UNIDAD I INTRODUCCION A LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. CLASIFICACION INTERNA.

Y FUNCIONAMIENTO DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN

MOTOR: Es un conjunto de piezas mviles y fijas que trabajan sincronizadamente transformando la energa qumica del combustible en energa calorfica y luego en fuerza mecnica til. CLASIFICACIN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA Segn su destino: Bsicos y auxiliares. Por el ciclo termodinmico: Ciclo Diesel y ciclo Otto (Gasolina). Segn el N0 de Cilindros: De 1, 2, 4, 3, 6, 8, etc. Por el ciclo de trabajo: De 2 tiempos y de 4 tiempos. Segn la posicin de los cilindros: En lnea, en V, opuestos, radiales, bxer, etc. Por el tipo de enfriamiento: Enfriados por aire y por agua. 7. Segn la de formacin de la mezcla: Formacin externa de la mezcla: Ej. Motores de gasolina (Carburador, Fuel inyeccin), formacin interna de la mezcla: Ej. Motores Diesel. 8. Segn el tipo de Combustible: Combustible lquido, Ej. Gasolina, Diesel, Biodiesel Combustible gaseoso, Ej. Gas comprimido, gas licuado, gas natural. 9. Por la inflamacin de la mezcla carburante: Por compresin y por chispa. 10. Segn el modo de transformar la energa calorfica en mecnica: De combustin interna y externa. 11. Por el numero de vlvulas: Sencillo y multivlvulas. 12. Segn la posicin del rbol de levas: OHV y OHC. 13. Por el mtodo de aspiracin: Atmosfrica y forzada. FUNCION DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA La funcin del motor de combustin interna es transformar la energa calorfica producida por la combustin del combustible en energa mecnica de movimiento del cigeal. CONCEPTOS BASICOS SOBRE LOS MECANISMOS Y SISTEMAS DEL MOTOR. PMS: Distancia mxima entre el pistn y el eje del cigeal PMI: Distancia mnima entre el pistn y el eje del cigeal CARRERA DEL PISTON (S): Distancia que recorre el pistn durante su movimiento entre el PMS y PMI. Cada carrera del pistn corresponde a media vuelta del cigeal o sea 1800 de giro del mismo. VOLUMEN DE LA CAMARA DE COMPRESION (Vc): Es la distancia que existe entre el pistn y la pared del cilindro cuando ste se encuentra en el PMS. Vc= Vh/( 1) [cm3, Lts.] CILINDRADA DEL CILINDRO (Vh): Es el volumen desplazado por el pistn al desplazarse del PMS al PMI. Vh= d2/4 * S [cm3, Lts] Donde: d2/4 = rea del cilindro [cm2] S = Carrera del pistn [cm] d = Dimetro del cilindro [cm]

CILINDRADA DEL MOTOR (VH) La cilindrada es el espacio comprendido en el cilindro entre el PMS y el PMI. Osea el espacio que recorre al trasladarse de un punto muerto a otro y se calcula como el volumen de un cilindro. VH = Vh * i ( cm3, Lts) VH = d2/4 * S * i [cm3, Lts] VOLUMEN TOTAL (VT): Es la suma del volumen de la cmara de compresin y la cilindrada. VT = Vh + Vc ( cm3, Lts) RELACION DE COMPRESSION (): Es la relacin entre el volumen total del cilindro y el volumen de la cmara de combustin. = VT/VC = (Vh + Vc)/Vc : Es un nmero abstracto, que indica cuantas veces el volumen total del cilindro es mayor que el volumen de la cmara de compresin. CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR: Es el conjunto de procesos (Admisin, Compresin, Expansin y Escape) sucesivos que se repiten cclicamente en cada cilindro y que determinan el funcionamiento del motor. TIEMPO: Es la parte del ciclo de trabajo que sucede durante el recorrido del pistn de un punto muerto a otro. MOTORES DE CUATRO TIEMPOS: Son aquellos que completan su ciclo de trabajo en cuatro carreras del pistn, dos ascendentes y dos descendentes cada una de ellas, describe un desplazamiento de media vuelta del cigeal. Por tanto para que en estos motores se complete el ciclo de trabajo; se requieren dos vueltas del cigeal. CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS DE GASOLINA TIEMPO DE ADMISION: Este proceso se realiza durante el movimiento del pistn desde el PMS hasta el PMI. Cuando la Vlvula de Admisin est abierta, este movimiento provoca en el cilindro una depresin y bajo la accin de la diferencia de presiones la mezcla aire combustible entra en el cilindro. PARAMETROS PRESION [MPa] TEMPERATURA [0C] GASOLINA 0.08 0.09 30 - 50

TIEMPO DE COMPRESION: En este proceso ambas vlvulas estn cerradas y el cigeal hace medio giro de vueltas ms. El pistn hace su carrera del PMI al PMS comprimiendo la mezcla. PARAMETROS PRESION [Mpa] TEMPERATURA [0C] GASOLINA 0.7 1.2 350 - 450

TIEMPO DE EXPANSION: El pistn hace su recorrido del PMS al PMI, en este momento se desprende mucho calor producto de la combustin de la mezcla y los gases producen
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en el fondo del pistn un movimiento de vaivn con ayuda de la biela y se crea el movimiento giratorio del cigeal. Es en este proceso donde se realiza el trabajo til del motor. PARAMETROS PRESION [Mpa] TEMPERATURA [0C] GASOLINA 4-6 2300-2700

TIEMPO DE ESCAPE: Este proceso tiene lugar, cuando el pistn hace su carrera del PMI hasta el PMS, estando la vlvula de escape abierta y expulsa del cilindro los gases de escape. NOTA: Cuando el pistn est a punto de llegar al PMI (final de la expansin) se abre la vlvula de escape y los gases de escape que tienen una presin excesiva, comienzan a salir del cilindro a la atmsfera a travs del tubo de escape. PARAMETROS PRESION [Mpa] TEMPERATURA [0C] GASOLINA 0.2 500 600

CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR DE CUATRO TIEMPOS DE DIESEL. A diferencia del Motor de Carburador, en el cilindro del motor Diesel el aire y el combustible entran por separado. Primeramente el cilindro del Motor Diesel se llena de aire. Luego el aire se somete a la compresin por cuyo efecto su temperatura y presin se elevan sensiblemente. Al final del tiempo de compresin en el cilindro se inyecta el combustible lquido atomizado que se inflama espontneamente al entrar en contacto con el aire caliente. El ciclo de trabajo de un motor Diesel de cuatro tiempos sin compresor transcurre del siguiente modo: TIEMPO DE ADMISION: El pistn se traslada del PMS al PMI, la vlvula de Admisin est abierta y en el cilindro entra el aire. PARAMETROS DIESEL PRESION [MPa] 0.08 0.095 TEMPERATURA [0C] 30 - 50 TIEMPO DE COMPRESION: Las dos vlvulas estn cerradas. El pistn se desplaza del PMI al PMS y comprime el aire. Debido a un alto grado de compresin (del orden de 5 a 20) la presin y la temperatura del aire suben fuertemente al final del tiempo de compresin. La temperatura del aire comprimido llega a ser superior que la temperatura de inflamacin del combustible. Al final del tiempo de compresin (cuando el pistn se encuentra en la posicin prxima al PMS) en el cilindro, a travs del inyector, se inyecta un combustible lquido atomizado. El combustible suministrado al cilindro se mezcla con el aire calentado y los gases residuales, formando la mezcla de Trabajo que se inflama. Una parte del combustible se quema rpidamente al quedar el volumen constante. PARAMETROS PRESION [Mpa] TEMPERATURA [0C] DIESEL 4 600 - 700

TIEMPO DE EXPANSION: Ambas vlvulas estn cerradas. El pistn se desplaza del PMS al PMI. Al principio del
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movimiento del pistn se quema la dems parte del combustible, por eso en el cilindro durante un corto rato se mantiene una presin casi constante. Luego, al continuar el pistn su movimiento al PMI, la presin de los gases en el cilindro se reduce debido al aumento del volumen. PARAMETROS PRESION [Mpa] TEMPERATURA [0C] DIESEL 6-8 2000-2500

TIEMPO DE ESCAPE La vlvula de escape se abre. El pistn se traslada del PMI al PMS y a travs de la vlvula de Escape abierta expulsa los gases de escape a la atmsfera. PARAMETROS PRESION [Mpa] TEMPERATURA [0C] DIESEL 0.1 500 600

Nota: En los motores de ambos tipos (Diesel y Gasolina) durante el ciclo de trabajo, el pistn se traslada bajo la presin de los gases slo en el tiempo de Expansin y mediante la biela se produce el movimiento giratorio el cigeal. Al efectuarse los dems tiempos (preparatorios), o sea, el escape, la admisin y la compresin, el movimiento del pistn se realiza a cuenta de la Energa Mecnica Acumulada por la volante en el transcurso del tiempo de expansin. CICLO DE TRABAJO DE LOS MOTORES DE DOS TIEMPOS. Los motores de dos tiempos pueden ser de Diesel o de Gasolina. Lo comn para todos los tipos de motores de dos tiempos es el uso de la corriente de la mezcla fresca o del aire para expulsar los gases de combustin del cilindro, o sea, el as llamado barrido que se lleva a cabo por diferentes procedimientos. MOTORES DE DOS TIEMPOS: Son aquellos motores cuyo ciclo de trabajo se efecta cada dos carreras del pistn, una ascendente y otra descendente, cada una de ellas describe un desplazamiento de media vuelta del cigeal. Por lo tanto, para que en estos motores se complete su ciclo de trabajo, se requiere una vuelta del cigeal. Funcionamiento: Durante el funcionamiento de estos motores, ocurren sucesivamente los siguientes tiempos: Primer tiempo: El pistn sube y en su recorrido cierra las lumbreras de escape y de admisin al cilindro. La mezcla que ha entrado a la cmara del cilindro se comprime, al mismo tiempo se abre la lumbrera de admisin del carter, entrando la mezcla fresca. Segundo tiempo: Al estar comprimida la mezcla, la buja hace saltar la chispa producindose la combustin, que obliga al pistn a bajar y en su recorrido abre la lumbrera del escape, para que salgan los gases quemados. Al mismo tiempo, el pistn, destapa la lumbrera de barrido, la cual alimenta la mezcla fresca del carter a la parte superior del pistn y de aqu en adelante el ciclo se repite. CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR DE CARBURADOR DE DOS TIEMPOS (CON BARRIDO DEL CARTER).
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En los motores de este tipo la pared del cilindro lleva prcticamente 3 lumbreras: admisin, barrido y escape. El carter (caja del cigeal) del motor est aislado de la atmsfera. La lumbrera de admisin va unida al carburador. La lumbrera de barrido se comunica a travs de un canal con el carter del motor. El ciclo de trabajo en el motor se desarrolla del modo siguiente: El pistn sube del PMI al PMS cerrando al principio de la carrera la lumbrera de barrido y luego la lumbrera de escape. Entonces en el cilindro comienza la compresin de la mezcla carburante antes suministrada. En este lapso en la caja del cigeal se crea una depresin. Tan pronto como el borde de la parte gua (falda) del pistn abre la lumbrera de admisin, a travs de ella se aspira al carter la mezcla carburante procedente del carburador. Cuando el pistn se encuentra en la posicin prxima al PMS, la mezcla de trabajo comprimida se inflama por la chispa elctrica del chispero. Al quemarse la mezcla la presin de los gases (productos de la combustin) crece bruscamente. Bajo la presin de los gases el pistn baja al PMI. En el cilindro ocurre la expansin de los gases. Tan pronto como el pistn, al desplazarse hacia abajo, cierre la lumbrera de admisin, en el carter comenzar la compresin de la mezcla antes suministrada. Al final de su carrera el pistn abre la lumbrera de escape y luego tambin la lumbrera de barrido. A travs de la lumbrera de escape abierta, los gases de escape salen con gran velocidad a la atmsfera. La presin en el cilindro baja rpidamente. Para el instante en que se abre la lumbrera de barrido la presin de la mezcla carburante comprimida en la caja del cigeal ser ms alta que la de los gases quemados en el cilindro. Por eso la mezcla carburante de la caja del cigeal entra por el canal en el cilindro y, llenndolo, expulsa los restos de gases de escape hacia fuera a travs de la lumbrera de escape. CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS. El ciclo es anlogo al del motor de carburador de dos tiempos y se diferencia en que en el motor Diesel, al cilindro no llega la mezcla carburante, sino que el aire. Para asegurar una buena purga y llenado del cilindro la mayora de los motores modernos Diesel de altas revoluciones llevan instaladas bombas de Barrido Especiales (sobre alimentadores). Cuando el pistn se encuentra cerca del PMI, los orificios de barrido (lumbreras) se abren y a travs de ellos el aire proveniente de la cmara de aire que circunda al cilindro llega bajo la presin de 1.5 Kgf/cm2 a este ltimo. El aire se suministra a la cmara por el sobre alimentador. A este lapso de tiempo est abierta la vlvula de escape, y del aire, expulsando del cilindro los gases quemados, llena ste ltimo. El barrido contina hasta que el pistn, trasladndose hacia el PMS, cierre los orificios de barrido. Luego se cierra la vlvula de escape y el pistn comprime al aire. Cuando el pistn se halla junto al PMS, en el cilindro se inyecta a travs del inyector el combustible atomizado; que se inflama al ponerse en contacto con el aire comprimido. Una parte del combustible se quema rpidamente al quedar constante el volumen. La parte restante del combustible se quema al comenzar el pistn su movimiento del PMS al PMI, por eso en el cilindro durante un pequeo lapso de tiempo se mantiene una presin casi constante. Luego, al desplazarse el pistn hacia el PMI, la presin desciende y sucede la expansin posterior de los gases.
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Al final del recorrido del pistn hacia el PMI, se abre la vlvula de escape y comienza la salida de los gases de escape. Para el instante en que el pistn abra los orificios de barrido, una parte de los gases de combustible ya ha salido fuera, la presin en el cilindro baja y comienza el barrido del cilindro por el aire. La purga del cilindro contina tambin durante la subida del pistn. Posteriormente todos los procesos se repiten en la misma sucesin. En los motores de dos tiempos los esquemas de barrido se subdividen en: barrido de contorno y unidireccionales. En los esquemas de contorno el flujo de la mezcla carburante o de aire se mueve por el contorno del cilindro. Estos esquemas pueden ser: transversal o de bucle. El mando de los rganos de distribucin del Barrido y del Escape est vinculado con el movimiento del pistn. En los esquemas unidireccionales la mezcla carburante, o el aire, se mueve en paralelo al eje del cilindro sin cambiar su direccin. El barrido unidireccional asegura una purga mejor del cilindro que el de contorno. ORDEN DE ENCENDIDO Es el orden en que ocurre el proceso de expansin de los gases en cada cilindro del motor, sirve para reducir las cargas dinmicas y tambin para equilibrar el cigeal y las partes mviles del motor. El orden de encendido varia para cada motor y viene especificado en la placa de datos del mismo Ejemplos de orden de encendido de algunos motores: 1. Motor en lnea, de cuatro cilindros y de cuatro tiempos: 2. Motor en lnea, de seis cilindros de cuatro tiempos: 1-3-4-2 1-2-4-3 1-5-3-6-2-4 1-2-4-6-5-3 1-4-2-6-3-5 1-4-5-6-3-2 1-6-2-5-8-3-7-4 1-3-6-8-4-2-7-5 1-4-7-3-8-5-2-6 1-3-2-5-8-6-7-4 1-2-4-3 1-3-4-2 1-4-2-5-3-6 1-6-3-5-4-7-2-8 1-5-4-8-6-3-7-2 1-8-3-6-4-5-2-7 1-4-3-2 1-3-5-2-4

3. Motor en lnea, ocho cilindros de cuatro tiempos:

4. Motor en V, de cuatro cilindros y cuatro tiempos. 5. Motor en V, de seis cilindros y cuatro tiempos: 6. Motor en V, de ocho cilindros y cuatro tiempos:

7. Motor de pistones opuestos, de cuatro cilindros y cuatro tiempos: 8. Motor en estrella, de cinco cilindros y cuatro tiempos:
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9. Motor en estrella, de siete cilindros y cuatro tiempos: TABLA MOTOR DE 4 CILINDROS, 4 TIEMPOS ORDEN DE ENCENDIDO: 1-3-4-2 giro del cigeal I II III IV ngulo de vuelta del cigeal 0 1800 1800 3600 3600 5400 5400 7200 1 Explosin Escape Admisin Compres.

1-3-5-7-2-4-6

Tiempo en los cilindros 2 3 Escape Compresin Admisin Explosin Compresin Escape Explosin Admisin

4 Admisin Compresin Explosin Escape

En los motores poli cilndricos los tiempos de trabajo los tiempos de trabajo se suceden unos a otros con intervalos pequeos ya que se distribuyen estos tiempos o encendidos de los distintos cilindros uniformemente a lo largo de las dos revoluciones (7200) del cigeal de un ciclo de trabajo. De acuerdo con esto la distancia entre encendidos de un Motor de dos cilindros ser 3600, en un Motor de cuatro cilindros ser 1800, en un Motor de seis cilindros ser 1200, en un Motor de ocho cilindros ser de 90 0, etc. Esto significa que entre ms cilindros tenga el motor, la distancia y el tiempo de encendido sern menores. COMPARACION DE LOS MOTORES DE 2T Vs 4T Motor de 2T Construccin simple y liviano. No usa vlvulas. Encendido cada vuelta. Mayor potencia (60-75%). Menor eficiencia. Ciclo una vuelta. Funcionamiento ms uniforme. Volante ms ligera. Mayor consumo de combustible. Motor de 4T Construccin complicada Mayor peso. Mayor eficiencia. Menor consumo de combustible. No usa mezcla combustible-aceite. Ciclo dos vueltas. Funcionamiento menos uniforme. Volante ms pesada. Usa vlvulas.

COMPARACION ENTRE MOTORES DIESEL Y GASOLINA VENTAJAS DEL MOTOR DIESEL Mayor economa de combustible. Mayor relacin de compresin. El Diesel es ms barato. El Diesel es menos peligroso en cuanto a incendios. El Diesel produce un mayor rendimiento trmico (38% Diesel y 30% en gasolina). Trabajo til 32% Diesel (24% Gasolina). Menor temperatura de los gases de escape 500 6000C (700 10000C). Genera menos gases contaminantes. Menores prdidas por gases de escape (29%) y 36% (gasolina). DESVENTAJAS DEL MOTOR DIESEL Los motores Diesel son ms grandes por diseo. Mezcla aire-combustible no es uniforme.
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Menor numero de revoluciones. Menor potencia por cilindrada. Mayores prdidas por rozamiento. Mayores prdidas por enfriamiento. Mayores vibraciones. Mayor ruido. El arranque del motor Diesel es ms complicado (porque el encendido es espontneo). Mantenimiento ms costoso.

UNIDAD II MECANISMO DE DISTRIBICION DE LOS GASES DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

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FUNCION El proceso de intercambio de gases en los motores de cuatro tiempos se asegura por el funcionamiento del conjunto de las vlvulas de admisin y de escape, sus mecanismos de mando y el rbol de levas el cual es accionado por un mecanismo de transmisin accionado por el pin motriz del cigeal. En los motores actuales se utilizan exclusivamente mecanismos de vlvulas, pues stas aseguran un proceso de intercambio de gases lo suficientemente perfecto a elevadas velocidades y con alta precisin de sobrealimentacin. En los motores de carburador se usan principalmente mecanismos de distribucin de los gases con disposicin superior de las vlvulas. En los motores Diesel se utilizan mecanismos de distribucin de los gases con vlvulas en la cabeza del cilindro. CONCEPTOS TEORICOS SOBRE LA DISTRIBUCION DE GASES. RECARGA: El perodo durante el cual la presin en los conductos de la admisin es mayor que la presin dentro del cilindro durante el tiempo de compresin se llama Recarga. En este momento ingresa una cantidad auxiliar de combustible al cilindro. La recarga prolonga el tiempo de admisin y aumenta la cantidad de combustible que ingresa al cilindro. En todos los motores hay un perodo en que vlvula de Admisin y la de Escape estn abiertas al mismo tiempo. A este perodo de tiempo se le llama traslape de valvulas y es en este momento en que ocurre el proceso de intercambio de gases. Durante el traslape de vlvulas las prdidas de la carga que se va con los gases de combustin son insignificantes, puesto que el intervalo de tiempo de traslape de vlvulas no es grande y las secciones de paso son pequeas. El ajuste correcto de las fases de distribucin de los gases del motor se logra durante el montaje del mismo haciendo coincidir las marcas especiales hechas en los piones del rbol de levas y del cigeal. LIMPIEZA DE LOS CILINDROS (1), (cuatro tiempos). Es la relacin entre la cantidad de Kmol de gases residuales (M r) y la cantidad de Kmol de carga fresca que ingresa al cilindro en el proceso de Admisin (M1). 1= Mr/M1 Donde: 1= Coeficiente de gases residuales Mr= Cantidad de gases residuales M1 = Cantidad de cargas fresca Si suponemos que el proceso de Escape termina en el MPS; entonces, la cantidad de Kmol de gases residuales se calcula por: Mr = Pr * Vc/8314 * Tr Donde: Mr = Cantidad de gases residuales [Kmol] Pr = Presin de gases residuales [Mpa] Tr = Temperatura en los gases residuales [0K] El coeficiente de gases residuales (1) caracteriza qu cantidad de gases residuales participa en el ciclo de trabajo siguiente, sobre este coeficiente influyen: La resistencia en los conductos de escape, la resistencia en la vlvula de escape. (Si esta resistencia aumenta, aumenta la presin de los gases residuales) y la cantidad de Kmol de gases residuales en el cilindro.
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Con el objetivo de disminuir la cantidad de gases residuales en el cilindro se crearon los Angulos de Adelanto y atraso en la aperura y cierre de la vlvula de admisin y de escape. COEFICIENTE DE LLENADO DE LOS CILINDROS (v) (4 TIEMPOS). Este coeficiente representa la relacin entre la cantidad de carga fresca que ingresa al cilindro en el perodo de Admisin y la cantidad de carga fresca que tericamente podra llenar el volumen de trabajo del cilindro. s = M1/Mr Donde: s = Coeficiente de llenado de los cilindros M1= Cantidad de carga fresca Mr= Cantidad terica que llenara el volumen de trabajo En los Motores de dos tiempos durante el Barrido se pierde cierta cantidad de Carga fresca a travs del sistema de Escape; esto se calcula por el coeficiente B. B = B = Mk/M1 Donde: B = Coeficiente de Barrido de motores de 2T Mk= Cantidad de carga fresca suministrada LIMPIEZA EN LOS CILINDROS (Motores de dos tiempos). En los motores de dos tiempos la calidad de limpieza en los cilindros se evala por el coeficiente o rendimiento de Barrido (s) s = M1/(M1+ Mr) = 1/(1 + r) Donde: s = Coeficiente de Barrido r = Coeficiente de gases residuales M1= Cantidad de carga fresca Mr = Cantidad de gases residuales COEFICIENTE DE BARRIDO DE MOTORES DE DOS TIEMPOS. Es la relacin entre la cantidad de aire o mezcla aire combustible suministrada al cilindro en el perodo de barrido respecto a la cantidad de carga fresca que queda en el cilindro despus del barrido. TABLA DE PARAMETROS DEL MOTOR DIESEL Y GASOLINA Parmetros del Proceso inter. de gases 1 (coef. gases Resid.) s (rendim. Barrido) Pr(Pr. gas. Resid Mpa) Tr(Temp.gasResid 0K) v(Coef.llenado cilin.) B (Coef. Barrido) Motor de carburador Coches Camiones 0.05 0.07 - . 0.10 010 0.11 0.11 0.12 0.12 800 900 1000 1000 0.8 0.9 0.75 0.8 4T sin S/A 0.03 0.06 0.105 0.125 600 - 900 0.8 0.9 Motor Diesel 4T con S/A 0.01-0.05 0.04 0.1 - 0.75 0.95 600 - 900 0.9 0.96 0.1050.120 600 900

0.8 0.95 0.75 0.85 1.2 1.4

10

T (dif. T .carg f/ cond. de 5 - 20 admisin 0K) INFLUENCIA LLENADO. DE LOS

10 25

20 - 40

0 10

5 10

DIFERENTES

FACTORES

SOBRE

EL

COEFICIENTE

DE

1. El calentamiento de la carga fresca. Esto aumenta el volumen de la carga del cilindro y al aumentar el volumen de la carga el coeficiente de llenado disminuye. 2. La carga del motor. La carga del motor est dada por la apertura o cierre de la mariposa de los gases. Con el aumento de la apertura de la mariposa de los gases aumenta el coeficiente de llenado y se reduce la cantidad de gases residuales en el cilindro. Si aumenta, esto depende de cada motor en partculas. 3. Los parmetros geomtricos del pistn. El aumento del dimetro del pistn permite reducir la resistencia en los conductos de admisin los cuales sern ms grandes, esto posibilita usar vlvulas de admisin de mayor dimetro, lo que aumenta el coeficiente de llenado. 4. Las fases de distribucin de los gases. La mayor influencia la ejerce el ngulo de retraso de la admisin, ya que con el aumento de la velocidad angular del cigeal del motor, la presin al final del tiempo de admisin se aumenta y como durante el retraso de la vlvula de Admisin tenemos la recarga del cilindro por lo tanto se aumenta el coeficiente de llenado. NOTA: En los motores modernos hay mayor T en los conductos de admisin esto permite mayor vaporizacin de la gasolina. FUNCIONAMIENTO DEL MECANISMO DE DISTRIBUCION DE GASES. Este sistema hace funcionar las vlvulas de admisin y de escape, o sea hace posible la admisin de los gases frescos en los cilindros y la expulsin de los gases quemados. Se acciona el sistema de distribucin de gases desde la rueda del cigeal, este movimiento, el cual puede tener forma de (ser por medio de) rueda de cadena, rueda dentada y rueda de correa dentada hasta el rbol de levas. Las levas abren las vlvulas de admisin y de escape contra las fuerzas de resortes por medio de elementos de transmisin de fuerzas como puede ser: Tanques o botadores de aceite; debido a las fuerzas de los resortes de vlvulas, stas se cierran nuevamente en sus asientos. COMPONENTES DEL SISTEMA DE DISTRIBUCION DE GASES. rbol de levas, vlvulas, resortes de vlvulas, varillas de empuje, guas de vlvulas, tanques o levantadores de vlvulas, eje de balancines, balancines, mltiple de admisin y de escape. NOTA: Algunas vlvulas son huecas en el vstago y se llenan en su interior con un (50 60) % de su volumen de sodio metlico para ayudarle a disipar calor. Ej. ZIL 130 ARBOL O EJES DE LEVAS. Es accionado por los engranajes de distribucin, esta provisto de las levas para accionar los botadores, varillas de empuje y balancines. Lleva soportes para en el bloque de cilindros por intermedio de casquillos de friccin, en algunos casos lleva una excntrica para accionar la bomba de alimentacin de combustible. Tiene que efectuar el movimiento de carrera de las vlvulas en el momento correcto y en el orden debido; esto quiere decir que sigue el orden de trabajo del motor. El accionamiento del rbol de levas
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es por medio del cigeal a travs de cadenas, correas y ruedas dentadas. El rbol de levas transmite la energa por medio de las varillas de empuje y los balancines y stos abren o cierran las vlvulas. Cada leva del rbol de levas gobierna una vlvula (admisin o escape). La disposicin de las levas sobre el eje determina, el orden de encendido del motor. Suelen ser fabricados de una sola pieza de fundicin o forjados de aceros de con bajo contenido de carbono y las superficies de las levas y soportes se carburizan para que sean mas resistentes. Los muones de apoyo, excntricos y levas del rbol de levas, se someten a tratamiento trmico y rectificacin. El perfil de las levas asegura un desplazamiento suave de la vlvula y a la vez, apertura y cierre lo suficientemente rpido. Los cojinetes del rbol de levas son de fundicin antifriccin o acero aleado con babbit. La relacin de transmisin entre el rbol de levas y el cigeal de un motor de cuatro tiempos, es de 2:1; mientras que en el motor de dos tiempos el rbol de levas realiza el mismo nmero de vueltas que el cigeal o sea su relacin de transmisin es de 1:1. Los piones que transmiten la rotacin del cigeal al rbol de levas, se ubican en la parte delantera del motor en un carter especial, que se cierra por medio de una tapa. Pueden acoplarse directamente o pueden llevar piones intermedios. Para que la marcha de los piones sea suave y con menor ruido, ellos estn provistos de dientes oblicuos. Los piones del rbol de levas y cigeal se fabrican de acero, fundicin y a veces hasta plstico. Los piones van sujetos al rbol de levas y cigeal por medio de chavetas o pernos en posiciones estrictamente determinadas. Durante el montaje del motor los dientes de los piones, se acoplan segn las marcas hechas en los mismos. Tal colocacin de los piones, asegura un movimiento sincronizado del cigeal y el rbol de levas, as como el rbol de mando de la bomba de inyectora en los motores Diesel. LAS VALVULAS Son las encargadas de abrir y cerrar los conductos de admisin y escape en la culata del motor; formando un sello con su cara y el asiento en la culata, para evitar perdidas de compresin. Son abiertas por la accin de un balancn y se cierran por la accin de un resorte. Cuando se abre la vlvula de admisin, permite la entrada de aire o mezcla fresca al motor, generalmente su platillo es de mayor dimetro y trabaja a menor temperatura. Cuando se abre la vlvula de escape, permite la salida de los gases quemados. Generalmente es de menor dimetro y trabaja a una mayor temperatura. Se componen del platillo con asiento cnico de 450 y del vstago. Puesto que el platillo cnico junto con el asiento de vlvula de la culata debe cerrar hermticamente, la cmara de combustin tiene un torneado o rectificado fino. El extremo del vstago posee una entalla (ranura) con uno ms canales en los cuales, encajan las piezas cnicas o chavetas de vlvulas. Mediante los platos de resortes de vlvula, se comprimen las piezas cnicas de sujecin en los canales del cuerpo de la vlvula. Las vlvulas estn sometidas a trabajos extremadamente altos, se levantan aproximadamente 3000 veces/minuto y son impulsadas de nuevo a sus asientos por los resortes de vlvulas. Las vlvulas de admisin se fabrican generalmente de acero al Cr Ni, o acero al Cr Si, la zona del asiento y el vstago pueden templarse para reducir su desgaste.

