MOTOR ROTATIVO O WANKEL Este motor fue inventado por el alemn Flix Wankel en 1924 y del que recibi

la patente en 1929. Durante la segunda guerra mundial recibe el apoyo del ministerio de aviacin alemn para la investigacin y evolucin de su motor pero ms tarde la cada de Adolf Hitler paraliza los trabajos.

La empresa N.S.U. de motocicletas y pequeos vehculos de la extinguida R.D.A. se interesan por su motor y en 1957 Wankel y N.S.U. completan el primer prototipo de motor DKM (este motor ya se parece mucho a los actuales) que ms tarde en 1958 se lanzara. Entonces varias empresas se interesan a principios de los aos sesenta por el motor de Wankel (Mazda, Mercedes y Citron) y en 1961 el presidente de Mazda, Tsuneje Matsuda firma un contrato con N.S.U. de cooperacin tcnica para poder desarrollar el motor rotativo, hasta que esta empresa cooperativa decide crear un grupo de investigacin para mejorar dicho motor. En 1967 Mazda vende su primer modelo competitivo con motor rotativo, el Cosmo Sport, aunque el que realmente tuvo una gran repercusin fue el RX-7 que fue retirado de los mercados europeo y norteamericano por un problema de emisin de hidrocarburos sin quemar. En 1969 N.S.U. es comprada por el grupo Audi-Volkswagen, y debido a la poltica que lleva a cabo este grupo frena la evolucin del rotativo. En 1977 N.S.U fabrica su ltimo motor y en 1984 desaparece. A pesar de estos contratiempos, Mazda gana en 1991 las 24 horas de Le Mans con su prototipo 787B rotativo. La ltima evolucin del motor rotativo realizada por Mazda fue el Rnesis, el cual fue elegido mejor motor internacional en los aos 2003-2004. Este motor con solo 1.3 litros genera una potencia de 238 cv.

Materiales: Para el esttor o bloque motor se utilizan aleaciones de aluminio, aluminio/silicio o Al/Si/Cu como por ejemplo la aleacin Alcoa A-132, ya que el aluminio tiene una mayor conductividad trmica y un coeficiente de dilatacin ms adecuado. En el interior del bloque se coloca una lmina de acero con la forma de la epitrocoide, con rugosidades en su cara externa para asegurar el anclado al bloque, y sobre esta lmina se 3 aplica una capa de revestimiento antifriccin, como por ejemplo el Nickasil de Citroen. Los rotores se fabrican en fundicin. Suzuki resolvi el problema de la duracin del motor, extendindola a ms de 250.000 km, empleando segmentos de vrtice hechos de la aleacin ferrotic. ELMOTOR ROTATIVO ES FORMADO POR:

-Bloque: de aleacin ligera, en el que se encuentran ubicadas las lumberas de admisin y escape y en el que en su interior podemos encontrar una camisa, la cual tiene una superficie de rozamiento formada por una capa de cromo molibdeno con recubrimiento de grafito por su cualidad de auto lubricacin.

-Rotor: tiene forma de prisma triangular con tres lados ligeramente convexos que posee un orificio en el centro con un dentado interno y en el que en cada uno de sus lados podemos encontrar una cmara de combustin. Cada uno de los lados del rotor a medida que va avanzando para completar su vuelta, realizar los cuatro tiempos, lo que quiere decir, que por vuelta habr tres explosiones. Este a su vez est formado por: Segmentos: son las piezas encargadas de conseguir la estanqueidad de las tres cmaras durante el giro del rotor. Estos se encuentran en los vrtices ranurados del rotor. Regletas: provistas de muelles expansores que se instalan en los laterales del rotor para asegurar su contacto con las paredes laterales del bloque.

-rbol motriz: apoyados en sus extremos por rodamientos en las piezas laterales. La transmisin de fuerzas entre el rotor y el rbol se realiza a travs de la excntrica, pieza dentada fijada al rbol sobre la que gira el rotor.

-Sistema de refrigeracin y engrase: aunque son similares a los que montan los motores de pistn, la lubricacin de los segmentos se realiza aadiendo aceite al combustible mediante un dispositivo dosificador que administra la cantidad de aceite necesario segn las revoluciones y la carga del motor.

Funcionamiento:
Es un motor de combustin interna que funciona de una manera completamente diferente de los motores alternativos. En un motor alternativo; en el mismo volumen (mililitros) se efectan sucesivamente 4 diferentes trabajos admisin, compresin, combustin y escape. En un motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la carcasa o bloque; con el pistn movindose continuamente de uno a otro. Ms concretamente, el cilindro es una cavidad con forma de 8, dentro de la cual se encuentra un rotor triangular o tringulo lobular que realiza un giro de centro variable. Este pistn comunica su movimiento rotatorio a un cigeal que se encuentra en su interior, y que gira ya con un centro nico. Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presin creada por la combustin de la mezcla airecombustible. La diferencia radica en que esta presin est contenida en la cmara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones. El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vrtices en contacto con el "freno", delimitando as tres compartimentos separados de mezcla. A medida que el rotor gira dentro de la cmara, cada uno de los 3 volmenes se expanden y contraen alternativamente; es esta expansin-contraccin la que succiona el aire y el combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energa expansiva y la expele hacia el escape. El rotor gira sobre la excntrica y durante su rotacin, los vrtices estn en contacto directo con la camisa. Por cada vuelta del rotor, el rbol motriz gira tres veces. No hay sistema de distribucin, ya que la admisin y escape estn controlados por lumberas del propio rotor. Como podemos observar en las imgenes animadas que estn en el pie de este prrafo, cada lado del rotor al terminar su vuelta har los cuatro tiempos, y finalmente se producirn tres explosiones en el ciclo completo del rotor. Para aclarar en caso de duda las palabras que aparecen en la primera imagen animada os pongo su equivalente en castellano: Intake=Admisin Compression=Compresin Ignition=Explosin Exhaust=Escape

