Motoit Magazine N 93

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Periodico elettronico di informazione motociclistica
Numero 93
12 Febbraio 2013
Mercato
85 Pagine
ABS sulle MV Agusta Brutale 1090
Interviste
Intervista a Marc Coma e video prova su strada della KTM 1190 Adventure
Test MotoGP Sepang

Rossi: Meglio delle aspettative. Che emozione tornare in prima fila
KTM 1190 Adventure

da Pag. 2 a Pag. 19
| prova maxi enduro |
AllInterno
NEWS: Honda CTX700, only for USA | N. Cereghini Ma che telecronista sar poi Biaggi? | MOTOGP: Test Sepang 1 Pedrosa, Rossi 3 | SBK: Presentati i Team Aprilia Racing e BMW Motorrad GoldBet | MX: A Malagrotta vince Cairoli
KTM 1190 Adventure
PREGi
Motore e Frenata
diFETTi
Calore dal motore a bassa velocit
PRovA MAxi EnduRo
Passione e ragione
di Andrea Perfetti | Prestazioni incredibili si sposano a un carattere da vera tourer nella Adventure 1190. Motore derivato dalla superbike RC8 da 150 cavalli, peso contenuto e tanta elettronica al servizio della sicurezza con prezzi da 13.990 euro. Ecco come va
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Prove
ordinazione, previa conferma della disponibilit. Ha di serie lABS Combinato con modalit Offroad e il controllo di trazione MTC. La 1190 Adventure che abbiamo provato, e che di fatto sar quella regolarmente in vendita, costa 14.870 euro e ha ABS Combinato con modalit Offroad, controllo di trazione MTC, controllo elettronico delle sospensioni EDS, sistema di misurazione della pressione dei pneumatici TPMS e cavalletto centrale. Pi avanti arriver anche la 1190 Adventure R a 14.970 euro (con ABS Combinato con modalit Offroad, controllo di trazione MTC, sistema di misurazione della pressione dei pneumatici TPMS, cavalletto centrale e ruota anteriore da 21, senza EDS). motorino di avviamento e alternatore. Tutto pi leggero ed efficiente. La coppia vale 125 Nm a 7.500 giri (la potenza, di 150 cv, si trova a 9.500 giri); promette fluidit, grande spinta dai bassi e consumi ridotti del 20 per cento rispetto alla precedente Adventure 990. stata adottata una frizione antisaltellamento che sfrutta molle pi morbide e chiede poco sforzo alla leva; anche il cambio stato rivisto nella spaziatura: tra laltro la prima pi corta per loff-road.
Elettronica
Motore
IL V2 di 75 gradi, bialbero otto valvole, stato profondamente modificato: albero motore, distribuzione, doppia accensione, pistoni, carter,
Strettissima lintegrazione tra il sistema di gestione del motore e il ride-by-wire: i sensori catturano i dati necessari (tutti, fino agli angoli di rollio e di piega) e trasmettono i risultati al ride-by-wire e alla centralina di gestione motore. Si pu scegliere tra quattro modalit di guida, che utilizzano differenti mappe motore: 150 cv di potenza massima e una risposta decisa per
Caro Nico, mi riallaccio alla chiusura del tuo video e ti dico subito che la nuova Adventure su asfalto va alla grande e non ha timori reverenziali per le rivali, sempre pi numerose e ben fatte (pensiamo a BMW, Ducati e Triumph in Europa, a cui si aggiungono le giapponesi Honda, Kawasaki e Yamaha). Sullo sterrato non ti so ancora dire come vada, ma per il fango e per la gloria - come direbbe Cairoli - aspettiamo la versione R che arriver a breve sul nostro mercato. Col tuo aiuto, prima di raccontare come si comporta la maxi austriaca spinta dal quel portento di motore che gi equipaggia la Superbike RC8, facciamo un ripassino dei contenuti tecnici della Adventure 1190 che abbiamo provato sullisola di Tenerife, in compagnia del grande Marc Coma (tre volte primo alla Dakar).
