemplados a lo largo de la lnea.
Figura 1. La lnea de tranva contemplada con sus estaciones
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OBJETO
El objeto del documento es de establecer los principios de los sistemas incluidos en los corrientes dbiles del sistema de transporte del tranva de San Jos (sealizacin, video, sistemas de ayuda a la operacin, sistema de recaudo, informacin viajeros, gestin centralizada)as como plantear los principios de explotacin, el perfil del material rodante, de la va, de la alimentacin de traccin y del patio taller. Los sistemas tratados en el documento son: El material rodante; La plataforma (va frrea); La alimentacin elctrica; La lnea area de contacto; Los sistemas de corrientes dbiles; El patio taller.
Para llevar el propsito, el documento describe las funcionalidades y las instalaciones de cada sistema y otros componentes del nuevo sistema de transporte urbano de San Jos.
OPERACIN
La operacin de un sistema de tranva requiere un gran rigor. Las instalaciones y los equipos de operacin deben, en situacin normal, ofrecer un servicio seguro y regular. Deben tambin enfrentar las situaciones degradas para seguir asegurando el servicio a los usuarios. Esta parte presenta los elementos necesarios a la operacin del sistema: las funcionalidades y los equipos. Estos elementos se basan en los principios de dimensionamiento del sistema descritos en el Tomo 1 del presente informe. 3.1 Generalidades
El criterio de regularidad tiene una importancia fundamental para la operacin de una lnea de transporte porque condiciona el intervalo, la rapidez, la comodidad y la calidad de servicio ofrecida a los usuarios y por lo tanto contribuye a la mejora de la frecuentacin. En caso de una lnea de tranva con un intervalo entre 3 minutos 30 y 6 minutos (entre dos tranvas), la regularidad se entiende como regularidad del flujo de viajeros, lo que se traduce por la realizacin de una sucesin de tranvas la ms regular posible en todo el eje servido.
Las acciones a desarrollar para mantener esta regularidad son distintas y conciernen: La disponibilidad de los equipos tales como el material rodante y los equipos fijos, que vienen de la fiabilidad alta de los sistemas, de la organizacin racional del mantenimiento, de las medidas permanentes relativas a las reservas necesarias de esos equipos y de las posibilidades de explotar con unos modos llamadas degradados; La gestin del personal que viene de una organizacin eficaz con personal de reserva suficiente y de una competencia profesional , con el objeto que pueda estar en medida de reaccionar rpidamente y de manera eficiente en caso de incidentes; La gestin de los cruces vehiculares donde el paseo de los tranvas debe ser prioritario sobre los vehculos privados; Los elementos de operacin o sea: o o o La bsqueda de un horario adaptado al trfico de viajeros; Al respeto del horario previsto; A la centralizacin de los medios de informacin, de comando y de control, con objeto de reaccionar lo ms rpidamente posible en frente de las perturbaciones y de los incidentes impredecibles; A los procedimientos de regulacin en los trminos y en la lnea usados durante las perturbaciones.
La constancia del intervalo asegura en las horas pico el transporte regular de los usuarios que suben en las estaciones. El retraso o la ausencia de un tranva se traducen por un aumento del intervalo con relacin a lo previsto, y eso provoca un aumento del retraso porque hay ms usuarios esperando en las estaciones y el tiempo de carga se incrementa. Un retraso implica una perturbacin en cascada sobre toda la lnea y puede afectar la otra va cuando el tranva retrasado pasa por el terminal. Por lo tanto, la calidad de servicio a los usuarios se vuelve baja. Las acciones de regulacin deben ejercerse en los terminales y en la lnea. Tienen como objeto de oponerse a los fenmenos de inestabilidad tratando de contenerlos o cuando no se puede, poniendo en marcha procesos de vuelta a la orden de la operacin para llegar al restablecimiento de la calidad de servicio. Las acciones de regulacin consisten en mayora en caso de incidente a reconstituir un horario en tiempo real tratando de mantener entre los tranvas un intervalo lo ms regular y lo ms cerca del intervalo terico.
3.2 3.2.1
El plan de vas Caractersticas Generales
La lnea mide 10 kilmetros linear y consta con 18 estaciones incluyendo: 2 terminales : Estacin DEMASA (estacin S1) ubicada al oeste y estacin del Atlntico (estacin S18) ubicada al este; estaciones principales con conexin intermodal (buses y/o trenes): S1, S6, S11, S15, S18;
La posicin contemplada para el patio de taller se encuentra a proximidad de las estaciones 2 y 3. 3.2.2 Principio general de las vas
La figura siguiente ilustra el principio del plan de vas. Ensea la distribucin putativa de las comunicaciones de va: En los dos terminales para retorno de los trenes Entre las estaciones 2 y 3 para acceso al patio taller Al nivel de las estaciones 5 y 13 para permitir cambios de va Una posicin de trmino parcial aproximadamente a mitad de la lnea para permitir en caso de eventos excepcionales la operacin del tranva en una seccin reducida.
Figura 2. Principio de la organizacin de las vas del tranva
ESQUEMA DE PRINCIPIO DE VAS
Nota: En la mayora de las lneas de tranva los andenes son laterales, pero los andenes centrales son frecuentemente empleados. 4.1.1 Los Terminales
Con objeto de satisfacer el rendimiento de la lnea y permitir una flexibilidad en la operacin (capacidad, reserva de tiempo, ubicacin del patio taller), el esquema de operacin propuesto es un retorno detrs de las estaciones con comunicacin cruzada en modo nominal. Para bajar el intervalo (con menos flexibilidad) se puede utilizar la maniobra delante de las estaciones. Esta maniobra, se utiliza tambin por si acaso el andn de llegada est ocupado por un tranva averiado.
Anden 2
Via 2
S1
Via 1
Anden 1
Figura 3. Esquema de retorno en la estacin terminal S1 (Demasa)
Informe 3, Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva
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Anden 2
Via 2
Via 1
S18
Anden 1 Figura 4. Esquema de retorno en la estacin S18 (Estacin del Atlntico)
Permitir la vuelta de los tranvas a travs de un andn de maniobra. Incluyera: Una comunicacin detrs de la estacin ( la maniobra se realiza despus del andn donde llega el tranva y el cambio de sentido se realiza en el otro anden) permitiendo la maniobra de cambio de va (circulacin rojo); Una segunda comunicacin detrs de la estacin (la maniobra se realiza despus de haber pasado el andn y despus del cambio de sentido en la va de retorno) permitiendo la maniobra de cambio de va (circulacin azul).
Nota: la maniobra delante de los andenes no est representado porque es un caso degradado (el andn de llegada ocupado por un tranva averiado). 4.1.2 El acceso al patio taller
El acceso al patio taller se realiza a travs de una o dos comunicaciones. Los movimientos permitidos son los siguientes: Garaje de los tranvas hacia el patio taller.; Salida del estacionamiento de los tranvas hacia las vas.
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4.1.2.1
Con una va de comunicacin
Via 2
Via 1
Patio Taller
Figura 5. Maniobras para acceder al patio taller con una va de comunicacin
La circulacin azul que incluye el cambio de sentido en estacin funciona con una sealizacin adecuada y puede ser difcil de realizar en caso de intervalos bajos. En este caso solo se hace la circulacin roja y los tranvas dan la vuelta en la terminal S1.
Via 2
Via 1
Patio Taller
Figura 6. Maniobras para salir del patio taller con una va de comunicacin
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La circulacin azul que incluye un cambio de sentido en estacin funciona con una sealizacin adecuada y puede ser difcil de realizar en caso de intervalos bajos. En este caso solo se hace la circulacin roja y los tranvas dan la vuelta en la terminal S1. 4.1.2.2 Con dos vas de comunicaciones
Via 2
Via 1
Patio Taller
Figura 7. Maniobras para acceder al patio taller con dos comunicaciones
Las circulaciones azul y roja se realizan fcilmente y son adecuadas con intervalos bajos. Ellas permiten una flexibilidad de explotacin (la inyeccin y el retiro de tranva).
Via 2
Via 1
Patio Taller
Figura 8. Maniobras para salir del patio taller con dos comunicaciones
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Las circulaciones azul y roja se realizan fcilmente y son adecuadas con intervalos bajos. Ellas permiten una flexibilidad de explotacin (la inyeccin y el retiro de tranva). 4.1.3 Otras instalaciones
Una perturbacin puede provocar un retraso sin necesariamente detener la marcha de los tranvas. Puede igualmente ocasionar la interrupcin del trfico en una o dos vas. Cuando la perturbacin provoca la imposibilidad de circular en un cierto punto de la lnea, hace falta operar las partes de lnea no afectadas por el incidente. Es necesario disponer de un cierto nmero de comunicaciones entre las vas principales permitiendo de hacer pasar los tranvas de una va a la otra como en un terminal. De esta manera se puede operar una parte de la lnea ubicada entre esas dos comunicaciones de servicio provisorio (SP), o entre una comunicacin y un terminal y as asegurar en este recorrido una capacidad de transporte apropiada. Las comunicaciones pueden ser usadas detrs o antes de las estaciones segn su ubicacin con respeto a los andenes de la estacin.
Figura 9. esquema de principio de un Servicio Provisorio
La eleccin de la ubicacin de los servicios provisorios es importante; siendo como terminales hace falta ubicarlos en estaciones con trfico importante y en lugares estratgicos a partir de los cuales los usuarios podrn encontrar transportes de remplazo para seguir su recorrido. Segn los principales tipos de incidentes de operacin tal como retrasos importantes o una interrupcin de trfico en un tramo de la lnea, las principales soluciones a desarrollar sern, en el primer caso el uso de herramientas de Regulacin del sistema de mando centralizado, o sino una operacin provisional de la lnea con el uso de los servicios provisionales. Informe 3, Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva
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La funcin regulacin realizada por el sistema consiste en: Vigilar el respeto del intervalo terico; Asegurar en caso de perturbacin la salida y el paso de los tranvas en los terminales y en las estaciones; Asegurar el retorno al intervalo terico despus de una perturbacin; Asegurar eventualmente las transferencias con otros transportes pblicos.
Los servicios provisionales permiten el mantenimiento del servicio fuera del tramo de la lnea neutralizado por un incidente. Cada servicio provisional se puede recorrer en ambos sentidos de circulacin.
4.2
Los locales de operacin
Para facilitar la comunicacin entre los distintos actores de la operacin, la organizacin de las oficinas y de los locales tiene que responder a distintas restricciones funcionales.
Nota: esta seccin no trata los locales del sistema de transporte en su totalidad.
4.2.1
El Puesto de Mando Centralizado
La denominacin incluye: La sala de operacin donde se ubican los rganos de mando y de control de los distintos sistemas; Un local tcnico a la par de la sala de operacin donde estn instalados los rganos necesarios a los trabajos fuera de operacin (control de la operacin, cambio de los horarios), las impresoras, los centros de clculo y los puestos de desarrollo de los sistemas; Una oficina a la par de la sala de operacin a disposicin de los reguladores del puesto de comando centralizado y del regulador de intervencin.
El local tcnico y la oficina de los reguladores tienen acceso directo a la sala de operacin. Adems esos locales estn equipados con un acceso independiente de la sala de operacin del puesto de mando centralizado. Se encontrar la descripcin del sistema del puesto de comando centralizado en la seccin 9.2.
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4.2.2
Los locales de los conductores
Los locales de los conductores incluyen: Un espacio reservado para los relevados de servicio. Este espacio est equipado con paneles informaciones, una caja para el correo de los conductores, armarios, mesas y sillas; una sala de descanso; Servicios para mujeres y hombres (duchas, baos).
4.2.3
Otros locales
En el mismo edificio, se puede instalar oficinas para el personal responsable o para el personal de otros servicios: Direccin; Gestin y contabilidad; Marketing; Capacitacin.
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5
5.1
EL MATERIAL RODANTE
Prepsito
El prepsito de este captulo es de presentar las caractersticas y las funcionalidades principales de un material rodante que permitir la operacin ptima de la futura lnea. El material rodante debe tener las caractersticas siguientes: su capacidad permite responder a la demanda de transporte; su aceleracin, su desaceleracin y su velocidad pico, permiten una velocidad comercial de servicio adecuada; es confiable y garantiza la mxima seguridad a los pasajeros; posee puertas anchas y suficientemente numerosas para facilitar el ascenso y descenso de los pasajeros y asegurar un tiempo de parada limitado en cada estacin; ofrece un buen nivel de comodidad a los pasajeros.
Es importante destacar que los materiales rodantes presentados no corresponden a un modelo de vehculo en particular.
5.2
Descripcin
El material rodante debe responder a los requisitos y criterios que siguen: circulacin: sobre va frrea; ancho de va: 1,435 m, que es un estndar internacional que permite licitaciones internacionales las ms abiertas al momento de la primera adquisicin, pero adems al momento de la ampliacin de la flota o de su cambio en fin de vida; radio mnimo de curvas: 20 m en los talleres y de 25 m en lnea; pendiente mxima admitida: 6% en va corriente y hasta 8 % sobre longitud limitada; tipo de vehculo: articulado bidireccional, que implica dos cabinas puertas en los dos lados del tren; alimentacin de energa: 750 Voltios de corriente directa por lnea area de contacto y posiblemente aceptando un modo de transmisin de la energa que no requiere una lnea area de contacto; recorrido promedio anual: entre 45 000 km (escenario base: 2x33m) y 63 000 km (escenario alternativo: 44m); vida til de los vehculos: 30 aos;
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El servicio se presta de da y de noche, todos los das del ao. Los horarios de servicio contemplados son de las 5:00 - 24:00 o sea una amplitud de servicio de 19 horas. Unos servicios excepcionales pueden ocurrir entre 24:00 y las 5:00 (pruebas, eventos excepcionales...).
Figura 10. Ejemplo de material rodante (Reims Francia)
5.3
Modo de conduccin
El modo de conduccin normal ser la conduccin manual a la vista. El vehculo circula a la derecha. Los movimientos de entrada y salida de los pasajeros pueden efectuarse a la derecha o a la izquierda, segn la disposicin de los andenes (laterales o centrales).
Figura 11. El pupitre de conduccin
El pupitre de conduccin consta de equipos sencillos que permutarn la aceleracin y el frenado del vehculo (una sola palanca de mando para estas dos funciones), el cierre de puertas, el control de las informaciones necesarias para la conduccin y la seguridad. El vehculo esta conducido por un solo conductor, instalado en posicin sentada en la cabina del frente. Informe 3, Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva
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La cabina del conductor est cerrada, separada del espacio de pasajeros por una puerta de vidrio con llave, accesible nicamente por el conductor y el controlador. El vehculo consta de dispositivos embarcados conectados con las instalaciones fijas y que son un apoyo para la operacin, o apoyo a los pasajeros por medio de sistemas de anuncios visuales y sonoros. Varios modos de conduccin estn previstos. 5.3.1 Conduccin normal
La conduccin normal se usa en servicio comercial, en marcha a la vista sin dejar de respetar los lmites de velocidad impuestos por las instalaciones fijas o por las instrucciones de operacin. No existe ninguna sealizacin de espaciamiento entre vehculos en las rutas. El conductor respeta el cdigo de trnsito. Slo algunos tramos de la lnea se tratan con circuitos de va. Slo se puede activar una cabina. 5.3.2 La conduccin de maniobra
En conduccin de maniobra, la velocidad del vehculo se limita a 10 km/h. Esta marcha se usa para los viajes al taller y durante la conduccin en reversa. 5.3.3 Modo degradado
Las descomposturas que imponen conducir en modo degradado son de tres niveles: 1. Las fallas que no comprometen la seguridad de los pasajeros dentro del tren y que no hacen peligrar la continuidad de la operacin; 2. Las fallas que impiden proseguir con la operacin en servicio comercial y generan un viaje de regreso sin pasajeros; 3. Las fallas que no permiten circular al tren de manera autnoma, que llevan a efectuar la maniobra de remolque o de empuje antes de encaminar el vehculo a baja velocidad hacia el patio. 5.3.4 Modo auxiliar de falla
Este modo de conduccin permite llevar al vehculo descompuesto al taller sin pasajeros, con la ayuda de otro vehculo capaz de efectuar el servicio con pasajeros. Los vehculos estn equipados con un enganche de emergencia que les permite remolcar a otro tren. Se puede remolcar ya sea halando o ya sea empujando al tren descompuesto. El enganche de dos trenes se efecta manualmente cuando estn parados, despus de haberse acercado a baja velocidad. La conexin con cable garantiza los enlaces elctricos. En toda la lnea debe ser posible enviar el vehculo al taller empujndolo o halndolo. Informe 3, Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva
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5.4 5.4.1
Caractersticas tcnicas de los vehculos Comodidad de los pasajeros y capacidad
Las dimensiones y por tanto la capacidad del material rodante estn determinadas por la necesidad de responder a la demanda de transporte a las horas pico (HPM) en el tramo de mayor carga y al alto nivel previsto en las horas valles. El trfico en HPM en el tramo ms cargado a la fecha de puesta en marcha se estima en 6100 pasajeros por hora, para un trfico diario de 150,000 viajes. Para responder a estos niveles de trfico, se identificaron dos escenarios posibles de operacin (vase A. Dimensionamiento del sistema): Escenario base: dos vehculos acoplados de 33m Escenario alternativo: Vehculos de 44m
El estndar de comodidad escogido para el proyecto es de 6 pasajeros de pie por m en hora pico. Es el estndar utilizado hoy en Amrica Central para los sistemas de transporte colectivo. El porcentaje de lugares sentados en carga normal ser de 20 % aproximadamente. El nmero de asientos puede ser modificado pero cada asiento adicional representa 0,65m en promedio y elimina parte de la capacidad del vehculo en las horas pico. La solucin es de ubicar en este espacio asientos rebatibles dando confort durante las horas normales y espacio durante las horas pico. La tabla abajo expone las caractersticas de los materiales rodantes para ambos escenarios.
Escenario base: 2x33m Longitud de un tren Ancho Altura mnima (pantgrafo plegado) Carga por eje (carga normal/excepcional) Tabla 1. 66 m (2x33m) 2,65 m 3,6m Escenario alternativo: 44m 44 m 2,65 m 3,6m
10,4/10,9 toneladas
11,5/12,5 toneladas
Caractersticas de los materiales rodantes contemplados
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5.4.2
Las puertas
El nmero y el ancho de las puertas del vehculo permiten la subida y la bajada de los pasajeros en las horas de mayor carga dentro del tiempo asignado para tal efecto. En general, se considera que se necesita 0.6 segundos por movimiento de pasajero para una apertura de 0.65 m. Lo cual ofrece un trfico de 25 pasajeros por puerta de 0.65 m (subidas y bajadas) para una parada til de 15 segundos. El vehculo dispone por frente de 4 puertas de 1,30 m y 2 de 0,65 m en las extremidades de cada vehculo. Por lo tanto, los valores utilizados aqu quedan tericas y aplicables en las horas pico con una poblacin acostumbrada y disciplinada. Para el clculo de los tiempos efectivos de estacionamiento estos valores sern ponderados. Puerta deslizante
Figura 12. Foto de material rodante
5.4.3
Accesibilidad y circulacin interior
El vehculo puede ser de piso bajo integral o de piso mixto pero con acceso bajo integral. La altura de los andenes se ajustar a la altura del piso del vehculo (facilidad de acceso incluso para las personas con dificultades de movilidad). El ancho de 2,65m permite disponer de un pasillo lo suficiente amplio para facilitar la circulacin de los pasajeros en el vehculo y aumenta la capacidad. Los pasajeros podrn circular a todo lo largo del vehculo, gracias a inter circulaciones entre mdulos.
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5.4.4
Aire acondicionado
Los vehculos estarn equipados con un sistema de aire acondicionado adaptado a las condiciones climticas de la ciudad de San Jos. El sistema de ventilacin y de aire acondicionado se disear considerando que las puertas del vehculo permanecern abiertas en promedio 20 segundos en cada parada. En esas condiciones, los equipos de aire acondicionado debern: Asegurar una conveccin de aire homognea dentro del vehculo y una difusin de aire lo ms uniforme posible. Se filtrar el aire; Mantener la temperatura interior del vehculo a 20C hasta una temperatura exterior de 25C; Bajar la temperatura dentro del vehculo en unos 5 C a 10 C en relacin con la temperatura exterior cuando sta se encuentre entre 25 C y 40 C; Asegurar un renovacin mnima de aire exterior de 8 m3h por pasajero; Usar lquidos enfriaderos homlogos y respetar las reglamentaciones vigentes en Costa Rica. Los vidrios sern entintados masivamente para atenuar la luminosidad y absorber una parte de la radiacin solar (radiacin UV). Produccin y almacenamiento de energa elctrica
5.4.5
Las redes de distribucin de energa de corriente alterna a bordo del vehculo sern del tipo monofsico o trifsico con frecuencia industrial de 60Hz y voltaje industrial 110V nominal entre fases. 5.4.6 Pantgrafo
Los vehculos estarn equipados con uno o dos pantgrafos que cumplan con las normas EN 50206-1 y 50206- 2 o equivalente. La altura de captacin es de 6.5 m en el taller y de 5 m en el patio.
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La foto al lado muestra un pantgrafo plegado
El vehculo tiene un pantgrafo en conformidad con las normas EN 50206-1 et 50206-2 o equivalente. La altura del hilo de contacto es de 6,5 m en los talleres y de 5 m en la cochera.
Figura 13. Fotografa del pantgrafo
5.5 5.5.1
Desempeo Velocidad
La velocidad mxima de operacin del vehculo con carga es de 60 km/h. El vehculo deber tener la capacidad de alcanzar una velocidad mxima de 70 km/h en carga mxima sobre una va horizontal y de alineacin recta. 5.5.2 Eficiencia y motorizacin
Si se considera el perfil de la lnea, el peso del vehculo y la velocidad mxima, la motorizacin mnima debe ser del 50% (50% de boges motorizados). La potencia en la llanta del vehculo ser del rango entre 560 y 720 kW, este ltimo valor se toma como base para el clculo del dimensionamiento de las instalaciones elctricas.
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El vehculo estar provisto de un dispositivo eficiente de anti patinado y de un antibloqueo de ruedas para optimizar la eficiencia en todas las condiciones de adherencia en aceleracin y en frenado. 5.5.3 Traccin
Con las siguientes hiptesis: Una va en alineamiento recto y horizontal; Rieles secos y limpios; Todos los equipos de traccin-frenado activos; Ruedas semi desgastadas,; Carga mxima; Voltaje en el pantgrafo de 750 V.
Las caractersticas de aceleracin en los dos casos mencionados son de:

Escenario Alternativo: 44m Aceleracin 0 a 40 km/h Aceleracin 0 a 70 km/h Tabla 2. 1,2 m/s 1m/s Escenario Base: 2x33m
1 m/s 0,7 m/s
Caractersticas de aceleracin del material rodante
Es de aadir que ambos sistemas arrancan en una pendiente de 7,5% con una aceleracin de 0,4 m/s. 5.5.4 Frenado
El sistema de frenos deber cumplir con lo prescrito por las normas EN 13452 - 1 y 2 o equivalentes. El vehculo est equipado con patines magnticos. Un comando manual independiente de manejo permite la aplicacin de patines magnticos. 5.5.5 Desempeo operativo
Desaceleracin variable de 0 a 1.5 m/s
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6
6.1
PLATAFORMA, VA FERREA
Generalidades
El ancho de va recomendado para el proyecto es el ancho de va estndar de 1,435 m. Es el ancho de va ms comn en el mundo. La eleccin de este ancho de va tiene como objetivo el simplificar y facilitar la adquisicin del material rodante. Los parmetros de trazado tienen la funcin de limitar que los pasajeros sientan las aceleraciones y su variacin en el tiempo. Para mayor precisin, estos parmetros tienen la finalidad de: proporcionar comodidad suficiente a los pasajeros; limitar la inclinacin de los carros y las oscilaciones de las suspensiones por el efecto de variacin de la aceleracin; limitar a 0.68m/s el empuje lateral en la va que perjudica la estabilidad y provoca un desgaste acelerado de los rieles.
El radio mnimo en el trazo en plano es de 25m. Es conveniente observar que el proyecto no cuenta con una curva con radios inferiores a los 30m. Las conexiones entre radio y alineamiento recto se realizan con "clotoides". Estos permiten una variacin lineal de la curvatura. Ciertas curvas estn en inclinacin (situacin rara en explotacin de tranva). En esto caso, se pone en inclinacin mediante un alabeo de la va en la longitud de la clotoide. La inclinacin mxima es de 160mm con un alabeo mximo de 4 mm/m. La pendiente mxima en lnea recta se establece en 8% en una longitud mxima de 200m. Los radios mnimos de conexin en perfil longitudinal son de: 350 m en valle, 700 m en cresta.
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6.2
Tipo de rieles
El riel usado tradicionalmente en zona urbana (va sumergida) en riel de garganta del tipo 35G. Su peso es de 55.29 kg/m.
Figura 14. El riel de garganta 35G
6.3
Condiciones adversas para la va
El trazo y el tendido de la va deben responder a un cierto nmero de requerimientos como: Esfuerzos fsicos causados por el paso de los trenes. Estos esfuerzos son principalmente: la carga por eje, la velocidad mxima, las caractersticas de los boges, de los ejes y de las ruedas, la inscripcin del bog en la curva, las vibraciones transmitidas a los rieles, el rechinar en las curvas y el cruce de aparatos de va; Esfuerzos causados por la traccin elctrica de corriente directa. La alimentacin de energa de los trenes de traccin se efecta por corriente directa de 750 voltios suministrada por cable areo. El regreso de la corriente se efecta por los rieles de rodamiento conectados con el negativo de las subestaciones, por lo que es preciso contar con el aislamiento de los rieles en relacin con la tierra para evitar la circulacin de corrientes "errantes" o vagabundos; Condiciones requeridas para la operacin ferroviaria. A nivel de la va, la comodidad de los pasajeros condiciona el trazo (empuje transversal y velocidad lmite en curva, curvas de transicin, etctera) como ya se mencion anteriormente; Esfuerzos por la circulacin vial. En las secciones de plataformas por donde pueden circular vehculos (automviles, camiones, autobuses...) se debe pensar en un revestimiento de va adecuado.
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Condiciones adversas debidas al escurrimiento de agua. Se trata principalmente de la recoleccin y drenado eventual del agua de superficie y su encauzamiento hacia los colectores municipales. El adecuado manejo de estas presiones condiciona la conservacin de la va en el tiempo. Minimizar las molestias causadas a los vecinos. Para reducir las molestias a los vecinos se requiere una proteccin contra: o o las vibraciones; las incomodidades provocadas por el nivel sonoro del trfico y los chirridos en las curvas. Se deben adoptar medidas contra los chirridos entre el material rodante y la va.
6.4
Principales tipos de vas posibles
Figura 15. Los principales tipos de va posible
6.4.1
La va sobre balasto
Se trata de la va de ferrocarril, usada en ocasiones en las secciones no urbanas y fuera de la ciudad. Tiene las siguientes ventajas: excelente calidad de rodamiento, sin transmisin de vibraciones y baja emisin acstica. Sin embargo, la desventaja es el mantenimiento ms complejo que exige aparatos especiales (empaquetadura) y esttica poco atractiva con fuerte connotacin industrial. En el presente estudio, no se ha previsto una va sobre balasto por la naturaleza muy urbana del sitio; por consiguiente, se descarta esta opcin. 6.4.2 La va sobre plataforma de concreto
Comnmente se distinguen las vas: con revestimiento que no permita la circulacin vial o peatonal: o csped; o estabilizado (arena compacta). con revestimiento que permita la circulacin vial o peatonal (va hundida en la calzada):
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o o o o
asentada sobre concreto y utilizando traviesas de doble bloque de concreto y revestimiento de calzada diferido; losa de concreto armado y revestimiento de calzada reportado; losa mono bloque que integre un revestimiento de pavimento de concreto; vas precedentes con proteccin anti vibrtil reforzada.
Ciertas secciones podrn estar equipadas con sistemas anti vibrtiles para las partes ms urbanas o las construcciones situadas cerca de la plataforma del vehculo. El detalle de los diversos tendidos que permiten atenuar las vibraciones se presentan como sigue. 6.5 6.5.1 Los sistemas de capas elsticas Generalidades
Se examinan los sistemas anti vibrtiles que se adjuntan al tendido de una va en el pavimento donde se insertan los dos rieles insertos o fijos en una losa de concreto. Los dispositivos anti vibratorios constituyen un apilamiento, por lo que en general se habla de "capas o pisos" (soportes y elsticos) que se insertan en un conjunto que consta de riel, losa de concreto y plataforma natural. Por lo tanto, cuando se parte del riel siguen sucesivamente: una capa elstica, situada sistemticamente por debajo del patn del riel, generalmente constituye una zapata elstica de poco espesor para evitar el contacto directo entre el riel y la losa de concreto; una capa elstica, situada por arriba de la losa de concreto y que puede tener cierta altura y por lo tanto una inercia ms o menos elevada; una capa elstica, situada por debajo de la losa de concreto constituido por un tapiz elstico continuo que crea lo que se llama una losa flotante con la ventaja de aprovechar la fuerte inercia de la losa de soporte.
La diversidad de los tendidos de vas anti vibrtiles, tanto para metros como para tranvas, es la resultante de las posibles combinaciones entre el nmero de capas de soporte y de capas elsticas. En el siguiente examen se distingue entre los principales conjuntos: 6.5.2 tendido directo: 1 sola capa elstica entre riel y losa de soporte; tendido indirecto: 2 capas elsticas entre riel y losa de soporte; tendido con losa flotante: adems de uno de los sistemas mencionados, 1 capa elstica debajo de la losa de soporte. Una solucin moderna: el procedimiento APPITRACK
APPITRACK consta de un par de vehculos que funcionan en tndem. La primera mquina est diseada para colar la losa de concreto que sigue la alineacin predefinida de la va (encofrado Informe 3, Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva
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deslizante). La segunda mquina inserta con gran precisin los sistemas de sujecin de los rieles en el concreto fresco. Este procedimiento asegura un tendido preciso. APPITRACK fue diseado para reducir tanto las molestias que causan las obras de infraestructura (ruido, bloqueo de la vialidad, perturbacin del trfico, impacto en la actividad comercial de las tiendas...), como el tiempo de tendido de las vas y por ende los costos. Las labores se automatizan y la estacin topogrfica gua a distancia a la pareja de vehculos, calculando la posicin exacta de los rieles. APPITRACK acta a la inversa del tendido de vas tradicional, que da la preferencia a la sujecin de los rieles antes de colar el concreto. Los rieles se ajustan despus, en su posicin milimtrica. APPITRACK compite con el tendido tradicional de va porque limita las molestias, ahorra considerablemente el tiempo y no genera errores humanos. El mtodo tradicional impona traviesas, mientras que APPITRACK restringe la profundidad de las vas. Por lo tanto, se reduce la cantidad de concreto al igual que el personal obrero.
6.5.3 6.5.3.1
El tendido estndar y el tendido anti vibrtil Tendido directo de una capa elstica
En las zonas que no presentan molestias vibratorias, la solucin ms sencilla es el tendido directo. A partir de ah, hay posibilidad de variantes en cuanto a la realizacin de la sujecin del riel en la losa de concreto, con los siguientes detalles. 6.5.3.1.1 Sin sujecin rgida
Es la solucin ms sencilla. Consiste en acondicionar una exudacin continua en la losa de concreto y en envolver el riel a todo lo largo con un material elstico que al mismo tiempo d estabilidad al riel. Se conoce con el nombre del material usado habitualmente: Edilon - Corkelast, compuesto corcho /elastmero de colado en fro. 6.5.3.1.2 Sujecin directa del riel en la losa
El riel se coloca en una zapata de caucho y se sujeta puntualmente a cada lado del patn mediante una varilla de sellado, una tuerca o una chaqueta fileteada sellada en la losa y en ocasiones con un "grapa elstica" o no. 6.5.3.1.3 Sujecin del riel en traviesas o en broches de concreto
El sistema consiste en sujetar el riel en traviesas de concreto, lo que facilita el montaje de la va, para despus completar el conjunto con concreto de relleno, que constituir todo junto, la losa de soporte.
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En cada uno de los casos anteriores, la zapata elstica por debajo del riel se somete a fuertes presiones y por lo mismo no procura ms que una atenuacin parcial de las vibraciones que en general estn dentro del rango de 500 Hz.
6.5.3.2 6.5.3.2.1
Tendido directo de dos capas elsticas Instalacin de 2 capas cercanas
Para asegurar la atenuacin de las vibraciones, la solucin menos onerosa y ms fcil de instrumentar es agregar una selle metlica intermedia y una zapata gruesa (cerca de 30 mm) entre la zapata debajo del riel y la traviesa. Este tipo de colocacin se desarroll con el nombre de traviesa ASP. 6.5.3.2.2 Tendido con 2 capas alejadas
El principio consiste en colocar la 2a capa elstica debajo de los "broches" de las traviesas de concreto para aprovechar la inercia de la traviesa. Se desarroll principalmente mediante la instalacin llamada "Stedef". Este tipo de instalacin se utiliza sobre todo en subterrneo. No se presta mucho al uso con revestimiento de calzada. 6.5.3.3 Colocacin con losa flotante
El sistema consiste en colocar una capa elstica por debajo de la losa de concreto. Es el sistema ms eficaz desde el punto de vista anti vibrtil. La solucin ms sencilla consiste en utilizar un tapiz elstico de poliuretano que cubra toda la superficie del fondo. La sujecin del riel en la losa de concreto sigue siendo idntica a la que se usa en la va continua. 6.5.3.4 Tendido directo sobre selle pegada
Este tipo de tendido de va se recomienda en las obras civiles, cuando no es posible un tendido clsico por consideraciones de sobrecarga, o cuando las obras no autorizan el sellamiento de la losa o del tablero existente. Por lo tanto, se trata de tendido pegado. El dispositivo consta de una selle colocada debajo del riel con interposicin de una zapata de caucho o anti vibrtil. Las sujeciones son idnticas a la colocacin clsica. En el caso de la colocacin pegada, se enlazan con tirantes en las almas de los rieles de la va simple cada 3 m en alineacin recta y cada 1.80m en curva de radio inferior a 150m. En este tipo de tendido de va, la ocupacin mnima de todo el riel - soporte es de 235 mm.
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Figura 16. Cortes tipo de plataforma en entorno urbano
Va estndar con revestimiento de asfalto o adoquinado
Va con traviesas de doble bloque tipo ASP con broches sumergidos en concreto y adoquinado (-5bB).
Va sobre losa anti vibrtil revestimiento adoquinado (-15bB)
Leyenda: 1 Concreto; 2 Piedras naturales; 3 Revestimiento armado4 Concreto fibra grava mezcla asfltica 5 Aislante; 6 Materiales anti vibrtiles
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6.5.4
Tipo de revestimiento en entorno urbano
Como ya mencionado, varios tipos de revestimientos pueden ser considerados dependiendo de la naturaleza del entorno. Algunos son incompatibles con la circulacin vial o peatonal (balasto, csped, estabilizado) y otros lo permiten (va embebida en el pavimento). 6.5.4.1 Revestimientos que no permiten la circulacin vial o peatonal
Estos tipos de revestimiento son: el balasto; el csped; estabilizado (arena compacta).
El balasto no se usa en zonas urbanas. Eventualmente puede usarse en vas que atraviesan zonas industriales. En el caso del tranva de San Jos, su uso no es pertinente.
El csped y el estabilizado, incluso la mezcla de los dos, dan un aspecto agradable y gozan del favor de los urbanistas en zonas residenciales. Como ya se describi, el revestimiento de csped podr ser utilizado en las circulaciones que no requieran cruces.
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Figura 17. Tranva de Burdeos (Francia)
6.5.4.2
Revestimientos que permiten la circulacin vial
Los revestimientos habituales son el sello asfltico, el adoquinado de granito y el concreto. El sello asfltico (silencioso) y el adoquinado de granito (ms ruidoso pero ms esttico) se usan comnmente en zona urbana. Ambos deben asentarse en una capa de concreto rgido. Los adoquinados deben imperativamente llevar cemento - adhesivo en las juntas, el soporte y las juntas con arena quedan proscritos. El concreto, est ms bien reservado a los firmes de autopistas, se utiliza poco como revestimiento de pavimento urbano. Nuevos mtodos permiten ahora mejorar su aspecto arquitectnico mediante "desactivado", coloracin y sobre todo impresin de aspecto adoquinado.
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6.5.4.3
Revestimientos especficos en zonas peatonales
Los revestimientos habitualmente usados para las vas peatonales son el adoqun de granito, los adoquines auto bloqueantes, las losas y las losetas, por lo general de poca altura, todos unidos en las juntas con arena y colocados sobre un lecho tambin de arena (solucin la menos onerosa). La experiencia muestra que estos revestimientos no son resistentes a las vibraciones de la va, las intemperies y a la circulacin de automviles, aun limitada. Para estos tipos de revestimientos se requiere una altura de riel suficiente y un sellado con cemento - adhesivo resistente que asegure la adecuada hermeticidad.
6.5.4.4
Soporte de va y revestimiento realizados con una losa mono bloque de concreto
El uso del concreto como revestimiento de pavimento permite realizar el conjunto del soporte de la va y del revestimiento en forma de losa mono bloque. La plataforma de va no lleva revestimiento del tipo adoqun, losetas o asfalto. La superficie exterior es de concreto con un aspecto de "adoqun" o un aspecto "cepillado" (por lo general en las secciones de va no reservadas y cruces de calles). El riel se aloja en la ranura de la losa de concreto y se mantiene en su lugar sin ningn elemento metlico (sujeciones). Est totalmente envuelto en un producto elastmero (mezcla de corcho y de poliuretano), colocado en fro. Las "agujas" de concreto prefabricado se pegan en los flancos del riel para limitar la cantidad de material que se aplique. Este procedimiento asegura: una sujecin continua, elstica y anti vibrtil del riel; un buen aislamiento elctrico del riel; una excelente hermeticidad contra el agua de lluvia que no requiere de drenaje interno.
Este tipo de va elimina todos los problemas de deterioro del pavimento, de infiltracin de agua y de hielo, de rupturas mecnicas o de aflojamiento de las sujeciones de los rieles. Empero, su uso depende de tres condiciones: un riel poco ancho; opciones limitadas de revestimiento: concreto o asfalto; su limitacin a un radio mnimo de cerca de 30m.
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6.5.5 6.5.5.1
Disposiciones particulares: Evacuacin del agua de lluvia Generalidades
La evacuacin del agua de lluvia es un factor esencial que contribuye a mantener la calidad de la va en el tiempo. La evacuacin del agua debe solventar tres problemticas: el agua en la garganta del riel, el agua estancada o que escurre por la superficie, el agua que pueda infiltrarse por debajo del revestimiento de superficie.
Los diversos dispositivos examinados ms adelante evacuan el agua hacia un colector longitudinal subterrneo dispuesto a los largo de la lnea y conectado en ciertos puntos con la red de drenaje de la ciudad. 6.5.5.2 Evacuacin del agua de la garganta del riel
Esta evacuacin debe realizarse para evitar salpicar al paso de los trenes. Se realiza mediante orificios practicados en la alma y se canaliza a "cajas de agua" conectadas con el colector central. La ubicacin de las cajas se define segn el perfil de la lnea. 6.5.5.3 Evacuacin del agua de la superficie
En caso de fuertes lluvias, el agua que se acumula en el pavimento debe evacuarse hacia los colectores de la va pblica (canaletas y alcantarillas) o hacia el colector subterrneo propio de la plataforma urbana. La solucin habitualmente adoptada consiste en disponer drenes con rejillas transversales tambin llamadas "Acodrains", juiciosamente distribuidas en funcin de perfil longitudinal de la va y conectadas a un colector lateral. Estos drenes no son muy estticos. En el caso en que la va y su revestimiento sean perfectamente estancos, no se utilizan y las aguas superficiales se envan a la garganta del riel o a las alcantarillas laterales. 6.5.5.4 El agua que pueda infiltrarse por debajo del revestimiento de superficie
Para los revestimientos que se consideran hermticos (adoquines o losetas unidas con arena, arena compacta, csped), es conveniente prever un drenaje a nivel superior de la losa de concreto.
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6.5.6 6.5.6.1
Disposiciones complementarias especiales Proteccin contra el ruido areo debido al trfico
El ruido relacionado con la circulacin del vehculo es un parmetro en el que la tecnologa de la va prcticamente no tiene influencia. Los esfuerzos para limitarlo se encuentran sobre todo en el campo del material rodante. Sin embargo, se observar que el sistema de sujecin del riel mediante un recubrimiento de elastmero aporta una ligera disminucin al ruido causado por el contacto del riel con la rueda. Uso de rieles especiales en las curvas de poco radio. 6.5.6.2 Proteccin contra el chirrido en las curvas
En las curvas de pequeo radio, la diferencia de recorrido de las dos ruedas de un mismo eje rgido en cada riel causa un deslizamiento por golpeteo de la superficie de contacto riel-rueda. Si la deformacin del eje rebasa cierto nivel, el resultado es un fenmeno de "chirrido". La investigacin y la experiencia adquirida en diversas redes de transporte, muestran que se deben aplicar las siguientes medidas para limitar este fenmeno: en el material rodante. Uso de ruedas "fnicas", adoptadas por la mayora de los vehculos modernos, siempre y cuando su diseo no contribuya al desarrollo del desgaste ondulatorio; en la va. En las curvas de radio inferior o igual a 80 metros, colocacin de un cordn de acero especial con una dureza por lo menos igual a la del riel.
En ciertos casos, riego con agua en la superficie de rodamiento del riel, es una solucin eficaz pero de uso limitado por diferentes motivos prcticos (salpicaduras, etctera). 6.5.6.3 Proteccin contra el desgaste del riel
Se ha pensado en una proteccin especial de los rieles, mediante reforzamiento de la dureza del metal, para las curvas de radio inferior a los 80 m. Se pueden usar dos soluciones: colocacin de cordones anti desgaste en ciertas zonas del cabezal del riel mediante el depsito de metal inoxidable y refractario a base de cromo, nquel y manganeso; tratamiento trmino de la cabeza del riel (hongo y delantal).
Segn las pruebas efectuadas por los tranvas de Stuttgart en curva de 22m, los rieles tratados trmicamente dieron mejores resultados. En cambio la dureza del riel tratado no permiti depositar un cordn de anti chirrido.
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6.5.6.4
Proteccin contra las vibraciones transmitidas a los vecinos
En materia de reduccin de vibraciones transmitidas a las construcciones vecinas, la experiencia adquirida conduce a recomendar la adicin de un tapiz anti vibrtil, de tipo Sylomer de 3 cm de espesor, dispuesto debajo de la losa de concreto que constituye la base de la va. A continuacin se presentan las ganancias promedio de velocidad vibratoria de diferentes colocaciones en relacin con una colocacin directa sobre losa de concreto: colocacin con sujecin del riel mediante recubrimiento con material elstico: 4 dB; colocacin de 2 capas elsticas cercanas arriba de la losa de concreto 4 a 5 dB; colocacin directa sobre la losa de concreto flotante: 15 dB.
El sistema utilizado es sencillo en la medida en que elimina todas las capas elsticas intermedias entre el riel y la losa de soporte. 6.5.6.5 Proteccin contra corrientes vagabundas
En caso de insuficiente aislamiento de los rieles, las corrientes vagabundas puedes provocar fenmenos de corrosin, sobre todo en los ductos metlicos (agua, gas, etc) situados por debajo del pavimento. Para evitarlo, se recomienda recubrir todo el fondo de la excavacin, antes del colado de losa de concreto, con un tapiz aislante de unos cuantos milmetros de espesor. 6.5.6.6 Ruido de paso por los cruces de aparatos
En los aparatos de va utilizados en la va desviada de manera excepcional (caso de comunicacin de servicio provisional), ciertas tecnologas permiten eliminar los choques durante el paso de las ruedas por la va directa.
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7
7.1
LA ALIMENTACIN ELECTRICA
Principios generales de suministro de energa
Para asegurar en buenas condiciones los movimientos de los vehculos y el funcionamiento de los equipos, la lnea debe disponer de una red de alimentacin y de distribucin de energa segura y confiable. Por regla general, la red de energa se disea de tal forma, que la falla de uno de los equipos elctricos no cause una perturbacin inmediata en la operacin. Estos requisitos llevan a la nocin de reserva activa que explica las opciones definidas en este proyecto, es decir que cualquier falla de orden N-1 se toma en cuenta en el diseo y en el dimensionamiento de los equipos. De esta manera, la falla de una de las subestaciones de rectificacin (SSR) o de uno de los postes fuente de "Light" no causa ninguna perturbacin en la lnea. 7.2 Principios de alimentacin en Alta Tensin de las SSR
Las redes de MT y BT son areas, lo que genera un alto riesgo de indisponibilidad y de sobrecarga. Por lo tanto, habr que pensar en el suministro de energa AT en dos estaciones de transformacin a partir de las cuales dos arterias distribuirn la tensin media en las SSR. Un contrato especfico ser elaborado posteriormente con la empresa distribuidora de electricidad de Costa Rica (ICE), en particular a nivel de las tarifas de contratacin del servicio y de la disponibilidad de energa. Las tensiones de alimentacin desde las estaciones locales de suministro sern de 34,5 kV (60 Hz) o 19,9 kV (60 Hz). Los equipos de conteo se instalarn a nivel de las estaciones fuente de ICE. Asimismo, si un estudio complementario muestra que la red de traccin de la lnea perturba la red en trminos de armnicas, la mejor solucin en trminos de costo sera colocar filtros armnicos en las estaciones fuente. 7.3 Suministro de energa de traccin
Con el fin de reducir el impacto en la ocupacin de suelos, las SSR se construirn cerca de las estaciones de tranva; se puede imaginar tambin que se construyen las SSR sea por debajo de los andenes, ya sea elevada, si es posible, pero son soluciones que implican une sobreinversin superior. La implantacin final, as como la potencia de cada SSR, deber definirse mediante simulacin de dimensionamiento elctrico. Como primer enfoque, segn las futuras hiptesis de operacin (combinacin de 2 vehculos de 33 metros cada 5,5 minutos en perodo de punta), la red de energa de traccin podra estar constituida por 7 subestaciones de 1200kW.
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La implantacin de las SSR deber ser validada y afinada durante las siguientes fases del estudio. 7.4 Alimentacin del patio taller
El taller-patio se alimentar con energa de traccin a partir de una SSR dedicada. Esta SSR debe integrarse al esquema de distribucin de manera a poder auxiliarla o estar en medida de auxiliar en caso de falla. Interruptores de alimentacin de los talleres permitirn alimentar o desconectar el voltaje en las vas de los talleres, sin perturbar las vas en relacin con las vas principales. 7.5 Alimentacin Baja Tensin (BT)
La alimentacin de los auxiliares y los equipos de la lnea est a cargo de transformadores instalados en cada SSR. Adems, las estaciones cercanas a las SSR tambin estarn alimentadas con BT (110 V) por los auxiliares de la SSR. En cuanto a las otras estaciones, estarn directamente conectadas con la red de BT local de ICE. Habr que pensar en medidores individuales. El patio/taller se alimenta, con baja tensin, mediante un transformador auxiliar especfico (1000 kVA por confirmar durante los siguientes estudios).
7.6 7.6.1
Descripcin de los equipos de alimentacin de traccin Caractersticas generales de las SSR.
Las subestaciones de rectificacin (SSR) probablemente de 1200 kW, clase 6 segn la norma CEI 146, pueden ser de tres tipos: SSR mono grupo en seccionamiento con alimentacin paralela de las vas; SSR mono grupo en T con alimentacin paralela de las vas; SSR grupo doble en PI con alimentacin paralela de las vas. Este tipo de SSR de grupo doble puede ser usada en el centro de mantenimiento para evitar la construccin de una SSR, por dar un ejemplo.
