Working Paper

31 de enero de 2013

Y Vasca
RUPTURA DE ANCHO DE VÍA
Basque High-Speed Euskal Y
BREAK OF GAUGE BIDE-ZABALERAREN HAUSTURA

As a Working Paper, it does not reflect any institutional position or opinion neither of EKAI Center,
nor of its sponsors or supporting entities.
EKAI Center seeks to do business with companies or governments covered in its reports. Readers should be aware that we may have a
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 Y Vasca
RUPTURA DE ANCHO DE VÍA

1. Se viene denominando “ruptura de ancho transporte en la Comunidad Autónoma del País

de vía” a la necesidad de los transportes ferroviarios
transfronterizos de adaptarse a las dificultades
generadas por el diferente ancho de vía en el
transporte ferroviario interestatal. En nuestro caso,
el problema se concentra en el cambio entre el
ancho de vía español y el europeo al cruzar la
frontera en Irún – Hendaia.
2. En la Unión Europea existen, en este
momento, tres anchos básicos de vía ferroviaria:
.. el de la Península Ibérica: 1.668 mm.
.. el de Estonia, Letonia, Lituania y
Finlandia: 1.520 mm.
.. el del resto de la Unión Europea: 1.435
mm. (Ancho UIC).
3. Como consecuencia de estas diferencias de
anchura, el tráfico ferroviario ha estado
históricamente seriamente dificultado en la
frontera Irún - Hendaia. Ciertamente, los avances
tecnológicos (containers, cambio de ejes, sistemas
de cambio automático de ancho, …) han aliviado
sustancialmente el problema. No obstante, el
cambio de ancho de vía sigue siendo un importante
obstáculo para el tráfico ferroviario en la frontera
de Irún.
4. Con el fin de paliar parcialmente este
problema, se decidió que las líneas de alta
velocidad en España se construyeran en base al
ancho europeo UIC.
Vasco” (Spim/LKS, 2001), identifica los problemas
de ruptura del ancho de vía en la estación de Irún
como una de las “Debilidades” estratégicas del
transporte por ferrocarril en la CAPV, en los
siguientes términos.
“-Excesivas pérdidas de tiempo en las terminales de
transporte combinado (especialmente en Irún), lo
que genera un aumento de los costes y un
deterioro del servicio”.
“-El paso de la frontera por ferrocarril produce
extracostes y pérdidas de tiempo en los procesos
de transferencia de cargas (transbordos de
mercancías, cambio de ejes de los vagones, etc.)
que favorecen el paso de la frontera por carretera,
renunciando al uso del modo ferrocarril en el tramo
español”.
Y, al contrario, entre las “Fortalezas” estratégicas,
se cita la siguiente:
“-Elevada capacidad de desarrollo si se llevan a
cabo determinadas actuaciones infraestructurales
previstas en el Plan Territorial Sectorial de la Red
Ferroviaria de la CAPV y otras actuaciones de
ámbito estatal. Entre ellas cabe señalar:
.. La unión de Bilbao, Gasteiz y Donostia
mediante un trazado en forma de “Y” con
ancho europeo
.. El desarrollo de la línea férrea del TGV
entre Tours-Burdeos y Dax, conectando
con la “Y” vasca”.
La referencia al “ancho europeo” parece considerar
este hecho como especialmente relevante.

5. En la documentación oficial de 7. El informe oficial del Gobierno Vasco

presentación del Proyecto de la línea de alta
velocidad denominada Y Vasca se alude de forma
repetida a este hecho como un importante valor
añadido de este Proyecto.
Es importante clarificar la argumentación aportada
al respecto, que resulta particularmente confusa.
6. El informe “El Transporte de Mercancías en
la CAPV. Diagnóstico de la situación actual del
“Incidencia de la nueva red ferroviaria de ancho
internacional en el transporte de mercancías por
ferrocarril en el País Vasco” relaciona muy
directamente la solución de estas dificultades con la
implantación de la Y Vasca, llegando a afirmar que
“la Nueva Red Ferroviaria Vasca …resolverá los
problemas relacionados con los diferentes anchos
de vía”. Recogemos el párrafo íntegramente:

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“… Irún es el centro que concentra todos los
tráficos de mercancías internacionales, aunque la
capacidad de los sistemas de cambio de ancho
gestionados por Transfesa ponen un límite a los
tráficos posibles que se ven obligados a ser
trasbordados vagón a vagón, debido precisamente
a los diferentes anchos de red, con lo que supone
de ruptura de carga y sus efectos en coste/tiempo.
La eliminación de esta situación no aportará “la”
solución definitiva al transporte ferroviario de
mercancías, pero sí es una línea de trabajo que
aporta cualitativa y cuantitativamente mejores
condiciones generales. En este sentido la Nueva
Red Ferroviaria Vasca incorporará la posibilidad de
ordenar la operativa ferroviaria en el área y
resolverá los problemas relacionados con los
diferentes anchos de vía, a la vez que permitirá
nuevas alternativas de explotación y ayuda a
plantear soluciones más racionales respecto a
horarios, medios …”.
Por el contrario, más adelante, al analizar la Red de
Renfe / Adif en el País Vasco, este mismo informe
señala lo siguiente:
“El tramo Miranda – Irún es el que menor
congestión registra, salvo en la zona que
corresponde con el tráfico de cercanías de mayor
intensidad (Tolosa - San Sebastián – Irún) que, sin
estar saturado totalmente, sí se encuentra cerca de
su capacidad práctica”.
8. Es evidente que la ruptura del ancho de vía
es un grave problema para el transporte de
mercancías interestatal. No obstante, es necesario
tener en cuenta la necesidad de diferenciar dos
líneas de análisis: la evolución del transporte de
mercancías en conjunto por un lado y, por el otro,
en qué medida dicha evolución afecta a la actividad
de nuestras empresas.
9. En este sentido, hay que clarificar que las
regiones fronterizas como la nuestra son las menos
afectadas por la ruptura del ancho de vía
ferroviario. Ello se debe a que, al estar nuestras
empresas relativamente cercanas a la frontera,
siempre tienen la opción alternativa de utilizar sin
excesivas distorsiones el transporte por carretera
para conectar con el ancho de vía europeo.
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Y Vasca
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10. En la práctica, salvo empresas con
instalaciones especialmente ubicadas para el acceso
directo al transporte ferroviario, una vez que la
empresa correspondiente se ve obligada a utilizar el
transporte por carretera para trasladar las
mercancías hasta el punto de conexión con la red
ferroviaria, hacerlo hasta un punto de carga de
ancho ibérico o continuar el transporte por
carretera –en caso necesario- hasta la conexión con
el ancho europeo en Irún-Hendaia es –casi siempre-
un problema menor. (Aunque, por supuesto, no es
lo mismo para una empresa ubicada en Rentería
que para otra ubicada en Vitoria).
El perjuicio fundamental se produce para las
empresas geográficamente ubicadas lejos de las
fronteras y que tienen que asumir los trastornos de
la ruptura del ancho de vía en Irún o, si deciden –
como es frecuente- hacer por carretera el
transporte de las mercancías en el territorio
español, asumir un coste diferencial más elevado.
11. De cualquier forma, la reflexión en relación
con los efectos que sobre este problema puede
tener la Y Vasca está, probablemente,
sobredimensionada. Y ello como consecuencia de
que, como se ha explicado en documentos
anteriores, la confusión sobre los efectos de la alta
velocidad en el transporte de mercancías ha sido
constante.
12. El informe referenciado del Gobierno Vasco
de 2008, se remite al “Coordinador Europeo del
Proyecto Prioritario nº 3” recogiendo sus palabras:
“El eje ferroviario de alta velocidad del sudoeste de
Europa constituye un elemento fundamental para
garantizar la continuidad de la red ferroviaria
transeuropea. Este eje permitirá el enlace
ferroviario entre la Península Ibérica (Portugal y
España) y el resto de Europa sin ruptura de carga
por la diferencia de ancho de vía entre estas redes,
que penaliza mucho el transporte ferroviario,
sobre todo, de mercancías … aunque algunos
trenes de viajeros están dotados de ejes
adaptables a los distintos anchos de vía, no ocurre
así con los trenes de mercancías. En este caso hay
tres soluciones posibles: el cambio de ejes, el
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trasbordo de las mercancías de un vagón con eje

de ancho UIC a un vagón de ancho ibérico, o
también el trasbordo de las mercancías a camiones
antes de la frontera”.

13. Sin embargo, como ya hemos puesto de

relieve, el transporte de mercancías por la línea de
alta velocidad se encuentra aún en fase
experimental y, en todo caso, únicamente afectaría
a mercancías de alto valor añadido que no suponen
más de un 2%-4% del total del transporte de
mercancías.

14. Esto significa que, también a efectos de la

superación del problema estratégico de la ruptura
del ancho de vía en Irún – Hendaia, la aportación de
la Y Vasca es prácticamente nula.

15. Por esto llaman poderosamente la atención

expresiones tan rotundas como la recogida en el
indicado informe del Gobierno Vasco de 2008:

“el tramo Vitoria-Dax se trata incuestionablemente

del tramo del corredor atlántico que presenta el
mayor valor añadido, puesto que permitirá romper
el cerrojo impuesto por el ancho de vía entre
ambas redes, por lo que debería recibir la máxima
prioridad”.

Por las razones indicadas, parece evidente que la Y

Vasca supone hacer frente al problema de la
“ruptura del ancho de vía” entre Irún y Hendaia
exclusivamente a efectos del transporte de viajeros.

Puesto que el tráfico de mercancías permanecerá –

prácticamente en su integridad- en las líneas de
ferrocarril actuales, los problemas que en este
ámbito genera la ruptura del ancho de vía
quedarán, en principio, intactos.

16. Eso sí, también en relación con este

problema, cabe analizar un posible efecto indirecto
de la absorción de tráfico de viajeros de larga
distancia por parte de la línea de alta velocidad de
la Y Vasca, en la medida en que las conexiones de
mercancías a través de Irún – Hendaia pudieran
quedar más aliviadas. Lo analizaremos en su
momento.

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