Il punto di vista

di Nuccio Caristia Mi sono imbattuto in discorsi relativi alla pericolosit di volare sullacqua sin da quando ho cominciato a volare. Ho continuato a sentirli anche quando ho iniziato a volarci sopra. Ho volato sullacqua con la convinzione personale che tanto il motore non lo sa che sta volando sullacqua, ma nel 2004 mi sono imbattuto nel sito www.equipped.com e allora ho scoperto che si pu guardare a questa faccenda da un punto di vista molto diverso da quello che lo spirito delle chiacchierate che si fanno dentro lhangar e da quello che lo spirito delle proprie convinzioni personali che a volte vengono brandeggiate come larma pi efficace nella guerra di religione che spesso diventa questo argomento. Ho voluto prendermi la briga di tradurre larticolo che leggerete di seguito perch lo ritengo un bel esempio di come debba essere fatta informazione in tema di sicurezza del volo e, come tale, renderlo accessibile a molti, in Italia. Ringraziando ancora Dough Ritter1 per avermi autorizzato a farlo e a pubblicarlo su Volando (...grazie anche a Pietro ovviamente!), mi limiter a dirvi cosa mi piace in questo articolo. Mi piace lapproccio sistematico di lasciar parlare i fatti, di produrre e analizzare dati ufficiali, di non tirare conclusioni laddove i dati non lo consentono e di dire chiaramente quando si sta presentando una opinione personale. Del resto laverlo pubblicato su Aviation Safety e richiamato nella testata virtuale www.equipped.com, qualche forma di garanzia deve pure darla. Qualcuno storcer il muso dicendo che qui si parla di Aviazione Generale e non di ultraleggeri. A questi mi limito a dire che ben venga che gli amici dellAG ne traggano qualche utilit e per quanto riguarda gli ultraleggeri, beh! lascerei parlare la quantit di moto e la sua variazione in caso di impatto (vedasi il noto principio), nel senso che se quanto detto nellarticolo vale per aerei di una certa massa, mi pare che la cosa debba valere a maggior ragione per aerei di massa minore per quel semplice fatto che lentit delle forze in gioco va a braccetto con la massa e la velocit. Incidentalmente, io e Dough pensiamo che un ultraleggero, essendo tale, abbia pi possibilit di fare un ammaraggio controllato rispetto ad un aereo pi pesante; ma queste sono opinioni personali ed ognuno libero di tenersi le sue. Buona lettura. Nuccio Caristia p.s. Dimenticavo, indipendentemente dalle opinioni che ognuno si far o che continuer a tenersi se gi le aveva e non le vuole cambiare, per me sarebbe gi un gran risultato se chi leggesse questo articolo si sentisse spinto a farlo leggere ai suoi amici piloti.

Doug Ritter, Executive Publisher and Editor di Equipped To Survive

Leggende sugli ammaraggi: sfatate!

Di Paul Bertorelli Pubblicato su Equipped To SurviveTM con lautorizzazione di Aviation Safety 1999 Belvoir Publications, Tutti i diritti riservati2 Se volate parecchio sullacqua anche se solo su laghi o ampie baie avrete dovuto senzaltro reprimere il disagio che sorge quando il motore comincia a girare ruvido nel momento in cui siete al di fuori del raggio di planata dalla spiaggia. Non vi preoccupate; non capita solo a voi. La prospettiva di finire in acqua con un aeroplano spaventa la maggior parte dei piloti, principalmente perch pochi di noi sono ben preparati a questo e, in generale, perch gli istruttori non ne sanno abbastanza dei rischi per fare delle valutazioni con cognizione di causa circa il volare sullacqua. Di conseguenza, molte leggende e mezze verit circa gli ammaraggi sembrano persistere, tramandate da un pilota ad un altro che legge qualcosa o conosce qualcuno che conosceva qualcun altro che scomparso senza lasciare tracce nel Lago Michigan in una splendida giornata di sole dopo un rabberciato ammaraggio. La verit che, nel complesso, lammaraggio una delle pi sopravvivibili procedure di emergenza che un pilota pu effettuare. Sebbene le percentuali di sopravvivenza varino in base al periodo dellanno e al tipo di acqua, la percentuale globale di sopravvivenza nellaviazione generale del 90%, e se trascurate i trasferimenti in mare aperto, le fatalit sono in realt abbastanza rare.