Constan principalmente: De un tablero de ICE con celdas individuales que incluyen aparatos de aislamiento y de corte que permiten asegurar la proteccin del grupo de rectificacin y del transformador auxiliar. Este tablero est constituido por:
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una (o 2) celdas interruptor de llegada (IA) segn la configuracin 19,9 kV o 34.5kV; o una (o 2) celdas interruptor de salida (ID) segn la configuracin 19,9 kV o 34.5kV; o una celda disyuntor de alta tensin de llegada (DHTA-A); o una celda disyuntor de alta tensin de alimentacin del grupo transformadorrectificador (DHTA-R); o una celda interruptor de proteccin del transformador auxiliar (ITRA). Un transformador de potencia 1200 kW; Un rectificador hexafsico; Un seccionador motorizado bipolar de aislamiento del grupo (SIA); Para las SSR en T que alimentan las vas en paralelo: o un disyuntor de va (DV) de tipo removible; o un seccionador de cabeza de cable (STC) asociado a un seccionador de puesta en riel (SMR). Para las SSR en seccionamiento que alimentan las vas en paralelo: o 2 disyuntores de va (DV) de tipo desabrochable; o 2 seccionadores de cabeza de cable (STC) asociados a 2 seccionadores de puesta en riel (SMR); o 1 interruptor auxiliar tele controlado (IST) que se haga cargo de la continuidad de la alimentacin de las vas durante una falla de un disyuntor de va. Un transformador auxiliar de una potencia que vare entre 50 y 100 kVA en el caso de las SSR en lnea y de 1000 kVA, incluso ms, en el caso del encierro y que permita la alimentacin necesaria: o a los auxiliares de la SSR; o a ciertas instalaciones externas a la SSR, en particular las estaciones de pasajeros ms cercanas; o la alimentacin de los auxiliares exige un alto nivel de seguridad que ser garantizada por un regulador. Este regulador se acoplar a un cargador de bateras. Un gabinete de control de comando equipado con un autmata y que dialogue con el sistema de gestin tcnica centralizada.
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7.6.2
Esquemas Unifilares de las SSR
Figura 18. Esquema unifilar de una SSR mono grupo en "T"
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Figura 19. Esquema unifilar de una SSR mono grupo en "PI"
7.7 7.7.1
Especificaciones funcionales de los equipos Generalidades
El sistema de gestin tcnica centralizada esta carga del mando de los accionadores a partir del disyuntor de suministro de DHTA-A normalmente cerrado. La alimentacin con tensin del grupo de rectificacin se obtiene mediante el cierre del disyuntor DHTA-R. El cierre voluntario de los disyuntores de vas (DV) permite de producir en lnea si no lo prohbe ninguna anulacin voluntaria o proteccin propia de la lnea.
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7.7.2
Protecciones del grupo de rectificacin.
De manera general, las protecciones del grupo transformador - rectificador se clasificar en dos niveles diferentes: 1er nivel: alarma 2 nivel: descompostura grave que cause el disparo del disyuntor DHTA-R y la apertura del seccionador de aislamiento (SIA).
Todos los dispositivos de proteccin debern constar de aparatos de funcionamiento seguro contra fallas de un elemento (corte aun fugitivo y de corta duracin de la alimentacin auxiliar) que provoquen su accionamiento. Las siguientes protecciones son de prever: Para el disyuntor DHTA-R: o una proteccin contra las sobre intensidades y los cortocircuitos; o una proteccin homopolar contra las fallas de tierra. Para el transformador: o Si el transformador es de tipo de dielctrico lquido: un dispositivo de control de calentamiento del dielctrico de dos umbrales (alarma, descompostura); los equipos de proteccin propios de los transformadores sumergidos tales como relevadores Buchholz, nivel bajo de lquido, dispositivo de seguridad... o Si el transformador es de tipo seco encapsulado : un dispositivo de control del calentamiento del devanado de dos umbrales (alarma, descompostura). Para el rectificador: o los bloques de proteccin individual de los diodos contra los picos de voltaje que aparecen en sus conectores; o los diodos se protegern con fusibles de alto poder de corte; o un dispositivo de control del calentamiento de los diodos, de dos umbrales (alarma, descompostura). Para el conjunto transformador - rectificador: o se instalar una proteccin contra la sobrecarga (3x In durante 1 minuto y 1.5 In durante 2 horas) del grupo, y provocar la apertura del DHTA-R; o una proteccin contra los cortocircuitos, Para las instalaciones fijas: o un relevador de tierra "grupo" que detecte la circulacin de una corriente de falla en las estructuras metlicas del transformador o del rectificador hasta en la malla de tierra;
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un relevador de tierra "vas" que detecte la circulacin de una corriente de falla en las estructuras metlicas de los equipos de 750V (disyuntor de va) hasta en la malla de tierra;
7.7.3
Contra las fallas en la red de traccin
Los cortocircuitos francos en lnea se eliminarn a travs de los disyuntores de va equipados con un dispositivo de disparo al mximo de intensidad. Adems, los disyuntores de vas estarn equipados: con un dispositivo de "medicin de carga" (TEL) con el fin de verificar el estado de la lnea de alimentacin antes del disparo del disyuntor; de un detector de "cortocircuitos limitados" (DDL). Este dispositivo detector de cortocircuitos resistentes permite detectar los incrementos positivos de corriente inferiores al umbral de disparo del disyuntor.
Una lnea de servo control conectar todos los disyuntores de va (DV) de una misma seccin elctrica de alimentacin. La excitacin de esta lnea causar su apertura as como la apertura de un Interruptor de Auxilio Tele controlado (IST). Adems, una lnea de seguridad separada permitir poner fuera de servicio el conjunto de subestaciones desde una perilla de golpe de puo situada en el PCE. De circuitos auxiliares BT contra la conexin de voltaje accidental de 750 V. De manera general, el cableado auxiliar de los equipos de potencia, que transportan las informaciones a los comandos y controles, se aislar mediante un transformador de aislamiento. Estos transformadores se colocarn en los equipos correspondientes, tales como rectificadores, disyuntores de vas, contactores. 7.7.4 Proteccin contra rayos
Con el fin de luchar con los rayos, es posible instalar varios tipos de equipos a nivel de las subestaciones y/o de los puntos de inyeccin en la lnea area de contacto. Estos equipos son limitadores de sobretensin o explosores. Se deber realizar un estudio en fase de proyecto con el fin de verificar la necesidad de tales aparatos en funcin de la situacin geogrfica de cada subestacin (por ejemplo, proximidad de edificios protegidos contra rayos) y escoger el tipo de aparato.
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7.7.5 7.7.5.1
Servo controles Fallas internas de la SSR.
Toda falla del 2 nivel detectado en el grupo de rectificacin provocar que quede sin alimentacin el grupo por disparo del disyuntor de alta tensin (DHTA-R) y por servo control, la apertura del SIA se har cargo del aislamiento del grupo fallado. Esta suspensin despus de una falla podr bloquearse localmente para las funciones vigiladas ms importantes, o auto mantenida para las funciones relacionadas con la sobrecarga de los equipos. Los disyuntores de vas de las SSR permanecern cerrados con el fin de continuar con la traccin en las zonas que manejan el grupo transformador - rectificador fallado. Durante la falla de un disyuntor de va, el interruptor auxiliar tele controlado (IST) se cerrar para asegurar la continuidad de la traccin de las secciones elctricas que rigen. Una falla tierra - grupo provocar: el disparo y el bloqueo abierto del disyuntor AT (DHTA-R), el disparo de los disyuntores de va (DV), la apertura del seccionador de aislamiento automtico (SIA), el cierre de vuelta de los disyuntores de va (DV) despus de la apertura completa del SIA.
El accionamiento de los relevadores de tierra "va" provocar: el disparo y el bloqueo abierto del disyuntor DHTA-R; el disparo de los disyuntores de vas (DV); La excitacin mantenida de las lneas de servo control que provoquen el disparo y el bloqueo abierto de todos los disyuntores de vas y de los interruptores auxiliares tele controlados de las estaciones de rectificacin que alimentan las zonas de traccin que rigen la SSR fallada. La desexcitacin de la lnea de servo control se obtendr mediante el rearme de los relevadores de tierra va. Fallas de traccin.
7.7.5.2
La deteccin de un cortocircuito en lnea provocar: el disparo de los disyuntor de va correspondiente(DV); la excitacin de la lnea de servo control durante un tiempo t; el accionamiento de una lgica de integracin propia del DV que cerrar de nuevo de manera automtica el DV despus de una temporizacin T (t<T) y despus de que el dispositivo de prueba de lnea se haya asegurado que desapareci la falla. En el caso contrario, es decir si el dispositivo de prueba de lnea comprueba la presencia de la falla, Informe 3, Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva
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el disyuntor permanece abierto, la lnea de servo control permanece excitada y los otros disyuntores de la seccin elctrica permanecen abiertos. Si el DV se abre de nuevo por falla, en un tiempo T1, la lgica adems asegurar: el bloqueo abierto del DV; la excitacin de la lnea de servo control ; la emisin de la informacin "re disparador bloqueado", llamado tambin incidente lnea".
7.7.5.3
Fallas de alimentacin ICE
La apertura del disyuntor de alimentacin de DHTA-A provocar la apertura del disyuntor DHTA-R. Servo control relativo al seccionador SIA. Las maniobras de apertura y de cierre del seccionador SIA no se autorizarn si el disyuntor DHTA-R est abierto. De esta forma, se obtendr la alimentacin del voltaje mediante el cierre previo del seccionador SIA seguido del cierre del disyuntor DHTA-R. Esta secuencia ser automtica en el caso de un comando de cierre del disyuntor DHTA-R desde el GTE, as como el comando de apertura del DHTA-R desde la GTE despus de que se haya abierto este disyuntor, causar la apertura del SIA. En el caso de un comando desde la SSR, este automatismo no existir y ser necesario abrir el DHTA-R y despus el SIA mediante rdenes separadas, as como en el cierre.
7.7.5.4
Servo control relativo al STC.
El disyuntor de va slo puede cerrarse si el seccionador STC, que tiene asociado, se encuentra cerrado. Un contacto de preapertura del STC causar la apertura del DV que tenga asociado. Toda maniobra del SMR slo est autorizada si el Dv o el DD est abierto y el interruptor IST bloqueado tambin. 7.7.5.5 Servo control relativo al IST
Slo puede estar cerrado el IST si los dos DV que lo rigen estn cerrados. Slo puede estar cerrado el IST si la lnea de servo control de los disyuntores que rigen, estn excitados al detectar cortocircuitos o detectar sobre intensidades.
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Slo puede estar cerrado el IST si por lo menos est abierto uno de los dos DV por alguna otra razn que las descritas ms arriba.
7.7.6
Comandos y controles
La SSR se tele controlar y tele manejar desde el PCE. Sin embargo, en caso de falla del sistema de comunicacin o por cualquier otra razn (mantenimiento, pruebas...), ser posible manejar y controlar localmente los equipos del centro. El gabinete de comando-control local deber permitir como mnimo: manejar localmente los principales equipos tales como SIA, SHTA, DV e IST; visualizar localmente la posicin de estos equipos; visualizar las indicaciones de fallas de todos los equipos de la SSR; dar informaciones de mediciones.
7.8 7.8.1
Descripcin funcional de la SSR dedicada a los talleres Generalidades
La SSR dedicada a los talleres es una SSR de grupo doble de 1000kVA, siendo que uno de los 2 grupos transformador-rectificador se dedicar exclusivamente a los talleres mientras que el otro se dedicar a la lnea. Existir un auxiliar de un grupo con el otro. Tambin incluir un transformador auxiliar (cerca de 800 kVA segn las necesidades) que sirva para alimentar con BT los equipos del encierro as como los auxiliares del grupo transformador-rectificador. Sin embargo, el juego de barras 750 V del grupo transformador-rectificador servir para la alimentacin de las vas del encierro mediante de un disyuntor (DD) para la alimentacin normal de un contactor (CSTD) para la alimentacin auxiliar. Se instalarn diferentes interruptores para permitir la alimentacin y el aislamiento de las vas del taller, del patio, de la mquina lavadora y de la operacin. Los juegos de barras "Permanentes" de los auxiliares del grupo transformador-rectificador y de los talleres se auxiliarn con un regulador.
7.8.2
Transformador auxiliar
El transformador auxiliar trifsico ser de tensin nominal 34.5 kV/110 V y de potencia nominal de cerca de 800 kVA segn las necesidades que se definirn en la siguiente fase. Las
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caractersticas tcnicas, fuera de la potencia, sern idnticas a las de los transformadores auxiliares de las otras SSR. 7.8.3 Regulador:
Para alimentar los circuitos auxiliados de la SSR y del encierro, el regulador deber tener una potencia de 15 kVA, que se confirmar en la siguiente fase. El regulador proporcionar una alimentacin auxiliada y se constituir en un conjunto de cargador-bateras-regulador presentado en dos gabinetes y caractersticas idnticas a las que tienen los reguladores de las otras SSR. 7.8.4 Gabinete de distribucin auxiliar
Este gabinete ser idntico al de otras SSR. Sin embargo, el disyuntor general se dimensionar segn la potencia del transformador auxiliar, con poder de interrupcin necesaria para eliminar, sin daos, las corrientes de cortocircuito susceptible de generarse. Este gabinete tambin incluir: el disyuntor general de los auxiliares de la SSR; el disyuntor general de los auxiliares de los talleres.
Estos dos disyuntores sern del mismo tipo que el disyuntor general mencionado anteriormente y se dimensionarn cada uno en funcin de las potencias llamadas en los respectivos juegos de barras.
7.9
Equipos en lnea (IIT)
Para las necesidades de la operacin, la lnea se dividir en varias secciones elementales que pueden ser aisladas elctricamente. Este aislamiento no puede efectuarse en una subestacin (slo es posible en caso de una subestacin en ), un interruptor de aislamiento tele controlado (IIT) se instalar en el trayecto de la lnea en un seccionamiento elctrico realizado en la lnea area. Estos gabinetes se sitan a nivel de las comunicaciones y se instalarn lo ms cerca de la va. Slo habr tres a lo largo de esta lnea, uno a nivel de la va Z situada en la entrada del encierro. En el compartimento de traccin se instalar, cada vez que sea preciso, uno o dos relevadores de tensin que se harn cargo del control del o de los subsectores o sectores a los que estn conectados.
Plan Maestro
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Las necesidades de operacin, la disponibilidad de espacio y las limitaciones ambientales influyen en el tamao, la disposicin y el tipo de SSR por instalar en la lnea. Un plano maestro tipo de SSR se presenta como informacin. Los planos de cada SSR se establecern durante la siguiente fase.
5.99
AT LIGHT
Contador Light
EQUIPAMENTO AT
TRANSFO AUX.
TRANSFORMADOR DE TRACCAO
Equipamento de segurana
cancela de ventilation alta
Ventilation baixa
RESERVA FILTROS
RECTIFICADOR
TGBT
Figura 20. Planos tipo de acondicionamiento de una subestacin de rectificacin mono grupo de superficie
La ventilacin natural de esta SSR se hace gracias a una apertura alta detrs de la SSR de cerca de 1.50 m a lo largo de 1.50 m y una apertura baja practicada en la puerta.
7.10 Principios de proteccin elctrica contra corrientes vagabundas 7.10.1 Definicin La definicin elctrica de una red se efecta a partir de las estaciones de rectificacin que alimentan con corriente directa una lnea area de contacto (circuito positivo) y los rieles de rodamiento (circuito negativo). El circuito negativo jams se conecta a tierra en medio urbano.
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CONJUNTO DV/STC/IST
ACC
SIA
11.95
El uso de rieles de rodamiento como circuito de corriente de regreso induce una diferencia de potencial entre los rieles y la tierra (tensin riel/suelo), debido a la cada de tensin en el riel. De hecho, por esta tensin riel/suelo de baja resistencia de aislamiento de los rieles y dato que la corriente sigue el camino que ofrece la menor resistencia elctrica, se ven aparecer corrientes transitando por el suelo, llamadas corrientes vagabundas. Con el fin de limitar estas corrientes vagabundas, es necesario tratar de mejorar el aislamiento de la va. Sin embargo, la tensin riel/suelo debe ser inferior a 120 V con el fin de proteger al pblico. El mejoramiento del aislamiento del riel en relacin con la tierra, hace que pese una limitacin adicional en la conductibilidad del circuito de regreso para evitar de ocasionar tensiones riel/suelo superiores a los 120V prescritos. Las disposiciones por aplicar son un arreglo entre un buen aislamiento del riel en relacin con el suelo para limitar las corrientes vagabundas y la necesidad de conservar una tensin riel/suelo que no ponga en peligro la seguridad de las personas.
Las tensiones riel/suelo son prcticamente de cero en los puntos de inyeccin. En cambio en los puntos de llamada de traccin (que dependen de la posicin relativa del material rodante), esta tensin puede ser positiva. Las corrientes vagabundas circularn de este punto de llamada (punto de carga de traccin) hasta una tubera cercana, y regresarn a las SSR, saliendo de esta tubera para irse a unir al circuito de retorno de corrientes en los puntos de inyeccin. Por la composicin del suelo, se ve aparecer un fenmeno de electrolisis donde se puede distinguir el nodo como parte metlica por donde penetra la corriente en el suelo, el ctodo representa la zona de entrada de la corriente y el electrolito identificado por la tierra. Dado que es conocido que se observa corrosin en un metal cuando su potencial es ms elevado que el del electrolito, slo las zonas de salidas de corrientes cercanas a las SSR generan la disolucin del metal (circulacin de una corriente de 1A causa la disolucin de 9 kg de fierro o 29 kg de plomo por ao). Estas zonas llamadas "zonas andicas" corresponden a las zonas que deben protegerse. Las zonas catdicas representan la entrada de las corrientes vagabundas en la tubera cerca de los puntos de carga-traccin y no son propicias a la corrosin. Las tuberas metlicas subterrneas que se encontraron en la lnea son la red de agua potable y elementos de drenaje. 7.10.2 Lucha contra las corrientes vagabundas Los medios de proteccin que deben instrumentarse para disminuir las corrientes vagabundas son:
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Aminorar la resistencia del circuito de retorno mediante: el uso de rieles largos soldados que eliminen las juntas mecnicas y las conexiones soldadas que conllevan fuertes resistencias; el equilibrio de las corrientes entre las vas mediante enlaces transversales (equipotenciales negativos) en va corriente y en los puntos particulares del circuito de regreso (cambios de va, cruces...); La colocacin de un feeder negativo enlazado con cada equipotencial negativo con el fin de drenar las corrientes negativas en las partes urbanas de la lnea. Mejorar el aislamiento entre el riel y la tierra: los rieles deben estar aislados de la plataforma por medio de una zapata acanalada aislante, de una cmara de y de una junta de aislamiento; en caso de necesidad particular (solucin costosa), la plataforma se podr aislar del suelo profundo por medio de una pelcula aislante a todo lo largo; la plataforma y la va debern estar convenientemente drenados con el fin de evitar el estancamiento del agua. Disminuir las distancias entre los puntos de alimentacin: el aumento del nmero de SSR permite la disminucin notable de las tensiones riel/suelo.
7.10.3 Proteccin contra corrientes vagabundas En el caso en que las medidas preventivas mencionadas anteriormente no fuesen suficientes, hay las siguientes protecciones: 7.10.3.1 Aislamiento de las tuberas Por lo tanto hay que aislar lo mejor posible las tuberas del suelo. En la medida de lo posible, se debe evitar que las chaquetas de los cables y las tuberas estn en contacto con las aguas de infiltracin. Debern disponerse drenes en las zanjas de ser preciso. La tubera de contar con un revestimiento aislante compacto. En cuanto al tendido de tuberas, se debe verificar la continuidad del revestimiento aislante, en particular en todos los puntos de unin y de conexin; el aislamiento de la tubera se mide en relacin con la tierra, despus del cierre de la zanja.
7.10.3.2 nodos reactivos llamados "sacrificiales" El nodo reactivo, realizado con una masa metlica subterrnea, un metal ms electronegativo que el metal por proteger, se enlaza con la tubera: la pila constituida de esta manera tiene como efecto el bajar el potencial de la conduccin en relacin con el suelo ambiente.
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7.10.3.3 Purga La purga consiste en usar una fuente externa de corriente directa enlazada, por una perta a la tubera, por otra parte a un "vertedero" constituido por rieles viejos. 7.10.3.4 Drenaje elctrico polarizado El principio de drenaje elctrico consiste en colocar la tubera por proteger en un potencial inferior al del suelo, enlazndola elctricamente con el punto ms negativo de la va. Garantiza el paso de las corrientes en el nico sentido de la tubera hacia los rieles. El drenaje elctrico es el modo de proteccin ms empleado en las tuberas con influencia de corrientes vagabundas. La corriente de proteccin es una derivacin intencional de las corrientes de traccin mismas. 7.10.3.5 Mtodo de deteccin Para prevenir el riesgo de corrosin en los ductos metlicos por causa de las corrientes vagabundas, es posible proceder a mediciones elctricos simultneas en las siguientes magnitudes: tensin riel/suelo, por medio de un voltmetro registrador conectado entre el riel y la tierra, la conexin con el riel se realiza en la cercana de la tubera; potencial tubera/suelo, con la ayuda de un voltmetro registrador de fuerte resistencia de entrada, montado entre la tubera y un electrodo impolarizable colocado cerca de la tubera, intensidad de corriente en el enlace de drenaje en servicio; intensidad de corriente en la tubera.
Si el anlisis de los registros muestra una variacin simultnea de los valores medidos en la va y en la tubera, es seguro que esta ltima est sujeta a la influencia de corrientes vagabundas emitidas por la va.
7.11 Mantenimiento y costo de la energa de traccin 7.11.1 Mantenimiento El proveedor de los equipos de traccin elctrica deber proporcionar un plan de mantenimiento. En funcin de este plan, ser posible definir el personal necesario para el mantenimiento. Sin embargo, dato que las necesidades son bastante limitadas, parece ms juicioso tener un personal pluridisciplinario que se asigne al mantenimiento de todas las instalaciones fijas (lnea area de
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contacto, energa de traccin, corrientes bajas, vas...) Por lo tanto, los costos son globales en lo que se refiere a las instalaciones fijas. 7.11.2 Parmetros para el clculo de los costos de la energa Con el fin de estimar el costo del suministro de energa por ICE, se hizo un clculo partiendo de estimaciones. Este clculo deber ajustarse en la siguiente fase a partir de una simulacin de dimensionamiento elctrico de la lnea. La primera estimacin permite decir que el tren consumir cerca de 3 MWh en las horas pico con un intervalo entre servicios de 6 minutos. A partir de las siguientes hiptesis, es posible prever el consumo anual de energa traccin (el consumo de las instalaciones de BT es poco importante): Nmero de horas pico por da entre semana: 6h; Nmero de horas valle por da entre semana: 13h; Nmero de horas de noche por da entre semana: 2h; Nmero de das de entre semana por ao: 251; 40% menos consumo en las horas valle que en horas de pico; Nmero de domingos y das festivos por ao: 62; Nmero de sbados por ao: 52; 25% menos consumo el sbado en comparacin con los das entre semana; 30% menos consumo el domingo y das festivos en comparacin con los das entresemana.
Para la hiptesis de un intervalo terico de 530s minutos en periodo pico, y 10 en las horas valle, entre servicios se deduce un consumo anual futuro de cerca de: 12 300 MWh por ao.
El suministro de energa deber dar lugar a una negociacin con ICE con el fin de obtener un costo de suministro ventajoso. Actualmente, los costos se acercan de 0,13 USD el kWh. Partiendo de estas bases, en 2012 el costo anual de la energa de traccin sera por lo menos de 1,7 milln USD, incluyendo la subscripcin.
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LA LINEA AERA DE CONTACTO
El presente captulo tiene como objeto presentar los principios y reglas de instalacin de las lneas areas de contacto (LAC) necesarias para la captacin de energa de traccin a travs del intermediario de los pantgrafos del material rodante. La lnea consta cerca de 9,7 km de vas dobles y de cerca de 4 km de vas simple en talleres y patio. 8.1 8.1.1 Descripcin del entorno operativo Interfaces con el material rodante
La altura del cable de contacto en relacin con el plano de rodamiento, compatible con el glibo UIC, queda dentro del rango de 3.60 m a 6.30 m. El cable de contacto se desfasa del eje para distribuir el desgaste del pantgrafo y debe permanecer dentro de los lmites de desplazamiento horizontal de este ltimo. Con el fin de asegurar una buena captacin, la presin ejercida por el pantgrafo en el cable de contacto debe ser constante. En efecto, lo anterior evitar un mal funcionamiento del material rodante as como un desgaste prematuro del cable de contacto y de la banda de friccin del pantgrafo. Las instalaciones de la lnea area no deben comprometer el glibo dinmico del material rodante. 8.1.2 Interfaces particulares