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Las vlvulas de escape trabajan temperaturas extremas, por lo que son sometidas, corrosin y desgaste por rozamiento, se fabrican generalmente de dos metales, la parte inferior del vstago y el platillo se fabrica de acero al Cr Mn. o acero al Cr Ni Mn, para darle resistencia al calor y a la corrosin. La parte superior del vstago de la vlvula de escape se fabrica de acero al Cr Si templado; ambas partes del vstago se unen por soldadura a tope o por friccin. Las vlvulas tienen la particularidad de que giran durante su funcionamiento, para tener un desgaste uniforme y as aumentar su vida til. EJE DE BALANCINES Recompone de las siguientes partes: balancines, eje, resortes y soporte. Es un elemento del motor, que se encuentra ubicado en la parte superior de la culata. Su funcin es la de abrir y cerrar las vlvulas en el momento preciso a travs del movimiento que la transmite el eje de lavas por medio de los botadores y varillas de empuje. MULTIPLE DE ADMISIN Y DE ESCAPE Son los conductos que tiene el motor, que conducen los gases frescos para haya una buena admisin y expulsan los gases quemados de forma optima para que el motor funcione correctamente. AVERIAS, CAUSAS Y SOLUCIONES DEL MECANISMO DE DISTRIBUCION DE GASES. N0 AVERIAS 1 Vlvulas deteriorada 2 3 4 5 6 7 8 Asiento de vlvula quemada o desgastada Resorte de vlvula con baja tensin o roto. Superficie de contacto de los taqus gastadas Varilla de empuje doblada. rbol de levas con demasiado juego en los soportes. Escape exterior de compresin CAUSAS Por cualquier causa Por la adicin de los de gases de escape Debido al uso y esfuerzos Accin de la levas sobre ellos. Por los esfuerzos de trabajo Debido a los esfuerzos de trabajo SOLUCIONES Cambiarla Maquinados de nuevo Cambiarlas Cambiar taqus Cambiar las varillas de empuje Rectificar el rbol o soportes de ser posible Reparar guas de vlvulas de ser posible Ajustar la tolerancia Rectificar los asientos de vlvulas.

al Guas de vlvulas daadas. Vlvulas con poca tolerancia. Pasa compresin a los Asientos o caras de conductos de admisin y de vlvulas defectuosos. escape Resortes de vlvulas daados.

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Cambiar los resortes daados. Desgaste en guas de Rectificar las guas o Paso de gases de escape a los vlvulas. cambiarlas. balancines Desgaste en el vstago Cambiar las vlvulas. de las vlvulas. Pasa aceite por guas de Sellos de guas de Cambiar los sellos de vlvulas de admisin vlvulas daados guas de vlvulas.
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UNIDAD III MECANISMO BIELA MANIVELA DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA CARACTERISTICAS DEL MECANISMO BIELA MANIVELA. Las condiciones de trabajo de las piezas del sistema biela manivela se caracteriza por ser considerables y variables rpidamente, las fuerzas que surgen en ellas durante los diferentes regmenes de funcionamiento del motor. La magnitud y el carcter con que varan las cargas mecnicas, que soportan estas piezas, se determinan a base de la investigacin cinemtica y dinmica del mecanismo Biela Manivela. El anlisis de las fuerzas que actan en el mecanismo Biela Manivela es indispensable para calcular la resistencia mecnica de las piezas del motor y para determinar las cargas sobre los cojinetes. Este anlisis se efecta para un determinado rgimen de funcionamiento del motor en concordancia con el mtodo Cineto Esttico. Al calcular el mecanismo Biela Manivela del motor se consideran las cargas provenientes de las fuerzas de presin de los gases en el cilindro y las fuerzas de inercia de las masas en movimiento; mientras que las fuerzas de friccin se desprecian. El carter del motor se considera inmvil y se adopta que el cigeal gira con velocidad angular constante. FUNCIONAMIENTO DEL MECANISMO BIELA MANIVELA. El mecanismo Biela-Manivela, es el principal sistema del motor ya que a este se acoplan los dems sistemas del motor, consta de piezas mviles e inmviles. Las piezas inmviles son: carter, culata, cilindro, bloque y bandeja (donde se deposita el aceite) y las piezas mviles son: pistn, anillos, cigeal, volante y biela. PISTON: Es el que recibe la fuerza de la combustin, trasmitiendo al cigeal por medio de la biela, en el van montados los anillos. Debe estar fabricado con presiones para que ajuste adecuadamente en el cilindro, tambin debe ser de construccin robusta para que resista la fuerza de combustin. Tiene tres funciones que cumplir. 1. Tiene que recibir la presin de los gases formados en la combustin del motor, y a travs de la biela transmitirla al cigeal como fuerza de torsin. 2. Tiene que cerrar y obturar de modo mvil la cmara de combustin del motor, respecto al carter o caja del cigeal. 3. Tiene que transmitir el calor cedido por los gases de combustin a la cabeza del pistn en su mayor parte; y tan rpidamente como sea posible a las paredes del cilindro y con ellos al medio refrigerante empleado. PARTES DEL PISTON Fondo, cabeza, zona de anillo, falda. FONDO: Recibe la presin de los gases, se fabrican plano o forma perfilada (Diesel). Segn el tipo de motor el fondo del pistn puede ser: de cmara centrada, cmara descendente y plano Debido a la combustin de la mezcla aire combustible se producen en la cmara de combustin temperaturas que oscilan entre (2000 2500) 0C, una gran parte del calor de
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la combustin pasa a travs de la cabeza del pistn, a la zona de anillos y a travs de stos pasa al cilindro y de all al sistema de enfriamiento. El calentamiento produce una dilatacin del material lo que puede provocar el trabado de los pistones, por medio de una adecuada conformacin de los pistones se puede evitar este problema. El material del pistn debe poseer una buena conductividad trmica con el objeto de que el calor sea disipado rpidamente y adems debe ser resistente a la accin del calor. CABEZA DEL PISTON: La cabeza del pistn puede ser: plana, cncava e irregular. Las diferentes formas tienen por objeto conseguir mayor o menor turbulencia de los gases segn el tipo del motor. Los materiales para pistones deben poseer las siguientes propiedades: 1.- Elevada resistencia incluso a altas temperaturas. 2.- Buena conductividad trmica. 3.- Baja dilatacin trmica. 4.- Poca resistencia al rozamiento. 5.- Gran resistencia al desgaste. El material que rene estas propiedades es la Aleacin de Aluminio con Tratamiento Trmico para aumentar sus propiedades mecnicas. Ejemplo: En pistones forjados (AlSi17CuNi) y en pistones fundidos (AlSi12CuNi). El material del pistn debe poder colarse y estamparse bien y ser fcilmente mecanizadas por medio de arranque de virutas. Para obtener una unin resbaladiza, el cilindro y el pistn son ajustados uno a otro en estado fro conservando un pequeo juego entre ellos en dimetro entre el cilindro y la falda del pistn. El juego evita que el pistn al calentarse se atasque en el cilindro y asegura la formacin de una pelcula de aceite entre los mismos. El calentamiento y por consiguiente, la dilatacin de las partes del pistn son diferentes y dependen de la altura y de la disposicin de las mismas (son mayores en el fondo y menores en la falda). Por eso el pistn tiene en la cabeza un dimetro menor que en la falda. El juego entre el cilindro y la falda del pistn de forma ovalada o ranurada es igual a (0.05 0.10) mm y en la falda de forma cilndrica es de (0.18 0.30) mm. ANILLOS DEL PISTON: Son los encargados de efectuar un cierre hermtico entre el pistn y el cilindro, as como barrer el aceite de lubricacin de la pared del cilindro. Existen dos clases de anillos: Anillos de compresin y anillos de barrido de aceite. Los anillos de compresin sirven para eliminar el juego entre el pistn y la pared del cilindro; evitan que los gases pasen al crter en los tiempos de compresin y expansin, evitando que entre aceite a la cmara de combustin. Adems transfieren el calor de la cabeza del pistn a las paredes del cilindro y tambin realizan la accin de bombeo del aceite. Los Anillos de Barrido de aceite sirven para recoger y eliminar los excesos de aceite entre el pistn y la pared del cilindro por medio de una ranura para evitar que este suba a la cmara de combustin. Los anillos se fabrican de aleaciones de acero y fundicin gris, algunas veces llevan revestimiento de cromo. Los anillos deben adherirse estrechamente, sin paso de luz, a la superficie del espejo del cilindro en toda la circunferencia. El juego en la ranura es de (0.20 0.36) mm. El dimetro del anillo en estado libre, es un poco mayor que el dimetro interior del
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cilindro. Una parte del anillo est cortada por lo cual el anillo es elstico y se adhiere bien a la pared del cilindro y al mismo tiempo esto le permite delatarse con la temperatura. FORMA DE UNION DE LOS ANILLOS: La forma de la unin de los aillos puede ser cualquiera de las siguientes: En diagonal, en tope (la ms usada), en tope con tornillo de retn. Si los anillos no sellan la pared del cilindro, entran los gases de combustin, los cuales oxidan al cilindro, queman el aceite y forman la carbonilla, esto baja la potencia del motor y aumenta el consumo del combustible del mismo. SECCION TRANSVERSAL DE LOS ANILLOS La seccin transversal de los anillos de compresin puede ser: Rectangular, cnica, con chafln en la parte interior, con bisel interno y externo, con entalladura en la parte interior y en forma de trapecio unilateral. La superficie del anillo de compresin de la superficie que est en roce con el cilindro se somete al Cromado hasta un espesor de (0.10 0.15) mm la vida de servicio de todos los dems anillos. En muchos motores la superficie de roce de los anillos se cubre con una capa de Estao con espesor de (0.004 0.010)mm, esto mejora su ajuste y aumenta la duracin de anillos y cilindro. Motor de Carburador: Motor Diesel: 2 1 3 1 3 2 4 2 anillos anillos anillos anillos de de de de compresin. barrido de aceite. compresin. barrido de aceite.

Los motores ms rpidos llevan menor cantidad de anillos de compresin que los motores ms lentos. Con el fin de conservar por largo tiempo la adherencia estrecha a la superficie del cilindro, incluso al estar desgastados, a veces entre el anillo de aceite y la ranura se instala, un anillo elstico de Acero llamado expansor. BULON DEL PISTON: Sirve para unir el pistn con la biela. Es un segmento de tubo de Acero 40 45 con paredes gruesas, sometido a tratamiento trmico tambin la superficie del buln se somete a pulido. En los motores modernos el buln, durante el trabajo gira libremente en el agujero del pistn y el pie de Biela; a ste se le llama bulon flotante. Para facilitar la instalacin del buln, el pistn se calienta hasta (85 150) 0C y luego se coloca el buln. ste se lubrica por el aceite que arrastran los anillos de barrido de aceite. BIELA: La biela es la encargada de transmitir al cigeal la fuerza de empuje del pistn. En el pie de biela generalmente lleva un buje que une la biela al pistn por medio de un buln. La cabeza de biela esta partida para facilitar su unin con el cigeal por intermedio de los cojinetes de friccin. Tiene que ser liviana y robusta, para que pueda resistir la fuerza de empuje del pistn. La biela se fabrica de acero al carbono o acero aleado de alta calidad el cual se somete a tratamiento trmico y tratamiento mecnico. La biela tiene tres funciones que cumplir: 1.- Sirve de unin entre el pistn y el cigeal. 2.- Transmite la fuerza del pistn al cigeal.
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3.- Transforma el movimiento rectilneo o de vaivn en movimiento rotativo del cigeal. PARTES DE LA BIELA: Buje, cuerpo de biela, cojinete de biela, ojo de la biela, pie de la biela, cabeza de biela, tapa de biela. El pie de la biela lleva colocado a presin el casquillo de latn o bronce con orificio para la lubricacin del pasador. Para evitar que el pie de biela roce con el agujero del pistn ste tiene una longitud menor de (2 4) mm que los topes. Los pernos y tuercas de las Bielas se fabrican de Acero Aleado y se someten a Tratamiento Trmico (Temple y Revenido). Las bielas tienen en la cabeza un orificio a travs de cual chorrea peridicamente el aceite que viene suministrado al cojinete de Biela. Este aceite lubrica la superficie de espejo del cilindro, las levas del rbol de levas y empujadores de vlvulas. La parte superficial de la cabeza de biela y la tapa se elaboran en conjunto pero no son intercambiables. En las superficies de ambas mitades de la cabeza de biela se anotan los nmeros o marcas conforme las cuales la tapa se acopla a la biela y al pistn respectivo. En las cabezas de la bielas se instalan los cojinetes de bielas, los cuales son casquillos de paredes finas fabricadas de cintas de Acero de (1 3) mm de espesor cuya superficie interior est revestida con una capa fina de aleacin antifriccin (Babbit, Bronce plomado y otras) con espesor de (0.08 0.70) mm. Los casquillos de las bielas son intercambiables, se instalan sin ajustes, asegurando el juego requerido entre el cojinete de biela y el mun del cigeal. CIGEAL: Este tiene la funcin principal de transformar el movimiento alternativo del pistn en movimiento rotatorio, recibe la fuerza desarrollada por todos los pistones para mandarlas al volante del motor, la fuerza del pistn transmitida por la biela en un par de fuerzas creando un momento de giro. El cigeal se fabrica de una sola pieza, se forjan o se funden de hierro o acero al carbono. Va instalado al bloque de los cilindros, medio de las tapaderas en los muones de bancadas, entre los cuales se colocan cojinete para deducir la friccin y el desgaste. Todo cigeal posee las siguientes partes: Muones dispuestos en forma de lnea para su apoyo en Bloque Carter del motor y los muones para los cojinetes de Biela. Ambos tipos de muones estn unidos por medio de los brazos del cigeal. Por el lado de la salida de fuerzas del cigeal est fijada la volante del motor y al lado contrario del cigeal estn colocados los engranajes de accionamiento del rbol de levas; de la bomba de aceite del distribuidor del encendido y el trinquete para hacer girar el cigeal y la correa de transmisin. Todas las superficies del cigeal que estn en contacto con otras piezas se someten a la elaboracin Mecnica, los muones se elaboran con gran precisin. La ovalacin y conicidad de los muones en cigeal nuevos no debe exceder de 0.015mm. Para aumentar la dureza y resistencia al desgaste, los muones de Apoyo del cigeal y los muones de Biela se someten a temple superficial por corriente de alta frecuencia a una profundidad de (1.5 5.0)mm. Los cigeales de muchos motores tienen contrapesos como continuacin de los brazos en solo conjunto o pueden ir apernados. En los motores de una biela de cilindros el nmero de muones de Biela es igual al nmero de cilindros. En los motores en V en cada mun de Biela se sujetan dos Bielas; una de la hilera derecha y otra de la hilera izquierda.
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En los cigeales de los motores Diesel y de los motores en V la cantidad de muones de apoyo es mayor en uno a la cantidad de muones de Biela. El cigeal de la mayora de motores tiene orificios para suministrar el aceite a los cojinetes principales y a los cojinetes de Biela. Los cojinetes de biela y de bancada del cigeal de los motores son usados para soportar cargas mayores y altas velocidades de giro, pueden ser de deslizamiento y de contacto rodante y son fabricados generalmente de latn (cobre + zinc) o acero revestido con un metal antifriccin a base de estao y plomo. La forma del cigeal depende del nmero de apoyos, de la longitud de la carrera del pistn; del orden de encendido; de la alternancia uniforme de tiempos de expansin y del equilibrio del motor. Los cigeales pueden rectificarse normalmente hasta cuatro veces para cojinetes de sobre medida. VOLANTE: Es una masa cilndrica, equilibrada, ubicada en el extremos trasero del cigeal, la cual lleva una corona dentada puesta a presin o apernada, donde se acopla el motor de arranque para el arranque inicial del motor de combustin interna . Es un almacenador de energa, con la cual se salvan los tiempos de vaco del motor, los puntos muertos y se equilibran las oscilaciones en el nmero de revoluciones del motor. El cigeal y la volante deben estar equilibradas para que a altos nmeros de revoluciones no se presenten vibraciones ni desequilibrio. Adems en la volante va montado el embrague del vehculo. Entre ms cilindros o ms rapidez tenga el motor ms ligera ser la volante del mismo. En la mayora de los motores de volante lleva unas marcas que sirven para determinar los puntos muertos de los cilindros del motor, para establecer el tiempo de suministro de combustible o el tiempo de encendido. La volante en conjunto con el cigeal y el embrague se someten a equilibrio dinmico para que durante la rotacin no aparezca momentos procedentes de las fuerzas centrfugas de inercia de las piezas desequilibradas. Al efectuar este equilibrado se elimina el metal excesivo de los brazos y contrapesos del cigeal o de la volante. CILINDRO: El cilindro tiene tres funciones que cumplir. 1.- Formar junto con el pistn la cmara de Combustin. 2.- Soportar las presiones de combustin y transmitir rpidamente al refrigerante el calor absorbido por ellos durante la combustin. 3.- Servir como gua del pistn, por lo tanto debe poseer una gran resistencia mecnica y una gran rigidez. Las propiedades ms importantes de los materiales para cilindrar son: - Poca dilatacin trmica. - Buena conductividad trmica. - Alta resistencia al desgaste. - Buenas propiedades de deslizamiento. TIPOS DE CILINDROS. Cilindros fundidos en el bloque. Cilindros encamisados. Cilindros enfriados por aire.

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CILINDROS FUNDIDOS EN EL BLOQUE: Son los que forman partes integral del mismo bloque y no son recambiable, cuando es necesario reparar con pistones sobre medidas, pueden rectificarse normalmente en cuatro etapas. En la mayora de los motores cuando se ha rectificado en su ltimas etapa puede encamisarse para volver tener la medida standard. CILINDROS ENCAMISADOS: Son independiente del bloque de cilindros y son recambiables, estos pueden ser: camisas secas y camisas hmedas. Camisas Secas: Son las que van ensambladas a presin dentro de cada cilindro del bloque, haciendo en este caso de superficie de friccin para el pistn. Se llaman camisas secas porque no estn en contacto directo con el lquido refrigerante. Se caracterizan por ser mas delgada, por esta razn no es conveniente rectificarlas para pistones de sobre medidas, salvo de recomendaciones del fabricante. Camisas Hmedas: Son las que se ensambla en el bloque de cilindro, haciendo de superficie de friccin para el pistn. Se les llaman camisas hmedas porque estn en contacto directo con el lquido refrigerante, razn por la cual llevan sellos o juntas para evitar el paso de agua al aceite lubricante. Tienen buena disipacin de calor. Se caracterizan por ser mas gruesas, en algunos casos se pueden rectificar para pistones de sobre medida, siguiendo la recomendaciones del fabricante. Este tipo de camisa tiene la ventaja de que durante una reparacin del motor el cambio de camisa es bien sencillo y luego solo hace falta usar el pistn adecuado para el nuevo dimetro de camisa. CILINDROS ENFRIADOS POR AIRE: Estos cilindros estn provistos de aletas con el fin de aumentar el rea de transferencia de calor y de este modo mejorar el efecto de enfriamiento. Algunos de estos cilindros se sujetan por esprragos al carter y a veces estn provistos de camisas. CULATA DE CILINDROS: Es una pieza de forma compleja que se instala por encima del grupo de cilindro o por encima del bloque carter. Por lo general se fabrica de aleaciones de hierro, cobre y de aluminio (ms usada en automviles). Su funcin es hacer un cierre hermtico sobre el bloque de cilindros por medio de un empaque. La culata lleva un empaque de acero forrado con amianto. Se sujeta por medio de esprragos y tuercas al bloque carter, los cuales deben apretarse cuidadosamente para evitar su deformacin y que se produzcan perdidas de compresin y de potencia del motor. En la culata de cilindros estn ubicados los siguientes componentes: Cmaras de Combustin, conductos de admisin y de escape, asientos y guas de vlvulas, vlvulas y balancines, bujas de encendido o inyectores, precamaras de combustin y en ella se sujetan los mltiples de admisin y de escape. La estructura de la culata depende del tipo de motor, del sistema de Enfriamiento usado y de la disposicin de las vlvulas. La culata lleva los canales (guas) de la vlvula de Admisin y la de Escape, as mismo los asientos de las vlvulas con ngulo de 450. Tambin lleva los canales para el agua de enfriamiento en los puntos ms calientes de la misma. PROBLEMAS, CAUSAS Y SOLUCIONES DE LA CULATA DEL MOTOR 1. Pasa aceite al agua de enfriamiento, paso de agua al aceite de lubricacin,
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paso de Compresin al agua de refrigeracin. Causas posibles: Tornillos de culata flojos, empaque de culata daado, culata torcida, culata rajada 2. Escape de compresin al exterior. Causas posibles: Las mismas causas del anterior, inyectores o bujas flojas. 3. Pasa compresin a los conductos de admisin y escape. Causas posibles: Vlvula con poca tolerancia, asientos o caras de vlvulas defectuosos, resortes de vlvulas daados. 4. Pasos de gases de escape a los balancines. Causas posibles: Desgate en guas y vstago de vlvulas. 5. Pasa aceite por guas de vlvulas de admisin. Causas posibles: Sellos de vlvulas daados. 6. Paso de compresin de un cilindro a otro. Causas posibles: Empaque de culata daado, culata torcida, culata floja. BLOQUE: El bloque de cilindros es el soporte principal para los, componentes bsicos del motor. El bloque se fabrica de una sola pieza generalmente de hierro y de aleacin de aluminio (el ms costoso). El bloque suele llevar bancadas para alojar al cigeal y a veces tambin el rbol de levas. Adems en el bloque estn atornillados los cilindros (para el caso de los cilindros enfriados por aire) o van ubicados dentro de ste (en el caso del monobloque), adems lleva canalizaciones interiores para el paso del aceite lubricante y el lquido refrigerante. La parte superior del bloque es plana y mecanizada donde se sujeta la culata para efectuar un sello hermtico El bloque est generalmente partido a la altura de los apoyos del cigeal. La parte inferior del bloque es el carter de aceite la cual va unida por medio de pernos de manera hermticamente con la parte superior del bloque. Del bloque no debe salir ni gases ni niebla de aceite. Cuando el bloque y el carter forman una sola pieza se le llama bloque carter. DESPERFECTOS DEL BLOQUE DE CILINDROS Y SUS PARTES

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Perdida de compresin en el motor. Causas posibles: Desgaste en los cilindros, desgaste o quebraduras de aillos, aillos inadecuados o pegados, biela doblada. 2. Consumo excesivo de aceite. Causas posibles: Aillos pegados o gastados, desgate en el cilindro.
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3. Paso de agua al aceite. Causas posibles: Sellos de camisas hmedas daadas, cilindro o camisa rajada. 4. Golpes en el motor. Causas posibles: Desgaste de casquillo y bulon en el pie de biela, seguro suelto en el bulon, excesivo juego axial en el cigeal, tornillos de biela y bancada flojos o daados, quebraduras en algunas partes mviles del motor 5. La presin de aceite del motor baja. Causas posibles: Desgaste de casquillos de bielas, bancadas y ejes de levas. EQUILIBRADO DEL MECANISMO BIELA MANIVELA DEL MOTOR. El motor equilibrado cuando en un rgimen estacionario de funcionamiento sobre sus soportes se transmiten fuerzas cuya magnitud y direccin son constantes. En un motor no equilibrado la presin sobre sus soportes vara continuamente y origina vibraciones sobre el bastidor y sobre el vehculo en su conjunto. La primera causa de desequilibrio en el motor consiste en la existencia de la Fuerzas de inercia que varan en signo y magnitud, as como las Fuerzas centrfugas de las masas giratorias. Para obtener el equilibrado previsto se deben cumplir una serie de requisitos en la produccin de las piezas individuales del motor en cuanto a las tolerancias de sus masas y dimensiones. En otras palabras son masas metlicas que ayudan a reducir las fuerzas que tienden a desequilibrar el motor, estas son las fuerzas centrfugas que se producen al girar el cigeal con la volante y la inercia de los pistones que suben y bajan. En motores con ms de cuatro cilindros se equilibran disponiendo adecuadamente los contrapesos del cigeal. En cambio con cuatro o menos cilindros se equilibran por medio de ejes o contrapesos eqilibradores mviles Por eso es que existen diferentes modelos y formas de motores. La fijacin de estas tolerancias est condicionada por la necesidad de cumplir las siguientes condiciones: 1. Igualdad de masas en las bielas e idntica posicin de su centro de gravedad. 2. Igualdad de masas en los juegos de piezas del pistn. 3. Equilibrado dinmico del cigeal y equilibrado de las fuerzas de inercia de las masas giratorias del mecanismo Biela Manivela. El cual se consigue poniendo contrapesos en las manivelas, esto quiere decir que los cuerpos que giran a gran velocidad deben estar equilibrados. Por ejemplo: Cigeal, volante, rbol de levas, etc. La segunda causa de desequilibrio es por la irregularidad del torque o momento, que origina la variacin peridica de la carga sobre los soportes. Por efecto de estas irregularidades en un cigeal se originan oscilaciones torsionales las cuales incrementan la irregularidad de Rotacin del cigeal y pueden provocar su destruccin.

