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Captulo 1:
OBJETO DEL PROYECTO
El objeto de este proyecto es el estudio, diseo y desarrollo de una ECU, unidad
de control electrnico dedicada al gobierno de motores de combustin interna
para ciclomotores de baja cilindrada.
Se realizar un estudio de los motores de combustin interna, as como las
principales acciones a gobernar por la ECU como son el tiempo, el momento de
inyeccin y el momento de actuacin de la buja. Para ejercer este control se
necesitar conocer el valor de los diferentes sensores ubicados estratgicamente
en el motor, los cuales tambin se estudiarn en este proyecto.
Para poder realizar el control sobre estos sensores, se disear un sistema
controlado por un microcontrolador PIC. De esta manera, la ECU conocer en
cada instante el estado de los sensores y podr efectuar un control ms preciso
sobre los tiempos de inyeccin o el momento exacto de la chispa de la buja.
Tambin se desarrollar un programa que permitir al usuario comprobar el
estado de los sensores, transmitiendo su valor por el puerto serie. De esta
manera, se podrn detectar problemas en la electrnica del motor y comprobar
donde se encuentra exactamente.
Con estas medidas, se facilita la implantacin en un posible mercado futuro,
puesto que un motor gobernado por una unidad de control, reduce
considerablemente las emisiones teniendo muy en cuenta la situacin actual de
la atmsfera.
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(&8SDUDPRWRUHVGHFRPEXVWLyQLQWHUQDGHEDMDFLOLQGUDGD
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Captulo 2:
MOTIVACIN Y
JUSTIFICACIN
Los automviles existen desde hace muchos aos, pero desde hace
relativamente poco tiempo se ha detectado una problemtica que afecta
directamente a la atmsfera. Debido a la masificacin de la flota automovilstica
en el mundo, se han incrementado las emisiones de CO2 y la contaminacin.
Por este motivo, la mayora de proyectos de ingeniera estn dedicados al diseo
de sistemas que permiten un mejor desarrollo del conjunto, elevando las
prestaciones, pero sobretodo, haciendo un especial hincapi en el apartado
ecolgico.
En este proyecto se utilizar un sistema de control electrnico en el motor. El
motivo principal es la necesidad de ahorro de combustible y superar las cada vez
ms exigentes normas de emisin de gases contaminantes a la atmsfera.
Mediante los sensores en el motor se podrn calcular algunos parmetros tales
como las revoluciones del motor o la posicin del pedal del acelerador que nos
permitirn conocer la cantidad de combustible a inyectar, y por lo tanto saber
exactamente cul ser el tiempo de inyeccin necesario ptimo en cada instante.
De esta manera, se conseguir reducir las emisiones en una cantidad nada
menospreciable y contribuir as, a la mejora del medio ambiente.
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Captulo 3:
FUNDAMENTOS
MECNICOS
Para poder apreciar las ventajas que nos ofrece la electrnica para el control de
motores de combustin interna veremos, en este apartado, el funcionamiento
bsico de un motor de combustin interna de cuatro tiempos, que se ha
mantenido a lo largo de los aos pese a la gran evolucin en el campo de la
automatizacin.
3.1. Partes fundamentales del motor
El motor de combustin interna de cuatro tiempos es de ignicin mediante la
chispa producida por una buja. Las partes ms importantes de este tipo de
motores son las vlvulas, pistn, cigeal, cilindro, biela y buja. Cabe destacar
que el motor se compone de una gran multitud de elementos pero que estos son
los ms bsicos. A continuacin, en la figura 1, podemos ver una imagen de las
partes mencionadas anteriormente.
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Figura 1. Partes fundamentales de un motor de cuatro tiempos.
Los cilindros son los recipientes por los cuales se desplaza el pistn de forma
rectilnea y la parte superior del cilindro es la culata. El volumen determinado
entre la culata y el pistn representa la cmara de combustin, que es donde se
quema la mezcla de combustible con aire.
Las vlvulas son de admisin y de escape. La vlvula de admisin permite la
entrada de la mezcla de combustible y el aire necesario para la combustin. La
vlvula de escape permite la salida de gases. Las vlvulas estn conectadas en el
eje del motor mediante el rbol de levas y unos engranajes que permiten un
sincronismo de obertura y cierre adecuado.
La combustin comienza con la chispa de la buja. La expansin de los gases
empuja al pistn hacia abajo con un movimiento rectilneo que el cigeal,
mediante la biela, transfiere en forma de movimiento rotatorio al eje del motor.
3.2. Ciclo de cuatro tiempos
En este apartado vemos los cuatro tiempos que realiza un motor de combustin
interna. En este caso se realiza el estudio del movimiento de un solo cilindro pero
es el mismo ciclo para el resto.
