Modais e Às Suas Estruturas de Custos

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TRANSPORTE DE CARGAS NO BRASIL: ESTUDO EXPLORATRIO DAS PRINCIPAIS VARIVEIS RELACIONADAS AOS DIFERENTES MODAIS E S SUAS ESTRUTURAS DE CUSTOS
Peter Wanke* Paulo Fernando Fleury**
1 INTRODUO
O transporte de cargas o principal componente dos sistemas logsticos das empresas. Sua importncia pode ser medida por meio de, pelo menos, trs indicadores financeiros: custo, faturamento e lucro. O transporte representa, em mdia, 64% dos custos logsticos, 4,3% do faturamento, e em alguns casos, mais que o dobro do lucro (FLEURY; WANKE; FIGUEIREDO, 2000; BOWERSOX; CLOSS; STANK, 1999). Com relao s naes com razovel grau de industrializao, diversos estudos e pesquisas apontam que os gastos com transporte oscilam ao redor de 6% do PIB (LIMA, 2005). Tanto no mbito das polticas pblicas de investimento em infra-estrutura quanto no mbito gerencial de empresas privadas e estatais, a principal deciso relativa ao transporte de cargas a escolha dos modais de transporte (FIGUEIREDO; FLEURY; WANKE, 2003). So cinco os modais de transporte de cargas: rodovirio, ferrovirio, aquavirio, dutovirio e areo. Cada um possui estrutura de custos e caractersticas operacionais especficas que os tornam mais adequados para determinados tipos de produtos e de operaes. Nos critrios para a escolha do modal de transporte, por um lado, devem ser observados aspectos relativos a custos, e, por outro, questes relacionadas prestao do servio de transporte. Em relao aos aspectos de custos, cabe destacar o nvel de imobilizao de capital em ativos fixos, a existncia de economias de escala associadas ao seu uso (medidas em tonelada.quilmetro
*Professor adjunto do Instituto Coppead de Administrao/Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) e Pesquisador do Centro de Estudos em Logstica. **Professor titular do Instituto Coppead de Administrao/UFRJ e Diretor do Centro de Estudos em Logstica.
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Estrutura e Dinmica do Setor de Servios no Brasil
transportado, ou seja, por meio do produto do peso transportado pela quilometragem percorrida) e a presena de rendimentos crescentes ou decrescentes de escala no consumo de combustveis, de lubrificantes e de materiais de reposio. No que diz respeito ao escopo dos servios prestados, por sua vez, merece destaque a possibilidade de contratar junto com os transportadores de servios de maior valor agregado com base em conhecimento, como, por exemplo, projetos de consultoria em logstica, ou ento visando integrao do transporte com outras atividades como armazenagem, manuseio de materiais etc. Especificamente em relao ao escopo dos servios, h uma tendncia mundial, e tambm no Brasil, de contratao de servios de maior valor agregado, ou pelo menos, de outros servios logsticos que no o transporte, mas ainda assim baseados em ativos (FLEURY; RIBEIRO, 2001). As empresas de transporte que atuam nesses segmentos de mercado comumente recebem, no Brasil, o nome de operadores logsticos. Os autores fornecem diversas evidncias de que pelo menos uma das atividades que compem a logstica realizada por um operador logstico na maior parte das empresas dos EUA e da Europa. Sink e Langley (1996 e 1997) indicam que o transporte e a armazenagem, atividades com base em ativos que deram origem maioria dos operadores logsticos nos EUA, continuam sendo as mais contratadas e as que mais contribuem para o faturamento dos operadores logsticos. Fleury e Ribeiro (2001) tambm mostram que, apesar do transporte e da armazenagem, tanto no Brasil como nos Estados Unidos, serem as atividades que mais contribuem para o faturamento dos operadores logsticos, so os servios de maior valor agregado que melhor diferenciam os operadores logsticos dos demais transportadores de cargas. Dois dos principais entraves ao crescimento dos operadores logsticos so a contratao e a manuteno de pessoal qualificado. A questo do recrutamento e a seleo de pessoal com maior nvel de escolaridade crtica para a adequada integrao das diferentes atividades logsticas, para a prestao de servios baseados em conhecimento, como os projetos de consultoria. Portanto, tendo em vista a ampliao do conhecimento sobre o setor de transporte de cargas no Brasil, os objetivos dessa pesquisa so relacionados ao mapeamento e anlise, a partir da Pesquisa Anual de Servios (PAS), Edio 2002 do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatstica (IBGE), das diversas relaes que permeiam empresas de diferentes modais de transporte e seus itens e suas estruturas de custo, bem como do controle dessas relaes por algumas variveis principais como, por exemplo, nvel de escolaridade, rotatividade de funcionrios, percentual de receitas geradas com outros servios, disperso e localizao geogrfica.
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Transporte de Cargas no Brasil: Estudo Exploratrio das Principais Variveis Relacionadas aos Diferentes Modais e s suas Estruturas de Custos
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Mais especificamente, essa pesquisa tem por objetivo medir se os diferentes modais de transporte efetivamente impactam seus itens de custo como percentual da receita bruta; se existem rendimentos crescentes ou decrescentes de escala nos itens de custo varivel, e se existem economias de escala associadas aos itens de custo fixo. Tambm tem como propsito discriminar empresas dos diferentes modais de transporte pelo nvel de escolaridade do pessoal empregado, da rotatividade da mo-de-obra, da prestao de outros servios que no o transporte, alm de eventuais diferenas relativas s regies poltico-geogrficas do pas, ao tamanho das empresas transportadoras e sua disperso geogrfica. Finalmente, tem por finalidade investigar a estrutura de custos das empresas transportadoras de modo geral, a partir da reduo de diversos itens de custo em fatores principais que sejam representativos das operaes de transporte. So discutidas as implicaes de um outro esquema de classificao das empresas transportadoras baseado em trs clusters (transportadores intensivos em custos fixos diretos, em custos fixos indiretos e em custos variveis diretos), e apresentadas as principais variveis associadas a cada cluster. Este artigo est organizado em seis sees principais, alm da introduo. Na segunda seo, apresentado o referencial terico da pesquisa a partir do desenvolvimento de dois subitens: modais de transporte e prestao de servios logsticos. No primeiro subitem so revistas: i) as principais caractersticas operacionais e dimenses de servio dos modais de transporte; ii) seus principais itens/estruturas de custos; e iii) a atual situao brasileira. No segundo, so revistas as origens da prestao de servios logsticos, expandindo-se as fronteiras do transporte de cargas, as dimenses de segmentao dos prestadores de servios logsticos e as principais barreiras ao desenvolvimento desses servios. Em seguida, os objetivos da pesquisa e a metodologia de anlise dos dados so apresentados, respectivamente, na terceira e na quarta sees. Na quinta seo, so analisados e interpretados os resultados gerados a partir dos testes estatsticos uni e multivariados. Na sexta seo, por sua vez, so discutidas as implicaes acadmicas e gerenciais dos resultados encontrados. Finalmente, na stima seo, so apresentadas as concluses, sintetizando os principais resultados da pesquisa.
2 REFERENCIAL TERICO
Nessa seo, so discutidos os dois elementos principais que constituem o referencial terico da pesquisa: os modais de transporte e a contratao de prestadores de servios logsticos.
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2.1 Modais de transporte 2.1.1 Principais caractersticas operacionais e dimenses de servio
So cinco os modais de transporte de cargas: rodovirio, ferrovirio, aquavirio, dutovirio e areo. Cada um possui caractersticas operacionais especficas e, conseqentemente, estruturas de custos especficas que os tornam mais adequados para determinados tipos de produtos e de operaes. Conforme mencionado na introduo, os critrios para a escolha do modal de transporte devem sempre levar em considerao aspectos de custos por um lado, e caractersticas do servio por outro. Segundo Fleury (2003), no Brasil os preos relativos dos diferentes modais de transporte possuem a mesma ordenao encontrada nos EUA: areo (maior), rodovirio, ferrovirio, dutovirio e aquavirio (menor). De acordo com Bowersox e Closs (1996), esses preos relativos refletem, de certa forma, a estrutura de custos de cada modal que, por sua vez, torna-se reflexo das suas caractersticas operacionais. A seguir, so apresentadas as justificativas tericas para as diferentes estruturas de custos observadas, a partir das caractersticas operacionais mais marcantes de cada modal de transporte. O modal ferrovirio apresenta custos fixos elevados, em decorrncia de substanciais investimentos em trilhos, terminais, locomotivas e vages. Seus custos variveis so pequenos. O modal rodovirio, por sua vez, apresenta pequenos custos fixos, uma vez que a construo e a manuteno de rodovias dependem do poder pblico e seus custos variveis (por exemplo, combustvel, leo e manuteno) so medianos. Por sua vez, o modal aquavirio apresenta custos fixos medianos, decorrentes do investimento em embarcaes e em equipamentos, e seus custos variveis so relativamente pequenos em razo da capacidade de transportar grandes volumes e toneladas. O modal dutovirio apresenta os custos fixos mais elevados, em decorrncia de direitos de passagem, construo, estaes de controle e capacidade de bombeamento. Em contrapartida, apresenta custos variveis mais baixos, muitas vezes desprezveis. Finalmente, o modal areo apresenta custos fixos baixos (aeronave e sistemas de manuseio). Seus custos variveis so os mais elevados: combustvel, mo-de-obra e manuteno. De acordo com Coyle, Bardi e Novack (1994), Bowersox e Closs (1996) e Fleury (2003), a qualidade do servio oferecido pelos diferentes modais de transporte pode ser avaliada por meio de cinco dimenses principais: tempo de entrega mdio (velocidade), variabilidade do tempo de entrega (consistncia), capacitao, disponibilidade e freqncia. A discusso que segue compara os modais pelo seu desempenho terico.
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Em termos de velocidade, o modal areo o mais veloz, seguido pelo rodovirio, ferrovirio, aquavirio e dutovirio. No entanto, se for considerado o tempo de entrega porta a porta, os benefcios da velocidade no transporte areo so percebidos, sobretudo, nas grandes distncias, tanto em termos relativos quanto em termos absolutos. Alm disso, deve ser ressaltado que, na prtica, o tempo de entrega do modal rodovirio e do modal ferrovirio dependem fundamentalmente do estado de conservao das vias e do nvel de congestionamento destas. O modal dutovirio considerando a dimenso consistncia, que representa a capacidade de cumprir pontualmente os tempos de entrega previstos a melhor opo. Isso por que os dutos no so afetados por condies climticas, congestionamentos ou verificaes de segurana. O baixo desempenho do modal areo em termos de consistncia, entretanto, resulta de sua grande sensibilidade a questes climticas e de segurana. Vale lembrar que assim como no caso da velocidade, o desempenho do modal rodovirio e do modal ferrovirio na dimenso consistncia, depende fortemente do estado de conservao das vias. Em termos de capacitao, por sua vez, que representa a possibilidade de um determinado modal operar com diferentes volumes e variedade de produtos, o modal aquavirio a melhor opo. Basicamente por que o modal aquavirio no apresenta limites sobre o tipo de produto que pode transportar, assim como o volume que pode atingir centenas de milhares de toneladas. Os modais dutovirio e areo apresentam srias restries em relao a essas dimenses. O duto s trabalha com lquidos, gases e gros; o areo, com produtos seguros de pequeno a mdio volumes. Em relao disponibilidade, que representa a quantidade de localidades em que o modal se encontra presente, o modal rodovirio a melhor opo, pois quase no apresenta limites de onde chegar. Teoricamente, o segundo modal em disponibilidade o ferrovirio, mas isso depende da extenso da malha ferroviria de um determinado pas ou de uma determinada regio. Algo semelhante ocorre com a disponibilidade do modal aquavirio, com a funo da infra-estrutura porturia, de terminais e de sinalizao. Finalmente, em relao freqncia, que representa a possibilidade, medida em nmero de vezes que um modal pode ser utilizado num dado horizonte de tempo, o modal dutovirio a melhor opo. Os dutos operam 24 horas por dia, sete dias por semana, podendo ser acionados a qualquer momento. Seguem pela ordem de desempenho o modal rodovirio, o ferrovirio, o areo e o aquavirio. A baixa freqncia do modal aquavirio resulta dos grandes volumes envolvidos na operao, normalmente consolidada.
