Sistemas Automáticos Comprim

Transmisin Automtica
Sistemas automticos
El objetivo de una caja de cambios o una caja-puente automticas es modificar el esfuerzo de rotacin del motor, o torque, y transferirlo al sistema de propulsin del vehculo. Por medio del convertidor de torque y de los grupos de engranajes, la caja automtica provee la fuerza necesaria para impulsar el vehculo. Tambin permite que el vehculo pueda desplazarse en direccin inversa. En esta leccin se describen los principios bsicos de los sistemas automticos de transmisin de potencia. Los sistemas automticos de transmisin de potencia tienen grandes variantes de diseo, pero todos tienen similitudes en cuanto emplean tres sistemas bsicos: Convertidor de torque. Trenes de engranajes. Sistema hidrulico de control de cambios.
Convertidor de torque
1. 2. 3.
Cigeal de motor. Volante flexible de motor. Convertidor de torque.
El convertidor de torque consiste en un acoplamiento hidrulico que conecta el motor con los trenes de engranajes. En un acoplamiento hidrulico, el movimiento rotacional del fluido hidrulico transfiere el esfuerzo de rotacin o torque a la caja de cambios o a la caja-puente automticas. A bajas velocidades y mientras funciona como un acoplamiento hidrulico, el convertidor produce la multiplicacin del torque del motor.
Trenes de engranajes planetarios
Tren simple de engranajes planetarios 1. 2. 3. 4. Corona. Engranaje solar. Portasatlites. Engranajes satlites.
Un tren tpico de engranajes incluye: un eje de entrada, un tren de engranajes planetarios y un eje de salida. Se emplean dos tipos diferentes de trenes de engranajes. Un tren simple denominado Simpson y un tren compuesto denominado Ravigneaux. Un tren de engranajes planetarios posee tres componentes: la corona, el engranaje solar y los engranajes satlites. Estos componentes estn impulsados o retenidos por: embragues de friccin actuados hidrulicamente, embragues mecnicos unidireccionales o bien por bandas de freno. El tren de engranajes planetarios produce las relaciones de transmisin en reduccin, y tambin en directa, en sobremarcha y en reversa.
Flujo de potencia bsico
Flujo de potencia tpico 1. 2. 3. 4. 5. Cigeal de motor. Turbina del convertidor. Impulsor del convertidor. Bomba de aceite. Eje de entrada. 6. 7. 8. 9. Embrague de friccin (cubo o tambor). Tren de engranajes planetarios. Eje de salida. Cuerpo de vlvulas.
10. Crter de aceite.
La potencia fluye desde el cigeal de motor a travs del convertidor de torque produciendo la rotacin del eje de entrada. El tren de engranajes planetarios transfiere la potencia desde el eje de entrada al eje de salida.
El impulsor del convertidor, que est fijado al motor, rota a la velocidad del motor e impulsa a la bomba de aceite. La bomba de aceite extrae el fluido hidrulico del crter, lo presuriza y lo enva al cuerpo de vlvulas y al convertidor de torque. El aceite a presin dentro del convertidor configura el acoplamiento hidrulico, impulsando a la turbina y al eje de entrada. El eje de entrada est conectado al cubo o al tambor del embrague de friccin. El cubo o el tambor del embrague transfieren la potencia al tren de engranajes planetarios. Un componente del tren de engranajes puede estar acoplado al eje de entrada y accionado por l por medio del embrague de friccin.
En algunos casos un componente del tren est retenido contra la carcasa por un embrague de friccin, por un embrague unidireccional o por una banda de freno. El componente de salida del tren de engranajes planetarios transfiere la potencia del motor al eje de salida.
El fluido hidrulico (automatic transmission fluid - ATF) dentro del convertidor de torque transfiere el movimiento de rotacin del cigeal al eje de entrada de la caja automtica. Siempre que el motor est en marcha el convertidor de torque estar girando. Un convertidor de torque simple posee tres elementos bsicos: un impulsor, un estator o reactor y una turbina. Muchos de los convertidores de torque modernos contienen tambin un embrague para producir su bloqueo en determinadas condiciones de marcha del vehculo.
Convertidor de tres elementos

Con el motor en marcha y el convertidor de torque completamente vaco de fluido hidrulico, el eje de entrada no estar en rotacin. Cuando el convertidor est completamente lleno de fluido, el eje de entrada se pondr en rotacin con un esfuerzo suficiente como para impulsar los componentes internos de la caja automtica, lo que permitir propulsar el vehculo. Por lo tanto el fluido en el convertidor realiza la conexin entre el motor y la caja automtica. Tomando como base un convertidor simple de tres elementos, no existe conexin mecnica entre la parte del convertidor unida al motor y el eje de entrada de la caja automtica. Solamente el fluido en el convertidor de torque es el que produce la conexin del motor con el eje de entrada. A continuacin se describir cada componente del convertidor de torque y se explicar cmo se realiza la conexin hidrulica.
1. 2. 3.
Flujo del fluido hidrulico. Turbina. Impulsor.
Convertidor de torque bsico
Impulsor
El impulsor de un convertidor de torque funciona en forma similar a la que ejecuta una bomba de agua de motor. El impulsor de una bomba de agua es un componente circular con labes o paletas todo alrededor, y espacios libres o vanos intermedios, que gira por medio de un eje. Cuando el motor est en marcha, la rotacin de los labes del impulsor fuerza al refrigerante a circular a travs de los conductos de enfriamiento y del radiador. Los labes del impulsor de un convertidor de torque actan en forma similar. El impulsor en rotacin obliga al fluido hidrulico a desplazarse por efecto de la fuerza centrfuga que se genera. El fluido es transportado en un movimiento circular por los labes y, debido a que la velocidad perifrica aumenta, el fluido se desplaza desde dentro hacia afuera del impulsor. El fluido circula hacia afuera y los labes lo llevan hacia el borde exterior del impulsor. Al aumentar la velocidad de rotacin, el fluido adquiere suficiente energa de movimiento, o energa cintica, como para fluir fuera de los bordes de los labes y apartarse del impulsor. El fluido sale del impulsor y es dirigido sobre la turbina con la energa suficiente para impulsar el eje de entrada de la caja automtica.
Funcionamiento del impulsor 1. 2. 3. 4. Eje del impulsor. labe o paleta del impulsor. Impulsor en rotacin. Lquido arrojado hacia afuera por accin de la fuerza centrfuga.
Turbina
Vista explotada del convertidor de torque 1. 2. 3. 4. 5. Turbina. Estator o reactor. Impulsor. labes o paletas del impulsor. Embrague unidireccional del estator o reactor.
La turbina de un convertidor de torque es de construccin similar a la del impulsor. Esto significa que es una pieza circular con labes o paletas y vanos entre ellos. Esta forma constructiva tiene sentido considerando que la turbina recibe el fluido que es expulsado desde el impulsor. Cuando el fluido abandona el impulsor, los labes de la turbina lo capturan, forzando al fluido a dirigirse hacia el centro de la misma. Estas fuerzas hacen rotar la turbina antes de que el fluido se desplace desde el borde interior de la turbina hasta el impulsor. La fuerza del fluido que choca contra los labes de la turbina est relacionada con la velocidad del motor. Cuanto mayor es la velocidad de rotacin del cigeal, tanto mayor es la fuerza que el fluido transfiere del impulsor a la turbina. Cuando el motor est en marcha lenta, el fluido no tiene suficiente fuerza para hacer rotar la turbina contra la esfuerzo de retencin de los frenos del vehculo. El fluido simplemente est circulando desde el impulsor a la turbina y retornando a l nuevamente. El fluido deja el impulsor en un movimiento con sentido horario (igual que las agujas del reloj) y retorna desde la turbina en sentido antihorario (contrario a las agujas del reloj), debido a la forma de los labes de la turbina.
Estator o reactor
El estator o reactor est ubicado entre la turbina y el impulsor. Su propsito es cambiar la direccin del flujo del fluido mientras se desplaza entre el borde interior de la turbina y el borde interior del impulsor. El fluido fluye desde el impulsor a la turbina en sentido horario. Pero mientras el fluido circula dentro de la turbina su direccin se invierte tomando sentido antihorario. Si se permitiera al fluido retornar al impulsor en el sentido antihorario, ingresara al impulsor en sentido opuesto al del flujo propio lo cual reducira la eficiencia de circulacin del impulsor. El impulsor debera consumir parte del esfuerzo de rotacin o torque que recibe del motor para cambiar el sentido del flujo de fluido. Cuando el estator cambia la direccin del fluido que va a ingresar al impulsor en sentido horario no se produce ninguna prdida de torque. El fluido cambiado de direccin transmite energa al impulsor multiplicando el torque. El estator o reactor consiste en varios labes unidos a un cubo que est montado sobre un embrague unidireccional. El conjunto del embrague tiene una pista interior y otra exterior, o anillo, separadas por rodillos precargados por resortes. La pista interior est montada sobre un soporte estriado o ranurado, el cual se extiende desde la carcasa hacia adentro del convertidor de torque. Debido a que la pista interior est unida por estras al soporte del estator, queda fija y no puede rotar. Los rodillos se ubican contra los extremos ms bajos de las rampas maquinadas por dentro de la pista exterior. Cuando los resortes estn instalados, los rodillos se asientan contra las rampas. Los rodillos, las rampas y las pistas permiten que la pista exterior pueda rotar solamente en un solo sentido. Cuando el estator rota en sentido horario, cada rodillo se desplaza hacia la parte alta de las rampas venciendo los resortes y permitiendo que el estator pueda girar. Si el estator quiere rotar en sentido opuesto, los resortes empujan cada rodillo hacia la parte baja de las rampas donde se acuan entre las dos pistas. Con los rodillos acuados, el estator queda bloqueado a la pista interior y no puede girar.
Flujo hidrulico inverso
El flujo antihorario del fluido saliendo de la turbina pasa a travs de los labes del estator antes de retornar al impulsor. La curvatura de los labes del estator invierte la direccin del fluido. El cambio de direccin permite que el fluido ingrese al impulsor y se incorpore al fluido circulante a lo largo de sus labes. La primera ventaja del estator es que no se desperdicia torque de motor haciendo que el impulsor deba cambiar la direccin del fluido. La segunda ventaja es que el fluido ingresa al impulsor en una direccin que aplica un empuje de refuerzo a lo largo de los labes del impulsor.
Flujo hidrulico inverso 1. 2. Turbina. Impulsor.
Multiplicacin del torque

