26-l

Le code de prbvision

akrodynamique
P. Denis

de IONERA

: MISSILE

Office National dEtude et de Recherches Aerospatiales 92322 Chltillon Cedex - France

(ONERA)

1. SOMMAIRE
Le code MISSILE a Ctt developpe pour estimer rapidement les caracteristiques aerodynamiques des missiles de Mach 0 a Mach 10, pour des incidences allant jusqua 40, des angles de braquage des surfaces de controle de f 30 et pour des angles de roulis indifferents. La methodologie utilisee dans ce code repose sur le concept de lincidence Cquivalente avec integration des effets tourbillonnaires, et combine des methodes semi-empiriques, theoriques, et des correlations issues de bases de donnees. Chaque modelisation tigurant dans ce programme provient de resultats dessai ou est validee par ceux-ci. Les potentialites de ce code sont presenttes et de nombreuses comparaisons sont effect&es, demontrant ainsi la precision et lutilite dun tel outil pour la definition geometrique des engins lors des phases davant-projets.

Ycpfh a 6 v

E h Q P Aa,, 44

= ordonnee du centre de poussee de la voilwe isolee = angle dincidence du missile = angle de braquage des surfaces de contrdle = rapport des coefficients de trainee entre un cylindre de longueur finie et un cylindre de longueur infinie = effilement de la voilure = allongement de la voilure = angle de roulis = angle de derapage = incidence et derapage induits par lecoulement tourbillonnaire = coefficients dinterference des voilures adjacentes et opposkes = incidence locale vue par la voilure = derapage local vu par la voilure

2.
CA Cdc CP Cm, CN CNa

LISTE DES SYMBOLES

= coefficient de trainee = coefficient de trainee dun cylindre de longueur intinie = coefficient damortissement en roulis = coefficient damortissement en tangage = coefficient de portance = coefficient de gradient de portance (=XN/kx) = coefficient de portance de la voilure isolee = coefficient de portance de la voilure montee sur fuselage = coefficient damortissement en lacet = diametre du fuselage = coefficient dinteraction incidence-derapage = coefficient dinteraction en derapage = coefficient dinteraction du fuselage sur laile = coefficient dinteraction de laile sur le fuselage = longueur du fuselage = nombre de Mach = pression dynamique locale = pression dynamique de lkcoulement m amont = surface projetke concemee par ltcoulement tourbillonnaire = surface de reference (=rc.D/4) = abscisse du centre de poussee de la voilure isolee par rapport 9 la corde a lemplanture = abscisse du centre de poussee de 1tlCment = abscisse du foyer aerodynamique du missile = abscisse de decollement des tourbillons dogive = abscisse du point dapplication de la force tourbillonnaire du fuselage

3.

INTRODUCTION

CN* CN*m C? D K, KP K* KF L MO q, & SP Sref Xcplc xcp/D XfdD xc WD

Les codes semi-empiriques de prevision des coefficients aerodynamiques sont et resteront pendant longtemps des outils indispensables pour les tquipes davant-projet. De ce fait, IONERA developpe depuis plusieurs annees le code MISSILE, utilise par de nombreux industriels. Ce code estime tous les coefficients aerodynamiques dun engin, a savoir les forces normale, laterale et axiale, les moments de lacet et roulis ainsi que les moments tawage, damortissement. La methodologie employee combine des methodes semi-empiriques, theoriques et des correlations issues de bases de donnees. Grace a de nombreux essais en soufflerie, des bases de donnees consequentes relatives a des fuselages, des voilures isolees et montees sur fuselage, ont CtC obtenues et de nombreuses modelisations en sont deduites. Le concept de lincidence equivalente est utilise darts le code avec la particularit de prendre en compte les effets tourbillonnaires. Le domaine dapplication du code est directement lie a celui des bases de donntes Ctablies lors dessais en soufflerie et peut se resumer ainsi : nombre de Mach : OIMOI 10 angle dincidence : a140 indifferent angle de roulis : -30 I6 5 30 angle de braquage : Clancement du fuselage : L/D 5 40 Le code MISSILE sapplique a des engins composes dun fuselage axisymetrique muni dune ogive parabolique, hemisphkique ou conique. A cela peuvent sajouter des prises dair laterales, des canards, des ailes et des gouvemes (le nombre delements composant lensemble de lempennage &ant compris entre 2 et 8), une jupe ou un Aerodynamics, in RTO MP-5. held in Sorrento,

Paper presented at the RTO AVT Symposium on Missile Italy, 11-14 May 1998, and published

26-2

retreint et une surcalibration du fuselage permettant de traiter les configurations avec acctltrateur. Une synthese de toutes ces configurations est resumee figure 1.