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2.1.2 Principais Itens/estrutura de custos do transporte de cargas
Em linhas gerais, os custos que uma empresa incorre na produo de um bem ou servio podem ser classificados de diferentes maneiras. Entre as mais comuns so as classificaes em custos fixos ou variveis e custos diretos e indiretos (HORNGREN; SUNDEM; STRATTON, 1996). A agrupao de diferentes itens de custos (nestes ou em outros esquemas de classificao) visa primordialmente apoiar decises empresariais, na medida em que se torna possvel definir o quanto custa determinado objeto de custo. Um objeto de custo qualquer atividade, recurso ou entidade para o qual se deseja uma medida de custo em particular. No caso de operaes de transporte, clientes, produtos e rotas constituem os objetos de custo mais comuns (WANKE, 2003). Por exemplo, Fleury, vila e Wanke (1997) desenvolveram uma metodologia de custeio para o transporte rodovirio de cargas considerando diferentes tipos de rotas (curtas, mdias e longas) como os objetos de custo do estudo. A classificao entre custos fixos ou variveis depende do quanto determinado item de custo altera-se como resultado de mudanas especficas no direcionador de custos. Segundo Horngren, Sundem e Stratton (1996), um direcionador (driver) de custos qualquer atividade ou entidade que afeta o comportamento de um item de custo em particular. Lima (2003) apresenta diversos direcionadores de custos relevantes ao custeio do transporte rodovirio de cargas. Alm dos mais comuns, distncia, volume e peso (tambm citados em Wanke, 2003; Fleury, vila e Wanke, 1997) merecem destaque: a capacidade alocada aos clientes, a facilidade de manuseio do produto, a facilidade de acomodao, o risco inerente ao carregamento, a sazonalidade (ex.: safra de gros), o tempo em espera para carregamento e descarregamento e a existncia de carga de retorno. Dessa forma, os itens de custo variveis so aqueles que variam em proporo direta s variaes no direcionador de custos. Os itens de custo fixos por sua vez, so aqueles que no so imediatamente afetados por variaes nos direcionadores de custos. Considerando exclusivamente a distncia percorrida como nico direcionador de custos relevante, Lima (2003) prope a seguinte classificao de itens entre custos fixos e variveis no transporte rodovirio de cargas. Fixos: depreciao dos veculos, remunerao do capital, custos administrativos, IPVA/seguro obrigatrio dos veculos (no inclui prmios pagos por seguro da carga) e pessoal. Variveis: pneus, leo, lavagem/lubrificao, combustvel, manuteno e pedgio. Christensen e Huston (1987) examinaram os principais determinantes de custo das empresas de transporte rodovirio nos EUA. Nesse estudo, os determinantes de custo envolveram tanto itens de custo quanto direcionadores
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de custo e os resultados foram controlados por transportadores especializados em carregamentos refrigerados, petrleo e materiais de construo. Os determinantes de custo analisados foram o preo da mo-de-obra (labor price), a tonelada-quilmetro percorrida (ton-miles), o preo do combustvel (fuel price), o custo do dinheiro (capital price) e a quantidade mdia transportada (average load) e a distncia mdia transportada (average haul). Em 1989, Grimm, Corsi e Jarrell realizaram estudo semelhante, porm os resultados foram diferentes. Nesta pesquisa de 1987, no foram identificadas economias de escala significativas, medidas por tonelada-quilmetro, para os diferentes itens de custos pesquisados, a menos dos transportadores com menores nveis de produo. Na de 1989, foram identificadas significativas economias de escala associadas ao tamanho dos carregamentos, mas no distncia percorrida por eles. Wanke (2003) afirma que, de modo mais amplo, as decises de transporte afetam significativamente a relao entre custos fixos e variveis no transporte de cargas, o que seria fator determinante para a formulao de estratgias pelas empresas que contratam e que prestam os servios de transporte. Por exemplo, na escolha do modal de transporte, deve ser observado que os custos de operao dos modais aquavirio e ferrovirio so praticamente todos fixos (KAUFMAN, 1953), ao passo que no modal rodovirio e no areo predominariam os custos de natureza varivel com a distncia e o peso ou volume. De acordo como Affuso, Masson e Newbery (2003), o custo mdio por quilmetro para modernizao de uma linha ferroviria de 3,4 milhes de libras e de 7 milhes de libras para sua construo a partir do zero. Na deciso entre integrao vertical ou contratao de terceiros, a escolha em favor da operao de uma frota prpria com a capacidade dimensionada pelo pico da demanda levaria a uma maior proporo de custos fixos no transporte de cargas. No entanto, a operao de frota prpria com capacidade dimensionada pela mdia ou pelo vale da demanda, associada contratao de prestadores de servio, poderia levar a maior proporo de custos variveis. A compreenso da estrutura de custos fixos e variveis do transporte de cargas tambm pode fornecer subsdios para polticas pblicas e para as agncias reguladoras. De acordo com Thompson, Hauser e Coughlin (1990), a Interstate Commerce Commission (ICC) dos EUA analisa h dcadas a razo entre o frete cobrado por transportadores ferrovirios de carga e os custos variveis de transporte (R/VC ratio). A ICC considera que valores de R/VC oscilando entre 1 e 1,8 para qualquer rota ferroviria, so adequados livre competio entre empresas que contratam e prestam servios de transporte. A lgica que num transporte intensivo em custos fixos como o ferrovirio, os custos variveis poderiam ser considerados como uma aproximao dos
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custos marginais e elevados valores de R/VC denotariam maiores margens de contribuio apropriadas pelos transportadores ferrovirios. No estudo de Thompson, Hauser e Coughlin (1990), foi demonstrado que entre as principais variveis que afetam a razo R/VC, esto a intensidade da competio entre ferrovias e entre ferrovias e rodovias, a distncia percorrida, o tamanho dos carregamentos e o tipo de produto transportado (milho ou trigo). Conforme comentado, outra maneira de classificar os custos seria em diretos ou em indiretos. A distino entre esses dois tipos de custo seria dada pelo grau de arbitrariedade envolvido no rateio a um determinado objeto de custo, e se ele seria operacionalizado de modo racional e economicamente vivel (HORNGREN; SUNDEM; STRATTON, 1996). Os custos poderiam assumir um carter direto quando no houvesse necessidade de rateio, pois seriam facilmente vinculveis a um determinado objeto de custo. Quando o estabelecimento do vnculo entre o item de custo e um objeto de custo no fosse trivial ou fosse antieconmico, dado um determinado direcionador de custo, tal item tenderia a assumir um carter indireto. Wanke (2003) tambm mostra que o impacto de diferentes decises de transporte poderia ser avaliado sob o prisma dos custos diretos versus indiretos. Por exemplo, decises em favor de entregas expressas por cliente apresentariam elevado componente de custos diretos, assim como carregamentos consolidados de um nico produto para um nico cliente (AMSTEL; AMSTEL, 1985; CARTER; FERRIN, 1996). Entretanto, decises de roteirizao envolveriam um certo grau de arbitrariedade em relao ao rateio dos custos incorridos at a primeira entrega, por ser uma etapa comum s demais. Em resumo, poderia ser estabelecido um sentido estratgico s diferentes decises de transporte observando-se as propores, ou seja, a composio da estrutura de custos em termos de seus componentes fixos ou variveis, diretos ou indiretos. Por exemplo, em circunstncias em que o volume/ peso total a ser transportado e a distncia a ser percorrida so considerveis, a flutuao da operao pequena e os produtos, os clientes e as rotas so homogneos deveria ser maior a nfase para explorar economias de escala no transporte de cargas. Decises de transporte de cargas que refletissem maior proporo de custos fixos e de custos indiretos deveriam ser consideradas. Contudo, em circunstncias em que o volume/peso total a ser transportado e a distncia a ser percorrida so pequenos, o coeficiente de variao das vendas alto e os produtos, os clientes ou as rotas so heterogneos, a nfase seria maior por flexibilidade de resposta. De modo anlogo, decises de transporte de carga que refletissem maior proporo de custos variveis e de custos diretos deveriam ser consideradas.
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2.1.3 Atual situao brasileira
O sistema de transportes brasileiro encontra-se numa encruzilhada. De um lado, um forte movimento de modernizao nas empresas, que demandam servios logsticos cada vez mais eficientes, confiveis e sofisticados, a fim de manterem-se competitivas num mundo que se globalizou, e onde a logstica , cada vez mais, determinante para o sucesso empresarial. De outro, um conjunto de problemas estruturais, que distorcem a matriz de transportes brasileiro e contribuem para o comprometimento, no apenas da qualidade dos servios e da sade financeira dos operadores, mas tambm e principalmente do desenvolvimento econmico e social do pas. Na origem dos problemas estruturais esto as questes de priorizao de investimentos governamentais, regulao, fiscalizao e custo de capital, que levaram o pas a dependncia exagerada do modal rodovirio e, como conseqncia, a baixos ndices de produtividade, ao elevado nvel de insegurana nas estradas, a baixa eficincia energtica e a altos nveis de poluio ambiental. Tudo isso vem ocorrendo ao mesmo tempo em que o transporte aumenta sua importncia na economia brasileira. A atividade de transporte, a mais importante entre os diversos componentes logsticos, vem aumentando sua participao no Produto Interno Bruto (PIB), crescendo de 3,7% para 4,3% entre 1985 e 1999. Em 30 anos, ou seja, entre 1970 e 2000, o setor de transportes cresceu cerca de 400%, enquanto o crescimento do PIB foi de 250%. Este crescimento foi fortemente influenciado pela desconcentrao geogrfica da economia brasileira nas ltimas dcadas, na direo das regies Centro-Oeste, Norte e Nordeste (FLEURY, 2003). Infelizmente, a trajetria de rpido crescimento das atividades de transportes no foi acompanhada pelos investimentos necessrios manuteno e expanso da infra-estrutura correspondente. Pelo contrrio, o que se observou foi uma reduo dos investimentos como percentual do PIB. Entre 1975 e 2002, os investimentos em infra-estrutura de transporte caram de um patamar de 1,8% do PIB para 0,2%. De acordo com Fleury (2003), como conseqncia, o Brasil possui hoje uma oferta de infra-estrutura de transporte insuficiente para suas necessidades, e bem inferior a de outros pases de dimenses territoriais similares. Utilizando como medida de oferta a densidade das malhas de transportes, ou seja, quilmetros de vias por quilmetros quadrados de rea territorial, verifica-se que o ndice brasileiro de 26,4% bastante inferior ao da China com 38,3%, ao do Mxico com 57,2%, e ao dos EUA com 44,7%. Ou seja, a disponibilidade de infra-estrutura de transporte no Brasil equivale a 69% da encontrada na China, 46% no Mxico e 6% nos EUA.
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Outra conseqncia preocupante da escassez de investimentos o estado de conservao das vias. No caso das rodovias, cerca de 78% das estradas encontram-se em condies inadequadas de trfego. Nas ferrovias, a m conservao das vias reflete-se nas baixas velocidades mdias praticadas, reduzindo de forma significativa a produtividade dos ativos ferrovirios. No caso dos portos, os baixos investimentos resultam em baixa produtividade na movimentao das cargas. Enquanto o padro internacional de 40 contineres movimentados por hora, no Brasil a mdia de 16 por hora, e o terminal mais eficiente no consegue movimentar mais do que 27 contineres por hora (BORGES, 2005). De todos os problemas que afetam o transporte de cargas no Brasil, o mais preocupante certamente a distoro da matriz de transportes brasileira. Enquanto pases de grandes dimenses territoriais, como EUA, Canad, China e Rssia utilizam predominantemente os modais, ferrovirio e aquavirio, em detrimento do rodovirio, no Brasil o que se observa exatamente o contrrio, ou seja, o predomnio absoluto do rodovirio. De acordo com Fleury (2003), no Brasil mais de 60% da carga transportada pelo rodovirio contra 26% nos EUA, 24% na Austrlia e 8% na China. Tal fato posiciona o Brasil muito mais prximo de pases da Europa ocidental, de baixa dimenso territorial, que de pases de grande dimenso territorial como EUA, Canad, Austrlia, China e Rssia. A principal conseqncia da distoro da matriz de transportes o impacto nos preos relativos cobrados por tonelada.quilmetro (ton.km) nos diferentes modais. O excesso de oferta de transporte rodovirio, resultante da falta de regulamentao da entrada de novas empresas no setor, cria uma concorrncia desleal com os outros modais de transporte, o que inibe o surgimento da escala necessria para justificar investimentos em modais intensivos em custos fixos, como o ferrovirio. estabelecido um crculo vicioso, no qual os preos cobrados no transporte rodovirio no remuneram seus custos, criando uma falsa sensao de eficincia operacional junto aos embarcadores, uma vez que os preos do fornecedor so em larga medida os custos do cliente. Entretanto, a escala reduzida nos outros modais dificulta a diluio de custos fixos, levando os setores ferrovirio e dutovirio, por exemplo, a operarem com margens de contribuio e, conseqentemente, preos maiores. No grfico 1 so ilustradas as matrizes de transporte dos EUA e do Brasil com as respectivas razes (preos relativos em dlar) cobrados por 1000 ton.km.
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GRFICO 1
Distoro da matriz de transportes brasileira e dos preos relativos em comparao com os EUA (2001)
Fonte: Fleury (2003).
De acordo com as informaes no grfico 1, o transporte ferrovirio corresponde a 20% do total movimentado no Brasil, comparativamente a 38% nos EUA. No entanto, os preos praticados no Brasil so 14% maiores que nos EUA para cada 1000 ton.km. No modal rodovirio, entretanto, as participaes so de respectivamente 61% e 26%, e conseqentemente, os preos praticados no Brasil so 64% inferiores mdia norte-americana.