La influencia del estator o reactor se traduce en que el fluido que ingresa al impulsor ya se encuentra en movimiento y por lo tanto ese fluido no requiere ser acelerado desde el reposo. El fluido se desplaza entre los labes donde se incrementa su energa cintica. Esta aceleracin lanza el fluido con alta velocidad hacia el impulsor, que lo dirige luego sobre la turbina con un gran incremento de la fuerza de propulsin. Por medio de este eficiente manejo de la circulacin del fluido, el torque en la turbina adquiere un valor mucho mayor que el torque del motor. De esta forma resulta multiplicado el torque. La multiplicacin del torque por el estator es slo posible cuando existe una gran diferencia de velocidades entre el impulsor y la turbina. Cuanto mayor es esa diferencia de velocidades, tanto mayor es la multiplicacin del torque.
Multiplicacin del torque (continuacin)
Funcionamiento del embrague unidireccional del estator 1. 2. 3. 4. 5. Turbina. Impulsor. Rodillos acuados entre las rampas y la pista interior (embrague bloqueado). Direccin antihoraria de las fuerzas sobre el estator. Flujo de vrtice o de torbellino.
El embrague unidireccional del estator cumple una importante funcin en la multiplicacin del torque. El fluido que circula dentro del impulsor y de la turbina se denomina flujo de vrtice o de torbellino. Este tipo de flujo slo se produce cuando existe diferencia entre las velocidades de rotacin del impulsor y de la turbina. La mxima diferencia de velocidades entre estos dos componentes ocurre cuando el vehculo es acelerado inicialmente desde el reposo. En esta situacin, el impulsor est rotando pero la turbina est en reposo. Debido a esa gran diferencia de velocidades, el flujo de vrtice y la multiplicacin de torque son mximos. El flujo de vrtice que circula entre los labes del estator trata de hacer rotar el estator en sentido antihorario. Cuando se produce esto los rodillos del embrague se mueven hacia la parte baja de las rampas y bloquean el estator contra su soporte. A medida que el vehculo se acelera, la turbina va ganando velocidad gradualmente en relacin con el impulsor. Finalmente la velocidad de la turbina se incrementa hasta el punto donde el fluido comienza a circular en una misma direccin (horaria). Como la fuerza centrfuga reduce el flujo de vrtice, la multiplicacin del torque tambin se reduce. Finalmente cuando la velocidad de la turbina alcanza aproximadamente al 90 % de la velocidad del impulsor, el convertidor de torque entra en la fase de acoplamiento. En esta fase el convertidor de torque simplemente transmite el torque de motor por medio del acoplamiento hidrulico al eje de entrada de la caja de cambios o de la caja-puente.
El acoplamiento no ocurre necesariamente a una determinada velocidad de vehculo. Por ejemplo, un vehculo puede estar circulando a velocidad constante con el convertidor de torque en fase de acoplamiento. Si el conductor acelera sbitamente para sobrepasar a otro vehculo, la alta velocidad de rotacin del motor incrementa la velocidad del impulsor hacindolo rotar ms rpido que la turbina. Con una diferencia importante de velocidad entre el impulsor y la turbina, la multiplicacin del torque y el flujo de vrtice vuelven a producirse, hasta que la turbina alcanza nuevamente la velocidad del impulsor.
Multiplicacin del torque (continuacin)
Funcionamiento del embrague unidireccional del estator 1. 2. 3. 4. Turbina. Impulsor. Rodillos alejados de las rampas (embrague liberado). Direccin horaria de las fuerzas sobre el estator.
Dado que la velocidad de la turbina aumenta y el flujo de vrtice se reduce, la fuerza rotacional actuante sobre el estator se invierte. Los rodillos del embrague se mueven alejndose de las rampas, desbloqueando el embrague y permitiendo que el estator gire libremente en sentido horario. La direccin del fluido que choca contra el estator tambin cambia de direccin. En lugar de fluir contra el frente de los labes del estator, el fluido choca contra la cara trasera de los labes. Si el embrague no permitiera la liberacin del estator, sus labes generaran turbulencia en el flujo lo cual reducira enormemente la eficiencia del convertidor. Acoplamiento hidrulico y acoplamiento mecnico Debido a que el convertidor de torque carece de un enlace mecnico con el motor, se pierde parte del torque de motor debido al resbalamiento producido por el fluido. Las velocidades y las cargas impuestas al fluido causan que los labes del impulsor y la turbina se deslicen relativamente entre s, cortando las capas del fluido que los separa.
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Este deslizamiento por el fluido causa cierta ineficiencia, en especial a altas velocidades de vehculo. El motor puede girar ms veloz que la turbina o el eje de salida lo cual produce un desperdicio de combustible. Para evitar esta ineficiencia, muchos convertidores de torque poseen un enlace mecnico directo, denominado embrague de bloqueo, entre el motor y la caja de cambios o la caja-puente. En la condicin de bloqueo, la turbina y el impulsor giran exactamente a la misma velocidad. No se produce resbalamiento sobre el fluido, lo cual reduce la generacin de calor. El embrague de bloqueo del convertidor es uno de los mecanismos ms empleados para obtener este enlace mecnico. Un embrague de bloqueo del convertidor une mecnicamente la turbina a la cubierta del convertidor a diversas velocidades de operacin, dependiendo del modelo de vehculo y de las condiciones de conduccin. La cubierta est unida mecnicamente al motor por medio de tornillos. En la condicin de bloqueo la cubierta del convertidor acciona directamente a la turbina. El enlace hidrulico se elimina, el motor y la turbina estn unidos mecnicamente entre s y accionando directamente el eje de entrada de la caja de cambios o de la cajapuente. Un convertidor con bloqueo requiere un embrague para acoplar y desacoplar el enlace mecnico entre el motor y la cubierta del convertidor de torque. Los dos tipos principales de embragues de bloqueo del convertidor son: el embrague centrfugo y el embrague aplicado hidrulicamente. El embrague centrfugo se utiliz principalmente antes de 1990. El embrague de bloqueo aplicado hidrulicamente est empleado en forma generalizada en los vehculos actuales.
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Embrague centrfugo de bloqueo
Conjunto convertidor de torque 1. 2. 3. Cubierta. Embrague de bloqueo y amortiguador. Impulsor conjunto. 4. 5. Estator o reactor. Turbina.
El embrague centrfugo esta unido a la turbina por un embrague unidireccional. A medida que aumenta la velocidad del vehculo, la turbina accionada hidrulicamente y el embrague de bloqueo unido a ella giran con velocidad creciente. La fuerza centrfuga que acta sobre las zapatas del embrague se incrementa progresivamente al rotar con mayor velocidad. Cuando la turbina y el embrague de bloqueo giran lo suficientemente rpido, la fuerza centrfuga hace que las zapatas se desplacen hacia afuera hasta hacer contacto con la superficie interior de la cubierta del convertidor. Las superficies de las zapatas se adhieren a la cubierta y la bloquean con la turbina. A medida que la velocidad del vehculo se reduce, la velocidad de la turbina y la fuerza centrfuga tambin se reducen. Los resortes de retorno retraen las zapatas del embrague, la cubierta se libera, y la turbina es nuevamente impulsada hidrulicamente. Un embrague unidireccional impulsa al conjunto embrague. Con el embrague acoplado el conductor puede liberar levemente el pedal del acelerador permitiendo que el vehculo pierda velocidad libremente. Esto permite que el motor y el eje de entrada giren a diferentes velocidades. Las zapatas de friccin no pueden liberarse durante la desaceleracin debido a que la fuerza centrfuga las mantiene aplicadas contra la cubierta. En lugar de ellas, el embrague unidireccional permite que el eje de entrada pueda girar ms rpido que la velocidad del motor. Cuando el conductor vuelve a acelerar, el embrague unidireccional conecta nuevamente la turbina con el conjunto de embrague de bloqueo. El embrague unidireccional asegura una operacin suave del convertidor de torque. Los resortes del amortiguador tambin contribuyen a suavizar el funcionamiento, absorbiendo las vibraciones torsionales del motor y atenuando el acoplamiento de las zapatas a la cubierta del convertidor.
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Cuando el torque desarrollado durante la aceleracin excede la capacidad de retencin de las zapatas de friccin, se produce un cierto resbalamiento. Este patinamiento reduce tambin las vibraciones durante el desarrollo de altos torques de motor.
Embrague de bloqueo aplicado hidrulicamente Embrague de bloqueo liberado
Embrague de bloqueo liberado 1. 2. 3. Cmara trasera. Embrague de bloqueo del convertidor. Cmara delantera. 4. 5. Presin del convertidor. Vlvula solenoide de control del embrague.
Otra forma de conectar directamente el motor con la caja de cambios o caja-puente es emplear un embrague de bloqueo del convertidor (TCC) provisto de resortes amortiguadores torsionales unidos al cubo. El conjunto cubo esta unido por estras al eje de entrada o al conjunto turbina. Las seales provenientes del mdulo electrnico de control manejan la aplicacin y liberacin del embrague de bloqueo del convertidor. El mdulo de control produce la aplicacin y la liberacin del embrague hidrulicamente mediante la conexin o desconexin del solenoide de comando del embrague. Un solenoide es un tipo de interruptor elctrico que contiene una bobina. Cuando se le aplica corriente elctrica la bobina se magnetiza y el campo magntico generado mueve un vstago que abre y cierra un pasaje de fluido hidrulico. La presin hidrulica se aplica al rea comprendida entre la cubierta del convertidor y la placa-pistn del embrague. Un circuito de alimentacin del convertidor, contenido en el cuerpo de vlvulas, provee la presin hidrulica necesaria.
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Cuando el solenoide del embrague del convertidor no est activado por el mdulo de control, el solenoide permanece abierto. La presin de lnea se descarga a travs del solenoide. El fluido hidrulico es dirigido hacia la cmara delantera del convertidor, entre el embrague de bloqueo y la cubierta del convertidor.
Embrague de bloqueo aplicado hidrulicamente (continuacin) Embrague de bloqueo aplicado
Embrague de bloqueo aplicado 1. 2. 3. 4. Cmara trasera. Cubierta del convertidor. Embrague de bloqueo del convertidor. Cmara delantera. 5. 6. 7. Drenaje hacia el crter. Presin de aplicacin en el convertidor. Vlvula solenoide de control del embrague.
El embrague de bloqueo del convertidor acopla slo cuando el mdulo de control energiza el solenoide del embrague. El solenoide cierra el orificio de drenaje, permitiendo que la presin del circuito aumente. El fluido se enva a la cmara trasera y drena desde la cmara delantera. Las fuerzas hidrulicas empujan la placa-pistn del embrague de bloqueo contra la cubierta. Este acople trasfiere directamente el torque de motor a travs del sistema amortiguador al eje de entrada de la caja. Dado que el impulsor y la turbina giran a la misma velocidad, se cancela la multiplicacin del torque y el convertidor se encuentra en la condicin de bloqueo.
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Bomba de aceite Propsito
Debido a que las cajas de cambio y cajas-puente requieren emplear fluido a presin, ambas deben tener una fuente de presin, o sea, una bomba de aceite. La bomba de aceite es impulsada por el motor y provee el flujo hidrulico.
Tipos de bombas
En la mayora de las cajas automticas se emplean tres tipos de bombas de aceite: Rotativas. De engranajes. De paletas.
Todas las bombas tienen orificios o bocas de entrada y de salida. El orificio de entrada est conectado con el filtro de aceite, el cual est sumergido en el crter de aceite. El aceite es impulsado hacia la boca de entrada por la presin atmosfrica y por la depresin producida por el giro de los rotores, engranajes o paletas en la bomba. La boca de salida conduce hacia el cuerpo de vlvulas.
Bomba de aceite rotativa