Se tendr especial cuidado con los puntos particulares de la lnea en las interfaces, tales como cruces de calles y otros cables areos que atraviesen. En efecto, estos puntos debern ser compatibles no slo con el glibo vial, o sea 6 m, pero tambin con el glibo UIC. 8.1.3 Interfaz con la Va frrea
La va frrea determina el plano de rodamiento y el plano de comparacin, en relacin con los cuales se calcula la posicin de los cables de contacto. El trazo en plano determina el espaciamiento entre los enganches de la LAC. Esta debe permanecer en el haz de captacin. El perfil, a travs de la va, determina la posicin de los postes laterales. Esta debe tomar en cuenta la variacin del Galibo Limite de los Obstculos (GLO) en el caso de va en inclinacin.
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8.1.4
Condiciones climticas
El rango de temperatura que debe considerarse para los conductores es de 28 C. Las hiptesis de clculo de la infraestructura de la lnea deben tomar en cuenta las normas para ssmicas locales en vigor. La regin de la ciudad de San Jos se encuentra en el sector tropical, la zona se considera como una zona de fuertes vientos.
8.2
Normas y reglamentos
Las normas de base aplicables al diseo, realizacin y operacin de las lneas areas son las normas americanas y/o europeas relativas a las instalaciones elctricas de red de transportes tipo tranva y ferrocarril. La lista complementaria de las normas o recomendaciones aplicables se cita ms abajo. UIC: Unin Internacional de Ferrocarriles; IEEE : Institute of Electrical and Electronical Engineers; ASTM : American Society for Testing and Materials; CEI : Comit Electrotcnico Internacional.
Las principales normas citadas son las siguientes: ASTM A123, 1570, A572, A607, A715 y A595, UIC 870, especificacin tcnica para el suministro de cables ranurados para lneas de contacto. CEI 913, lnea area de traccin.
Los coeficientes de seguridad recomendados son los siguientes: La relacin 1.8 se aplica a las estructuras y mnsulas metlicas de materiales con lmite elstico mnimo garantizado Se opta por la relacin 2,2, para el cable de contacto. Es el valor seleccionado por los Ferrocarriles Franceses para un nuevo cable. El coeficiente tres (3) es un valor mnimo para todos los cables de anclaje de los siguientes elementos: o o o Tirantes, cables de anclaje diferentes a los cables armados; Eslingas de anclaje; Cables de funicular. Informe 3, Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva
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La relacin cuatro (4) es un valor mnimo para todos los cables tendidos que recuerdan o retoman un cambio de direccin.
8.3 8.3.1
Aislamiento Esfuerzos mecnicos de los aisladores
Se recomienda no someter los aisladores o los complejos aislantes en servicio, en la hiptesis ms desfavorable, a esfuerzos mecnicos que rebasen 33% de su carga de ruptura mecnica especificada. 8.3.2 Principio de equi-potencialidad de las masas metlicas
Es preciso hacer mediciones con el fin de proteger las personas contra los riesgos de contacto simultneo con las masas y los elementos conductores entre los cuales pudiera aparecer una diferencia de potencial peligrosa. La norma CEI 913 precisa que, en el caso de las redes de baja tensin, el empleo de un aislamiento doble o reforzado dispensa de enlaces rieles o de conexin a tierra. Dos masas simultneamente accesibles para una persona deben ser conectadas a un mismo conductor de proteccin. 8.4 Los soportes y macizos
La eleccin de las suspensiones de LAC depende principalmente del espacio disponible en el derecho de va. Se usan dos tipos de soporte: Los soportes laterales (mnsulas transversales y/o funiculares); Los soportes axiales (mnsulas).
8.4.1 8.4.1.1
Los postes Tipo de postes
Es posible utilizar varios tipos de postes para la suspensin de la LAC. Los principales tipos son los que siguen: Postes de tipo H; Postes de tipo cnico; Postes cilndricos (concreto o acero);
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Postes poligonales.
En el presente caso, el conjunto de la lnea est equipada con postes cilndricos de tipo concreto con el fin de que vayan de acuerdo con los postes de alumbrado y de electricidad vecinos. 8.4.1.2 Soportes mixtos (traccin /alumbrado)
Es posible instalar soportes mixtos LAC /alumbrado pblico. Sin embargo, las instalaciones de alumbrado (cables, faroles, protecciones) deben realizarse conforme al principio del doble aislamiento entre traccin y alumbrado. Si los soportes nuevos de la lnea area pueden alojar el alumbrado pblico, sistemticamente deben equiparse con un resalto. Por este motivo, cada nuevo poste debe incluir uno registro de visita en su base y un conector de tierra que aloja el conductor de proteccin del circuito de alumbrado. El circuito de masa del alumbrado pblico se conectar al circuito de masa del poste a travs de un cortocircuitador desconectable, con el fin de sealar las fronteras de intervencin. En la parte de la lnea que se encentrar ubicada en el eje de grandes avenidas, se puede equipar con soportes mixtos centrales. Dado que estos postes no alojan alumbrado pblico, tendrn una altura entre 8 y 9 m. 8.4.2 8.4.2.1 Los macizos Generalidades
Los valores de las dimensiones datos en este captulo tienen un carcter de pre dimensionamiento. Se validarn una vez que se realicen los estudios geotcnicos. El concreto usado para este tipo de obra se dosifica a 350 kg. Por lo general el colado se hace en plena excavacin. En las zonas particulares de terreno de baja presin lmite, se debe pensar en usar cimbras. Durante el estudio, se debe considerar la posicin del alcantarillado y del drenaje con respecto a los cimientos proyectados, as como la ocupacin del subsuelo vecino (races de rboles, redes servicios, tuberas...). Los cimientos, cuya mayora son axiales, se preparan durante la realizacin de la plataforma. En cuanto a los eventuales cimientos laterales, se realizarn en coordinacin con la vialidad y las obras cercanas a la plataforma.
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8.4.2.2
Diseo de elementos macizos
El diseo de los elementos macizos debe prever y tomar en cuenta: la posibilidad de realizar una conexin a tierra para unir el soporte metlico cuando ste se sita en un andn; la resistencia mecnica del terreno circundante; el tipo de sujecin de los soportes: o o soportes empotrados en la cimentacin (por lo general es el caso en el andn); soportes fijos por medio de un zcalo o pletina.
Figura 21. - Ejemplo de macizo
8.4.2.3
Consideracin de la naturaleza de los terrenos
Una campaa de reconocimiento geotcnica se realizar antes de efectuar el estudio de los elementos macizos para determinar la calidad mecnica del suelo. Los terrenos se clasifican segn la aptitud para resistir los esfuerzos mecnicos. Se definen por la presin admisible que pueden soportar. Es habitual clasificar los suelos en 3 tipos de terrenos: Terreno normal. Es un terreno que puede resistir a una presin admisible de 0,25 MPa; Terreno rocoso. Es un terreno que puede resistir una presin admisible del orden de 0,5 MPa de las rocas llamadas "suaves" y 2,4 MPa de las rocas duras; Terreno consistente. Es un terreno que slo puede resistir presiones bajas - presiones admisibles de 0,13 MPa.
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8.5 8.5.1
Descripcin general de la lnea area El cable de contacto
La norma que define las caractersticas del cable de contacto se estable en la ficha UIC 870. Equipo 1 FC 150 mm Cu martillo en fro duro 1,334 kg/m 14,5 mm 0,117 Ohm/km 1,7 10-5 C-1 8,31 10-5 mm/daN 5475 daN
Normativa de los cables de contacto
Peso por metro Dimetro aparente Resistencia elctrica a 20 C Coeficiente de dilatacin Coeficiente de alargamiento Resistencia a la ruptura
Tabla 3.
La conductividad del cable es por lo menos igual al 98% de la del cobre puro. La tensin mecnica a 15 C de la LAC no regularizada es de 1000 daN. La tensin mecnica a 15 C de la LAC no regularizada es de 1500 daN. La seccin del cable de contacto deber ser validada con una simulacin elctrica de dimensionamiento. En todos los casos, es preferible asegurar el transporte de energa entre los SSR a travs del feeder dedicado (seccin por definir en funcin de las simulaciones elctricas que pueden variar de 400 a 800mm equivalente cobre).
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8.5.2 8.5.2.1
Las reglas y parmetros por considerar para la lnea area de contacto. Regularizacin
La regularizacin consiste en mantener la tensin constante en el cable de contacto por medio de aparato tensor automtico por contrapeso o de un aparato tensor resorte. El valor de tensin mecnica del cable regularizado en va principal es de 1500 daN. La tensin mecnica del cable utilizado para las comunicaciones es idntica a la de la va principal. Esta solucin se recomienda para la lnea de la ciudad de San Jos porque permite una velocidad de circulacin de trenes ms alta. 8.5.2.2 Altura de los cables de contacto
En las zonas de cruces en la vialidad, el cable de contacto debe estar a una altura de 6.00m en relacin con el plano de rodamiento. En el caso en que no sea posible cumplir con esta regla, es obligatorio instalar dispositivos de sealizacin de lmite de altura. Fuera de las zonas de cruces viales, puede variar la altura. Jams ser inferior a 3.80m. 8.5.2.3 Las pendientes de conexin (descenso y ascenso del cable de contacto)
El paso de una altura del plano de contacto a otra se realiza bajando y subiendo el cable de contacto. Los valores de las pendientes por respetar los determina la velocidad de la circulacin de vehculos. Los valores aplicables se extraen de la norma CEI 913: 8.5.2.4 velocidad < 10 km/h pendiente mxima 40 ; velocidad < 30 km/h pendiente mxima 20 %; velocidad < 60 km/h pendiente mxima 10 %. Paso de cables por arriba de la lnea de contacto
Numerosos cables de BT o de telecomunicaciones atraviesan el trazo de la lnea. Estos cables se encuentran a variadas alturas (a veces cerca de 4 m de altura). Por lo tanto, cuando los cables no se siten por lo menos a 1m del cable de contacto, ser conveniente desviarlos o alzarlos. 8.5.3 8.5.3.1 Piqueteado de los soportes Principio del piqueteado
El piqueteado consta de cuatro etapas principales que son:
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el establecimiento en plano del proyecto de piqueteado, considerando las condiciones del sitio, el estudio de insercin, las diversas vialidades y redes. Esta fase se llama pre piqueteado en el sitio; el traslado al sitio de este anteproyecto de piqueteado; el establecimiento del plano de piqueteado, conforme a las informaciones recabadas en el terreno (situacin de los lugares, visibilidad de la sealizacin...). Longitud de los tramos de la lnea area La lnea area no regularizada
8.5.3.2
8.5.3.2.1
El tramo mximo admitido en alineamiento es de 30 m. En el caso de soportes mixtos (alumbrado) pueden reducirse con el fin de responder al principio del paso de alumbrado. En curva los tramos son variables. Van de 9 m en curva de pequeo radio a 25 m para curvas de radio de cerca de 250m. Estos tramos slo son ejemplos y debern afinarse durante el estudio detallado de piqueteado. 8.5.3.2.2 Lnea area regularizada
El tramo mximo admitido en alineamiento es de 55 m. En el caso de soportes mixtos (alumbrado) pueden reducirse con el fin de responder al principio del paso de alumbrado. En curva, los tramos son ms o menos idnticos a los de la lnea no regularizada. 8.5.4 Descentramiento de los cables de contacto
Con el fin de asegurar el barrido de la banda de friccin del pantgrafo, el cable de contacto se descentra con respecto al eje de la va. Los valores de descentramiento se determinan en funcin de un cierto nmero de parmetros, en particular el desplazamiento del pantgrafo y la longitud de la banda de friccin (generalmente 800 mm), los efectos del viento, el desnivel... 8.5.5 Regularizacin de la lnea area
El aparato tensor automtico en contrapeso Este aparato realiza la multiplicacin de la tensin mecnica de los conductores y limita la carga de los contrapesos que equilibran esta tensin. Los aparatos tensores se colocarn en los anclajes. Para la va corriente, la tensin del cable de contacto se mantiene constante dentro del rango de temperatura determinado.
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8.5.5.1
Anclaje de carril
El anclaje de carril es un dispositivo cuyo papel es inmovilizar por construccin la lnea area recta en relacin con la suspensin que constituye el eje de anclaje de carril. De hecho, se crea un punto fijo en la lnea area para inmovilizar la mnsula o la pieza de suspensin de la LAC. Este sistema tambin tiene un papel de anti cada. En efecto, en el caso de una ruptura del cable de contracto, la incidencia en los equipos fijos queda circunscrita a la mitad de la longitud del cable de contacto. 8.5.5.2 El aparato tensor de resorte para la LAC de las comunicaciones
El cable de contacto de 150 mm de seccin que equipa las comunicaciones tambin est regularizado con el fin de que la flecha del cable de contacto est en contacto constante como la de la va principal. La dilatacin del cobre se absorbe a travs de un aparato tensor de resorte. 8.5.6 Cantones
Las lneas de contacto que equipan las vas comunes y las estaciones se dividen en tramos llamados 'cantn'. Estos sucesivos cantones tienen una longitud mxima de cerca de 1500 metros para una LAC regularizada. Dos cantones contiguos se traslapan en sus extremos sin dejar de mantener la continuidad del plan de contacto, lo que constituye: Un seccionamiento elctrico si la conexin requiere de una separacin elctrica; Un seccionamiento mecnico si el enlace no requiere de separacin elctrica.
En los dos casos, queda asegurada la continuidad de la captacin de corriente por el pantgrafo. 8.5.7 8.5.7.1 Seccionamientos El seccionamiento de lmina de aire o seccionamiento elctrico
Tiene a su cargo dos funciones, primera elctrica y tambin mecnica por el hecho de que los dos cables de contacto estn separados. Este tipo de equipo tambin se llama seccionamiento largo. 8.5.7.2 El seccionamiento por aislador de seccin
Esta interrupcin se realiza insertando una parte del aislante en el cable de contacto. Este equipo permite asegurar la independencia elctrica de dos secciones elementales sin dejar de mantener la continuidad de la alimentacin de la motriz en situacin normal de operacin. En general, no se instala este equipo en los seccionamientos de lneas principales por el peligro de que se rompa accidentalmente en carga. Este equipo es tambin crtico porque su falta de Informe 3, Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva
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disponibilidad al romperse causa que la lnea quede sin voltaje en dos secciones o subsecciones. Se usa principalmente para las comunicaciones.
Figura 22. - Aislador de seccin
8.5.7.3
Seccionamiento mecnico
Se realiza segn el mismo principio que el seccionamiento de lmina de aire. Difiere por la continuidad elctrica que asegura mediante conexiones equipotenciales situadas generalmente en los soportes intermedios. 8.5.8 Conexiones equipotenciales positivas
Las conexiones equipotenciales entre los cables de contacto se realizan de la siguiente manera: cada 500 m aproximadamente; en la ubicacin de los aparatos de comunicacin equipados de LAC.
De preferencia, se escoge un cable flexible con la seccin determinada en funcin de la llamada de tensin necesaria. Esta conexin se har directamente de LAC a LAC en el caso de un poste central y a travs un multi tubular en el caso de postes laterales.
8.5.9
Estructura de la lnea de contacto
La estructura consta de: las mnsulas; Informe 3, Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva
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8.5.9.1
los prticos flexibles; el atirantado directo; el equipo de suspensin. Las mnsulas
Las mnsulas constan de: La parte horizontal que incluye un tubo galvanizado aislado o un tubo en material sinttico, que se integrar al poste por medio de un aislador. Es en este tubo horizontal donde se sujeta el equipo de suspensin de la LAC; La parte inclinada consta de un tirante. Este tirante est compuesto por un cable sinttico unido al punto fijo por medio de un anillo de anclaje.
Figura 23. Ejemplo de LAC sujeta por debajo de una mnsula (tranva de Orleans, Francia)
8.5.9.2
Los prticos flexibles
El equipo por prtico flexible se usa en la parte de la lnea en donde es imposible colocar soportes en posicin central, en particular en las zonas en donde es difcil equipar a partir de un solo punto fijo. El prtico flexible consta de uno o dos cables sintticos. Estos cables llevan el nombre de transversales, son los que enmarcan la plataforma. Los cables de contacto se suspenden por debajo del transversal inferior por medio de elementos de sujecin que constituyen las suspensiones. 8.5.9.3 El atirantado directo
El atirantado directo consta principalmente de tirantes que sostienen los cables de contacto en la posicin impuesta por la geometra de las lneas en las curvas. Por lo general se sujetan directamente a los soportes y pueden sustituir, en las curvas, las mnsulas y los transversales. Se realizan con cables sintticos. Informe 3, Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva
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8.5.9.4
El equipo de suspensin
Las suspensiones de la lnea de contacto tienen la funcin de asegurar el posicionamiento del cable de contacto en el espacio. Estn principalmente constituidas por: suspensin flexible en delta en alineamiento; cuadriltero de suspensin; brazo de tirante...
8.5.10 Equipo de aparatos de va Los cables de contacto de las dos lneas areas se colocan en un mismo plano horizontal. Dos tipos de equipos usados: el tangencial; el cruzado.
8.5.10.1 Equipo tangencial Este tipo de montaje requiere de la implantacin de un soporte en una zona cercana al centro de aparato. Esta zona se llama rango de equipo. A nivel de este soporte, los dos cables de contacto tienen una distancia lateral de 0.10m a 0.30m mximo.
Figura 24. - Equipo tangencial
8.5.10.2 Equipo cruzado En este tipo de montaje, el cable de contacto de la va desviada atraviesa sin cortes el cable de contacto de la va principal cerca del centro de aparato. El cable de contacto de la LAC desviada pasa por arriba del cable de contacto de la LAC de la va principal, al que est unido por una barreta. Esta evita el que la LAC de la va desviada se eleve cuando pasa el pantgrafo de una de las dos vas
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Figura 25. Soporte de eje situado en el centro de aparato
Equipo cruzado Leyenda de la figura: 1. 2. 3. 4. Cable de contacto de la va principal; Cable de contacto de la va desviada; Barra de cruce; Pinzas.
El principal inconveniente de este montaje es que provoca un choque mecnico (y elctrico en va desviada) a cada paso, lo que obliga a limitar la velocidad de los trenes a 30 km/h en cuanto se acerca. Por ese motivo no es frecuente su instalacin en lnea principal. 8.6 Insercin en el paisaje urbano
La eleccin del tipo de insercin debe responder a las reglas de piqueteado presentadas en el captulo 8.5.3. Tambin debe sujetarse a un cierto nmero de parmetros y de elementos como: 8.6.1 la posicin de la plataforma con respecto a la vialidad; la existencia y el ancho de los separadores situados entre la plataforma y las vas de circulacin (distancia de seguridad que debe respetarse entre los postes y las vas de circulacin vial); el trazo en plano de la va y de los ramales y comunicaciones; el aspecto arquitectnico deseado; la altura y la densidad de los edificios a lo largo del trazo; glibo de los convoyes excepcionales cuya ruta pasa junto a la plataforma o la atraviesan. Montaje lateral por debajo de la mnsula 2 vas
El soporte se coloca lateralmente, fuera del glibo lmite de los obstculos (GLO). Se podr usar en el recinto del encierro.
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Figura 26. Montaje lateral por debajo de la mnsula 2 vas
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8.6.2
Montaje lateral por debajo de la mnsula 1va
Figura 27. Montaje lateral por debajo de la mnsula 1 va
Se implantan dos soportes lateralmente que sostienen una mnsula 1 va. Esta montaje puede usarse en viaducto y cada vez que sea necesario apartar las dos vas (por ejemplo, estacin con andn central, va adicional, conexin con la va de acceso al encierro). la reglamentacin local y nacional; la situacin y la densidad de las redes de servicios subterrneas; el posible uso de postes de la lnea de contacto para sujetar los faroles del alumbrado pblico u otros equipos (sealizacin vial).
Para cada seccin de lnea se hace una seleccin (distrito, calle, plaza, cruce...) en concertacin con las diferentes personas que intervienen en el proyecto. Para esta red, se describen los posibles montajes ms abajo con su campo de uso preferencial.
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8.6.3
Montaje lateral por debajo de la mnsula
Este tipo de montaje puede realizarse de dos maneras, con mnsula dos vas o con mnsula de va sencilla. 8.6.4 Montaje central por debajo de la mnsula
Figura 28. Montaje central por debajo de la mnsula
El soporte se coloca en el eje de la plataforma, est equipado con dos mnsulas dispuestas simtricamente. Cada mnsula sostiene la LAC de una va. Este montaje debe evitarse en ciertos puntos particulares tales como cruces, curvas de poco radio y obras civiles. Se usar mayoritariamente en el trazo.
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8.7 8.7.1
Mantenimiento de las lneas areas de contacto Mantenimiento preventivo
El mantenimiento preventivo tiene como objetivo reducir la probabilidad de fallas o de deterioro de las instalaciones de traccin elctrica y de garantizar la eficiencia requerida en trminos de confiabilidad, disponibilidad y seguridad. Las operaciones de mantenimiento preventivo se ponen en marcha segn: Un calendario establecido a partir de un nmero predeterminado de unidades de uso; Y/o de criterios predeterminados y condicionados por el estado de deterioro de las instalaciones.
Estas operaciones incluyen: 8.7.2 La vigilancia. Consta de rondas a pie, rondas en la parte alta (vehculo riel-calle), de rondas en cabina de conduccin; Verificaciones tcnicas: mediciones con o sin desmontaje, pruebas de funcionamiento; Acciones de mantenimiento como: limpieza, engrasado, aplicacin de productos de proteccin, rectificaciones; Intervenciones como: sustitucin del cable de contacto, sustitucin de los macizos de un tipo de equipo.
Mantenimiento correctivo
Tiene como finalidad el restablecer rpidamente los equipos deteriorados y permitir la operacin del sistema de transporte en mejores condiciones. 8.7.2.1 El mantenimiento paliativo
Llamado tambin "arreglos", el mantenimiento paliativo est principalmente constituido por acciones de carcter provisional que debern ser completadas con acciones curativas. Est destinada a permitir que un equipo pueda provisionalmente cumplir con una parte o la totalidad de sus funciones. 8.7.2.2 El mantenimiento curativo
Las operaciones de mantenimiento curativo tienen como objeto restablecer un equipo en un estado especfico o de permitirle que cumpla con sus funciones. El resultado de las operaciones debe presentar un carcter permanente. Estas actividades pueden ser: Reparaciones; modificaciones o mejoras con el objeto de suprimir la (o las) falla(s).
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8.7.3
La retroalimentacin
El anlisis de todas las operaciones de mantenimiento permite determinar las causas de o de las fallas. Estos anlisis deben realizarse sistemticamente. Permiten proponer acciones cuyo objeto es evitar la repeticin de las fallas. 8.7.4 Equipos especficos de mantenimiento
El mantenimiento de las lneas areas requiere de un vehculo riel-calle equipado con una canastilla elevadora. Herramienta especializada de poco costo tambin es necesaria. Este equipo se detallar durante las siguientes fases del estudio.
8.8
La captacin sin LAC
FOTOS El impacto visual de la LAC puede aparecer como inaceptable en el mbito de una ciudad, por razn esttica o de conflicto con los cables areos existentes o de accesibilidad a los equipos de socorro (bomberos). Existen soluciones de captacin que no necesitan una LAC continua. Estas soluciones pertenecen a tres familias tcnicas: la captacin continua al nivel de suelo (entre los rieles) con un frotador fijado bajo el vehculo; la captacin continua al nivel de suelo (entre los rieles) funcionando con induccin; la captacin puntual al nivel de las estaciones travs de una LAC local y el almacenaje de la energa a bordo de los trenes dentro de acumuladores de varios tipos (Supercap y bateras).
Las dos primeras soluciones implican un costo de inversin de la infraestructura superior a la solucin clsica con LAC y necesitan un nivel de mantenimiento elevado para asegurar la permanencia del suministro de la energa al vehculo. Estas tecnologas no permiten la regeneracin de la energa elctrica durante las fases de frenado y ofrecen en consecuencia una eficacia energtica disminuida en comparacin con la captacin con LAC. Los equipos fijos de va deben estar protegidos del agua y el nivel de drenaje de la plataforma de va requiere obras complementarias que van aumentar el costo de inversin y de mantenimiento. La tecnologa de captacin puntual necesita el uso de Supercap a bordo de los vehculos que aumenta su peso. Adems, la distancia recorrida por un tranva entre dos puntos de recargo de
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los Supercap tiene una limitacin a unas centenas de metros que implica que el vehculo no se para mas de 2 veces entre dos puntos de recarga. Las soluciones sin LAC se desarrollan en caso de centros urbanos histricos o de calles estrechas. La nica solucin que presenta una retroalimentacin (retorno de experiencia) realstica es la solucin de captacin continua al nivel de suelo con un frotador fijado bajo el vehculo y con un control electrnico del suministro de la energa al vehculo. Varias ciudades de Francia as como Doha (Qatar) y Dubi la usan o la estn instalando.
9
9.1
LOS SISTEMAS CORIENTES DEBILES