Pescando tra i dati dell NTSB3

Come facciamo a saperlo? Abbiamo recentemente esaminato otto anni di ammaraggi, dal 1985 al 1990 e dal 1994 al 1996. Non c niente di magico in questi anni; sono stati scelti arbitrariamente in concomitanza con un altro progetto; il 1996 lanno pi recente in cui sono disponibili dati completi4. Detto ci, ecco una liberatoria: I dati NTSB sono occasionalmente incompleti o inaccurati. E possibile che alcuni ammaraggi non siano stati registrati poich gli aeroplani caduti non sono stati sempre recuperati. Non abbiamo evidenza che un grande numero di ammaraggi siano non riportati, ma abbiamo confidenza che almeno qualcuno lo sia. Daltra parte, non c ragione di credere che un ammaraggio non riportato non si sia concluso con successo anchesso. Vale il solito criterio cum granu salis. La buona notizia che gli ammaraggi sembrano diminuire da una media di 30 per anno negli anni 80 a 12, 15 incidenti allanno, pi recentemente. Non sappiamo perch sia cos, ma potrebbe essere dovuto alle procedure di registrazione dellNTSB o solo alla minore attivit di volo o entrambi. In ogni caso pensiamo che la registrazione degli incidenti sia abbastanza accurata da poter trarre ampie conclusioni.

Tradotto da Nuccio Caristia e pubblicato su Volando con autorizzazione dellEditore di Equipped To Survive, Mr. Doug Ritter. www.equipped.com 3 National Transportation Safety Board . Agenzia della Sicurezza dei Trasporti Americana. 4 Larticolo fu scritto nel 1999 (n.d.t.)

Ma per prima cosa definiamo cosa un ammaraggio: Un atterraggio intenzionale sullacqua in cui laereo tocca sotto controllo. Nellesaminare i dati di incidente, abbiamo ignorato quelli che sembrano essere disintegrazioni in acqua, impatti ad alta velocit, viti o spirali. Sorprendentemente, leggendo i reports di incidente, solitamente facile distinguere luno dallaltro, sebbene ci sia oggettivamente qualche sfocata sovrapposizione. Tenendo ci presente, il registro dellNTSB ha rivelato 179 ammaraggi degni di fede durante gli otto anni esaminati. Meditando su queste registrazioni, abbiamo fatto alcune interessanti scoperte, la maggior parte delle quali dovrebbero togliere il terrore di volare sullacqua. Crediamo che i nostri risultati tendano a dissipare alcune delle idee sbagliate in merito allammaraggio, che sono indicate, senza un particolare ordine, di seguito:

Leggenda 1: Non si sopravvive alla maggior parte di ammaraggi

Se credete ci, siete stati seriamente portati fuori strada. Dei 179 ammaraggi esaminati, solo 22, o 12% si sono conclusi con fatalit. Sebbene le percentuali di sopravvivenza varino in base al periodo dellanno e al tipo di acqua, la percentuale globale di sopravvivenza nellaviazione generale dell 88%. Nuovamente, anche se questo dato pu essere ingannevole; la percentuale di sopravvivenza potenziale in realt migliore.

