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PreviNE

Segundo Servio Regional de Investigao e Preveno de Acidentes Aeronuticos Boletim Informativo de Preveno de Acidentes Aeronuticos da Regio Nordeste
Edio n 06 DEZEMBRO de 2012

Vitais, mas quase esquecidos

Pneus de Avies:

Os avies foram construdos para voar, mas entre os itens mais crticos para a sua segurana esto os pneus, que os suportam no solo. Embora tenham grande importncia, so frequentemente negligenciados e esquecidos pelos pilotos e at pelos mecnicos. Os pneus de avio so itens crticos para a segurana porque, alm de suportar o peso da aeronave no solo, devem absorver grande parte do choque da aeronave com a pista, no pouso, aceleraes e desaceleraes sbitas. Nos avies, a resistncia ao desgaste secundria, enquanto a aderncia e a flexibilidade so essenciais. Estes pneus so submetidos a grandes variaes de temperatura, especialmente em aeronaves a jato. Em grandes altitudes, suportam temperaturas que podem chegar a 55 graus negativos, por outro lado, atingem temperaturas de mais de 80 graus positivos durante o pouso.

preveno, iNvestIGAO, Cuidar da Aviao a nossa obrigao!!!

SERIPA II

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Pneus destrudos em uma RTO (Reject Take-Off)


Essas variaes extremas de temperatura criam um problema: o ar se expande fortemente com o aumento de temperatura podendo causar exploses dos pneus com o sbito aumento de temperatura no pouso. Esse problema solucionado substituindo-se o ar pelo nitrognio seco. O uso do nitrognio tambm soluciona outro problema que o uso do ar trs s cmaras de ar, que a oxidao interna da borracha das mesmas. O nitrognio puro e seco se expande muito pouco com o aumento da temperatura, diminuindo o risco de exploses, e pouco reativo quimicamente, eliminando o risco de oxidao interna. Desde 1987, os pneus de aeronaves de transporte comercial devem, obrigatoriamente, ser inflados exclusivamente com nitrognio.

Pneu destrudo por aplicao inadequada dos freios

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Pneus de aeronaves devem ser bem cuidados, tanto em uso quanto armazenados. Quando armazenados, devem ser deixados em posio vertical e em cmaras escuras, pois a borracha natural sofre com corroso fotoqumica, especialmente por raio ultravioleta, que d um aspecto "ressecado" para o pneu e compromete sua durabilidade, que normalmente limitada a no mximo 5 anos, em uso ou no. Outro poderoso agente corrosivo de pneus o gs oznio, presente em atmosferas poludas e em locais onde esto instalados equipamentos eltricos de alta tenso. O uso de lmpadas fluorescentes em locais de armazenamento de pneus deve ser evitado, pois sempre emitem radiao ultravioleta. Em aeronaves armazenadas, alguns cuidados devem ser tomados: proteger os pneus com capas metalizadas e movimentar o avio frequentemente para evitar o "achatamento" da banda de rodagem. Qualquer tipo de contaminao por combustvel, leo lubrificante e fluido hidrulico deve ser imediatamente removido com sabo neutro (sabo de coco ou, eventualmente, detergente domstico de cozinha).

Pneus protegidos para evitar corroso fotoqumica


Em aeronaves em uso, o cuidado mais importante manter a presso correta dos pneus. Aeronaves leves usam pneus de baixa presso, mas jatos comerciais usam pneus de alta presso, em torno de 200 PSI. Aeronaves que operam em porta-avies usam pneus com at 350 PSI em operaes embarcadas. Procedimentos como a "sangria" de ar de pneus aquecidos, para aliviar a presso, so totalmente desaconselhados.

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Os pneus devem passar por inspeo pr-voo, verificando-se a presso correta, se o pneu no est "corrido" (deslocado em relao roda), se no tem desgastes inaceitveis (sem sulcos ou com desgastes atingindo as lonas, por exemplo), ou defeitos diversos, como cortes profundos, bolhas ou "ressecamento", ou se no esto contaminados com fluido hidrulico, leo lubrificante ou combustvel. Qualquer pneu, aeronutico ou no, possui limite mximo de velocidade. No caso de aeronaves a jato, tal limite pode estar compreendido entre 190 e 205 Knots (352 a 378 Km/h). Pneus que sofrerem esforos e aquecimento excessivos, como em uma RTO, devem ser inspecionados conforme recomendaes dos manuais das aeronaves.

Inscries em um pneu, indicando seus limites


Alguns tipos de pneus possuem um "fusvel", que permite o esvaziamento lento do pneu em caso de superaquecimento. um dispositivo de segurana, que evita a exploso do pneu em caso de RTO ou pouso com excesso de velocidade. Pilotos devem se lembrar de que pousos "chuleados", com impacto quase imperceptvel no solo, provocam desgaste excessivo tanto nos pneus quanto nos freios, comprometendo a durabilidade de ambos. Um toque firme e seguro a melhor soluo, ainda que no arranquem aplausos de passageiros.
Fontes:
http://culturaaeronautica.blogspot.com.br/2012/01/pneus-de-avioes-vitais-mas-quase.html Acesso em: 15/10/2012; GOODYEAR, Manual Aviation Tire Care & maintenance, ltima atualizao Jan/2011.

