Working Paper

1 de febrero de 2013

Y Vasca
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS IV
Basque High-Speed Euskal Y
FREIGHT TRANSPORT IV MERKANTZIEN GARRAIOA IV

As a Working Paper, it does not reflect any institutional position or opinion neither of EKAI Center,
nor of its sponsors or supporting entities.
EKAI Center seeks to do business with companies or governments covered in its reports. Readers should be aware that we may have a
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 Y Vasca
TRANSPORTE DE MERCANCIAS IV

1. El reciente informe “La Y Vasca: Un autoridad trasnacional, va a transformar

absolutamente el panorama del transporte
proyecto de País, una conexión internacional”
terrestre europeo en las próximas décadas.
(Gobierno Vasco, 2012), tampoco nos aporta una
mayor claridad en relación con la capacidad de la …
Y Vasca a efectos del transporte de mercancías.
La construcción de la “Y Vasca” es, además de una
Al contrario –como veremos- su contenido revolución ferroviaria en España, un roceso de
mantiene en gran parte la oscuridad de informes integración ferroviaria en Europa para el
anteriores. transporte de mercancías. Una integración con tres
objetivos: mejora del sistema de distribución de
2. El informe ha sido elaborado bajo la mercancías, reducción de costes de transporte y
reducción del impacto ambiental del transporte
coordinación general del propio Viceconsejero de
terrestre.”.
Obras Públicas y Transportes del Gobierno Vasco
y, como veremos, supone quizás un salto 5. La Y Vasca se incluiría dentro del
cualitativo, en lo que respecta al tratamiento del “Corredor Atlántico de Mercancías” descrito en
transporte de mercancías, sobre el anterior este mapa:
informe “Incidencia de la nueva red ferroviaria de
ancho internacional en el transporte de
mercancías por ferrocarril en el País Vasco”,
elaborado en 2008 por el Departamento de
Transportes y Obras Públicas.

3. Este nuevo informe de 2012 parece dar

una especial relevancia, en el conjunto de su
redacción, a la incidencia económica del Proyecto
de Y Vasca y, en particular, al transporte de
mercancías, y ello precisamente lo hace
especialmente interesante desde la perspectiva
de los objetivos de análisis de EKAI Center.

4. En la propia descripción del “Escenario”

del Proyecto, se afirma lo siguiente:
“… es vital contar con un sistema de transporte que
facilite el intercambio de mercancías con el resto
Fuente: Gobierno Vasco. 2012
de Europa. Para nuestra industria resulta
imprescindible tener garantía de tiempos de
desplazamiento asegurados y a costes En concreto, la Y Vasca sería parte del Ramal
competitivos. atlántico del Proyecto Prioritario nº 3 “Eje
ferroviario de alta velocidad del sudoeste de
Hasta ahora con mercados centrados en Francia,
Europa”.
norte de Italia y oeste de Alemania, ha sido posible
asegurar buena parte de los intercambios en base
al transporte por carretera. El desarrollo de la 6. El informe de 2012 incluye dos
integración ferroviaria europea, pasando de un afirmaciones rotundas sobre el fondo de la
sistema de ferrocarriles nacionales a la creación de cuestión:
corredores internacionales gestionados por una

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 Y Vasca
TRANSPORTE DE MERCANCÍAS IV

“La Y Vasca ha sido diseñada para su explotación
en ancho internacional y tráfico mixto, es decir,
trenes de viajeros y mercancías.
Esta doble condición, tráfico mixto y ancho
internacional, permitirá la eliminación definitiva
del cambio de ancho en Irun-Hendaya y la
consiguiente ruptura de carga, y resolverá el
problema de los trenes de mercancías en los
puertos de Orduña y Otzuarte, con importantes
limitaciones de capacidad y elevados costos de
mantenimiento”.
7. Como indicaba el informe del Gobierno
de 2008, este nuevo Informe explica que “Al
tratarse de una Red apta para un tráfico mixto,
de trenes de viajeros en Alta Velocidad y de
mercancías, se requieren parámetros geométricos
de trazado muy exigentes, con amplios radios en
las curvas y pendientes muy reducidas”.
Y, más adelante, “En alzado, el trazado viene
condicionado por los trenes más pesa-dos, por lo
que se han limitado las pendientes máximas a 15
milésimas y excepcionalmente, en tramos cortos
de especial dificultad a 18 milésimas”
Las especificaciones técnicas básicas se concretan
en este cuadro:
8. El informe explica cómo el Proyecto está
diseñado, en sus aspectos fundamentales, como un
trazado que debe ser compatible al máximo con el
transporte de mercancías y las conexiones con las
restantes líneas de transporte de mercancías:
“En el campo del transporte de mercancías, la Y
conectará con el complejo ferroviario de Irun –
Hendaya … Sin embargo, las actuaciones más
destacadas en este ámbito, se concretan en la
construcción de dos nuevas Terminales
Multimodales en Jundiz y Lezo, incluidas en la Red
Básica del Plan Estratégico para el Impulso del
Transporte Ferroviario de Mercancías… En una
segunda fase, la Nueva Red permitirá la conexión
en ancho internacional con la terminal del Puerto
de Bilbao”.
9. La descripción técnica del Proyecto en
este reciente Informe es, en conjunto, más clara y
rotunda que cualquiera de los informes oficiales
anteriores sobre el carácter “mixto” de la Y Vasca
y sobre la relevancia que se atribuye al transporte
de mercancías sobre la misma línea en el
conjunto del Proyecto.
10. En apariencia, el contenido conjunto de
este Informe del Gobierno Vasco de 2012
parecería totalmente contradictorio con las
conclusiones que veníamos obteniendo en
documentos anteriores sobre la escasa relevancia
que el transporte de mercancías puede tener en
la Y Vasca, como consecuencia de su limitación a
productos ligeros como correo o paquetería.