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UNIDAD IV PROCESOS REALES EN LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA GENERALIDADES. Los motores de automviles trabajan en una amplia zona de velocidades. La frecuencia de rotacin del cigeal en el rgimen de funcionamiento depende del tipo de motor. Por ejemplo, para un camin Diesel (800 3000) r.p.m, un carro Diesel (4500 5000) r.p.m, un carro de gasolina (800 9000) r.p.m. Para estas r.p.m. indicadas en los motores de cuatro tiempos cada ciclo de trabajo se efecta en (0.15 0.20) seg. y en los motores de dos tiempos dura dos veces menos. En este intervalo de tiempo debern efectuarse los siguientes procesos: El suministro del combustible y aire al cilindro, la compresin, la evaporacin del combustible y su mezcla con el aire, la ignicin de la mezcla aire combustible y su combustin que eleva la temperatura y presin de los gases quemados, la expansin y el escape. La mayor parte del tiempo; especialmente en los motores de cuatro tiempos, se concede a los procesos de admisin, escape y el menor tiempo es para el proceso de combustin. En los motores de encendido por chispa el proceso de formacin de la mezcla aire combustible comienza anticipadamente en el proceso de Admisin. En los motores de gasolina al flujo de aire en movimiento se le introducen gotas de combustible del chorro que sale del surtidor. En el motor de carburador a mayor velocidad de movimiento del aire en el difusor del carburador, mejor ser la pulverizacin. La disminucin de las gotas, es decir, una pulverizacin ms fina tiene gran importancia en los motores con formacin externa de la mezcla, ya que acelera el proceso de vaporizacin del combustible. La combustin ocurre slo en la fase gaseosa del combustible. La vaporizacin del combustible en los motores con formacin externa de la mezcla transcurre en un lapso relativamente largo en el proceso de admisin y compresin y finaliza en el instante en que aparece la chispa elctrica (cuando el pistn est cerca del PMS). El calor necesario para evaporar el combustible en el conducto de admisin se transmite de la carga de aire. La tubera de admisin se calienta con agua caliente que circula en el motor o con los gases de escape. En el motor Diesel la mezcla aire combustible se forma en corto tiempo. La duracin de este proceso es 20 30 veces menor que en el motor de carburador. El combustible se inyecta a la cmara de combustin al final de la compresin, cuando la posicin del pistn es aproximadamente (20 25)0 del PMS y un poco antes de la inflamacin de la mezcla aire combustible y de su combustin. La duracin total de la inyeccin alcanza (20 35)0 del ngulo de rotacin del cigeal. Para evaporar rpidamente el combustible en el aire al final del inyector el combustible a alta presin a la cmara de combustin aproximadamente (20 80) Mpa. El rendimiento del ciclo real de un motor siempre es menor que el rendimiento trmico. DIFERENCIAS ENTRE EL CICLO REAL Y EL IDEAL.
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1. En el ciclo real la sustitucin de trabajo o carga fresca no permanece constante como considera en el ciclo ideal. 2. Los procesos de compresin y expansin se efectan con intercambio de calor con el medio ambiente. Adems durante la expulsin trmica de arder el combustible, estas circunstancias influyen en la prdida de calor y potencia. 3. En el ciclo real el calor especfico de la sustancia el trabajo cambia con la variacin de la temperatura y presin. CICLOS REALES DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE DOS Y CUATRO TIEMPOS. DIAGRAMA INDICADOR DEL MOTOR DE CARBURADOR DE 4T (CICLO OTTO) En el diagrama indicado del motor de carburador de cuatro tiempos se distinguen los siguientes puntos: Del Del Del Del punto punto punto punto r a = Tiempo admisin a c = Tiempo de compresin z b = Tiempo de expansin b r = Tiempo de escape

Sin embargo debido al aumento de las revoluciones que ha venido teniendo el motor, producto de su desarrollo a travs del tiempo, se hizo necesario aumentar el tiempo en que la vlvula de admisin y de escape estn abiertas, esto se logro cambiando el perfil de ataque de la leva para que permanezca mas tiempo en contacto con la vlvula, con esto se logro que el motor funcionara eficientemente a altas revoluciones. Por lo tanto, en el diagrama indicado estos ngulos de adelanto y retraso en el cierre de la vlvula de admisin y de escape se representan por los siguientes puntos: Del punto a r = Angulo de adelanto en la apertura de la vlvula de admisin. Del punto a a= Angulo de retraso en el cierre de la vlvula de admisin. Del punto d z = Angulo de adelanto del encendido. Del punto b b = Angulo de adelanto en la apertura de la vlvula de escape. Del punto r b= Angulo de retraso en el cierre de la vlvula de escape. Del punto a r b= Traslape de vlvulas o balance de vlvulas o equilibrio de vlvulas; es el periodo de tiempo en que ambas vlvulas estn abiertas al mismo tiempo. DIAGRAMA INDICADOR DEL MOTOR DIESEL DE 4T (CICLO DIESEL) En el diagrama indicado del motor Diesel de cuatro tiempos se distinguen los siguientes puntos: Del Del Del Del punto punto punto punto r a = Tiempo admisin a c = Tiempo de compresin z b = Tiempo de expansin b r = Tiempo de escape

Sin embargo debido al aumento de las revoluciones que ha venido teniendo el motor, producto de su desarrollo a travs del tiempo, se hizo necesario aumentar el tiempo en que la vlvula de admisin y de escape estn abiertas, esto se logro cambiando el perfil de ataque de la leva para que permanezca mas tiempo en contacto con la vlvula, con esto se logro que el motor funcionara eficientemente a altas revoluciones. Por lo tanto, en el diagrama indicado estos ngulos de adelanto y retraso en el cierre de la vlvula de admisin y de escape se representan por los siguientes puntos: Del punto a r = Angulo de adelanto en la apertura de la vlvula de admisin. Del punto a a= Angulo de retraso en el cierre de la vlvula de admisin.
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Del punto z z = Periodo de auto inflamacin. Del punto b b = Angulo de adelanto en la apertura de la vlvula de escape. Del punto r b= Angulo de retraso en el cierre de la vlvula de escape. Del punto a r b= Traslape de vlvulas o balance de vlvulas o equilibrio de vlvulas; es el periodo de tiempo en que ambas vlvulas estn abiertas al mismo tiempo aqu se produce el intercambio de gases. DIAGRAMA INDICADOR DEL MOTOR DE CARBURADOR DOS TIEMPOS En el diagrama indicado del motor de carburador de dos tiempos se distinguen los siguientes puntos: Punto K2 = Cierre de la lumbrera de barrido Punto b = Cierre de la lumbrera de escape. Punto d = Apertura de la lumbrera de admisin. Punto c = Salto de la chispa que da inicio al encendido. Punto b = Apertura de la lumbrera de escape. Punto k1= Apertura de lumbrera de barrido. De punto b k1 = Se produce el escape libre. De punto k2 b = Reproduce el escape despus del soplado. En los motores de dos tiempos el intercambio de gases ocurre en un perodo corto de tiempo en comparacin con los de cuatro tiempos. Vp: Es el volumen perdido, es el que corresponde a la parte de la carrera del pistn donde ocurre el intercambio de gases. Vh: Es el volumen real de trabajo del motor de dos tiempos. La compresin de la carga fresca se realiza durante la variacin del volumen en una magnitud Vh. Vh = Vh Vp = Fraccin de volumen perdido. = Vp/Vh Relacin de compresin para dos tiempos. = VT/Vc = (Vh + Vc)/Vc = (Vh + Vc)/Vc Terico (1)

Realmente (2)

Relacionando la ecuacin (1) y (2) = ( )/(1 ) DIAGRAMA INDICADOR DEL MOTOR DIESEL DE DOS TIEMPOS (CON BOMBA DE BARRIDO) En el diagrama indicado del motor Diesel de dos tiempos con bomba de barrido, se distinguen los siguientes puntos: Punto Punto Punto Punto Punto Punto K2 = Cierre de la lumbrera de barrido f = Cierre de la lumbrera de escape. d = Comienzo de la inyeccin. c = Combustin principal. b = Apertura de la vlvula de escape. k1= Apertura de la lumbrera de barrido.
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De punto f c = Se produce la compresin de la mezcla. De punto z z = Periodo de auto inflamacin. De punto c b = Proceso de expansin. Del punto k1a K2 = Periodo de barrido Del punto bk1a K2f = Periodo de intercambio de gases. De punto bk1 = Periodo de escape puro. En los motores de dos tiempos el intercambio de gases ocurre en un perodo corto de tiempo en comparacin con los de cuatro tiempos. Vp: Es el volumen perdido, es el que corresponde a la parte de la carrera del pistn donde ocurre el intercambio de gases. Vh: Es el volumen real de trabajo del motor de dos tiempos. La compresin de la carga fresca se realiza durante la variacin del volumen en una magnitud Vh. Vh = Vh Vp = Fraccin de volumen perdido. = Vp/Vh Relacin de compresin para dos tiempos. = VT/Vc = (Vh + Vc)/Vc = (Vh + Vc)/Vc Terico (1)

Realmente (2)

Relacionando la ecuacin (1) y (2) = ( )/(1 ) DIAGRAMA DEL PROCESO DE COMBUSTION EN EL MOTOR DE CARBURADOR. El proceso de combustin es un proceso fsico qumico complejo ya que sobre el desarrollo de este influyen las leyes termodinmicas e influyen tambin las variaciones de presiones, para obtener los ndices favorables de trabajo del motor, se asegura que el proceso de combustin sea antes que el pistn llegue al PMS. Pz = (25 45)Kgf/cm2 Tz = (2300 2700)0K Analizando el diagrama se distinguen tres fases de la combustin 1 y 2 3. c = ngulo de adelanto al encendido. PRIMERA FASE DE COMBUSTION 1 Comienza en el momento de la aparicin de la chispa (punto m del diagrama) y termina cuando la presin en el cilindro como resultado del termo desprendimiento se hace ms alta (punto n del diagrama) que durante la compresin de la mezcla sin combustin; a estas fase se le denomina Fase inicial de combustin.La combustin en el transcurso de la primera fase se desarrolla a pequea escala. En la duracin de esta primera fase influyen los siguientes factores: 1. La composicin de la mezcla aire-combustible. 2. La relacin de compresin del motor. Si aumenta la relacin de compresin, aumenta la temperatura y la presin de la mezcla y esto provoca un aumento de la velocidad de combustin y se reduce la de duracin de la primera fase de combustin.
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3. El N0 de revoluciones del motor. 4. La carga del motor. sta depende de la posicin de la mariposa de los gases, entre ms abierta est la mariposa habr ms mezcla rica en el cilindro lo cual afecta el proceso de combustin. 5. La caracterstica de descarga de la chispa. SEGUNDA FASE DE COMBUSTION 2 Esta se denomina Fase principal de la combustin. La duracin de esta fase se calcula desde el momento en que termina la primera fase (punto n del diagrama), hasta el momento en que se alcanza la presin mxima (punto z del diagrama) ciertos grados despus del PMS, esto es debido a que en los ciclos reales, existe un pequeo desplazamiento y la presin mxima se alcanza despus de que el pistn pase por el PMS. TERCERA FASE DE COMBUSTION 3 A sta se le llama Fase de post combustin. Esta fase se inicia cuando comienza a bajar la presin en el cilindro (despus del punto z del diagrama) hasta que el pistn se aproxima al PMI. En esta tercera fase la mezcla se quema en las capas cercanas a la pared del cilindro ya que la turbulencia en estas capas es peor que las turbulencias en la cmara de combustin. La relacin de compresin influye sobre la duracin de esta tercera fase. DIAGRAMA DEL PROCESO DE COMBUSTION EN EL MOTOR DIESEL. El proceso de combustin es un proceso fsico qumico complejo ya que sobre el desarrollo de este, influyen las leyes termodinmicas e influyen tambin las variaciones de presiones, para obtener los ndices favorables de trabajo del motor, se asegura que el proceso de combustin sea antes el mas perfecto posible. En el diagrama de combustin del motor Diesel se distinguen las siguientes fases: PRIMERA FASE DE COMBUSTION 1 Esta fase ocurre desde el inicio de la inyeccin (punto 1 del diagrama) hasta el momento en que la presin en el cilindro empieza a aumentar rpidamente bajo la accin del termo desprendimiento de calor (punto 2 del diagrama). En la duracin de esta primera fase de combustin influyen los siguientes factores: 1. La inflamacin del combustible. 2. La presin y la temperatura. 3. La intensidad del movimiento de la carga fresca. 4. Variedad de la carga del motor. 5. El tipo de pulverizacin de los inyectores. SEGUNDA FASE DE COMBUSTION 2 La segunda fase de la combustin se llama Fase de la combustin rpida, comienza desde momento en que la presin aumenta rpidamente (punto 2 del diagrama) hasta el momento en que el pistn rebasa el PMS (punto 3 del diagrama). Sobre la duracin de esta influyen los siguientes factores: 1. 2. 3. 4. El coeficiente de exceso de aire. La cantidad de combustible. El estado de la mezcla del combustible. La variacin de la carga del motor.
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5. El # de revoluciones del motor. TERCERA FASE DE COMBUSTION 3 Esta fase dura desde el punto 3 hasta el punto 4 del diagrama, en esta fase es donde se alcanza la presion y temperatura mxima durante el proceso de la combustin. Esta tercera fase de combustin se desarrolla con un aumento del volumen, por esta razn la presin en el cilindro disminuye lentamente, a esta tercera fase se llama Fase de la combustin difusa rpida. Sobre el desarrollo de esta tercera fase de combustin influyen los siguientes factores: 1. La cantidad de combustible y la calidad de pulverizacin. 2. La velocidad del movimiento de la carga de aire. 3. La frecuencia de giro del cigeal. CUARTA FASE DE COMBUSTION 4 A esta se le llama Fase de la post combustin, dura desde el punto 4 al punto 5 del diagrama, sea donde se termina el desprendimiento de calor. Sobre el desarrollo de esta tercera fase de combustin influyen los siguientes factores: 1. La calidad de pulverizacin de los inyectores. 2. El estado de calentamiento del motor. PROCESO DE ESCAPE REAL EN LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. Segn las investigaciones el proceso real de escape en los motores de combustin interna se puede dividir en dos fases: En la primera fase los gases de escape salen fuera del cilindro por la diferencia de presiones que existe entre el cilindro y los ductos de escape. En los motores reales la vlvula de escape se abre (40 70)0 antes de que el pistn llegue al PMI en la carrera de expansin y se cierra (10 25) 0 despus que el pistn pasa por el PMS en la carrera de admisin. La velocidad del flujo de gases de escape es muy grande y oscila entre (500 700) m/seg. La mayora de los gases logra salir fuera del cilindro durante la primera fase en un (60 70) % y queda aproximadamente un 30% de gases residuales dentro del cilindro; los cuales no logran salir y pasan a formar parte del siguiente ciclo de trabajo. Los gases residuales que quedan en el cilindro y forman parte del siguiente ciclo de trabajo, se calcula por el coeficiente de gases residuales con la formula siguiente: r = Mr/M1 Donde: Mr = cantidad de gases residuales. M1 = cantidad de carga fresca. r = Coeficiente de gases residuales. Cuanto menor es el coeficiente de gases residuales (r), ms completo es el llenado del cilindro y por lo tanto mayor es la potencia que desarrolla el motor. El coeficiente de gases residuales (r) en los motores de dos tiempos, es mayor que en los motores de cuatro tiempos, debido al barrido no perfecto que ocurre en los motores de dos tiempos y adems al tiempo limitado que se concede al proceso de escape.

TABLA DE COEFICIENTE DE GASES RESIDUALES REAL EN LOS MOTORES DE

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COMBUSTION INTERNA. MOTOR r Motor Motor Motor Motor de de de de 4T 4T 2T 2T COEFICIENTE DE GASES RESIDUALES

de carburador 0.06 0.18 Diesel 0.03 0.06 de carburador 0.25 0.35 Diesel (Bomba barrido) 0.02 0.08 UNIDAD V SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

FUNCION DEL SISTEMA DE LUBRICACION DEL MOTOR La funcin de la lubricacin es reducir por aplicacin de un aceite lubricante el rozamiento entre las piezas del motor que tienen movimiento y que se deslizan unas sobre otras para evitar su friccin y desgaste, lo cual provocara averas en el motor acortando su vida til. Adems ayuda al enfriamiento de las partes del motor que no pueden ceder su calor directamente al lquido refrigerante o al aire de enfriamiento y tambin limpiar el motor llevndose las partculas que produce la abrasin. Tambin contribuye a reducir el ruido y ayuda a sellar la pared del cilindro por medio de loa aillos. COMPOSICION DE LOS ACEITES LUBRICANTES DEL MOTOR. Los aceites lubricantes del motor estn compuestos de dos partes: Materia prima bsica ( 80% a 90%): Bsicos vegetales, minerales y sintticos. Aditivos 10% al 20% : Entre los aditivos que usan los aceites lubricantes del motor se encuentran los siguientes: Detergentes: limpian el motor y trabajan mejor a altas temperaturas. Dispersantes: mantienen en suspensin los insolubles. Trabajan mejor a bajas temperaturas. Antioxidantes: previene la formacin de lodos, barnices, etc. Que resultan de la oxidacin del aceite. Antidesgaste: forma una pelcula que se mantiene unida al metal, evitando el posible desgaste acelerado. Antiespumante: previene la formacin de espuma estable, evitando la falta de lubricacin por la presencia de burbujas y el consiguiente desgaste y oxidacin. Mejorador del ndice de viscosidad: disminuye la relacin de cambio de viscosidad con la temperatura. PROPIEDADES DE LOS ACEITES LUBRICANTES DEL MOTOR Las propiedades de los aceites lubricantes usados en los motores de combustin interna son las siguientes: viscosidad, anticorrosin, estabilidad, propiedad detergente, resistencia al desgaste, presencia de aditivos y oleacidad. VISCOSIDAD: Es la magnitud que representa la capacidad para fluir de un aceite. Alta viscosidad significa fluido espeso. Baja viscosidad fluido delgado. Se distinguen la viscosidad cinemtica cuyas unidades son centistokes (cSt) y la dinmica con unidades centipoise (cP). La viscosidad del aceite depende de la presin y de la temperatura; cuanto mas alta es la temperatura mas fluido es le aceite. El comportamiento viscosidad-temperatura es indicado por el ndice de viscosidad (I.V). Cuanto ms alto es el ndice, ms estable con la
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temperatura la viscosidad del aceite. ANTICORROSION: Propiedad del aceite de no causar corrosin en la superficie adems de proteger la superficie de contacto contra la accin de otras sustancias agresivas, en particular contra el Azufre. ESTABILIDAD: Es la propiedad de resistirse a la oxidacin y la polimerizacin oxidable, es decir, a la formacin del aceite en productos de oxidacin, la formacin de estos productos conlleva al ensuciamiento del motor, provoca el quemado de los anillos y el estropeamiento de los canales de Aceite. RESISTENCIA AL DESGASTE: Es la posibilidad de formar la capa defensiva del aceite en las superficies de las piezas que permite protegerlas contra el contacto inmediato de los metales durante las altas cargas. OLEACIDAD: Es la capacidad del aceite de formar una gota estable durante un tiempo determinado osea la capacidad del aceite de fluir por la superficie del metal y formar una pelcula adherida a sta(continua e inseparable). CLASIFICACION DE LOS ACEITES LUBRICANTES DEL MOTOR La sociedad de ingenieros automotrices (SAE), clasifica los aceites como: Monogrados: Son de un solo grado y se especifican para temperaturas de 1000 C. Ejemplo: SAE-20, SAE-30, SAE-40. SAE-50, SAE-60. Multigrados: Trabajan a temperaturas positivas (1000C, igual que los monogrados) y temperaturas negativas de hasta -300C. Ejemplo: SAE-0W, SAE-5W, SAE-10W, SAE-15W, SAE-20W, SAE-25W. El aceite SAE 15W/40; trabaja como multigrado hasta -150C y como un monogrado SAE40 hasta 1000C. El instituto americano del petrleo (API) clasifica los aceites en dos grupos: Aceites para gasolina S (Spark Plug) Por ejemplo: SA, SB, SC, SD, SE, SF, SG, SH, SJ. Aceites para Diesel C (Compressin). Por ejemplo: CA, CB CC, CD, CE, CF CG. TIPOS DE ROZAMIENTOS POR DESLIZAMIENTO. Cuando dos cuerpos slidos por ejemplo: el pistn y cilindro se deslizan entre s, aparece el rozamiento. ste es tanto mayor cuanto ms fuerte sea el contacto de los cuerpos y ms speras sus superficies de contacto. Existen tres tipos de rozamiento por deslizamiento: seco, semilquido y liquido. En el caso del rozamiento seco por causa del contacto duro de las partes que se deslizan, se presentan crestas de temperaturas elevadas. El rozamiento semilquido se presenta donde, a pesar de la lubricacin no puede formarse una pelcula de aceite uniforme. El rozamiento lquido es el ms eficiente porque la capa de aceite que se adhiere, (por ejemplo: el rbol de levas, se desliza sobre la capa de aceite adherida al cojinete). Con esto resulta que solo hay rozamiento entre lquidos, por esto el rozamiento es muy pequeo y el desgaste de las piezas es muy reducido.
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TIPOS DE SISTEMAS DE LUBRICACION USADOS EN EL MOTOR. MOTORES DE DOS TIEMPOS 1. Lubricacin por mezcla 1:20..1:40 la cual se agrega cada vez que se llena el tanque de combustible, como en las motocicletas. 2. Lubricacin por dosificacin automtica de aceite fresco por medio de una bomba. MOTORES DE CUATRO TIEMPOS 1. Lubricacin por circulacin a presin. 2. Lubricacin por carter seco. 3. Lubricacin por inmersin o centrifugacin. 4. Lubricacin por aditivos en el combustible. LUBRICACION POR SALPICADURA. Este sistema es utilizado generalmente en motores de un pistn y motores estacionarios. Las tapas de bielas y los muones del cigeal estn sumergidos en el tanque de aceite del carter y con su movimiento giratorio por medio de una cuchara ubicada en el cigeal, lanzan el aceite, salpicando diferentes puntos del motor. Este sistema de lubricacin por salpicadura se utiliza como un complemento del circuito de lubricacin por presin. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACION POR CIRCULACION A PRESION En este sistema, una bomba impulsada por el mismo motor (cigeal o rbol de levas) aspira aceite del carter generalmente a travs de un pascon y luego lo impulsa con suficiente presin a travs de los filtros, luego a los conductos del circuito de lubricacin del motor y de aqu a los diferentes puntos que hay que lubricar en el motor y de estos puntos el aceite cae por goteo nuevamente al tanque (carter de aceite). Los puntos de lubricacin ms importantes del motor son: Los cojinetes del cigeal, los cojinetes de biela, buln del pistn, cojinetes del rbol de levas, empujadores de vlvulas, cadena, tensor de cadena, mecanismo de accionamiento del distribuidor y los cilindros. La capacidad del sistema de lubricacin del motor depende del volumen del carter, de los filtros y de los conductos principales del sistema de lubricacin. COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACION POR CIRCULACION A PRESION. El sistema de lubricacin por circulacin a presion del motor consta de los siguientes componentes: tapn de drenaje, carter, pascon, varilla de nivel de aceite, bomba, vlvula de alivio, filtro, manmetro indicador de presin, luz de aviso de baja presion, taladros de lubricacin en el cigeal, conducto de lubricacin en el rbol de levas, conducto de lubricacin en el eje de balancines, tapn de llenado. BOMBA DE ACEITE. Es la encargada de poner en circulacin el aceite por todo el sistema. sta se instala tanto dentro del motor (sin acceso directo) como fuera de l. El accionamiento de la bomba se realiza desde el pin motriz ubicado en el extremo delantero del cigeal o desde el rbol de levas. La presin mxima que desarrolla la bomba es de 25 a 75 PSI. La presin ms baja que puede entregar el suficiente aceite para lubricar todas las partes del motor es aproximadamente 15 PSI cuando el motor est caliente y en mnimo. La bomba consta de una vlvula de seguridad que evita el exceso de presin que puede daar los sellos y tuberas del sistema de lubricacin. Se estima que para lubricar el motor se requiere un flujo de aceite de (3 6) gal/min. Existen diferentes tipos de bombas, tales como: de engranajes, de Rotor (ambas son las ms usadas), de hoz, embolo, excntrica, etc.
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FILTROS DE ACEITE Los filtros se instalan en el sistema de lubricacin para evitar que el aceite se contamine debido a las impurezas tales como: holln, limaduras metlicas, polvo, etc. Los filtros pueden ser para filtraje spero y fino, desde 15 a 25 micrones, los cuales se construyen de: laminillas, de tamiz, estrella de fieltro (tubular), de papel (forma de estrella), magnticos, combinados (tamiz-papel-profundidad), de profundidad (textil, celulosa), banda de latn y lmina metlica con agujeros calibrados o filtros de cartn con agujeros bien finos. Los filtros constan con vlvula desviadora la cual acta a una presin (5 15) PSI, la cual permite el paso del aceite sin pasar por el filtro para garantizar siempre la lubricacin del motor aun que sea con aceite sucio. Algunos filtros tienen vlvulas de no retorno diseado para mantener el filtro de aceite lleno cuando se para el motor. Esto mantiene cargada la bomba de aceite de manera que se incrementar la presin de aceite tan pronto arranca el motor. CARTER DE ACEITE Esta ubicado en la parte inferior del motor, atornillado al bloque de cilindros, sirve de depsito de aceite, almacenando la cantidad necesaria para garantizar la lubricacin del motor. FACTORES QUE AFECTAN LAS PROPIEDADES DEL ACEITE LUBRICANTE DEL MOTOR Material de construccin del motor. Condiciones de servicio. Calidad del combustible. Contaminacin con gasolina o agua. Calidad del filtro. Cantidad de llenado. Calidad del aceite. Kilometraje acumulado del motor. Estacin climtica. INTERVALOS DE CAMBIO DE ACEITE DEL MOTOR A continuacin se especifican algunos intervalos de cambio de aceite lubricante del motor como referencia. Motor ciclo Otto (gasolina) 5,000-10,000 Km. Motor ciclo Diesel (Diesel o Biodiesel) 2,500-5,000 Km. Nota: Algunos fabricantes establecen el cambio de aceite como minino una vez al ao. CONSUMO NORMAL Y EXCESIVO DE ACEITE DEL MOTOR Todo motor tiene un consumo de aceite normal, se consume aceite porque parte de ste llega a la cmara de combustin y se quema, parte se evapora y se pierde a travs de la ventilacin del carter del cigeal (0.1 litro/100km). El consumo excesivo de aceite puede deberse a: Anillos del pistn pegados, superficies de deslizamiento de los cilindros y guas de vlvulas gastadas, uso de aceite con muy poca viscosidad, sellos daados (Ejemplo: en el carter), etc. El tipo de cantidad de aceite que usa el motor en particular viene prescrito por el fabricante del mismo. Si el nivel de aceite est muy bajo peligra la lubricacin y si est demasiado alto puede producirse una sobre presin la cual puede daar los sellos del sistema de lubricacin o al propio motor. Por tal razn, se deben usar siempre los aceites prescritos, limpiar y cambiar los filtros en los perodos prescritos, vigilar siempre que el nivel de aceite sea el correcto (con la varilla de medicin) y cambiar el aceite con el motor caliente
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AVERIAS EN EL SISTEMA DE LUBRICACION POR CIRCULACION A PRESION

1.

Baja presin de aceite. Causas posibles: Bajo nivel de aceite en el carter, poca viscosidad del aceite, pascon de la bomba de aceite obstruido, vlvula de seguridad pegada en posicin abierta o resorte vencido o quebrado, fuga en el sistema, bomba de aceite defectuosa, cojinetes del motor gastados. 2. Alta presin de aceite. Causas posibles: Manmetro defectuoso, aceite con mucha viscosidad, vlvula de seguridad pegada en posicin cerrada, filtro o conductos obstruidos.