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a nostra prova su strada della KTM Adventure 1190
KTM avanti tutta
KTM sicura, la sua nuova Adventure 1190 pi avanti di tutte, la maxi enduro pi leggera, sportiva e versatile. Ruota anteriore da 19 pollici al posto della 21, inedita ergonomia, posizione tutta regolabile, maggiore autonomia. E un gran bel rapporto peso/potenza: 150 cavalli e 230 chili con il pieno (23 litri). La base di partenza il bicilindrico 1195 a V della RC8 R, addolcito e dotato del ride-by-wire. Tutta lassistenza elettronica avanzata: lABS/eCBS Bosch di ultima generazione (9M) combinato con il controllo di trazione MTC, ed entrambi sono regolabili e disinseribili; e ci sono le sospensioni regolabili elettronicamente EDS (set Sport, Street, Comfort oltre a vari livelli di precarico), che di fatto costituiscono lequipaggiamento standard della Adventure. La 1190 Adventure base costa 13.990 euro e sar disponibile in serie limitata, su
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al posteriore: solo pilota, pilota con bagagli, guida in coppia, in coppia con bagagli. A disposizione tre differenti setting dellidraulica. La frenata promette meraviglie. Due dischi anteriori da 320 con pinze e pompe radiali, disco fisso da 268 dietro, e soprattutto, di serie, il nuovo sistema antibloccaggio combinato ABS/eCBS sviluppato con Bosch. Quando il pilota aziona il freno anteriore, il C-ABS trasferisce una parte di frenata al posteriore per assicurare la migliore stabilit della moto, evitando qualsiasi bloccaggio delle ruote e lo slittamento laterale. A seconda del terreno, il pilota ha tre opzioni: pu disinserire il C-ABS con il tasto sul manubrio, oppure scegliere tra due modalit di funzionamento: Street e Off Road. Nella modalit fuoristrada il sistema permette un grado di slittamento della ruota anteriore pi alto e disattiva il modulatore di pressione del freno posteriore per lasciare al pilota la libert di bloccare la ruota. C anche lammortizzatore di sterzo idraulico, e i pneumatici sono Continental TrailAttack 2, realizzati dal costruttore tedesco apposta per la nuova maxi austriaca. La prima Adventure fu presentata dieci anni fa, il settore era gi presidiato, parlava tedesco, era molto impegnativo, eppure tanti motociclisti nel mondo lhanno scelta, quarantamila. Perch? Per il DNA, che quello delle KTM che sul terreno difficile non temono nessuno: continuano a vincere nelloff-road e dominano da anni la Dakar. Questa nuova Adventure 1190 pi stradale, ci sono anche tutti gli optional per viaggiare (fino alle manopole riscaldate e al sensore di pressione delle gomme), eppure non diventata una noiosa stradale. Anzi: emoziona come e pi di prima.
Street e Sport, oppure 100 cavalli ed erogazione ben pi dolce in Rain e Off-Road. E poi il controllo di trazione MTC, impostato su tre livelli differenti di slittamento della ruota posteriore: slittamenti controllati nella modalit Sport, molto pi liberi nella modalit Off-Road , e azzerati invece su Street e Rain per non doversi impegnare troppo nella guida. Ma chi vuole e ci sa fare potr disinserire tutto. Sofisticata strumentazione VDO, computer di bordo fino a 14 pagine di men. Per motivi di sicurezza, lABS e il controllo di trazione possono essere disinnestati solo a bassissima velocit.
Ciclistica
Telaio a traliccio in tubi dacciaio al cromo molibdeno, forcellone dalluminio, sospensioni WP completamente regolabili, forcella a steli rovesciati da 48 e poi lui, il sistema EDS di regolazione elettronica presente sulla versione normale della Adventure. Il pilota pu scegliere con il pulsante le quattro opzioni di precarico della molla
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La prova su strada. La nuova frontiera delle maxi enduro
Continuiamo a chiamarle maxi enduro per convenzione e per comodit. Rappresentano la nuova classe regina quando si parla di moto fatte per viaggiare comodi (magari in due), ma anche per divertirsi da soli (sempre nel massimo comfort, ma con prestazioni da supersportiva). E questo gi la dice lunga sul perch del loro grande successo in tutto il mondo. Rappresentano il segmento principale in termini numerici e non c pi nessuna Casa che possa permettersi il lusso di stare alla finestra a guardare. Negli ultimi anni lofferta cresciuta, tanto che pu essere paragonata per quantit e qualit a quella delle mille supersportive di solo un decennio fa. BMW R1200GS, Honda Crosstourer, Ducati Multistrada, Triumph Tiger Explorer, Yamaha Super Tnr: a queste KTM risponde con la rinnovata Adventure. La moto austriaca ha richiesto uno sforzo corale da parte dei 260 progettisti che lavorano allR&D di Mattighofen, tanto da essere definita il progetto pi ambizioso e importante realizzato dallazienda. I risultati si vedono, basta percorrere pochi chilometri per comprendere la bont del risultato finale raggiunto dalla 1190. Lunica moto oggi capace di coniugare la comodit e la dolcezza duso di una BMW GS o di una Triumph Tiger (tanto per non fare nomi), con le prestazioni mostruose di una Ducati Multistrada (giusto per capirci subito). Il bersaglio stato colpito bene al centro grazie allabilit degli ingegneri austriaci, che sono riusciti ad addomesticare quella belva del motore 1190 della superbike RC8R. In questopera da veri transformers, gli uomini orange non hanno perso per strada troppi cavalli: allappello ne rispondo davvero tanti. Quanti bastavano, nel 1998, a fare della YZF-R1 la regina delle supersportive. E ora ce li ritroviamo su unendurona stradale, chi lavrebbe detto?