Una bomba de aceite rotativa emplea un rotor interior y un rotor exterior para crear una baja presin. A medida que el fluido es arrastrado dentro de la bomba resulta prensado entre los lbulos de ambos rotores, transportando el fluido alrededor de la carcasa de la bomba hacia la boca de salida.
Bomba de aceite rotativa 1. Rotor exterior. 2. Rotor interior. 3. Eje propulsor. 4. Boca de aspiracin. 5. Boca de salida bajo presin.
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Bomba de aceite de engranajes
Bomba de aceite de engranajes
1. Engranaje conducido. 2. Media luna. 3. Engranaje conductor o motriz.
4. Fluido presurizado saliente. 5. Fluido entrante a baja presin.
La bomba de engranajes posee un engranaje grande con dentado interior, denominado engranaje conducido, montado alrededor del engranaje interior sobre el cubo. El engranaje grande est fuera de centro de modo que slo una parte de los dientes de ambos engranajes estn acoplados. A medida que los engranajes giran se forma un espacio progresivamente ms ancho entre los dos engranajes. Este espacio crea una zona de baja presin que succiona el fluido hacia la bomba. Debido a que este espacio debe estar lleno de aceite, otro componente denominado media luna se agrega a la bomba. Esta media luna evita que el fluido pueda retornar hacia la boca de entrada. A medida que el espacio entre los engranajes se hace ms estrecho, el fluido es prensado entre los dientes de ambos engranajes y forzado a travs de la boca de salida.
Bomba de aceite de paletas

Una bomba de aceite de paletas emplea la fuerza centrfuga para impulsar el fluido hacia el orifico de salida. En cuanto el fluido transpone la boca de entrada es capturado por las paletas que giran a alta velocidad. La fuerza centrfuga despide el fluido fuera de los bordes de las paletas y a travs de la boca de salida. Otros diseos poseen paletas deslizantes sobre un rotor excntrico formando cmaras que aumentan de volumen produciendo la aspiracin del fluido. Luego se produce la reduccin de su volumen expulsando el fluido a presin.
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Funcionamiento tpico de la bomba
La boca de entrada de la bomba de aceite est conectada al sumidero de aceite, o crter, debajo de la carcasa de la caja de cambios o de la caja-puente. A medida que el fluido es transportado desde el crter hacia arriba, pasa a travs del filtro, que retiene las partculas y otros desechos. El fluido ingresa a la boca de entrada debido a que la presin atmosfrica empuja hacia abajo sobre la superficie del aceite. A nivel del mar la presin del aire es de 1,01 bar (14,7 p.s.i.). Pero el aire no puede realmente impulsar el fluido hacia arriba a travs del filtro para entrar a la bomba. La bomba debe crear una depresin, o vaco, en la zona de la boca de entrada. En la bomba de engranajes, se crea la depresin por la accin de los dientes de los engranajes. Los dientes estn engranados apretadamente pero al girar van separndose, creando baja presin entre los mismos, y la presin atmosfrica empuja el aceite para llenar ese vaco. Ya en la bomba, el fluido es atrapado entre los dientes de los engranajes, los que lo transportan alrededor de la carcasa hacia la boca de salida. A medida que los dientes de los engranajes se acercan a la salida, la distancia entre ellos se reduce. El fluido no puede retornar hacia la boca de entrada debido a que se interpone la media luna en su camino.
Operacin de la bomba de engranajes 1. 2. 3. 4. 5. Media luna. Engranaje conducido. Engranaje conductor o impulsor. Fluido prensado hacia la salida. Salida de la bomba. 6. 7. 8. 9. Filtro de aceite en el crter. Sumidero o crter de aceite. Entrada a la bomba. Baja presin.
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El espacio sigue reducindose hasta que los dientes engranan, prensando de ese modo el fluido y envindolo hacia la salida. Desde la boca de salida el fluido se descarga dentro del sistema hidrulico de la caja de cambios o caja-puente.
Regulacin de la presin
Las bombas de aceite de las cajas automticas se clasifican como bombas de desplazamiento positivo o de desplazamiento variable. Una bomba de paletas es del tipo de desplazamiento variable. Esto significa que provee una cantidad fija de aceite en la salida una vez que el motor alcanza una velocidad especfica. La presin de realimentacin desde el circuito de retorno del cuerpo de vlvulas evita que la bomba de paletas produzca un mayor flujo de salida que el requerido. Esta caracterstica ayuda a conservar la potencia del motor reduciendo la energa necesaria para impulsar la bomba. Las bombas rotativas y las de engranajes son del tipo de desplazamiento positivo. Esto significa que la bomba debe expulsar todo el fluido que le ingresa. No hay otro escape para el fluido ms que la boca de salida. Una bomba de desplazamiento positivo contina expulsando fluido an cuando la presin sobre la salida es extremadamente alta. De hecho, si la boca de salida est bloqueada, una bomba de desplazamiento positivo contina operando hasta que eventualmente se detiene debido a la extremadamente alta presin.
Circuito de regulacin de presin
1. Hacia el sistema hidrulico. 2. Vlvula reguladora de presin. 3. Resorte calibrado. 4. Bomba de aceite. 5. Filtro de aceite. 6. Crter.
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Para evitar este atascamiento, una bomba de desplazamiento positivo debe tener un mtodo de desvo del flujo de fluido si la presin se vuelve demasiado alta. Si la presin generada crece, una vlvula reguladora de presin se abre y cierra para mantener la presin del sistema dentro de niveles seguros.
Control del flujo (continuacin)
Circuito de la vlvula carretel
1. Vlvula reguladora de presin. 2. Vlvula carretel. 3. Retorno del cilindro. 4. Drenaje hacia el crter. 5. Bomba de aceite.
La vlvula carretel cierra la boca de entrada desde la bomba y abre la boca de descarga. Esto libera el fluido presurizado del cilindro y permite su drenaje a travs de la boca de descarga hacia el crter. Las vlvulas descriptas en esta leccin ilustran los principios hidrulicos que se aplican a las vlvulas de control en las cajas automticas. La presin puede usarse para mover: Vlvulas contra la fuerza de un resorte. Vlvulas hacia atrs y adelante en su alojamiento. Pistones en sus cilindros.
Todas estas operaciones ocurren en una caja automtica para controlar el flujo del fluido y mantener la presin de lnea.
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Cuerpo de vlvulas
Cuerpo de vlvulas tpico
1. Cuerpo de vlvulas. 2. Vlvula reguladora de presin. 3. Asiento del resorte. 4. Resorte. 5. Resorte.
6. Retn elstico. 7. Tapn del conducto. 8. Vlvula elevadora de presin de lnea. 9. Pasajes o senderos de gusanos.
El cuerpo de vlvulas es el componente principal de control del flujo en una caja de cambios o una caja-puente automticas. Contiene un complejo diagrama de pasajes denominados senderos de gusanos, as como tambin varios alojamientos conteniendo vlvulas con mltiples rebordes o pestaas. Cada pasaje, alojamiento y vlvula constituye un circuito de aceite para una funcin especfica.
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Diagramas de circuitos del fluido
Empleando un diagrama de flujo puede trazarse un circuito de aceite y determinar exactamente cules vlvulas y pasajes se estn utilizando para cumplir una funcin especfica en la caja de cambios o caja-puente automticos.
Diagrama de flujo Vlvula reguladora de presin
1. Vlvula reguladora de presin. 2. Resortes. 3. Filtro de aceite. 4. Bomba de aceite.
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Diagrama de flujo Vlvula manual 1. Vlvula reguladora de presin. 2. Vlvula manual. 3. Fluido atrapado. 4. Rebordes o pestaas de la vlvula.
Siguiendo el flujo de la bomba alejndose desde la regulacin de presin, se encuentra la vlvula manual. Est conectada mediante un varillaje mecnico al comando de seleccin de cambios en el compartimiento de pasajeros del vehculo. La vlvula manual se mueve hacia adentro o hacia afuera de su alojamiento dependiendo de la posicin del selector de cambios. Por ejemplo: P (estacionamiento), R (reversa), N (neutral) o D (marchas hacia adelante). La presin de lnea se detiene en la vlvula manual, en N y P, debido a que queda atrapada entre dos rebordes o pestaas. En otros rangos de marchas, los rebordes se desplazan para dirigir el flujo hacia varias vlvulas, embragues y servos.
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Vlvulas de control Vlvula gobernadora
1. Contrapeso primario 2. Drenaje hacia el crter. 3. Salida de presin del gobernador. 4. Entrada de presin de lnea. 5. Reborde interior.
6. Camisa. 7. Vlvula gobernadora. 8. Reborde exterior. 9. Resorte de la vlvula. 10. Contrapeso secundario.
Cuando el conductor mueve el selector de cambios a una de las posiciones de marcha, se activa otro importante circuito de aceite. El circuito de la vlvula gobernadora se emplea para coordinar los puntos de cambio de marcha en una caja automtica. La vlvula gobernadora toma la presin de lnea enviada desde la vlvula manual y la transforma en una seal de presin. Esta seal informa a las vlvulas de control de cambios cul es la velocidad de desplazamiento del vehculo. (Las vlvulas de control de cambios envan el flujo de fluido que cambia las marchas, por ejemplo, de primera a segunda marcha o de tercera a segunda marcha). En muchos casos, la vlvula gobernadora est montada sobre el eje de salida, donde gira junto con el eje. En los vehculos de traccin delantera, el gobernador est impulsado usualmente por los engranajes de la reduccin final de salida. El conjunto gobernador consiste en un pequeo cuerpo de vlvula independiente, con tres pasajes: uno para la presin de lnea, otro para la presin del gobernador, y el tercero para la descarga hacia el crter. Cuando el vehculo se detiene, el fluido dirigido hacia el gobernador est bloqueado. En cuanto el vehculo comienza a moverse, el gobernador gira y la fuerza centrfuga provoca que los contrapesos se muevan hacia afuera. Dependiendo de la velocidad de rotacin, el movimiento hacia afuera de los contrapesos empuja la vlvula, permitiendo que la presin regulada ingrese a la vlvula gobernadora donde es dirigida hacia las vlvulas de control de cambios.
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En las cajas automticas controladas electrnicamente, el gobernador est reemplazado por un solenoide comandado por el mdulo electrnico de control.
Circuito de la vlvula de admisin o de acelerador