Ventajas: 1- Menos piezas mviles, y por tanto, mayor fiabilidad 2- Suavidad de marcha: todos los componentes giran en el mismo sentido, cada etapa de combustin dura 90 de rotor, cada vuelta de rotor son tres del eje, la combustin dura 270 frente a los 180 de los motores de pistn, lo que hace que la potencia se desarrolle de forma ms progresiva 3- Elevado nmero de revoluciones pero menor velocidad de rotacin (por lo descrito anteriormente)

4- Menos vibraciones: al no haber bielas, ni volante de inercia ni recorrido de los pistones, las inercias son menores 5- Menos peso: debido al menor nmero de piezas que forman el motor en comparacin con los de pistones y dado que generalmente se construyen motores de dos o tres rotores de 600cc o 700cc cada uno, ayuda a conseguir un menor peso final del mismo. Inconvenientes: 1- Es ms complicado controlar el nivel de emisiones contaminantes 2- Alto consumo de gasolina 3- Sustitucin de sellos cada seis-siete aos para conservar la estanqueidad del motor 4- Mantenimiento costoso 5- La sincronizacin de los distintos elementos debe ser muy buena Dificultades tcnicas Curtiss-Wright demostr que el factor que controla las emisiones de hidrocarburos no quemados (HC) era la temperatura de la superficie del rotor, a mayor temperatura, menos produccin de HC, y demostr tambin que se poda ensanchar el rotor. Otros fabricantes proponen que la causa fundamental de la emisin de contaminantes a altas rpm es el laminado dentro de la cmara de combustin, y a bajas velocidades, las fugas de estanqueidad. El motor Wankel por sus propias caractersticas produce poca contaminacin por NO; uno de los procedimientos clsicos de reduccin de emisiones de NO ha sido la recirculacin de los gases de escape, que en el motor Wankel era un rasgo intrnseco. Yanmar Disel ha publicado informacin referente a las caractersticas propias de diversas formas y posiciones del hueco de combustin en la superficie del rotor, (cosa que puede verse tambin en el libro de Kenichi Yamamoto "Rotary engine"); en sus motores de pequeo desplazamiento y refrigeracin del rotor por mezcla aire/combustible, YD comprobaron que la colocacin de una vlvula de lengetas (reed-valve) cerca de la lumbrera de admisin mejoraba las actuaciones bajo carga parcial y a bajas rpm.. Inicialmente, los motores Wankel tenan las lumbreras de admisin y escape en las caras laterales del rotor, lo que produjo algn problema de depsitos de carbonilla y distorsiones trmicas, que slo lleg a resolverse en el motor Renesis de Mazda mediante la colocacin de un segmento especial rascador en la cara lateral del rotor. De las dos disposiciones posibles para las lumbreras de admisin, la perifrica y la lateral, se sabe que la perifrica produce la mxima presin media efectiva (PME) en el motor, pero en uso automovilista se ha preferido (Mazda) la lumbrera lateral que proporciona un mejor rgimen de ralent y bajo carga parcial. El motor Renesis del RX8 de Mazda, emplea lumbreras de admisin y escape laterales, con lo que elimina totalmente el cruce o solapamiento entre las fases de admisin y escape, suprimiendo la recirculacin de gases de escape y la fuga de mezcla aire/combustible sin quemar por el escape, posibilitando unos consumos razonables y cumpliendo al mismo tiempo las normas anticontaminacin ms severas. Algn motor de los primeros tiempos produca un ruido que los mecnicos comparaban al que hace un motor convencional antes de fundir una biela; el ruido se deba a las tolerancias entre el engranaje del eje y el del rotor que era necesario establecer para no comprometer la duracin del motor. Ya se ha solucionado. Otro problema inicial fue la aparicin de ralladuras y fisuras en la superficie de la epitrocoide, llamadas "araazos del diablo" por los ingenieros. Se resolvi colocando la buja en un casquillo incrustado en el bloque, en vez de directamente sobre el bloque mismo, y tambin a travs de la mejora de materiales del epitrocoide y rotor, y la eliminacin de vibraciones en los segmentos de vrtice. Los motores Wankel en produccin actualmente son motores rpidos, que entregan su potencia a altas rpm, y con peor rendimiento en todos los sentidos en la zona de carga parcial y bajas rpm. David W. Garside, de Norton, declar que haban conseguido solucionar el problema de la elasticidad, y construir un motor que daba toda su potencia a pocas rpm. Parece que una apertura ms temprana en el ciclo de la lumbrera de admisin, y la existencia de unos conductos de admisin ms largos, que favorecen la resonancia, con ondas de presin que mejoran el llenado, permiten conseguir motores con ms par y potencia a bajo rgimen de giro.

NOMBRES Y APELLIDOS: GABRIEL JAIME VARGAS TICLLA

SEMESTRE: V TEMA: MOTOR ROTATIVO PROFESOR: MENDOZA TURNO: NOCTURNO

AREQUIPA-PERU 2012