Per capire il perch, definiamo due termini: percentuale di evacuazione dellaereo e percentuale di sopravvivenza. Per i nostri scopi, evacuazione con successo significa che uno o pi occupanti abbandonarono laereo salvi dopo lammaraggio si immersero in acqua relativamente non feriti. Sopravvivenza significa che tutti gli occupanti furono salvati o nuotarono verso la costa con i loro mezzi. In altre parole, lammaraggio si concluse senza fatalit. Secondo il nostro esame dei dati, la percentuale di evacuazione con successo del 92%, che significa che in pi di nove su 10 casi, almeno alcuni degli occupanti fuoriuscirono dallaereo e sopravvissero allesperienza. In pochi di questi casi sette per essere esatti alcuni o tutti gli occupanti uscirono e poi affogarono o soccombettero allesposizione in acqua, E corretto concludere che in parecchi (anche se non in tutti) di questi incidenti, lequipaggiamento di sopravvivenza avrebbe fatto la differenza. In uno di questi incidenti fatali nellAtlantico vicino lisola di Nantucket, laeroplano fu trovato con le porte aperte, le cinture slacciate, ma solo il corpo del pilota fu recuperato dieci giorni dopo. Il corpo del passeggero non fu mai recuperato. Ovviamente, entrambi gli occupanti fuoriuscirono dallaereo. In tutta probabilit, un canotto o un giubbotto li avrebbero salvati ma laereo non era equipaggiato con nessuno dei due. Ironia della sorte, lindagine dellNTSB rivel che il pilota possedeva lequipaggiamento di sopravvivenza, ma questo fu lasciato nellhangar. Il pilota aveva appena comprato laereo ma evidentemente non aveva trasferito lequipaggiamento. Se escludete quello che consideriamo essere le operazioni sullacqua ad alto rischio i voli di trasferimento di lunga distanza sulloceano, che sono solo una piccola parte del totale di voli sullacqua la percentuale di evacuazione dellaereo sale a un sorprendente 95%. Abbiamo il dubbio che persino con un minimo di equipaggiamento di sopravvivenza, la percentuale di sopravvivenza totale potrebbe essere quasi alta cos. Dove e quando ammarate importa di pi di in cosa ammarate? Esaminando gli incidenti fatali, abbiamo trovato che due terzi dei 22 sono accaduti durante linverno in climi freddi o temperati e 12% sono quelli che noi chiamiamo ammaraggi da acque blunellAtlantico o Pacifico aperto, fatti da piloti di trasferimento (ferry pilots) in missioni straordinarie in mono o bimotori leggeri, o localizzatori di pesce che operano lontano dalla costa. Poich le missioni di trasferimento o di localizzazione pesce sono realmente oltre la comune comprensione rispetto alle quotidiane operazioni di general aviation, eliminando questi dati dalle equazioni, si ottiene che la percentuale di sopravvivenza sale a un incoraggiante 90%.

Leggenda 2: Se devo ammarare, esco meglio in un aereo ad ala bassa piuttosto che uno ad ala alta
Non ci convincerete di ci. Dei 179 ammaraggi, 87 coinvolsero aerei ad ala alta (49%), 73 erano ala bassa (41%), il resto elicotteri. Per, nel sottogruppo che riguard le fatalit, gli aerei ad ala alta furono chiaramente sottorappresentati: sebbene furono coinvolti nel 49% di tutti gli ammaraggi, essi rappresentarono solo il 27% delle fatalit. Daltra parte, gli aerei ad ala bassa rappresentavano il 41% degli ammaraggi totali, ma valevano per il 68% delle fatalit. Non ce ne facciamo molto di questi risultati a causa dei bassi numeri coinvolti, a parte che rilevare che ci non conferma per niente la largamente diffusa convinzione che gli aerei ad ala alta 4

affondano con la loro struttura intrappolando gli occupanti. Se gli aerei ad ala alta creano maggiori difficolt ad uscire nellacqua e noi pensiamo che ci sia discutibile certamente non impediscono alle persone di uscirne fuori. Ci conduce direttamente alla leggenda numero 3

Leggenda 3: Durante gli ammaraggi, molti aeroplani buttano il muso gi e affondano come sottomarini
Pure stupidaggini. Questo non per dire che non pu accadere o che non sia accaduto. Tuttavia, sembra accadere solo in estreme circostanze. Per esempio, in un incidente in mare aperto, un pilota in trasferimento dal Canada allEuropa in un Cessa 210 aveva pianificato un rifornimento in Groenlandia ma fu costretto a proseguire per lIslanda a causa delle cattive condizioni del tempo. Rimase senza carburante e fin nellAtlantico di notte con 35 nodi di vento e mare alto. Nonostante fosse stato localizzato da un C-130 del SAR che illumin il mare con delle torce, il Centurion scomparve senza lasciare tracce portando con se entrambi pilota e copilota. Una coppia di altri voli di trasferimento scomparvero sullorizzonte parecchio fuori sul mare, dopo avere comunicato problemi al motore. Ma, queste non sono le condizioni che vi aspetterete di trovare in un volo pomeridiano alle Bahamas o Santa Catalina. In tali circostanze, semplicemente non c evidenza che laeroplano punter diritto verso il fondo durante un ammaraggio che venga gestito ragionevolmente bene. Le registrazioni sugli incidenti mostrano che il touchdown pu essere violento e bagnato, ma probabilmente non simile ad una scena di Run Silent, Run Deep5 Andiamo alla leggenda numero 4.