2.2 Prestao de servios logsticos 2.2.1 Origens
Desde o fim dos anos 1980, paralelamente tendncia de terceirizao de suas competncias no essenciais (SINK; LANGLEY, 1997), as empresas fabricantes de bens de consumo tm contratado crescentemente prestadores de servios logsticos, tanto nos EUA (LIEB RANDALL,1996; RABINOVICH et al., 1999; KNEMEYER; MURPHY, 2004) quanto na Europa (LAARHOVEN; BERGLUND; PETES, 2000). Com um certo atraso, comparativamente a esses outros contextos internacionais, empresas brasileiras comearam a intensificar a contratao de prestadores de servios logsticos a partir de meados da dcada de 1990 (FIGUEIREDO; FLEURY; WANKE, 2003). De acordo com esses autores, essa crescente demanda tem sido atendida por meio de um crescimento extraordinrio na indstria de prestao de
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servios logsticos. O faturamento anual teria passado de 0,5 bilho de dlares em 2000 para quase 2 bilhes de dlares em 2003, em um crescimento de 286%. Todavia, esse crescimento seria resultado de maior volume mdio de negcios, uma vez que o nmero de prestadores de servios logsticos cresceu 16% no mesmo perodo, de 98 para 116 empresas (FLEURY, 2003). So vrias as denominaes encontradas na literatura internacional para os prestadores de servios logsticos. Em seguida, so destacados algumas dessas denominaes e seus significados mais comuns. Deve ser destacado que a esmagadora maioria dessas empresas, no entanto, teve sua origem na prestao de servios de transporte de cargas (SINK e LANGLEY, 1996 e 1997). Expresses como Prestadores de Servios Logsticos PSLs (third-party logistics providers ou third-party logistics 3PL), provedores de logstica integrada (integrated logistics providers), empresas de logstica contratada (contract logistics companies) e operadores logsticos (logistics operators) so alguns dos termos normalmente utilizados na literatura internacional para denominar empresas prestadoras de servios logsticos. Em nvel internacional, a primeira denominao, ou seja, 3PL, claramente a mais utilizada. No Brasil, existe forte tendncia a utilizar-se o termo operador logstico. Segundo Gardner (1994), esse termo comeou a ser utilizado na dcada de 1980 como sinnimo de subcontratao de elementos do processo logstico. Apesar do termo 3PL significar, para um grande nmero de autores, nada mais que uma empresa que prov qualquer tipo de servio logstico para terceiros. Outros associam esse nome somente a empresas capacitadas a executar um conjunto mais amplo de servios logsticos. Nos anos 1980, a tendncia integrao das atividades logsticas duas ou mais atividades executadas de forma coordenada tornou-se mais freqente, levando alguns autores a associar a expresso 3PL s empresas com capacidade de fornecer mais de um tipo de servio logstico de forma integrada. Berglund et al. (1999), por exemplo, associam a expresso 3PL empresa que oferece, por intermdio de contrato, no mnimo, os servios de gerenciamento e de operao de transporte e armazenagem. Segundo eles, o contrato de um 3PL com um cliente deve ser de, no mnimo, um ano e tambm deve prever atividades de gerenciamento, anlise e projeto. Ressaltam, ainda, a possibilidade de adio de atividades como administrao de estoques, de informao como o acompanhamento e o rastreamento de pedidos e de oferta de atividades que agreguem valor como uma segunda embalagem ou instalao de produtos, ou mesmo o gerenciamento da cadeia de suprimentos. Para Lieb e Randall (1996), por sua vez, a denominao 3PL aplica-se tanto s empresas que prestam todos os servios ligados ao processo logstico,
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quanto quelas que fornecem apenas uma atividade especfica deste processo. Apesar de concordar com a definio citada anteriormente, Sink e Langley (1997) acreditam que todas as atividades devem ser conduzidas de forma coordenada e integrada e, assim como indicam Berglund et al. (1999), os 3PLs, para denominarem-se como tal devem oferecer no mnimo dois tipos de servios. Importante lembrar que so inmeros os tipos de servios que podem ser prestados pelos 3PLs, Lieb e Randall (1996), por exemplo, identificaram 13 diferentes tipos de servios como sendo os mais comumente executados pelos 3PLs tais como: gerenciamento de armazm; consolidao de carga; sistemas de informao; operao ou gerenciamento de frota; negociao de frete; seleo de transportadora; emisso de pedido; importao/exportao; retorno de produtos; processamento de pedido; montagem ou instalao de produtos; desconsolidao de produtos para clientes; e reposio de estoque. Verifica-se, portanto, que diferentes autores utilizam diferentes critrios para caracterizar os 3PLs. Alguns so mais rigorosos exigindo que para ser classificado como 3PL, um prestador de servios logsticos deveria realizar amplo conjunto de atividades, de forma integrada, ter capacidade de anlise, operao e gerenciamento, e possuir contratos a longo prazo com seus clientes. Outros so menos rigorosos e consideram que qualquer empresa que realize alguma atividade logstica sob contrato para terceiros, com capacidade de planejamento, operao e gerenciamento, deve ser considerado um prestador de servios logsticos.
2.2.2 Dimenses de segmentao dos prestadores de servios logsticos
Sob o ponto de vista dos tipos de servios prestados, os prestadores de servios logsticos podem ser classificados em dois grandes grupos bsicos: os especialistas operacionais e os integradores (BERGLUND et al., 1999). O primeiro grupo corresponde s empresas que oferecem servios especficos como, por exemplo, o transporte de cargas, a armazenagem, a consolidao ou a etiquetagem. Neste caso, apesar de executar somente uma atividade bsica, h a possibilidade de se agregar valor ao cliente incorporando servios extras como processamento de pedido, reparo e controle de estoque. A competncia bsica desse grupo a excelncia operacional. No segundo grupo, a empresa capaz de prover uma soluo logstica completa, uma vez que abrange uma gama de servios planejados e gerenciados de forma integrada. Tambm nesse caso, possvel oferecer atividades extras, fora do conjunto de servios bsicos, como fazem algumas empresas de consultoria ao desenvolverem projetos logsticos complexos para clientes especficos. De acordo com Berglund et al. (1999), a grande diferena no escopo dos servios prestados entre esses dois grupos contribui para o entendimento dos
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motivos de crescimento dos integradores. Essa comparao tambm ressalta o que representa uma das caractersticas de grande parte dos integradores; o alto grau de subcontratao de terceiros. Para os autores, essa caracterstica resultado do foco desse segmento nos servios baseados em conhecimento, como a anlise da cadeia de suprimentos e o conhecimento de conceitos logsticos inovadores (como, por exemplo, cross-docking e merge-in-transit) para a elaborao e o gerenciamento de projetos de consultoria em logstica. Estes dois grupos bsicos podem ser ainda subdivididos em subgrupos com base em outras dimenses de segmentao como escopo geogrfico, indstrias atendidas e propriedade dos ativos. Segundo Africk e Calkins (1994), a mais geral de todas as dimenses de segmentao aquela que divide os prestadores de servios logsticos com base nas caractersticas dos ativos. Uma primeira caracterstica diz respeito propriedade destes, ou seja, a que divide os prestadores entre os baseados em ativos e os no baseados em ativos. Os primeiros possuem ou operam ativos de transporte ou de armazenagem, e os segundos subcontratam os ativos e a sua operao com terceiros. Existem tambm os prestadores de servios hbridos, isto , aqueles que apesar de possurem ativos fsicos tambm contratam ativos de terceiros. Segundo ele, essas empresas so, em geral, partes de um grupo em que as empresas-mes possuem os ativos logsticos, e as empresas-filhas possuem os recursos humanos qualificados e os sistemas de informao.
2.2.3 Principais barreiras ao desenvolvimento dos prestadores de servio logsticos
Um dos principais entraves ao crescimento dos prestadores de servios logsticos o receio dos potenciais clientes em perder o controle de sua logstica e, conseqentemente, do nvel de servio prestado. No entanto, Kao, Young e Novick (1993) ressaltam que essas inseguranas, ou mesmo as relacionadas aos danos dos produtos, podem ser superadas com o estabelecimento de padres de desempenho que levem esses pontos em considerao. Segundo Lieb e Randall (1998), h uma srie de outros problemas enfrentados pelos prestadores de servios logsticos baseados em conhecimento (integradores), incluindo o complexo e o caro processo de venda dos servios, as dificuldades na obteno de pessoal qualificado (com elevados nveis de escolaridade), o custo associado ao desenvolvimento de sistemas de informao e as intensas presses por reduo de preos. A questo do treinamento tambm vista como grande fonte de problemas. Em virtude da necessidade de rpida entrada em operao quando da celebrao de um novo contrato, no sobra muito tempo para que o funcionrio participe de programas de treinamento adequados, o que pode
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se constituir fator de desmotivao, assim como contribuir para o aumento da rotatividade de pessoal.
3 OBJETIVOS DA PESQUISA
Com base na reviso de literatura, foram formuladas as principais questes que delimitam os objetivos da pesquisa. O primeiro conjunto de questes est relacionado ao comportamento dos principais itens de custo como percentual da receita bruta relativamente receita bruta da empresa, ao tempo mdio no emprego dos funcionrios, ao tempo mdio de estudo dos funcionrios e ao percentual da receita gerada por outros servios, com o controle pelos modais de transporte. Essas questes so formuladas da seguinte maneira: Qual o impacto de maiores nveis de escolaridade nos itens de custo como percentual da receita bruta? Em quais itens de custo varivel so verificados ganhos de produtividade estatisticamente significativos? Qual o impacto de menores nveis de rotatividade dos funcionrios nos itens de custo como percentual da receita bruta? Em quais itens de custo varivel so verificados ganhos de produtividade estatisticamente significativos? Qual o impacto de maiores nveis de receita bruta nos itens de custo como percentual da receita bruta? Em quais itens de custo fixo so verificadas economias ou deseconomias de escala estatisticamente significativas? Em quais itens de custo varivel so verificados rendimentos crescentes ou decrescentes de escala estatisticamente significativos? Qual o impacto de maior percentual de receita gerada por outros servios nos itens de custo? Em quais itens so verificados impactos estatisticamente significativos? O que poderia ser inferido sobre a natureza dos outros servios prestados alm do transporte de cargas? Essas relaes variam entre os modais? Os itens de custo como percentual da receita bruta apresentam comportamento homogneo ou heterogneo entre os modais de transporte? Essas diferenas so estatisticamente significativas? O que pode ser inferido sobre como a natureza dos diferentes modais de transporte impactam os itens de custo? O segundo conjunto de questes est relacionado reduo dos itens de custo como percentual da receitas brutas em fatores ou em componentes principais, capazes de refletir a estrutura de custos das empresas transportadoras, considerando a classificao entre custos fixos ou variveis e custos diretos e indiretos. Essas questes so formuladas a seguir.
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Quantos fatores constituem uma reduo adequada dos itens de custo como percentual da receita bruta? Quais os itens de custo de cada fator? Qual a significncia estatstica desses resultados? Qual a interpretao mais adequada de cada fator, tendo como base o referencial terico? Por sua vez, o terceiro conjunto de questes est relacionado discriminao ou segmentao dos modais de transporte a partir de diferentes variveis explicativas: estrutura de custos, quantidade de pessoal ocupado, tempo mdio no emprego dos funcionrios, tempo mdio de estudo dos funcionrios, percentual da receita gerada por outros servios e disperso geogrfica da empresa transportadora. Essas questes so apresentadas a seguir. Diferentes modais caracterizam-se tambm por diferentes estruturas de custos, nveis de penetrao nos estados da federao, nveis mdios de escolaridade, nveis mdios de rotatividade, quantidades de funcionrios e percentuais de receitas geradas por outros servios? Quais relaes so estatisticamente significativas? Essas relaes so substancialmente alteradas quando feito o controle por diferentes regies geogrficas do pas? Finalmente, o quarto conjunto de questes est relacionado s implicaes de uma eventual estrutura de classificao e de entendimento das empresas transportadoras a partir de sua estrutura de custos, e no apenas a partir do modal de transporte ao qual pertence determinado transportador. Quais so os clusters de transportadores gerados a partir de sua estrutura de custos? Quais variveis explicativas discriminam significativamente esses clusters? Qual a interpretao dessas relaes e quais so suas implicaes para o setor de transportes?