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UNIDAD VI SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES GENERALIDADES

En los motores de combustin interna la energa trmica necesaria para realizar el trabajo mecnico se obtiene como resultado de las reacciones qumicas entre el combustible introducido al cilindro y el oxigeno del aire por medio de la combustin, en la cual se transforma la energa qumica del combustible en energa calorfica y luego en energa mecnica.
FUNCION DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR En general la instalacin de alimentacin de combustible tiene la funcin de alimentar suficientemente al carburador o la bomba inyectora; en todos lo estados de funcionamiento del motor. El sistema de alimentacin de combustible del motor sirve para preparar del combustible y del aire la mezcla carburante deseada y suministrarla a los cilindros del motor en la cantidad requerida. Este sistema opera de la manera siguiente: El combustible procedente del tanque es succionado a travs del filtro y la tubera de combustible por la bomba y sta suministra el combustible al carburador o la bomba inyectora. Durante el tiempo de admisin el aire proveniente de la atmsfera, despus de pasar el filtro de aire, se purifica, eliminndose las impurezas extraas y llega al carburador o directamente al cilindro en el caso del motor diesel. En el motor de gasolina de carburador el combustible se pulveriza en este, se mezcla con el aire y empieza a evaporarse, mientras que en el motor de gasolina fuel injection, la mezcla del combustible con el aire ocurre en el ducto de admisin antes de la vlvula de admisin de cada cilindro. La preparacin de la mezcla carburante tambin ocurre en el tubo de admisin ya que al moverse el combustible por ste, contina evaporndose y mezclndose con el aire. En el caso del motor diesel la mezcla aire combustible ocurre en el instante en que la bomba inyectora descarga el combustible a alta presion dentro del cilindro. Este proceso se finaliza en los cilindros del motor durante los ciclos de admisin y compresin. Una vez quemada la mezcla de trabajo, los gases de combustin se evacuan a travs del tubo de escape y el silenciador, hacia la atmsfera. CLASIFICACION DE LOS COMBUSTIBLES USADOS EN LOS MOTORES COMBUSTION INTERNA. En general en los combustibles se clasifican como: slido, lquido y gaseoso. Los combustibles pueden ser. Minerales, vegetales y sintticos. Los motores de combustin interna utilizan combustibles lquidos o gaseosos. El
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DE

combustible lquido se obtiene de petrleo natural, el cual atraves de un proceso de refinacin (destilacin atmosfrica, cracking, reforming, destilacin al vaco, refinado, y desparafinado) se obtiene la gasolina, Diesel, gas natural, los cuales se usan como combustible del motor de combustin interna. Tambin en los ltimos tiempos se han estado usando en los motores de combustin interna combustibles alternativos tales como: Biodiesel (de semilla de soya, palma africana, semilla de tempate, grasa animal); etanol (de caa de azcar, maz, remolacha), hidrxido de etanol (etanol mas agua), metanol (alcohol de madera), etc. COMBUSTIBLE LQUIDO USADO EN LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA El combustible lquido usado en los motores, generalmente es un derivado del petrleo, el cual consiste fundamentalmente de una mezcla de carbono e hidrogeno (hidrocarburos), que se diferencian entre s por su estructura molecular. Algunos tipos de hidrocarburos son los siguientes: Parafina, olefina, naftenos y aromticos. La parafina, tiene una estructura lineal en forma de cadena, entre ellas tenemos el metano (CH4) componente fundamental del gas natural, propano (C3H8), butano (C4H10), octano (C8H18) sin ramificaciones es poco resistente al autoencendido, isooctano (C8H18) con tres ramificaciones en su estructura, se usa como combustible para determinar el ndice de octano de la gasolina. La olefina es un hidrocarburo gaseoso no saturado con doble enlace entre los tomos de carbono, por ejemplo el butadieno (C4H6), se usa para la elaboracin del caucho sinttico se encuentra poco en el petrleo, pero se obtiene en el cracking. Los naftenos hidrocarburos saturados con estructura de aillo, ejemplo el ciclohexano (C6H12). Los aromticos (C6H6), hidrocarburos no saturados de estructura anular y enlaces dobles, por ejemplo el benceno (C6H6), mezclado con el tolueno y xileno, se obtiene el llamado benceno para motores, este hidrocarburo transmite a la gasolina buenas propiedades (alta potencia y resistencia al autoencendido), se encuentra poco en el petrleo, pero se obtiene en el proceso de reformado. El contenido de diferentes mezclas de hidrocarburos en el combustible determina las propiedades fisicoqumicas del combustible, las cuales influyen en los procesos de evaporacin, inflamacin y combustin del combustible. El combustible usado en los motores, est compuesto por los siguientes elementos: 84 85% Carbono, 12 14% Hidrogeno, 1 4% Oxigeno, Azufre y otras impurezas. De estos componentes, la parte inflamable son: Carbono, Hidrogeno, Azufre y Oxigeno y la parte no inflamables son: el vapor de agua y otras impurezas. El poder calorfico de la gasolina 44 MJ/Kg = 10,400 Kcal/Kg. (146, 000 BTU/gal) y el poder calorfico del Diesel 43,5 MJ/Kg = 10,000Kcal/Kg.(162,000 BTU/gal). Ejemplo de la composicin qumica del diesel y la gasolina: Gasolina Diesel C = 0.855 C = 0.870 H = 0.145 H = 0.126 O = 000 O = 0.004

C9H20

C14H30
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PROPIEDADES FISICAS DEL COMBUSTIBLE DE LOS MOTORES.

Las propiedades fsicas del combustible usado en los motores son: viscosidad, densidad, tensin superficial, compresibilidad, composicin fraccionaria, volatilidad, inflamabilidad, resistencia a la detonacin, stas propiedades influyen en los procesos de alimentacin del combustible, pulverizacin y formacin de la mezcla aire-combustible. Volatilidad: Es la capacidad del combustible de evaporarse. Esta capacidad depende de su composicin fraccionaria, la tensin de los vapores, la tensin superficial y del calor de vaporizacin. La volatilidad se determina con un aparato especial calentando el combustible y seleccionando las fracciones que se volatilizan en determinados intervalos de temperatura. Inflamabilidad: Es la capacidad que tiene un combustible de producir una llama ante la exposicin a una fuente de calor, esta propiedad es muy importante especialmente en el Diesel y se representa por el nmero de cetano, el cual es una medida de la susceptibilidad al autoencendido de un carburante, cuanto mayor es el ndice de cetano, mas fcilmente se inflama el carburante. El combustible con el nmero de cetano ms alto, es el que produce menos detonaciones en los motores Diesel. El retraso largo o corta del encendido, se expresa mediante el nmero de cetano. El nmero de cetano se determina de la siguiente manera, el cetano normal (C16H34), con un retraso de encendido corto tiene asignado el numero de cetano 100, mientras que el alfa metil naftaleno, (C11H10) con un retraso de encendido largo, tiene asignado un numero de cetano 000.Por lo tanto se utiliza como combustible Diesel Standard, una mezcla de los dos productos anteriores y se realizan pruebas mediante un motor CFR (relacin de compresin variable). El valor del volumen en % de cetano normal, en el combustible mezclado, equivalente en inflamabilidad a la muestra, se considera como el nmero de cetano. Los nmeros de cetano de los combustibles Diesel que actualmente disponibles en el mercado, esta comprendidos entre 45 y 50. Resistencia a la detonacin: La estabilidad detonante de la gasolina se evala por el nmero de octano. A mayor nmero de octano mayor estabilidad detonante y mayor grado de compresin mximo admisible tendr la gasolina. El ndice de octano es la medida de la resistencia a la inflamacin por autoencendido (pistoneo) de una gasolina. Las gasolinas con alto ndice de octano son ms resistentes al pistoneo (golpeteos metlicos sonoros, humo negro en el escape, sobre calentamiento del motor, prdida de potencia y economa de combustible del motor). El ndice de octano se determina de la siguiente manera, el heptano normal con poder antidetonante cero, tiene asignado el numero de octano 000, mientras que el isooctano (C8H18), con alto poder antidetonante, tiene asignado un numero de octano 100. Por lo tanto, el ndice de octano de la gasolina, es el porcentaje en volumen de isooctano en mezcla con normal heptano. Si el combustible es propenso a la detonacin se le agrega una cantidad pequea de antidetonantes. Los cuales no alteran las propiedades fsicas del combustible. Entre los
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antidetonantes ms comunes usados en los motores est el Tetraetilato de Plomo, sin embargo por ser este muy daino para la salud recientemente se ha sustituido por otros aditivos antidetonantes que no son a base de plomo y menos contaminantes. El octanaje de la gasolina varia de 86 a 97 octanos. Estabilidad del combustible: Es la capacidad del combustible de conservar sus propiedades fisicoqumicas iniciales durante el almacenamiento, el transporte y el bombeo del mismo. Viscosidad: Es la propiedad de una sustancia lquida o gaseosa de oponer una resistencia al roce interno, al desplazarse una parte del mismo respecto a la otra. La viscosidad es la propiedad principal en el Diesel. La viscosidad puede ser dinmica o cinemtica, las unidades de la viscosidad dinmica son Poise o centipoise (cP). Mientras que las unidades de la viscosidad cinemtica son los stokes o centistokes (cSt). ndice de carbonizacin: Indica la cantidad de choque que se quema como resultado de la vaporizacin y descomposicin del resto de combustible al calentarlo sin acceso de aire. Osea es propensin del combustible para la formacin de carbonilla especialmente en Diesel. REACCIONES DE COMBUSTION DE LOS COMBUSTIBLES C + O2 = CO2, libera 8100Kcal/Kg.(el carbono se quem totalmente debido a la combustin completa). C+ O2 = CO, libera 2550 Kcal/Kg. (el carbono no se quem totalmente debido a la combustin incompleta). CALCULO DEL OXIGENO MINIMO PARA LA COMBUSTION Sabiendo que el peso atmico de cada elemento que participa en la combustin es el siguiente: C = 12, O = 16, S = 32, H = 1

C + O2 = CO2 12 Kg. +32 Kg.= 44Kg. de CO2 S+ O2 = SO2 32 Kg. +32 Kg.= 64Kg. de SO2, H 2+ O = H 2O 2 Kg. +16 Kg.= 18Kg. de H2O,

32/12 =8/3 = 2.66 Kg. de O2 por Kg. de C.

32/32 =1 = 1 Kg. de O2 por Kg. de S. 16/2 =8 = 8 Kg. de O2 por Kg. de H.

Por lo tanto la frmula para el clculo del oxigeno mnimo es la siguiente: Omin = 2.66 C + (1*S) + 8H (Kg. de O/ Kg. de combustible) Nota: En el caso del combustible slido mineral, al oxigeno mnimo se le debe descontar el oxigeno de composicin. CALCULO DEL AIRE MINIMO PARA LA COMBUSTION Amin =100/23 ( (2.66 C + (1*S) + (8H-O) ) (Kg. de Aire/ Kg. de combustible)
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Nota: En el aire ambiente, a 100 Kg. de aire le corresponden 23 Kg. de oxigeno en trminos de peso. CALCULO DEL VOLUMEN DE AIRE MINIMO PARA LA COMBUSTION V airemin =100/(23*) ( (2.66 C + (1*S) + (8H-O) ) combustible) (Kg. de Aire/ Kg. de

Donde: es el peso especifico del aire, el cual depende de la temperatura del mismo, dado en (Kg./m3). CALCULO DEL VOLUMEN DE AIRE EFECTIVO PARA LA COMBUSTION V aireefectivo = V airemin * (Kg. de Aire/ Kg. de combustible) Donde: = coeficiente de exceso de aire Valores de combustibles: Combustible Combustible Combustible Combustible (coeficiente de = = = = exceso a a a a 1.10 1.30 1.80 1.40 de aire) para distintos tipos de

gaseoso liquido slido en trozos slido en polvo

1.05 1.15 1.50 1.25

TABLA DE COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE PARA DISTINTOS MOTORES TIPO DE MOTORES Carburador Diesel Diesel con turbocompresor (coeficiente de exceso de aire) 0.80 0.96 1.5 - 1.70 1.30 2.50

COMPONENTES DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR. El sistema de alimentacin de combustible del motor se compone de las siguientes partes: Depsito o tanque de combustible, bomba, tuberas de aspiracin, filtros, carburador, depurador de aire, mltiple de admisin, mltiple de escape y silenciadores. A continuacin se detallan cada uno de los componentes del sistema de combustible: Tanque: ste se fabrica generalmente de chapa de acero, y para evitar la corrosin tiene un bao de zinc, por el interior puede estar emplomado o recubierto con una laca especial, tambin pueden usarse tanques de plstico o de aleacin de aluminio. Los tanques grandes de subdividen generalmente con tabiques estabilizadores que actan contra el movimiento del combustible durante el frenado del vehculo o en las curvas. En las partes ms bajas del tanque se dispone de un orificio con tapn roscado para vaciarlo. El tubo de aspiracin entra en el tanque hasta una profundidad tal que pueda aspirarse casi todo el combustible del mismo. El tanque est ventilado para permitir que los vapores y el aire entren y salgan del tanque para mantener la presin interior igual a la extrema. El tapn de llenado del tanque, en los vehculos con control de emisiones, tiene una vlvula de presin y una de vaco que permiten igualar las presiones y evitar las
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presiones excesivas. Esto evitar dao al tanque en caso de falla del sistema de ventilacin para control de emisin evaporativo normal. El tapn de llenado del tanque de combustible en los vehculos que usan combustible (gasolina sin plomo) es ms pequeo, de manera que la boquilla para llenar las bombas de gasolina con plomo no puede adaptarse. Bomba de gasolina: sta impulsa la gasolina desde el tanque hasta el carburador o hasta el sistema de inyeccin de combustible a una presin de 5 a 8 bar. La mayor parte de las bombas de combustible son del tipo diafragma 8membrana) o tipo pistn, las cuales van montadas en el motor y son operadas por medio de un lbulo excntrico colocado en el rbol de levas. Un brazo con carga de resorte se sostiene todo el tiempo contra el lbulo excntrico. En algunos sistemas una varilla corta de empuje, se adapta entre el lbulo excntrico y el brazo con carga de resorte. La leva opera el brazo de palanca para halar el diafragma del lado de la cmara de combustible. Un resorte sobre el lado del diafragma empuja contra el diafragma. La bomba de combustible tiene dos vlvulas de retencin. La vlvula de retencin en el lado del tanque de la bomba solamente dejar entrar gasolina a la bomba (vlvula de retencin de admisin). La vlvula de retencin en el lado del motor solamente dejar salir gasolina (vlvula de retencin de descarga). A medida que el diafragma de la bomba de combustible es tirado por el varillaje, la gasolina se succiona dentro de la bomba a travs de la vlvula de retencin admisin. El resorte de la bomba hacia el motor a travs de la vlvula de descarga. Existe tambin la bomba de combustible tipo turbina, la cual va ubicada dentro del tanque de combustible y pone presin en todas las lneas de combustible para minimizar la probabilidad de formacin de bolsas de vapor. Ninguna bomba de combustible impulsada por el motor se necesita cuando se usa la bomba de combustible tipo turbina. Tuberas: Las lneas de conexin del sistema de combustible generalmente son de tuberas de acero o cobre y tambin mangueras de hule sinttico. Las tuberas de acero usan accesorios standard del tipo de bocina invertida para conectarse las partes metlicas entre s y rebordes para conectarse con las mangueras de combustible. Las mangueras hechas de hule sinttico se adaptan apropiadamente a las secciones agrandadas, llamadas rebordes, sobre los extremos de la tubera o sobre boquillas de cualquier parte del sistema. Generalmente se mantienen en su lugar por medio de abrazaderas. En algunos casos la manguera est provista con un accesorio metlico con extremo tipo abocinado. La tubera o manguera debe estar en buena condicin de modo que no halla fuga de gasolina o para evitar que ingrese aire al sistema de combustible. La tubera se coloca de manera que vaya ascendiendo gradualmente, desde el tanque hasta el carburador o la bomba inyectora. Se recomienda que las tuberas no deben pasar por superficies calientes y si han de
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hacerlo se deben aislar en los puntos expuestas al calor. Filtros de combustible: Sirven para eliminar tanto las impurezas mecnicas como el agua del combustible. Los filtros se construyen generalmente de tamiz o de papel y en el caso del motor Diesel los filtros son de malla de acero con orificios finos. El filtro de tamiz est construido de un alambre de malla fina y puede ir instalado en el tanque, en la bomba de combustible o en el propio carburador. Los filtros de papel son recambiables y se utilizan en la tubera ubicada entre la bomba de combustible y el carburador. En el motor Diesel los filtros se colocan entre el tanque y la bomba de cebado y entre la bomba de cebado y la bomba inyectora (en este caso se usan filtros de filtraje mas fino). Depurador de aire: El polvo contenido en el aire est formado principalmente por partculas finsimas de bixido de Silicio (conocido como slice). La dureza de los granos de polvo de slice supera la dureza del acero y de otros metales que se usan en la construccin de motores. El estado polvoriento del aire se mide por la cantidad de granos de polvo contenidos en 1 m3 de aire. El polvo que penetra al motor, se mezcla con el aceite, formando una mezcla abrasiva que provoca un desgaste rpido de las piezas rozantes del motor. Por eso el aire que se utiliza para preparar la mezcla carburante se debe limpiar esmeradamente del polvo. Por esta razn es que los motores se proveen de filtros de aire. El funcionamiento de los depuradores de aire modernos usados en los motores de automviles puede usar cualquiera de los siguientes mtodos: Por inercia, hmedo (por contacto) y filtrante. Para aumentar el grado de depuracin, en cada uno de los procedimientos antes indicados puede utilizarse el aceite para humectar los elementos filtrantes. En algunos depuradores de aire se emplean al mismo tiempo varios mtodos de filtrantes del aire, a tales depuradores de aire se les llama depuradores combinados y debido a que stos proporcionan la mejor limpieza del aire son los que ms utilizados. Los depuradores de aire de algunos motores de automviles llevan instalado unos dispositivos especiales que sirven para reducir el ruido que se produce debido a la succin del aire. Muchos motores Diesel llevan instalados depuradores de aire combinados, en los cuales se emplea en conjunto el mtodo de depuracin por inercia seco y el de depuracin por inercia hmedo. Tambin algunos motores Diesel llevan instalado el depurador de aire combinado con dos escalones de purificacin. En el primer escaln se usa el mtodo de depuracin por inercia seco con eliminacin eyectora del polvo por medio de los gases de escape del motor y en el segundo escaln, se usan los mtodos filtrante y hmedo. Nota: Si al filtro de aire est sucio puede provocar un enriquecimiento innecesario de la mezcla aire combustible y en casos severos puede provocar un escape humoso el cual causa demasiada contaminacin, as mismo tambin puede provocar una falla en los chisperos
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del motor. Una forma simple de chequear el filtro de aire es alumbrando con un foco a travs de su seccin central. Si la luz no atraviesa el elemento del filtro significa que se debe limpiarlo o reemplazarlo. Para limpiar el filtro de aire se sopletea con aire a presin para sacar la suciedad acumulada. Nunca opere un motor sin el filtro de aire, ya que puede ingresar contaminantes tanto al carburador como al propio motor. Carburador. Consiste fundamentalmente de un tubo que funciona mediante una diferencia de presion. El carburador mezcla el aire con el combustible en la proporcin precisa para el funcionamiento del motor en las diversas condiciones de operacin. Para hacer esta mezcla, el carburador tiene que pulverizar finamente el combustible, lo cual se consigue por medio de un surtidor que asoma dentro de la tobera, por la que pasa la corriente de aire aspirado por el motor. Funciones del carburador: Asegurar la preparacin de la mezcla aire combustible (15:1) con una buena pulverizacin y vaporizacin del combustible. Variar la calidad de la mezcla aire combustible en dependencia de la carga y velocidad del motor. O sea garantizar que el coeficiente de exceso de aire sea el ptimo en todos los regmenes de trabajo del motor. Garantizar una transicin rpida de uno a otro rgimen de trabajo del motor. Asegurar el arranque del motor bajo cualquier condicin atmosfrica. Garantizar el funcionamiento estable en mnimo del motor. Tener una estructura simple, confiable y que el mantenimiento de todos sus elementos sea sencillo. Nota: Si la mezcla es demasiado rica, se desperdicia combustible y se producen emisiones de escape muy dainas. Por otro lado, las mezcla muy pobres pueden no encender o pueden slo encenderse en parte lo cual tambin es malo, ya que produce emisiones de Hidrocarburos no quemados en los gases de Escape los cuales tambin contaminan el medio ambiente. Las mezcla aire combustible varan desde 8:1 hasta 20:1 en relacin de peso de aire/gasolina. La mezcla ideal para una gasolina promedio, es la cantidad correcta requerida para que se queme todo el combustible. Esta es la mezcla llamada ESTEQUIMETRICA, es decir que el aire y el combustible estn en las proporciones requeridas (exactas) para que se complete la reaccin qumica durante la combustin. Los motores de combustin interna operan mejor con relaciones de aire combustible de entre 11.5:1 (mezclas ricas) y de 20:1 (mezclas pobres). Los motores que tienen control de Emisiones trabajan con mezclas en vaco desde aproximadamente 14:1 hasta 16:1 y con mezclas de crucero tan pobres de hasta 18:1 cuando estos motores operan cerca del nivel del mar. Independientemente del sistema de suministro de combustible que se utilice en el motor, la relacin de aire combustible siempre debe mantenerse en forma adecuada. Tipos de carburadores: 1. Por el tipo de tiro:
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Carburador de tiro natural (horizontal), tiro hacia arriba y de tiro invertido.

2. 3.

Segn la disposicin del canal de admisin: Corriente ascendente, corriente descendente y corriente horizontal. Por el nmero de canales de admisin: Carburador sencillo (de una garganta), de dos cuerpos (gargantas), escalonado. 4. Segn la regulacin del nivel de combustible: Carburador con flotador, sin flotador (con membrana de depresin y vlvula de aguja) y carburador de rebose. 5. Segn la preparacin del combustible: Carburador de evaporacin, de pulverizacin y de presin constante. DESCRIPCION DEL FUNCIONAMIENTO DE UN CARBURADOR SENCILLO. Al proceso de preparacin de la mezcla carburante se llama carburacin y el aparato en que tiene lugar este proceso se denomina carburador. El funcionamiento de los carburadores modernos se basa en el principio de pulverizacin (atomizacin del lquido). Un carburador sencillo contiene las siguientes partes: La cuba con el flotador, la aguja de cierre, el surtidor con el pulverizador, el difusor, las mariposas de gasolina y de aire y la cmara de carburacin. La cuba, el flotador y la aguja de cierre se necesitan para mantener el nivel constante del combustible contenido en el pulverizador. A travs de un orificio la cuba se comunica con la atmsfera. El surtidor no es ms que un orificio calibrado dispuesto en el tapn o en el tubo. En los carburadores este orificio sirve para dosificar el combustible, el aire o la emulsin, o sea, el combustible saturado de burbujas de aire. El difusor es un sector de la tubuladura del carburador, cuya seccin primeramente disminuye gradualmente y luego se aumenta. El pulverizador es un tubo que une el Difusor con la cuba. La cmara de carburador no es ms que una parte de la tubuladura del carburador comprendida entre el Difusor y el eje de la mariposa de gasolina. En un carburador sencillo el combustible procedente del tanque pasa por la tubuladura de combustible a la cuba llenndola. Cuando el nivel de combustible proveniente de la bomba, alcanza el lmite deseado, el flotador aprieta la aguja de cierre contra su asiento, haciendo cesar el suministro de combustible de la bomba a la cuba. Siempre que desciende el nivel, el flotador baja y la aguja vuelve a abrir el paso al combustible de la bomba hacia la cuba. El combustible procedente de la cuba, pasa a travs del surtidor, al pulverizador, cuyo orificio de salida se encuentra en la parte estrecha (garganta) del difusor. Para que el combustible no salga del pulverizador cuando el motor est apagado, el orificio de salida del mismo se encuentra de (1 2) mm por encima del nivel del combustible que se halla en la cuba. Durante el tiempo de admisin, estando abierta la mariposa de aire, la depresin (succin) creada en el cilindro en la carrera de admisin se transmite a travs de la tubera de admisin a la cmara de carburacin y al difusor, provocando en ellos el movimiento del aire. La depresin producida en la cmara de carburacin y en el difusor se puede regular por la posicin de la mariposa de la gasolina y la del aire.