Generalidades
Para organizar la totalidad de los componentes del sistema de transporte, se requiere una coordinacin por sistemas de informacin usando corrientes de baja tensin. En oposicin a la alta tensin usada para la traccin del tranva, se les da el nombre usual de sistemas de corrientes dbiles. Los distintos sistemas que cumplen estas funciones son: 9.2 El sistema de sealizacin (trfico y ferroviario); El sistema de lgica traccin; El sistema de gestin de la energa (puesto de distribucin); El sistema de ayuda a la explotacin; El sistema de informacin de los viajeros; El sistema de gestin tcnica centralizada; El sistema de comunicacin (telefona, redes de transmisin de datos); EL sistema de video; El sistema de distribucin y de controlo de billetes.
El Puesto de Comando Centralizado (PCC)
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Figura 29. Ejemplo de sala de operacin del PCC
En el campo de la vigilancia y operacin de las lneas, mantener la calidad de servicio, o sea la realizacin de objetivos de seguridad y de regularidad, llevan a la necesidad de centralizar los controles y los comandos. En efecto, esta concentracin permite: Una visin global instantnea de los eventos de cualquier tipo, gracias a la reunin de las informaciones tiles en un mismo sitio; Una decisin inmediata y juiciosa con la presencia permanente de personal, poco numeroso, pero altamente calificados. Favorece la unicidad del comando particularmente til y generadora de seguridad en perodos de resolucin de incidentes; La ejecucin rpida de medidas adaptadas gracias al telecomando directo de algunos equipos y a una red completa de telecomunicaciones que ofrece enlaces con los reguladores interesados tanto en la operacin como en el servicio tcnico, pero tambin con el exterior (polica, bomberos, tan solo para dar un ejemplo); Un control de la operacin en tiempo diferido gracias a la memorizacin a travs de un centro de clculo de los eventos de comando y de control. Adems de que permite un anlisis preciso del funcionamiento cotidiano de la lnea, este sistema constituye Informe 3, Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva
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una herramienta valiosa de ayuda para la toma de decisiones para dar respuesta a la evolucin de la demanda de transporte, mantener la calidad profesional del personal y la eficiencia de los equipos. De esta manera, destacan las siguientes funciones: Regulacin de trfico; Gestin de energa; Gestin de trenes; Ayuda a los conductores; Gestin de los conductores; Informacin a los pasajeros; Procesamiento de las anomalas; Control de la operacin; Gestin de instrucciones; Gestin de accesos; Recaudacin.
Por ende, para asegurar la mejor eficacia al movimiento de los trenes, tanto en situacin normal como en modo de operacin deteriorado, la centralizacin de los medios de control y de comando de los vehculos dentro de un PCC (Puesto de Comando Centralizado), debe permitir las funciones de operacin. El puesto de comando y de control (PCC) puede operarse las 24 horas.
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Figura 30. - Ejemplo de puesto operador
El Regulador que use los Sistemas (SAE, SIP) as como los medios de comunicacin que permitan seguir la marcha de los vehculos y comunicar con los conductores, ser el primer informado sobre algn incidente de trfico. Por lo tanto, se encarga en particular de la gestin del trfico y de la informacin a los pasajeros. Adems, como dispone de medios de informacin (SAE, GTC, video vigilancia, etc), de telecomunicacin, de sonorizacin con las estaciones, de control, de comando, de coordinacin y de intervencin, etc., puede identificar cualquiera falla y tratarlo rpidamente. Para tratar varios fallos en paralele puede ser ayudado por otros puestos operadores. Si el incidente es importante, otra persona del departamento de operacin ayudar al desarrollo de las diversas operaciones. Adems, el regulador tiene la posibilidad de conocer el estado de todas las instalaciones fijas, est enterado de que acaeci un incidente en la red de energa, o que abarque las estaciones y las instalaciones fijas. Los diferentes dispositivos en la sala de operacin son: Pantallas; Medios de telefona; Una pared de imgenes que puede difundir las imgenes descendiente de todas las aplicaciones interconectadas; Informe 3, Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva
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9.3 9.3.1
Armarios, sillas ergonmicas, documentos de reglamentacin; Etc
El Sistema de Ayuda y de Explotacin (SAE) Generalidades
Este sistema tiene por funciones principales de: 9.3.2 Visualizar la localizacin, la misin de los tranvas; Enviar comandos al sistema de sealizacin par definir el itinerario; Gestionar los departiros; Regular automticamente las circulaciones; Elaborar las estadsticas de explotacin; Gestionar los servicios de conductores; Gestionar los servicios del material rodante; Asegurar las correspondencias; Enviar comandos de larga distancia al controlador de cruce Gestionar la seal de emergencia dentro de los tranvas.
Arquitectura operacional
Para llevar a buen sus misiones, el sistema se compone de una parte central y una parte embarcada. Los equipos centrales aseguran la centralizacin de todas las informaciones para elaborar la sntesis de lnea, los clculos necesarios para ajustar las consigas, el intervalo, los horarios, los cambios de conductores y de material rodante, alimentar en datos el sistema de informacin de pasajeros. Adems la parte central memoriza todo los eventos del da y permite de practicar una redifusin del da con el propsito de analizar situaciones y mejorar la calidad de servicio. La parte embarcada del sistema, elabora su localizacin, alimenta en datos la parte embarcada del sistema de informacin de los pasajeros, asegura la comunicacin de las consigas al conductor, gestiona el seal de emergencia. Aqu est el esquema tpico de un sistema de ayuda a la explotacin:
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PCC
LAN
Red multi servicios
Figura 31. - Arquitectura general del SAE
La comunicacin entre los sistemas centrales y embarcados esta permanente travs el sistema de radio. 9.3.3 Realizacin
El SAE introduce funciones de regulacin tal como la regulacin intervalo o la regulacin de horario que est preparado en tiempo diferido por el regulador (con todas las variables necesarias). Durante la explotacin, el regulador puede inyectar, retirar, modificar misiones de tranvas para ajustar la oferta y los clculos integran automticamente esos parmetros. De manera general el regulador controla todas las circulaciones. Con el fin de que el Sistema de Ayuda a la Explotacin permita realizar las funciones de operacin vinculadas con el trfico, constar de un sistema centralizado (PCC) vinculado con los equipos embarcados en los trenes as como los equipos de sealizacin y equipos fijos ubicados en las lneas. Estos enlaces se efectan por medio del sistema de telecomunicaciones. La sealizacin ferroviaria est dirigida y controlada por el SAE, ya sea automticamente, ya sea por un operador mediante la Interfaz Hombre Mquina de las estaciones de trabajo del PCC. La identificacin de los trenes se realiza gracias a la interfaz con el sistema de transmisin de datos radio que permite comunicar al SAE centralizado el nmero del material rodante.
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La localizacin y el seguimiento de los trenes pueden efectuarse a travs de uno de los siguientes sistemas: sistema por balizas y odmetro, a partir de la descripcin topolgica al puesto central, de informaciones puntuales recibidas por el tren (balizas de localizacin) y de informacin dinmicas (conteo de nmero de giros de ruedas) transmitidas por el vehculo a travs del radio al PCC; sistema por radio posicionamiento satelital GPS. Cada vehculo est equipado con un receptor GPS y combinado con el odmetro y el girmetro se elabora la localizacin. El uso de los datos GPS diferenciales necesitan una instalacin de un punto de geolocalizacin.
Estos sistemas permiten la gestin de la informacin a los pasajeros en el tren o en la estacin (a travs los equipos centrales) y los comandos de solicitud de prioridad en los cruces. El Sistema de Ayuda a la Explotacin embarcado, de arquitectura modular, incluye una unidad central SAE, un sistema de comunicacin, una pantalla de Interfaz Hombre Mquina en cada cabina de conduccin, anuncios de informacin a los pasajeros, una interfaz con el material rodante, etc... El Sistema de Ayuda a la Explotacin central posee sistemas informticos que requieren estar siempre disponibles adems de contar con la posibilidad de futuras evoluciones. Las informaciones se presentan de manera sinttica en consolas de trabajos al personal regulador, que dispone as de una visin de la situacin de la operacin en tiempo real. Los sistemas informticos debern estar en redundancia con el fin de garantizar la confiabilidad y la disponibilidad del SAE, necesario para la operacin de la lnea. 9.4 9.4.1 El Sistema de Informacin de los Pasajeros Generalidades
Las funcionalidades puestas a disposicin del personal de operacin que les apoyan en su misin de informacin a los pasajeros deben ser los siguientes: anunciar automticamente o manualmente en todos los andenes de las estaciones (incluido los terminales): o el tiempo promedio de espera, el retraso por si acaso; o la misin y el destino de los prximos trenes; o la hora legal (por medio del sistema de cronometra); o la hora del ltimo tren; o cualquiera modificacin del trayecto; o los mensajes comerciales: perturbacin, servicios provisionales, cambio de tarifa, servicios especiales, anuncios, etc o el principio y el fin del servicio. Informe 3, Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva
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anunciar automticamente o manualmente dentro de los trenes : o la prxima estacin; o el destino; o la llegada prevista a una estacin particular; o las correspondencias por si acaso; o mensajes comerciales: perturbacin, servicios provisionales, cambio de tarifa, servicios especiales, anuncios, etc
Las acciones del regulador en los dispositivos de informaciones a pasajeros dentro del tren se pueden visualizar en la cabina de conduccin por el conductor. 9.4.2 Arquitectura operacional
El sistema de informacin de pasajeros se compone: de una parte central; una parte en las estaciones; y una parte embarcada de los tranvas.
La comunicacin entre los equipos se basa en las infraestructuras de telecomunicaciones tal como la radio y la red multiservicios.
PCC
LAN
Red multi servicios
Figura 32. Esquema arquitectura tpica del SIP
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9.4.3
Realizacin
El Sistema de Informacin a Pasajeros funciona gracias a los dispositivos siguientes: En estacin: o o o Pantalla; altavoces; aparato de comunicacin dedicado a los discapacitados (acstico o luminoso);
Embarcados de los trenes: o o o Pantallas dentro del tren; Pantallas fuera del tren; Sntesis vocal dentro del tren.
9.5 9.5.1
El sistema de Gestin Tcnica Centralizada (GTC) Generalidades
El papel del sistema de gestin tcnica centralizada es de controlar y comandar los equipos fijos ubicados en estaciones, en lnea, en SSR y al patio taller. El propsito de esta supervisin es de asegurar el funcionamiento y el mantenimiento de los sistemas que contribuyen a la explotacin de la lnea. Entonces, las funcionales soportadas por la GTC son: gestin de la circulaciones (sistema de sealizacin); gestin de la lgica de traccin y de la energa BT / MT; sealamiento y seguido de las anomalas; control de la explotacin (mano corriente procesos de explotacin y de mantenimiento) ; gestin de los accesos; medio ambiente y seguridad.
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9.5.2
Figura 33. Esquema de arquitectura funcional
9.5.3
Realizacin
De manera concreta la GTC est constituida de una parte central y una parte local que est repartido como precisado en la seccin 9.5.1. La GTC trata con los elementos siguientes: Los armarios tcnicos de corrientes dbiles; Los servidores; Los autmatas industriales; Los puestos operadores; La consola de corte general; Los equipos del sistema de la alimentacin elctrica; Los equipos del sistema de alimentacin socorro; Los equipos del sistema sealizacin (ferroviario y SLT); La pared de imgenes; Las impresoras; La sonorizacin de las estaciones; La iluminacin de las estaciones y el patio taller; Las pantallas de informacin de pasajeros; Las cajas de interfono;
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9.6
Los equipos de la distribucin y la venta de los billetes; Las cameras en estaciones, en los cruces y en el patio taller; El sistema de telefona; Los equipos de la radio; La cronometra; La ventilacin / climatizacin de los locales y armarios tcnicos; Los equipos del patio taller tal como la lavadora; Los equipos del sistema de telecomunicaciones; Etc El sistema de Telecomunicaciones
Para que los sistemas comuniquen ambos, es necesario de apoyarse contra una infraestructura adecuada. Los equipos de telecomunicacin de una lnea de tren se articulan principalmente alrededor de dos redes de comunicacin: 9.6.1 una red de transmisin multiservicios (RMS), en fibra ptica, soporte nico de transmisin (voz/datos) entre el PCC y los equipos fijos ubicados a lo largo de la lnea (red multiservicios); una red de radio, soporte de la transmisin nica (voz/datos) entre el PCC y los mviles (trenes y mviles, vehculos de intervencin). La red multiservicios (RMS)
La red de multiservicios constituye la base de la red de comunicacin de la lnea. Asegura la transmisin de la voz y de los datos para todas las funciones y equipos del Sistema de Ayuda a la Explotacin, del Sistema de Informacin a Pasajeros, de la Gestin Tcnica Centralizada (GTC), del Puesto de Comando de Energa (GTE) y Sistemas de Telecomunicaciones entre los diferentes puntos de la lnea (PCC, encierro, estaciones, aparcamientos). La RMS est basada en una red de cables de fibra ptica, por lo general subterrnea por debajo de la va y consta de equipos activos que se hacen cargo de la recoleccin y de la distribucin de las informaciones. La RMS interconecta los equipos (sistemas informticos, auto conmutadores, equipos de sonorizacin o de visualizacin, de telefona, punto alto...) o de redes (red local Ethernet del PCC, red de radiocomunicacin,...). Por el papel central de la RMS, su confiabilidad y disponibilidad son extremadamente importantes para la operacin de la lnea de tren. La seguridad de la red ser el punto fundamental de su concepcin.
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Los equipos en las redes se seleccionan entre los estndares internacionales reconocidos que permiten de disponer de numerosas fuentes de abastecimiento, de eficiencia mejorada sin cesar y de menor costo. 9.6.2 La red Radio
La comunicacin entre el personal y el equipo requiere de una red de transmisin por radio confiable, disponible y eficiente. La red radio asegura la transmisin de voz entre el PCC y los conductores, y la transmisin de datos para los requerimientos del SAE y del SIP. La red radio es la prolongacin natural de la RMS para los enlaces suelo-tren y constituye una herramienta bsica de la regulacin de los vehculos. La red radio consta tambin de los aparatos mviles a bordo de los vehculos, equipados con un pupitre de conductor en cada una de las cabinas, e interfaces con los sistemas embarcados (del SAE, del SIP, sistema informtico del material rodante,...) 9.7 El sistema de Telefona
El sistema de telefona incluye la totalidad de las comunicaciones telefnicas entre los diferentes sitios de la red. Estas comunicaciones son: Las comunicaciones administrativas internas y externas (hacia las redes pblicas); Las comunicaciones directas.
Los diferentes puestos y consolas a disposicin de los operadores aseguran las funciones siguientes: Telefona conmutada: los puestos telefnicos permiten el acceso, sin restriccin o con restriccin parcial, a las redes internas o externas a la empresa. Los puestos son numricos excepto por los servicios especiales; La telefona directa: los puestos tienen funciones para acezar directamente las SSR, el patio taller, los mviles, etc... Las enlaces con los servicios especiales tal como la polica, los bomberos.
Las conversaciones telefnicas emitidas o recibidas son memorizadas por el sistema. La consultacin de esas es limitada a un personal autorizado. 9.8 El sistema de Video vigilancia
Este sistema tiene varios prepsitos. El primer es ayudar la explotacin de la lnea y el otro para la seguridad de las personas dentro del corredor. Entonces se puede visualizar imgenes en algunos sitios de la lnea tal como en estacin, en cruces, en aparcamientos, en la entrada del taller, en zonas de maniobra.
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Para seguir movimientos, eventos o identificar situaciones, el operador puede ver en tiempo real los lugares concernidos. Adems, algunas cmaras puedan ser esclavizadas a eventos. Las cmaras instaladas en la lnea estn conectadas a la red multiservicios y las imgenes descendientes de las cmaras se puedan difundir en la pared de imgenes instalado en la sala de operacin del PCC. Al mismo tiempo, las imgenes estn memorizadas con el fin de anlisis en tiempo diferido de las situaciones y mejorar la calidad de servicio. Tambin, se puede utilizar por los servicios especiales tal como los bomberos y la polica. Las imgenes de las cmaras embarcadas son memorizadas durante la explotacin. Par tratar esas imgenes necesita tirar el disco duro. Excepto por las imgenes de solicitud de emergencia, las imgenes estn re escribidas sobre las antiguas.
Figura 34. Arquitectura general del sistema de video vigilancia
Las cmaras estn:
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En estacin (en cada andn), integradas al mobiliario de la estacin; En lnea (cruce, zona de maniobra, entrada/salida del patio taller), instaladas sobre soportes tal como postes; En aparcamiento, integradas en el mobiliario; En los vehculos, integradas en al mobiliario.
9.9 9.9.1
El sistema de distribucin y de controlo de venta (Recaudo) Generalidades
El prepsito de este captulo es de presentar el sistema como un resultado de una reflexin que preceda el diseo del sistema. Entonces los temas a tratar son: La estructura tarifaria; La interoperabilidad; El fraude; Los impactos posibles del sistema (ventajas/inconvenientes).
No es necesario de describir cada tema en detalle en esta fase de estudio. 9.9.2 Estructura tarifaria
La tarifa est regida por los siguientes parmetros para una validad de billete: El tiempo: durante 1 hora, 1 da, 1 semana, 1 mes, 1 ao; El espacio: en todas las partes, un tramo de X kilmetros, una zona. El modo de transporte : metro, tranva, autobuses, tren, taxi; El valor comercial : metlico, tarjeta de crdito, viajemetro;
Se recomienda para la apertura una tarifa nica que corresponde a un nico viaje sin relacin con la distancia recorrida. Cada viaje esta validado al pasaje del torniquete de entrada. No existe de control a la salida. Solo un contaje est ejecutado a la salida para las estadsticas. 9.9.2.1 Las tarifas preferenciales
Los pasajeros teniendo un perfil particular pueden beneficiar de tarifas reducidas o de los transportes: Las personas mayores, Los estudiantes, etc
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Esas personas validan sus viajes por el uso de la tarjeta sin contacto. Las autoridades deben tomar la decisin de aplicar tarifas preferenciales. 9.9.3 Funcionalidades
El sistema tiene que realizar las funcionalidades siguientes: Producir los billetes; Vender los billetes; Controlar los billetes; Cobrar los montones correspondientes; Elaborar la contabilidad y las estadsticas; Calcular los parmetros para compartir los ingresos.
Para la funcionalidad vender billetes el sistema se apoye en la organizacin de los dispositivos distribuiditos en los diferentes lugares tal como las estaciones importantes, varias tiendas ligada por un contracto, distributor automtico en las estaciones y aparcamientos, o a bordo de los tranvas pero en una menor medida. Para una mejor vista, se presenta un esquema de proceso:
Billete papel, magntico, sin contacto
Aparato de venta estaciones, aparcamientos, tiendas afiliadas, a bordo del tranva
Aparato de validacin a bordo o en estacin
Aparato de control por los controladores
Personalizacin del billete
Venta
Validacin
Control
Figura 35. Tipologa del proceso del billete
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9.9.4
Realizacin
Para realizar el sistema el proceso de billete debe tomar en cuenta el proceso de gestin de la moneda electrnica de la forma siguiente:
Figura 36. Sistema de gestin de la moneda electrnica
Este esquema toma en cuenta la explotacin por varios operadores.
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El proceso de valor electrnica requiere una organizacin muy centralizada que regula la conversin de moneda electrnica en moneda real y la conversin de moneda real en moneda electrnica. Esta organizacin se llama la runda de la moneda electrnica es un crculo cerrado. Un emisor nico puede emitir valor electrnica, difundir moneda electrnica a los distintos operadores. Los operadores cargan valor electrnico por dinero por medio de los puestos de venta. Los clientes usan valor electrnico en los validadores. Cada operacin de transmisin de valor electrnico se hace a travs de mdulos que aseguran la seguridad. El concepto de seguridad significa que es imposible: Captar valor electrnico entre un terminal y la tarjeta con objeto de apoderarse este dinero en forma fraudulento; Recargar la tarjeta con terminal que no sea oficial; Emitir valor electrnico desde los terminales de operadores que sea registrado y reconciliado con efectivo pagado por parte de un cliente.
La ronda de la Moneda es una organizacin comn a todos los operadores.
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9.9.5
De manera general, el sistema est constituido de la manera siguiente:
Figura 37. - Arquitectura tcnica
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9.9.5.1
Clearing
El centro de clearing incluye: servidores dedicados a funciones financieras; Servidores que tienen una vista completa y exhaustiva de la actividad de las tarjetas (recargo de contrato o de valores electrnico operaciones de validacin).
Estos servidores reciben las informaciones requeridas desde los servidores de los distintos operadores. Estas agencias atienden a los usuarios que quieren una nueva tarjeta o que quieren cambiar la por cualquiera razones. 9.9.5.2 Agencias de personalizacin
Las agencias de personalizacin deben contar con: puestos de trabajo conectados con la base de datos del centro de clearing que contiene las informaciones sobre los clientes y su tarjetas; mquinas de personalizacin grfica y elctrica de las tarjetas; Scanner o camera numrica para sacar foto de los clientes e imprimir las en las tarjetas.
Las agencias de personalizacin deben transmitir todo el detalle de las operaciones de personalizacin a los servidores del centro de clearing. 9.9.5.3 Equipo de venta
Los equipos del tranva deben de ser capaces de cargar las tarjetas con contratos o valores electrnicos. Todas las expendedoras tienen que ser conectadas al sistema central del metro con el fin de transmitir todos los datos relacionados con la venta de contratos multimodales al centro de clearing. 9.9.5.4 Equipos de validacin