Durante un ciclo podemos observar diferentes etapas como son la admisin,
compresin, expansin y escape. Un ciclo completo implica dos rotaciones
completas del eje del motor. A continuacin, en la figura 2, podemos ver una
imagen de las cuatro etapas.
(&8SDUDPRWRUHVGHFRPEXVWLyQLQWHUQDGHEDMDFLOLQGUDGD
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(4)
V
T
= Nivel de tensin entregada por el potencimetro en su salida.
R = Valor de la resistencia entregada en el momento.
R
T
= Resistencia total del potencimetro.
V
R
= Nivel de tensin de referencia (tensin entregada por la fuente).
Figura 32. Divisor de tensin
El valor procedente del potencimetro se conecta al puerto A del
microcontrolador, y ms concretamente en A1, porque es el nico puerto que
permite la conversin analgica/digital. Este valor tiene que ser convertido a
tensin para poder ser ledo. Esto se realiza por programa mediante la frmula 5
que se encuentra a continuacin.
1024
%$7
7
9
9DOXH 9 =
(5)
V
T
= Tensin adaptada por el PIC.
V
BAT
= Nivel de tensin recibida por el potencimetro en sus extremos.
Value = Lectura del canal A0 (entrada analgica).
1024 = Nmero de cuentas para realizar la conversin.
Una vez el PIC ha adaptado el valor de tensin de referencia, se desarrolla el
clculo de la temperatura del motor mediante software.
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Como se ha querido simular el funcionamiento de una resistencia NTC, se ha
utilizado la formula 6 referente a la linealizacin de una NTC para el clculo del
valor de la temperatura.
15 . 298
1
log
1
1
2
+
=
327
5
5
7
(6)
Determinacin de cada uno de los valores de la formula:
T = Temperatura del motor en Kelvin.
= 4050. Constante del material que depende de la temperatura.
R
2POT
= Valor de la segunda resistencia.
Una vez convertidos los valores de tensin a temperatura en grados Kelvin,
nicamente quedar realizar la conversin a grados centgrados, para facilitar la
comprensin.
15 . 273 = 7 7
PRWRU
(7)
%$7
7
9
9DOXH 9 =
(8)
VT = Tensin adaptada por el PIC.
VBAT = Nivel de tensin recibida por el potencimetro en sus extremos.
Value = Lectura del canal A0 (entrada analgica).
1024 = Nmero de cuentas para realizar la conversin.
9.1.3. Sensor de revoluciones por minuto
Para la simulacin de las revoluciones del motor, se utilizar un generador de
funciones, debido a que con este dispositivo se pueden generar diferentes
seales en su salida.
En este proyecto es necesario obtener una seal TTL (onda cuadrada de amplitud
5V). As, cuando la seal est a nivel alto, simular los dientes de la rueda de un
motor, y cuando est a nivel bajo representar el espacio existente entre ambos.
Para entrar el valor procedente del generador de funciones al microcontrolador,
se ha utilizado el pin CCP1. Este pin del micro, es una interrupcin que permite
capturar el valor del timer 1 cada vez que se detecta un flanco de subida.
(&8SDUDPRWRUHVGHFRPEXVWLyQLQWHUQDGHEDMDFLOLQGUDGD
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Supondremos que el motor a simular con este mtodo tendr una rueda de 12
dientes. Al ser un motor de cuatro tiempos, tendr que realizar dos vueltas
completas para completar un ciclo (admisin, compresin, explosin y
expulsin), o lo que es lo mismo, contar 24 dientes (6 de cada tiempo).
El clculo de las revoluciones por minuto a las que gira el motor, se realiza por
programa de la siguiente manera:
Se implementa un contador que cuente los flancos de subida de los pulsos y los
guarda en la variable contador. Cuando llega hasta 24, obtiene el tiempo medio
que ha tardado. A partir de este punto, encuentra el perodo en minutos y lo
ajusta al nmero de dientes de la rueda del motor, en este caso 12. De esta
manera, se obtiene las revoluciones por minuto del motor.
Para determinar los tiempos de admisin mximos del motor, es necesario
conocer las RPM del motor. A continuacin se muestran las formulas necesarias
para determinar los tiempos correspondientes:
Formula 9: Tiempo correspondiente a los 4 ciclos (una revolucin).
Formula 10: Tiempo correspondiente a un ciclo del motor (admisin)
530 ;
V
W
530
60000000
=
(9)
4
530
DGPLVLyQ
W
W =
(10)
Tabla 4. Comparativa de RPM con tiempos
RPM t
RPM
(s) t
admisin
(s)
1000 60000 15000
2000 30000 7500
3000 20000 5000
4000 15000 3750
5000 12000 3000
6000 10000 2500
7000 8571 2143
8000 7500 1875
9000 6667 1667
10000 6000 1500
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9.2. Tabla de tiempos
Tal y como se ha mencionado anteriormente, es necesaria la implementacin de
una tabla en funcin de los valores de los sensores. De esta manera, segn el
estado de estos, el inyector actuar durante ms o menos tiempo.