Fig. 1 :

Description des differentes calculables par le code MISSILE

configurations

Fig. 2 :

Evolutions et comparaisons du gradient de portance et du foyer aerodynamique dun fuselage de 16 calibres

4. METHODOLOGIES 4.1 Fuselage seul Le calcul des caracteristiques aerodynamiques du fuselage seul est base sur la theorie de Allen et Perkins; les formulations en sont les suivantes : CNF = CNo,.(~)+rl.Cdc(-&).sina .sina.y)
CNF XT

Quant aux caracttristiques non-lineaires (portance tourbillonnaire et point dapplication), les essais realises a IONERA ont permis detendre la modelisation habituelle du coefficient de trainee dun cylindre de longueur infinie Cdc (figure 3) jusqua Mach 10 et de laffiner pour les nombres de Mach inferieurs a 2,0. On constate alors que ce coefficient, pour les faibles nombres de Mach transversaux, depend du nombre de Reynolds et done du regime de lecoulement (laminaire, turbulent ou transitionnel); pour les nombres de Mach transversaux plus importants, cette dependance tend a disparaitre du fait de lapparition dondes de chocs dans ltcoulement transverse. On note enfin une evolution trb differente de ce coefficient pour les forts nombres de Mach (M>3,0).

Leffort lidaire

de portance

se decompose et un

done en un terme terme non-lidaire

.sina

, chacun dentre eux faisant appel a propre dans le code.

une methode ou une modelisation

Ainsi, les caracteristiques lineaires du fuselage (gradient de portance, foyer atrodynamique) sont obtenues par interpolation dans les bases de donnees du DFVLR relatives au fuselage seul, et Ctendues aux fuselages de grand allongement et aux nombres de Mach tleves grace a de nombreux essais complementaires realises a IONERA. Une tres bonne prevision du gradient de portance et du foyer aerodynamique est ainsi obtenue sur toute la plage de Mach du code, comme le montre les resultats relatifs a un fuselage classique de missile, de 16 calibres de longueur et muni dune ogive de 3 calibres (figure 2).

F. I,,, *%.a * 8, 0.5

Fig. 3 :

411-*I I I.6I I,, 2.0 * - 26I, 1 I I,, 1 hf,dna

I I, 3.0 I I,I.6

Evolution du coefficient de trainee dun cylindre de longueur intinie

De meme, ces essais ont permis de localiser le point dapplication de la force tourbillonnaire X,/D avec comme surface projetee Sp, la surface frontale situee entre labscisse du dtcollement tourbillonnaire XJD et le culot du fuselage. Les resultats dessais ainsi que la modelisation qui en decoule en fonction du nombre de Mach transversal sont present& figure 4. On note alors que ce point dapplication Cvolue entre 35 et 50 % de la longueur du fuselage concert& par lecoulement tourbillonnaire.

26-3 4.2 Voilure isolCe

La modClisation des caractkristiques akodynamiques des voilures (portance et point dapplication) repose sur une base de donn&es conskquente. Des essais ont Ct6 rCalisCs dans la soufflerie S3MA de IONERA & laide dun montage & la paroi et dune balance 3 composantes, pour des incidences allant jusqua 90 et des nombres de Mach compris entre 0,4 et 5,5. Les voilures considt%es et d&rites figure 6 ont un allongement compris entre 0.25 et 3, un effilement de 0 B 1, des angles de flkche aux bords dattaque et de fuite variCs, voire m&me des flkches inverses. Fig. 4: Evolution du point tourbillonnaire dapplication de la force