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Perda de Eficincia do Rotor de Cauda (LTE)


Legenda da Foto

Em um helicptero com um nico rotor principal, uma das principais funes do empuxo do rotor de caude o de controlar o rumo do helicptero. Se o empuxo do rotor de cauda for insuficiente, uma guinada inesperada e descontrolada pode ocorrer. Este fenmeno tem sido um fator preponderante em um determinado nmero de acidentes envolvendo helicpteros, sendo comumente chamado de LTE (Loss Tail Effect). Pode-se definir LTE como um empuxo insuficiente do rotor de cauda associado a uma margem insuficiente de controle, pois isso pode levar a uma velocidade de guinada rpida no controlada. Esta velocidade de guinada no pode diminuir naturalmente e , na ausncia de correo, ela pode causar a perda do helicptero.

Quando uma LTE ocorre?


Uma LTE mais provvel de ocorrer quando o pedal de controle de guinada crtica est prximo de sua posio de fim de curso. O pedal de controle de guinada, que considerado mais crtico, o pedal direito para um rotor principal girando no sentido horrio e o pedal esquerdo para um rotor girando anti-horrio. Uma LTE geralmente ocorre em uma velocidade baixa frente, normalmente inferior a 30 kts, quando: A deriva traseira tem uma baixa eficincia aerodinmica; O fluxo de ar e o efeito de deflexo gerados pelo rotor principal interferem com o fluxo de ar que entra no rotor de cauda;

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Uma regulagem de potncia elevada demanda uma posio do pedal de controle de guinada prxima do fim de curso; e As condies de vento turbulento exigem comandos de guinada e coletivo importantes e rpidos.

A seguir esto listadas algumas das operaes em que os pilotos podem geralmente se encontrar a baixa altura, velocidade baixa e potncia elevada, e com uma velocidade de vento difcil de determinar, durante as quais o piloto est frequentemente preocupado com o posicionamento do aparelho para realizar a tarefa de: Setores de patrulha de linhas de transmisso e gasodutos; Carga externa; Operaes de guincho; Combate ao fogo; Reconhecimento do local de pouso; Uso de cmera/fotografia area em baixa velocidade; Polcia e servio mdico de urgncia(HEMS); Pouso e decolagem em Altitude Densidade (DA) elevada; e Pouso e decolagem do convs de um barco.

Como evitar uma LTE?


Durante a preparao de um voo, os pilotos devem considerar o Manual de Voo do aparelho, mais especificamente no que diz respeito aos desempenhos em funo dos azimutes de vento crticos, da altitude densidade em que voam, do peso bruto na decolagem do helicptero e das caractersticas de voo. Durante o voo, os pilotos devem estar sempre cientes das condies do vento e da margem de empuxo do rotor de cauda disponvel, que representada pela posio de pedal crtico. Sempre que possvel, os pilotos devem evitar uma combinao das seguintes condies: Condies de ventos desfavorveis em baixa velocidade. Guinada no comandada. Comandos de guinada e coletivo importantes e rpidos em velocidade baixa. Voo em baixa velocidade em condies de vento turbulento.

Reconhecimento e recuperao do controle aps uma LTE


Os pilotos devem estar cientes de que, ao se encontrarem em um regime de voo em que uma ou mais condies das acima ocorrerem, poder haver situao de perda de eficincia do rotor de

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cauda, devendo ser capazes de reconhecer o incio do fenmeno aerodinmico e de comear imediatamente as medidas efetivas de recuperao do controle. As aes de recuperao do controle variam de acordo com as circunstncias, se a altura permitir, atingir a velocidade frente sem aumento de potncia (se possvel, atravs da reduo de potncia), geralmente resolve a situao. Portanto, como essas aes podem implicar em perda de altitude considervel, recomendado aos pilotos identific-las de forma clara, antes de efetuar as operaes mencionadas.

Para sair de uma LTE:


1. 2. 3. Pressionar totalmente o pedal oposto direo da curva; Adotar uma atitude de acelerao para aumentar a velocidade frente; e Se a altitude permitir, reduzir a potncia.

Fonte:
Programa de Segurana Operacional da HELIBRAS Traduo do European Helicopter Safety Team EHEST, edio de setembro de 2012

CONTATOS
Seo de Preveno: (81) 2129-7303 E-mail: previne@seripa2.aer.mil.br Layout e desenvolvimento: Cb Felipe E-mail: felipeseripa2@gmail.com

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