Para coordinar adecuadamente los puntos de cambio, las cajas automticas tienen que saber algo ms que simplemente la velocidad del vehculo. Deben conocer cul es la carga que est generando el motor. Esta carga debe interpretarse como la fuerza que el motor debe vencer mediante la generacin de potencia. Por ejemplo: un vehculo subiendo una pendiente a 64 km/h (40 mph) significa una carga mayor para el motor que si el mismo vehculo se desplaza descendiendo esa pendiente a la misma velocidad de 64 km/h (40 mph). Adems, el empleo del sistema de aire acondicionado a pleno representa un gran consumo de potencia del motor. En una caja automtica, el circuito de la vlvula de admisin o de acelerador (TV) determina en qu estado de carga se encuentra el motor, transforma esa informacin en una seal de presin, y la enva a las vlvulas de control de cambios. La presin del gobernador podra emplearse para determinar todos los puntos de cambios, pero los mismos ocurriran siempre a la misma velocidad de vehculo sin tener en cuenta el estado de carga del motor. Por ejemplo: durante una aceleracin intensa, el motor se encuentra bajo una elevada carga y la caja automtica debera permanecer en primera marcha ms tiempo para tener la ventaja de disponer de la mayor fuerza de empuje que produce la relacin de mxima reduccin. Si slo el circuito del gobernador estuviera controlando los cambios de marcha, la caja automtica cambiara a segunda marcha en una velocidad de vehculo predeterminada, lo cual hara perder aceleracin en forma muy acentuada. Con la vlvula de admisin (o de acelerador) y el circuito del gobernador trabajando en forma conjunta, la caja automtica adecuar los cambios segn la velocidad y la carga del motor. La presin de admisin tambin modifica la presin de lnea. En marcha lenta la presin es mnima para reducir el impacto del cambio cuando se acoplan los engranajes. Con la mariposa completamente abierta (WOT) la presin es mxima para que los embragues estn fuertemente comprimidos a fin de evitar su patinamiento. En la mayora de los vehculos se emplean dos tipos de circuitos de vlvulas de admisin. El primer tipo reconoce la carga del motor por medio de un modulador de vaco. El vaco es una presin negativa generada por el motor cuando los pistones se mueven hacia abajo en sus cilindros durante el desplazamiento de aspiracin. El vaco disminuye al aumentar la carga que est generando el motor. El segundo tipo de vlvula de admisin determina la carga del motor por medio de un varillaje unido al pedal del acelerador. En las cajas automticas controladas electrnicamente, la vlvula de admisin est reemplazada por solenoides que son comandados por el mdulo electrnico de control.
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Embragues y bandas
Cuando en una caja automtica se producen cambios de marchas, varios componentes de los trenes de engranajes deben rotar mientras que otros deben quedar estacionarios. Se describe cmo los embragues impulsan y las bandas detienen a los componentes de los trenes de engranajes de una caja automtica. Embragues y bandas cumplen funciones opuestas pero complementarias en una caja automtica. Los embragues impulsan componentes de los trenes de engranajes forzndolos a girar. Las bandas, al contrario, retienen algunos componentes de esos trenes evitando que puedan rotar.
Generalidades sobre los embragues

El embrague en una caja automtica tiene una funcin similar a un embrague convencional de motor para producir su conexin y desconexin del sistema de transmisin de potencia. Si se impulsa el eje de entrada de una caja automtica con el embrague liberado, el eje de salida no gira. Pero aplicando el embrague y girando el eje de entrada, el eje de salida gira debido a que el embrague forma un enlace mecnico entre ambos ejes.
Generalidades sobre las bandas

En lugar de conectar dos componentes giratorios, una banda retiene a un componente y evita que pueda rotar. Cuando se aplica hidrulicamente una banda, ella se cie alrededor de un tambor y lo retiene para que no gire. La banda est anclada a la carcasa de la caja automtica y su fuerza de retencin es lo suficientemente elevada como para evitar la rotacin del tambor.
Embrague multidiscos Carcasa del embrague y pistn
Carcasa de embrague y pistn tpicos 1. Tambor o carcasa del embrague. 2. Sellos del pistn. 3. Pistn. 4. Anillo elstico.
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Las cajas automticas emplean embragues multidiscos. El conjunto embrague est compuesto por varios discos circulares que trabajan en conjunto para conectar y desconectar el motor a la caja automtica. Dado que los embragues multidiscos son aplicados hidrulicamente, contienen un pistn que se mueve hacia atrs y adelante dentro de su carcasa o tambor cuando est empujado por el fluido a presin. El pistn y el tambor o carcasa estn protegidos por sellos que evitan las fugas de aceite entre las superficies del pistn y el tambor. Un anillo elstico limita la carrera del pistn. Si no contuviera el anillo elstico, el fluido presurizado provocara el desprendimiento del pistn fuera del tambor por completo.
Circuito de aplicacin del embrague
Circuito de aplicacin del embrague 1. Sello exterior del pistn. 2. Tambor o carcasa del embrague. 3. Pistn. 4. Sello interior de pistn. 5. Vlvula manual en D. 6. Presin de lnea.
Para suministrar flujo hidrulico al tambor del embrague, existe un conducto que conecta la presin de lnea desde el cuerpo de vlvulas con el tambor del embrague. El cuerpo de vlvulas controla el flujo hidrulico al tambor del embrague. Cuando el motor est en marcha, el flujo de fluido desde la bomba circula a travs del cuerpo de vlvulas hacia el tambor del embrague, donde produce el empuje sobre el pistn.
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Embrague multidiscos (continuacin) Resortes de retorno del embrague
Tambor de embrague y resortes de retorno tpicos 1. Tambor o carcasa del embrague. 2. Sellos del pistn. 3. Pistn. Para que el pistn vuelva automticamente a su posicin de reposo, liberando completamente el embrague, se incorpora un conjunto de resortes de retorno. 4. Conjunto de resortes de retorno del pistn. 5. Anillo elstico.
Circuito de la vlvula manual 1. Conjunto de resortes de retorno del embrague. 2. Vlvula manual. Cuando se interrumpe el flujo de fluido hacia el conjunto embrague, los resortes empujan el pistn hacia atrs dentro del tambor, y el fluido se drena retornando por el circuito. El movimiento de la vlvula manual aplica y libera el pistn del embrague.
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Paquete de placas y discos de embrague
Paquete tpico de embrague multidiscos 1. Tambor o carcasa del embrague. 2. Conjunto de resortes de retorno. 3. Anillo elstico. 4. Placas de acero. 5. Anillo elstico. 6. Placa de presin. 7. Discos revestidos. 8. Pistn. 9. Sellos del pistn.
Para que un embrague sea funcional, es necesario instalar un grupo de componentes a continuacin del conjunto de resortes de retorno del pistn. Ese grupo de componentes contiene dos juegos de elementos de diferentes tipos. Uno de los juegos est formado por placas de acero provistas de dientes sobre su dimetro exterior. El otro juego est formado por discos revestidos con material de friccin, similar a las cintas de freno o forros de discos de embrague, y provistos de estras sobre su dimetro interior. Placas y discos estn intercalados entre s, uno y uno de cada tipo. Los dientes de las placas de acero se acoplan a las estras mecanizadas sobre del dimetro interior del tambor o carcasa del embrague. Por esto, cuando el tambor de embrague gira las placas rotan con l. Los discos revestidos, por otro lado, no estn directamente conectados al tambor a menos que sean presionados fuertemente contra las placas de acero. El cubo de embrague es el ltimo componente necesario para que el embrague sea funcional. El cubo de embrague es una pequea pieza cilndrica que se instala dentro del conjunto de placas y discos. El cubo posee estras exteriores e interiores. Las exteriores conectan con las estras ubicadas en el interior de los discos revestidos.
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Embrague multidiscos (continuacin)
Corte longitudinal del embrague y el cubo Embrague aplicado (izquierda): 1. 2. 5. Placas de acero, en rotacin. Cubo de embrague, en rotacin. Vlvula manual. 3. 4. 5. Discos revestidos, estacionarios. Cubo de embrague, estacionario. Vlvula manual.
Cuando el flujo hidrulico hacia el tambor de embrague se interrumpe, el pistn se desplaza retornando a su posicin de reposo, y el embrague se libera. Los discos revestidos no rotan dado que ya no estn conectados al tambor del embrague. El cubo tambin permanece estacionario debido a que est unido por estras a los discos revestidos.
Embrague liberado (derecha):
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Bandas de freno y servos
Conjunto banda y servo tpico 1. Eje. 2. Banda. 3. Vstago del pistn. 4. Resorte de amortiguacin. 5. Resorte de retorno. 6. Pistn. 7. Sellos del pistn. 8. Carcasa del servo. 9. Sellos anulares de la carcasa (o-rings). 10. Anillo elstico de retencin. 11. Anillo elstico. 12. Conjunto tambor y engranajes. 13. Biela de anclaje.
El sistema hidrulico retiene o impulsa los componentes de los trenes de engranajes para producir las distintas relaciones de transmisin requeridas en una caja automtica. Mientras los embragues impulsan los componentes, las bandas tienen la funcin de retenerlos. El componente retenido est mecnicamente conectado a un tambor, con la banda rodendolo. El material de friccin, que recubre la superficie interna de la banda, permite que se adhiera al tambor evitando que gire. Un extremo de la banda est anclado a la carcasa de la caja, el otro est conectado a un dispositivo hidrulico denominado servo. Un servo es un pistn aplicado hidrulicamente
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Funcionamiento de las bandas
1. Vstago del pistn. 2. Resorte de retorno. 3. Conducto de liberacin. 4. Conducto de sobrepresin. 5. Conducto de aplicacin.
6. Cubierta. 7. Pistn. 8. Conjunto servo. 9. Banda. 10. Biela de anclaje.
La carcasa de la caja contiene al servo, sus resortes y los conductos hidrulicos. Un vstago se extiende desde el pistn del servo hasta el extremo libre de la banda. La presin hidrulica empuja el pistn del servo en su alojamiento para apretar los dos extremos de la banda a la vez. Este movimiento empuja el vstago del pistn contra el extremo de la banda, cindola alrededor del tambor. Cuando se libera la presin, el resorte de retorno hace retroceder el pistn dentro del alojamiento, y la banda libera al tambor. Cuando el servo debe suministrar una fuerza de retencin extremadamente alta a la banda, el sistema hidrulico habilita un conducto adicional del lado de la cara activa del pistn. Esta fuerza adicional, o sobrepresin, retiene el tambor para soportar el elevado torque generado por las marchas bajas. Para liberar la banda rpidamente, se hacen trabajar juntas a la presin hidrulica y a la fuerza del resorte. Una vlvula de cambio ubicada en el cuerpo de vlvulas se desplaza para habilitar una boca de liberacin. Esta boca permite que el fluido presione sobre la cara opuesta del pistn mientras el fluido est todava actuando sobre el lado activo del pistn. Debido a que la cara de presin de liberacin tiene un rea superficial mayor que la cara activa, puede superar a la presin de aplicacin del servo.
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Acumuladores y moduladores Propsitos
Si se analizan los diversos circuitos de aceite de una caja automtica, puede observarse que tienen conectados pistones de acumulacin, vlvulas moduladoras y vlvulas acumuladoras. Estos componentes hidrulicos realizan un ajuste fino del flujo hidrulico enviado hacia los distintos circuitos de modo que la intensidad de la presin de aplicacin sea adecuada a la magnitud del torque enviado a la caja automtica. Cuando el motor est operando a baja potencia enva un pequeo valor de torque a la caja automtica, por lo que la presin de aplicacin debe reducirse. Para alta potencia de motor el torque aumenta notablemente por lo que la presin hidrulica de aplicacin debe ser incrementada. Si la presin de aplicacin no es adecuada al torque del motor, la caja automtica no funcionar suavemente. Por ejemplo, altas presiones de aplicacin con bajos torques producen acoplamientos bruscos, que pueden daar los componentes de la caja. En contrario, bajas presiones de aplicacin con grandes torques de motor producen acoplamientos lentos y patinamiento de los componentes. Un patinamiento excesivo produce calor, el cual puede quemar el material de friccin que est presente en muchos componentes de la caja automtica. La caja automtica regula la presin de aplicacin en tres formas diferentes. Primero: las vlvulas moduladoras controlan, o modulan, la presin de lnea restringiendo el flujo y la presin a travs de sus bocas de salida. Segundo: las vlvulas acumuladoras amortiguan la intensidad de la presin. Tercero: los pistones acumuladores absorben algo de la presin hidrulica aplicada a los pistones de los servos. Las vlvulas acumuladoras y las moduladoras estn ubicadas en el cuerpo de vlvulas. Los pistones acumuladores pueden ser parte del mismo conjunto de pistn y servo, o pueden ubicarse en sus propios alojamientos.
Propsito de un tren de engranajes planetarios