Leggenda 4: E improbabile sopravvivere ad un ammaraggio in mare aperto

No davvero. Durante il periodo di esame di sei anni, abbiamo trovato 22 ammaraggi in mare aperto. Si tratta di voli di trasferimento a lungo raggio sullAtlantico o sul Pacifico o localizzatori di pesce che operano molto lontano dalla costa.

Film di guerra su sommergibili Mare Caldo con G. Gable e B.Lancaster

Secondo una analisi dei dati, ci furono quattro fatalit in un gruppo di 22 eventi con una percentuale di sopravvivenza dell82%, non molto peggiore degli ammaraggi sotto costa. Dobbiamo ammettere che abbastanza possibile che la nostra ricerca abbia fallito nel considerare aerei perduti che non hanno una relazione di incidente. Succede. Semplicemente non sappiamo quanto spesso accada ci. Anche se avessimo mancato una dozzina di tali incidenti, il punto chiave rimane immutato: La Guardia Costiera, la Marina e le navi mercantili ripescano piloti dalloceano regolarmente. Nessun dubbio che i voli in mare aperto siano ad alto rischio,ma certamente neanche creano una prospettiva di sopravvivenza impossibile.

Leggenda 5: In un aereo a carrello retrattile meglio ammarare con il carrello chiuso

Ci ha sollevato pi questioni negli hangar che discutere di passo e potenza. Ecco come la vediamo noi: probabilmente non c molta differenza. O, mettiamola in un altro modo, se pensate che faccia differenza, mostrateci dei dati. Sfortunatamente, le registrazioni degli incidenti non fanno nessuna luce utile su questa controversia. I piloti spesso non ricordano se hanno esteso il carrello e/o i flaps; non ricordano se hanno ammarato sulle onde o controvento o col vento al traverso. Anche se lo ricordano, questo dettaglio spesso non viene riportato nella sintesi dellincidente. Noi pensiamo che la migliore cosa da fare sia esaminare il quadro complessivo: indipendentemente dalla configurazione dellaereo, sono riusciti i piloti e lequipaggio ad uscire dallaereo dopo limpatto? Si, decisamente. Quanto spesso laereo si ribalta a causa dellimpatto del carrello nellacqua? Realmente non lo sappiamo. Ma anche se in tutti i casi tutti gli aerei si fossero ribaltati cosa altamente improbabile gli occupanti riuscirono sempre ad uscire in sicurezza. Conclusione: potrebbe non importare molto. Da filmati di ammaraggi dal vivo e da interviste ai sopravvissuti, la nostra impressione che molti aeroplani non si ribaltano, ma affondano unala, si girano e si stabilizzano dritti con un po di muso sotto. Ma, semplicemente, non abbiamo affidabili informazioni per tirare un giudizio definitivo su questo. Il nostro miglior consiglio di fare la vostra migliore valutazione e configurare laeroplano di conseguenza.

Pi critico della configurazione, secondo noi, toccare paralleli alle onde, o se non un problema in mare calmo, ammarare contro vento o lungo la corrente del fiume per tenere la pi bassa velocit di toccata. significativo notare che 9 di 22 ammaraggi fatali hanno coinvolto aerei a carrello retrattile. Per quanto riguarda la controversia ala alta contro ala bassa, questi numeri sono troppo pochi per tirare significative conclusioni.

Leggenda 6: Gli aerei ad ala alta quasi sempre si ribaltano durante gli ammaraggi
Basta rileggere la Leggenda N. 5. Semplicemente, i dati sugli incidenti non supportano questa impressione. Nei 179 casi che abbiamo esaminato, solo uno ha riportato di un ribaltamento con limpatto. Era una ala alta a carrello fisso, monomotore (un Cessna 172). Ma almeno altri 60 aerei ad ala alta ammararono e nessuno dei piloti riport di ribaltamenti. E possibile che molti degli aerei ad ala alta si fossero ribaltati ed i piloti erano cos presi ad uscire dallaereo in fretta per non notarlo? Certo, possibile. Dopo tutto, i racconti degli incidenti sono troppo spesso frammentari per tirare conclusioni definitive. Ma di nuovo, anche se ogni ala alta si fosse ribaltato o fatto al ruota attraverso lacqua cosa altamente improbabile questa gli occupanti sono sempre riusciti ad evacuare laereo con successo. Non in discussione il tentativo di cercare la pi bassa velocit di toccata e la traiettoria pi liscia ma ci ci suggerisce fortemente che quella di preoccuparsi del ribaltamento una preoccupazione fuori luogo.