A partir de r&ultats dessais effect& au LRBA, des modklisations semblables ont ttt r&lides pour les fuselages munis de prises dair latkales. Ces prises dair peuvent &tre de diffkrents types, bidimensionnelles ou axisymCtriques, et peuvent &tre au nombre de 2, 3 ou 4. Pour des fuselages munis dune jupe ou dun retreint, le code MISSILE utilise la thCorie choc-detente , recalte par des essais en soufflerie, pour calculer la contribution de cet tltment. Cette mkthode est aussi utiliske lors des calculs avec acc8Crateur (fuselage bicalibre) par dkcomposition en deux parties de fuselage cylindrique et dune jupe. Ainsi, la figure 5, oh sont pr&ent& les rbultats & Mach 2,0 dune configuration fuselage / jupe pour trois allongements de fuselage (16, 25 et 35 calibres), montre un trks bon accord entre essais et calculs du coefficient de portance et du centre de pousske dans tout le domaine dincidence et pour toutes les configurations. En particulier, les evolutions t&s diffkrentes du centre de pousske en fonction de lallongement du fuselage confirment la bonne prevision de la portance tourbillonnaire et de son point dapplication pour les fuselages de grand allongement, comme rencontrks sur certains projectiles.

Fig. 6

Base de donnees des voilures isolkes

A partir de ces don&es expkimentales, un certain nombre de param&res akrodynamiques, fonctions du nombre de Mach et des caractkristiques g6ombtriques de la voilure (k, E), ont CtC sClectionn&s afin de permettre la modklisation du coefficient de portance (CN,) et du centre de poussCe (Xcpk, Ycp/h) pour nimporte quelle voilure (figures 7 & 8). Au del& de Mach 5,5, les differents paramktres sont interpolks entre leur valeur 2 ce nombre de Mach et celle se dkduisant des caractkistiques akrodynamiques des ailes en hypersonique. De m&me, le montage en soufflerie modifiant les caractkstiques akrodynamiques de la voilure pour des incidences Clew% (~50) en supersonique, une approximation donnant le CN, ?I a=90 a CtCutiliske.

I a0

10

16

2a

10 a C-J

(6

20

Fig. 5 :

Evolutions et comparaisons du coefficient de portance et du centre de pousske de diffkrentes configurations fuselage / jupe 2 Mach 3,0

I/

I a.

, %,.x

I 60.

, S-3.

Fig. 7 :

ModClisation du coefficient voilure isolCe

de portance

de la

26-4

Fig. 8 :

ModClisation isolCe

I I , I I I 1 %u, du centre de poussCe de la voilure

I I I , I I I I I I I I I 90.

Ce m&me montage en soufflerie, applique & des voilures dallongement et deffilement variCs et faisant un angle Q avec lhorizontale, a permis de mettre en Cvidence la variation de portance des ailes en fonction des incidences et derapages locaux vus par celles-ci. La figure 11 prksente lkvolution, & Mach 2.0, du coefficient de portance de laile no5 figurant dans la base de donnkes en fonction de lincidence locale a.cos($). On note alors que pour une mCme incidence locale, de 24 par exemple, le coefficient de portance de laile isolCe varie par rapport ?I sa valeur nominale ($=O) de -8% ZI+29% respectivement pour des angles de roulis de -45 et 45, ce qui est non nkgligeable. I.4 F

Deux exemples de comparaisons essai / calcul MISSILE sont don&s en subsonique et supersonique pour deux gCom&ies diffkentes de voilures (figures 9 et 10). Au vu de ces rksultats, on remarque immkdiatement la diffkrence dkvolution du coefficient de portance en incidence en fonction du nombre de Mach, une diffkence parfaitement prise en compte par la modklisation introduite dans le code MISSILE. Par ailleurs, toutes les comparaisons effect&es sur les ailes figurant dans la base de donntes ont montrk la validit de cette modklisation sur tout le domaine dutilisation du code.

acorQ 0
Fig. 11 : Evolution du coefficient de portance de laile isol& no 5 en fonction de langle de roulis, & Mach 2,0. Afin de prendre en compte cette variation dans le code MISSILE, un coefficient de couplage incidence-dkrapage K, a CtCdCduit des valeurs expkrimentales, 1 CN($ f O,a.cos$) _ 1 cr.sin$ CN(g = O,a) 1 puis modClisC en fonction du nombre de Mach, de lincidence locale et des caracttkistiques g6omCtriques de la voilure (1, E).

l 0.6! F . . i _ . . l -

4 (a)=(

Fig. 9 :