Todos los validadores tienen que procesar boletos magnticos y tarjetas sin contacto. Los equipos de validacin deben memorizar y enviar al equipo de computacin central toda la informacin requerida por el centro de clearing y para permitir el control de uso de las tarjetas y su reconstitucin en caso de falla. 9.9.5.5 Control
El proceso de control permite de verificar que un usuario valido un contrato al entrar en el sistema y que este contrato le da derecho encontrarse en el lugar y a la fecha / Hora donde se hace el control. Informe 3, Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva
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Por eso en caso de que el contrato este bien, no se visualizara la informacin relacionada con la validacin. En cambio, si el equipo detecta alguna irregularidad, entonces se visualizarn los datos correspondientes que permiten en anlisis por parte de un inspector o personal competente. 9.10 La sealizacin En va corriente y en sitio urbano, un tranva circula en marcha a la vista y esta sumiso al cdigo de circulacin. La seguridad de la circulacin depende de la vigilancia de los conductores y de las aplicaciones de los consignas de explotacin. Un conductor de tranva tiene que adaptar la velocidad de su tren, de manera a poder pararse delante todo obstculo y mantener, en todas circunstancias, una distancia mnima (distancia de para) con el tranva que le preceda. Ninguna sealizacin suministra al conductor informacin sobre el estado ocupado de la va y la seguridad depende de la apreciacin de la distancia de para qu es funcin de la velocidad del tren, de las prestaciones de frenado del Material rodante, del perfil de la va, de las condiciones climticas.
9.10.1 Sealizacin de trfico (SLT) FOTOS 9.10.1.1 Generalidades La lnea de tranva es una va dedicada sobre la totalidad del trayecto. Los cruces con la va de carretera necesitas estar regulados al medio de semforos SLT que autorizan o prohiban el pasaje del tranva. Los ciclos de semforos son programados de manera autonmica en cada interseccin o de manera centralizada cuando existe un sistema de regulacin y de sincronizacin de tipo onda verde . Los semforos tienen un aspecto y un color diferente de los semforos de la va carretera con el fin de no confundirlos. Al acercarse de una interseccin por un tranva, un sistema permite de activar el ciclo de apertura del semforo SLT con el fin de dar la prioridad al tranva. Eso permite de reducir los tiempos de estacionamiento fuera de estacin y de no disminuir la velocidad comrciale.
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9.10.1.2 Realizacin 9.10.1.2.1 Comando larga distancia (LD) Con el fin de dar la prioridad al tranva a las intersecciones semafricas, es necesario de detectar el tren a una distancia adecuada para no perturbar de manera intempestiva los ciclos de carretera. Desde la posicin del tren, ser posible, a travs el sistema de radio, de iniciar un ciclo de prioridad y permitir el tranva de cruzar la interseccin sin pararse. La solicitud de pasaje se realiza al medio de un comando larga distancia. El comando ser transmitido al controlador de cruz por transmisin radio al sistema de ayuda a la explotacin (SAE). El sistema embarcado del tranva conoce su position e iniciara un comando a los equipos centrales que transmitieron al controlador de cruz. Los sistemas fijos, tal las etiquetas o las argollas enteradas, no ofrecen esta flexibilidad de ajuste. 9.10.1.2.2 Comando Corta Distancia (CD) Por si acaso el comando larga distancia no se ha cumplido o que el trafico esta perturbado entre el punto de comando y el cruce, otro comando llamado corta distancia debe ser realizado a proximidad del cruce con el fin de permitir el pasaje del tranva en modo degrado. Los dos comandos son de diferente tecnologa. El comando corta distancia se utiliza solo cuando el comando de larga distancia no funciona (fallo del SAE, de la radio) o que el tiempo asignado fue transcurrido (perturbacin del trfico entre el punto de comando y el cruce). El comando CD se cumple por un sistema localizado cerca del cruce y conectado directamente al controlador del cruce.
9.10.1.2.3 Comando de anulacin (RAZ) En cuanto, el tranva cruzo la interseccin la deteccin tiene que cumplirse para liberar el controlador de cruce y permitir el semforo a la carretera. Este comando puede realizarse con una deteccin de proximidad cual el sistema est directamente conectado al controlador o a travs los equipos centralizados en comunicacin (radio) con el tranva. Nota: los tiempos de fases de verde debern ser ajustados para responder a la marcha tpica de la lnea.
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9.10.2 La sealizacin ferroviaria 9.10.2.1 Generalidades En ciertas zonas de maniobras, la marcha a la vista resulta insuficiente para evitar algn accidente, por los diferentes movimientos posibles. En las zonas de maniobras complejas que incluyen uno o varios aparatos de va, como la zona de inyeccin y de retiro del taller patio, terminal en bucle y el haz de encierro del taller patio, se instalar una sealizacin de tipo ferroviario para manejar la circulacin de los vehculos. Con la sealizacin ferroviaria se tendr seguridad en los movimientos "nariz con nariz" cuando la marcha a la vista no lo permita. El sistema de sealizacin proteger la seguridad contra las "vas dobles" (maniobra del cambio de va durante el paso de un vehculo) en cada cambio motorizado en las zonas de maniobras. Para evitar la colisin, proporcionar asistencia a los conductores que debern seguir siendo quienes controlan el vehculo (principio de marcha a la vista), incluyendo en las zonas de maniobras. 9.10.2.2 Zonas de maniobras 9.10.2.2.1 Los terminales Los aparatos de va de atrs de estacin estn motorizados. El comando se realiza automticamente por ocupacin y liberacin del circuito de va (sistema de deteccin de la ocupacin y de liberacin del tramo de va). Pero, todos los aparatos de va, estn controlados y presentados al conductor a travs un indicador iluminado e instalado en el derecho de la va. 9.10.2.2.2 Servicios provisorios Las comunicaciones para servicios provisionales. Las comunicaciones para los servicios provisionales se sitan en la lnea y se usan en caso de servicio parcial (uso en modo de deterioro de la operacin). Los servicios provisionales no tienen sealizacin. Estn equipados con aparatos de va no motorizados (aparatos de va con taln sin revertir de mando manual). La maniobra la inicializa manualmente el primer conductor del vehculo que gira despus de observar la liberacin de la zona. 9.10.2.2.3 El patio -taller Los talleres no se sealizan. El haz de vas de estacionamiento (patio) tendr sealizacin. Los itinerarios o rutas se controlan a partir del PCC. Cada va de estacionamiento se proporciona con bucle para la deteccin de masa metlica en el control que se enva al PCC.
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Sealizacin de maniobra: automatizar los terminales intermedios, proteccin del cambio de va y proteccin de ruta. 9.10.2.3 Principios Funcionales y tcnicos 9.10.2.3.1 Comando de los itinerarios Los itinerarios se rigen: en comando principal, desde el puesto del regulador del PCC (vase el captulo PCC) ; en primer comando degradado, que pone en marcha el conductor por medio de un botn de mando situado en el poste de la seal ; en segundo comando degradado, por comando manual de los aparatos de va y cruce de seales de sealizacin que indiquen alguna restriccin ;
Nota: Los itinerarios de las vas principales se rigen en trazo automtico o en trazo permanente. 9.10.2.3.2 Incompatibilidad de itinerarios Las incompatibilidades entre itinerarios se traducirn en enclavamientos que prohba la formacin simultnea de esos itinerarios.
Tabla 4. Tipos de incompatibilidad
Incompatibilidad por posicin de cambio de va Itinerarios "convergentes" Itinerarios "divergentes" Itinerarios "cajones" Itinerarios "cruzados" Itinerarios "inversas" Itinerarios "nariz con nariz"
Tipo de itinerario
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9.10.2.3.3 Comando, control de los aparatos de va El comando del itinerario activar el mecanismo que permite el movimiento del aparato de va en la posicin del itinerario. Una vez que el aparato de va entra en su posicin definitiva, un controlador de cambio de va indicar la posicin del aparato de va con la lgica de sealizacin. 9.10.2.3.4 Deteccin de vehculo En las zonas de maniobras, la posicin de los vehculos debe detectarse en las diferentes zonas del itinerario para controlar el paso del trfico, prohibir el movimiento del aparato de va y suprimir el itinerario una vez que ya pas el vehculo: Zona de acercamiento (enclavamiento de acercamiento); Zona de cambio de va (enclavamiento de zona de cambio de va); Zona de trnsito (enclavamiento de trnsito); Eventual zona de destino.
La seguridad ferroviaria est basada en la deteccin de los vehculos. Por consiguiente, los sistemas de deteccin de vehculos debern ser homologados o reconocidos por una autoridad de transporte competente en cuanto a su seguridad. La ocupacin o la liberacin de sistemas de deteccin se visualizarn en consolas de supervisin del trfico en el PCC. 9.10.2.3.5 Autorizacin de itinerarios Un itinerario queda autorizado si se cumple con las siguientes condiciones: Itinerario comandado; Cambio(s) del itinerario controlado(s) en la posicin adecuada sin comando manual en curso (palanca sin introducir en el mecanismo); El itinerario no est en curso de supresin; Condiciones particulares (destino libre en ciertos casos).
La autorizacin del itinerario se caracteriza por la apertura del seal origen del itinerario: seales con LED (Diodo electroluminiscente).
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9.10.2.3.6 Supresin de los itinerarios Se distinguen dos tipos de supresin: Supresin automtica por circulacin de un vehculo y liberacin del ltimo aparato del itinerario; Supresin manual por la accin de un empleado (PCC, botn de supresin en la caja de comandos con la seal de origen).
9.10.2.4 Instalaciones Las instalaciones de sealizacin que protegen las circulaciones del tranva en esas zonas de maniobras incluyeran: Una lgica de tratamiento que tratara : o o El comando y la destruccin de los itinerarios; Los diferentes enclavamientos.
Seales de autorizacin de itinerario, instaladas en los postes. Estas autorizan o prohben el movimiento de los vehculos; Dispositivos de deteccin de tranva (circuito de va) empleado por los enclavamientos; Comandos y controles de los aparatos de va; Un dispositivo de comando local de itinerarios (caja de comando local); Armarios incluyendo la lgica y la alimentacin. Esos estarn instalados por la calle o por la estacin; Los cables y pasos de cables entre la lgica y las instalaciones; Los indicadores de presencia de tensin en lnea rea de contacto (LAC). Los indicadores de posicin de los aparatos de va (derecha, izquierda y no controlado); les placas de indicador de limitacin de velocidad; las placas de indicador de lmite de maniobra; algunos indicadores en el patio taller; los circuitos de va instalados en el haz de vas.
9.10.2.5 Riesgos de congestin En cuanto a los riesgos de congestionamiento (o choques entre vehculos), deben considerarse dos casos: la circulacin en va corriente; la circulacin en las zonas equipadas con aparatos de va o zonas de maniobras.
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9.10.2.5.1 En va corriente Tradicionalmente, un vehculo en sitio urbano circula en marcha a la vista, es decir que el conductor de un vehculo se mantiene permanentemente a cierta distancia del vehculo que le precede (o de un obstculo) superior a la distancia de paro. No hay sealizacin que proporcione la informacin sobre el estado de ocupacin de la va. En este modo de conducir, la seguridad depende en gran medida de la apreciacin del conductor, porque la distancia para detener el vehculo depende de la velocidad, de la eficiencia de frenado del material rodante y del perfil de la va. 9.10.2.5.2 En las zonas de maniobra En las zonas de maniobra, la marcha a la vista resulta insuficiente para evitar cualquier descarrilamiento o congestionamiento. En las zonas complejas o hay la posibilidad de varios itinerarios, es la zona de entradas y salidas del taller / patio o en las terminales..., es conveniente instalar una sealizacin ptica particular, llamada de proteccin de itinerarios; esta sealizacin ptica como mnimo proporciona dos informaciones: itinerario autorizado; itinerario prohibido.
Esta sealizacin est regida por dos principios fundamentales: un itinerario no puede autorizarse si los estn prohibidos los itinerarios incompatibles, en cuanto un vehculo inicia un itinerario, se prohibir cualquier movimiento de cambio de va que se encuentre en dicho itinerario.
Los aparatos de va motorizados y las seales de proteccin de itinerario as como sus dispositivos de comandos dependen de los enclavamientos que tienen el objetivo de: imposibilitar una operacin que fuese contraria a la seguridad; detectar una falla en las instalaciones.
En las zonas ms sencillas con un nmero limitado de cambios de va (por lo general motorizados) la seguridad de las circulaciones est basada en la observacin del conductor de la seal del cambio de va que informa cual es la posicin del aparato de va (derecha, izquierda, entreabierta). Las seales de los cambios de va se instalan antes de los cambios de va que se toman en punta en las zonas de maniobras no protegidas por la sealizacin de proteccin de itinerarios.
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La sealizacin se completa con diversos indicadores que contribuyen a la seguridad de las circulaciones o facilitan las maniobras. Estos indicadores son los siguientes: Indicador de velocidad: se trata de placas reflejantes que indican al conductor la velocidad mxima autorizada; Lmite de maniobra : se trata de una placa que materializa el punto de paro de un vehculo que efecta una maniobra; Indicador de presencia de tensin: estos indicadores instalados en las dos vas en la frontera del seccionamiento, permiten informar a los conductores sobre la presencia o la ausencia de energa de traccin en la seccin ubicada ms adelante.
Nota: Un itinerario consta de todas las partes de la va y de los aparatos de va por donde se transita en un sentido determinado para ir de un punto a otro.
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10 EL PATIO TALLER
10.1 Localizacin del patio taller 10.1.1 Criterios Para la localizacin del encierro se tom en cuenta las condiciones geogrficas con base en los siguientes criterios: 1. Situacin geogrfica en relacin con la lnea del tren: la localizacin deber estar tan cercana como sea posible de la lnea para minimizar las distancias recorridas por los vehculos sin pasajeros y limitar los gastos de infraestructura; 2. Relieve, forma y superficie del terreno: el depsito del material rodante impone pendientes no acentuadas incluso sin pendientes: los terrenos de perfil accidentado requieren de obras de movimiento de tierras importantes que causan sobrecostos; 3. Riesgo de inundacin: el riesgo de inundacin debe ser menor, se debe prever un drenaje eficaz en caso de elevado riesgo; 4. Aspectos geolgicos e hidrolgicos: se debe estar enterado de la naturaleza del suelo y la presencia de agua antes de la realizacin de los trabajos (campaas de sondeos antes de los trabajos); 5. Entorno y molestias para el vecindario: los talleres - patios constituyen un establecimiento industrial, el proceso de definicin deber tomar en cuenta el entorno y el desarrollo urbano con el fin de prevenir posibles molestias al vecindario; 6. Accesibilidad: los talleres - patios debern ser fcilmente accesibles por vialidades transitables por vehculos para las entregas y el acceso del personal; 7. Propiedad y disponibilidad del terreno: es importante hacer un inventario de los terrenos pblicos o privados con el fin de escoger el terreno a bajo costo. Al terminar la primera fase del estudio, se haban destacado tres sitios potenciales para acoger el patio taller y que respondiendo a las necesidades de superficie de terreno y de acceso a la lnea:
Opcin A : Demasa Opcin B : Terreno Municipal en Pavas Opcin C: Turbo Tico
MAPAS
10.1.2 Opcin A - Demasa
10.1.2.1 Acceso cerca de la estacin terminal de Demasa, longitud aproximada: 0 m, directamente en la lnea Sitio de la empresa Maseca por adquirir, Informe 3, Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva
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10.1.2.2 Parcela de terrenos para realizar el encierro Superficie: > 7ha, terreno plano, Adquisiciones importantes,
10.1.3 Opcin B Terreno Municipal en Pavas: 10.1.3.1 Acceso cercana de la estacin S3 Escuela Santa Catalina, longitud aproximada: 800m de la lnea bienes races: el terreno es de propiedad Municipal, no necesitara adquisiciones pero cambio de uso.
10.1.3.2 Parcela de terrenos para realizar el encierro superficie aproximada de 9ha al total terreno en un desmonte, necesidad de nivelar el terreno bienes races por adquirir / negociar: cambio de uso de las instalaciones municipales (almacn, rea recreativa, terrenos de deportes en estado). El terreno est poco construido.
10.1.4 Opcin C Turbo tico cercana de la estacin S6 Plaza Rorhmoser, directamente en la lnea bienes races: el terreno es de propiedad privada
10.1.4.1 Parcela de terrenos para realizar el encierro superficie aproximada de 4 ha al total terreno plano bienes races por adquirir / negociar: Terreno con uso industrial, con instalaciones industriales.
10.1.5 El sitio seleccionado Basndose en estas consideraciones, resulta que de los tres terrenos, el terreno municipal es la opcin destacada, considerando el costo elevado que representara la adquisicin de terrenos privados en esta zona. Ms all de la adquisicin misma, la desconstruccin de los sitios sera una operacin compleja, costosa y contaminante.
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El terreno municipal de Pavas est situado a una distancia razonable de la va de tranva y su acceso se hara por una calle ancha y de poco trfico. La instalacin de una va nica para acceso al patio taller no afectara de manera fuerte los usos del vecindario. Este terreno est usado para actividades recreativas con poca frecuencia y almacenamiento de materiales y desechos. Su grande superficie, permitira a la vez de colocar las instalaciones para la operacin y mantenimiento del tranva, y aprovechar para valorizar este terreno. El entorno natural del sitio podra ser aprovechado para desarrollar un proyecto ecolgico y paisajstico y minorar el impacto visual que podra tener este tipo de instalacin. Notablemente, el terreno acoge un vivero municipal que se podra revalorizar como lugar de paseo para el vecindario. El sitio permitira as aprovechar de las caractersticas naturales excepcionales de Costa Rica para desarrollar un proyecto de taller de alta calidad ambiental, autosotenible y limpio. 10.2 Principios y caractersticas de la poltica de mantenimiento del material rodante 10.2.1 Hiptesis de base Las condiciones que sirvieron para definir las instalaciones son las siguientes: El tiempo de uso de las fosas es de 8 horas al da, 5 das por semana y 52 semanas por ao, o sean 2080 horas; El mantenimiento est dimensionado para los dos escenarios contemplados: o Escenario base (2x33m): para 28 vehculos de 33 metros o Escenario alternativo (44m): para 20 vehculos de 44 metros; El depsito est dimensionado para los dos escenarios sin incluir las posiciones en taller y en estacin de servicio; El parque consta de: o Escenario base (2x33m): 28 vehculos para un kilometraje anual cerca de 45,000 km aproximadamente por tren o Escenario alternativo (44m): 20 vehculos para un kilometraje anual cerca 63,000 km aproximadamente por tren.;
La frecuencia de las operaciones de mantenimiento es la que sigue: Mantenimiento de mensual cada 10 000 km, el tiempo de inmovilizacin del vehculo es de 3 horas, tiempo logstico incluido; Mantenimiento trimestral cada 30 000 km, el tiempo de inmovilizacin del vehculo es de 8 horas, tiempo logstico incluido; Revisin de rganos cada 3 aos, el tiempo de inmovilizacin del vehculo es de 5 das, tiempo logstico incluido.
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El mantenimiento abarca las operaciones clsicas ms las operaciones de revisin de rganos desmontados, las reparaciones menores de calderera y de pintura, el izado de cajas para desmontaje de rganos pesados. Otras actividades de mantenimiento ubicadas en los talleres del material rodante: El mantenimiento de las instalaciones fijas cubre la va, los equipos de corrientes altas (traccin y baja tensin), los equipos de baja corriente (Sealizacin, telecomunicaciones, boletera...) los equipos de estacin (estructura, andenes...).
10.2.2 La estructura del sistema de mantenimiento Sea cual sea el mbito implicado, el sistema de mantenimiento est basado en los siguientes elementos: El personal, debe tener una slida formacin. Sus competencias deben ser objeto de seguimiento y actualizacin; La poltica de mantenimiento define la estrategia de mantenimiento de los equipos y en especial el lmite entre la subcontratacin y el mantenimiento efectuado directamente por la empresa operadora. Incluye el plan de mantenimiento de los equipos y tambin define la estrategia de la empresa en materia de instalaciones industriales; Los equipos de apoyo (Documentacin de mantenimiento, sistemas de seguimiento del mantenimiento, sistema de mantenimiento embarcado...); La gestin de las refacciones y de los aprovisionamientos as como el almacenamiento; Las infraestructuras de mantenimiento y los equipos industriales (herramientas, equipos fijos, bancos de pruebas...).
10.2.3 El personal Su calificacin debe corresponder al oficio que realizar. Esta calificacin debe mantenerse por medio de cursos de perfeccionamiento y regularmente verificarse a lo largo de su carrera. En caso de subcontratacin, es importante conservar en la empresa a la persona que conoce el oficio subcontratado. Esta disposicin permite conservar el control de las tareas realizadas y, en particular, controlar el trabajo subcontratado con competencia. 10.3 La poltica de mantenimiento 10.3.1 La subcontratacin. La poltica de mantenimiento debe definir claramente los lmites que se establece la empresa en materia de subcontratacin. Estos lmites son fundamentales para el tamao de las instalaciones industriales y el nivel del personal. Tambin son fundamentales para el nivel de calificacin del
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personal. Adems, las tareas efectuadas son especiales y cuanto ms la calificacin requerida es de alto nivel, mayores son las necesidades de formacin permanente del personal involucrado. De manera general, la subcontratacin est determinada por diversos factores importantes: El volumen de trabajo no justifica el conservar un equipo para realizarlo; El tiempo que hay entre dos intervenciones es demasiado largo y puede haber una prdida de conocimientos de los operadores; La realizacin de las tareas en cuestin no requiere de calificacin particular (en ese caso, empresas especializadas hacen el mismo trabajo a menor costo); La tarea por realizar no est en relacin con los oficios de mantenimiento (por ejemplo la limpieza de los trenes) y su realizacin no es estratgica para la empresa.