Leggenda 7: Gli aerei non galleggiano a lungo per consentire a tutti di uscire
Ancora unaltra cosa di cui si preoccupano i piloti, ma non dovrebbero. A meno che si voglia perdere tempo a raccogliere gli effetti personali intorno, c solitamente parecchio tempo per evacuare un aereo che affonda. In alcuni casi c tempo a sufficienza per uscire e tornare indietro e recuperare lequipaggiamento di sopravvivenza ed altra roba. Ancora, le registrazioni non mostrano per quanto tempo un aereo tipico galleggia dopo lammaraggio. Davvero, ci sono troppe variabili per azzardare una previsione di cosa sia tipico, ammesso che esista. Alcuni aeroplani galleggiano per uno o due minuti, altri sono ancora alla deriva due giorni dopo. La cosa importante da ricordare che lequipaggio ed i passeggeri non si aggrappano per osservare il potenziale di galleggiamento, essi evacuano laereo e lo fanno con un gran successo. Una paura largamente infondata quella di andare a fondo con la nave. Vero, come detto prima, ci sono casi di ci in condizioni estreme, ma sono casi veramente rari. Soprattutto, di 179 casi ne abbiamo trovati sette in cui gli occupanti non riuscirono a fuggire e tre di questi si trovarono in condizioni di onde alte in mare aperto. In uno dei incidenti pi strani, i corpi di due persone vennero trovati uniti in un Piper Aztec che ammar di notte al largo della costa della Florida. Gli investigatori furono abbastanza certi che le

balle di marijuana, che scivolarono in avanti dai sedili posteriori, ebbero qualcosa a che fare con questo ritrovamento. In un altro caso, un istruttore ed il suo studente ammararono con un cessa 152 fuori da Long Bech, California dopo lo spegnimento del motore. Lo studente non riusc ad aprire la porta o rilasciare la cintura, ma listruttore riusc a farlo districare ed uscire dalla porta. Rimasero in acqua per 15 minuti prima di essere recuperati da una barca.

Leggenda 8: Ammarare con successo richiede parecchia abilit

Probabilmente non cos. Piloti di tutti i livelli di abilit sembrano mettere gli aerei in acqua e sopravvivere allesperienza senza logorarsi. Cinque degli ammaraggi che esaminammo coinvolsero piloti studenti in voli da soli i quali presumibilmente non avevano addestramento allammaraggio e con molta poca esperienza di volo. A tale proposito, persino piloti stagionati generalmente non hanno un cos grande orientamento sullammaraggio. Dubitiamo anche che molti abbiano persino letto la sezione 6-3-3 delle AIM (Manuale di Informazione Aeronautica) che descrive le procedure di ammaraggio in sicurezza.

Leggenda 9: A meno di avere un canotto, una tuta di sopravvivenza ed altri equipaggiamenti, non probabile che sopravviva.
Di nuovo, nel leggere le sintesi degli ammaraggi, difficile se non impossibile dire quanto siano bene equipaggiati i piloti ed equipaggi per i voli sullacqua. La nostra stima, comunque, che molti piloti sono male equipaggiati. Alcuni portano dei dispositivi di galleggiamento personale (PFDs), pochissimi portano canotti o altro. Nellesaminare 179 incidenti, trovammo i PFD citati cinque volte ed i canotti quattro volte. Quindi ancora, come mostrano i dati globali, i piloti se la cavano alla meno peggio comunque. Ci certamente dovuto in parte al fatto che la maggioranza degli ammaraggi - 86%, per essere esatti accadono in quello che noi chiamiamo acque costiere, lungo una spiaggia, in una baia riparata non lontano dalla terra o persino in un lago, un fiume, una palude o un canale. Molti di questi posti di ammaraggio sono a vista docchio dalla terra o barche e i piloti fuoriusciti sono in grado di nuotare o vengono recuperati rapidamente da prestanti marinai. veramente una buona idea nuotare? Saremmo propensi a dire no, ma i dati indicano che lopposto qualche volta pu essere vero. In 13 dei 179 ammaraggi, i piloti ed equipaggio si sono salvati nuotando verso la costa o in due casi verso piattaforme petrolifere. In cinque casi, gli occupanti che tentarono di nuotare affogarono o soccombettero allesposizione in acqua, sebbene altri occupanti dello stesso aereo sopravvissero. Se c un modello per ciascuno di questi ammaraggi, esso diventa evidente in questo frangente: Otto di 179 ammaraggi coinvolsero piloti trainatori di striscioni che entrarono in acqua al largo dalla spiaggia, si districarono e nuotarono a riva. Ciascuno di questi piloti sopravvisse, e ci ci porta alla conclusione che anche se limpatto pu essere violento e spiacevole, sopravvivergli abbastanza bene per nuotare altamente probabile. Fare cos diventa, tuttavia, materia di valutazione che dipende dalle circostanze. In questi casi, molto vicini alla costa, sembra funzionare. 8