Comparaison des caractkistiques akodynamiques de laile no13 (E=O, kl)

034

?I Mach

o.,!
2,o

30

aI7

t 60
2 Mach

Fig. 12 : Evolution du coefficient de couplage incidencedCrapage de laile $5 en fonction du nombre de Mach La figure 12, relative aux ksultats de laile n5, prksente lkvolution de ce coefficient. Lanalyse de ces essais semble indiquer que quels que soient la gCom&ie de la voilure et

Fig. 10 : Comparaison des caract&istiques drodynamiques de laile $5 (&=0,.5, k2)

26-5 le nombre de Mach, K, reste proche de zero pour les dtrapages negatifs mais tend vers des valeurs beaucoup plus importantes (jusqua 3) pour les derapages positifs. 4.3 Voilure sur fuselage Comme le montre la figure 13, quelques ailes deja testees isolement, et dont les caracttristiques geometriques representent au mieux lensemble du domaine, ont et& choisies, months braquees ou non a differentes positions longitudinales sur un fuselage puis Ctudites de Mach 0,4 a Mach 10 sur un fuselage dont lincidence pouvait atteindre 40. Les pestes de la voilure et de lensemble complet ont alors CtC effecttrees.

La determination des caracteristiques aerodynamiques de la voilure montee sur le fuselage repose sur lutilisation du concept de lincidence Cquivalente avec cependant quelques adaptations par rapport a la formulation proposee par Nielsen. La mtthodologie utilisee est la suivante : a/ determination des incidence et derapage locaux vus par la voilure montee sur fuselage : tan(a[) = [KA.tana.cos$ + tan(Aa,) + &.tan@)] sin(&) = [Kp.sina.sin$ +sin(A&-)] representent lincidence

oh KA.tana.cos$

et Kp .sina.sinQ

et le derapage vus par laile montee sur un fuselage a lincidence a et a roulis @, &,.tan(iS) lincidence due a son braquage 6, tan(Aa,) et sin(Ab) lincidence et le derapage induits sur laile par les differents tourbillons ; b/ determination du coefficient de portance de la voilure montee sur le fuselage : CNA(F)(ad) = cNA(al).[l+K~.sin(p,)] oti CN, (a,) represente la valeur du coefficient de portance de laile isolte a lincidenceal et K+.sin(&) linfluence du derapage local ; d correction due 21linfluence
cNA(F) =cNA(F)
095 6 < 20

Fig. 13 : Base de donnees fuselage

des voilures

montees

sur

des voilures environnantes: dinteraction adjacentes dus, et

-A~~.CCNA(F)(~~~)-A~~.CNA(F)(OPP)

Partant initialement de la thtorie des corps elances pour definir les valeurs nominales des coefficients dinteraction (K,, K,, I&, A,,, A,, K, et K,), les rCsultats des es&s des voilures isolees et montees sur fuselage ont permis certaines corrections, et plus particulitrement sur les coefficients K, et K, Ainsi, le coefficient dinteraction suivante : KA = (KA)C,E.+A(KA) avec K, est cot-rig6 de la facon

oti A,,

et A,,

sont les coefficients

respectivement a la presence opposee a la voilure calculee ;

des ailes

d/ correction du coefficient de portance de la voilure montee sur fuselage en fonction de la pression dynamique locale :

La correction la plus importante est like a lincidence nombre de Mach, comme le montre la figure 14.

et au

est le rapport de la pression dynamique celle 9 linfini amont ;

locale 21

d integration du coefficient montee sur le fuselage configuration :

de portance de la voilure darts lensemble de la

Letablissement de cette methode necessite de bien connaitre les differents coefficients dinteraction. A cette fin, une base de don&es relative aux voilures montees sur fuselage a done CtC Ctablie grke a plusieurs campagnes desks dans les souffleries S3MA et R2/R3Ch de IONERA.