Los trabajos que deben conservarse son aquellos para los que resulta estratgico que la empresa de mantenimiento controle su realizacin. 10.3.2 El plan de mantenimiento El plan de mantenimiento se estructura alrededor de conceptos como tipo de mantenimiento, nivel de mantenimiento, programa de mantenimiento.
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10.3.2.1 El tipo de mantenimiento Los dos tipos de mantenimiento son el mantenimiento preventivo y el mantenimiento correctivo.
Mantenimiento
Mantenimiento preventivo
Mantenimiento correctivo
Mantenimiento sistemtico
Mantenimiento condicional
Mantenimiento preventivo
Mantenimiento curativo
Mantenimiento paliativo
Planeacin
Umbral predeterminado
Evolucin de los parmetros
Fallas
Control Comparacin Ajustes Reparaciones Visita
Tareas preventivas
Tareas correctivas
Vigilancia
Examen
Figura 38. Esquema de plan de mantenimiento
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10.3.2.1.1 El mantenimiento preventivo El mantenimiento preventivo se refiere al conjunto de acciones realizadas en los equipos. Est destinado a limitar las fallas, interviniendo antes que el ndice de fallas rebase un umbral determinado. Se puede de realizar en funcin del tiempo de uso o en funcin del kilometraje recorrido por el material rodante, o tambin en funcin de las medidas adoptadas en las instalaciones (mantenimiento condicional). Se planea segn los datos del fabricante y se adapta en el tiempo en funcin del comportamiento real del equipo. La frecuencia disminuye si hay buena confiabilidad, y aumenta si sta decrece. 10.3.2.1.2 El mantenimiento correctivo El mantenimiento correctivo vuelve a poner en buen estado los rganos que hayan fallado causando una interrupcin de servicio. No puede planearse ni evaluarse en trminos de carga de trabajo. 10.3.2.2 Los niveles de mantenimiento del material rodante Nivel Tren Dominio
rganos
Misin
Contenido
Componente
Trabajos de corta duracin (menos de 4 horas) realizados sin consecuencias en la operacin con equipos industriales comunes
1 et 2
Disponibilidad cotidiana
Disponibilidad y Revisin
Trabajos complejos de larga duracin que requieren de equipos industriales ms grandes, organizacin adaptada y operadores calificados.
Revisin
Revisin (en general por rganos)
X
Tabla 5.
Actualizacin
Modernizacin o actualizacin tecnolgica o comercial
Los niveles de mantenimiento
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Las instalaciones propuestas permiten realizar todas las operaciones de los niveles 1 a 3 y una parte de las operaciones del nivel 4. Las operaciones particulares o complejas de revisin (motores, cadenas de traccin, convertidores, reductores, reparaciones mayores de carrocera) podrn subcontratarse. 10.3.2.3 El programa de mantenimiento. Corresponde a la lista de operaciones que deben realizarse - visitas, revisiones, renovacin con cierta periodicidad. Para un material rodante del tipo tranva, el programa de mantenimiento es el siguiente:
Nivel 1 y 2 VS1 Cada da 10.000 km 30.000 km 60.000 km 120.000 km 300.000 km 600.000 km 900.000 km VS2 T1 Nivel 3 T2 T3 Rev1 Nivel 4 Rev2 Rev3
Figura 39. Programa de mantenimiento
Leyenda: VS1 y 2, Visitas de rutina; T1, 2 y 3, Conservacin Tcnica; REV1, 2 y 3, Revisin de los rganos. El ciclo de operaciones de niveles 2 y 3 se renueva hasta la primera revisin (Rev1, nivel 4) y entre las dems operaciones de revisin (Rev. 2 y 3).
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10.3.3 Los equipos de apoyo 10.3.3.1 La documentacin de mantenimiento La documentacin detallada de mantenimiento del material rodante la proporciona el fabricante. 10.3.3.2 El sistema de manejo del mantenimiento El sistema de manejo del mantenimiento permite: La gestin de los equipos, la asistencia en la reparacin o en la sustitucin de los equipos en funcin de indicadores de costo o de confiabilidad, el estudio de las fallas repetitivas; La gestin de planes de mantenimiento utilizando la base de datos del comportamiento del equipo, el historial de las fallas y la retroalimentacin de experiencias; La gestin de las actividades de mantenimiento con el objetivo de reducir las fallas y su tiempo de tratamiento; La gestin de los recursos en relacin con la carga de trabajo; La gestin de los inventarios, de las compras (aprovisionamiento automtico...).
10.3.3.3 Las refacciones, los aprovisionamientos y el almacenamiento La gestin de los aprovisionamientos, de las refacciones y de su almacenamiento es fundamental para el buen funcionamiento del mantenimiento. Se debe contar con la pieza adecuada en el momento preciso y en el lugar adecuado. La gestin de estas piezas se divide en dos partes: los consumibles; los reparables.
10.3.3.3.1 Los consumibles Son piezas que pueden comprarse por catlogo y que no son especficas del equipo involucrado. Se trata de tornillera, por ejemplo. Su aprovisionamiento puede hacerse de manera centralizada con el fin de obtener precios ms bajos. Presupone una gestin centralizada de los almacenes. 10.3.3.3.2 Los reparables En general, se trata de piezas especficas para un equipo en particular, compradas al mismo tiempo que el equipo y cuyo costo de adquisicin est justificado por la reparacin. Estas piezas responden a especificaciones tcnicas especiales. La reparacin de las piezas puede realizarse internamente en los talleres de la empresa o tambin por subcontratacin de un proveedor o de otro industrial. Este inventario es estratgico para el funcionamiento de la lnea y de regularmente actualizarse y manejarse de manera especial. Informe 3, Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva
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10.4 Las Infraestructuras y los Equipos Industriales La realizacin de las operaciones de mantenimiento se basa en instalaciones de mantenimiento con un diseo que depende ampliamente de la poltica de subcontratacin, del plan de mantenimiento, de la organizacin del mantenimiento y de la diversidad de los equipos industriales objeto del mantenimiento.
10.5 Descripcin funcional del Patio Taller Las funciones que hay que prever en el sitio son: La funcin "circulacin de los trenes" (vas); La funcin de "depsito de los carros fuera de los requerimientos de operacin"; La funcin de "lavado con mquina de los carros en desfile"; La funcin de "limpieza cotidiana de los carros"; La funcin de "limpieza profunda de los carros"; La funcin de "controles tcnicos de seguridad cotidianos de los carros"(VS1); La funcin de "mantenimiento corriente de los carros"; La funcin de "revisin /renovacin de los carros"; La funcin de "Puesto de Comando Centralizado" (PCC, por sus siglas en francs) de la red; La funcin de "locales sociales y anexos"; Las funciones de "logstica".
Las vas frreas implantadas en el Sitio para el funcionamiento del sitio son: Las vas de acceso al sitio; La va de la estacin de servicio y de la mquina de lavado; El haz y las vas de depsito; Las vas de circulacin entre el depsito, el taller y la va de acceso; El haz especfico de las vas del taller; La va de pruebas y de almacenamiento de materiales para las instalaciones fijas.
En el exterior de los edificios, las vas se tienden sobre balasto o se embebe. El embeber la va permite la circulacin de vehculos carreteros. Los aparatos de va son del tipo tangente 1/1,218, motorizados y sealados en la estacin de servicio, la mquina de lavado y el depsito, tangente manuales en el resto del encierro (taller principalmente).
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Figura 40. El patio taller del tranva de Burdeos, vas asfaltadas para la circulacin vial y peatonal
Dentro de los edificios, sobre concreto drenado para la va de limpieza en el depsito, embebida y sobre pilotes para la zona del taller.
Figura 41. Fosas de visita, la va se coloca sobre pilotes
La colocacin de va en la mquina de lavado se efecta sobre pilotes de concreto. Despus de la zona de lavado, la plataforma se drenar a lo largo de cerca de 25 m para recolectar las aguas que escurran. Dentro de la estacin de servicio, la colocacin de la va en principio se har en forma embebida en concreto.
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10.6 Los edificios Los edificios presentes en el sitio son: La zona de garaje de los vehculos (cubierta); La zona de limpieza de los trenes; El edificio de la mquina de lavado; El edificio de la estacin de servicio; El edificio del taller de mantenimiento del material rodante e instalaciones fijas; Los edificios tcnicos (subestacin, sealizacin, etc.); El edificio de operacin (PCC) y de administracin.
10.6.1 La zona de depsito de carros
Figura 42. La zona de garaje de los carros
La capacidad de garaje es de: Escenario base: 14 trenes de dos vehculos, o sea 28 vehculos de 33m. Por ello, se necesita un haz de 5 vas de 220m. (2, 4, 6) posiciones). Escenario alternativo: 20 vehculos de 44m. El deposito estar constituido de un haz de5 vas de 190m (4 posiciones)
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10.6.2 La limpieza de los trenes Para efectuar las intervenciones de limpieza del interior (vase exterior), las vas de depsito deben ser suficientemente espaciadas para permitir la circulacin del personal con los carros de mano. El depsito incluir un local para el personal de limpieza. La superficie necesaria es del orden de 8240 m. La limpieza de los trenes consta de tres niveles, el desempolvado interior, el lavado exterior con mquina y la limpieza profunda interior y exterior. El desempolvado interior y la limpieza ligera se efectan cada da en el depsito 1 a 2 horas antes de su salida o al fin de servicio del vehculo. El lavado exterior se efecta con el paso en la mquina de lavado, la frecuencia de paso depende del nivel de suciedad que los trenes encuentren en la red, es variable y se realiza entre una vez al da y una vez a la semana. La operacin de lavado dura cerca de 3 minutos. Para un parque de 28 o 20 vehculos, basta con una va de lavado. El lavado profundo se efecta en una de las vas del depsito dedicada a esta operacin dentro de un edificio dedicado (3 posiciones posibles para los carros). Esta operacin manual consiste en limpiar los interiores y los exteriores de los trenes. La frecuencia del paso vara entre 15 das y un mes. La va en cuestin es de entre eje amplio para permitir la circulacin de los carros de mano de cada lado del tren con una plataforma de media altura. La va est equipada con alumbrado adaptado, alimentacin de agua y de electricidad de baja tensin. La losa se drena para recolectar las aguas residuales. Las zonas laterales en las que el personal trabaja, se acondicionas con un tratamiento particular (proteccin del personal con respecto a los movimientos de los trenes en las vas paralelas y corte independiente de la alimentacin de la lnea area de contacto). La duracin de la operacin es del orden de 4 horas. Para el parque, se requieren 152 horas a lo largo de 2 semanas, o sean 76 horas por semana. Una posicin de va es suficiente.
10.6.3 El edificio de la estacin de servicio La estacin de servicio permite efectuar las operaciones diarias de seguridad de cada regreso de carros despus de la operacin. La visita diaria de seguridad es una operacin muy corta (duracin
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de cerca de 10 minutos) realizada a cada regreso de trenes al encierro. Se ubica en las vas que dan acceso al depsito. La actividad practicada en la estacin de servicio incluye: La verificacin de los rganos de seguridad debajo de la caja; El llenado de los tanques lava vidrios; El llenado de los tanques areneros; La verificacin de los rganos situados en el techo (pantgrafo).
Para permitir las operaciones en los trenes, la estacin de servicio consta de los siguientes elementos: Una fosa central, con posibilidad de taparse, para la visita de los rganos situados por debajo de la caja; El control de los rganos del techo se efecta con cmara de video. Pasarela de acceso al techo aservido a la lnea rea de contacto, por si acaso de falla de la cmara.
La presencia de puntos de llenado de los areneros ser objeto de la mayor vigilancia de la red de drenaje. Una zona tcnica destinada a los locales anexos de la estacin de servicio aloja: El silo para la arena; Un local tcnico con compresor de aire; Un local para alojar los aparatos elctricos propios de la estacin de servicio.
Las entregas de arena se harn con camin. Un acceso vial con zona de retorno fcil debe ser contemplado. Pero ser posible transferir bolsas de arena de aproximadamente 1m3 s para compensar. La superficie necesaria es de cerca de 680 m incluyendo los locales anexos.
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El edificio de la mquina de lavado
Figura 43. La mquina del lavado
El lavado de los carros se hace con una mquina automtica, instalada en una va especfica, por donde van pasando los carros en desfile. La superficie necesaria es de cerca de 150 m2 para la mquina misma, y los locales anexos. 10.6.4 El edificio de mantenimiento del material rodante y de instalaciones fijas 10.6.4.1 Las vas El nmero de vas necesarias en el taller se hace calculando el tiempo anual de ocupacin para las diversas operaciones de mantenimiento. El clculo se desarrolla as: 1. El nmero de conservaciones anuales de mantenimiento de rutina es de: o Escenario base: 28 vehculos x 45,000 km recorridos/10 000 km = 126 o Escenario alternativo: 20 vehculos x 63,000 km recorridos / 10 000 km = 126 2. El nmero de conservaciones anuales de mantenimiento mayor es de: o Escenario base: 28 vehculos x 45,000 km recorridos/30 000 km = 42 o Escenario alternativo: 20 vehculos x 63,000 km recorridos / 30 000 km = 42 3. Los cambios de rganos mayores representan 20% del tiempo del mantenimiento mayor. 4. Pues, el nmero de vas sobre pilotes mnimo para el mantenimiento preventivo es de: o Escenario base y alternativo: (126x 4 h) + ((42x 20 h) x 1,2)) / 2 120 h (tiempo anual de uso de una va) = 0,7
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El mantenimiento correctivo puede requerir un tiempo anual de uso similar al del mantenimiento preventivo. Los nmeros de vas de pilotes son:
Escenario base 28 vehculos (33m) 20 vehculos (44m) Mantenimiento preventivo Mantenimiento correctivo Izado Correctivo izado Torno en fosa carrocera y pintura 1 1 Escenario alternativo
1 1 1 1
Se requerir un taller con 6 posiciones en ambos escenarios. 10.6.4.2 El edificio El edificio consta de un bloque de cerca de 7 300 m, en cual se realizan las siguientes funciones: El mantenimiento preventivo y correctivo del material rodante (superficie cubierta de cerca de 4 150 m); El mantenimiento de los equipos depositados del material rodante (superficie cubierta de cerca de 1 700 m) corresponden a los talleres; El mantenimiento de los equipos de las instalaciones fijas (superficie de cerca de 700 m); El almacenamiento de las refacciones y de las piezas de consumo para los carros (superficie cubierta de cerca de100m); Almacenamiento de refacciones y de piezas de consumo para el material rodante y los equipos fijos (200 m2); Almacn general (400 m2); Informe 3, Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva
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Aceitera y almacenamiento de los productos peligrosos.
Figura 44. Ejemplo de edificio de mantenimiento del material rodante
10.6.4.3 Actividades Las actividades de mantenimiento se distribuyen en mantenimiento de rutina y mantenimiento mayor. 10.6.4.3.1 Mantenimiento de rutina Este mantenimiento est constituido por controles de funciones necesarias para el buen funcionamiento de los materiales, de ajuste de diferentes sistemas y/o de cambios de rganos sencillos. Las funciones de la confiabilidad de los equipos, del impacto de una falla en la seguridad de los pasajeros, de la disponibilidad del sistema y/o de la imagen de la red. La frecuencia con que cada carro pasa al taller es del orden de 10 000 km3 semanas. El mantenimiento de rutina requiere de vas para el mantenimiento preventivo, con una longitud que permita la colocacin de un tren (2 unidades), equipadas con vas sobre pilotes y pasarelas para permitir que se intervenga por debajo contemplado para las operaciones curativas. Cada una de las vas con pasarela est equipada con una viga mvil con una capacidad de 1000 1500 daN para permitir el desmontaje de los rganos situados en el techo de los trenes. Esta disposicin es importante porque la mayora de los rganos est situada en el techo.
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El torno en fosa est destinado a las operaciones de re perfilado de las ruedas. Se instala de tal manera que tenga la necesaria de un tren al frente y en la parte posterior del torno para permitir el maquinado de las ruedas del primero, y del ltimo eje, y del dispositivo de movimiento del tren.
Figura 45. El torno en fosa
10.6.4.3.2 Mantenimiento mayor El mantenimiento mayor consta de las siguientes operaciones: Los cambios de rganos pesados o de grandes dimensiones como boges, cajas de aparatos elctricos...; La rehabilitacin de los equipos en depsito; Las reparaciones despus de incidentes o de accidentes (descomposturas, accidentes circulacin...).
Las operaciones de mantenimiento ms profundas en el vehculo se efectan cada 30 000 km requieren de cerca de 20 horas de inmovilizacin. Para permitir estas operaciones mayores, se requiere de una posicin equipada con medio izado coordinado de un vehculo El izado es principalmente usado para el intercambio de bogies y las operaciones de desacoplamiento de cajas. Estas operaciones pueden durar hasta 2 semanas.
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Figura 46. Dispositivo de izado coordinado
Una posicin del largo de un vehculo para permitir efectuar las operaciones largos que no necesitan de izado, operaciones cada diez aos para volver a dejar nuevas las estado intermedio (por ejemplo, interiores). Esta va puede alojar dos vehculos para rehabilitar las carroceras despus de eventuales desperfectos durante la operacin. Un puente rodante de 6,4 toneladas est ubicado en la zona de mantenimiento para permitir la manutencin de los bogies. Una cabina de pintura est contemplada. Esta cabina de una longitud de permite el paso de un vehculo. Las operaciones de pintura se limitan a los retoques despus de accidentes de circulacin. La mayor parte de los elementos de carrocera son con materiales pintados en la masa. Para la revisin de los equipos en depsito de los materiales rodantes, se proponen los siguientes talleres: taller para los boges, que incluye una estacin de lavado; 1 taller debajo y por arriba de los trenes. Una va a nivel con pasarelas se ha situados en el techo de los trenes; 1taller mecnico; 1 taller neumtico; 1 taller elctrico; 1 taller electrnico 1 taller de bateras; 1 local de soldadura; 1 local polister.
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10.6.5 El edificio Operacin y Puesto de Comando Centralizado "PCC" Este edificio agrupa los locales directamente relacionadas con la actividad de operacin de la lnea: El Puesto de mando Centralizado "PCC" y los locales tcnicos asociados; Los locales para los conductores; Los locales anexos y sociales asociados a las diversas funciones sala de inicio de servicio de los conductores y sala de reposo para los conductores); Las oficinas de directivos y de gestin para las diversas funciones; Los locales de aseos y restauracin.
10.6.5.1 El edificio tcnico Este edificio agrupa las siguientes instalaciones: La subestacin de alimentacin de traccin; El local de sealizacin ferroviaria; Le local distribuidor telefnico; El local auxiliar por bateras; La estacin de Luz y Fuerza para la distribucin de baja tensin en los edificios; Este edificio necesita una superficie de cerca de 300 m a nivel del suelo.
10.6.5.2 El edificio y la zona de almacenamiento especficos para los equipos fijos Las superficies requeridas para esta zona son de: Taller elctrico : 80 m2; Taller mecnico : 150 m2; Taller electrnico: 120 m2; Taller multiservicios: 200 m2; Oficinas: 150 m2.
10.7 Requerimientos complementarios 10.7.1 El almacenamiento de desechos Se contemplar una zona cercana al taller y de fcil acceso vial para recibir las instalaciones de almacenamiento de desechos. 10.7.2 Los estacionamientos Se prev una zona de estaciones para los vehculos del personal, vehculos de servicio, visitantes...
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10.7.3 Los accesos al sitio (trenes y vehculos automotores) Deben permitir: El acceso del personal o de visitantes a pie; El acceso de vehculos ligeros (personal o visitantes) y pesados (entregas mantenimiento, arena, bomberos...); El acceso de los trenes (depsito o mantenimiento).
El acceso al sitio debe contar con seguridad y control. 10.7.4 Circulacin interna La circulacin dentro del sitio debe organizarse tanto para los flujos de personas como para los flujos viales. Los principales flujos de personas son: Los flujos de personal de operacin (estacionamientos hacia edificios de operacin, edificio de operacin hacia depsito, depsito hacia mquina de lavado...); Los flujos de personal de mantenimiento (estacionamiento hacia talleres, talleres hacia estacin de servicio, taller hacia depsito, taller hacia lnea...); Los flujos de visitantes.
Los principales flujos viales son: Los accesos del personal a los estacionamientos; Los accesos para las entregas en almacenes o a los consumidores de productos (mquina de lavado, arena, ...); Los accesos para las operaciones de mantenimiento (estacin de alta tensin, mquina de lavado, estacin de servicio...); La circulacin de seguridad (bomberos, acceso del proveedor de electricidad alta tensin...); El acceso para la entrega de material rodante.
10.8 Organizacin de vas en el encierro Las circulaciones en el encierro se organizan alrededor de 3 zonas: el depsito constituido por un haz de : o o o Escenario Base 2x33m: 220 m: 5 vas de 220m capaces de recibir 3 trenes de 2 carros; Escenario Alternativo 44 m: 5 vas de 190 m capaces de recibir 4 trenes
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el taller y su va de prueba, cuyo haz y sus vas permiten manejar los movimientos dentro del taller; la zona de inyeccin que permite manejar los movimientos entre el depsito y el taller, y, entre el depsito y la lnea.
La zona de inyeccin debe poder manejar con toda seguridad los movimientos de los trenes que entren y salgan del encierro. La zona de inyeccin consta de: En el encierro, 2 vas de espera y la va de estacin de servicio; La zona de inyeccin en la estacin S2
Por lo tanto, se debe manejar la seguridad de los movimientos en la zona de la estacin S2 de los movimientos en la zona de inyeccin en el encierro. Para evitar conflictos durante los movimientos de depsito-lnea, depsito taller, o taller depsito, es necesario definir itinerarios preferenciales que se atribuirn prioritariamente en caso de solicitud y de atribuir en el funcionamiento una prioridad "entrada de trenes" o "inyeccin de trenes" de manera a mantener itinerarios de salida o de entrada prevaleciendo sobre los movimientos internos del encierro. Dado el impacto en las circulaciones en lnea debe tenerse particular atencin en la gestin de la va de acceso.
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Estudio de factibilidad de un tranva en San Jos, Costa Rica