Tutto ci conferma il fatto che realmente non avete bisogno di equipaggiamento di sopravvivenza? Noi pensiamo di no. Come minimo, un sistema di galleggiamento personale per ciascun occupante pi uno o due extra una assicurazione economica in tutti gli aeroplani, anche per quelli basati nel deserto. Nonostante voi potreste non volare in nessuna seria tratta di mare, rimane sempre una breve esposizione su fiumi, baie, laghi e coste sul mare. I PFD aumentano le gi buone probabilit di sopravvivenza. Ovviamente, non avete bisogno di una tuta di sopravvivenza per attraversare Long Island Sound, ma c poco da dubitare che un canotto di qualche tipo, aumenti notevolmente le probabilit di sopravvivenza. Un canotto fa due importanti cose: tiene gli occupanti fuori dallacqua, cosa che riduce il rischio di ipotermia, e aumenta notevolmente la probabilit di rilevamento quando il Salvataggio (SAR) vi cerca. Sfortunatamente, non possiamo dirvi quale sia il tempo medio in acqua, i dati dellNTSB non sono chiari su questo punto. A volte sono pochi minuti, altre volte ore o persino tutta la notte. Un pilota and alla deriva con il suo giubbotto per 25 ore vicino alle Hawaii dopo essere ammarato con un Grumman. Fortuna per lui, i suoi amici avvertirono le autorit poich lui non aveva inoltrato un piano di volo e non era nemmeno in contatto con il centro di controllo quando il motore si spense. Abbiamo trovato almeno cinque casi in cui il canotto o i PFD avrebbero fatto la differenza tra il sopravvivere e no. Un esempio accadde l11 Settembre 1987 quando uno Cherokee in volo IFR fin il carburante e ammar a Long Island Sound. Entrambi il pilota e il passeggero uscirono illesi e dopo un certo tempo in acqua, il pilota decise di nuotare verso la costa mentre il passeggero si aggrapp ad una struttura offshore. Il pilota affog mentre il passeggero venne recuperato tre ore dopo. C il piccolo dubbio che un canotto avrebbe favorevolmente alterato questo risultato. C anche un sottile campanello di allarme qui: anche con un aereo con piano di volo IFR, il SAR potrebbe tardare a venire. Questo non sembra accadere spesso, ma accade. Ci, di nuovo, dimostra che bisogna essere preparati per badare a se stessi, includendo gli equipaggiamenti per rimanere a galla e per segnalare al SAR quando arriva. Quando siete alla deriva nellacqua, siete soli con voi stessi ed meglio avere molti equipaggiamenti di sopravvivenza che niente. Un ultimo commento sui dispositivi di sopravvivenza: non sufficiente stivare la roba nellaereo e dimenticarla fino a quando serve. Un minimo di briefing di sicurezza cos come fanno le compagnie aeree un obbligo. Un esempio del perch ci cos importante illustrato in un bizzarro incidente accaduto nel Novembre del 1990 quando il pilota di un Cessa 172 perse lorientamento al largo della costa della Florida e fin il carburante. Trov una nave, gli gir intorno e gli ammar vicino. Il Cessna era lodevolmente equipaggiato con PFD ed un canotto per quattro persone. Sfortunatamente, uno dei passeggeri gonfi il canotto dentro la carlinga, una calamit peggiore che lammaraggio stesso. Il passeggero buc il canotto prima di lasciare laereo rendendolo cos inutile. Inoltre, sebbene il volo fosse in condizioni difficili, il pilota non inform gli occupanti sulluso dei PFD e quindi questi non furono capaci di trovare ed indossare i giubbotti. Due passeggeri sopravvissero, il pilota ed un altro passeggero perirono sebbene non sia chiaro se affogarono dopo levacuazione o affondarono con laereo.