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El aire que va aspirado al cilindro atraviesa sucesivamente el depurador de aire, la tubera y el difusor. Como la seccin de paso en la garganta del difusor disminuye, en ella aumenta la velocidad del aire y aumenta la depresin. Debido a la diferencia entre la presin atmosfrica existente en la cuba y la depresin creada en el difusor, el combustible fluye del pulverizador. Los chorros de aire se mueven a travs del difusor con una velocidad que supera en 25 veces, aproximadamente a la velocidad de las gotas del combustible que llegan al pulverizador. Por eso las gotas de combustible se pulverizan formando partculas ms pequeas y, mezclndose con el aire, lo que produce una mezcla carburante que se suministra al cilindro del motor. Debido a la pulverizacin se aumenta la superficie de contacto de las partculas de combustible con el aire y el combustible se vaporizan intensamente. La mezcla carburante preparada por el carburador no es homognea: Se compone de la mezcla de vapores y gotas de combustible no vaporizado mezcladas con el aire. Para asegurar una vaporizacin ms completa del combustible se suele calentar la tubera de admisin por medio de los gases de combustin o por medio del lquido caliente procedente del sistema de Enfriamiento. El ensuciamiento del depurador de aire provoca el incremento de la diferencia de las presiones existentes en la cuba y el difusor (crecimiento de la depresin en el difusor) y por consiguiente se aumenta el gasto del combustible que pasa a travs del surtidor. Para eliminar este inconveniente, en muchos carburadores la cuba no se comunica con la atmsfera directamente sino con la tubera de entrada del carburador. A tal cuba se le llama cuba equilibrada. SISTEMAS COMPONENTES DE UN CARBURADOR SENCILLO. Sistema de nivel constante: Es el encargado de mantener un nivel de combustible adecuado para las necesidades de consumo del motor, este consta de la cuba, el flotador y una vlvula. Sistema de arranque en fro: Es el mecanismo que permite proporcionar una mezcla ms rica para el arranque del motor cuando este se encuentra fro. Consta de una mariposa instalada en la boca de entrada del carburador que obstruye parcialmente el paso del aire. Sistema de mnimo o ralenti: Este sistema proporciona al motor la cantidad de suficiente de mezcla para que funcione a bajas revoluciones o en vaco, consta de surtidores calibrados o chicleres, que proporcionan combustible a los conductos en que circula el aire que entra al exterior, donde se mezclan y salen por los orificios de descarga bajo la mariposa de aceleracin. Sistema dosificador principal: ste sistema asegura una composicin empobrecida (econmica constante) de la mezcla en una amplia gama de cargas medianas del motor. . Sistema economizador: Es un dispositivo que sirve para enriquecer la mezcla al trabajar el motor con grandes cargas, suministrando una cantidad adicional de combustible a la cmara de carburacin. Sistema de alta velocidad: Este sistema proporciona una mayor cantidad de mezcla para aumentar las revoluciones
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del motor. Consta de surtidores calibrados instalados en los conductos entre la cuba y la boquilla de descarga del venturi y de la mariposa de aceleracin. Sistema de inyeccin (bomba de aceleracin): Es un dispositivo introduce una cantidad adicional de combustible en el momento de acelerar bruscamente el motor, para compensar la mayor cantidad de aire que entra al abrir la mariposa de aceleracin. Sistema de potencia: Este sistema permite compensar el empobrecimiento de la mezcla por el menor vaco en el interior del motor, proporcionando una cantidad adicional de combustible al surtidor principal de alta velocidad, consta de una vlvula accionada por un pistn o membrana con resorte calibrado. AVERIAS EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DE GASOLINA 1. El motor no enciende o al encender se apaga. Causas posibles: Falta de gasolina, suciedad en las lneas, aguja del flotador del carburador pegada, carburador mal ajustado. 2. Humo excesivo en el escape. Causas posibles: Flotador del carburador mal ajustado, agujas del carburador mal ajustadas. 3. Funcionamiento irregular del motor. Causas posibles: Filtro de aire sucio, carburador mal ajustado. FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DIESEL. La funcin principal del sistema de combustible del motor Diesel, es la de inyectar pulverizado a una gran presion una cantidad determinada de combustible en cada cilindro del motor en el momento preciso. El sistema de alimentacin del motor Diesel suministra el combustible lquido (bajo presin) y el aire, a los cilindros. En la cmara de combustin en el instante preciso y en cantidades perfectamente determinadas de acuerdo con el rgimen de carga del motor y en la forma adecuada al procedimiento de combustin de cada caso (orden de trabajo) y durante un espacio de tiempo exactamente prefijado. El combustible es aspirado del tanque a travs del filtro del tanque por medio de la bomba de alimentacin o (cebado) la cual lo impulsa a travs de la tubera de combustible bajo presin al filtro de depuracin fina: en el cual, el combustible se purifica, eliminndose las impurezas como polvo y agua, luego el combustible pasa por la tubera hacia la bomba de inyeccin de la cual, bajo una gran presin, se enva a los inyectores por las tuberas de alta presin. Estos inyectan el combustible en las cmaras de combustin de los distintos cilindros. El exceso de combustible proveniente de la bomba inyectora, regresa por la tubera de retorno a la bomba de alimentacin (cebado) y de all al tanque. El aire se suministra a los cilindros del motor Diesel a travs del depurador de aire y la tubera de admisin. Los gases de combustin procedentes de los cilindros son evacuados a la atmsfera a travs de los tubos de escape y el silenciador.
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TIPOS DE BOMBAS INYECTORAS USADAS EN EL MOTOR DIESEL La bomba de Inyeccin de Diesel, sirve para suministrar, bajo presin, al inyector de cada cilindro una porcin igual y exactamente dosificada del combustible, correspondiente a la carga dada del motor Diesel, efectundose este suministro en un momento determinado y dentro de un lapso de tiempo determinado segn el orden de encendido del motor. Segn su principio de funcionamiento estas bombas son: Bomba inyectora lineal (unitaria), bomba rotativa y bomba tipo distribuidor. Bomba inyectora lineal: Esta bomba inyectora como su nombre lo indica, su salida hacia los inyectores es en forma lineal, tiene tantos elementos bombeantes como cilindros tiene el motor, son accionadas de forma alterna, siguiendo el orden de encendido del motor, son lubricadas con el aceite de lubricacin del motor suministrado a presion o pueden ser lubricadas de forma independiente. El funcionamiento de la bomba es el siguiente, el combustible que llega ala bomba entra a una cmara comn para todos los elementos bombeantes. Cuando se acciona el dispositivo de aceleracin, la cremallera hace girar los pistones que tienen una ranura helicoidal, los cuales al coincidir con los agujeros de alimentacin permiten la entrada de mayor o menor cantidad de combustible proporcionalmente a las exigencias del motor. Cuando la leva del eje de accionamiento esta en su posicin mas baja, los agujeros y tambin el pistn baja por accin de un resorte permitiendo la entrada de combustible a la cmara del cilindro. Cuando la leva de accionamiento sube empuja el pistn que tapa los agujeros de alimentacin y el combustible enviado a presion abre la vlvula de descarga para mandarlo a los inyectores. Bomba inyectora rotativa: Estas bombas tienen las salidas hacia los inyectores dispuestas en forma circular, son mas simples, pues un solo elemento bombeante por medio de un distribuidor, manda el combustible de acuerdo al orden de encendido del motor a todos los inyectores. Estas bombas son lubricadas por el mismo combustible con el que trabajan. El combustible que llega a la bomba de inyeccin pasa por un pequeo filtro en la boca de entrada y de all va a la bomba de transferencia (generalmente tipo paletas). La bomba de transferencia enva el combustible, por un lado a la vlvula dosificadora que es accionada por el mecanismo de aceleracin y por otro lado al mecanismo de avance. Cuando hay exceso de presion esta se alivia por medio de la vlvula de transferencia. Al accionar el acelerador, el rotor de la bomba gira, entonces hay una posicin en que los pistones se separan y la vlvula dosificadora deja entrar mayor o menor cantidad de combustible a la cmara. A medida que el rotor va girando, se cierra la entrada de alimentacin, los pistones se juntan y el combustible es enviado a presion al distribuidor, para de aqu ser impulsado hacia los inyectores. FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE INYECCION DE DIESEL TIPO EMBOLOS BUZOS MULTIPLES. La aspiracin e impulsin del combustible se lleva a cabo por medio del embolo buzo que efecta el movimiento alternativo en la camisa. El cigeal del motor Diesel acciona, por medio de los piones de distribucin, el rbol de levas de la bomba inyectora.
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En este caso la parte saliente de la leva, chocando con el rodillo que rueda por la superficie de la leva, desplaza hacia arriba al empujador. Junto con el empujador sube el embolo comprimido por medio de un resorte al tope del perno de regulacin del empujador. Cuando el saliente de la leva salga de por debajo del rodillo, el mbolo y el empujador, bajo la accin del resorte comprimido, bajarn y ocuparn la posicin inicial. Cuando el mbolo buzo tiene lugar la carrera de impulsin del combustible y cuando el mbolo baja, la carrera de aspiracin. El recorrido del embolo es igual a 10 mm y su dimetro = 8.5 mm. La camisa tiene dos orificios pasantes: uno de admisin y otro de derivacin. El orificio de admisin est ubicado un poco ms arriba que el de derivacin. Las camisas de las secciones de la bomba inyectora estn instaladas en una cabeza comn, cuyos canales longitudinales estn llenos de combustible que viene del filtro de depuracin fina. El orificio de admisin de cada camisa est unido al canal longitudinal de Admisin y el orificio de derivacin de cada camisa est unido al canal de derivacin. El orificio superficial de la camisa se cierra por la vlvula impelente puesta en su asiento. El asiento est apretado a la camisa por medio del racor enroscado en la cabeza y la vlvula impelente, por medio de un resorte insertado en el racor. Cuando el pistn de la bomba inyectora se mueve hacia abajo, el combustible, a partir del momento en que se abre el orificio de admisin llega del canal de admisin y llena la cavidad dispuesta en la camisa por encima del mbolo buzo tape el orificio de admisin, empezar la carrera activa del mbolo buzo durante la cual, en la cavidad de la camisa que est por encima del mbolo buzo se eleva la presin. Bajo el efecto de la presin la vlvula se abrir y el combustible ir impulsando por la tubera de alta presin al inyector (P = 200 Kgf/cm2 y ms). Al efectuar el mbolo buzo el movimiento de compresin (hacia arriba), el borde de corte abrir el orificio de derivacin. Debido a la gran presin creada en la cavidad por encima del mbolo buzo, el combustible, a travs del orificio vertical central, el orificio radial y la ranura vertical dentro del mbolo buzo, comenzar a pasar por el orificio de Derivacin al canal de la cabeza. Dado que la presin residual presente en la tubera de combustible apretarn la vlvula impelente contra su asiento y la vlvula cerrada desconectar la cavidad de la camisa dispuesta por encima del pistn y la tubera de combustible en el perodo de derivacin y de aspiracin. Durante la bajada de la vlvula impelente hacia su asiento primero entra un reborde cilndrico de la camisa llamado reborde de descarga. Accionando como un pistn, el reborde de descarga libera una parte de la tubera de combustible de alta presin en virtud de su volumen. Como resultado de esto la presin ejercida por el combustible en la tubera de alta presin, baja bruscamente hasta llegar a (20 25)Kgf/cm2 y el inyector cesa exacta y rpidamente el suministro de combustible al cilindro del motor Diesel. En el momento en que el borde de corte del pistn abre el orificio de derivacin, finaliza la carrera activa, o sea, la impulsin. El movimiento posterior del mbolo buzo hacia arriba ocurre en vaco, ya que el combustible se trasiega a travs de los orificios vertical y horizontal del mbolo buzo y el orificio de derivacin al canal de la cabeza de la bomba de Inyeccin. A medida que el saliente de la leva del rbol de levas sale de por debajo del rodillo, el resorte se dilata y hace bajar el mbolo buzo abriendo el orificio de admisin. Luego todo el proceso se repite. La variacin de la potencia del motor Diesel se lleva a cabo aumentando o disminuyendo la cantidad de combustible que llega a los cilindros del mismo. Para variar el suministro
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de la cantidad de combustible a los cilindros, es necesario cambiar la carrera activa del mbolo buzo de la bomba inyectora dndole vuelta al mismo con ayuda de la palanca de arrastre. Al hacer girar el mbolo buzo en el sentido anti horario (con la palanca), se desconectan los orificios del mbolo buzo del orificio de derivacin, por lo tanto, empieza el suministro de combustible hacia los inyectores. Cuando el mbolo buzo se hace girar con ayuda de la palanca de arrastre en el sentido horario, se vuelven a conectar los orificios del pistn con el orificio de derivacin de combustible y el suministro de combustible hacia los inyectores disminuye y por consiguiente se disminuye la potencia del motor Diesel. En el motor Diesel de cuatro tiempos la bomba de inyeccin debe suministrar el combustible a cada cilindro, cada dos revoluciones del cigeal. Por eso las revoluciones del rbol de levas de la bomba inyectora deben de ser dos veces menores que las revoluciones del cigeal. TIPOS DE PROCEDIMIENTOS DE INYECCION USADOS EN LOS MOTORES DIESEL En los motores diesel se usan los siguientes procedimientos de inyeccin: Inyeccin directa e indirecta, en las indirectas tenemos las siguientes: antecmara, cmara de turbulencia, acumulador de aire, esfera central (cmara en el pistn), motor cabeza caliente.

Inyeccin directa: En los motores de inyeccin directa, el inyector dispara el combustible directamente a la cmara de combustin. Estos son motores con una relacin de compresin mas alta, debido a esto el aire en la carrera de compresin se calienta lo suficiente para encender el combustible, sin necesidad de bujas de precalentamiento. Las diferentes formas de pistones y posiciones del inyector producen una mejor turbulencia. Caractersticas: Presion de inyeccin ms o menos 200 bar, bajas prdidas de calor, buenas propiedades de arranque, bajo consumo de combustible, retardo de encendido grande, marcha dura del motor. Inyeccin indirecta: En los motores de inyeccin indirecta la relacin de compresin es mas baja, por lo tanto, en la carrera de compresin el aire no se calienta lo suficiente para producir la combustin, por esta razn, estos motores estn dotados de precamaras, donde llevan instaladas las bujas de precalentamiento, las cuales ayudan cuando el motor esta fro, para aumentar la temperatura del aire y as lograr un encendido mas rpido. El inyector dispara el combustible en la precamara, producindose all una pequea expansin de gases que despus pasa a la cmara de combustin principal. Inyeccin de antecmara: Es una cmara de combustin subdividida, el combustible se inyecta en una antecmara mediante un inyector de tetn, la antecmara esta comunicada con la cmara principal del cilindro por varios taladros estrechos. Para arrancar el motor son necesarias bujas de incandescencia ya que la superficie de enfriamiento es grande. Caractersticas: Presion de inyeccin 90-120 bar, marcha suave y silenciosa del motor, formacin de mezcla homognea, alto consumo de combustible, pequeo retardo de encendido.
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Inyeccin de cmara de turbulencia: Es una cmara de combustin subdividida, el combustible se inyecta mediante un inyector de tetn de chorro ancho, en una cmara de turbulencia generalmente esfrica. El orificio de comunicacin con el cilindro es amplio y ocurre por lo general tangencialmente. Se produce un buen arremolinamiento del combustible y del aire, para el arranque son necesarias bujas de incandescencia Caractersticas: Presion de inyeccin 100-125 bar, marcha suave y silenciosa del motor, buena formacin de la mezcla, alto consumo de combustible, pequeo retardo de encendido. Inyeccin de acumulador de aire: Es una cmara de combustin subdividida, el combustible se inyecta en los cilindros hacia la desembocadura del acumulador (lugar de estrangulacin). Una pequea parte del combustible llega al acumulador de aire, la combustin se aviva por medio del aire del acumulador que sale durante la carrera de trabajo o explosin. No son absolutamente necesarias las bujas de incandescencia Caractersticas: Presion de inyeccin 120 bar, marcha suave y silenciosa del motor, alto consumo de combustible, pequeo retardo de encendido, combustin incompleta. Inyeccin de esfera central (cmara en el pistn): Es una cmara de combustin subdividida y en forma de esfera en el centro del pistn, un canal deflector en el conducto de admisin produce una intensa turbulencia. El combustible se inyecta casi sin pulverizar sobre la superficie de la cmara de combustin mediante inyectores de un o varios agujeros. Debido a los remolinos de aire caliente, se evapora la pelcula de combustible, la mezcla de combustible y aire arde por capas. Caractersticas: Presion de inyeccin 175 bar, marcha elstica y silenciosa del motor, bajo consumo de combustible, pequeo retardo de encendido, combustin suave. Inyeccin de motor cabeza caliente: El combustible se inyecta en la cmara de combustin durante la carrera de compresin, encendindose en esta por medio de un bulbo incandescente, porque la temperatura de compresin es demasiado para un autoencendido. El calentamiento del bulbo de incandescencia se realiza con una lmpara de calefaccin. Algunos motores disponen de un dispositivo de arranque elctrico con buja de encendido y mezcla de gasolina y aceite pesado. Caractersticas: Presion de inyeccin 80 bar, temperatura del bulbo 700-8000C, relacin de compresin 610:1, numero de revoluciones 500600, ciclo de dos tiempos. INYECTORES Son los encargados de descargar el combustible a una determinada presion y en forma pulverizada en la cmara de combustin del motor, para que se mezcle con el aire comprimido y se produzca la combustin. El combustible proveniente de la bomba de inyeccin entra al inyector pasando por un canal interno hasta llegar a la parte inferior de la aguja inyectora que se mantiene cerrada por la presion de un resorte. En que la presion del combustible es mayor que la tensin del resorte, la aguja inyectora se levanta dejando entrar el combustible a la cmara de combustin del motor. La presion de inyeccin depende de la tensin del resorte, la cual puede ser ajustada por medio del tornillo de ajuste o chines, esta presion debe ser mayor que la presion de compresin del motor. La presion de los inyectores en condiciones de operacin debe ser mayor de 4000 PSI. Existen varios tipos de inyectores usados en el motor Diesel, entre los cuales tenemos los siguientes: Inyector de un agujero, de varios agujeros, tipo tobera y tipo tetn.
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Generalmente los inyectores de un agujero se usan en los motores de inyeccin indirecta y los de varios agujeros en los motores de inyeccin directa. Inyector de varios agujeros: Este tiene orificios de 0.2 mm de dimetro, los cuales estn taladrados en la punta de manera que el combustible se rociara dentro de la parte abierta de la cmara de combustin, los agujeros estn espaciados a igual distancia alrededor de la punta. El resorte que sostiene cerrada la vlvula del inyector se calibra de modo que la vlvula empiece a abrir cuando la presion de inyeccin este entre 2,100-3,600 PSI. Debido a que los agujeros son tan pequeos la presion puede seguir aumentando hasta los 30,000 PSI durante la inyeccin. Cuando cesa el bombeo la presion caer rpidamente debajo de la presion de calibracin de la vlvula del inyector, esto hace que la vlvula cierre bruscamente, entonces el combustible es atrapado en las lneas de modo que no goteara del inyector. Inyector tipo tobera: Es un pasador de un agujero, la punte tiene solo un agujero con un pasador dentro de el, la presion proveniente de la bomba inyectora levanta la tobera cargada con resorte para realizar la inyeccin, entonces el combustible se roca por el espacio que existe entre la tobera y el agujero en un patrn de rociado angosto en forma de cono. La forma de la tobera determina la forma del modelo de inyeccin de combustible, algunas boquillas tienen sistema de estrangulacin. La boquilla tipo tobera tiene una abertura mas grande que la de tipo agujero de manera que opera a una presion menor, entre 1,100- 1,800 PSI. Una vlvula cargada con resorte que es parte de la tobera se abre por la presin del combustible y se cierra por la fuerza de un resorte. SERVICIO A LOS INYECTORES Marcha en vaci spera, golpeteo en uno o mas cilindros, escape humoso y perdida de potencia del motor pueden deberse a fallas en los inyectores. Un inyector puede pegarse, tener fugas, la punta se puede taquear o estar cubierta parcialmente con carbn. Es necesario primero el inyector que uno sospecha que tiene falla, esto se puede lograr aflojando la tuerca de la lnea de alta presion para averiguar si el inyector esta trabajando o no. Con el motor en mnimo se va aflojando cada inyector uno a la vez, el inyector tiene falla si la velocidad del motor no cambia cuando se afloje el mismo. El inyector que tiene falla deber removerse y revisarse. Antes de removerse el inyector debe limpiarse bien alrededor. Recuerde que las partes del inyector no son intercambiables de modo que se desmontan, se limpian y se vuelven a montar uno cada vez, las partes del inyector se limpian con diesel, el carbn duro se puede limpiar de la punta del inyector con un cepillo de alambre de latn suave. Se usan pasadores especiales para limpiar los agujeros de los inyectores. La vlvula y el asiento del inyector en cuanto a dao y desgaste del vstago. Si las partes del inyector estn en buen estado el inyector es armado, luego se revisa en un probador de inyectores, el cual es una bomba manual de alta presion para combustible diesel. La prueba consiste en bombear presion al inyector conectado, se observa la presion de apertura y se ajusta de ser necesario, tambin se observa el patrn de roco que sale por la punta, el cual debe estar en forma correcta y el combustible debe atomizar apropiadamente. Las lneas de combustible deben purgarse despus de reemplazar el inyector, para esto se afloja la tuerca y se deja salir el combustible hasta que haya salido todo el aire, luego
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se aprieta la turca nuevamente al torque correcto y se pone en marcha el motor para revisar su operacin normal. AVERIAS PRESENTADAS EN EL SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR DIESEL 1. El motor no enciende o lo hace retardado. Causas posibles: Falta de combustible, aire en el sistema, suciedad o agua en el sistema, bomba trasegadora daada, apagador bloqueado, vlvulas de descarga defectuosas, punto de inyeccin incorrecto, inyectores mal ajustados o daados, bomba de inyeccin mal sincronizada, bomba de inyeccin daada. 2. Excesivo humo negro en el escape. Causas posibles: Punto de inyeccin incorrecto, inyectores mal ajustados o daados, manguera de aceleracin por vaco daada, membrana de vaco rota, bomba de inyeccin daada. 3. El motor pierde potencia. Causas posibles: Poca alimentacin de combustible, punto de inyeccin incorrecto, bomba trasegadora defectuosa, inyectores mal ajustados o daados, bomba de inyeccin mal sincronizada o defectuosa. 4. Funcionamiento irregular del motor. Causas posibles: Tuberas de alta presion obstruidas, inyectores mal ajustados o daados, bomba de inyeccin daada, gobernador de la bomba daada. 5. El motor enciende pero se apaga. Causas posibles: Aire en le sistema, suciedad o agua en el sistema, conductos de retorno obstruidos, mnimo mal ajustado. 6. El motor golpea. Causas posibles: Combustible inadecuado, punto de inyeccin adelantado, goteo en el inyector.

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UNIDAD VII SOBREALIMENTACION DE LOS MOTORES A COMBUSTION INTERNA. GENERALIDADES Una de las principales metas buscadas en el desarrollo de los motores de combustin interna, es el aumento de la potencia absoluta del motor. El camino mas fcil para el aumento de la potencia del motor es aumentar el volumen de litraje, es decir atraves del aumento del numero de cilindros, aumento del dimetro del cilindro, aumento de la carrera del pistn, pero el aumento del nmero de los parmetros antes descritos, nos dara motores muy grandes y pesados. Por lo tanto el mtodo mas usado para el aumento de la potencia efectiva del motor, es aumentando la potencia de litraje del motor, a lo que se le denomina sobrealimentacin de los motores. Ne= Pe .Vh. i. n. (Kw/lt, Cv/l) 225 Nlt= Ne = Pe.n (Kw/lt, Cv/l) Vlt 225

Donde: Pe = Presion media efectiva. n = Numero de revoluciones del motor. Vh = Cilindrada del cilindro. i = Numero de cilindros. = 2 para motor de dos tiempos y 4 para el motor de cuatro tiempos. Como se puede observar en la formula anterior, la sobrealimentacin del motor, se puede llevar acabo, aumentando el numero de revoluciones n o aumentando la presion media efectiva Pe. Sobrealimentacin por medio del aumento del nmero de revoluciones n. En los ltimos 30 aos, el nmero de revoluciones de los motores Diesel aument de 1,500 a 5,000 rpm y en el motor de gasolina aument de 2,000 a 10,000 rpm. Nlt= A l Hi i m V 0 n (Kw/lt, Cv/l)
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 l0 Donde: A = Constante en funcin de las unidades utilizadas. = 2 para motor de dos tiempos y 4 para el motor de cuatro tiempos. = Coeficiente de exceso de aire. i = Coeficiente de rendimiento indicado. m = Coeficiente de perdidas mecnicas. V = Coeficiente de llenado. 0 = n = Numero de revoluciones del motor. l0 = Hi = De esta expresin vemos que la potencia de litraje, alcanza su valor mximo, al aumentar n, cuando la multiplicacin de i m V 0 son constantes para un motor dado. Sin embargo, si continuamos aumentando n, la potencia de litraje tiende a disminuir debido a la disminucin de i m V, por lo tanto se deben tomar las siguientes medidas para evitar esta disminucin. 1. Para evitar la disminucin del coeficiente de llenado V Se aumenta la seccin de paso de de las vlvulas de admisin (multivlvulas). Se seleccionan los valores ptimos de la distribucin de gases para aprovechar mejor la recarga. Se disminuye la resistencia hidrulica de los conductos de admisin y de escape. 2. Para evitar la disminucin del coeficiente de rendimiento indicado i Se selecciona la cmara de combustin y se organiza la direccin de los torbellinos. Se selecciona los agregados del suministro de combustible ( se usan tuberas cortas, se aumenta la presion de inyeccin, se mejoran los inyectores y acoplamientos) para variar el ngulo de avance de la inyeccin de combustible acorde al aumento de las revoluciones. 3. Para evitar la disminucin del coeficiente de prdidas mecnicas m Se disminuye el peso del conjunto del pistn. Se disminuye la relacin carrera- dimetro (limita el aumento de la velocidad media del pistn). Motores Diesel S/D= 1, Motores gasolina S/D= 0.7. Nota: En la sobrealimentacin por medio del aumento de n, es necesario tener en cuenta que esto implica, una disminucin de la reserva de resistencia de las piezas del motor, debido al aumento de las fuerzas de inercia, adems que aumenta la carga trmica debido a que se aumenta el numero de ciclos en la unidad de tiempo. Sobrealimentacin por medio del aumento de la presion media efectiva Pe De la siguiente ecuacin: Pe = 0.0427 Hu i m V , se desprende que el aumento de Pe, es posible mediante l0 la disminucin de o por el aumento de i, m , V, 0
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1. Aumento de la presion media efectiva Pe por la disminucin del coef. de exceso de aire

La disminucin de es uno de los mtodos usados para aumentar Pe en los

motores Diesel. El menor valor de para estos motores se debe al mtodo de formacin de la mezcla que estos usan. En los motores Diesel con cmara de turbulencia = 1.5.1.7. En los motores Diesel con precamaras = 1.15.1.20. Este mtodo no se usa en los motores de gasolina ya que la mezcla se empobrecera demasiado y esto provocara una combustin inadecuada, en este caso = 0.80.9 y no conviene cambiarlo.

2.

Aumento de la presion media efectiva Pe por el aumento del coef. de llenado V. El aumento del coeficiente de llenado origina un aumento directamente proporcional de la presion media efectiva, solamente en los motores de gasolina, puesto que en este caso el aumento de V determina el aumento de la cantidad de mezcla de trabajo. En los motores Diesel, debido a la separacin entre el suministro del combustible y del aire, el aumento de V sin aumentar el suministro de combustible, no origina aumento de Pe, puesto que esto trae como consecuencia un aumento directamente proporcional de . El aumento de Pe, en este caso, puede ser posible solamente si la magnitud inicial de proporciona una de combustin calidad del combustible.
3. Aumento de la presion media efectiva Pe por el aumento del coeficiente de

rendimiento indicado i. El aumento de i en los motores Diesel, se alcanza por medio del mejoramiento del proceso de formacin de la mezcla y en los motores de gasolina por medio del aumento de la relacin de compresin . El aumento de , conjuntamente con el aumento del nmero de revoluciones, constituye uno de los fundamentales medios de sobrealimentacin en los motores de gasolina. En los motores Diesel la influencia en el aumento de es mucho menor, debido a que el inicial es alto. El aumento de en los motores Diesel es conveniente para aumentar la seguridad en el arranque y suavizar la rudeza de su trabajo. El mayor aumento de Pe, se puede alcanzar por medio del aumento del peso de la cantidad de carga fresca que penetra al cilindro, la cual esta caracterizada por la multiplicacin de V .0. Para aumentar la densidad de la carga que penetra al cilindro del motor, se lleva a cabo una sobrealimentacin, es decir, se llena el cilindro del motor con carga fresca con una mayor presion. Pk P0 donde Pk = 1.5.2.5 kg/cm2.

La compresin de la carga fresca se lleva a cabo en un compresor. En los motores Diesel el aumento de permite aumentar la cantidad de combustible que se quema. En los motores de gasolina, la sobrealimentacin origina un aumento del peso de la mezcla de combustible que penetra al cilindro. La sobrealimentacin es uno de los mtodos mas racionales para aumentar la potencia indicada en los motores Diesel.

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Sin embargo en los motores de carburacin debido al peligro de la detonacin y a las dificultades en la instalacin del carburador y del compresor, la sobrealimentacin no ha tenido una amplia difusin. Para concluirse puede afirmar que la sobrealimentacin en los motores Diesel se puede lograr por medio de la utilizacin de sobrealimentadores y disminuyendo el coeficiente de exceso de aire. En el caso de los motores de gasolina la sobrealimentacin se logra por medio del aumento del coeficiente de llenado y el coeficiente de rendimiento indicado. FUNCION DEL SISTEMA DE SOBREALIMENTACION DEL MOTOR El sistema de sobrealimentacin, sirve para aumentar la potencia del motor sin variar el tamao del cilindro ni el nmero de revoluciones del cigeal, por medio del aumento de la cantidad de aire y combustible en la admisin. Esto aumenta el rendimiento mecnico del motor. La elevacin de la presin del aire se realiza en un compresor, el cual puede ser accionado por el motor. En el compresor el aire se comprime a baja temperatura, mientras que en el cilindro del motor el aire se expande alta temperatura y por lo tanto, se produce mayor trabajo que el que se gasta en la compresin del mismo aire. En la sobrealimentacin se elevan la presin y la temperatura del aire al final de la compresin, esto limita el grado de sobrealimentacin en los motores de carburador debido a la aparicin de la detonacin. A la velocidad de rotacin nominal del rbol del motor Diesel, el rotor del turbocompresor desarrolla una velocidad de 40,000 r.p.m. Girando la rueda del compresor succiona el aire a travs del depurador y lo impulsa por la tubera de admisin a los cilindros del motor Diesel bajo una presin de 0.4 0.5 Kgf/cm2. CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE SOBRE ALIMENTACION. El accionamiento del compresor de puede llevar a cabo desde el cigeal del motor atraves de un multiplicador y se denomina compresor accionado o por medio de una turbina de gas, en este caso el compresor se instala en el mismo eje que la turbina la cual es movida por la energa de los gases de escape. Los tipos de sobrealimentacin usados en los motores de combustin interna son los siguientes:
1.

2. 3.

Sobrealimentacin por compresor acoplado mecnicamente al cigeal. Sobrealimentacin por turbocompresor. Sobrealimentacin mixta (mezcla de los anteriores). El compresor accionado por el motor aquel se acopla, a travs de una transmisin de velocidad, al cigeal del motor. Para el caso del sistema combinado, el primer eslabn lo constituye el compresor accionado por el motor y el segundo eslabn, el turbocompresor (accionado por los gases). Al emplear la sobre alimentacin en los motores de carburador, el compresor puede instalarse tanto delante como detrs del carburador. CONSTRUCCION Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE SOBREALIMENTACION. En el motor con turbocompresor, los gases de escape calientes, mueven la turbina y sta a su vez hace girar al compresor, el compresor efecta la aspiracin del aire y entrega al motor una carga fresca de aire precomprimida.
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El turbocompresor consta de las siguientes partes: El conjunto giratorio, la caja de cojinetes, la caja de turbina ,la caja del compresor, escudo aislador, conexin al sistema de lubricacin, rueda del compresor, tubera de admisin, sistema de enfriamiento de carga fresca, vlvula de admisin, vlvula de escape, colector de gases de escape, rueda de la turbina. El conjunto giratorio est formado por la rueda de la turbina, el eje y la rueda del compresor. La rueda de la turbina est unida al eje por medio de soldadura de friccin. A la rueda de la turbina con el eje se denomina rotor. La rueda compresora est unida al eje del rotor por medio de tuercas. Al conjunto giratorio, se le imponen exigencias muy rigurosas con respecto a la precisin de la forma y a la calidad de la superficie, al equilibrio dinmico y la lubricacin. El conjunto giratorio va apoyado en cojinetes de friccin rotativos en la caja de cojinetes; en el apoyo rotativo, los cojinetes de friccin giran dentro de la caja de cojinetes en el mismo sentido de giro del rotor, de esta manera se reduce la velocidad relativa; es decir, la diferencia entre los nmeros de revoluciones entre el eje del rotor y el cojinete, con lo que se reduce tambin el rozamiento y el desgaste. La lubricacin de los cojinetes, se efecta por medio de una conexin al circuito principal de lubricacin del motor. Entre la turbina y el compresor, se coloca un escudo aislador de calor, para mantener en un valor lo ms pequeo posible, la transmisin de calor de la turbina al compresor. COLOCACION DEL TURBOCOMPRESOR EN LOS MOTORES DE CARBURADOR En los motores de carburador, segn donde se coloque el sistema de sobrealimentacin se distinguen dos casos: Carburador soplado y carburador aspirado. Carburador soplado: En este caso el carburador se sita entre el compresor y el colector de admisin. De esta forma el aire que entra en el compresor es aire limpio directamente del exterior. Carburador aspirado: En este motor, el carburador se monta antes del compresor, por lo que, en este caso lo que se comprime es la mezcla aire-gasolina. Este ultimo sistema, fue el mas utilizado en las primeras aplicaciones de la sobrealimentacin, por su sencillez y porque proporciona una mezcla aire-gasolina de temperatura mas baja que en el sistema de carburador soplado. Sin embargo actualmente se usa ms el sistema de carburador soplado, ya que este, permite la utilizacin de un intercambiador de calor o intercooler. Para los motores Diesel o fuel injection, esta clasificacin no tiene sentido ya que los inyectores de combustible, se colocan siempre despus del sistema de sobrealimentacin. Sistema intercooler: El sistema intercooler, consiste en un intercambiador de calor, en el que se introduce el aire que sale del turbocompresor, para enfriarlo, antes de introducirlo en los cilindros del motor. Al enfriar el aire, disminuye la densidad de este, por lo que para el mismo volumen de los cilindros, se puede introducir mayor masa de aire y as mejorar el rendimiento del motor. VENTAJAS DE LA SOBRE ALIMENTACION POR TURBOCOMPRESOR. Obtencin de elevadas potencias a partir de cilindradas reducidas.
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Reduccin del consumo de combustible. Reduccin del peso y volumen del motor, en comparacin con motores de aspiracin atmosfrica de similar potencia, ya que los cilindros de estos ltimos sern de mayores dimensiones. Ruidos de funcionamiento relativamente menores, que en los motores de aspiracin atmosfrica, ya que el turbocompresor acta como silenciador de los gases de escape y del aire o mezcla aire - combustible.