Para la determinacin de los tiempos de inyeccin, ser necesario conocer el
valor de los tres sensores implementados. Primeramente se comprobar el valor
de la temperatura y dependiendo de este valor, se seguir una tabla u otra.
En el caso que la temperatura del motor sea inferior a 90C, seguir la tabla 5
que depende de los otros dos sensores. De esta manera se establece una
relacin entre ellos que permitir regular al inyector segn el estado de cada uno
de ellos.
Tabla 5. Tabla de tiempos de inyeccin (T<90C)
TPS\RPM 500 - 2000 2000 - 4000 4000 - 6000 6000 - 8000 RPM>8000
0,5 - 1,0 2010 s 2260 s 2510 s 3010 s 4010 s
1,0 - 2,0 2210 s 2410 s 2610 s 2810 s 3010 s
2,0 - 3,0 2510 s 2510 s 2510 s 2510 s 2510 s
3,0 - 4,0 3010 s 2810 s 2610 s 2410 s 2210 s
4,0 - 5,0 4010 s 3010 s 2510 s 2260 s 2010 s
En el caso que la temperatura del motor sea superior a 90C, seguir la tabla 6.
En ella, se puede observar que ser necesario que el inyector est funcionando
durante un perodo un poco ms corto, debido a la suficiente carburacin del
motor.
Tabla 6. Tabla de tiempos de inyeccin (T>90C)
TPS\RPM 500 - 2000 2000 - 4000 4000 - 6000 6000 - 8000 RPM>8000
0,5 - 1,0 2000 s 2250 s 2500 s 3000 s 4000 s
1,0 - 2,0 2200 s 2400 s 2600 s 2800 s 3000 s
2,0 - 3,0 2500 s 2500 s 2500 s 2500 s 2500 s
3,0 - 4,0 3000 s 2800 s 2600 s 2400 s 2200 s
4,0 - 5,0 4000 s 3000 s 2500 s 2250 s 2000 s
(&8SDUDPRWRUHVGHFRPEXVWLyQLQWHUQDGHEDMDFLOLQGUDGD
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9.3. Simulacin del sistema
Una vez determinados los tiempos de funcionamiento del inyector, y sabiendo en
que pulso acta la buja, se puede simular su funcionamiento.
En la figura 35 se muestran algunas de las seales del circuito. La seal TTL de
color azul, representa las revoluciones por minuto del motor y es creada
directamente por el generador de funciones. La seal de color amarillo es la que
simula el tiempo de inyeccin y la de color fucsia simula la chispa de la buja.
Se puede comprobar cmo los ciclos del inyector empiezan cclicamente cada 24
pulsos del generador, que equivaldra a una rpm. Estos tiempos, como se ha
explicado en el apartado anterior no tienen porqu ser iguales a lo largo de su
funcionamiento.
La buja por su parte, no puede modificar el tiempo de chispa. Es un valor fijo
aproximado de muy pocos microsegundos. En este caso, la seal estar activa
cuando hayan transcurrido los 12 primeros pulsos del generador y empiece el 13
(ciclo de explosin).
Figura 35. Simulacin del sistema
A continuacin se irn desarrollando diferentes ejemplos para comprobar cmo el
tiempo de inyeccin vara en funcin de las diferentes variables, y que estas
variables estn relacionadas por las tablas anteriormente descritas. Tambin se
puede comprobar cmo la seal de la buja permanece inalterable a lo largo del
tiempo, activndose en el pulso 13.
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9.3.1. Ejemplo 1
Temperatura del motor = 80C, TPS = 0.8V, RPM =1000rpm.
Si se observa en la tabla 6, se puede observar como el tiempo en activo del
inyector (seal amarilla) tiene que ser de 2010s.
Figura 36. Tiempo del inyector 2010s
9.3.2. Ejemplo 2
Temperatura del motor = 80C, TPS = 4.5V, RPM =1000rpm.
En este ejemplo, se puede observar como el tiempo de inyeccin ha aumentado
y como la seal de la buja tambin se activa en el pulso 13.
Figura 37. Tiempo del inyector 4010s
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9.3.3. Ejemplo 3
Temperatura del motor = 100C, TPS = 2.5V, RPM =2500rpm.
En el ejemplo 3, la buja sigue invariable al estado de los sensores. En cambio, el
inyector ha reducido el tiempo respecto al caso anterior.