Fig. 14: Correction aile/fuselage de lincidence

du .coefficient dinteraction en fonction du nombre de Mach et

26-6 Lttude de linfluence des differents tourbillons sur la portance dune voilure montee SW fuselage sest faite a partir des sondages effectues a la soufflerie SZMA autour du fuselage seul puis autour du fuselage muni des prectdentes voilures. pour des nombres de Mach variant de 0,4 a 3,0 et pour des incidences allant jusqua 40. Les mesures ont et6 realisees a Iaide dun peigne compose de sondes 5 trous. Apres analyse des cartographies de lecoulement, figure 1.5, ces essais ont mis en evidence les trois types de tourbillons existants autour dun engin, a savoir les tourbillons dogive, dailes et dam&e-corps. souhgne limportance de la prise en compte du systeme tourbillonnaire dans la determination des efforts. En effet, on constate que la presence de la voilure amont et du sillage quelle gtnere entraine une deportance considerable sur les gouvemes extrados au fur et a mesure que Iincidence augmente, effet bien represent6 par le code MISSILE.

-o.20

ah

IS

1 20

Fig. 15 : Description de Iecoulement autour dun missile

tourbillonnaire

Fig. 16 :

Coefficient de portance de la gouveme extrados en presence ou non de la voilure amont M0=0,8

La modelisation retenue dans le code MISSILE est bake sur des tourbillons filaments 9 noyau visqueux. Pour chaque tourbillon, une origine, une intensite, une position et un rayon visqueux sont definis en fonction des conditions de lecoulement (Mach, incidence) et des &l&ment caracteristiques geomkiques de chaque composant le missile. Ainsi, les tourbillons dogive modClists dans le code sont au nombre de deux, contrarotatifs, avec des caracteristiques (intensite, position et rayon visqueux) fonction de la variable (X-X,).sina oh X, est leur abscisse dorigine (fonction uniquement de a). Les tourbillons dailes, de mCme nombre que celles-ci, ont une intensite proportionnelle a la portance de laile et leur position est lite aux dimensions du bord de fuite. Quant aux tourbiilons daniere-corps, ils sont semblables aux tourbillons dogive et napparaissent que si la longueur du fuselage en aval de la voilure est importante ou Iincidence du missile ClevCe. Les trajectoires de ces tourbillons sont calculees les unes par rapport aux autres, pas a pas, par une mtthode de Runge-Kutta dordre 2, en considerant les potentiels induits par ces tourbillons. De plus, le recours a des transformations conformes est ntcessaire pour connaitre ltvolution des trajectoires au niveau des ailes. Les positions respectives de chaque tourbillon Ctant connues au niveau de la voilure consideree, une integration par la formule de Biot-Savart pet-met destimer les incidence et derapage induits par le systtme tourbillonnaire <Aq.AP,>. La figure 16, comparant le coefficient de portance de la gouveme extrados en presence ou non de la voilure amont,

Enfin, la variation de pression dynamique locale autour du fuselage, due a la presence des tourbillons, de lecoulement transversal et du choc de nez pour les nombres de Mach supersonique et les incidences Clevkes, est modeliste dans ce code. Cette modklisation sappuie sur les resultats experimentaux de sondages dkoulement et sur quelques resultats de calculs Euler pour prkiser les caracteristiques du choc. Une comparaison entre les resultats expkimentaux et ceux donnes par le code MISSILE est montree figure 17, a Mach 0,4 et 2,0 et pour une voilure de hauteur tgale a un calibre. On constate immkdiatement des Cvolutions differentes de la pression dynamique suivant le regime de vitesse, ainsi quune variation importante en fonction de langle de roulis. La modelisation realisee Cvahte au mieux ces variations dans lensemble du domaine dutilisation.

M,=.?,O

- a=Zo-

. x/D=,0

. s/D=

I,5

Fig. 17 :

Comparaison de la pression dynamique locale a Mach 0,4 et 2,0

Deux exemples dapplication a Mach 2,0 et relatifs a un fuselage muni de laile n5, placee a 10 calibres de la pointe avant, sont presentes figures 18 et 19. 11s montrent

26-7 Iimportance de ces effets ( tourbillons et pression dynamique locale ) pour la prevision de la portance dune aile montee sur fuselage. La figure 18 met en evidence le deficit de portance de la voilure extrados (voilure n1) dfi a la presence proche des tourbillons dogive et une leg&e augmentation de la portance intrados (voilure n4) pour les fortes incidences lice ii leffet de compression de lintrados du fuselage. La figure 19, presentant levolution de la portance de la voilure en fonction de Iangle de roulis au m&me nombre de Mach et pour 20 dincidence, met en avant linfluence de ces deux parametres et confirme la bonne prise en compte de ces phenomenes par le code MISSILE.