4 METODOLOGIA DE PESQUISA
Para responder aos quatro conjuntos de questes da pesquisa, foram utilizados dados da PAS (2002), do Suplemento PAS (2002) e da Relao Anual de Informaes Sociais (Rais) de 2002, tendo sido aplicadas diversas tcnicas de anlise multivariada (Anlise Fatorial, Anlise de Cluster, Anlise de Regresso Logstica Multinomial e Anlise Multivariada de Covarincia) de acordo com o tipo de cada pergunta e o tipo de escala das variveis dependentes e independentes envolvidas em cada pergunta (CASTRO, 1978; HAIR; ANDERSON; TATHAM, 1998). O nvel de significncia considerado em
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cada um dos testes multivariados foi de 0,10, aceitvel, de acordo com Mentzer e Flint (1997), nas pesquisas exploratrias da rea de logstica. Em relao s anlises multivariadas, as anlises de correlao foram conduzidas a priori para garantir a inexistncia de multicolinearidade entre as variveis explicativas, bem como para a seleo das covariveis de controle. T ransformaes logartmicas foram efetuadas nesse sentido em variveis relacionadas ao faturamento por possurem escala muito amplas. Preferencialmente, foram utilizadas regresses logsticas multinomiais por no ser necessrio assegurar a normalidade das matrizes de varincia e de covarincia dos dados. Por sua vez, em relao Anlise de Clusters, foi utilizado o mtodo kmeans, freqentemente utilizado em pesquisas exploratrias em logstica (WANKE; FLEURY; HIJJAR; 2004 e 2005). Tambm foram conduzidas anlises univariadas exploratrias (estatsticas descritivas) nas variveis consideradas no estudo. Uma descrio mais detalhada das bases de dados utilizadas, das variveis consideradas na pesquisa, de sua operacionalizao e de suas escalas fornecida ao longo da subseo 5.1. Estatsticas descritivas, na parte da Anlise dos Resultados.
5 ANLISES DOS RESULTADOS
Nesta seo so apresentados e analisados os resultados relativos aos quatro conjuntos de perguntas apresentados na terceira seo, sendo a subseo 5.1 destinada exclusivamente s estatsticas descritivas dos dados. Mais especificamente, na subseo 5.2, so analisados os resultados de Anlise Multivariada de Covarincia (Mancova) conduzida para os itens de custo como percentual da receita bruta, os modais de transporte e outras variveis explicativas (primeiro conjunto de perguntas). Na subseo 5.3 so apresentados os resultados da Anlise Fatorial conduzida para reduzir os itens de custo em fatores ou em componentes principais da estrutura de custos do transporte de cargas (segundo conjunto de perguntas). Na subseo 5.4, so apresentados os resultados das Anlises de Regresso Logstica Multinomiais conduzidas para discriminar os modais de transporte em termos de sua estrutura de custos e de outras variveis explicativas como escolaridade (terceiro conjunto de perguntas). Finalmente, na subseo 5.5, so analisados os resultados referentes Anlise de Clusters conduzidos nos fatores principais da estrutura de custos e da Anlise de Regresso Logstica Multinomial conduzida para discriminar os clusters encontrados em funo de outras variveis explicativas (quarto conjunto de perguntas).
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5.1 Estatsticas descritivas
Na subseo 5.1.1, so apresentadas as estatsticas descritivas das principais variveis consideradas na PAS (2002) e no Suplemento PAS (2002), referentes aos transportadores de carga. Inicialmente, as tabelas 1, 2 e 3 contm os resultados relativos receita e aos itens de custo para os 47.032 transportadores de cargas. Em seguida, na subseo 5.1.2, as tabelas 4, 5 e 6 contm os mesmos resultados para as 3.040 empresas transportadoras, com 20 ou mais funcionrios, consideradas no Suplemento PAS (2002). Nas tabelas 7 e 8 so apresentadas estatsticas descritivas de outras variveis definidas a partir do cruzamento dos dados deste suplemento (20 ou mais funcionrios) com informaes da Rais: pessoal ocupado mdio, tempo mdio de emprego, tempo mdio de estudo, receita gerada com outros servios e disperso geogrfica. Por fim, apresentado um panorama geral do setor de transporte de cargas no Brasil a partir das estatsticas descritivas.
5.1.1 Todos os transportadores (PAS 2002 47.032 empresas)
Foram calculadas as estatsticas descritivas das 47.032 empresas transportadoras consideradas na PAS (2002) para as variveis Receita Bruta da Empresa (RBE) e Receita Lquida da Empresa (RLE), alm de 12 itens de custo (IC). Os resultados so apresentados na tabela 1 e os itens considerados so: Gastos com servios prestados por terceiros (pessoas fsicas ou jurdicas): jurdicos, informtica, contabilidade, auditoria, consultoria, publicidade, vigilncia, limpeza, e manuteno de bens. Aluguis de imveis, veculos, mquinas e equipamentos. Arrendamento mercantil (leasing de veculos). Combustveis e lubrificantes consumidos em veculos, geradores, caldeiras, empilhadeiras etc. Depreciao e amortizao correntes (no incluem depreciao acumulada). Mercadorias, materiais de consumo e de reposio utilizados na atividade especfica, inclusive peas, acessrios e materiais para manuteno e reparao de bens. Prmios de seguros (imveis, veculos, mercadorias, instalaes, passageiros e cargas). Gasto com pessoal por ano (salrios, outras remuneraes, retiradas pro labore, FGTS, indenizaes por dispensa e benefcios concedidos aos empregados).
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Energia eltrica, gs, gua e esgoto. Outros custos e despesas operacionais. Impostos e taxas (IPTU, IPVA, alvars, no inclui ICMS, ISS, Cofins, IPI, PIS etc). Servios de comunicao (telefone, correio, internet, fax, trfego mtuo etc). A segmentao dessas estatsticas descritivas pelos modais de transporte (areo, rodovirio, ferrovirio e aquavirio) apresentada na tabela 2. Na tabela 3, por sua vez, so apresentados esses principais itens de custo como percentual da receita bruta, e calculados a partir dos valores mdios totais e por modal de transporte.
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TABELA 1
Estatsticas descritivas para as 47.032 empresas transportadoras da PAS (2002) receita e itens de custo
(Valores em reais)
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Fonte: PAS/IBGE (2002). Elaborao dos autores e do Ipea, a partir de transformao dos dados obtidos nas fontes. Notas: 1 N = Tamanho da populao . 2 Nas anlises multivariadas, os servios de terceiros (p. fsicas e jurdicas) foram agrupados.
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Estatsticas descritivas para as 47.032 empresas transportadoras da PAS (2002) segmentao por modal de transporte
(Valores em reais)
TABELA 2
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(continua)
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(continuao)
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Fonte: PAS/IBGE (2002). Elaborao dos autores e do Ipea, a partir de transformao dos dados obtidos nas fontes. Notas: 1 N = Tamanho da populao. 2 Nas anlises multivariadas, os servios de terceiros (p. fsicas e jurdicas) foram agrupados.
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TABELA 3
Estatsticas descritivas par a as 47.032 empresas transportadoras da PAS (2002) itens de custo como percentual da receita bruta (Em %)
Fonte: PAS/IBGE (2002). Elaborao dos autores e do Ipea, a partir de transformao dos dados obtidos nas fontes.
5.1.2 Transportadores com 20 ou mais funcionrios (Suplemento PAS 3.040 empresas)
A partir do Suplemento PAS, foram calculadas as estatsticas descritivas para as receitas bruta e lquida, os itens de custo, os itens de custo como percentual da receita bruta, e as 3.040 empresas transportadoras que possuem 20 ou mais funcionrios empregados. Esses resultados so apresentados nas tabelas 4, 5 e 6, de modo anlogo aos apresentados nas tabelas 1, 2 e 3. Em relao s empresas do Suplemento PAS 2002, foi possvel acessar outras variveis relacionadas aos transportadores, que so: Percentual da Receita Bruta Gerada por Outros Servios que no o Transporte de Cargas (RECSER). Tempo Mdio no Emprego dos Funcionrios, medido em meses (TEMPR). Tempo Mdio de Estudo dos Funcionrios, medido em anos (TESTU). A quantidade mdia de pessoal ocupado em cada empresa transportadora (POMEDIO). A disperso geogrfica de cada empresa, ou seja, a presena de estabelecimentos de prestao de servios ao longo no territrio nacional, medida em termos do percentual de unidades da federao com filiais da empresa (DISPERSO). Nas tabelas 7 e 8 so apresentadas, respectivamente, as estatsticas descritivas dessas cinco variveis e sua segmentao pelos quatro modais de transporte.
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TABELA 4
Estatsticas descritivas para as 3.040 empr esas transportadoras do Suplemento da PAS (2002) receita e itens de custo (Valores em reais)
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Fonte: PAS (2002) (Suplemento) do IBGE. Elaborao: autores e do Ipea, a partir de transformao dos dados obtidos nas fontes. Nota: 1 Nas anlises multivariadas, os servios de terceiros (p. fsicas e jurdicas) foram agrupados.
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Estatsticas descritivas para as 3.040 empresas transportadoras do Suplemento da PAS (2002) segmentao por modal de transporte (Valores em reais)
TABELA 5
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(continuao)
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Fonte: PAS (2002) (Suplemento) do IBGE. Elaborao dos autores e do Ipea, a partir de transformao dos dados obtidos nas fontes. Nota: 1 Nas anlises multivariadas, os servios de terceiros (p. fsicas e jurdicas) foram agrupados.
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TABELA 6
Estatsticas descritivas par a as 3.040 empresas transportadoras do Suplemento da PAS (2002) item de custo como percentual da receita bruta (Em %)
Fonte: PAS (2002) (Suplemento) do IBGE. Elaborao dos autores e do Ipea, a partir de transformao dos dados obtidos nas fontes.
TABELA 7
Estatsticas descritivas para as 3.040 empresas transportadoras do Suplemento da PAS (2002) outras variveis (Em %)
Fontes: PAS (2002) (Suplemento); Pnad (1998 a 2003) do IBGE; e Rais/MTE (1998 a 2003).1 Elaborao dos autores e do Ipea, a partir de transformao dos dados obtidos nas fontes.
TABELA 8
Estatsticas descritivas par a as 3.040 empresas transportadoras do Suplemento da PAS (2002) segmentao por modal de transporte
Fontes: PAS (2002) (Suplemento); Pnad (1998 a 2003) do IBGE; e Rais/MTE (1998 a 2003). Elaborao dos autores e do Ipea, a partir de transformao dos dados obtidos nas fontes. 1.Pesquisa Nacional por Amostra de Domiclios (Pnad) e RelaoAnual de Informaes Sociais (Rais)/Ministrio do Trabalho e Emprego (MTE).
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Em 2002, de acordo com a PAS, a receita bruta total das empresas de transportes de cargas e de passageiros totalizou 67,2 bilhes de reais, ou aproximadamente 5% do PIB em valores correntes daquele ano, valor bem prximo aos apresentados nas sees 1 e 2. Os resultados apresentados nas tabelas de 1 a 8 consideram apenas as empresas responsveis, nica e exclusivamente, pelo transporte de cargas. Sem considerar o corte pelo nmero de funcionrios, obteve-se o equivalente a 47.032 empresas; 13 do transporte ferrovirio, 318 do transporte areo, 394 do transporte aquavirio e 46.302 do transporte rodovirio. Sua receita bruta agregada, em 2002, totalizou quase 47 bilhes de reais (aproximadamente 3,5% do PIB), sendo o transporte ferrovirio de cargas responsvel por 2,5 bilhes de reais desse total; o transporte rodovirio, por 23,2 bilhes de reais; o transporte aquavirio, por quase 6 bilhes de reais e o areo pelo restante, aproximadamente 14 bilhes de reais (cf. tabelas 1 e 2). Em relao aos itens de custo como percentual da receita bruta por modal de transporte, so apresentadas na tabela 3 as razes entre os valores mdios de cada item de custo por modal e a respectiva receita bruta mdia. Os principais itens de custo numa empresa que representaria o comportamento mdio do modal ferrovirio so: gastos com pessoal (22,92%), combustveis e lubrificantes (16,93%), depreciao e amortizao (9,79%) e despesas com terceiros (7,93%). No caso do modal areo, despesas com terceiros (21,20%), combustveis e lubrificantes (19,69%), arrendamento mercantil (17,50%) e gastos com pessoal (12,12%). No modal aquavirio (12,31%), manuteno e materiais de consumo (19,72%), despesas com terceiros (12,31%) e gastos com pessoal (11,72%). Por fim, no modal rodovirio, despesas com terceiros (20,17%), gastos com pessoal (18,84%), combustveis e lubrificantes (13,99%), manuteno de materiais de consumo (9,78%). Os resultados das tabelas 4, 5 e 6 para empresas transportadoras com 20 ou mais funcionrios, gerados de forma semelhante aos das tabelas 1, 2 e 3, apesar de apresentarem ligeiras diferenas, corroboram em linhas gerais a situao descrita nos dois pargrafos anteriores. Em relao ao percentual da receita gerada por outros servios, em mdia, as empresas transportadoras obtm 3,3% de sua receita bruta com a prestao de servios que no o transporte de cargas (cf. tabela 7). Nos modais areo e ferrovirio esse percentual mdio de 29,4% e 23,0%, respectivamente. Nos modais aquavirio e rodovirio, por sua vez, esse percentual de 9% e 2,8%, respectivamente (cf. tabela 8). De modo geral, a gerao de receita por outros servios est concentrada nos grandes transportadores, acima do quartil superior de faturamento.