Figura 38. Tiempo del inyector 2500s
9.3.4. Ejemplo 4
Temperatura del motor = 100C, TPS = 1.7V, RPM =9000rpm.
Este ejemplo muestra al igual que los anteriores, como se modifica el tiempo de
inyeccin al variar el estado de los sensores.
Figura 39. Tiempo del inyector 3000s
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9.4. Visualizacin
Para la comprobacin del estado de los sensores, se ha utilizado un programa
incorporado por Microsoft Windows denominado Hyperterminal. Este programa
permite realizar la comunicacin va RS232, de manera que ser posible
visualizar por pantalla el valor de los sensores en cada instante.
Para efectuar esta conexin entre la ECU y el PC, ser necesario aadir la
siguiente lnea de cdigo en el programa CCS.
#use rs232 (baud=9600,parity=N,xmit=PIN_C6,rcv=PIN_C7,bits=8)
En el siguiente apartado se explica la configuracin del Hyperterminal para
establecer la comunicacin con el microcontrolador.
9.4.1. Configuracin Hyperterminal
En este apartado se explicar la configuracin del Hyperterminal para realizar las
comunicaciones con el PIC.
En la figura 40 se muestra la ventana de inicio del Hyperterminal en la que pide
un nombre de proyecto y elegir el tipo de comunicaciones que se quiera realizar
es decir si es por mdem, Ethernet o serial.
Para este proyecto es necesario realizar la conexin serie.
Figura 40. Ventana inicial Hyperterminal
(&8SDUDPRWRUHVGHFRPEXVWLyQLQWHUQDGHEDMDFLOLQGUDGD
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En la siguiente figura se muestra la ventana siguiente en la que pide el puerto
por donde se realizaran las comunicaciones. Por lo general el puerto utilizado
ser el COM1.
Figura 41. Ventana eleccin de puerto
La siguiente ventana es la ms importante de la configuracin del Hyperterminal.
En ella, se realizan las configuraciones de velocidad y trama del puerto escogido
para las comunicaciones (en este caso el puerto serie RS232).
La configuracin utilizada es exactamente la misma que se muestra en la figura
42, debido a que para establecer comunicaciones las dos partes deben
comunicarse a la misma velocidad y con la misma trama, es decir la
configuracin del puerto debe ser la misma que la del PIC.
Para este proyecto se han utilizado 9600 baudios (bits por segundo), 8 bits de
datos, sin paridad y 1 bit de stop.
Figura 42. Ventana configuracin de comunicaciones
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La figura siguiente muestra la pantalla de visualizacin de datos, en la cual se
puede observar el valor de los sensores capturados en cada instante.
Figura 43. Ventana de trabajo Hyperterminal
Figura 43. Ventana Hyperterminal
(&8SDUDPRWRUHVGHFRPEXVWLyQLQWHUQDGHEDMDFLOLQGUDGD
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Captulo 10:
ETAPA DE POTENCIA
Una vez se ha conseguido la seal procedente del microcontrolador PIC es el
momento de que estas acten sobre el inyector y la buja. El problemas es que la
seal que se obtiene del PIC es TTL y por lo tanto de 5V. Para el proyecto se
dispone de bobina, buja e inyector reales por lo tanto estos debern ser
alimentados con 12V que es la tensin que le suministra la batera del automvil
o en nuestro caso una motocicleta de baja cilindrada.
Por este motivo se tendrn que adaptar las seales de la salida del PIC a la buja
e inyector. Para realizarlo utilizaremos una etapa de potencia.
La funcin de la etapa de potencia es aumentar el nivel de la seal
incrementando la amplitud de la seal en la entrada mediante corrientes de
polarizacin en un transistor.
El circuito de control formado por los potencimetros y los microcontroladores
PIC estar alimentado por una tensin de corriente continua de 5V ya que es la
necesaria para el funcionamiento de la circuitera destinada a controlar, es decir,
la ECU. Por otro lado est la alimentacin necesaria para hacer funcionar la
bobina destinada a suministrar la tensin necesaria para que la buja y el
inyector trabajen, como ya se ha comentado, a 12V. Como sern fuentes
totalmente independientes se deber colocar un optoacoplador.
Por todos estos motivos este apartado tiene una gran importancia ya que sin l
no sera posible hacer funcionar la buja y el inyector a travs de la unidad de
control. Cabe destacar que este diseo se basa en uno propuesto anteriormente.
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10.1. Optoacoplador CNY74-2
La funcin principal de un optoacoplador es aislar elctricamente a dispositivos.
Es un aislador acoplado pticamente, un dispositivo de emisin y recepcin que
funciona como un interruptor excitado mediante un LED cuando este emite luz
saturando a un fototransistor.