Apres avoir estime le coefficient de trainee a incidence nulle du missile, une variation autour de cette valeur en fonction de lincidence (essentiellement pour le subsonique) et des braquages Cventuels des surfaces portantes est effectuee a laide de la relation suivante : CA = CAO+ ACA(a)+ACA(a,S) avec ACA(a,G)=a.&*+b.a6 La figure 20 presente une comparaison essai I calcul du coefficient de trainee dune configuration gentrique dengin (ogive parabolique pointue dallongement 3, epaisseur relative des ailes et de gouvemes respectivement de 4% et 6%), a Mach 0,8 et 2,0 et pour des incidences modtrees. La valeur du coefficient de trainee a incidence nulle est parfaitement determinCe pour ces deux nombres de Mach et les evolutions en incidence sont relativement bien d&rites par le code.

UO

Fig. 18 :

Influence de la pression lecoulement tourbillonnaire ailes en incidence

dynamique et de sur la portance des

4 0.3 -

l.0

~~~~~

o.o,-

'

' 5

' 10 a (7

'

'

' 15

'

' 20

Fig. 20 :

Evolution du coefficient de trainee en incidence et a Mach 0,8 et 2,0 dune configuration generique de missile. des coeffkients damortissement

4.5

Modklisation

42L

Fig. 19:

Influence de la pression lecoulement tourbillonnaire ailes en roulis de la trainke

dynarnique et de sur la portance des

4.4 Modklisation

Comme pour la determination de tous les autres coefficients aerodynamiques, le coefficient de trainee est obtenu par decomposition de lengin en elements simples sur lesquels viennent sappliquer les theories usuellement utilistes pour le calcul de la trainee. Le tableau ci-dessous repertorie les differentes methodes figurant dans le code MISSILE en fonction du domaine de vol.

Le code MISSILE ne calcule que les coefficients de moments damortissement en tangage Cmg, en lacet Cq, et en roulis CIP. Les methodes utilistes pour leur determination &ant nombreuses, la theorie des corps ClancCs appliquee sur chaque Clement composant lengin est retenue pour les moments de tangage et de lacet et un compromis entre plusieurs methodes (thtorie des corps &utcCs, DATCOM, Nielsen), suivant la configuration Ctudiee, est realise pour le moment de roulis. Lerreur faite sur la prevision de ces coefficients damortissement reste importante et est fonction de la complexitt gtometrique de lengin; elle varie de flO% pour les configurations les plus simples a 530% pour les plus complexes.

26-8 5. VALIDATIONS La deuxibme configuration retenue se compose du m&me fuselage que precedemment, de deux series de voilures respectivement pour cruciformes croistes ayant caracteristiques g6OIrvbiqUeS ii=&5 et E=o,5 pour laile et J.=2, &=0,5 pour la gouveme. La figure 16 ayant montre la bonne prediction par le code MISSILE du coefficient de portance de la gouveme extrados pour une configuration analogue, il est alors interessant de comparer Ievolution du moment de roulis calcule avec les resultats experimentaux. Ceci est effect& B Mach 0,8 et $=22,5, pour des incidences allant jusqua 20 (figure 23).

Lors de la description du code, de nombreuses comparaisons entre les resultats dessais et ceux donnes par le code MISSILE ont CtC prCsentCes pour des configurations simples de type fuselage seul, fuselage de grand allongement avec jupe et fuselage muni dune serie de voilures. Afin de valider plus globalement les methodes utilisees dans ce code semi-empirique, des comparaisons sur des configurations plus complexes sont presentees ciapres. La premiere configuration choisie est constituee dun fuselage de 16 calibres de longueur, muni dune ogive parabolique pointue de trois calibres, de canards et de gouvemes cruciformes, alignees avec les canards (position ++) ; ces voilures, de forme identique, correspondent a laile n5 prCcCdemment citee. Les tkultats obtenus pour les coefficients de portance et de moments de tangage, a Mach 3, en incidence et pour deux angles de braquage des canards (S=O et 20) sont regroup& respectivement figures 21 et 22.

. .
-0.05~ 5 10 a (1 j 15 1 20

Fig. 23