Leggenda 10: Volo con bimotori; non ho da preoccuparmi dellammaraggio

Ditelo ai piloti dei 29 plurimotori che finirono in acqua durante gli otto anni del periodo che abbiamo esaminato. Questi casi rappresentano il 16% di tutti gli ammaraggi. Naturalmente non abbiamo idea di quanti piloti di bimotore abbiano avuto lo spegnimento di un motore sullacqua e abbiano raggiunto salvi la costa evitando di riportare lincidente. Di nuovo, sappiamo che succede ma non abbiamo idea di quanto spesso accada. Un modo grezzo per misurare il rischio di ammaraggio di un plurimotore esaminare i numeri totali della flotta rispetto agli incidenti riportati. Secondo la FAA. La flotta di Aviazione Generale era composta da circa 169,200 aerei a motore nel 1997. Ci include aerei a pistoni, turboprop e jet, ma no alianti, mongolfiere o aerei sperimentali. La stragrande maggioranza 85% sono monorotori, il rimanente 15% sono plurimotori. Ad occhio apparirebbe che i plurimotore ammarano con una percentuale eguale a quella del loro numero nella popolazione globale di aeroplani. Il difetto di questo ragionamento che i piloti dei plurimotore possono e probabilmente lo fanno volare sullacqua molto pi facilmente di quanto facciano i loro fratelli monomotore, pensando che pi motori danno un maggiore margine di sicurezza. Questo significa che la loro esposizione al rischio di volare sullacqua maggiore, come gruppo, di quanto lo sia per i piloti di monomotore. Questa pura supposizione, naturalmente, e le vostre supposizioni sono buone come le nostre. La cosa importante da sapere che i plurimotore non sono immuni dallo scenari dellammaraggio. Questi piloti devono portare gli stessi equipaggiamenti di sicurezza che dovrebbero portare i piloti di monomotore. E utile notare inoltre perch i bimotore finiscono nellacqua: di 29 che ammararono, 13 sembrarono avere problemi meccanici in cui i motori si spensero per effetto di rotture di qualche tipo. Di nuovo, la folla dei viaggiatori in mare aperto a pi alto rischio. Otto di questi incidenti riguardarono voli di lungo raggio ed in cinque di questi ammaraggi il pilota non fu capace di mantenere la quota dopo lo spegnimento del motore perch laereo era legalmente soprappeso con leccesso di carburante per il lungo raggio. In questo senso, il pilota di lungo raggio corre un rischio unico: fino a quando non brucia la maggior parte del carburante, avere un secondo motore non una cosa cos buona per lui. In generale, lammaraggio per esaurimento del carburante di competenza dei piloti di monomotore, ma i conducenti di bimotore difficilmente ne sono immuni. Cinque dei 29 ammaraggi 10

di plurimotore furono la conseguenza di esaurimento di carburante comparati ai 45 casi di esaurimento o cattiva gestione del carburante dei monomotore. (In quasi un terzo di tutti gli ammaraggi di monomotore, lesaurimento, la cattiva gestione o la contaminazione del carburante la causa che pi si sospetta un terribile dato.)

Leggenda 11: Un elicottero ammarato affonda come una pietra

Se ci vero, non sembra avere influenza sulla percentuale di sopravvivenza. Durante il periodo di otto anni esaminato, ci furono 19 ammaraggi di elicotteri., alcuni dei quali in condizioni proibitive nel Golfo del Messico. Questi produssero solo una fatalit ed in quel caso il pilota anneg mentre nuotava verso la costa. Due interessanti osservazioni circa gli elicotteri: Non tendono ad esaurire il carburante. Met degli ammaraggi furono dovuti a rotture meccaniche, quattro riguardarono contaminazione del carburante, ma nessuno fu dovuto ad esaurimento del carburante. Secondo, anche se gli elicotteri utilizzati in operazioni marine sono frequentemente dotati di pattini galleggianti, in almeno tre casi questi galleggianti fallirono a gonfiarsi poich i piloti flappeggiarono verso lacqua in autorotazione. Ci nondimeno, piloti ed equipaggio sopravvissero allammaraggio che senza galleggianti tipicamente comporta ribaltamento o beccheggio non appena il rotore tocca lacqua e dissipa lenergia in modo incontrollato. E significativo notare che in molti casi riguardanti lindustria del petrolio, sia gli equipaggi degli elicotteri che i passeggeri hanno ricevuto laddestramento per meglio prepararsi al ribaltamento nellimpatto con lacqua.