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Por sua vez, em relao ao tempo mdio de estudo, em mdia as empresas transportadoras tm funcionrios com escolaridade mdia 7,40 anos, inferior aos 8 anos do ensino bsico (cf. tabela 7). Nos modais areo e ferrovirio, essa mdia de 10,88 anos e 10,06 anos, respectivamente. Nos modais aquavirio e rodovirio essa, mdia de 8,10 anos e 7,6 anos, respectivamente (cf. tabela 8). Em linhas gerais, pode-se afirmar que 25% das empresas de transporte tm funcionrios com escolaridade inferior a 6,40 anos, e 50% inferior a 7,43 anos. As empresas transportadoras, considerando a disperso geogrfica (cf. tabelas 7 e 8), em mdia, possuem filiais em 6,40% dos estados da federao (1,66 estados). Nos modais areo e ferrovirio, essa mdia de 17,59% (4,57 estados) e 8,20% (2,13 estados), respectivamente. Os menores nveis mdios de disperso geogrfica so registrados nos modais rodovirio e aquavirio com, respectivamente, 6,28% (1,63 estados) e 5,83% (1,51 estados). Em relao ao pessoal ocupado (cf. tabelas 7 e 8), as empresas transportadoras empregam em mdia 109,03 funcionrios, e os maiores empregadores so as empresas dos modais ferrovirio e areo (1.154,21 e 915,80 funcionrios em mdia, respectivamente) e os menores empregadores, so as empresas dos modais aquavirio e rodovirio (124,20 e 95,27 funcionrios em mdia, respectivamente). Por fim, em relao ao tempo mdio de permanncia no emprego (cf. tabelas 7 e 8), os funcionrios das empresas transportadoras apresentam mdia de 34,16 meses, sendo nas empresas de transporte ferrovirio a maior mdia por modal (124,97 meses ou 10 aproximadamente 10 anos) e no modal rodovirio a menor mdia de 33,60 meses. Em linhas gerais, 50% das empresas de transporte apresentam tempo de permanncia de seus funcionrios inferior a 2,5 anos (28,87 meses, de acordo com a tabela 7). A interpretao de estatsticas descritivas, no que diz respeito s suas ordens de grandeza e s diferenas relativas entre os modais de transporte, deve ser conduzida com cuidado, na medida em que no foi considerado o controle por outras variveis explicativas, bem como no foi avaliada a significncia estatstica de suas diferenas. A utilizao de tcnicas de anlise estatstica multivariada permite refinar as interpretaes anteriormente apresentadas, na medida em que so confirmadas diferenas estatsticas entre grupos e identificadas as variveis que, significativamente, explicam as variaes nessas diferenas.
5.2 Anlise Multivariada de Covarincia
Foi conduzida a Anlise Multivariada de Covarincia (Mancova) para os 12 itens de custo como percentual da receita bruta das 3.040 empresas trans-
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portadoras listadas no Suplemento da PAS 2002, as quais possuem 20 ou mais funcionrios. As quatro variveis independentes consideradas no modelo foram: a) Percentual da Receita Bruta Gerada por Outros Servios que no o Transporte de Cargas (RECSER). b) Receita Bruta da Empresa, medida em reais (com transformao logartmica para ajuste de escala e de multicolinearidade nos dados) (RECBRUTA). c) Tempo Mdio no Emprego dos Funcionrios, medido em meses (TEMPR). d) Tempo Mdio de Estudo dos Funcionrios, medido em anos (TESTU). As covariveis de controle consideradas no modelo, por sua vez, foram os modais de transporte operacionalizados por meio de variveis binrias. Em razo de seu tamanho desproporcional aos demais, o modal rodovirio foi dividido em quatro nveis relacionados aos quartis da Receita Bruta, sendo a categoria de referncia o nvel de receita definido acima do Percentil 75%, a saber: a) pertencer ao modal areo (1 = sim/0 = no) (Areo); b) pertencer ao modal aquavirio (1 = sim/0 = no) (Aqua); c) pertencer ao modal ferrovirio (1 = sim/0 = no) (Ferro); d) pertencer ao modal rodovirio no primeiro quartil de faturamento (1 = sim/0 = no) (Rodo 1); e) pertencer ao modal rodovirio no segundo quartil de faturamento (1 = sim/0 = no) (Rodo 2); f) pertencer ao modal rodovirio no terceiro quartil de faturamento (1 = sim/0 = no) (Rodo 3). Os resultados da Mancova para os diversos itens de custo como percentual da receita bruta so apresentados na tabela 9.
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TABELA 9
Resultados da Mancova para os diferentes itens de custo1 (2002)
Fonte: PAS (2002) e Pnad (1998 a 2003) do IBGE e Rais/MTE (1998 a 2003). Elaborao dos autores e do Ipea, a partir de transformao dos dados obtidos nas fontes. Nota: 1 Para evitar multicolinearidade, uma vez que os itens de custo somam 100%, a varivel servios de comunicao foi omitida. Wilkis-Lambda par a RECSER = 0,968 e Pillais Trace = 0,032 Wilkis-Lambda par a TESTU = 0,952 e Pillais Trace = 0,048 Wilkis-Lambda par a TEMPR = 0,952 e Pillais Trace = 0,048 Wilkis-Lambda par a AREO = 0,961 e Pillais Trace = 0,039 Wilkis-Lambda par a AQUA = 0,968 e Pillai s Trace = 0,032 Wilkis-Lambda par a FERRO = 0,893 e Pillais Trace = 0,107 Wilkis-Lambda par a RODO 1 = 0,962 e Pillais Trace = 0,038 Wilkis-Lambda par a RODO 2 = 0,933 e Pillais Trace = 0,067 Wilkis-Lambda par a RODO 3 = 0,949 e Pillais Trace = 0,288 Wilkis-Lambda par a RECBRUTA = 0,712 e Pillais Trace = 0,039 Modelo para servios prestados por terceiros: F (77,463), P-valor <0,001 e R 2 Ajustado (0,203) Modelo para aluguis de imveis e veculos: F (3,915), P-valor <0,001 e R 2 Ajustado (0,010) Modelo para arrendamento mercantil: F (14,699), P-valor <0,001 e R2 Ajustado (0,044) Modelo para combustveis e lubrificantes: F (20,108), P-valor <0,001 e R 2 Ajustado (0,060) Modelo para depreciao e amortizao: F (20,969), P-valor <0,001 e R 2 Ajustado (0,062) Modelo para materiais de consumo e reposio: F (8,607), P-valor <0,001 e R 2 Ajustado (0,025) Modelo para prmios de seguros: F (12,196), P-valor <0,001 e R2 Ajustado (0,036) Modelo para gastos com pessoal: F (185,019), P-valor <0,001 e R 2 Ajustado (0,380) Modelo para energia, gs, gua e esgoto: F (13,123), P-valor <0,001 e R 2 Ajustado (0,039) Modelo para outros custos e despesas: F (42,732), P-valor <0,001 e R 2 Ajustado (0,122) Modelo para servios de comunicao: F (16,110), P-valor <0,001 e R 2 Ajustado (0,048)
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Apesar da significncia estatstica dos modelos individuais para cada varivel dependente (F e Sig. F), esses resultados devem ser interpretados com cautela. Os elevados valores de Wilkis-Lambda para as variveis explicativas indicam maior disperso dentro dos grupos de cada ndice de custo que entre os grupos, o que reduz a significncia estatstica e o poder de explicao do modelo geral. Deve ser observado, a princpio, que para diversos itens de custo como combustveis, materiais de consumo e prmios de seguros, por exemplo, algumas variveis com importante reconhecimento na literatura, como distncia, rota, peso ou volume no estavam disponveis na base dados da PAS (2002). Isso tambm explicaria em parte o pequeno valor de R2, ou seja, o pequeno poder de explicao no conjunto das variveis RECSER, RECBRUTA, TEMPR e TESTU. A seguir, so interpretados os 11 modelos para os principais itens de custo como percentual da receita bruta. Gastos com servios prestados por terceiros. Grandes transportadores do modal rodovirio (acima do Percentil 75% de receita bruta, observando-se os contrastes com os demais modais que apresentaram sinal negativo), grandes empresas transportadoras de modo geral e transportadores que possuem funcionrios com maior tempo mdio de estudo, tendem a gastar proporcionalmente mais com servios de terceiros. Uma possvel explicao seria que quanto mais educado for o corpo gerencial da empresa, maior ser o contato com programas de treinamento gerencial, como MBAs e cursos de especializao, e maior ser a propenso adoo de prticas gerenciais que visem reduzir custos fixos e de pessoal, como terceirizao e downsizing. Gastos com aluguis de imveis, veculos e equipamentos. Pequenas empresas transportadoras, transportadores dos modais areo e aquavirio e transportadores com funcionrios com maior tempo mdio de estudo, tendem a gastar proporcionalmente mais com aluguel desses ativos que outras empresas transportadoras. Provavelmente, a pequena escala e/ou a natureza da operao dessas empresas, associada aos elevados investimentos necessrios aquisio de aeronaves, de embarcaes e dos demais equipamentos de apoio tenha levado a esse grupo de empresas optar pelo aluguel como estratgia de alavancagem operacional com menor comprometimento de capital em ativos fixos. Gastos com arrendamento mercantil. O leasing de veculos (aluguel com opo de recompra ao fim de determinado perodo) parece ser uma prtica de aquisio de ativos que caracterstica de transportadoras dos modais areo e ferrovirio e pouco disseminada em pequenos transportadores rodovirios (abaixo do Percentil 25% da receita bruta) e no modal aquavirio. Alm disso, de modo geral, o leasing tende a prevalecer quanto menor for o tempo mdio de emprego, indicando maior giro ou rotatividade (turnover) dos funcionrios. Parece que nas possveis estratgias de alavancagem operacional, complementando
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os resultados anteriores, alugar ativos seja preferido por transportadores com funcionrios com maior grau de instruo e o arrendamento mercantil, por transportadores com maior rotatividade dos funcionrios. Gastos com combustveis e lubrificantes. Esses gastos tendem a ser proporcionalmente maiores em empresas de transporte areo, em transportadores rodovirios de mdio porte (2o e 3o quartis da receita bruta) e em grandes empresas transportadoras de modo geral. Tambm parece haver, de modo geral, rendimentos decrescentes nos gastos com combustveis e lubrificantes, dado que eles aumentam como proporo da receita bruta para maior nvel de faturamento. Provavelmente, o crescimento dos transportadores em direo a maiores nveis de receita bruta esteja concentrado em carregamentos fracionados, produtos de baixo valor agregado, clientes com maior disperso geogrfica distante dos centros urbanos e maior precariedade de acesso. Existem tambm ganhos de produtividade e menores desperdcios no consumo de combustvel associado ao tempo de estudo: maiores nveis de escolaridade esto associados a menores gastos com combustvel como proporo da receita bruta. Gastos com depreciao e amortizao. Transportadores dos modais aquavirio e ferrovirio tendem a apresentar maior proporo dessas despesas, ao contrrio de pequenos transportadores do modal rodovirio (1o e 2o quartis da receita bruta). Isso reflexo dos modais aquavirio e ferrovirio tenderem a ser intensivos em capital. De modo geral, a proporo de despesas com depreciao e amortizao tambm aumenta com a receita gerada por outros servios que no o transporte (como armazenagem, guarda de documentos, movimentao de materiais, projetos logsticos) e com o tempo mdio de emprego do transportador. provvel que a prestao de outros servios que no o transporte seja baseada em ativos (terrenos, armazns, empilhadeiras, estantes, guarda-objetos etc.) operados pelos funcionrios mais experientes dos transportadores. Finalmente, a proporo de despesas com depreciao e amortizao tende a cair como percentual da receita bruta, o que pode ser um indcio de economias de escala na utilizao dos ativos. Gastos com materiais de consumo e reposio. A proporo desses gastos na receita bruta cai com um maior tempo de estudo e aumenta com maiores nveis de faturamento, num comportamento semelhante aos gastos com combustveis e lubrificantes. Provavelmente, existem ganhos de produtividade no consumo de peas de reposio e manuteno associados maior escolaridade dos funcionrios e ao crescimento dos transportadores, traduzidos em maiores nveis de receita bruta, que advenham de clientes e de mercados de mais difcil acesso com maior disperso e com produtos de baixa densidade de custo (expresso em reais por quilos) que implicam maior desgaste dos ativos.
