Working Paper

26 de enero de 2013

Y Vasca
SOBRE LOS EFECTOS ECONÓMICOS
Basque High-Speed Euskal Y
ON THE ECONOMIC EFFECTS ERAGIN EKONOMIKOEZ

As a Working Paper, it does not reflect any institutional position or opinion neither of EKAI Center,
nor of its sponsors or supporting entities.
EKAI Center seeks to do business with companies or governments covered in its reports. Readers should be aware that we may have a
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 Y Vasca
SOBRE LOS EFECTOS ECONÓMICOS

1. La inversión en proyectos de 5. Lo cierto es que casi todos los grandes

infraestructura es una de las grandes tareas del
Estado moderno, esencial para impulsar el
desarrollo económico y social. Dentro de estas
inversiones, las infraestructuras de transporte
pueden ser una de las de mayor trascendencia.
Así ha sido históricamente -y, en buena parte,
continúa siendo- aunque con menor relevancia a
medida que se incrementa la importancia en la
actividad económica del valor añadido aportado
por el conocimiento o, a la inversa, a medida que
la importancia de los costes de transporte
disminuye dentro del conjunto de los gastos de la
actividad empresarial.
2. Es importante tener en cuenta que esto
no significa, por supuesto, que cualquier proyecto
de infraestructuras sea un proyecto acertado.
Una adecuada dotación de infraestructuras es
esencial para el desarrollo económico. Pero una
adecuada dotación no significa una dotación
siempre creciente. Y, por otro lado, no se trata
sólo de invertir en infraestructuras, sino de
seleccionar adecuadamente cuáles son las
necesidades de transporte, seleccionar las
distintas opciones y elegir el momento adecuado
para cada proyecto.
3. Ésta es la razón de que la justificación
social y política de los proyectos de
infraestructuras esté muy directamente
relacionada con su rentabilidad económica,
siempre teniendo en cuenta no sólo los efectos
directos del Proyecto, sino la comparación con
otras opciones disponibles o con la puesta en
marcha del Proyecto en un momento diferente.
4. La realidad es que, históricamente, los
grandes proyectos de infraestructuras de
transporte se han basado con frecuencia en
grandes intuiciones y en la confluencia de
distintos intereses de grupo. En muchos casos se
ha acertado al ponerlos en marcha y en otros no.
proyectos de infraestructura de transporte
puestos en marcha son efectivamente utilizados y
se mantienen en el tiempo. Pero ello no significa
que la decisión adoptada fuese correcta. Al
contrario, con frecuencia, la enorme inversión
realizada para ponerlos en marcha genera un
coste añadido importantísimo para la revisión de
estos proyectos o la clausura de infraestructuras
ya en funcionamiento y, como consecuencia, lo
habitual es que continúen funcionando y sean
crecientemente utilizados, aunque su coste
hubiera sido desproporcionado o hubieran
existido otras opciones de menor coste o mayor
rentabilidad social o económica.
6. Una excepción de extraordinaria
importancia para nosotros se está registrando en
este mismo momento en España, donde la
clausura de proyectos de inversión de altísimo
coste en aeropuertos y líneas ferroviarias de alta
velocidad está teniendo una relevancia social y
mediática significativa, ante lo que constituye un
escándalo económico y político de grandes
dimensiones.
7. En el caso de la Y Vasca, la percepción
ciudadana mayoritaria sobre el Proyecto se basa,
probablemente, en la constatación –por un lado-
de los efectos negativos de carácter social y
medioambiental y, por otro lado, en la
interpretación de que probablemente los mismos
son superados por los positivos efectos de este
Proyecto sobre la actividad económica.
8. Sin perjuicio de la reserva con la que
deben valorarse las encuestas sociológicas, la
indicada impresión coincide con los resultados
del informe del Gabinete de Prospección
Sociológica del Gobierno Vasco de mayo 2012. En
este informe, ante la pregunta sobre los efectos
positivos o negativos para la economía vasca de
la construcción de la Y Vasca, un 71 por ciento de
los encuestados respondieron “más bien

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positivos” frente a sólo un 9% que respondió menos los efectos económicos, sociales o
“más bien negativos”. medioambientales.

10. De ahí que bien podamos decir que la

rentabilidad económica del proyecto de alta
velocidad denominado Y Vasca es, con pocas
dudas al respecto, el soporte fundamental de la
justificación de este Proyecto.

11. Esta perspectiva encaja también con la

Fuente: Gobierno Vasco. Gabinete de Prospección Sociológica.
Mayo 2012.
Si comparamos los datos de las encuestas
sociológicas de abril 2012 y noviembre 2010, el
resultado nos indica que la valoración de los
efectos económicos de la Y Vasca como “más
bien positivos” se ha reducido en este año y
medio de un 77 por ciento a un 71 por ciento.
lógica de las políticas de infraestructura, que
difícilmente podría justificar un proyecto de esta
dimensión si no fuese como consecuencia de un
extraordinario impacto económico positivo.
12. Es cierto que el efecto sobre la economía
vasca no es el único impacto positivo de la Y
Vasca. Junto a los impactos negativos sociales o
medioambientales, como todo nuevo proyecto
de infraestructuras de transporte, las nuevas
posibilidades de traslado constituyen en sí
mismas un factor positivo –a nivel personal- para
determinados colectivos de personas. En esta
misma encuesta de abril de 2012, las respuestas
fueron también clara y mayoritariamente
favorables en relación con el impacto del
Proyecto sobre la calidad de vida en las capitales
vascas, con una cierta evolución negativa desde
2010:

Fuente: Gobierno Vasco. Gabinete de Prospección Sociológica.

Mayo 2012

9. Esta percepción popular es –en nuestra

opinión- perfectamente lógica. Se deduce de
forma natural de la percepción natural de que un
proyecto de esta dimensión y con un importante
impacto medioambiental necesariamente debe
tener un impacto económico positivo significativo Fuente: Gobierno Vasco. Gabinete de Prospección Sociológica.
que lo justifique. En este sentido, la percepción Mayo 2012.
general es, probablemente, que las opciones a
Esta valoración positiva ha sufrido una cierta
favor o en contra del Proyecto se definen
reducción desde el año 2010:
básicamente en función de si se valoran más o

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Fuente: Gobierno Vasco. Gabinete de Prospección Sociológica.

Mayo 2012.

13. Estas percepciones sociológicas son

coherentes con las habituales en todas las nuevas
infraestructuras de transporte a media o larga
distancia. En la medida en que proyectos de estas
características se ponen en marcha,
evidentemente, es inevitable que la mayor
facilidad de comunicación genere algún nivel de
mayor comodidad de traslado para determinadas
personas y algún tipo de valor añadido para la
economía, aunque sea simplemente por el hecho
de disponer de una opción más de transporte.

14. Pero la valoración social de estos efectos

positivos de los proyectos de infraestructura nos
dice muy poco si no se contrasta con el conjunto
de los efectos directos e indirectos sobre la
actividad económica, teniendo en cuenta,
fundamentalmente, los costes del proyecto y los
efectos directos sobre la reducción de costes de
las empresas.

15. En conjunto, esta es la base de la

reorientación de las políticas de infraestructura
en el conjunto de la Unión Europea, hacia un
nuevo enfoque en el que el análisis económico de
las infraestructuras se constituye en el
instrumento de análisis fundamental a la hora de
adoptar las decisiones políticas correspondientes.

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