11. En coherencia, lo lógico sería una

traslación directa de la trascendencia que el
Informe atribuye al transporte de mercancías en
la Y Vasca a la valoración de su impacto
económico, aspecto este último al que se dedica
un capítulo completo del Informe.

12. En el cuadro que muestra “los beneficios

Fuente: Gobierno Vasco.
originados por las externalidades de la puesta en
servicio de la NRFPV”, en los ahorros de tiempo

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TRANSPORTE DE MERCANCÍAS IV

se evita citar siquiera al transporte de el transporte por ferrocarril convencional en 2010,

mercancías. obteniendo así las cifras recogidas en la tercera
columna del cuadro 4.8. Una vez calculadas las
cantidades satisfechas mediante el TAV y el
VALORACION DE BENEFICIOS EXTERNOS ferrocarril convencional, supondremos que la
división entre carretera, avión y barco se realiza
manteniendo las mismas proporciones que en
2010. De esta manera obtenemos un cuadro
completo para los dos escenarios planteados (parte
superior del cuadro 4.8)”.

15. La cuantificación del transporte de

mercancías a través de la Y Vasca se concreta,
finalmente, a través de dos hipótesis de demanda:

MA: una demanda moderada,

considerando una ocupación del 50% de la
capacidad ofertada.

Fuente: Gobierno Vasco. MB: una demanda elevada, con una

ocupación del 100% de su capacidad.
13. Es, en principio, en el análisis del impacto
económico de la explotación de la NRFPV donde Los resultados son los siguientes:
debería figurar con mayor claridad el impacto
económico del transporte de mercancías a través de TRANSPORTE DE MERCANCIAS EN EUSKADI.
la Y Vasca. Sin embargo, el informe separa de este PREVISIONES 2020
Escenarios A y B, en Mt-Km:
análisis los “Beneficios derivados del transporte de
mercancías” y les dedica un apartado específico.

14. Para la concreción de este apartado se

parte de uno de los escenarios definidos en el
Informe elaborado por el Gobierno Vasco en 2008
y, en concreto, el escenario definido como
“intermedio” en el que la oferta para tráfico de
mercancías en el TAV es de 40 surcos diarios (240
semanales):

“En lo que respecta al transporte de mercancías

realizado en el propio TAV, ofertando un máximo
de 240 surcos semanales (12.480 surcos anuales)
se obtendría una capacidad máxima de 3.468,19 Kt
transportadas al año. Si suponemos que la mitad Fuente: Gobierno Vasco.
de esos surcos corresponden a trenes que harían el
recorrido desde la frontera con Francia hasta Y, en síntesis, la DISTRIBUCION DEL TRAFICO DE
Vitoria-Gasteiz (y viceversa), esto implica una
MERCANCIAS POR MODOS DE TRANSPORTE
oferta del TAV para tráfico internacional de
mercancías de 1.734,10 Kt. La asignación del resto (Porcentajes basados en los datos en Mt-Km)
de su capacidad entre transporte intrarregional se
Escenarios A y B:
ha realizado proporcionalmente a lo ocurrido con

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TRANSPORTE DE MERCANCÍAS IV

De cualquier forma, el hecho de que empecemos a

ver estas cifras de 3% -demanda moderada- y 5% -
demanda elevada- planteadas por el Gobierno
Vasco nos puede empezar a acercar a los niveles de
impacto casi insignificante del AVE en el conjunto
del transporte de mercancías, muy especialmente
en el momento en que empecemos a contrastar
estos porcentajes con el tipo de productos a los que
pueden responder.

17. En este contexto, resulta de particular

Fuente: Gobierno Vasco
En síntesis, en un supuesto de plena ocupación, el
transporte de mercancías en la Y Vasca alcanzaría,
según la estimación del Gobierno Vasco, a un 5%
del total del tráfico de mercancías.
relevancia que el informe no analice los tipos de
mercancías que serían –en su caso- transportadas
en el TAV. Por todo lo expuesto, se trata de las
grandes cuestiones a clarificar de forma urgente:
a) cuáles son exactamente los productos
que puede transportar el TAV

16. De la exposición recogida en el informe b) cuál es la cuota de mercado razonable

todo parece indicar que no se han considerado en el que el TAV pudiera conseguir en estos
mismo los tipos de mercancías. productos.

Recordemos que, como indicábamos en

documentos anteriores, parece que sólo el correo -
y, en un futuro, paquetes y objetos pequeños de
alto valor añadido- pueden ser transportados en las
líneas de alta velocidad y que este tipo de
productos suponen en total cerca de un 2% del
transporte de mercancías en Europa y de un 4% en
España y Francia.

Esto significaría que sólo en el caso de que esos

porcentajes del 2% o el 4% se situaran en un 5% en
el año 2020 y que el 100 por ciento de este
mercado se canalizara a través del TAV sería posible
alcanzar el 5% previsto en el supuesto de ocupación
máxima indicado en el cuadro.

En la hipótesis de demanda moderada (50%),

podríamos estimar que el TAV se haría con un 75%
del total del mercado (suponiendo que se adecuara
a la media española y francesa de un 4% destinado
a correo y paquetería).

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