Conclusioni
Poich i dettagli degli ammaraggi mancano, tirare delle incontrovertibili conclusioni da un esame dei dati pu trarre in inganno. Una cosa certa: ammarare sotto controllo un aeroplano nellacqua una esperienza altamente sopravvivibile che sembra richiedere non molta capacit, esperienza o preparazione. Nove di dieci piloti che lo provano ci riescono anche quando lammaraggio avviene nelloceano vicino alla costa. Data questa alta probabilit di successo, sensato portare almeno un equipaggiamento basico di galleggiamento in tutti gli aeroplani,e non solo in quelli che si avventurano sullacqua o litoranei. Se mai vi trovaste a galleggiare in un fiume o persino in uno stagno e molti piloti lo fanno un dispositivo tanto semplice quanto economico come un giubbotto gonfiabile aumenter notevolmente le vostre gi buone probabilit di sopravvivere. La necessit di un canotto meno convincente per aeroplani che operano in zone con isole. Tuttavia noi lo riteniamo un equipaggiamento obbligatorio per incursioni sui Grandi Laghi, alle Isole dei Carabi e lungo litoranei e aree costiere. Ci particolarmente vero in climi freddi o temperati dove piloti ed equipaggi potrebbe abbandonare in sicurezza laereo che affonda per poi morire di ipotermia aspettano laereo di salvataggio. Ovviamente, i voli di trasferimento sulloceano necessitano equipaggiamenti pi sofisticati e chiunque pensi a tali voli dovrebbe affidarsi ad una assistenza professionale. Avere il servizio di ricerca e salvataggio vicino aumenta le probabilit di sopravvivenza. La maniera migliore di farlo quello di inviare un piano di volo IFR. Niente attira lattenzione degli apparati SAR in modo pi veloce di una chiamata di soccorso (mayday) seguita da una perdita di 11

contatto radar. I piani di volo VFR e le segnalazioni dai parenti o amici sono anche utili ma, poich la vostra posizione non sar nota, la ricerca potr prendere parecchio pi tempo. Come evitare di finire in acqua nel primo posto? Non esaurite il carburante o assicuratevi che il carburante che avete non sia contaminato con acqua o altri detriti. Almeno un terzo di tutti gli ammaraggi sono causati da esaurimento, cattiva gestione o contaminazione del carburante. Ci pu essere assolutamente evitato. Le rotture meccaniche sono riportate come la causa pi vicina a quella dellesaurimento del carburante circa il 25% -, ma siamo scettici di farcene molto di questa informazione. Molti aeroplani ammarati non sono recuperati, cos gli investigatori devono basarsi su quanto riportato dai piloti per ci che accaduto. Non che non crediamo ai piloti ma senza un esame del serbatoio vuoto, pochi sono disposti ad ammettere che hanno finito il carburante. Secondo, se si vola con un motore a carburatori, applicate laria calda immediatamente se si sospetta ghiaccio. A volte gli aerei sono ripescati senza apparenti problemi meccanici, cosa che suggerisce fortemente che il ghiaccio ai carburatori possa essere stato il colpevole. Infine, se non traete del buon senso dallesame di questi ammaraggi, sappiate questo: tutto considerato, quando affrontate un atterraggio sullacqua o un impatto con gli alberi, rocce o altre superfici ruvide, lacqua quella in cui sopravvivere pi probabile. Dove ci potrebbe essere messo in gioco durante un atterraggio di emergenza dove la scelta potrebbe essere tra una affollata spiaggia o una zona selvaggia alberata e una distesa di acqua. Non ci dovrebbe essere storia; lacqua vince. Il pilota di un Mustang in volo dalla Florida al Texas nel gennaio del 1990 affront questo dilemma. In prossimit della zona di Galverston, in condizioni di deterioramento del tempo e con carburante al minimo, egli tent due atterraggi strumentali ma non ci riusc. Capito che non avrebbe avuto carburante per un altro tentativo, decise di ammarare laereo nel Golfo del Messico. E vero, lNTSB lo sculacci per non avere pianificato il volo correttamente e avere sciupato un perfetto e raro aereo da guerra. Ma, alla fine, egli sopravvisse per volare ancora e se c un finale in questa storia, questo. Lammaraggio e una esperienza molto sopravvivibile.

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