Para la implementacin de la etapa de potencia se ha utilizado el optoacoplador
CNY74-2 de Telefunken Semiconductor. Presenta un encapsulado DIP. Consiste
en un fototransistor pticamente acoplado a un emisor de infrarrojos de
arseniuro de galio. Est montado de tal forma en la que la separacin entre la
entrada y la salida mantienen una distancia fija para un funcionamiento ptimo.
A continuacin, figura 44, se muestra el diagrama del optoacoplador CNY74-2.
Figura 44. Esquema elctrico CNY74-2
Se puede observar que dispone dos circuitos optoacopladores, por lo tanto ser
adecuado para el diseo de la etapa de potencia ya que se necesitarn dos, uno
para la buja y otro para el inyector. A continuacin, en las tablas siguientes, se
describen las caractersticas elctricas del circuito integrado:
Tabla 7. Caractersticas elctricas en la entrada
ENTRADA
(Emisor)
Parmetro Mnimo Tpico Mximo Unidades
Tensin de
polarizacin directa
1,25 1,6 V
Tensin de ruptura 5 V
(&8SDUDPRWRUHVGHFRPEXVWLyQLQWHUQDGHEDMDFLOLQGUDGD
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Tabla 8. Caractersticas elctricas en la salida
SALIDA
(Detector)
Parmetro Mnimo Tpico Mximo Unidades
Tensin de ruptura
colector-emisor
70 V
Tensin de ruptura
emisor-colector
7 V
Corriente de
oscuridad en
colector
100 nA
Tabla 9. Caractersticas elctricas de acoplo
ACOPLADOR
Parmetro Mnimo Tpico Mximo Unidades
Resistencia de
aislamiento
2,5 D
Corriente en el
colector
2,5 5 30 mA
Tensin de
saturacin colector-
emisor
0,3 V
Frecuencia de corte 100 kHz
Capacidad de acoplo 0,3 pF
A partir de este circuito integrado se podr seguir estudiando la circuitera
necesaria para poder hacer funcionar la buja y el inyector, por lo tanto se puede
extraer la conclusin de que el optoacoplador CNY74-2 es ideal para la
implementacin de la etapa de potencia por su pequeo tamao y por disponer
de dos circuitos optoacopladores necesarios.
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10.2. Circuito de la buja
Para poder hacer funcionar la buja se necesitar una bobina de encendido. Su
funcin ser elevar al tensin normal de 12V que dispone el vehculo hasta un
valor de unas 1000 veces mayor con el objetivo de lograr un arco elctrico, o
chispa en la buja, para poder inflamar la mezcla aire-combustible en la cmara
de combustin y generar la explosin.
Consta de dos circuitos, uno primario y otro secundario con una relacin de
espiras de 1 a 1000 aproximadamente con un ncleo ferromagntico. El circuito
primario se alimenta positivamente desde el contacto de encendido del motor. El
circuito secundario cuenta con una conexin a masa y otra de salida de alta
tensin hacia la buja.
10.2.1.Etapa de potencia buja
En este apartado se estudia el circuito elctrico necesario para poder controlar la
bobina de encendido destinada a suministrar la tensin a la buja. En la figura 45
podemos ver el esquema.
Figura 45. Esquema elctrico de la bobina de encendido
En el esquema se pueden ver diversos componentes, a continuacin se detallan:
V1: Es la seal TTL que llega desde el microcontrolador PIC donde se
determina el momento de la chispa de la buja que durar un pulso del
generador de funciones.
Q2: Transistor IGBT. Nos encontramos ante un dispositivo semiconductor
que se aplica generalmente en circuitos de electrnica de potencia como
interruptor.
Es un transistor adecuado para velocidades de conmutacin lmite de
20kHz. Es usado en aplicaciones de media y alta potencia. Es destinado a
la conmutacin de sistemas de alta tensin adecuado para controlar la
bobina que suministrar tensiones de alto voltaje a la buja.
U2: Optoacoplador CNY74-2.
(&8SDUDPRWRUHVGHFRPEXVWLyQLQWHUQDGHEDMDFLOLQGUDGD
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R3: Sabiendo que la corriente mxima que proporcionar el
microcontrolador PIC es de 25mA se limitar la corriente que circula por el
diodo LED del optoacoplador a 20mA. Con esa corriente el valor de la
tensin en bornes del diodo LED ser de 1,05V, siendo este el valor ms
restrictivo. El valor de la resistencia R3 se determina de la siguiente
manera, segn la malla de la figura 46.
Figura 46. Malla para obtener R3
Para poder obtener la resistencia R3 se realizan los siguientes clculos:
(11)
(12)
(13)
La resistencia real que se colocar en el diseo deber ser de 200D ya que
es la ms prxima a 197,5D.