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Gastos com prmios de seguros. A proporo de gastos com seguros na receita bruta menor nos transportadores dos modais aquavirio e ferrovirio e maior nos transportadores rodovirios de mdio porte (2o e 3o quartis da receita bruta), um provvel reflexo de menores nveis de avarias e sinistros de carga no transporte por ferrovias, hidrovias e cabotagem e de piores condies negociadas nos prmios pagos no transporte. De modo geral, essa proporo de gastos cai com a receita gerada por outros servios que no o transporte e aumenta com o nvel de faturamento. Gastos com pessoal. A proporo de gastos com pessoal na receita bruta aumenta com a escolaridade e o tempo mdio no emprego, o que indica maiores salrios. Esses gastos caem em grandes transportadores (maiores nveis de receita bruta), denotando possveis economias de escala, assim como no caso das despesas de depreciao e de amortizao. Transportadores ferrovirios gastam proporcionalmente mais com pessoal e transportadores rodovirios de pequeno e mdio portes gastam proporcionalmente menos, quando comparados aos grandes transportadores rodovirios (acima do Percentil 75% da receita bruta). Energia eltrica, gs, gua e esgoto. Esses gastos caem com maiores nveis de receita bruta, denotando provavelmente economias de escala. No entanto, aumentam com o tempo de emprego e a receita gerada por outros servios que no o transporte, indicando, respectivamente, maior proporo de pessoal de apoio (staff) e servios logsticos no baseados em ativos. No modal ferrovirio, esses gastos so proporcionalmente maiores. Outros custos e despesas operacionais. Os custos agregados nesse item crescem como proporo da receita bruta em conseqncia de maiores nveis de escolaridade, do tempo no emprego e da receita gerada por outros servios que no o transporte. provvel que a prestao de servios no baseados em ativos, mas em conhecimento, como o desenvolvimento de projetos e solues em logstica, implique outros custos como treinamento e capacitao de pessoal interno, captao de novos clientes, participao em eventos, passagens areas e hospedagem durante o ciclo de negociao e execuo dos projetos etc. A proporo desses custos tende a ser maior em empresas do modal ferrovirio. Impostos e taxas (IPTU, IPVA e alvars). Esses custos apresentam comportamento semelhante ao item anterior. Talvez maior proporo de gastos com IPTU e alvars seja reflexo da estrutura necessria para a prestao de outros servios que no o transporte, que so baseados em conhecimento (projetos e solues em logstica) ou em outros ativos (terrenos, prdios, empilhadeiras etc). O percentual de gastos com esses impostos e taxas cai com o aumento da receita bruta, denotando eventuais economias de escala.
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Esses resultados indicam o comportamento heterogneo de diversos itens de custo, quando controlados pelos modais de transporte, em funo de variveis como tempo mdio de estudo, tempo mdio de emprego, receita bruta da empresa e percentual de receita gerada por outros servios. Associados ao pequeno poder de explicao dos modelos (R2), esses resultados sugerem que: 1) Outras variveis importantes como, por exemplo, distncia, rota e peso, so realmente necessrias para explicar a maior parte da varincia associada aos itens de custo. Ainda que as variveis explicativas utilizadas tenham permitido identificar ou inferir parcialmente: i) em quais modais de transporte os gastos com determinado item so proporcionalmente maiores ou menores: ii) em quais itens de custo ocorrem ganhos de produtividade associados maior escolaridade, a economias de escala (menores gastos proporcionalmente a maiores receitas brutas) ou a rendimentos decrescentes (maiores gastos proporcionalmente a maiores receitas brutas); e iii) em quais itens possvel avaliar o impacto de outros servios que no o transporte (sejam eles baseados em ativos ou em conhecimento), mesmo assim limitada sua capacidade de prever ou quantificar impactos nos itens de custo. 2) necessrio reduzir ou agrupar os itens de custo em fatores ou componentes principais que reflitam a estrutura de custos dos transportadores e, a partir desses fatores, estatisticamente mais estveis que as variveis individuais, aumentar o poder de explicao das relaes multivariadas. 3) Conforme apontado na literatura, os modais so de importante dimenso de segmentao e controle, no apenas dos itens de custo, mas tambm das operaes de transporte de modo geral. No entanto, possvel que haja outras dimenses de segmentao e controle das operaes de transporte que possam emergir quando os principais itens de custo so reduzidos em termos de estrutura de custos. De qualquer forma, torna-se necessrio identificar quais variveis melhor discriminam essas dimenses de segmentao das operaes de transporte.
5.3 Anlise Fatorial (AF)
Foi conduzida a Anlise Fatorial nos 12 itens de custo como percentual da receita bruta, visando a Anlise dos Componentes Principais por meio de rotao Varimax Normalizada. Foram considerados apenas os fatores com Eigenvalues maiores que 1. Na tabela 10, so apresentados os quatro fatores responsveis por explicar 45,24% da varincia nos dados.
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TABELA 10
Anlise dos componentes principais para os itens de custo (2002)
Fontes: PAS (2002); Pnad (1998 a 2003) do IBGE; e Rais/MTE (1998 a 2003). Elaborao dos autores e do Ipea, a partir de transformao dos dados obtidos nas fontes. KMO = 0,554 Qui-quadrado = 1.564,638 P-valor <0,001 Os primeiros valores entre parnteses correspondem rotao da matriz de componentes.
Os fatores apresentados na tabela 10 so interpretados como segue. O fator 1 corresponde aos principais Custos Fixos Indiretos (CFI) aos principais objetos de custo numa operao de transporte tpica: cliente, produto ou rota. Os CFIs caracterizam-se pela impossibilidade ou, no mnimo, pela extrema dificuldade de serem rastreados e alocados aos objetos de custo. O Fator 2, ao contrrio, corresponde aos principais Custos Variveis Diretos (CVD) aos principais objetos de custo numa operao de transporte tpica: combustveis, lubrificantes e materiais de reposio tendem a apresentar maior consumo diante de rotas mais longas e de produtos mais pesados, elementos facilmente associveis ao tipo de cliente. O Fator 3, por sua vez, assim como o fator 2, tambm corresponde a outro Custo Varivel Direto (CVD2) fortemente influenciado pelos objetos de custo cliente, produto e rota: o prmio de seguro pago pela carga transportada. Finalmente, o fator 4 corresponde aos principais Custos Fixos Diretos (CFD), aos ativos de um transportador, custos esses que so razoavelmente alocveis aos objetos cliente, produto ou rota quando so utilizados direcionadores (drivers) de custos baseados na capacidade consumida do ativo ao longo do tempo. Esses custos esto relacionados depreciao e amortizao dos ativos de distribuio fsica e ao recolhimento de impostos e de taxas referentes posse deles.
5.4 Anlises de Regresso Logstica Multinomial
Foram conduzidas duas Anlises de Regresso Logstica Multinomial (ARLM) com os modais de transporte como as variveis dependentes ou categricas. Conforme dito, alm dos modais areo, ferrovirio e aquavirio, foram considerados outros trs grupos referentes aos primeiros quartis de receita bruta do modal rodovirio, sendo o grupo definido pelo Percentil 75% de receita no modal rodovirio a categoria de referncia. Na primeira anlise, foram consideradas as seguintes variveis independentes, alm dos quatro fatores (fator 1
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CFI, fator 2 CVD, fator 3 CVD2 e fator 4 CFD) referentes aos principais itens de custo: 1) A quantidade mdia de pessoal ocupado em cada empresa transportadora (POMEDIO). 2) A disperso geogrfica de cada empresa, ou seja, a presena de estabelecimentos de prestao de servios ao longo do territrio nacional, medida em termos do percentual de unidades da federao com filiais da empresa (DISPERSO). 3) Percentual da Receita Bruta Gerada por Outros Servios que no o Transporte de Cargas (RECSER). 4) Tempo Mdio no Emprego dos Funcionrios, medido em meses (TEMPR). 5) Tempo Mdio de Estudo dos Funcionrios, medido em anos (TESTU). Na segunda anlise, alm dessas variveis independentes, por sua vez, foi feito o controle pelas regies poltico-geogrficas do pas, operacionalizadas por meio de variveis binrias (1 = a empresa tem sede na regio/0 = a empresa no tem sede na regio). As variveis independentes S, CO, N e NE correspondem, respectivamente, s regies Sul, Centro-Oeste, Norte e Nordeste. Foi escolhida a regio Sudeste como a categoria de referncia. Os resultados da primeira anlise esto apresentados na tabela 11 e os resultados da segunda, na tabela 12.
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TABELA 11
Anlise de Regresso Logstica Multinomial discriminao dos modais de transporte sem controle pelas regies (2002)
Fontes: PAS (2002); e Pnad (1998 a 2003) do IBGE; e Rais/MTE (1998 a 2003). Elaborao dos autores e do Ipea, a partir de transformao dos dados obtidos nas fontes. Categoria de referncia: Rodovirio Q4 R-Quadrado de Nagelkerke = 0,635 Qui-quadrado = 2.779,634 P-valor <0,001
De acordo com os resultados apresentados na tabela 11, quando comparados categoria de referncia (transportadores rodovirios de grande porte), transportadores do modal areo apresentam maior proporo de custos variveis diretos (combustveis, lubrificantes e materiais de reposio) em relao receita bruta, possuem funcionrios com maior tempo de estudo e obtm maior percentual de suas receitas com a prestao de outros servios que no o transporte. As demais variveis (Fator 1, Fator 3, Fator 4, POMEDIO, DISPERSO, TEMPR, TESTU, RECSER) no discriminam estatisticamente o modal areo dos transportadores rodovirios de grande porte. Transportadores do modal aquavirio, quando comparados aos transportadores rodovirios de grande porte, apresentam maior proporo de custos fixos indiretos e menor proporo de custos variveis diretos (prmios de seguros) em relao receita bruta, possuem menor quantidade de pessoal ocupado, menor disperso geogrfica, funcionrios com maior escolaridade mdia e
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obtm maior percentual de suas receitas com a prestao de outros servios. As demais variveis (Fator 2, Fator 4 e TEMPR) no discriminam estatisticamente o modal aquavirio dos transportadores rodovirios de grande porte. Os transportadores do modal ferrovirio, quando comparados ao grupo do modal rodovirio definido pelo Percentil 75% da receita bruta, apresentam maior proporo de custos fixos diretos (depreciao, amortizao, impostos e taxas) e custos fixos indiretos (gastos com pessoal, energia, servios de comunicao etc), possuem funcionrios com maior escolaridade e tempo mdio no emprego, mas obtm menor percentual de sua receita gerada com outros servios que no o transporte. As demais variveis (Fator 2, Fator 3, POMEDIO e DISPERSO) no discriminam estatisticamente os transportadores ferrovirios dos transportadores rodovirios de grande porte. Entre as variveis que discriminam simultaneamente os modais areo, aquavirio e ferrovirio dos transportadores rodovirios de grande porte, ou seja, tempo mdio de estudo e percentual da receita gerada por outros servios, pode-se afirmar que no modal ferrovirio esto concentrados os transportadores com maior nvel de escolaridade mdia, seguido na ordem pelos transportadores do modal areo, aquavirio e rodovirio de grande porte. Em relao receita gerada por outros servios, pode-se afirmar que os transportadores do modal areo lideram a prestao de outros servios como percentual da receita, seguidos na ordem pelos transportadores do modal aquavirio, rodovirio de grande porte e ferrovirio. Ainda de acordo com a tabela 11, quando comparados aos transportadores rodovirios de maior porte, os transportadores rodovirios do primeiro quartil possuem maior proporo de custos fixos indiretos e menor proporo de custos variveis diretos, empregam menos pessoal, possuem menor disperso, maior rotatividade de pessoal, menor escolaridade mdia e menor proporo da receita obtida com outros servios. Os transportadores rodovirios do segundo quartil apresentam padro semelhante aos do primeiro quartil, quando comparados com os transportadores rodovirios de maior porte: maior proporo de custos fixos indiretos e menor proporo de custos variveis diretos, empregam menos pessoal, possuem menor disperso, maior rotatividade de pessoal e menor escolaridade mdia. A exceo a proporo da receita obtida com outros servios, que no se mostrou significativamente diferente quando comparada com os transportadores de grande porte. Os transportadores rodovirios do terceiro quartil, por sua vez, apresentam padro prximo aos transportadores de grande porte: as nicas diferenas
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estatisticamente significativas esto relacionadas maior proporo de custos fixos indiretos e de custos variveis diretos (combustveis e lubrificantes), menor quantidade de pessoal ocupado e menor disperso. No so mais verificadas diferenas significativas em relao ao percentual da receita gerada com outros servios, escolaridade mdia e rotatividade de pessoal.