El tren de engranajes en una caja automtica transmite el torque de motor desde el eje de entrada al eje de salida. El tren de engranajes incluye un conjunto de engranajes planetarios que generan las relaciones de transmisin necesarias para producir el movimiento del vehculo. Se describe cmo trabaja un conjunto de engranajes planetarios y se analizan los dos tipos de trenes planetarios. El nombre de tren planetario de engranajes deriva de la forma en que estn ubicados los engranajes en el grupo. Los engranajes dan vueltas alrededor de un engranaje central en la misma forma en que lo hacen los planetas del sistema solar alrededor del sol. De hecho, los engranajes que dan vueltas se denominan planetas, satlites o piones, y el engranaje central se denomina solar. El nombre de satlites es el que se emplear en este manual. Un conjunto tpico de engranajes planetarios tiene el solar en el centro rodeado por los satlites, montados sobre el portasatlites. Alrededor del solar y del portasatlites se encuentra un anillo con dientes de engranaje mecanizados en su interior. Este engranaje se denomina corona o engranaje interior.
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Tren simple de engranajes planetarios. 1. Corona. 2. Engranaje solar. 3. Portasatlites. 4. Engranajes satlites, planetas o piones. Los engranajes satlites conectan el engranaje solar con la corona. Los dientes de los satlites estn acoplados simultneamente con ambos engranajes solar y corona. Los satlites estn montados sobre ejes que estn interconectados a travs del portasatlites. Por lo tanto, un tren de engranajes planetarios incluye tres miembros principales: el engranaje solar, el portasatlites y la corona. Impulsando o reteniendo los componentes en diversas combinaciones, un tren planetario puede producir cuatro tipos bsicos de relaciones de transmisin: Reducciones para marchas bajas (2). Directa (1). Reversa (2). Sobremarcha (2).
Slo algunas de las relaciones resultantes son utilizables prcticamente. Un tren compuesto (Ravigneaux) de engranajes planetarios puede tambin producir una variedad de relaciones segn los componentes que sean impulsados o retenidos.
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Reduccin
Tren simple de engranajes planetarios en reduccin 1. Engranajes satlites: movindose alrededor del engranaje solar retenido. 2. Corona: impulsora (entrada). 3. Portasatlites: impulsado (salida). La relacin de transmisin en reduccin se refiere a las marchas bajas donde el eje de salida gira con menor velocidad que el eje de entrada. Un vehculo acelerando desde el reposo comienza en primera marcha para que la velocidad del motor pueda transferirse suavemente a las ruedas motrices del vehculo. Cuando el engranaje solar est retenido y la corona impulsa al portasatlites, la rotacin de la corona hace que los satlites se muevan alrededor del solar en el mismo sentido en que lo hace la corona. Ahora bien, los satlites giran ms lentos que la corona reduciendo la velocidad de rotacin del portasatlites unido al eje de salida. Otra alternativa de reduccin se obtiene reteniendo la corona e impulsando el engranaje solar, logrando que el portasatlites, unido al eje de salida, rote a menor velocidad que el solar. La relacin obtenida es de mayor valor que en la alternativa anterior.
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Directa
Tren simple de engranajes planetarios en directa 1. Portasatlites. 2. Engranaje solar y corona: impulsados a la misma velocidad (entrada). 3. Eje de salida. En directa, el eje de entrada y el eje de salida giran a la misma velocidad. Para obtener la condicin de directa, dos cualesquiera de los miembros del tren planetario deben estar impulsados simultneamente a igual velocidad, obligando al conjunto a girar como una unidad ntegra. En la figura anterior, la corona y el solar estn impulsados a la misma velocidad, y el portasatlites impone la condicin de directa al eje de salida.
Reversa o marcha atrs
Tren simple de engranajes planetarios en reversa 1. Satlites: girando en sentido antihorario. 2. Portasatlites: retenido.
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Para obtener la salida en reversa, el portasatlites debe estar retenido y el engranaje solar debe ser impulsado. En esta situacin, los satlites rotan simplemente sobre sus ejes actuando como engranajes auxiliares. Un engranaje auxiliar, o tercer engranaje, produce la inversin del movimiento de rotacin. Por ejemplo, el engranaje solar gira en sentido horario mientras que el portasatlites est retenido. Esto obliga a los satlites a girar en sentido antihorario lo cual hace que la corona gire tambin en sentido antihorario. La otra alternativa para obtener la condicin de reversa es impulsar la corona en sentido horario, con el portasatlites retenido, lo cual hace girar al engranaje solar en sentido antihorario. La relacin obtenida es de menor valor que en la alternativa anterior.
Sobremarcha
Tren simple de engranajes planetarios en sobremarcha 1. Engranajes satlites: movindose alrededor del engranaje solar retenido. 2. Corona: impulsada (salida). 3. Portasatlites: impulsor (entrada). Para obtener una relacin de transmisin en sobremarcha debe quedar retenido el engranaje solar e impulsar el portasatlites en sentido horario, con lo cual los satlites ruedan en sentido horario sobre el engranaje solar llevando a la corona a girar en sentido horario ms rpidamente que el portasatlites. Otra alternativa para producir sobremarcha es retener la corona e impulsar el portasatlites en sentido horario, con lo cual los satlites giran en sentido antihorario, lo que hace que el engranaje solar gire en sentido horario a mayor velocidad que el portasatlites. La relacin de transmisin obtenida es de menor valor numrico que en la alternativa anterior, lo cual la hace poco aceptable.
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Clculo de las relaciones de transmisin Tren de engranajes planetarios simple
Solar Portasatlites Conducido Retenida Conducido Conductor Corona Frmulas Rangos Relacin
Conductor
R = 1+
Zc Zs
2,5 a 5
Reduccin
R=
1 1 + Zc / Zs Zc Zs
0,2 a 0,4
Sobremarcha
Conductor Retenido Conducido
Conducida
R=
4 a 1,5
Reversa
Conductora
R=
R=
Zs Zc
0,25 a 0,67
Reversa
Conductor Retenido Conducido
Conducida
1 1 + Zs /Zc Zs Zc
0,6 a 0,8
Sobremarcha
Conductora
R = 1+
1,25 a 1,67
Reduccin
El clculo de las distintas relaciones de transmisin que pueden obtenerse de un tren de engranajes planetarios simple se realiza teniendo en cuenta solamente los nmeros de dientes del engranaje solar y de la corona. El nmero de dientes de los engranajes satlites no interviene en los clculos dado que los nmeros de dientes del engranaje solar y de la corona estn relacionados a travs los satlites por la frmula: Zc = Zs + 2.Zp Zc: Zs: Zp: donde
N de dientes de la corona N de dientes del engranaje solar N de dientes de los satlites
Un tren de engranajes planetarios simple puede producir seis relaciones de transmisin diferentes segn cul sea el componente conductor, cul el retenido y cul el conducido. Resultan: dos relaciones en reduccin, dos en reversa y dos en sobremarcha. No todas las relaciones resultan aplicables a una caja automtica pues en algunos casos los valores obtenidos carecen de utilidad prctica. Las combinaciones marcadas en letra negrita son las ms utilizadas en la prctica. Puede emplearse la accin combinada de dos o ms trenes planetarios.
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Trenes planetarios simples y compuestos
Vista explotada de un tren de engranajes Simpson 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Eje de salida. Banda de primera marcha y reversa. Tambor de primera-reversa y embrague unidireccional. Corona del eje de salida. Portasatlites de reversa. Eje de entrada. Banda de segunda marcha. 8. 9. Embrague y tambor de reversa-directa. Embrague de marcha adelante.
10. Corona y cubo del embrague de marcha adelante. 11. Portasatlites de marcha adelante. 12. Engranaje solar. 13. Campana de entrada.
Dos tipos diferentes de trenes planetarios se emplean en la mayora de los vehculos: el simple, o tren Simpson, y el compuesto, o tren Ravigneaux. El tren simple contiene dos trenes planetarios separados, uno para las marchas adelante y el otro para la reversa. El tren compuesto emplea un portasatlites con dos tipos de satlites, una corona en comn y un par de engranajes solares (vase pg. 81).
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Flujo de potencia Neutral
Tren simple de engranajes planetarios 1. Eje de entrada. 2. Embrague de marcha adelante. Un tren de engranajes planetarios simple produce los siguientes rangos de relaciones de marcha: Neutral. Reduccin: primera y segunda marchas. Directa. Reversa.
En neutral, la turbina del convertidor impulsa al eje de entrada, el cual a su vez impulsa al tambor o carcasa del embrague. Debido a que el embrague no est aplicado, no hay transferencia de potencia ms all de este ltimo componente.
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Flujo de potencia (continuacin) Primera marcha (baja)
Flujo de potencia en un tren simple 1. Eje de salida. 2. Tambor de primera-reversa unidireccional. 3. Corona del eje de salida. 4. Portasatlites de reversa. 5. Eje de entrada. En primera marcha (baja) el flujo de potencia es como sigue: La turbina del convertidor impulsa al eje de entrada en sentido horario. El eje de entrada impulsa al embrague de marcha adelante en sentido horario. El embrague de marcha adelante est aplicado, conectando el eje de entrada con la corona del tren planetario de marcha adelante. El eje de entrada impulsa a la corona del tren planetario de marcha adelante en sentido horario. La corona del tren planetario de marcha adelante impulsa a los satlites del tren planetario en sentido horario. Los engranajes satlites impulsan al engranaje solar en sentido antihorario. El engranaje solar impulsa a los engranajes satlites del tren de reversa en sentido horario. El embrague unidireccional retiene estacionario al portasatlites de tren de reversa. Los satlites del tren de reversa impulsan a la corona del eje de salida en sentido horario. La corona del eje de salida impulsa al eje de salida en sentido horario. y embrague 6. Embrague de marcha adelante. 7. Corona y cubo del embrague de marcha adelante. 8. Portasatlites de marcha adelante. 9. Engranaje solar.
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Flujo de potencia (continuacin) Segunda marcha (intermedia)
Flujo de potencia en un tren simple 1. Eje de salida. 2. Eje de entrada. 3. Banda de segunda marcha. 4. Embrague y tambor de reversa-directa. 5. Embrague de marcha adelante. 6. Corona y cubo del embrague de marcha adelante. 7. Portasatlites de marcha adelante. 8. Engranaje solar. 9. Campana de entrada.
En segunda marcha (intermedia), el flujo de potencia es como sigue: La turbina del convertidor impulsa al eje de entrada en sentido horario. El eje de entrada impulsa al tambor del embrague de marcha adelante en sentido horario.
El embrague de marcha adelante est aplicado impulsando a la corona del tren planetario de marcha adelante en sentido horario. La banda de segunda marcha retiene estacionario al tambor del embrague de reversa-directa. Este tambor est unido al engranaje solar y a la campana de entrada, que tambin quedan estacionarios. La corona del embrague de marcha adelante impulsa a los satlites del tren planetario de marcha adelante en sentido horario. Los satlites se mueven alrededor del engranaje solar estacionario. Los engranajes satlites del tren planetario de marcha adelante obligan a su portasatlites a girar en sentido horario. El portasatlites del tren planetario de marcha adelante hace girar al eje de salida en sentido horario.
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Flujo de potencia (continuacin) Tercera marcha o directa (alta)
Flujo de potencia en un tren simple 1. Eje de salida. 2. Eje de entrada. 3. Embrague y tambor de reversa-directa. 4. Embrague de marcha adelante. 5. Corona y cubo del embrague de marcha adelante. 6. Portasatlites de marcha adelante. 7. Engranaje solar. 8. Campana de entrada. En tercera marcha o directa (alta) el flujo de potencia es como sigue: La turbina del convertidor impulsa al eje de entrada en sentido horario. El eje de entrada impulsa al tambor del embrague de marcha adelante en sentido horario. El tambor del embrague de marcha adelante tambin contiene al cubo del embrague de reversa-directa. Ambos embragues de marcha adelante y de reversa-directa estn aplicados. El embrague de marcha adelante impulsa al embrague de reversa-directa (aplicado) en sentido horario. El embrague de reversa-directa impulsa a la campana de entrada y al engranaje solar en sentido horario. El embrague de marcha adelante impulsa a la corona del tren planetario de marcha adelante en sentido horario. La corona del tren planetario de marcha adelante impulsa a los satlites del mismo en sentido horario. Debido a que los satlites del tren planetario de marcha adelante estn siendo impulsados por ambos componentes, el engranaje solar y la corona de su mismo tren, se produce un bloqueo. Los satlites impulsan al portasatlites del tren planetario de marcha adelante en sentido horario. El portasatlites del tren planetario de marcha adelante est estriado al eje de salida trasero y lo impulsa en sentido horario.
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Flujo de potencia (continuacin) Reversa o marcha atrs
Flujo de potencia en un tren simple 1. 2. 3. 4. 5. Eje de salida. Banda de primera marcha y reversa. Tambor de primera-reversa y embrague unidireccional. Corona de reversa. Portasatlites de reversa. 6. 7. 8. 9. Eje de entrada. Embrague y tambor de reversa y directa. Embrague de marcha adelante. Engranaje solar.
10. Campana de entrada.
En reversa o marcha atrs, el flujo de potencia es como sigue: La turbina del convertidor impulsa al eje de entrada en sentido horario. El eje de entrada impulsa al tambor de embrague de marcha adelante en sentido horario. El tambor del embrague de marcha adelante tambin contiene al cubo del embrague de reversa-directa.
El embrague de reversa-directa est aplicado. El embrague de marcha adelante impulsa al embrague de reversa-directa (aplicado) en sentido horario. El embrague de reversa-directa impulsa a la campana de entrada y al engranaje solar en sentido horario. La banda de primera-reversa retiene estacionarios al tambor de primera-reversa y al portasatlites de reversa. El engranaje solar impulsa a los satlites de reversa en sentido antihorario. Los satlites de reversa impulsan al eje de salida en sentido antihorario.
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Ventajas de los trenes de engranajes planetarios
En todo momento en que los componentes de un tren de engranajes planetarios estn impulsados o retenidos, los engranajes estn acoplados (en toma constante). De modo que no pueden chocar entre s o producirse saltaduras, como a veces ocurre en las cajas de cambio o cajas-puente manuales. Adems, la configuracin de los trenes planetarios hace que varios dientes de los engranajes estn en contacto en todo momento. Esto hace que el grupo de engranajes distribuya las cargas, debidas al torque transmitido, sobre una mayor superficie de contacto, resultando en un conjunto de engranajes ms robusto. Otra ventaja de los trenes planetarios es el tamao muy compacto del conjunto de engranajes. Contrariamente a una caja manual, que emplea ejes separados y grupos de engranajes, una caja automtica posee los ejes de los engranajes planetarios ubicados sobre un mismo eje de rotacin comn a todos ellos.
Tren planetario compuesto
Tren compuesto de engranajes planetarios Ravigneaux 1. Engranaje satlite largo (cantidad 3). 2. Portasatlites comn a los dos grupos. 3. Engranaje solar mayor. 4. Engranaje satlite corto (cantidad 3). 5. Corona. 6. Engranaje solar menor.
El segundo tipo de tren de engranajes planetarios empleados en algunos vehculos es el denominado compuesto, o Ravigneaux. Un tren compuesto de engranajes planetarios emplea un portasatlites comn a ambos grupos de satlites, una corona, y dos engranajes solares, mayor y menor. Uno de los engranajes de cada pareja es el satlite largo (1) mientras que el otro es el satlite corto (4). La potencia puede ingresar por el engranaje solar menor, por el solar mayor o por el portasatlites. Dependiendo de cul componente ingresa la potencia al tren y cul de los otros dos est retenido, se obtienen las diferentes relaciones de transmisin: cuatro hacia adelante (1 y 2 en reduccin, 3 directa, 4 en sobremarcha) y reversa. La salida de la potencia se produce siempre por la corona.
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Caja-puente automtica Teora
Corte de una caja-puente automtica 1. Engranaje de salida. 2. Engranaje intermediario o auxiliar. 3. Engranajes planetarios (diferencial). 4. Engranajes satlites (diferencial). Una caja-puente es una caja de cambios de marcha para un vehculo de traccin delantera. La mayora de los principios de funcionamiento que se aplican a las cajas de cambio para traccin trasera tambin son aplicables a las cajas-puente de traccin delantera. Se describen las diferencias que hacen peculiares a las cajas-puente. En un vehculo de traccin trasera, la potencia fluye desde adelante hacia atrs, o sea desde el motor, por el convertidor de torque y el eje de entrada, a travs de los trenes de engranajes hasta el eje de salida, y luego, pasando por el cardan y por el eje trasero, hacia las ruedas traseras. En los vehculos de traccin delantera la potencia debe ser enviada hacia las ruedas delanteras. Para lograr esto, una caja-puente debe poseer un par de engranajes de reduccin final y un diferencial contenidos dentro de la misma carcasa de la caja-puente. La colocacin del par de engranajes de reduccin final en la misma carcasa permite lograr un conjunto ms compacto, que se acomoda mejor en el reducido espacio del vano motor. Adems, el par de engranajes de reduccin final interior permite que la rotacin de los trenes planetarios de la caja-puente combine en forma adecuada con la rotacin de las ruedas. Por definicin, las cajas-puente cambian la direccin del flujo de potencia dentro del conjunto. En la mayora de las cajas-puente puede alterarse la direccin del flujo de potencia ya sea mediante un engranaje intermediario o auxiliar o bien una cadena de accionamiento. 5. Eje de satlites. 6. Portacorona y caja del diferencial. 7. Corona.
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Sistema de accionamiento por cadena
Vista explotada de una caja-puente 1. Conjunto portasatlites. 2. Corona del tren planetario. 3. Engranaje solar y tambor. 4. Placas y discos de embrague. 5. Embrague unidireccional. 6. Conjunto portasatlites. 7. Pin motriz sobremarcha. y corona de reversa y
8. Cadena de accionamiento. 9. Carcasa, lado convertidor. 10. Convertidor de torque. 11. Reduccin final y diferencial.
En el sistema de accionamiento por cadena, la reduccin final se logra por medio de un tren de engranajes planetarios. La cadena impulsora transmite el torque de los trenes de engranajes planetarios a la reduccin final. El accionamiento por cadena incluye: Un pin motriz. Un pin conducido. Una cadena de funcionamiento silencioso.
La corona de reversa y sobremarcha es una parte integral del pin motriz. El engranaje solar de la reduccin final y el engranaje de estacionamiento son partes integradas con el pin conducido.
Propsito
El accionamiento final de una caja-puente tiene la misma finalidad que el conjunto pin-corona y diferencial de un eje trasero en un vehculo de traccin trasera. Esto significa que el accionamiento final: permite que la salida del conjunto de engranajes planetarios y la reduccin final tengan el mismo sentido de rotacin. provee la reduccin necesaria para que la velocidad final de salida sea compatible con la velocidad de rotacin de las ruedas. compensa la diferencia en las velocidades de rotacin de los semiejes cuando el vehculo recorre una curva.
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Sistema de engranaje intermediario o auxiliar
Vista y cortes de una caja-puente 1. Engranaje de salida. 2. Engranaje intermediario o auxiliar. 3. Corona. 4. Portacorona y caja del diferencial.
Los componentes de la reduccin final varan segn el tipo de accionamiento de la caja-puente. Una forma tpica de accionamiento por engranaje intermediario o auxiliar incluye los siguientes componentes: engranaje final de salida o corona, portacorona o caja del diferencial, y planetarios y satlites del diferencial. En una caja-puente con engranaje intermediario o auxiliar, el accionamiento final es paralelo a los trenes de engranajes planetarios. El sistema de engranaje intermediario cambia el sentido del flujo de potencia. El engranaje de salida de la caja (pin), que acta como entrada de la reduccin final, est conectado con el engranaje intermediario o auxiliar, que gira en sentido contrario. El engranaje intermediario o auxiliar impulsa a la corona en sentido opuesto y con una velocidad resultante de la relacin de los engranajes. El engranaje intermediario transmite el torque desde el engranaje de salida de caja (pin) al engranaje final de salida (corona), de modo que el sentido de rotacin es el mismo. El engranaje intermediario est soportado por dos rodamientos de rodillos cnicos opuestos montados sobre el eje auxiliar. Este eje est a su vez soportado sobre las carcasas de la caja-puente. El engranaje final de salida se corresponde con la corona de un eje trasero en un sistema de transmisin de potencia con traccin trasera. Est fijada al portacorona o caja del diferencial, donde est impulsada por el engranaje intermediario. El engranaje final de salida o corona siempre gira en el mismo sentido en que lo hace el engranaje de entrada o pin.
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Diferencial - Accionamiento por cadena
Diferencial de accionamiento por cadena 1. Semieje. 2. Caja del diferencial. 3. Engranaje de velocmetro y gobernador. 4. Semieje. 5. Eje de satlites. 6. Planetario del diferencial. 7. Satlite del diferencial.
La reduccin final de un sistema de accionamiento por cadena tpico incluye un tren de engranajes planetarios que transfiere y multiplica el torque transmitido por la cadena hacia el diferencial. La reduccin final incluye: Engranaje solar integrado con el pin conducido de la cadena. Portasatlites integrado con la caja del diferencial. Corona del tren planetario.
La caja del diferencial contiene los planetarios y los satlites del diferencial, ms el engranaje motriz del velocmetro y del gobernador. Dos satlites y sus arandelas de empuje se montan en el eje de satlites. Una espina sujeta el eje de satlites a la caja del diferencial. Dos planetarios con sus arandelas de empuje engranan con los satlites. Ambos planetarios se unen por estriados con los respectivos semiejes.
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Conjunto diferencial Funcionamiento Ruedas en lnea recta
Vista y corte de un diferencial circulando en lnea recta 1. Satlites. 2. Semieje girando a 100 rpm. 3. Caja del diferencial (100 rpm). 4. Planetario y semieje. 5. Semieje girando a 100 rpm. Cuando el vehculo circula en lnea recta, la potencia fluye a travs del diferencial en la siguiente forma: Los engranajes de reduccin final hacen rotar la caja del diferencial. El eje de satlites y los satlites del diferencial impulsan a los planetarios, los que mantienen la misma velocidad de rotacin y el diferencial gira como una unidad fija. Los planetarios se mueven entre s solamente al haber diferencia de velocidad de rotacin entre ambos semiejes. Los planetarios impulsan a ambos semiejes a la misma velocidad, por medio de los estriados que los unen. Cada semieje impulsa a su respectiva rueda. Ambas ruedas reciben la misma cantidad de torque y de potencia, la mitad para cada una de lo que llega a la caja del diferencial.
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Funcionamiento Ruedas giradas
Las ruedas recorren diferentes distancias en una curva 1. Rueda interna girando ms lenta. 2. Rueda externa girando ms rpida. Cuando un vehculo recorre una curva, la rueda externa debe rotar ms rpidamente que la rueda interna, debido a que la rueda externa tiene que recorrer una mayor distancia en la misma cantidad de tiempo.
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Vista y corte de un diferencial circulando en curva a la izquierda 1. Eje de satlites. 2. Semieje girando a 120 rpm. 3. Planetario. 4. Satlite. 5. Caja del diferencial (100 rpm.). 6. Planetario. 7. Semieje girando a 80 rpm. Cuando una rueda est girando ms rpidamente que la otra, la potencia fluye a travs del diferencial en la siguiente forma: Los engranajes de reduccin final hacen rotar la caja del diferencial. El eje de satlites y los satlites del diferencial impulsan a los planetarios. El planetario izquierdo impulsando a la rueda interna gira ms lento (80 rpm). Los satlites del diferencial ruedan sobre el planetario ms lento, girando sobre el eje de satlites. Los satlites impulsan al planetario de la rueda derecha hacindolo girar ms rpido que el izquierdo.
El torque se reparte por igual a ambas ruedas, pero la potencia es mayor en la rueda externa (60 %) por su mayor velocidad de rotacin. La rueda interna gira al 80 % de la velocidad de la caja del diferencial, y la externa lo hace al 120 %.
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Sistemas de control
El sistema electrnico de control de una caja automtica recibe la informacin suministrada por los sensores del vehculo y transforma los datos en seales de salida. Estas seales actan sobre los solenoides que controlan los puntos de cambio de marchas, la calidad de los cambios, y el acoplamiento del embrague de bloqueo del convertidor de torque. Se identificarn los componentes del sistema electrnico de control y se describir cmo funcionan. Hasta ahora se ha descripto la teora bsica y la operacin de cajas automticas con control totalmente hidrulico. Debido a las mejoras tecnolgicas, el gobernador y el sistema modulador por vaco empleados en las cajas controladas hidrulicamente fueron reemplazados por solenoides electrnicos, interruptores y sensores. Los beneficios de una caja automtica controlada electrnicamente son: Incremento de la economa de combustible y del desempeo. Mejora de la calidad de cambios. Reduccin de los ruidos y vibraciones. Mayor control por el conductor. Autodiagnstico de fallas.
Teora electrnica
El sistema electrnico de control es una computadora especializada que recoge las seales de entrada recibidas de varios sensores ubicados en el vehculo. Basndose en la informacin provista por los sensores, el sistema electrnico de control enva seales de salida que permiten operar diversos solenoides. Un solenoide es un tipo de interruptor elctrico que incluye un bobinado de alambre conductor. Cuando la corriente elctrica circula por la bobina se produce su magnetizacin. El campo magntico obtenido desplaza un vstago que abre o cierra el interruptor. Estos solenoides controlan los procesos hidrulicos y mecnicos que hacen funcionar a la caja automtica. El sistema electrnico de control especficamente dirige: el escalonamiento de los puntos de cambio de marchas, el ajuste de la presin de lnea, y la operacin del embrague de bloqueo del convertidor.
Teora del mdulo de control