R1: Esta es la resistencia del colector del transistor. Se sabe que la
corriente mxima que puede circular por el colector del transistor del
optoacoplador Icmax es de 100mA y que la tensin de saturacin entre
colector y emisor Vcesat ser de 0,3 ya que es el valor ms restrictivo
definido en el datasheet del componente.
La temperatura de trabajo es de unos 50C y a esta temperatura segn el
fabricante la corriente que circular ser de 13mA. Para determinar la
resistencia R1 se calcula a travs del esquema elctrico de la figura 47.
Figura 47. Malla para obtener R1
0jULXV6DEDWp&DxDEDWH
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Para poder obtener la resistencia R1 se realizan los siguientes clculos:
(14)
(15)
(16)
Se escoger una resistencia R1 de 909 D ya que es la ms prxima al valor
calculado.
R4: Resistencia de 10 D que se debe aadir segn el fabricante en la base
del transistor IGBT.
Cabe destacar que la resistencia interna de la bobina es de 3 D, por lo tanto se
tendr una resistencia pequea. Esto proporcionar que circule una corriente con
valor de 4A.
10.3. Circuito del inyector
En este apartado se detalla tanto el circuito como el clculo de las resistencias
necesarias para que el inyector pueda funcionar correctamente.
10.3.1.Etapa de potencia del inyector
En el circuito del inyector no se necesitar instalar un transistor IGBT ya que no
habr alto voltaje como pasa en la buja. A continuacin, figura 48 se muestra en
esquema elctrico del inyector.
Figura 48. Esquema elctrico del inyector
En el esquema se pueden ver diversos componentes que son detallados a
continuacin:
V1: Es la seal TTL que llega desde el microcontrolador PIC donde se
determina el momento y el tiempo de inyeccin.
Q1: Es un transistor Darlington TIP112.
R2: Es una resistencia de valor igual a R3, por lo tanto los clculos son los
mismos y el valor es de R2=200 D.
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R5: Resistencia de valor igual a R1, por lo tanto tambin se aprovechan los
clculos y el valor es R5= 909 D.
R6: Es la resistencia de polarizacin de la base del transistor. Es necesario
que la tensin Vce del transistor Darlington sea lo ms elevada posible
para permitir una circulacin de corriente por el inyector de 0,4A.
Sabiendo que la resistencia del inyector es de 16,3 D, la resistencia se
obtiene mediante los siguientes clculos:
(17)
Se tiene que tener en cuenta los siguientes valores, obtenidos en la hoja
de caractersticas del transistor TIP112:
- hfe=1000
- Vbe(on)=2,48V
- (18)
(19)
Por lo tanto se ha escogido una Resistencia R6=22kD
10.4. Esquema elctrico general
A continuacin podemos ver el esquema elctrico general de la etapa de potencia
del inyector y de la buja utilizando el mismo circuito integrado como
optoacoplador, el CNY74-2.
Figura 49. Esquema elctrico etapa de potencia
0jULXV6DEDWp&DxDEDWH
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10.5. Diseo placa PCB
Para poder realizar el circuito real, se utiliza el programa PCB Wizard de New
Wave Concept.
Se escogi este programa, por estar disponible en el laboratorio de proyectos de
la EUETIB, ya que es un software que requiere licencia para ser utilizado.
El PCB Wizard, se caracteriza por ser de sencillo manejo con una gran cantidad
de libreras.
En el volumen III de planos, se pueden observar los circuitos diseados para la
implementacin del proyecto.
La insolacin de la placa ha sido realizada por los tcnicos del laboratorio de
proyectos de la EUETIB.
(&8SDUDPRWRUHVGHFRPEXVWLyQLQWHUQDGHEDMDFLOLQGUDGD
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Captulo 11:
NORMATIVA
Para poder regular de manera legal las emisiones de gases contaminantes a la
atmsfera existen las Normas Europeas Sobre Emisiones. Son un conjunto de
requisitos que pretenden regular aceptablemente los lmites de emisiones de
gases de combustin para vehculos nuevos que son vendidos en los Estados
Miembros de la unin Europea. Con el paso de los aos estas normas se vuelven
ms restrictivas.
Este proyecto al tratar de un motor de combustin interna de baja cilindrada
cuyo combustible deber ser la gasolina tiene que adaptarse a las normas de
emisiones EURO 5.
11.1. Normativa de emisiones EURO 5
El reglamento Europeo (CE) n715/2007 establece la norma Euro 5 que es la
normativa legal existente aprobada por el Parlamento Europeo el 22 de Mayo de
2007. Esta norma determina el lmite de emisiones para motores de gasolina y
diesel. Entr en vigor el 1 de Octubre de 2009 y se estipula que est vigente
hasta el 2012 donde se prev la entrada de la EURO 6.