Tomo 1: Dimensionamiento, costos y evaluaciones del sistema de tranva

Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva

Ref.: B197/SC/CR/549-12 Fecha: Julio 2012

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE UN TRANVIA EN SAN JOSE, COSTA RICA

Objeto del edicin / revisin Primera edicin

Nombre Romain VERDIERE Herv MAZZONI

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LA ALIMENTACION ELECTRICA ............................................................................................................... 44

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7.10.1 7.10.2 7.10.3 7.11

MANTENIMIENTO Y COSTO DE LA ENERGA DE TRACCIN .................................................................................. 58 Mantenimiento ........................................................................................................................... 58

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ESTUDIO DE FACTIBILIDAD DE UN TRANVIA EN SAN JOSE, COSTA RICA

Parmetros para el clculo de los costos de la energa .............................................................. 59

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8.6.2 8.6.3 8.6.4 8.7 8.7.1 8.7.2 8.7.3 8.7.4 8.8 9

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9.7 9.8 9.9 9.9.1 9.9.2 9.9.3 9.9.4 9.9.5 9.10

10.1.1 10.1.2 10.1.3 10.1.4 10.1.5 10.2

10.2.1 10.2.2 10.2.3 10.3

10.3.1 10.3.2 10.3.3 10.4

LAS INFRAESTRUCTURAS Y LOS EQUIPOS INDUSTRIALES .................................................................................. 114

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10.6.1 10.6.2 10.6.3

10.7.1 10.7.2 10.7.3 10.7.4 10.8

ORGANIZACIN DE VAS EN EL ENCIERRO ..................................................................................................... 125

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Informe 3, Tomo 2: Pgina 10/126

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Figura 1. La lnea de tranva contemplada con sus estaciones

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El plan de vas Caractersticas Generales

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Figura 2. Principio de la organizacin de las vas del tranva

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ESQUEMA DE PRINCIPIO DE VAS

Figura 3. Esquema de retorno en la estacin terminal S1 (Demasa)

Informe 3, Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva

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Anden 1 Figura 4. Esquema de retorno en la estacin S18 (Estacin del Atlntico)

Informe 3, Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva

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Con una va de comunicacin

Informe 3, Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva

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Informe 3, Tomo 2: Especificaciones bsicas de los componentes del tranva

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Figura 9. esquema de principio de un Servicio Provisorio

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Los locales de operacin

El Puesto de Mando Centralizado

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