El cerebro del sistema electrnico de control es un mdulo que contiene placas de circuitos electrnicos, circuitos integrados en microprocesadores y conectores de entrada y de salida. Empleando la informacin que recibe de los sensores, el mdulo de control analiza la carga del motor, la velocidad del vehculo y sus caractersticas, y las condiciones de operacin de la caja automtica. Entonces, el mdulo de control comanda los solenoides de salida enviando selectivamente seales de masa o aplicando tensin elctrica sobre determinados circuitos elctricos.
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Seales de entrada y de salida
Algunas seales de entrada provienen de los sensores vinculados al motor, como ser el sensor de flujo de masa de aire, el sensor de temperatura del aire de entrada, y el sensor de temperatura del refrigerante del motor. Estos sensores dan al mdulo de control la informacin referente a las condiciones instantneas del estado de funcionamiento del motor. Otras seales de entrada estn basadas en las demandas del conductor. Por ejemplo: el sensor de mariposa del acelerador captura informacin sobre la posicin del pedal del acelerador. Tambin recibe otras seales provenientes de los sensores de la caja automtica. Por ejemplo: los sensores suministran informacin sobre la velocidad del eje de salida, la temperatura del fluido, y sobre la posicin del selector de cambios. Empleando todas estas seales de entrada, el mdulo de control determina cundo el momento y las condiciones son adecuados para ejecutar un cambio de marcha o para aplicar el embrague del convertidor. El mdulo de control tambin determina la presin de lnea necesaria para suavizar la ejecucin de los cambios, tambin denominada sensacin de cambios. Para cumplir estas funciones, el mdulo de control comanda tpicamente cuatro solenoides electrnicos: dos para los cambios de marcha, uno para comandar el embrague del convertidor, y uno para ajustar la presin de lnea.
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Seales de entrada y de salida del mdulo de control
Entradas y salidas del sistema 1. Seales generadas en el motor. 2. Sensor del selector de cambios (TR). 3. Sensor de velocidad del eje de entrada (ISS) de la caja automtica. 4. Sensor de velocidad del eje de salida (OSS) de la caja automtica. 5. Sensor de velocidad del vehculo (VSS). Existen dos tipos bsicos de seales de entrada al mdulo de control: Seales de entrada relacionadas con elementos ajenos a la caja automtica, como ser el refrigerante de motor y el embrague del sistema de aire acondicionado. Estas seales incluyen sensores que miden las demandas del motor y del conductor. Seales de entrada provenientes de la caja automtica misma, como ser la velocidad del eje de salida y la temperatura del aceite de la caja. 6. Sensor de temperatura del fluido (TFT). 7. Mdulo de control. 8. Solenoide de control convertidor de torque. del embrague del
9. Solenoides de cambio de marcha. 10. Solenoide de control electrnico de presin.
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Estas seales de entrada se describen en las siguientes secciones. Para las descripciones se asume que los Tcnicos estn familiarizados con los sistemas elctricos de los vehculos automotrices.
Sensores de seales de entrada
1. Sensor de posicin del selector de cambios (TR) Conector elctrico. 2. Orificio de ajuste. 3. Eje de la palanca manual. 4. Orificio de ajuste. El sensor de posicin del selector de cambios (TR) est ubicado sobre la carcasa de la caja automtica, en la posicin correspondiente a la palanca manual. Este sensor incluye una serie de resistencias reductoras que funcionan como un divisor de tensin. El mdulo de control monitorea constantemente las seales de tensin del sensor TR para determinar la posicin de la palanca selectora de cambios, por ejemplo: P, R, N, D, 2 1.
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Sensores de velocidades de los ejes de salida (OSS) y de entrada (ISS)
El sensor de velocidad del eje de salida (OSS) y el sensor de velocidad del eje de entrada (ISS) son del tipo de captores magnticos. El sensor OSS enva una seal de tensin al mdulo de control que es proporcional a la velocidad de rotacin del eje de la corona de reduccin final. El sensor ISS enva una seal de tensin al mdulo de control que es proporcional a la velocidad de rotacin del eje de entrada. El mdulo de control emplea esta informacin para programar los cambios de marchas, ajustar la presin de lnea y comandar el embrague del convertidor.
Sensores de seales de entrada (continuacin)
Sensor de velocidad del vehculo (VSS)