DESVENTAJAS DE LA SOBRE ALIMENTACION POR TURBOCOMPRESOR. Potencias reducidas a bajas revoluciones. Cuando se lleva poco pisado el acelerador y por lo tanto un rgimen de vueltas bajo, en este caso los gases de escape se reducen considerablemente y esto provoca que el turbo apenas trabaje. La respuesta del motor entonces es poca, salvo que se utilice una marcha convenientemente corta, que aumente el rgimen de giro. Mantenimiento ms exigente que el motor de aspiracin atmosfrica. Los motores con turbo, requieren de un aceite de mayor calidad y cambios de aceite mas frecuentes, ya que este se encuentra sometido a condiciones de trabajo mas duras, al tener que lubricar los cojinetes de la turbina y del compresor, los cuales se encuentra frecuentemente a muy altas temperaturas. Los motores turboalimentados requieren mejores materiales. Los motores turboalimentados requieren sistemas de lubricacin ms eficientes. Los motores turboalimentados necesitan sistemas de enfriamiento ms eficientes. GRADO DE SOBREALIMENTACION DEL MOTOR El grado de sobrealimentacin da una idea del aumento de la potencia, que se logra en este tipo de motores, este se calcula por medio de la siguiente ecuacin: Gsa = Pk/P0 Donde, Pk = Presion a la salida del compresor de aire. P0 = Presion a la entrada del compresor de aire. Gsa = Grado de sobrealimentacin. El grado de sobrealimentacin vara con las revoluciones del motor, asegurando un aumento de la presion media efectiva Pe; por supuesto tambin aumentan las perdidas y disminuye el rendimiento del compresor, por esto al aumentar demasiado el grado de sobrealimentacin la potencia efectiva entregada puede disminuir. Los valores de sobrealimentacin que se usan son los siguientes:
1. 2. 3.

Sobrealimentacin baja: Gsa < 1.5 La potencia se aumenta en un 2030%. Sobrealimentacin media: Gsa = 1.5.2.2 La potencia se aumenta en un 3040%. Sobrealimentacin alta: Gsa = 2.2.2.5 La potencia se aumenta arriba del 4045%.

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UNIDAD VIII SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA. FUNCION DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. Durante el funcionamiento del motor es necesario tener un sistema capaz de sacar el calor excesivo (un tercio del calor de combustin), manteniendo la temperatura normal de operacin (80950C), para as aprovechar al mximo su potencia y vida til. El enfriamiento tiene la funcin de ceder a un medio refrigerante el calor que debido al proceso de combustin, se ha transmitido a partes del motor como: cilindros, pistones, culatas y al aceite mismo del motor. Esto es necesario ya que tanto los materiales como el aceite tienen limitada resistencia al calor. Cuando se inicia la expansin de la mezcla hay una temperatura promedio de 15000C en la cmara de combustin y si no se evacua este calor las piezas se daaran. Un buen enfriamiento posibilita un aumento de la potencia ya que se mejora la carga de los cilindros y en los motores de carburador permite que la mezcla combustible aire pueda comprimirse ms fuertemente sin que autoinflame, lo cual evita el encendido superficial y el picado. CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO DEL MOTOR. 1.- Enfriamiento por aire: a) Por el viento de marcha. b) Por medio de un ventilador. 2.- Enfriamiento por agua o lquido: a) Circulacin a presion por una bomba (por sobre presin o por vaso de expansin). b) Por circulacin trmica (termosifn). c) Circulacin por evaporacin o sobre presin. d) Por aditivos (glicol).
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ENFRIAMIENTO POR AIRE DEL MOTOR. Es un sistema de enfriamiento sencillo, donde el aire fresco del exterior es impulsado por medio de una turbina a travs de las aletas de enfriamiento en el bloque de los cilindros y culata del motor. En este caso se cede calor sobrante directamente al aire de la atmsfera. Con objeto de mejorar la conductividad de los cilindros y las culatas, stos se fabrican de aleaciones de material ligero y se proveen de aletas con el fin de aumentar el rea de Enfriamiento. Se distinguen los siguientes tipos de enfriamiento por aire: Enfriamiento por viento de marcha y enfriamiento por ventilador o turbina. Enfriamiento por el viento de marcha. Es la forma ms sencilla de enfriamiento por aire, sta suele emplearse en motocicletas y motores destapados. Los cilindros, la culata de los cilindros y en algunos casos el carter, llevan aletas de enfriamiento. El enfriamiento por el viento de marcha es irregular ya que depende de la velocidad del vehculo y de la temperatura del aire exterior. Enfriamiento por Ventilador o turbina de Aire. Es un sistema de enfriamiento sencillo, donde el aire fresco del exterior es impulsado por medio de una turbina a travs de las aletas de enfriamiento en el bloque de los cilindros y culata del motor. Un ventilador aspira el aire axialmente y lo expulsa hacia el interior del motor, el aire se conduce desde la caja del ventilador a travs de conductos y las aletas de los cilindros, entre los cuales se distribuye uniformemente y luego sale al exterior. Por la forma en como se efecta el enfriamiento, estos motores trabajan a una temperatura de operacin ms alta entre 90 y 950C. Nota: Para un buen enfriamiento es necesario que las aletas estn completamente limpias. Caractersticas del enfriamiento por ventilador: Soplante axial o radial. Conduccin del aire por caperuzas y chapas. Corriente de aire radial o axial respecto a los cilindros. Regulacin de la temperatura constante o variable segn el nmero de revoluciones del ventilador. Consume del 46% de la potencia del motor para mover el ventilador. VENTAJAS DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE. Tiempo reducido de calentamiento del motor. Tolera pequeas fugas de aire. Menor probabilidad de sobre enfriamiento del motor (pases fros). Explotacin ms cmoda del motor en zonas de escasez de agua. Construccin sencilla. No necesita anticongelante. DESVENTAJAS DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE. Mayores dimensiones del motor. Mayor temperatura de operacin del motor. Exigencias elevadas a los aceites lubricantes. Enfriamiento irregular de las piezas del motor. Prdida de potencia para mover el ventilador ( 10%). Mala regulacin de la temperatura.
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Produce mayor ruido. ENFRIAMIENTO POR LQUIDO DEL MOTOR. En este caso tanto los cilindros como la culata tienen una cmara intermedia la cual est conformada de modo que se forme un circuito cerrado de circulacin del lquido de enfriamiento del motor. El agua que se encuentra en el radiador es impulsada a gran velocidad por medio de una bomba a todos los pasajes de enfriamiento que tiene el motor en un circuito cerrado, absorbiendo el exceso de calor producido durante el funcionamiento del motor. Cuando el motor no ha alcanzado su temperatura de operacin, la bomba de agua movida por el motor, impulsa al lquido por la cmara intermedia de los cilindros, los enfra y llega a la culata a travs de orificios de paso y despus regresa hasta el termostato el cual inicialmente cierra el paso del lquido de enfriamiento hacia el radiador por lo cual, el lquido llega a travs de un conducto, directamente a la entrada de la bomba. Sin embargo, cuando el motor alcanza su temperatura de operacin (80 a 85 0C); el termostato empieza a abrirse permitiendo que el lquido pase por el radiador donde es enfriado y devuelto hasta la entrada de la bomba y luego este proceso se repite cclicamente. PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LQUIDO. Bomba, radiador, ventilador, banda, polea, termostato, pasajes de enfriamiento en el bloque y culata, mangueras, tapn del radiador, indicador de temperatura, luz de aviso de recalentamiento. Bomba de agua: Generalmente esta bomba es de tipo centrfuga; es accionada por una correa trapezoidal la cual recibe movimiento a travs de una polea montada en el propio cigeal del motor. En el cuerpo de la bomba que est siempre lleno de lquido gira una rueda de aletas la cual impulsa el lquido hacia el exterior de la cmara y lo pone en circulacin. Desde el radiador (circuito principal) o desde el termostato; el lquido refrigerante retorna constantemente hasta la toma de entrada de la bomba y de aqu el proceso se repite. Radiador: Tiene por funcin, ceder al aire circundante, el calor que ha sustrado del motor por medio del lquido de enfriamiento. El radiador est formado por una caja superior y una caja inferior y entre ambas cajas est colocada la parrilla o panal, la cual tiene aletas de enfriamiento. En la caja superior va instalado el tubo de entrada del lquido y en la caja inferior va colocado el tubo de salida del lquido, as como el grifo de vaciado del radiador. El radiador se fija por medio de uniones elsticas al chasis del vehculo esto es con el objetivo de absorber las vibraciones del motor. El radiador va conectado al circuito de enfriamiento del motor por medio de mangueras especiales resistentes al calor. El radiador debe poder eliminar la energa de calor en una cantidad aproximadamente igual a la energa de calor usada para generar la potencia requerida del motor. El radiador se construye de materiales tales como: Latn, cobre y algunas veces de aluminio. Se estima que cada HP de potencia del motor, utiliza 42.2 BTU (10,800 Cal/min). Conforme se aumenta la potencia del motor se incrementa la cantidad de calor que tendr que eliminar el sistema de enfriamiento.
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Los radiadores pueden ser: Tipo flujo hacia abajo o flujo transversal, sin embargo ambos poseen aproximadamente la misma eficiencia. Tipos de radiadores: Radiador de tubos de agua o tubos de aletas (aletas paralelas o perpendiculares). Radiador de tubos de aire y radiador de lminas. Tapn del radiador: La boca de llenado del radiador tiene un tapn a presin con una vlvula de resorte que cierra el respiradero del sistema de enfriamiento. Esto hace que se acumule presin de manera que no se dae el sistema. Se presurizan los sistemas de enfriamiento para elevar la temperatura de ebullicin del lquido enfriado. La temperatura de ebullicin aumentar aproximadamente a 1.60C por cada libra de presin incrementada. Ejemplo: A presin atmosfrica normal (14.7 PSI), el agua, hierve a 100 0C, sin embargo a una presin igual a 15 PSI, el agua hervir a 1250C; temperatura que es ms alta que la temperatura de operacin de un motor. Una presin ms alta en el sistema de enfriamiento tiene dos ventajas: 1.- Hace que el motor marche a una temperatura eficiente cercana a 93 0C, sin peligro de que hierva el lquido enfriador. 2.-Mientras ms alta sea la temperatura del enfriador, mayor calor podr transferir en el sistema de enfriamiento. Ya que calor transferido por el sistema de enfriamiento es proporcional a la diferencia de temperatura entre el lquido de enfriamiento y el aire exterior, esto condujo al diseo de radiadores pequeos, de alta presin, que manejan grandes cantidades de calor. Para que se produzca el enfriamiento apropiado se ha de tener correctamente instalada la tapa a presin adecuada. El tapn del radiador esta provisto de dos vlvulas: Una vlvula de alivio y una vlvula de vaco. Vlvula de alivio: Es la que ayuda a mantener la presin correcta en el sistema, se abre cuando hay exceso de presin y se cierra cuando la presin se normaliza. Vlvula de vaco: Esta vlvula, permite la entrada de la presion atmosfrica, para evitar que se formen vacos en el radiador que lo puedan deformar. Termostato: Es una vlvula trmica accionada por temperatura. Sirve para garantizar que el motor alcance ms rpido su temperatura de operacin, cerrando el paso del agua por el radiador, cuando el motor esta fro. En operacin normal, el termostato est parcialmente abierto de manera que cierta cantidad de agua pase por el radiador y otra parte vaya directamente a la bomba y se abre en su totalidad slo en condiciones trmicas extremas, por ejemplo, cuando el motor lleva una carga pesada o al subir una cuesta un da caluroso. Nota: Generalmente los grados de temperatura a que abre el termostato vienen grabados en el cuerpo del mismo. Tipos de termostatos: Capsula de dilatacin con lquido. De material dilatable (cera).
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Termostato con material de dilatacin: Consta de una caja metlica cerrada y resistente a la presin y temperatura. El elemento de dilatacin, est lleno de un material ceroso dilatable, en el cual se coloca un mbolo embutido en una membrana de goma. Cuando la temperatura del lquido llega hasta 800C, el material de relleno se funde, por lo que se aumenta el volumen interno y esto desplaza la caja metlica sobre el mbolo, el cual empieza a abrir la vlvula del termostato. Cuando la temperatura llega a 850C, la vlvula del termostato se encuentra completamente abierta. Si la temperatura del lquido baja; un resorte oprime la caja metlica, moviendo el mbolo en sentido contrario, lo cual cierra la vlvula del termostato. Chequeo del termostato: Ponga a calentar agua en una porra (hasta hervirla) y coloque el termostato dentro de sta y observe la vlvula del termostato. sta deber empezar a abrir a la temperatura indicada en el cuerpo del termostato. Si la vlvula no abre, reemplace el termostato. Ventilador: Los automviles con motores transversales accionan el ventilador por medio de un motor elctrico; lo mismo que algunos vehculos de ltimo modelo con motores longitudinales. Sin embargo la mayora de los ventiladores son accionados por medio de correas desde la polea del cigeal a la polea de la bomba de agua. El ventilador est diseado, para que mueva el suficiente aire a la velocidad ms baja de ventilacin, para enfriar el motor cuando ste se encuentre, en su ms alta temperatura de operacin, se consume de 3.5% de potencia para mover al ventilador. Las aspas de los ventiladores se fabrican de hojas de acero flexibles o de plstico. Estos ventiladores tienen ngulos altos de aspas, par que impulsen un volumen alto de aire cuando den vueltas a bajas velocidades. Conforme aumenta la velocidad del ventilador, se aplana el ngulo del aspa, reduciendo los caballos de potencia requeridos para hacerlo girar a altas velocidades. Tipos de ventiladores. Ventilador no desconectable. Ventilador desconectable con embrague electromagntico, hidrulico o viscoso. Ventilador con motor elctrico gobernado por termosonda. Nota: Los sistemas de enfriamiento tienen una carga de calor aadida cuando se usa aire acondicionado. El condensador del aire acondicionado est montado normalmente frente al radiador y este opera muy caliente, lo cual sube la temperatura del aire que entra al radiador en unos (6 11)0C. Debido a esto, los vehculos con aire acondicionado, tienen un radiador y un ventilador de capacidad mayor que los vehculos sin aire acondicionado. Los sistemas de enfriamiento de alta capacidad, se usan tambin en vehculos equipados para remolcar cargas de arrastre. VENTAJAS DEL ENFRIAMIENTO POR LQUIDO. Mejor enfriamiento de las piezas del motor. Menor ruido producido por el motor. Menor temperatura de operacin del motor. Menor exigencias al aceite lubricante. Menor tamao del motor. DESVENTAJAS DEL ENFRIAMIENTO POR LQUIDO.
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Mayor sensibilidad a las fugas de agua. Probabilidad de sobre enfriamiento (en pases fros). Necesita anticongelante. Requiere ms mantenimiento. AVERIAS, CAUSAS Y SOLUCIONES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO. Sobrecalentamiento del motor Causas posibles: Bajo nivel de agua en el radiador. Tapn del radiador defectuoso o inadecuado. Banda del ventilador floja daada o baada de aceite. Termostato defectuoso. Mangueras daadas. Panal del radiador obstruido. Bomba de agua defectuosa. Exceso de corrosin o suciedades en los conductos de enfriamiento del bloque o culata. Ventilador inadecuado o en posicin invertida. Motor sobrecargado.

UNIDAD IX SISTEMA DE ENCENDIDO Y ARRANQUE DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA. SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA FUNCION Este sistema sirve para producir la chispa elctrica entre los electrodos de los chisperos y distribuir esta en el orden de trabajo del motor, es decir, en el momento y cilindro necesario. En todos los motores de carburador la mezcla de combustible aire se enciende por accin externa, esta accin se realiza por medio de una chispa elctrica que produce el sistema de encendido. La chispa elctrica ha de encender la mezcla en el instante preciso en todas las condiciones de funcionamiento del motor. Para esto la baja tensin de la batera de 12 V, se transforma en alta tensin de encendido de 8,000 a 15,000V (encendido convencional) con el fin de que pueda saltar una chispa entre los electrodos de los chisperos. Cuando las revoluciones del cigeal son altas, el tiempo de la combustin se reduce y el punto de encendido tiene que ajustarse automticamente a las condiciones de revoluciones y de carga del motor. CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO Encendido con batera (convencional): Por bobina, transistorizado, por condensador de
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alta tensin, sin distribuidor. Encendido por magneto: Por magneto, volante dinamo-magneto, condensador y magneto de alta tensin. Encendido electrnico: Por bobina transistorizada (sin contactos), magneto transistorizado, condensador de alta tensin, volante dinamo-magneto. ELEMENTOS COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL Batera, llave de encendido, bobina, distribuidor (tapa, rotor, platinos), condensador, cables de encendido de baja tensin y alta tensin, chisperos, resistencias. BATERA La funciones de la batera son: Activar el motor de arranque, proporcionar corriente y energa para el encendido, la computadora y sistemas recontrol de la combustin del motor, servir de reserva elctrica para el sistema, proporcionar energa para las luces y accesorios cuando el motor esta apagado, auxiliar al sistema de carga en caso de demandas excesivas, proporcionar energa en caso de falla del sistema de carga. La batera almacena energa en forma qumica la cual puede convertirse en elctrica y viceversa, hasta que se conecta a un circuito externo. La electroqumica de una batera trabaja sobre la reaccin que se da cuando dos materiales dismiles o electrodos estn colocados en una solucin conductora y reactiva llamada electrodo. La reaccin qumica hace que los terminales de la batera tengan cargas opuestas, positivas y negativas. Componentes de la batera. La batera esta separada en unidades activas llamadas celdas que contienen un grupo de placas negativas de Plomo (Pb) en forma de esponja metlica, grupo de placas positivas de Dixido de Plomo (PbO2), separadores (madera, hule papel, fibra de vidrio, cloruro de polivinilo)y el electrolito que es una mezcla de acido sulfrico (H2SO4) en un 35% a 39% y agua (H2O) en un 61% a 65%, cuando la batera esta cargada. Cuando la batera esta descargada tiene un mximo de sulfato de plomo y un mnimo de acido sulfrico con un mximo de agua. Adems tiene la carcasa o caja (hule, plstico duro), tapones de llenado, respiraderos, dos terminales o bornes generalmente cnicos, uno positivo ligeramente mas grande y el otro negativo y pantallas trmicas. Cada celda produce 2.1 voltios y se conectan en serie, de modo que seis celdas generan 12.6V cuando esta totalmente cargada. Seleccin y sustitucin de batera. Los factores ms importantes para elegir una batera son los siguientes: El tipo, la clasificacin nominal de capacidad de corriente, las dimensiones y numero de grupo de la misma. Un vehiculo utiliza una batera secundaria de 12V, de plomo y celda hmeda. Nota: Si se conectan en serie dos o ms bateras, los voltajes se suman y se conectan en paralelo el voltaje es el mismo pero se aumenta la capacidad de corriente. Tipos de batera. Batera primaria: La accin electroqumica no se puede revertir, sea no se puede recargar Ej. Bateras de lmpara de mano, radios, etc. Batera secundaria: La accin electroqumica se puede revertir, se pueden recargar. Entre ellas estn las siguientes:
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Batera de puesta en marcha o para arrancar: Cargada en seco (conserva indefinidamente la carga) o cargada con electrolito Corriente de arranque 300A, tiempo tpico de arranque 4 segundos, consumo tpico de corriente (300A * 4 s) = 1200 amperes-segundos, capacidad nominal = 62 ampres- hora. Batera para funcionamiento cclico: Consumo tpico constante de corriente de un motor elctrico fuera de borda = 10 amperes. El funcionamiento tpico es descarga de batera, tiempo para un viaje de pesca = 3 horas. Consumo tpico de corriente de la batera = 30 amperes hora. Capacidad nominal = 80 amperes hora. Clasificacin de las bateras. Las bateras automotrices se clasifican segn los siguientes parmetros: Capacidad de arranque en fro. Indica la corriente que una batera puede entregar en 30 segundos a O OF antes que el voltaje de la celda caiga por debajo de los 1.2V (7.2V para una batera de 12V). Capacidad de reserva: Indica el numero de minutos que una batera cargada totalmente puede entregar 25A antes que el voltaje de celda caiga por debajo de los 1.75V (10.5V para una batera de 12V), esto se especifica en minutos. Ejemplo: 60,110, 120 minutos. Capacidad de Ampere-hora Tambin se llama velocidad de descarga en 20 horas. Indica el flujo constante de corriente que una batera puede entregar por un espacio de 20 horas a 80 OF antes que el voltaje de celda caiga por debajo de los 1.75V (10.5V para una batera de 12V). Ejemplo una batera que entrega 4 amperes por 20 horas= 80 amperes-hora. Es el mtodo ms antiguo de clasificar las bateras y es el mejor modo de clasificar las bateras de funcionamiento cclico.

Mantenimiento de las bateras. Inspeccionar visualmente la batera para detectar cualquier dao fsico. Revisar el nivel del electrolito al menos una vez por semana (nivel correcto de 6 a 13 mm sobre los separadores de las placas). La densidad del electrolito para una batera cargada es de 1260 a 1280 (esto equivale a 35 a 39% de solucin acida). Rellenar la batera nicamente con agua destilada. Limpiar las abrazaderas y los terminales de los cables con un cepillo de pas de acero. Aplicar vaselina a los cables para impedir la corrosin. Nunca pintar los terminales. Eliminar el sulfato del borde superior de las placas, los postes y terminales (unas seis veces al ao), con agua, jabn, cepillo de metal y solucin antisulfatante. Nota: Cada arranque del motor consume 100-150A de la batera y se necesita aproximadamente 20 minutos de marcha para que el alternador reponga la carga de la batera. Recomendaciones sobre la instalacin de la batera: Debe estar cerca del motor y el alternador (evitar cables largos). Alejada del sistema de escape. Montarse con seguridad (evitar vibraciones). Tener fcil acceso para su mantenimiento. Para retirar la batera desconectar primero el cable negativo y al instalarla conectarlo de
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ultimo para evitar cortocircuitos. Comprobaciones de las bateras. Prueba de descarga: Se realiza con un aparato para este fin para medir la condicin interna de la batera (debe indicar 9.5V para una batera de 12V). Prueba de deferencia de potencial entre celdas: Medir el voltaje de cada celda (2.1V), la lectura no debe indicar una diferencia mayor a los 0.05V entre cada celda. Prueba de densidad mxima = 0.04. Se toma la lectura de densidad ms alta y se resta de la ms baja y el resultado no debe ser mayor que 0.04. Prueba de cada de voltaje en arranque (batera instalada): En este caso el voltaje debe ser mayor de 9.6V. Nota: Sin ignicin el voltaje no debe ser menor de 12V y con ignicin no menor de 8V. Factores que afectan la vida de la batera. Los factores que afectan la vida de la batera son: nivel del electrolito (excesivo o poco), la sobrecarga, carga insuficiente, uso excesivo, suciedad, corrosin, partes daadas (estribo flojo, cables en mal estado, fugas, caja agrietada). Las seales de sobrecarga son: placas deformadas, quebradas o redondeadas, rejillas rotas, electrolito color marrn oscuro y consumo exagerado de este. Las causas pueden ser falla del alternador o del regulador de voltaje. Las causas ms comunes de descarga de la batera son: Fuga de corriente, consumo excesivo, falla del alternador, correa floja, cable a tierra en falso contacto. El tiempo de descarga de la batera es el siguiente: 12 meses si est almacenada en un lugar y a una temperatura de 24-26 OC Instalada en el vehiculo: de 18 a 24 horas si se deja encendida la luz de la cajuela, radio o cualquier otro accesorio, de 2 a 3 horas con las luces encendidas, 20 a 30 das con el vehiculo estacionado sin usarse. Si al almacenarla se deja la batera en el suelo esta se descarga ms rpido. Reglas de seguridad en la manipulacin de las bateras. Antes de realizar cualquier trabajo en la batera desconectar el cable a masa. No acercar llamas ni chispas a la batera ya que el gas que esta genera es inflamable. El acido de la batera daa la piel, los ojos y la ropa, evite su contacto. Use siempre antejos de seguridad al manipular bateras. El acido derramado se neutraliza con una solucin de bicarbonato sdico o amonaco mas agua. El acido de la batera daa la pintura o los metales, evite derrames de este. Para retirar la batera del vehiculo, apague el motor y todas las cargas posibles (luces, radio, etc.) y a continuacin desconecte el cable negativo y por ultimo el positivo. Al instalar la batera conecte primero el terminal positivo (rojo) y despus el negativo (negro). Cables para las bateras. En general las bateras de 12V usan cables nmero 4 o 6. Los cables que se conectan a masa llevan bajo voltaje y no necesitan aislante, y estos se conectan ya sea al motor o al chasis del vehiculo. INTERRUPTOR DE ENCENDIDO Es el dispositivo de contacto que interrumpe la corriente de la batera al circuito primario con el motor parado y conecta adems los instrumentos de medida y de control del panel, as como el arrancador. El interruptor de encendido va ubicado en el timn de la direccin y tiene varias
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posiciones: LOCK, ACC, ON, RUN, START. En la posicin ON, distribuye energa para varios circuitos sea permite el paso de corriente de la batera al encendido, instrumentos y luces, en la posicin ACC, suministra corriente a algunos accesorios como ciertas luces, radio, etc., pero no al encendido ni a los circuitos de control del motor. En las posiciones LOCK y OFF, se abren todos los circuitos en el interruptor y bloquea mecnicamente el timn del vehiculo. En la posicin RUN, suministra energa al encendido, los circuitos de control del motor y otros. Mientras que en la posicin START, este suministra corriente al circuito de control del arrancador, al encendido y otros circuitos de control del motor. BOBINA La bobina es un autotransformador, pues eleva varias veces la tensin que se le aplica. Acumula la energa de encendido y la transmite en forma de un impulso de corriente de alta tensin para hacer saltar la chispa entre los electrodos de la buja provocando la inflamacin de la mezcla comprimida entre el cilindro. Construida en una carcaza metlica posee en su interior un ncleo de hierro laminado y dos enrollamientos conocidos como primario y secundario. El primario tiene aproximadamente 350 espiras de alambre ms grueso que el secundario y estn conectadas a las terminales positiva y negativa. El secundario tiene alrededor de 20,000 espiras de alambre ms delgado con un extremo conectado a la salida de alta tensin y el otro conectado internamente en el primario. Nota: En un sistema de encendido nuevo y en buen estado, la bobina produce 10,000V. Sin embargo en un sistema viejo el voltaje requerido puede aumentar hasta los 28,000V. Los nuevos motores, mas optimizados y de altas revoluciones, necesitan de sistemas de encendido mas potentes, para estos fueron diseadas nuevas bobinas de encendido con diferentes formas geomtricas conocidas como bobinas plsticas.Estas poseen las siguientes ventajas: mayor tensin de encendido, mayor disponibilidad de chispas por minuto, ocupa poco espacio, menor peso, menor tamao y diversas formas geomtricas para adaptarse al espacio disponible en el compartimiento del motor. DISTRIBUIDOR La alta tensin inducida en el secundario de la bobina, debe llegar hasta cada una de las bujas del motor en las que saltara en forma de chispa. Por tanto el distribuidor de encendido reparte el impulso de alta tensin entre las bujas en el instante preciso y segn el orden de encendido del motor. Este es movido por el rbol de levas y gira a la mitad de las revoluciones del cigeal. Los platinos, el sincronizador inductivo, el sincronizador de efecto Hall, el condensador, el rotor, la tapa y los mecanismos de avance, debido a la sincronizacin que debe llevar con el giro del motor, se montan en una sola unidad de construccin. Tapa del distribuidor. Recibe la corriente de alto que viene del secundario de la bobina y la enva al rotor del distribuidor de donde se distribuye a las bujas. La corriente entra a la tapa atraves de la terminal central, pasa por el rotor, cruza un entrehierro de la punta del rotor a una terminal en el interior de la tapa y luego viaja por un cable a cada buja. La tapa del distribuidor es de plstico, baquelita o de un material aislante similar. La terminal central para el cable de la bobina y los insertos de metal en las torres de las bujas, son conexiones del circuito para los cables y el rotor. Rotor. Su funcin es rotar dentro de la tapa del distribuidor y distribuir la alta tensin. Por lo tanto cuando rota la corriente salta entre la punta de este y el terminal de la tapa. Ese
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salto de chispa provoca desgaste del material de la punta del rotor y de los terminales de la tapa. Cuando mayor es la distancia entre los dos puntos mayor es la alta tensin que tiene que producir la bobina. Condensador. La funcin del condensador es aumentar la rapidez del corte de la corriente del primario y evitar el salto de chispa entre los contactos del ruptor. Esta formado por dos superficies conductoras hechas de placas de laminas de papel de estao o aluminio aisladas entre si por papel parafinado. Resistencia en el rotor: En los rotores existe un resistor supresivo o resistencia que tiene la funcin de atenuar las interferencias electromagnticas producidas por la chispa. Estas interferencias afectan el funcionamiento del radio, sistema de inyeccin y otros componentes electrnicos del vehiculo. BUJAS Van enroscadas dentro de la cmara de combustin y son las que reciben la alta tensin del circuito secundario de la bobina, la cual provoca el salto de la chispa entre los electrodos de la misma, produciendo la energa calorfica que provoca la inflamacin de la mezcla comprimida del cilindro. Esta tiene tres partes principales: casquillo o forro, aislante y electrodos. A la longitud del roscado se le llama alcance de la buja. Si una buja trabaja demasiado fra, se ensuciar con depsitos los que provocaran fuga a tierra de la energa elctrica secundaria o formarn una pantalla que aslen los electrodos de manera que no disparar la buja. Por otro lado si funciona demasiado caliente, los electrodos se quemaran con rapidez, provocando el preencendido y el consiguiente dao fsico del motor. La temperatura mnima de operacin de la buja es de 340 OC. Los tipos de bujas de encendido son: Caliente (disipan ms lentamente el calor), fras (disipan rpidamente el calor) e inteligentes (pueden regular la intensidad de la chispa segn la operacin del motor). Los motores de alta compresin usan bujas fras para evitar que se calienten y los motores de baja compresin las calientes. Servicio a las bujas. Cuando quite las bujas obsrvelas detenidamente para diagnosticar el funcionamiento del motor, comparndolas con las fotografas del estado de las bujas suministradas por el fabricante. Color de depsito del electrodo Claro gris Blanco Con holln Hmedo Secos y blancuzcos Funcionamiento del motor Operacin normal Operacin caliente Mezcla rica Alto consumo de aceite Combustin incompleta