A continuacin en la tabla 10 se puede ver los lmites de emisiones delimitadas
por la norma EURO 5 y los valores lmites admisibles de miligramos por cada
kilmetro correspondientes a un motor de las caractersticas planteadas en
nuestro proyecto. Este motor planteado es de gasolina, de baja cilindrada, 50 cc,
y cuatro tiempos para ciclomotores.
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Tabla 10. Lmite de emisiones segn EURO 5
EURO 5
CO HCT HCNM Nox HCT + Nox MP
(mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km) (mg/km)
Lmite de
emisiones
1000 100 68 60 - 5
CO: Masa de monxido de carbono.
HCT: Masa total de hidrocarburos.
HCNM: Masa de hidrocarburos no metanos.
NOx: Masa de xidos de nitrgeno.
HCT + NOx: Masa combinada total de hidrocarburos y xidos de nitrgeno.
MP: Masa de partculas.
11.1.1.Aplicacin de normas
A partir de la entrada en vigor de las normas EURO 5, los Estados Miembros de
la Unin Europea debern rechazar la homologacin, matriculacin y venta de
aquellos vehculos que no respeten los lmites de emisin. La norma EURO 5 ser
sustituida por la EURO 6, est se centrar en motores diesel. La entrada en vigor
de las normas sern las siguientes:
La norma EURO 5 se aplic a partir del 1 de septiembre del ao 2009 en lo
que respecta a la homologacin y el 1 de enero de 2011 en lo que se
refiere a la matriculacin y venta.
La norma EURO 6 se aplicar a partir del 1 de septiembre de 2014 en lo
que respecta a la homologacin y el 1 de septiembre de 2015 en lo que se
refiere a la matriculacin y a la venta del vehculo.
Adems, se autorizarn algunos incentivos fiscales, que sern concedidos por los
Estados Miembros de la Unin Europea y destinados a fomentar la previsin de
nuevos valores lmite si el importe, para todo tipo de vehculo de motor, no
sobrepasa el coste adicional de los dispositivos tcnicos introducidos para
garantizar el cumplimiento de los valores fijados y la instalacin en los vehculos.
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11.2. Otras obligaciones de los fabricantes
Adems de respetar los lmites de emisiones, los fabricantes tambin debern
asegurar la durabilidad de los dispositivos de control de la contaminacin para
una distancia de 160.000 km.
Para poder acceder de forma transparente y sencilla a la informacin relativa a la
reparacin y mantenimiento de los vehculos es esencial garantizar una
competencia libre en el mercado interior en materia de servicios de reparacin e
informacin. Los fabricantes debern garantizar a los operadores independientes
un acceso fcil a travs de Internet, normalizado y sin restricciones.
11.3. Normativa sobre interferencias
A continuacin se muestran las normativas europeas EMC, electromagnetic
compatibility, sobre interferencias electromagnticas en automviles.
Inmunidad a los transitorios rpidos repetitivos y rfagas de baja energa,
pulsos 3a y 3b de ISO 7637/DIN 40839
Inmunidad a los transitorios de media energa, pulsos 1, 1b, 2 y 6 de ISO
7637/DIN 40839
Inmunidad a los pulsos de alta energa, pulsos 5 y 7 de ISO 7637/DIN
40839
Inmunidad a los fallos de alimentacin, pulsos 2b y 4 de ISO 7637/DIN
40839
Descargas electroestticas conforme a ISO 10605
Radiacin electromagntica de banda ancha de vehculo completo segn
Directiva Europea 72/245/CEE, 95/54 CE
Radiacin electromagntica de banda estrecha de vehculo completo segn
Directiva Europea 72/245/CEE, 95/54 CE
Inmunidad electromagntica sobre vehculo completo segn Directiva
Europea 72/245/CEE, 95/54 CE
Radiacin electromagntica de banda ancha de subcomponentes elctricos
o electrnicos segn Directiva Europea 72/245/CEE, 95/54 CE
Radiacin electromagntica de banda estrecha de subcomponentes
elctricos o electrnicos segn Directiva Europea 72/245/CEE, 95/54 CE
Inmunidad 10605 electromagntica sobre subcomponentes elctricos o
electrnicos segn Directiva Europea 72/245/CEE, 95/54 CE
Inmunidad a las perturbaciones electromagnticas radiadas por el mtodo
de cmara anecoica segn ISO 11451-2I
Inmunidad a las perturbaciones electromagnticas radiadas por el mtodo
de celda TEM segn ISO 11451-3
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Inmunidad a las perturbaciones electromagnticas radiadas por el mtodo
de inyeccin de corriente segn ISO 11451-4
Inmunidad a las perturbaciones electromagnticas radiadas por el mtodo
de strip-line segn ISO 11451-5
Inmunidad a las perturbaciones electromagnticas radiadas por el mtodo
de placas paralelas segn ISO 11451-6
Inmunidad a las perturbaciones electromagnticas radiadas por el mtodo
de inyeccin de potencia segn ISO 11451-7
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Captulo 12:
MERCADO ACTUAL
En la actualidad existen diversas empresas de fabricacin de motocicletas que
utilizan motores de combustin interna de cuatro tiempos con motores baja
cilindrada, es decir, de 50c.c.