Evolution du coefficient de moment de roulis a Mach 0,8 et @=22,5

Fig. 21 :

10 F
l s , 8

Coefficient de portance en fonction lincidence et de langle de braquage.

t-r-,

de

Au vu de cette figure, on remarque que lallure du coefficient de moment de roulis est bien d&rite par le code. Les interactions tourbillonnaires, principale cause de la mauvaise prediction du moment de roulis par les codes semi-empiriques, sont ici parfaitement maitristes, comme par exemple lapparition de linteraction aile intrados / gouveme extrados qui est mise en evidence autour de 13 dincidence. Toutefois, on note que les variations en amplitude sont legerement surestimees, mais restent faibles et acceptables pour ce type de coefficient. La troisieme et demibre validation est effectuee sur une configuration ressemblant geometriquement a la precedente mais avec un empennage arriere constituk de 8 elements tquirepartis. Les comparaisons relatives aux evolutions des coefficients de portance et de moment de tangage en incidence et a Mach 2, sont presenttes figures 24 et 25. Malgre le nombre consequent de gouvemes, la prevision des coefficients globaux par le code MISSILE est excellente, en particulier la stabilite, lerreur sur le centre de pousste de lengin ne depassant pas 0,l calibre. Au regard de ces rtsultats peut affirmer que le code outil pour letude des allongement et muni dun et de ceux present& figure 5, on MISSILE constitue un excellent projectiles (fuselage de grand nombre important de gouvernes).

ir.-r*-c.-rJ-t:- --__

. ---

Fig. 22 :

Coefficient de moment de tangage en fonction de lincidence et de langle de braquage.

On constate, au travers de ces deux figures, le bon accord entre les valeurs de soufflerie et celles donntes par le code MISSILE. Ce resultat est essentiellement dfi a la bonne estimation par le code des trajectoires tourbillonnaires, dont leffet devient preponderant lorsque les distances entre les voilures amont et aval sont importantes.

26-9

7. 1.
Calcul MISSILE

REFERENCES Allen, J. H., and Perkins, E. W., Characteristics of Flow Over Inclined Bodies of Revolution, NACA RM A 5OLO7, 1965. Champigny, P., Baudin, D., et Gonidec, P., Prevision des coefficients aeroynamiques de missiles munis de prises d&r, Symposium AGARD/FDP, Friedtichshafen, 23-26 avril 1990. Engineering Design Handbook, Design of Free Rockets, Aerodynamically Stabilized Headquarters, U.S. Army Material Command, July 1968. Hemsch, M. J., and Nielsen, J. N., The equivalent Angle-of-Attack Concept for Engineering Analysis Tactical Missile Aerodynamics, edited by M. J. Hemsch and J. N. Nielsen, Progress in Astronautics and Aeronautics, Vol. 104, AIAA, New York, 1986, pp. 482-518. Michel, R., Couches limites, frottement de chaleur, Cours SupACro, 1972. et transfer?

2.

3. Fig. 24 : Evolution du coefficient de portance a Mach 2,0 en fonction de lincidence 4.

5.

Fig. 25 :

Evolution du coefficient de moment de tangage a Mach 2,0 en fonction de lincidence

6.

CONCLUSION

Un programme semi-empirique de calcul des coefficients aerodynamiques globaux des missiles a CtC developpe ?I IONERA depuis environ 15 ans. Initialement base sur les theories g&n&ales relatives aux missiles, ce code na cesse devoluer grace a de nombreux essais en soufflerie et a lttablissement de bases de donnees importantes. Les modelisations des divers coefficients ont ainsi pu &tre affmees, et en particulier le systeme tourbillonnaire engendre par les differents elements du missile a pu Ctre finement pris en compte, et a CtCinttgre dans le concept dincidence Cquivalente. Au travers des multiples comparaisons presentees dans cet article, on a pu constate le bon accord existant entre les resultats experimentaux et ceux donnes par le code MISSILE, et ceci sur tout son domaine dutilisation, ce qui en fait un excellent outil davant-projet. Le developpement de ce code se poursuit actuellement a IONERA par lextension du domaine de vol aux grandes incidences et par une validation approfondie sur de nombreuses geometries de missiles.