Cables del sistema de encendido: Estos conducen la alta tensin producida por la bobina hasta las bujas de encendido, sin permitir fuga de corriente, garantizando que ocurra una combustin sin fallas. Al mismo tiempo la resistencia del rotor y los cables de encendido, poseen la caracterstica de eliminar las interferencias electromagnticas producidas por la chispa de alta tensin.
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Estas interferencias pueden perjudicar el funcionamiento de los componentes electrnicos del vehiculo tales como: radio, unidad de comando o la inyeccin electrnica. Estos cables se clasifican como terminal supresivo (TS), en el cual la resistencia supresora esta instalada dentro de los terminales que estn sobre las bujas, la tapa del distribuidor o la bobina y el cable supresivo (CS), donde el supresor esta instalado a lo largo del cable como parte del mismo y su resistencia depende del largo de este (a mayor largo mayor resistencia). La resistencia recomendada es 6 a 10 K.. FUNCIONAMIENTO DEL CIRCUITO DE ENCENDIDO CONVENCIONAL Cuando se conecta la llave de encendido y se da el arranque, el platino abre y cierra. Con el platino cerrado, el enrollamiento primario recibe una corriente de alrededor de cuatro amperios que sale de la batera por el polo negativo, viaja por el chasis del vehiculo, pasa por el distribuidor, el platino y circula por el primario. Durante el tiempo que el platino se queda cerrado, esta producindose un campo magntico en el ncleo de hierro de la bobina. Este campo magntico sigue aumentando hasta que alcance su punto mximo. En ese momento el platino se abre (accionado por el rbol de levas), interrumpiendo la circulacin de corriente por el circuito primario de la bobina, lo cual induce una corriente de alto voltaje en el circuito secundario, que llega luego al distribuidor, el cual se encarga de enviarla a cada buja, segn el orden de trabajo del motor, para salte la chispa que incendia la mezcla aire-combustible dentro del cilindro. En el instante de la apertura del platino, la corriente elctrica que esta circulando debe ser interrumpida inmediatamente, entonces el condensador acta como un acumulador, absorbiendo la corriente que podra saltar una chispa entre los platinos, para evitarles daos tales como quemaduras o interferencias en la formacin de la alta tensin.

TIPOS DE AVANCE DEL ENCENDIDO Avance mecnico (centrifugo). Consiste de un mecanismo de contrapesos centrfugos contenido por un resorte. Conforme el motor gira mas rpido al distribuidor, los contrapesos oscilan hacia afuera contra la fuerza del resorte, este movimiento cambia la posicin de giro del rbol del distribuidor lo cual avanza la sincronizacin del encendido, adelantando o retrasando la chispa segn el rgimen de trabajo del motor. Avance al vaco. La depresin que se produce dentro del cilindro en la carrera de admisin, es usada por la unidad de avance al vaco para halar la placa mvil en la direccin de avance, lo cual abre el grado de sincronizacin bsica del encendido para lograr la combustin mas eficiente segn el rgimen de operacin del motor. Avance controlado por computadora. Este utiliza un disparador de sincronizacin de estado slido el cual puede ir ubicado en el distribuidor o sobre el cigeal. La seal bsica del disparador se enva a la computadora, la cual recibe adems otras seales como la temperatura del refrigerante, rpm, velocidad del vehiculo, posicin del acelerador, presion atmosfrica, etc. La computadora compara estas seales con un programa incorporado, demora la seal de encendido al punto justo, dispara una unidad de control electrnico y esta a su vez
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dispara la bobina primaria. TIPOS DE SINCRONIZADORES DE ENCENDIDO Sincronizador tipo puntas (platinos). Son movidos por la accin de una leva y deben estar lo suficientemente abiertos para minimizar la formacin de un arco elctrico entre las puntas lo cual daara los platinos. Sincronizador inductivo. Este se usa en el distribuidor de sistemas de encendido de estado slido, y su funcin es disparar la unidad de control electrnico de este. El control electrnico es el que abre el circuito primario de la bobina, para interrumpir el flujo de corriente primaria. Sincronizador de efecto Hall. Este es uno de los sincronizadores ms modernos usados actualmente. Consiste en un obturador que al pasar enfrente de un sensor produce en cambio en el campo magntico entre un imn y el sensor, a su vez un circuito semiconductor que hay en el sensor, lee este cambio del campo magntico, lo amplifica y en forma de una seal cuadrada, lo enve al modulo de control electrnico, para que este controle la corriente primaria. FACTORES QUE AFECTAN LA CHISPA EN UN ENCENDIDO CONVENCIONAL Desgaste de las bujas (apertura entre los electrodos). Resistencia de los cables del encendido. Distancia entre la salida de alta tensin del rotor y los terminales de la tapa del distribuidor. Punto de encendido desajustado (tiempo del motor). Compresin de los cilindros. Calidad de la mezcla aire combustible. Temperatura del motor. COMPROBACION DEL SISTEMA DE ENCENDIDO CONVENCIONAL Comprobar la carga de la batera, chequear el nivel de electrolito, as como el estado de sus bornes. Revisar el estado de los platinos y el condensador. Limpiar y revisar peridicamente el chispero de cada cilindro, eliminar la carbonilla y ajustar el espacio entre electrodos. La carbonilla se elimina sumergiendo el chispero en gasolina y limpiarlas luego con una brocha suave de alambre de cobre. El espacio de chispa se regula doblando el electrodo lateral. SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRONICO El sistema de encendido electrnico tiene varias ventajas respecto al de platino: No usa platino y condensador principales causantes de problemas. Mantiene la tensin de encendido siempre constante. Garantiza mayor potencia de la chispa en altas revoluciones. Mantiene el punto de encendido siempre ajustado. TIPOS DE ENCENDIDO ELECTRONICO Sistema de encendido por impulsos inductivos (TZS-I) Bosch. En este sistema el control y el momento de la chispa se realiza por medio de un generador de seal inductivo, conocido como bobina impulsora o impulsor magntico, el cual va instalado dentro del distribuidor. Este produce una seal alterna que se capta con un osciloscopio. La prueba de este sistema se realiza con un osciloscopio, voltmetro y un ohmimetro. Sistema transistor de encendido Hall (TZ-H) Bosch. Este sistema posee un sin numero de ventajas al compararlo con el sistema mencionado
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anteriormente, principalmente por tener en la unidad de comando un limitador de corriente adems del CCR que sirve para proteger la bobina. En la unidad de comando el ngulo de cierre es en funcin de las revoluciones, lo que garantiza uniformidad de la chispa en cualquier rgimen de carga del motor. Las unidades de comando se prueban generalmente en el vehiculo con osciloscopios. La prueba del sensor Hall tambin se efecta en el vehiculo usando osciloscopio pero la seal captada es diferente, esta es tipo cuadrada y la tensin varia de 5 a 12V. Sistema de encendido de sensor ptico. Este sistema utiliza un diodo emisor de luz (LED) de Arsnico o Galio, para producir una fuente de luz infrarroja dirigida verticalmente a un fototransistor o a un elemento fotosensible. Asimismo un disco segmentado (interruptor rotativo) accionado por el eje del distribuidor, interrumpe el haz luminoso, esta seal es enviada a una computadora externa (sistema Feed Back o EFI) para que esta controle la ignicin, ya sea por medio de un modulo de ignicin, transistor de potencia o directamente la bobina de ignicin. Estos sensores pticos generan dos seales que son aplicadas al distribuidor, una para indicar el PMS del cilindro numero uno y otra para el nmero de revoluciones del motor. Estos sistemas incorporan adems como parte de la activacin de la bomba un transistor de potencia. Son usados en motores con carburadores electrnicos (Feed Back) y sistemas EFI de distintas marcas de vehculos. Sistema de encendido sin distribuidor (DIS). Este sistema tienen una bobina para cada par de bujas y en ciertos casos una por buja, todas controladas por un modulo de ignicin y una computadora central, que en todos los casos es la misma del sistema de inyeccin, se usa solo en vehculos inyectados. El modulo define a cual bobina activar y la computadora dice cuando hacerlo. sea que el adelanto o retardo del tiempo de encendido es comandado por la computadora. El modulo recibe seales de los sensores del cigeal y rbol de levas, los cuales pueden ser bobinas captadoras, sensor de efecto Hall (mas usado) y sensor ptico. En este sistema cada extremo del secundario de la bobina esta conectado a una buja. Las que se encuentran en los cilindros compaeros, los cuales se encuentran en el PMS al mismo tiempo. Al que esta en compresin se le llama cilindro evento y al que esta en escape cilindro desecho. La bobina dispara ambas bujas al mismo tiempo para completar el circuito en serie. Debido a que la polaridad de las espiras del primario y secundario estn sincronizadas, una buja siempre dispara hacia adelante y la otra en sentido contrario. Debido a la demanda adicional de energa, el diseo de la bobina, el tiempo de saturacin y el flujo de corriente primaria son diferentes, estas generan ms de 40,000V en todos los rangos de revoluciones del motor. AVERIAS DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DEL MOTOR DE GASOLINA 1. El motor no enciende o al encender se apaga. Causas posibles: Buja defectuosa o incorrecta, platinos mal ajustados o daados, condensador defectuoso, bobina mal ajustada o daada, falla en los cables de alta y baja tensin.

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SISTEMA DE ARRANQUE DEL MOTOR DE COMBUSTION INTERNA. FUNCION Su funcin es proveer movimiento al motor hasta que alcance el nmero de revoluciones mnimas que rena dentro del cilindro una mezcla capaz de inflamarse. CLASIFICACION DEL SISTEMA DE ARRANQUE DEL MOTOR Arranque a Mano. Arranque por motor elctrico. Arranque por un motor de Gasolina Auxiliar. ARRANQUE A MANO En este procedimiento el cigeal del motor es accionado por la fuerza muscular del hombre. Este gira el cigeal aplicando el esfuerzo a la manivela de arranque, cuyo pasador se engancha con el acople en el extremo delantero del cigeal o con ayuda de un cordn que se enrolla en la volante. Este tipo de arranque se usa en los motores de fuera deborda, motosierras, plantas elctricas, podadoras, etc. ARRANQUE POR MOTOR ELCTRICO Es el ms aplicado. Se usa en todos los motores de automviles Diesel y gasolina. El arrancador elctrico es alimentado por la batera con corriente de baja tensin. Al
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ponerse en marcha, el pin del arrancador entre en engrane con la corona de la volante del motor. La relacin de transmisin entre el pin del arrancador y la corona del volante se escoge de modo que el nmero de revoluciones comunicado al cigeal sea suficiente para poner en marcha el motor. El arrancador se conecta para efectuar la puesta en marcha y se desconecta despus del arranque por medio de un mecanismo especial de retraccin. Los motores dotados de un arrancador elctrico tienen, adems, una manivela de arranque. sta se usa para hacer girar el cigeal antes de arrancar el motor en fro y durante el mantenimiento tcnico. Antes de parar el motor, dejarlo en mnimo de 1 a 2 minutos para que las piezas del mismo se enfren paulatinamente y uniformemente. CIRCUITO DEL SISTEMA DE ARRANQUE POR MOTOR ELCTRICO El sistema de arranque consta de dos circuitos relacionados: el circuito de control y el circuito del motor. El motor de arranque hala corriente muy intensa durante pocos segundos para poder hacer andar al motor. La velocidad de arranque en la mayor parte de los motores es de 200rpm. Si el motor de arranque a esta velocidad no hecha a andar el motor, se producir un arranque difcil o no arranque del motor. La corriente del arrancador vara de 150 a 200A en motores de 4 a 6 cilindros y hasta 300A en motores de gasolina ms grandes. Algunos motores Diesel requieren de 500 a 600A para arrancar el motor fro. Un motor de gasolina que funciona adecuadamente debe arrancar a los 2 0 3 segundos de funcionamiento del arrancador. Los cables ms gruesos conectan el motor de arranque a la batera lo ms directamente posible. El circuito del motor utiliza un relevador para conectar momentneamente el motor de arranque a la batera. El interruptor de encendido energiza el relevador o solenoide para activar el motor de arranque. El circuito del motor conduce la corriente intensa de varios cientos de Amperes por unos cuantos segundos, de la batera atraves del interruptor magntico (relevador o solenoide) hasta el motor y el circuito de control energiza el relevador o solenoide atraves del interruptor de encendido y el interruptor de seguridad del arranque. El circuito de control de contiene: el interruptor de encendido, el interruptor de seguridad del arranque y el control lateral (bobina) del relevador o solenoide. Estos componentes se conectan a la batera por medio del alambrado primario. El interruptor de encendido recibe generalmente el voltaje de la batera atraves de la terminal que est en el relevador o solenoide a la cual se conecta el cable positivo de la batera. El interruptor de encendido y el de seguridad del encendido, estn conectados en serie. Cuando ambos interruptores cierran, la corriente fluye por la bobina del relevador o solenoide, entonces la accin electromagntica cierra los gruesos contactos de estos y conecta el motor de arranque a la batera por medio de los cables gruesos. COMPONENTES DEL ARRANQUE POR MOTOR ELCTRICO Batera, llave de encendido, interruptor de encendido, interruptor de seguridad del arranque, relevador o solenoide, motor de arranque, pin del arrancador y volante del motor con corona dentada. Interruptor de encendido en la posicin start.
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Este interruptor en la posicin START, este suministra corriente al circuito de control del arrancador, al encendido y otros circuitos de control del motor. La posicin de START, es de contacto momentneo, activada por un resorte, de modo que cuando el conductor suelta la llave, automticamente el interruptor queda en la posicin ON. Todas las otras son posiciones son con reten, sea que el interruptor se queda en la posicin seleccionada hasta que lo giren a otra. Interruptor de seguridad del arranque. El interruptor de seguridad del arranque o interruptor neutral de arranque, cierra el circuito de control solamente cuando la transmisin automtica est en la posicin parqueo o neutral, o la transmisin manual est en neutral y el embrague esta desacoplado. Este interruptor normalmente abierto, esta en serie con la posicin START del interruptor de encendido. La ubicacin fsica de este interruptor depende del tipo de transmisin y de la localizacin de la palanca de cambios. En la transmisin automtica puede estar colocado en la columna de la direccin o en la consola de cambios de velocidades montada en el piso. Algunas transmisiones automticas tienen un dispositivo mecnico para bloquear el movimiento de la llave de encendido, hasta que el selector de engranes est en la posicin parqueo o neutral. Por otro lado ciertas cajas manuales tienen interruptores de seguridad activados por acoplamiento del cambio, estos son semejantes a los usados en las cajas automticas. Este interruptor cierra solamente cuando la palanca de velocidades esta en neutro. Sin embargo la mayora de los vehculos usan interruptores de seguridad tipo embrague-arranque, en el cual el acoplamiento del embrague cierra el circuito cuando se oprime el pedal. RELEVADORES O SOLENOIDES Son dispositivos que utilizan corriente atraves de una bobina electromagntica para mover una armadura o un ncleo mvil de hierro. Cuando el circuito de control se cierra, la corriente que hay en el relevador o en la bobina del solenoide, forma un campo magntico que mueve la armadura o el ncleo. Este movimiento cierra los contactos del motor de arranque, de este modo los relevadores y solenoides pueden actuar como interruptores magnticos para el motor de arranque. Adems el movimiento del ncleo opera el acople que activa el mecanismo impulsor del arrancador para que ste engrane con la corona dentada de la volante del motor. En un circuito bsico activado por solenoide, el cable positivo (+) de la batera se conecta a la terminal denominada BAT de este. Entonces el circuito de control energiza los devanados del solenoide atraves del interruptor de encendido y el de seguridad. El campo magntico de los devanados mueve el ncleo del solenoide o el embolo. Este embolo mueve luego el pin diferencial del arranque automtico y tambin cierra los contactos para el circuito del motor. A su vez en un circuito activado por relevador, cable positivo (+) de la batera se conecta a la terminal BAT de este, un cable conecta sta terminal al motor de arranque. Luego el circuito de control activa al relevador. Entonces el solenoide engrana el arranque automtico y completa el circuito del motor. sea este sistema tiene un relevador en el circuito de control del motor para energizar un solenoide el cual activa el motor de arranque. MOTOR DE ARRANQUE ELECTRICO Es un motor elctrico que funciona con los principios del electromagnetismo, el cual consiste en que todo conductor de corriente desarrolla un campo magntico alrededor de si mismo. La intensidad de este campo depende de la cantidad de corriente circulante y
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la polaridad magntica depende de la direccin del flujo de sta. Si se toman dos conductores vivos y se juntan, sus campos magnticos interactan de manera que los polos opuestos se atraen y los iguales se rechazan. Esta accin puede cambiar la energa elctrica a mecnica. Entonces el principio del motor elctrico consiste en que si se pone un conductor vivo en un campo magntico intenso, el campo creado por la corriente del conductor trata de alejar a este del campo circundante, en otras palabras el conductor trata de pasar de un campo intenso a uno ms dbil. La reaccin continua de los campos magnticos hace que gire el eje de la armadura del arrancador. Los polos magnticos que rodean los conductores vivos pueden ser imanes permanentes o electroimanes. Las partes de un motor de arranque son: armazn de campo con zapatas, devanados de campos electromagnticos, armadura giratoria, eje con conductores vivos, extremo de escobillas, caja que contiene las terminales elctricas, escobillas, bastidor para el extremo de la transmisin y solenoide. El motor de arranque se puede conectar en: serie (desarrolla mxima torsin a cero velocidad de arranque y la torsin decrece a medida que la velocidad del motor aumenta), paralelo (las bobinas de campo estn en paralelo con la armadura, la torsin es baja en velocidad de arranque y aumenta al incrementarse la velocidad del motor) y serie-paralelo (tiene bobinas de campo en serie y otras en paralelo con la armadura, produce torsin elevada despus de arrancar y la mantiene as al incrementarse la velocidad). La mayor parte de los motores de arranque para vehculos son de cuatro polos con cuatro escobillas. Un motor de arranque sencillo en serie puede conectarse con los cuatro devanados de campo en serie y luego con conexiones en paralelo a las dos escobillas aisladas. El mecanismo de accionamiento del motor de arranque hace girar un pin diferencial a una velocidad entre 3000 a 4000 rpm, el cual pone en movimiento una corona dentada de 150 a 200 dientes ubicada en la volante del motor a una velocidad de 200rpm. La proporcin entre el pin y la corona es aproximadamente de 15:1 hasta 20:1. Este mecanismo adems debe desacoplarse automticamente de la corona una vez que el motor del vehiculo se ponga en marcha. Asimismo debe desarrollar la potencia necesaria para arrancar el motor en diferentes condiciones de temperatura y no conectarse durante el funcionamiento del motor. Los motores de arranque pueden ser de acoplamiento positivo o tipo Bendix, los primeros son los ms comunes. Estos a su vez pueden ser: accionado por solenoide (ya sea mando directo o por reduccin) y de zapata mvil. Todos los mandos del motor de arranque usan un embrague de rueda libre de una direccin para desacoplar el pin una vez que el motor esta en marcha. ARRANQUE CON MOTOR AUXILIAR DE GASOLINA Este se utiliza para comunicar la rotacin inicial de arranque al rbol de motores Diesel de gran tamao, este sistema est conectado a la transmisin de fuerza. Una vez que el motor principal comienza a funcionar, el motor auxiliar de arranque junto con la transmisin de fuerza se desconecta automticamente del rbol de ste. Para facilitar la puesta en marcha del motor antes mencionado, los sistemas de enfriamiento del motor de arranque auxiliar y del motor principal estn unidos entre s, lo que asegura el calentamiento del motor principal. COMPROBACIN DE LA INSTALACIN DE ARRANQUE
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Las quejas de arranque difcil del motor son problemas comunes. Las causas pueden ser fallas en los componentes del sistema de arranque, en los circuitos del mismo, defectos en el sistema de encendido o batera baja. Prueba preliminar del motor de arranque. Realice una inspeccin detenida del arrancador instalado en el motor. Escuche si hay ruidos anormales que puedan indicar que esta seco o gastado. Busque tornillos flojos. Desmntelo e inspeccione las escobillas y elimine la suciedad, observe que el pin gire libremente, si esta duro revise los rodamientos, el eje y las piezas polares por flojedad. Prueba del motor de arranque en vaco. Con una batera bien cargada, conecte el voltmetro al terminal de la batera y a masa. Puentear el terminal de la batera y el terminal S del electroimn contactor para cerrar el circuito, luego aplicar un cuenta revoluciones al eje del inducido. Al conectar los cables a la batera el motor recibe corriente, con la resistencia variable se ajusta la tensin de trabajo especificada. Se anota la corriente que indica el ampermetro y las revoluciones del motor y estos datos se comparan con las indicadas el manual. En el mantenimiento del sistema se debe comprobar la fijacin de sus conjuntos y piezas, as como engrasar peridicamente sus mecanismos. Adems se debe operar adecuadamente el arrancador conectndolo no mas de 15 segundos y los intervalos entre conexin del arrancador deben ser por lo menos de 30 segundos cada vez. Si despus de efectuadas tres conexiones seguidas el motor no arranca, hace falta comprobar el buen estado de los sistemas de encendido y alimentacin del motor. AVERIAS, CAUSAS Y SOLUCIONES DE LA INSTALACIN DE ARRANQUE 1. Al mover la llave a la posicin Start no pasa nada. Causas posibles: Circuito abierto, llave defectuosa, interruptor de seguridad no cierra, conexiones malas, bobinas cortadas en el electroimn, ncleo o pin agarrotadas. El contactor cierra el circuito pero el motor de arranque no responde. Causas posibles: Escobillas agarrotadas, gastadas o muelles flojos, delgas del colector sucias, quemadas, gastadas, picadas o deformadas, rodamientos en mal estado, espiras del inducido y bobinas de campo en mal estado. El motor de arranque funciona pero no hace que gire el motor. Causas posibles: El pin no engrana con la corona, mecanismo de acoplamiento sucio o averiado, corona de la volante o pin daado, eje del inducido averiado. Baja velocidad y alta corriente en la prueba de vaco. Causas posibles: Mucha friccin (rodamientos atascados, sucios o gastados, eje del inducido doblado, piezas polares flojas que rozan el inducido), inducido en cortocircuito, inducido o bobinas de campo derivadas a masa. El motor no gira y consume mucha corriente en la prueba de vaco. Causas posibles: Derivaron a masa en alguna terminal, rodamientos bloqueados. El motor no gira y no consume corriente en la prueba de vaco.
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Causas posibles: Bobinas de campo abierto, bobinas del inducido abiertas, muelles de escobillas rotos o escobillas gastadas que hacen mal contacto. 7. El motor gira despacio y consume poca corriente en la prueba de vaco. Causas posibles: Alta resistencia interna por malas conexiones, colector sucio o circuito de campo abierto. Gran velocidad y alta corriente en la prueba de vaco. Causas posibles: Bobinas de campo abierto con espiras en cortocircuito, para comprobarlo se cambian estas y se repite la prueba.