En este apartado se pretende realizar una visin general de los principales
fabricantes que se dedican a la comercializacin de este tipo de motocicletas, ya
que en este proyecto se ha realizado el diseo de una unidad de control
electrnico basado en los motores de estos tipos de vehculos.
El ciclomotor es un vehculo de motor con unas caractersticas inferiores a las
motocicletas. Debe tener una cilindrada menor a 50 centmetros cbicos. Este
tipo de vehculo no debe sobrepasar los 45 km/h por construccin ni permiso. No
tiene permiso para circular por autova ni autopista
12.1. Principales fabricantes
Existen diversas empresas que se dedican a nivel internacional a la fabricacin y
distribucin de motocicletas de 4 tiempos de baja cilindrada. Estas, en su gran
mayora, son modelos de tipo scooters. Se vern tres de los principales
fabricantes como son Piaggio, Yamaha y Derbi realizando un estudio genrico de
los motores de un modelo de cada marca, aunque existen muchas ms.
12.1.1.Piaggio
Nos encontramos ante una compaa con sede en Italia que fabrica coches,
motocicletas, scooters e incluso aviones.
El modelo el cual vamos a estudiar tiene por nombre Fly 50 4T. Cabe destacar
que aunque por nombre lleve 50 c.c. la cilindrada real ser ligeramente inferior a
esta ya que por reglamentacin tiene que ser de este modo.
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Tabla 11. Caractersticas Piaggio Fly 50 4T
Caractersticas Descripcin
Motor Monocildrico 4 tiempos
Cilindrada 49,9 c.c.
Dimetro interior/ Carrera 39 mm/ 41,8 mm
Relacin de compresin 11,5:1
Potencia 3,5 CV a 7000 rpm
Par 3,7 Nm a 6750 rpm
Combustible Gasolina
Precio 1599C
12.1.2.Yamaha
Yamaha Motor Company es una compaa fabricante de vehculos motorizados
con sede en Japn. Es el segundo fabricante de motocicletas ms grande del
mundo.
El modelo que vamos a estudiar tiene por nombre Neos 4T 2010. En la tabla 12
se pueden observar las principales caractersticas de este modelo de Yamaha.
Tabla 12. Caractersticas Yamaha Neos 4T 2010
Caractersticas Descripcin
Motor Monocildrico 4 tiempos
Cilindrada 49,4 c.c.
Dimetro interior/ Carrera 38 mm/ 43,6 mm
Relacin de compresin 12:1
Potencia 3,1 CV a 7000 rpm
Par 3,15 Nm a 7000 rpm
Combustible Gasolina
Precio 2049C
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12.1.3. Derbi
Derbi es la marca de motocicleta ms importante de Espaa y forma parte del
grupo Piaggio.
El modelo que vamos a estudiar tiene por nombre Atlantis 50 4T. En la tabla 13
se pueden observar las principales caractersticas de este modelo de Derbi
Tabla 13. Caractersticas Derbi Atlantis 50 4T
Caractersticas Descripcin
Motor Monocildrico 4 tiempos
Cilindrada 49,9 c.c.
Dimetro interior/ Carrera 39 mm/ 41,8 mm
Relacin de compresin 11,5:1
Potencia 3,5 CV a 7000 rpm
Par 3,7 Nm a 6750 rpm
Combustible Gasolina
Precio 1499C
12.2. Comparativa
Observando los tres modelos anteriores se puede comprobar que todas
presentan una cilindrada algo inferior a 50c.c. como ya se coment
anteriormente siendo la Piaggio y la Derbi las que presentan una mayor de
49,9c.c.
En cuanto a dimetro interior y carrera tanto la Piaggio como la Derbi tienen la
misma as como la relacin de compresin lo que hace pensar que al ser del
mismo grupo utilizan el mismo motor aunque con precio algo superior para el
ciclomotor de la marca italiana.
Piaggio es la que ofrece mayor potencia y mayor par a 7000 rpm aunque el par
motor de la Yamaha est medido a 6750 rpm.
En cuanto a precio la Neos 4T 2010 es la que lo tiene ms elevado llegando a
2049 C aunque las prestaciones, en cuanto a motor se refiere, son muy similares
a sus competidoras.
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Captulo 13:
DIAGRAMA DE GANTT
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