El sensor de velocidad del vehculo (VSS) es un captor magntico montado sobre la zona de salida de la caja automtica. El sensor VSS est impulsado por un pequeo engranaje y enva una seal de tensin al mdulo de control que es proporcional a la velocidad de rotacin del eje de salida. El mdulo de control emplea esta seal como una entrada auxiliar para modificar la programacin de los cambios ascendentes solamente. El sensor OSS suministra la informacin primaria de la velocidad de vehculo al mdulo de control. Algunos vehculos emplean una seal de velocidad del vehculo tomada de un sistema diferente, como ser el sistema ABS.
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Sensor de temperatura del fluido (TFT) 1. Termistor. 2. Cable. 3. Terminales de conexin. El sensor de temperatura del fluido de la caja automtica (TFT) es un termistor sensible a la temperatura ubicado sobre al cuerpo de las vlvulas de control. El valor de su resistencia vara con la temperatura del fluido de la caja. El mdulo de control mide la tensin a travs del sensor TFT para determinar la temperatura del fluido. El mdulo de control emplea la seal del sensor TFT para determinar si es necesario un programa de cambios de marcha para arranque en fro. Cuando el fluido de la caja automtica est fro, el mdulo de control modifica el programa normal de cambios y evita que el embrague del convertidor se acople. El mdulo de control tambin emplea la seal del sensor TFT para aplicar el embrague del convertidor, como una forma de reducir la temperatura del aceite.
Seales de salida del sistema de control