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SISTEMA DE CARGA ELECTRICA DEL MOTOR FUNCION El alternador es la parte principal del sistema de carga. Este genera corriente por medio de la induccin electromagntica y entrega sta a la batera con un voltaje de 12.6 a 14.5V. Adems mientras est funcionando suministra corriente y voltaje al resto de consumidores del sistema elctrico del vehiculo. Por lo tanto todo el sistema depende del funcionamiento correcto del alternador. La batera y el alternador dependen el uno del otro para funcionar adecuadamente. El alternador tiene que mantener el estado de carga de ella, sin embargo, este no puede funcionar si tener la corriente inicial de campo proveniente de la misma. As mismo el sistema de carga tambin afecta otros circuitos del vehiculo tales como luces, climatizacin, accesorios, encendido y el sistema de control del motor. Por eso el voltaje de carga debe mantenerse dentro de lmites regulados. Si el voltaje de carga es mas bajo que el de la batera, entonces no podra cargarla ni entregara suficiente corriente a los otros circuitos. Por otro lado si ste es muy alto, puede daar la batera, partes del
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encendido y otros componentes electrnicos del vehiculo. Circuitos del sistema de carga. Los circuitos del sistema de carga son: el circuito de salida (que entrega voltaje y corriente a la batera y otras cargas) y el circuito de campo (el cual entrega corriente al campo del alternador). En general el sistema de carga consta de los siguientes elementos: La batera, que es cargada por el alternador y proporciona la corriente inicial de campo al mismo. EL alternador, que gira impulsado por la banda de transmisin del motor y que es la fuente del voltaje y corriente de carga del sistema. El regulador, que limita el voltaje mximo de carga. Un indicador de carga, el cual puede ser un voltmetro, ampermetro o una lmpara indicadora. ALTERNADOR Este genera corriente y voltaje segn el principio de induccin electromagntica. Un modo de inducir voltaje y generar corriente alterna, es haciendo girar un imn dentro de un conductor estacionario en un circuito cerrado. Cuando el imn gira, su campo magntico induce un voltaje variable en el conductor. La cantidad de corriente y la polaridad de la misma depende de: La direccin de la polaridad magntica. La intensidad del campo magntico. El numero de conductores. El numero de lneas de flujo magntico de cada conductor. La velocidad del movimiento relativo entre el campo magntico y los conductores. El alternador tiene las siguientes partes: La caja, sostiene los devanados del conductor estacionario de salida y el campo giratorio. El rotor, que es el campo magntico giratorio. Los anillos colectores y escobillas que conducen la corriente de campo al rotor. Un estator, que contiene los devanados de salida. Los diodos o puentes rectificadores de una pieza, para cambiar la corriente alterna de salida en corriente directa que usa el sistema. Los primeros alternadores usaban reguladores de voltaje electromagnticos semejantes a los que utilizan los generadores viejos de corriente directa, los cuales van montados lejos del alternador. Sin embargo la mayor parte de los alternadores de ltimo modelo tienen reguladores electrnicos de voltaje de estado slido, muchos de ellos estn montados sobre o dentro de la caja del alternador. Caja o cubierta. Gran parte de los alternadores para automviles tienen cubiertas de dos piezas hechas de aluminio, las cuales van unidas por pernos y conectadas a masa. Tambin llevan el rotor con su eje en cuyo extremo se coloca el ventilador de enfriamiento y el cojinete. Rotor. El rotor es el campo magntico del alternador, este contiene dos polos magnticos, un devanado de campo, un ncleo de aire y un par de aillos colectores. Todo esto va montado sobre el eje del rotor. Las piezas del polo opuesto tienen dedos o polos de oreja que se ajustan o entrelazan uno con el otro. Los dedos son los polos magnticos del campo, una pieza tiene todos los polos norte y la otra todos los sur. Por lo general los alternadores para automvil tienen rotores con 8, 10,12 o 14 polos (la mayora son de 12 o 14) y cada una de las piezas polares cuenta con 4, 5,6 o 7 dedos.
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Cuando el alternador no esta girando los polos retienen poco magnetismo el cual no es suficiente para inducir voltaje en el estator, por lo que el devanado de campo debe recibir corriente y voltaje de la batera. A esta corriente se le llama a menudo corriente de excitacin y al devanado de campo se le llama devanado de excitacin. Despus que el alternador comienza a generar la corriente de campo proviene de las conexiones de salida del estator, mientras que el voltaje que entrega la corriente de campo, proviene de la batera o de la salida del estator y es llamado voltaje de excitacin. Anillos colectores y escobillas. El devanado de campo recibe corriente atraves de un par de anillos colectores ubicados en el eje del rotor, un extremo del devanado se conecta a cada uno de los anillos colectores, los cuales estn aislados uno del otro y del eje. Los aillos de campo reciben corriente por medio de un par de escobillas, de las cuales la que va aislada se conecta a la fuente de corriente, batera o estator y la otra se conecta a tierra ya sea en la cubierta del estator o atraves del regulador de voltaje para completar el circuito de campo. Los aillos colectores son suaves y la corriente de campo que conducen las escobillas es de 1.5 a 3 A. Estator El estator tiene tres conductores de salida colocados en mltiples devanados sobre su ncleo de secciones laminadas que reducen las corrientes parasitas. Cada uno de los conductores mencionados anteriormente, tiene el mismo nmero de bobinas que pares de polos norte y sur del rotor. Por ejemplo un alternador de siete pares de polos N-S (un rotor de 14 polos), tiene un estator de siete bobinas en cada devanado. Las bobinas de cada estator estn a igual separacin alrededor del ncleo. Los tres conductores o juegos de devanados, alternan y se traslapan para producir los ngulos de fase requeridos. Los tres devanados del estator se conectan entre si, a los diodos rectificadores en dos formas: Estator en estrella, donde un extremo de cada devanado se conecta a una unin neutral y el otro se conecta entre un diodo positivo y otro negativo. Estos producen alto voltaje a baja velocidad del estator, son usados en muchos vehculos de pasajeros. Estator en delta, en este caso los tres devanados se conectan extremo a extremo y luego cada punto de conexin se conecta tambin a un par de diodos positivos y negativos, no hay unin neutral en este caso. Estos producen una corriente mxima mas intensa que el anterior y se usan en vehculos grandes donde se requieren altas cargas de corriente de 100A o ms. Diodos o puente rectificador. Los alternadores trifsicos ya sean con conexin estrella o delta, producen una corriente alterna trifsica la cual tiene que rectificarse a corriente directa de salida, porque es la que utiliza el sistema elctrico del vehiculo. Para esto ellos usan tres pares de diodos para rectificarla. Los primeros alternadores tenan seis diodos separadores presionados en la cubierta del extremo del aillo colector y un disipador trmico aislado. Sin embargo con el avance de los semiconductores los modernos tienen seis diodos colocados en un puente rectificador pequeo montados en la cubierta del extremo. As mismo la cubierta del extremo o la del puente rectificador o ambas, actan como disipadores de calor para evitar que los diodos se calienten demasiado por la elevada corriente de carga. Los tres diodos positivos se aslan de la cubierta del alternador y se conectan a la terminal de salida la cual a su vez se conecta a la terminal positiva de la batera y al resto del sistema elctrico. La batera no puede descargar por la conexin del alternador porque la polinizacin del diodo bloquea la corriente de descarga. Los diodos positivos
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conducen corriente nicamente del alternador a la batera. Los diodos negativos son una conexin a tierra para el circuito de salida del alternador y estos se conectan a tierra por cualquiera de los siguientes formas: a presion o roscados en la cubierta del alternador, cubierta a tierra atraves del puente rectificador o atraves del regulador de voltaje. REGULADOR DE VOLTAJE El voltaje del alternador depende de la corriente de campo y de la velocidad del rotor. A baja velocidad el regulador permite que la corriente pase al campo y el voltaje se eleve rpidamente hasta su nivel regulado. A medida que la velocidad aumente, el regulador reduce la corriente de campo para mantener el voltaje de salida a un mximo regulado, aun cuando aumente la velocidad del rotor. El aumento de carga en la corriente de salida en un alternador, provoca una cada en el voltaje de salida. Esto ocurre por ejemplo, cuando se encienden los faros delanteros o al activar el aire acondicionado, en este caso el regulador permite que la corriente de campo aumente, lo cual a su vez aumenta el voltaje de salida hasta su valor mximo regulado. A baja velocidad, el regulador deja que la corriente de campo fluya por periodos relativamente largos y la reduce por periodos cortos, esto produce una corriente de campo promedio elevada. A altas velocidades el regulador deja que la corriente de campo fluya por periodos cortos y la reduce por periodos mas largos, esto produce una corriente de campo promedio baja. Los primeros alternadores usaban reguladores electromecnicos de contacto vibrante, semejantes a los que se usaron con generadores de corriente directa. Desde principios de los sesentas, muchos sistemas de carga han usado reguladores de voltaje electrnicos de estado slido, estos no tienen partes mviles, son compactos y se ven poco afectados por las temperaturas extremas. Estos reguladores electrnicos controlan la corriente de campo y el voltaje de salida con diodos, transistores, capacitores y otros dispositivos electrnicos. Las formas y tamaos del regulador varia de un fabricante a otro, algunas unidades pequeas se instalan en la cubierta del alternador, otras se fijan al exterior del mismo tambin hay otros que se montan lejos de este y se conectan con una momia. INDICADORES DE CARGA Todos los sistemas de carga de un vehiculo tienen un indicador que informa el funcionamiento del sistema, este puede ser un ampermetro, un voltmetro, una lmpara indicadora o una combinacin de estos. Cuando la corriente de la batera fluye al campo del alternador y a cualquier otra parte del sistema elctrico, el ampermetro muestra una descarga (corriente negativa) y cuando este genera corriente indica una carga (corriente positiva). En el caso de la lmpara esta se enciende cuando la corriente de campo fluye atraves de ella desde la batera. Cuando el alternador produce voltaje de salida este se aplica al lado opuesto del circuito de la lmpara. Esta se apaga porque no hay una diferencia de voltaje atraves de ella. Esta no indica un alto voltaje de carga, pero si el bajo voltaje del alternador, lo cual conduce a una batera descargada. Una lmpara tiene a menudo un resistor en paralelo para conduce corriente al alternador si el foco de esta no enciende. COMPROBACION DEL SISTEMA DE CARGA Antes de revisar el sistema de carga, inspeccione el estado de la batera y corrija
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cualquier defecto que encuentre. Inspeccione visualmente la correa para detectar grietas, manchas de aceite o desgaste, si tiene defectos cmbiela. Verifique visualmente el cableado del alternador para ver si esta en buen estado y observe cualquier ruido anormal de este mientras esta en funcionamiento el motor. Prueba de la luz de alarma de descarga. Caliente el motor y luego apguelo. Ponga en OFF todos los accesorios. Coloque el interruptor de arranque en ON y confirme que se enciende la luz de alarma de descarga. Arranque el motor y cercirese que la luz se apaga. Si la luz no se apaga, localice la falla en el circuito de la luz y corrjala. Prueba del circuito de carga sin carga. Desconecte el cable de la terminal B del alternador y conecte ste a la sonda negativa del ampermetro. Conecte la sonda positiva del ampermetro al terminal B del alternador. Conecte la sonda positiva del voltmetro al terminal B del alternador y la negativa a tierra. Con el motor en marcha a 2000rpm, la lectura del ampermetro debe ser 10A o menos y el voltaje entre 13.8 a 14.8V a un temperatura de 25 OC. Si el voltaje no es el especificado ajuste el regulador o reemplcelo si es necesario. Prueba del circuito de carga con carga. Con el motor en marcha a 2000rpm, encienda las luces altas y ponga el interruptor del soplador del calefactor en HI, la lectura del ampermetro debe ser 30A o mayor. Si el amperaje es inferior al especificado repare el alternador. AVERIAS DEL SISTEMA DE CARGA

1. No se enciende la luz de alarma de descarga con el interruptor de arranque

en ON y el motor apagado. Causas posibles: Fusible quemado, luz fundida, conexin floja del cableado, regulador defectuoso. 2. No se apaga la luz de alarma de descarga con el motor funcionando. Causas posibles: Correa floja o desgastada, cables de batera flojos, corrodos o desgastados, fusible quemado, regulador defectuoso, cableado defectuoso. UNIDAD X INDICES Y CARACTERISTICAS DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. En los motores de combustin interna se distingue entre dos de potencias: la potencia indicada (en la cmara de combustin) y la efectiva que se entrega a la volante de impulsin. Potencia indicada o interna (Pi). Es la potencia que genera el motor durante la combustin.

d2 * 10* Pm * i * 2.s.n 4 60 Pi =________________________ (KW) 1000

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Donde: d = dimetro del pistn (cm) Pm = presion media de trabajo o presion media de combustin (bar) i = numero de cilindros. s = carrera (m) n = nmero de revoluciones (1/min) Ae = superficie del pistn (cm2) PIV = potencia indicada para un motor de cuatro tiempos (KW) PII = potencia indicada para un motor de dos tiempos (KW) VH = cilindrada del motor (lt o dm3) Nota: para un motor de cuatro y dos tiempos hay que dividir la formula anterior por 4 o 2 respectivamente.

PIV= Ae * Pm * i. s.n (KW) 12000 PIV= VH * Pm * n (KW) 1200

PII= Ae * Pm * i. s.n (KW) 6000 PII= VH * Pm * n (KW) 600

Presion media de trabajo o presion media de combustin (Pm). Debido a que durante el ciclo de trabajo del motor, en cada tiempo se generan diferentes valores de presion, entonces usando el diagrama de trabajo y para fines de clculo, se determina la presion media de trabajo con el promedio de todas las presiones. Potencia efectiva o til (Pe). Es la que llega a la volante de impulsin una vez restadas la perdidas (rozamiento, accionamiento de componentes auxiliares como la bomba de aceite, rbol de levas, etc.). Esta es aproximadamente un 10% menor que la indicada. Pe = FT* VT (KW) 1000 Pe = MM * n (KW) 9550 FT = fuerza tangencial (N). VT = velocidad tangencial (m/s). d = dimetro del circulo del cigeal o la volante (m). MM = momento torsor del motor (Nm o mN). Potencia por cilindrada o unitaria (PH). Es la relacin entre la potencia efectiva y la cilindrada total. Sirve para comparar entre si motores de distinta cubicacin. Por ejemplo una potencia por cilindrada de 20KW/lt, significa que el motor desarrolla una potencia efectiva de 20KW por cada litro de cilindrada. PH = Pe VH (KW/lt) Donde: VH = cilindrada total (lt). Pe = potencia efectiva (KW). F T = MM * 2 d (N) VT = d n (m/s) 60

Sustituyendo estas expresiones, nos queda que la potencia efectiva es igual a:

Peso por unidad de potencia. Es igualmente un nmero para comparar motores y vehculos de distinto tamao. Pueden ser: Peso por unidad de potencia del motor (Gp motor).
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Peso por unidad de potencia del vehiculo (Gp vehiculo).

Gp motor = Gmotor Pe

Kg/KW)

Gp vehiculo = Gvehiculo (Kg/KW)

Pe

Donde: Gmotor = peso del motor (Kg). Gvehiculo = peso del vehiculo (Kg). Pe = potencia efectiva (KW). Presion media efectiva (Pe)

Pe = Pi Pm

[Kgf/cm2].

Donde: Pi = presion media indicada [Kgf/cm2]. Pm= presion consumida en las prdidas mecnicas debido al rozamiento [Kgf/cm2]. Tambin se puede calcular por medio de la formula siguiente:

Pe = Fmpistn [Kgf/cm2]. 10 * Ae
Donde: Fmpistn = presin del gas sobre la superficie del cilindro, multiplicado por la superficie presionada. Ae = rea del pistn [cm2]. Fuerza del embolo (Fe)

Fe = 10 *p * Ae (N)
Donde: P = presion del gas (bar o daN/cm2) Ae = superficie de la cabeza del embolo [cm2]. Fuerza mxima del embolo (Femax)

Femax =10 *pmax * Ae (N)

Donde:

pmax
Ae

= presion mxima de la combustin (bar)

= superficie de la cabeza del embolo [cm2].

Fuerza media del pistn (Fmpistn)

Fmembolo =10 *pm * Ae (N) Fmpistn = (Pgas) (Ae) (Kgf)

Donde:

Pgas
Ae Pm

= rea del embolo [cm2]. = presion media de la combustin (bar).

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= presion del gas sobre la superficie del cilindro (Kgf/ cm2)

Fuerza media del motor (Fmmotor).

Fm motor = Fmpistn*i [Kgf].

Donde: i = nmero de cilindros. Fmpistn = fuerza media del pistn (Kgf). Velocidad media del pistn (Vmpistn). La velocidad media del pistn es la que corresponde a un movimiento uniforme supuesto con el cual ste tardara lo mismo en hacer la carrera que con su velocidad variable. Esa velocidad media es pues la velocidad promedio del pistn.

Vmpistn = 2 *s * n (m/s)

(1000)(60) Donde: s = carrera del pistn (mm). n = nmero de revoluciones (1/min). Velocidad mxima del pistn (Vmxpistn).

Vmxpistn (Vmpistn)(1.7) [m/s]

Nota: La velocidad mxima del pistn en los motores de combustin interna varia de 8 15) m/s Rendimiento til (m). No es ms que la energa aprovechable o entregada, entre la energa suministrada al pistn.

m = Pe Pi
Rendimiento til (e). Se calcula por medio del poder calorfico que proporciona el combustible y es la relacin que existe entre el trabajo til y la energa trmica total desarrollada.

e = Pe * 36000 B * Hu
Donde: Pe = potencia efectiva (KW). B = consumo de combustible por hora (kg/h). Hu = poder calorfico del combustible por kilo (KJ/Kg o KJ/m3). Potencia efectiva (Pe). Pe = Pi - Pmec [cv] Donde: Pi = Potencia indicada [cv]. Pmec = Potencia que se pierde por prdidas [cv]. Nota: La potencia efectiva es aproximadamente 10% menor que la potencia indicada y
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es la potencia que llega al cigeal del motor y se mide en l. Tambin la potencia efectiva se puede calcular usando las ecuaciones siguientes: Pe = FT* VT (KW) 1000 F T = MM * 2 d (N) VT = d n (m/s) 60

Sustituyendo estas expresiones, nos queda que la potencia efectiva es igual a: Pe = MM * n (KW) 9550 FT = fuerza tangencial (N). VT = velocidad tangencial (m/s). d = dimetro del circulo del cigeal o la volante (m). MM = momento torsor del motor (Nm). Consumo especifico efectivo (b). Consumo especfico es la cantidad de combustible que necesita un motor para que el banco de pruebas funcione una hora con una potencia de 1KW.

b =B

[g/KWh] Pe Donde: B = consumo por hora [g/h]. Pe = potencia efectiva [KW].

Consumo por hora (B):

B = k* *3,600 (g/h)
t Donde: k = combustible consumido [cm3, dm3 o lt). = densidad de combustible [g/cm3]. t = tiempo continuo de duracin de la prueba (s). Clculo del enfriamiento del motor. La temperatura es la energa que tiene cada una de las molculas concretas de un cuerpo, mientras que el calor o energa trmica es la suma de las energas de todas las molculas de ese cuerpo en particular. La cantidad de calor depende pues, de la energa de las distintas molculas (temperatura) y del nmero total de molculas (masa). Por otro lado la cantidad de calor que se necesita para aumentar la temperatura de una materia, depende de la magnitud del aumento de la temperatura, la cantidad de materia y la capacidad calorfica especifica de la sustancia. En el motor, de la cantidad de calor que se produce en la combustin, aproximadamente un tercio de este se entrega a la atmsfera por medio del sistema de enfriamiento. Esa cantidad de calor en un vehiculo de turismo, que consume por ejemplo, 10 litros a los 100 km de un combustible con una densidad de 0.75 kg/dm3 y un poder calorfico de 42 MJ/Kg. Q = (cantidad de comb.)(densidad)(poder calorfico) 3 Q = (10 dm3)(0.75 kg/dm3)(42 MJ/Kg) = 105MJ. 3
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(MJ)

1lt = 1dm3 Por lo tanto la cantidad de agua del sistema de enfriamiento, el nmero de veces que pasa por el radiador y con ello la cantidad de agua que circula, determinan la magnitud de la cantidad de calor que se pierde o cede. Q = m * Cp * (T2 T1) (J o KJ) Sabiendo que: m=V*i Donde: V = volumen de agua del sistema de enfriamiento (lt). i= nmero de veces que circula el refrigerante (1/h). Cp agua = 4.19 KJ/Kg. 0K).

Entonces al sustituir estos valores en la formula anterior, nos queda que el calor que extrae el sistema de enfriamiento del motor se calcula con la ecuacin:

Q = V *i * 4.19 * (T2 T1) (KJ/h).

Donde: V = volumen de agua del sistema de enfriamiento (lt). i = nmero de veces que circula el refrigerante (1/h). Cp agua = 4.19 KJ/Kg. 0K). T2 = temperatura superior del sistema (0K). 0 T1 = temperatura inferior del sistema ( K). Clculo de la cantidad inyectada en los motores Diesel. Para la determinacin de la cantidad inyectada en el cilindro para cada ciclo de trabajo se utiliza la siguiente formula: Para el motor Diesel de dos tiempos

KII= b * Pe i*n*60

(g)

KII= b*Pe*1000 i*n*60*

(mm3)

Donde: KII = cantidad inyectada en los motores Diesel de dos tiempos (g o mm3). b = consumo especifico de combustible (g/KWh). Pe = potencia efectiva del motor (KW). i = numero de cilindros. n = numero de revoluciones (1/min). = densidad del combustible (g o mm3). KIV = cantidad inyectada en los motores Diesel de cuatro tiempos (g o mm3). Para el motor Diesel de cuatro tiempos:

KIV= b * Pe *2 (g) por inyeccin ; KIV= b*Pe*2*1000 (mm3) por inyeccin. i*n*60 i*n*60*

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UNIDAD XI TOXICIDAD AMBIENTAL DE LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA. INTRODUCCION La atmsfera terrestre esta formada por lo que llamamos aire, el cual est constituido bsicamente por 21% de Oxigeno, 78% de Nitrgeno y el 1% del volumen restante, est formado por una mezcla gases como: Argn, Dixido de Carbono y algunos slidos entre las que estn el polvo, polen, etc. Cualquier sustancia emitida en exceso, altera la composicin natural del aire y se le conoce como contaminante, algunas de estas son el CO, CO2, NOX, SOX, etc. Estos contaminantes son emitidos por diferentes industrias creadas por el hombre, entre las que se encuentra la industria automotriz, como una de las grandes responsables de la contaminacin atmosfrica, debido a la gran cantidad de vehculos que circulan en el
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mundo actualmente. Es por esta razn que existen estrictas regulaciones en diferentes pases para tratar de reducirlas las emisiones de gases contaminantes por parte de los vehculos. TIPOS DE EMISIONES DE GASES DE LOS VEHICULOS La contaminacin producida por los automviles es creada por la combustin y la evaporacin del combustible. Por lo tanto se distinguen las emisiones siguientes: vapores del carter, del tanque, carburador y los gases de escape. TIPOS DE CONTROLES DE LAS EMISIONES DE GASES DE LOS VEHICULOS Los vehculos traen incorporados obligados por las leyes ambientales de los pases fabricantes una serie de dispositivos para reducir las emisiones de gases contaminantes de los mismos, entre las cuales estn: control de emisiones evaporativas y dispositivos para limpiar los gases de escape. Entre los controles de emisiones evaporativas estn: la vlvula de ventilacin positiva del carter (PCV), depsito de carbn activado para controlar las evaporaciones del tanque de combustible y del carburador. Asimismo, para limpiar los gases de escape se usan mtodos como: regulacin del proceso de combustin del motor, control de la mezcla aire-combustible, regulacin de la carga del motor, mejora del diseo de la cmara de combustin, control del tiempo y avance del encendido, vlvulas inteligentes para mejorar el traslape de vlvulas, recirculacin de los gases de escape, convertidor cataltico, entre otros. DESCRIPCION DE LOS SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES DEL VEHICULO Sistema de ventilacin del carter. Del 70 al 80% de los gases que fluyen en el carter del motor estn formados por hidrocarburos no quemados (HC) y entre un 20 a 30% de vapor de agua y adems diferentes tipos de cidos formados en la combustin. Estos gases pueden deteriorar el aceite del motor, formando lodo o creando corrosin y moho en el carter. Con el fin de reducir la expulsin de sustancias txicas a la atmsfera, los vehculos tienen instalada una vlvula PCV entre el carter (cubierta de la culata del cilindro) y el mltiple de admisin, la cual acta con el vaco del mltiple de admisin y por medio de un tubo dirige estos gases para que sean recombustionados.

Sistema de control de emisin del combustible evaporado. La evaporacin del combustible a la atmsfera puede emitir hidrocarburos no quemados (HC). Su magnitud depende de las caractersticas del vehculo, factores operacionales como el nmero y frecuencia de detenciones, factores geogrficos y meteorolgicos, como la altura y temperatura ambiente, y principalmente, la presin de vapor del combustible. Para evitar esto se usa un dispositivo de carbn activado para absorber la gasolina evaporada del tanque de combustible y del flotador del carburador, la cual con el vaco del mltiple de admisin es succionada para la cmara de combustin. Combustin Perfecta Combustible (los hidrocarburos) + el aire (oxgeno y Carbono + Agua + el Nitrgeno Sencillo.
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nitrgeno) ==>

Dixido

de

Combustin Tpica del Motor: Combustible + Aire ==>Hidrocarburos Nitrgeno+ Monxido de Carbono+ Agua. (no quemados)+ Oxidos de

Hidrocarburos Las emisiones de los hidrocarburos resultan cuando las molculas de la gasolina en el motor no se queman o slo se queman parcialmente. Los hidrocarburos reaccionan en la presencia de nitrgeno, xidos y luz del sol para formar el ozono, el componente mayor del humo. Los contaminantes del hidrocarburo tambin escapan al aire a travs de la evaporacin del combustible por tanto las emisiones evaporativas ocurren de varias maneras: Diurnas La evaporacin de gasolina aumenta cuando la temperatura aumenta durante el da, mientras se calienta el tanque de combustible, da salida a los vapores de gasolina. Prdidas cuando en el motor est en marcha Los motores calientes y los sistemas de escape vaporizar la gasolina cuando el automvil est en marcha. Hot Soak Los motores se quedan caliente luego de que son apagados esto produce que la evaporacin de la gasolina contine an cuando el carro est estacionado. Repostando Los vapores de gasolina siempre estn presentes en los tanques de combustible. Estos vapores son empujados hacia fuera cuando el tanque est lleno con el combustible lquido. Control de emisiones evaporativas Vienen del circuito de gasolina, el aceite del motor y de las fugas de gases a travs de los anillos de los pistones. Su control se hace a travs de: PVC (Vlvula de ventilacin positiva del carter). Aspira los gases que se filtran por los anillos de los pistones y los vapores del aceite caliente para introducirlos nuevamente a la cmara de combustin. Canister: Es un filtro de carbn activado que retiene los hidrocarburos que se evaporan en el tanque de gasolina. Reformulacin de gasolina En la reformulacin de gasolinas se reducen los constituyentes del combustible, que tienen un impacto adverso en el medio ambiente. Los estudios han mostrado que existe una correlacin entre la composicin qumica del combustible y los hidrocarburos evaporados o no quemados, por lo que se reconoce que la reformulacin de la gasolina es una estrategia efectiva para el control de las emisiones evaporativas. En esencia la reformulacin implica la reduccin de componentes en la gasolina que tiene un impacto adverso en el medio ambiente. Estos componentes incluyen al butano, que provoca que se incremente la volatilidad de gasolina, lo que a su vez incide en la prdida
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de hidrocarburos del tanque o el carburador, los aromticos (en especial el benceno por su toxicidad y los xilenos, por su potencialidad para formar ozono) y las olefinas. Reducir las olefinas resulta muy efectivo para aminorar la formacin potencial de smog de las emisiones evaporativas, debido a su alta potencialidad fotoqumica para formar ozono. Para mantener el octano se deben reemplazar por otros componentes con cualidades equivalentes o mejores para combustin. Los alquilados y los oxigenados pueden servir para estepropsito. Evaluacin de emisiones evaporativas Las grficas no. 11 y 12, ilustran los resultados de las evaluaciones de la generacin de emisiones evaporativas tanto en fro (Diurnal) como en caliente (Hot Soak). La prueba en fro (Diurnal), determina las emisiones que se generan como resultado de la evaporacin del combustible, producto de los componentes ligeros presentes en la gasolina, mismo que se liberan del tanque y el carburador del vehculo. Para llevar a cabo la prueba en fro se deja en reposo por espacio de 12 horas el vehculo con la gasolina bajo estudio, previo a la realizacin de sta, se drena el combustible acumulado en el tanque y se adiciona la misma gasolina pero refrigerada a 241F (65C), se coloca el automvil en la cabina de prueba, se le instala chaquetas de calentamiento abajo del tanque hasta que alcanzar una temperatura de 337F (117C), la determinacin dura una hora y al trmino de este tiempo se calcula los gramos de emisiones generadas por prueba. Las emisiones evaporativas en caliente, tiene el mismo objetivo que las anteriores pero la diferencia de la determinacin estriba en que stas se miden una vez concluidas el ciclo FTP, colocando el vehculo en la misma cmara y determinado en el perodo de una hora la cantidad en gramos de emisiones generadas por prueba. Nuevamente se observa la importancia de la tecnologa de control de emisiones del vehculo, con relacin a la cantidad de emisiones generadas.

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Emisiones de la evaporacin del combustible: Los vapores de la gasolina procedentes del tanque del vehculo y del carburador forman alrededor de l 20% de las emisiones automotrices. En los vehculos modernos los tanques para el combustible y los depsitos de los carburadores se envan a recipientes que tienen carbn activado, Esta carbn absorbe los vapores de la gasolina que despus los absorbe y quema el motor. Emisiones de vapor del carter: Durante la carrera de potencia una pequea cantidad de combustible sin quemarse y algunos gases quemados se pasan alrededor del pistn y entran al carter del motor. Esta fuga es conocida como escape de gases. En la mayora de los vehculos el combustible no quemado y los gases quemados se eliminan por medio de la Ventilacin Positiva del Carter (VPC), Esta vlvula absorbe aire fresco a travs del carter y dirige los peligrosos gases al interior del motor en donde se queman.

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