TABELA 12
Anlise de Regresso Logstica Multinomial discriminao dos modais de transporte com controle pelas regies (2002)
Fontes: PAS (2002); Pnad (1998 a 2003) do IBGE; e Rais/MTE (1998 a 2003). Elaborao dos autores e do Ipea, a partir de transformao dos dados obtidos nas fontes. Categoria de referncia: Rodovirio Q4/Regio Sudeste R-Quadrado de Nagelkerke = 0,662 Qui-quadrado = 2.978,986 P-valor <0,001
Os resultados apresentados na tabela 12 indicam os efeitos do controle pelas regies poltico-geogrficas do pas sobre o impacto conjunto das variveis explicativas na discriminao dos modais de transporte. Indicam, tambm, se existem diferenas significativas nas propores de cada modal entre as diferentes regies. A categoria de referncia escolhida foi a regio Sudeste. Em relao aos transportadores do modal areo, verifica-se uma proporo significativamente maior dessas empresas na regio Norte comparativa-
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mente s propores dos outros modais, quando se considera o Sudeste como categoria de referncia. Nas demais regies, no foram verificadas diferenas significativas da proporo de transportadores areos em relao ao Sudeste. O efeito de controlar pela regio Norte, aponta para maior percentual de receita gerada por outros servios nos transportadores areos dessa regio. Por sua vez, considerando as empresas transportadoras do modal aquavirio, percebem-se propores significativamente maiores dessas empresas nas regies Norte e Nordeste, sobretudo na primeira regio, quando comparadas s propores dos outros modais, considerando-se como base de comparao as propores relativas ao sudeste. Na regio Sul, verifica-se o oposto: comparativamente s propores da regio Sudeste, na regio Sul a proporo de transportadores aquavirios significativamente menor que as dos outros modais. O controle pelas regies Norte, Nordeste e Sul aponta para uma significativa maior na proporo de custos fixos diretos (depreciao, amortizao, impostos e taxas) nos transportadores areos dessas regies comparativamente aos outros modais. No que se refere aos transportadores ferrovirios, por sua vez, verifica-se uma proporo significativamente menor dessas empresas na regio Norte comparativamente s propores dos outros modais, quando se considera o Sudeste como categoria de referncia. Nas demais regies no foram verificadas diferenas significativas da proporo de transportadores ferrovirios em relao ao Sudeste. O efeito de controlar pelas regies no impactou substancialmente os coeficientes das demais variveis explicativas no modal ferrovirio. Em relao aos transportadores rodovirios de pequeno (1 o quartil) e mdio (2 e 3o quartis) portes, percebe-se uma proporo significativamente maior dessas empresas na regio Nordeste, quando comparadas s propores dos outros modais, considerando-se como base de comparao as propores relativas ao sudeste. Na regio Sul, verifica-se o oposto: comparativamente s propores da regio Sudeste, na regio Sul a proporo de transportadores rodovirios de pequeno e mdio portes significativamente menor que as dos outros modais. O controle pelas regies Nordeste e Sul tambm no impactou substancialmente os coeficientes das demais variveis explicativas nos modais rodovirios de pequeno e mdio portes.
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5.5 Anlise de Clusters
Foi conduzida a anlise exploratria de clusters para trs grupos nos quatro fatores apresentados na tabela 10. Os resultados so apresentados na tabela 13, devendo ser notado que os clusters no apresentam relao direta com os modais de transporte, ou seja, empresas de diferentes modais podem perten-
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cer a um mesmo cluster. Deve ser ressaltado que as significncias ilustram a distncia entre os centrides dos trs grupos criados deliberadamente para maximizar as diferenas para cada fator, no devendo ser analisada como um teste de diferena entre mdias.
TABELA 13
Anlise de Clusters (2002)
Fontes: PAS (2002); Pnad (1998 a 2003) do IBGE; e Rais/MTE (1998 a 2003). Elaborao dos autores e do Ipea, a partir de transformao dos dados obtidos nas fontes.
Os clusters apresentados na tabela 13 so interpretados da forma a seguir. O cluster 1 corresponde aos transportadores intensivos em custos fixos diretos (depreciao, amortizao, impostos e alvars). O cluster 2, por sua vez, corresponde aos transportadores intensivos em custos fixos indiretos (gasto com pessoal, energia eltrica e servios de comunicao). Por sua vez, o cluster 3, resultado da agregao dos dois fatores relacionados aos custos variveis diretos, corresponde aos transportadores que apresentam maior proporo de gastos com combustveis, lubrificantes, materiais de consumo e reposio. Em linhas gerais, esses trs clusters podem ser interpretados como partes de um esquema de classificao das empresas transportadoras luz de sua estrutura de custos: transportadores intensivos em custos variveis diretos, intensivos em custos fixos diretos e intensivos em custos fixos indiretos. A inexistncia de um cluster para custos variveis indiretos aderente ao referencial terico, uma vez que os custos variveis tendem a ser, por natureza, diretos a um determinado objeto de custo (cliente, rota, produto etc.). Tambm foi conduzida a ARLM com os trs clusters de estrutura de custos como as variveis dependentes ou categricas. Os resultados so apresentados na tabela 14. O objetivo foi identificar as variveis explicativas capazes de discriminar esses trs clusters, de modo semelhante ao que foi feito para os modais de transporte (cf. tabela 11). Foram consideradas as seguintes variveis independentes: 1) Receita Bruta por Pessoal Ocupado em reais por funcionrio (com transformao logartmica para ajuste de escala e multicolinearidade nos dados) (RBPO).
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2) Tempo Mdio no Emprego dos Funcionrios, medido em meses (TEMPR). 3) A disperso geogrfica da empresa (DISPERSO).
TABELA 14
Anlise de Regresso Logstica Multinomial discriminao das estruturas de custo do transporte (2002)
Fontes: PAS (2002); Pnad (1998 a 2003) do IBGE; e Rais/MTE (1998 a 2003). Elaborao dos autores e do Ipea, a partir de transformao dos dados obtidos nas fontes. Categoria de referncia: Cluster 3 Transportadores Intensivos em Custos Variveis Diretos R-Quadrado de Nagelkerke = 0,473 Qui-quadrado = 576,209 P-valor <0,001
Segundo os resultados apresentados na tabela 14, quando comparados aos transportadores intensivos em custos variveis diretos (Cluster 3), os transportadores intensivos em custos fixos diretos tendem a apresentar menor disperso geogrfica, ou seja, menor nmero de filiais espalhadas pelo territrio nacional bem como um quadro de funcionrios com maior tempo mdio no emprego (menor rotatividade de pessoal). A varivel Receita Bruta por Pessoal Ocupado no discriminou estatisticamente os transportadores do Cluster 1 dos transportadores do Cluster 3. Entretanto, os transportadores intensivos em custos fixos indiretos (Cluster 2) tendem a apresentar menor Receita Bruta por Pessoal Ocupado, ou seja, menor produtividade de pessoal e menor disperso geogrfica que os transportadores da categoria de referncia (intensivos em custos variveis diretos). A varivel tempo mdio no emprego no se mostrou significativa para discriminar os transportadores do segundo e do terceiro clusters. Esses resultados indicam o papel de uma estrutura intensiva em custos variveis diretos na competitividade das empresas transportadoras: maior disperso geogrfica, ou seja, maior propenso abertura de filiais por todo o territrio nacional paralelamente a um maior faturamento mdio por funcionrio. Talvez, maior proporo de custos variveis diretos no seja apenas a simples conseqncia tecnolgica de pertencer a um determinado modal de transporte, mas seja resultado tambm de um componente de gerenciamento que poderia envolver terceirizao de pessoal e de ativos e subcontratao de outros prestadores de servio.
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6 DISCUSSO DOS RESULTADOS
Os resultados analisados constituem avanos nos campos acadmico e gerencial, na medida em que diversas evidncias empricas sobre o transporte de cargas relatadas nas literaturas nacional e internacional foram confirmadas para os diferentes modais de transporte no Brasil e novas relaes foram identificadas entre as operaes de transporte de carga e os itens de custo, sobretudo no que diz respeito determinao dos principais componentes de sua estrutura de custos fixos e variveis, de sua relao com os modais de transporte e de sua utilizao como um esquema alternativo de entendimento e de anlise das empresas transportadoras; indo alm da tradicional fronteira delimitada pelos modais de transporte. Tambm cabe destacar que os resultados encontrados permitem inferir sob quais condies e onde tendem a florescer a prestao de outros servios logsticos que no o transporte e a verificar-se ganhos de produtividade, rendimentos decrescentes e economias de escala nas operaes de transporte. Especificamente, em relao s evidncias empricas relatadas na literatura que foram confirmadas, cabe sintetizar os principais pontos: a esmagadora quantidade de empresas de transporte rodovirio (96,25% do universo pesquisado com 20 ou mais funcionrios), contribuindo de forma decisiva para a distoro da matriz de transporte e dos preos relativos praticados; os gastos com transporte de cargas e de passageiros apresentando ordem de grandeza de 5% do PIB; o menor nvel mdio de escolaridade dos funcionrios que trabalham em transportadores rodovirios (7,6 anos); os gastos com combustveis e lubrificantes, proporcionalmente maiores em relao ao faturamento no modal areo (cf. tabela 9); os gastos com depreciao e amortizao de investimentos em ativos fixos, proporcionalmente maiores em relao ao faturamento nos modais aquavirio e ferrovirio (cf. tabela 9); a prestao de outros servios que no o transporte de cargas, inferida por meio do comportamento de itens como impostos, taxas e outros gastos. A prestao desses servios, sejam eles baseados em ativos ou em conhecimento, corresponde em mdia a 3,3% da receita bruta do transportador (cf. tabela 7), tendendo a concentrar-se em empresas com maior escolaridade e faturamento. De acordo com Lieb e Randall (1998), escala e escolaridade so as principais barreiras prestao de servios logsticos;
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o agrupamento dos principais itens de custo em estruturas de custos de acordo com o referencial terico apresentado nas subsees 2.1.1 e 2.1.2 (cf. tabela 10): custos variveis (combustveis, lubrificantes, materiais de consumo e peas de reposio) e custos fixos (depreciao, amortizao, impostos, pessoal, energia, gua e esgoto); as estruturas de custo caractersticas de cada modal de transporte quando comparados aos grandes transportadores rodovirios (cf. tabela 11): modal areo, maior proporo de custos variveis diretos; modal aquavirio, maior proporo de custos fixos indiretos; e modal ferrovirio, maior proporo de custos fixos diretos; e a presena proporcionalmente maior dos modais aquavirio e areo na regio Norte e dos transportadores rodovirios de pequeno porte na regio Nordeste (cf. tabela 12). Em relao s condies relacionadas ao florescimento da prestao de outros servios logsticos, alm do transporte, por sua vez, devem ser destacadas as variveis relacionadas escala da operao, escolaridade dos funcionrios, rotatividade dos funcionrios e intensidade dos investimentos em ativos fixos. Apesar de no poderem ser inferidos diretamente no comportamento dos itens de custo quais so especificamente esses outros servios (cf. tabela 9), de modo geral a prestao de outros servios implica menores gastos com prmios de seguros como proporo da receita (sinalizando servios baseados em conhecimento e no no fluxo fsico de produtos), maiores gastos com energia, gua e outras despesas (sinalizando servios intensivos em custos fixos indiretos, provavelmente em decorrncia de equipes de venda e consultoria) e maiores gastos com amortizao, depreciao e outras taxas (sinalizando servios baseados em ativos como a armazenagem de produtos). De acordo com a tabela 9, o comportamento desses itens de custo que sinaliza a prestao de outros servios tpico de grandes transportadores rodovirios e de transportadores dos modais areo, ferrovirio e aquavirio, caracterizados por maior volume de faturamento, menor rotatividade do quadro de funcionrios e maior escolaridade mdia. De modo geral, possvel afirmar que os resultados obtidos so heterogneos por natureza nesses quatro diferentes nveis de anlise. Por exemplo, na tabela 15, em relao s principais variveis e aos modais de transporte que afetam o comportamento dos diferentes itens de custo no que se refere receita bruta, podem ser destacados alguns pontos relativos ao impacto da escolaridade, da rotatividade no emprego e da prestao de outros servios que no o transporte de cargas, conforme discusso a seguir.
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TABELA 15
Sinais das principais relaes encontradas itens de custo (2002)
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Fontes: PAS (2002); Pnad (1998 a 2003) do IBGE; e Rais/MTE (1998 a 2003). Elaborao dos autores e do Ipea, a partir de transformao dos dados obtidos nas fontes. Obs.: *(+) indica relao positiva; ( - ) indica relao negativa; e (X) indica relao no significativa a 0,10.