Empleando las seales de entrada de los diferentes sensores del vehculo, el mdulo de control genera seales de salida hacia los solenoides que comandan el funcionamiento de la caja automtica.
Tipos de solenoides
Se emplean tres diferentes tipos de solenoides como dispositivos de salida: Solenoide de modulacin por ancho de pulsos: comanda al embrague de bloqueo del convertidor (PWM TCC). Solenoides si / no (conectado = cerrado / desconectado = abierto): envan o interrumpen el flujo de fluido hacia las vlvulas de cambio (SS1 SS2). Solenoides de fuerza variable: ajustan la sensacin de cambios controlando la presin de lnea (VFS EPC).
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Solenoide de modulacin por ancho de pulsos (PWM) 1. Conector elctrico. 2. Bobina. 3. Armadura. Un solenoide de modulacin por ancho de pulsos (PWM) controla la aplicacin y la liberacin del embrague de bloqueo del convertidor. Cuando est aplicado, el embrague del convertidor conecta directamente la turbina con la cubierta del convertidor, formando un enlace mecnico entre el motor y el eje de entrada de la caja automtica. El mdulo de control enva seales a este solenoide para permitir la llegada de una adecuada cantidad de fluido a la vlvula de control del embrague del convertidor. La cantidad de fluido a presin controla el movimiento del pistn de aplicacin del embrague. Este solenoide es denominado tambin como solenoide del embrague de bloqueo del convertidor (TCC). 4. Varilla de empuje. 5. Vlvula esfrica
Seales de salida del sistema de control (continuacin)
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Solenoide si / no (cerrado / abierto)
Dos o tres solenoides simples del tipo si / no (conectado = cerrado / desconectado = abierto) montados en un soporte simple controlan el flujo de fluido hacia las vlvulas de cambio. Estos solenoides pueden denominarse solenoide de cambio 1 (SS1) y solenoide de cambio 2 (SS2), o bien solenoides de cambio A, B y C. Estos solenoides no regulan la cantidad de fluido que circula por los conductos: simplemente hacen que la circulacin de fluido se habilite o se interrumpa.
Solenoide de fuerza variable (VFS) 1. Bobina. 2. Armadura. 3. Conector elctrico. 4. Vlvula. 5. Resortes. Un solenoide de fuerza variable (VFS) controla la sensacin de cambios por el ajuste de la presin de lnea para adecuarla a las condiciones operativas del motor y de la caja automtica, y tambin a los requerimientos del conductor. Mediante el ajuste de la presin de lnea para adecuarla a las condiciones de operacin, el mdulo electrnico de control produce cambios de marcha suaves. El solenoide VFS que comanda la presin de lnea se denomina solenoide de control electrnico de presin (EPC).
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Funcionamiento de los solenoides
Solenoide de control del embrague del convertidor (TCC) 1. Conector elctrico. 2. Bobina. 3. Armadura. 4. Vstago de empuje de la armadura. 5. Vlvula esfrica. 6. Flujo de fluido. 7. Salida variable de fluido hacia el embrague del convertidor.
El solenoide de control del embrague del convertidor (TCC) provee al embrague presin plena, presin nula, o intensidad variable de la presin. Cuando la vlvula esfrica est cerrada, no fluye fluido bajo presin hacia la vlvula del embrague del convertidor y el embrague est liberado. Cuando la vlvula esfrica est totalmente abierta, la presin plena fluye hacia el embrague y ste resulta aplicado. El solenoide TCC puede tambin proveer flujo parcial hacia el embrague para que patine durante el acople. En esta etapa, el mdulo de control hace cambiar al solenoide a las condiciones de abierto y cerrado por perodos variables de tiempo. La vlvula esfrica abre y cierra, enviando el fluido en breves pulsos hacia la vlvula de control del embrague. De esta forma, el solenoide TCC modula la presin hacia el embrague lo cual aumenta la suavidad de funcionamiento de la caja automtica y el rendimiento de combustible.
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Solenoides de control electrnico de cambios 1. Resorte. 2. Bobina. 3. Descarga hacia el crter. 4. Fluido desde la vlvula solenoide reguladora. 5. Vlvula esfrica abierta (no). 6. Presin de fluido reducida hacia la vlvula de cambios. El mdulo de control decide los puntos de cambio automticos enviando seales a los solenoides de control de cambios si / no. Los solenoides pueden ser mandados a si o no con diferentes combinaciones, las que determinan cules vlvulas de cambio funcionan. Por ejemplo: en primera marcha manual SS1 est abierto y SS2 cerrado. En segunda marcha slo SS2 est abierto. Los solenoides de control de cambios estn normalmente en no (desconectado) a menos que sean elctricamente activados por el mdulo de control. Cuando un solenoide est en no la vlvula esfrica abre y el fluido fluye retornando al crter. Cuando el solenoide est en si (conectado), la vlvula esfrica cierra y el fluido se dirige a las vlvulas de cambio. Diferentes del solenoide TCC, los solenoides de control electrnico de cambios tienen slo dos estados posibles: abiertos o cerrados. No pueden proveer flujo parcial. 7. Armadura. 8. Vlvula esfrica asentada (si). 9. Fluido desde la vlvula solenoide reguladora. 10. Presin total de fluido hacia la vlvula de cambios.
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Solenoide de control electrnico de presin (EPC) 1. Conector elctrico. 2. Descarga al crter. 3. Presin de lnea controlada electrnicamente. 4. Resorte. 5. Presin de lnea desde la bomba / vlvula reguladora de presin. 6. Vlvula carretel. 7. Armadura. 8. Bobina. El solenoide de control electrnico de presin (EPC) es un solenoide de fuerza variable conteniendo una vlvula carretel.Para controlar la presin de lnea, el mdulo de control enva una cantidad variable de corriente al solenoide EPC. Cuando no se suministra corriente, la vlvula carretel en el solenoide EPC abre por completo el paso y la mxima presin de lnea fluye fuera de la vlvula.A medida que el mdulo de control aumenta la corriente hacia el solenoide EPC la vlvula carretel se cierra en proporcin reduciendo la presin de lnea.
Proceso de diagnstico del sntoma-al-sistema-al-componente-a-la-causa

El diagnstico requiere conocer por completo el funcionamiento de un sistema. Como en todos los diagnsticos, el Tcnico debe emplear los sntomas, indicios, pistas o claves para determinar en el vehculo la causa de una queja. Para asistir al Tcnico en el diagnstico de un vehculo, se analizaron las estrategias de muchos Tcnicos exitosos y se incorporaron a la estrategia de diagnstico y a muchas publicaciones de servicio.
Proceso de diagnstico del sntoma-al-sistema-al-componente-a-la-causa

El uso de este proceso de diagnstico (SSCC) brinda al tcnico un mtodo lgico para corregir las quejas de los Clientes: Primero: confirme el "Sntoma" de la queja que el Cliente manifiesta. Luego: determine cul puede ser el "Sistema" causante del sntoma. Identificado el sistema afectado, determine cul "Componente" podra ser el causante de la queja del Cliente. Despus de definir el (los) componente(s) fallado(s) puede tratar de identificar la "Causa" de la falla.
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En ciertos casos las piezas estn desgastadas. En otros, algo adems del componente fallado es responsable del problema. Por ejemplo: si un convertidor de torque est daado debido a que su solenoide de control est defectuoso, el reemplazo del convertidor puede corregir el problema. Pero si no se cambia a la vez el solenoide que produjo la falla, el convertidor de torque seguramente volver a fallar.
Diagrama SSCC 1. 2. Sntoma. Sistemas del vehculo. 3. 4. Componentes. Causas.
Informacin de Taller
La literatura de vehculos disponible en el Taller contiene informacin sobre los pasos de diagnstico y de control tales como: verificaciones preliminares, comprobacin de la queja del Cliente, condiciones especiales de conduccin, evaluaciones en ruta y los ensayos especficos de diagnstico.
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Lista de abreviaturas
Sigla ATF EPC Input shaft OSS Planetary gear PSI PWM SS1 SS2 SSCC Ingls Automatic Transmision Fluid Electronic Pressure Control Turbine shaft Output Shaft Speed Pinion gear Pounds per Square Inch Pulse-Width Modulated Shift Solenoid 1 Shift Solenoid 2 Symptom-to-System-to Component-to-Cause TV TCC TCM TFT TR Turbine shaft VFS VSS Throttle Valve Torque Converter Clutch Transmission Control Module Transmission Fluid Temperature Transmission Range Input shaft Variable Force Solenoid Vehicle Speed Sensor Vlvula de admisin. Embrague del convertidor de torque. Mdulo de control de la caja automtica. Temperatura del fluido de caja automtica. Posicin del selector de cambios. Eje de turbina = eje de entrada. Solenoide de fuerza variable. Sensor de velocidad de vehculo. Castellano Fluido para caja automtica. Control electrnico de presin. Eje de entrada = eje de turbina. Velocidad del eje de salida. Satlite de tren de engranajes planetarios. Libras sobre pulgada cuadrada. Modulacin por ancho de pulsos. Solenoide de cambios 1. Solenoide de cambios 2. Sntoma-al-Sistema-al-Componente-a-laCausa.
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Sistemas Automáticos Comprim

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Transmisin Automtica

Cigeal de motor. Volante flexible de motor. Convertidor de torque.

10. Crter de aceite.

Convertidor de tres elementos

Flujo del fluido hidrulico. Turbina. Impulsor.

Convertidor de torque bsico

Flujo hidrulico inverso 1. 2. Turbina. Impulsor.

Multiplicacin del torque

Multiplicacin del torque (continuacin)

Embrague de bloqueo aplicado hidrulicamente Embrague de bloqueo liberado

Embrague de bloqueo aplicado hidrulicamente (continuacin) Embrague de bloqueo aplicado

Bomba de aceite rotativa

Bomba de aceite de engranajes

1. Engranaje conducido. 2. Media luna. 3. Engranaje conductor o motriz.

4. Fluido presurizado saliente. 5. Fluido entrante a baja presin.

Bomba de aceite de paletas

Circuito de regulacin de presin

Control del flujo (continuacin)

Circuito de la vlvula carretel

Cuerpo de vlvulas tpico

Diagrama de flujo Vlvula reguladora de presin

1. Vlvula reguladora de presin. 2. Resortes. 3. Filtro de aceite. 4. Bomba de aceite.

Circuito de la vlvula de admisin o de acelerador

Generalidades sobre los embragues

Generalidades sobre las bandas

Embrague multidiscos Carcasa del embrague y pistn

Circuito de aplicacin del embrague

Embrague liberado (derecha):

6. Cubierta. 7. Pistn. 8. Conjunto servo. 9. Banda. 10. Biela de anclaje.

Propsito de un tren de engranajes planetarios

Reversa o marcha atrs

Conductor Retenido Conducido

Conductor Retenido Conducido

N de dientes de la corona N de dientes del engranaje solar N de dientes de los satlites

10. Campana de entrada.

Tren planetario compuesto

Teora del mdulo de control

9. Solenoides de cambio de marcha. 10. Solenoide de control electrnico de presin.

Sensores de seales de entrada

Sensores de seales de entrada (continuacin)

Sensor de velocidad del vehculo (VSS)

Seales de salida del sistema de control

Seales de salida del sistema de control (continuacin)

Proceso de diagnstico del sntoma-al-sistema-al-componente-a-la-causa

Proceso de diagnstico del sntoma-al-sistema-al-componente-a-la-causa

Diagrama SSCC 1. 2. Sntoma. Sistemas del vehculo. 3. 4. Componentes. Causas.

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