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O papel da educao na competitividade das empresas transportadoras. Maiores nveis de escolaridade so significativamente relacionados a menores gastos de combustveis, lubrificantes, materiais e peas de reposio como proporo da receita bruta, denotando ganhos de produtividade associados a uma utilizao mais racional dos recursos de transporte. Maiores nveis de escolaridade tambm favorecem estratgias de variabilizao ou flexibilizao de custos fixos, por meio de maior contratao de pessoal terceirizado e dos gastos com aluguel, e no com imobilizao de capital, em ativos como imveis, veculos e equipamentos. O gasto com aluguel de imveis, em estratgia de expanso com ativos terceirizados, tambm seria refletido, em parte, em maior proporo de impostos pagos, como o IPTU. So verificados reflexos positivos tambm nos gastos com pessoal: maiores nveis de escolaridade refletem-se em maior gasto proporcional com o quadro permanente, sendo que o aumento em outros gastos e em outras despesas operacionais pode estar associado captao de novos clientes e prestao de servios de maior valor agregado que no o transporte de carga, como, por exemplo, projetos logsticos de modo geral. A natureza dos outros servios prestados alm do transporte de cargas. Maior proporo da receita gerada por outros servios est associada, por um lado, a maiores gastos proporcionais com depreciao, amortizao e impostos, e menores gastos com seguros. Por outro lado, tambm a maiores gastos proporcionais com energia eltrica, gua, esgoto e outros custos operacionais. possvel que o comportamento do primeiro grupo de gastos reflita maior crescimento em operaes de armazenagem e de movimentao interna de mercadorias nos clientes, e o segundo grupo reflita as despesas necessrias ao desenvolvimento de projetos de maior valor agregado junto com clientes. Nesse cenrio, verifica-se no setor de transportes, de modo geral, o desenvolvimento simultneo de servios baseados em ativos (primeiro caso) e em conhecimento (segundo caso). O papel da rotatividade de funcionrios na prestao de outros servios. No apenas a menor rotatividade est associada a maiores gastos com pessoal como a proporo da receita (indicando aumento da remunerao com o tempo de permanncia no emprego), mas tambm a maiores gastos proporcionais com depreciao, amortizao, energia eltrica, gua, impostos, taxas e outras despesas operacionais, sugerindo impacto importante do tempo de permanncia no emprego para o desenvolvimento de outros servios logsticos, sejam eles baseados em ativos ou em conhecimento, conforme apontado no item anterior. As economias de escala, os ganhos de produtividade e os rendimentos decrescentes. Menores gastos com pessoal, energia eltrica, gua, esgoto, depreciao,
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amortizao, impostos e taxas como percentual da receita bruta, so verificados com maiores nveis de faturamento, o que indica economias de escala nesses itens de custo. No entanto, verificam-se rendimentos decrescentes em itens de custos variveis diretos como combustveis, lubrificantes, peas de reposio e prmios de seguros, cujos gastos proporcionais crescem com maior volume de faturamento, denotando eventual crescimento das operaes de transporte em direo s regies de difcil acesso, pulverizao da base de clientes, fragmentao dos carregamentos, ao aumento no nvel de roubos, s avarias e sinistros de cargas e ao transporte de cargas de menor valor agregado. Os gastos com servios prestados por terceiros tambm crescem como proporo da receita bruta quando aumenta-se a escala das operaes, sugerindo estratgias de crescimento via terceiros, buscando-se programar mecanismos de alavancagem operacional. A heterogeneidade dos itens de custo entre os diferentes modais de transporte (comparao com os grandes transportadores rodovirios). No modal areo so maiores os gastos, como proporo da receita bruta, com aluguis de imveis e de equipamentos, arrendamento mercantil, combustveis e lubrificantes, e menores os gastos com servios terceirizados. No modal aquavirio, so maiores os gastos com aluguis de imveis, depreciao e amortizao, e menores com servios de terceiros, arrendamento mercantil, prmios de seguros e impostos e taxas. No modal ferrovirio, so maiores os gastos com depreciao, amortizao, arrendamento mercantil, pessoal, energia eltrica, gua e esgoto, e menores os gastos com servios de terceiros e prmios de seguros. Por sua vez, os pequenos transportadores rodovirios tendem a gastar menos com servios de terceiros, pessoal, depreciao e amortizao. Na tabela 16, so resumidas as variveis que melhor discriminam os modais de transporte em termos de suas caractersticas fundamentais ou, em outras palavras, em termos de suas especificidades operacionais e tecnolgicas. Percebe-se, tambm, um quadro heterogneo em termos de estrutura de custos, localizao poltico-geogrfica, escolaridade, rotatividade, receita gerada por outros servios e disperso geogrfica, cujos principais pontos so destacados a seguir.
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TABELA 16
Sinais das principais relaes encontradas modais de transporte (2002)
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Fontes: PAS (2002); Pnad (1998 a 2003) do IBGE; e Rais/MTE (1998 a 2003). Elaborao dos autores e do Ipea, a partir de transformao dos dados obtidos nas fontes. Obs.: * (+) indica relao positiva; ( - ) indica relao negativa; e (X) indica relao no significativa a 0,10.
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Custos fixos indiretos tendem a acompanhar custos fixos diretos. Modais de transporte reconhecidamente intensivos em custos fixos diretos (sobretudo nos itens depreciao e amortizao, reflexo de elevados investimentos em capital, como o ferrovirio e o aquavirio) tambm apresentam razovel intensidade de custos fixos indiretos. Isso denota a necessidade de uma estrutura fsica e burocrtica para viabilizar a operao dos pesados investimentos realizados em ativos fixos (vages, locomotivas, calado dos portos etc.). A intensidade em custos fixos indiretos tambm depende da escala da operao. Pequenas empresas de transporte rodovirio tendem a ser intensivas em custos fixos indiretos, assim como as empresas do modal aquavirio, apesar do modal rodovirio no ser caracterizado, de modo geral, por elevados investimentos em capital. Provavelmente, deve haver uma estrutura fsica e burocrtica, mnima e incompressvel, necessria para a consecuo e a manuteno das operaes de transporte. A proporo relativa da oferta dos modais de transporte depende da regio poltico-geogrfica do pas. A regio Norte destaca-se por uma oferta proporcionalmente maior de transporte areo e aquavirio comparativamente regio Sudeste. Do mesmo modo, na regio Nordeste destaca-se maior proporo de transportadores rodovirios de pequeno porte e na regio Sul menor proporo de transportadores do modal aquavirio. Em termos comparativos, no h diferenas significativas entre a oferta proporcional dos modais de transporte entre as regies Sudeste e Centro-Oeste. As pequenas empresas de transporte rodovirio constituem um segmento parte, quando comparadas aos outros modais e aos grandes transportadores rodovirios. Elevada rotatividade de funcionrios, pequeno tempo mdio de estudo, baixo nvel de receita gerada por outros servios, menor quantidade de pessoal ocupado e menor disperso geogrfica so caractersticos dos primeiros quartis de faturamento das empresas de transporte rodovirio. Em relao aos trs clusters de estruturas de custos, por sua vez, apresentados nas tabelas 13 e 14, deve ser destacada a importncia de uma estrutura intensiva em custos variveis diretos para a expanso das empresas transportadoras (em termos de sua disperso geogrfica) e para o aumento da produtividade por funcionrio (em termos de sua receita bruta). Ainda que no seja totalmente preciso estabelecer clara relao de causa e efeito entre estrutura de custos (mais variveis) e competitividade (maiores disperso e produtividade), as evidncias encontradas apiam a interpretao que as estratgias de crescimento das empresas transportadoras dependem da utilizao de mo-de-obra e de ativos de terceiros.
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Nesse ponto, devem ser tecidas algumas consideraes gerais sobre as origens da heterogeneidade dos resultados discutidos at ento e resumidos nas tabelas 15 e 16. Em primeiro lugar, a heterogeneidade pode advir das caractersticas operacionais especficas de cada modal de transporte. Essas caractersticas so discutidas nas subsees 2.1.1 e 2.1.2, e afetam claramente o comportamento dos itens de custo e das estruturas de custo de cada modal. Por exemplo, transportadores ferrovirios so intensivos em custos fixos, transportadores areos, em custos variveis pela prpria natureza da operao. Alm disso, a escala mnima da operao implica determinado nvel de custos fixos, que pode ser maior ou menor dependendo do modal de transportes. Em segundo lugar, a heterogeneidade pode advir do fato de que outras variveis reconhecidamente importantes para medir-se a produtividade e a eficincia dos diferentes modais de transportes, que so a distncia percorrida, o volume transportado, as principais rotas e o tipo de carga, no estavam disponveis nas bases de dados consultadas, conforme comentado anteriormente nas subsees 2.1.2 (referencial terico) e 5.2 (anlise dos resultados). Por exemplo, nos transportadores em que so grandes as despesas com depreciao como percentual da receita bruta, elas tendem a declinar com o faturamento, denotando economias de escala. Qual o impacto relativo da distncia, do tipo de carga e do volume na gerao de economias de escala no modal ferrovirio? e em outros modais? so exemplos de questes que permanecem sem resposta nessa pesquisa. Provavelmente, as variveis distncia, volume e carga impactam de modo diferente a produtividade dos diferentes modais de transporte (CHRISTENSEN; HUSTON, 1987; GRIMM; CORSI; JARREL, 1989). Em terceiro lugar, a heterogeneidade que advm das desigualdades regionais brasileiras. Por exemplo, na regio Norte, em funo da Floresta Amaznica, predominam os modais aquavirio e areo. A malha ferroviria est concentrada nas regies Sul e Sudeste, tendo expandido-se nos ltimos anos com a fronteira da soja no Centro-Oeste. Finalmente, h a heterogeneidade que advm da formao dos recursos humanos e de seu gerenciamento pelas empresas de transporte que pode significar maior ineficincia e/ou menor competitividade no transporte de cargas. Por exemplo, menores nveis de escolaridade implicam gastos proporcionalmente maiores com combustveis, lubrificantes e manuteno. Implicam, tambm, menores gastos com pessoal e maior rotatividade no emprego, elementos que diminuem a propenso a prestar outros servios alm do transporte.
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7 CONCLUSES
Nesta pesquisa, foram mapeados e analisados os dados da Pesquisa Anual de Servios (PAS), Edio 2002, referentes ao setor de transporte de cargas no Brasil. Especificamente, relaes estatsticas entre empresas transportadoras de diferentes modais de transporte, seus itens e suas estruturas de custos foram estabelecidas, tendo sido estabelecido tambm o controle dessas relaes por diferentes variveis como o nvel de escolaridade, a rotatividade de funcionrios, o percentual de receitas geradas com outros servios, a disperso e a localizao geogrfica. Os resultados analisados possibilitaram: confirmar diversas evidncias empricas relatadas na literatura nacional e internacional sobre o comportamento dos itens de custo e das estruturas de custo dos modais de transporte; identificar os principais componentes fixos e as variveis da estrutura de custos do transporte de cargas, sua relao com os modais de transporte e sua utilizao como esquema alternativo de entendimento e de anlise das empresas transportadoras; avaliar sob quais circunstncias floresce a prestao de outros servios logsticos que no o transporte de cargas, sejam eles baseados em ativos ou em conhecimento; e verificar a existncia de ganhos de produtividade, rendimentos decrescentes e economias de escala nos diferentes itens de custos. De maneira geral, possvel afirmar que os resultados obtidos so heterogneos nesses quatro nveis de anlise e de sntese dos resultados. Alguns exemplos so: a escolaridade afeta positivamente a eficincia do consumo de determinados itens de custo variveis como combustveis, lubrificantes e peas de reposio. Menor rotatividade dos funcionrios, por sua vez, favorece a prestao de outros servios logsticos. Custos fixos tendem a concentrar-se no modal ferrovirio e nos custos variveis no areo. As origens da heterogeneidade dos resultados remontam em quatro fatores: caractersticas operacionais que so especficas de cada um dos modais de transporte, disparidades entre as regies geogrficas brasileiras, disparidades relacionadas formao dos recursos humanos (escolaridade) e ausncia de variveis-chave na pesquisa como tipo de carga, distncia e rota. Em relao ao ltimo fator, estudos futuros devem procurar ampliar as relaes estabelecidas luz de outras variveis explicativas que no foram consideradas na PAS (2002): quilometragem percorrida por cada roda, peso ou
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volume transportado, tipo de carga sendo transportado e pontos de origem/ destino. Essas variveis so reconhecidas na literatura de transporte e logstica por seu poder explicativo do comportamento de itens e de estruturas de custos. Espera-se que a incluso dessas variveis refina as relaes apresentadas anteriormente. Entre as principais aes futuras recomendadas, respectivamente, para os setores pblico e privado, esto a regulamentao e a segmentao do transporte de cargas com base na estrutura de custos fixos e de variveis dos modais de transporte. Ambas aes visam a adequao do tipo de carga e do tipo de rota ao tipo de modal. Por exemplo, modais intensivos em custos fixos apresentam maiores nveis de eficincia para grandes quantidades e longas distncias. Como desvantagem, nessas circunstncias so proporcionalmente maiores os custos de oportunidade do capital, associados manuteno de estoques em trnsito e nas instalaes. Tal efeito pode ser compensado com a movimentao de cargas com baixa densidade de custos por peso ou volume, como o caso das commodities minerais, agrcolas e dos produtos acabados como alimentos no perecveis e bebidas. Entretanto, modais intensivos em custos variveis so mais adequados para pequenas quantidades e curtas distncias, devendo ser absorvidos por produtos com maior densidade de custos. Maior proporo de custos variveis normalmente implica menores tempos de resposta e, conseqentemente, menores custos de oportunidade de manuteno de estoques, em trnsito e nas instalaes. Espera-se que essas aes contribuam em longo prazo para o restabelecimento do equilbrio dos preos relativos dos modais de transporte (cf. grfico 1), paralelamente gerao da escala necessria para tornar atrativos novos investimentos em modais intensivos em custos fixos.
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Modais e Às Suas Estruturas de Custos

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CAPTULO 12

Peter Wanke* Paulo Fernando Fleury**

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2.1 Modais de transporte 2.1.1 Principais caractersticas operacionais e dimenses de servio

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2.1.2 Principais Itens/estrutura de custos do transporte de cargas

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2.1.3 Atual situao brasileira

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Fonte: Fleury (2003).

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5.1 Estatsticas descritivas

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5.1.2 Transportadores com 20 ou mais funcionrios (Suplemento PAS 3.040 empresas)

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5.5 Anlise de Clusters

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6 DISCUSSO DOS RESULTADOS

Sinais das principais relaes encontradas itens de custo (2002)

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Sinais das principais relaes encontradas modais de transporte (2002)

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