La libidine di 150 cavalli sempre fedeli

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La differenza pi evidente, rispetto a quel
tempo, data dal fatto che oggi tanti cavalli sono tenuti sotto controllo da unevoluta elettronica di bordo. Ai bastian contrari, che sognano un ritorno allera del carburatore e dei freni senza ABS, rispondiamo che dovrebbero toccare con mano: ABS e traction control non tolgono nulla al piacere di guidare la moto, ma aggiungono una sicurezza attiva a cui non si vuole pi rinunciare, una volta che la si provata. Dei 150 cavalli e dei 12,5 kgm di coppia resta su strada la
Basta percorrere pochi chilometri per comprendere la bont del risultato finale raggiunto dalla 1190
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il via alle danze, tra le splendide curve di Tenerife disegnate da un asfalto a base lavica che non si trova manco nei migliori circuiti della MotoGP. Il 1190 evidenzia una certa rumorosit meccanica sino a circa 3.000 giri, da qui in avanti prevale il fantastico sound dello scarico. Il bicilindrico ha un rumore pieno, prepotente che ai medi regimi ricorda i gorgoglii di un V8 americano e, passati i 6.000, martella musica rock da superbike. Godimento puro per ogni malato di bei motori. Solo sport quindi? Niente affatto. Durante il test ci ha impressionato la regolarit di funzionamento esemplare del propulsore, capace di scendere sino a 2.000 giri con le marce lunghe e di riprendere senza strappi. Notevole. obbliga il traction control a fare gli straordinari per tenere salda a terra la ruota anteriore. Dai 7.000 ai 9.000 giri lAdventure 1190 un hooligan incazzato nero, capace di tenere andature incredibili sui percorsi misti, come di divorare le autostrade tedesche a velocit degne di un Frecciarossa. Non abbiamo raggiunto quella massima ovviamente (ci sarebbe voluto laeroporto di Tenerife), in ogni caso durante i collaudi i tester della Casa hanno toccato i 255 km/h di GPS. Un dato pazzesco per il tipo di moto. Il cambio a sei marce immediato e molto leggero negli innesti, al pari della frizione idraulica che un vero burro, dolcissima e precisa nello stacco come poche. Il motore esprime le massime prestazioni sia con la mappa Sport che con la Street; la prima regala una risposta pi pronta in apertura e lascia pi libero il traction control. Questo a dir la verit comunque sempre molto vigile e presente,
Medi regimi: pronti al decollo?
Dai 3 ai 5.000 giri c gi molta sostanza. Arrivati a 6.000 c il primo, deciso cambio di passo che
libidine, non il terrore di mettersi la moto per cappello. Passione e ragione, dicevamo nel titolo. Alla seconda dedicato uno studio attento dellergonomia. Sono infatti regolabili il parabrezza (senza attrezzi), il manubrio, la sella e persino le pedane. Impossibile non trovare la posizione pi congeniale. LAdventure 2013 comoda, il manubrio bello largo e dritto, si ha un ottimo controllo della moto (proprio come sulle EXC da enduro, mica stupidi questi austriaci). Le finture sono di ottimo livello. La vista appagata sia dal trattamento superficiale del motore V2, sia dalle verniciature di plastiche e telaio. Sono poi semplicemente spettacolari i cerchi a raggi tubeless e il massiccio forcellone in alluminio ottenuto per pressofusione. Entrambi questi elementi, al pari del motore e del telaio, sono prodotti internamente dalla KTM, una caratteristica forse unica nel panorama motociclistico
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europeo. Stona un po la diversa fattura delle due leve, di frizione (Magura) e freno (Brembo), ma stiamo proprio cercando il pelo nelluovo, perch la moto ben fatta. Su questo non ci piove. Bella e completa la strumentazione, formata da due display digitali e dal contagiri analogico. Fornisce ogni tipo di informazione (non vi facciamo il solito elenco, ma c davvero tutto: marcia inserita, temperatura dellolio, carica batteria, temperatura esterna, consumi, due trip...) e ha un solo difetto: col sole alle spalle il tachimetro non sempre si vede chiaramente. Inediti sono i blocchetti elettrici. Quello di sinistra ospita i comandi del computer di bordo e, con pochi pulsanti, consente di navigare nel men di regolazione dei quattro riding mode, delle sospensioni, dellABS e del traction control. Tanta roba in effetti, ma bastano pochissimi minuti per comprenderne il funzionamento e per orientarsi. Ora per diamo
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evitando ogni tipo di slittamento della ruota motrice e ritardando un po laccelerazione in uscita di curva a moto piegata. Daltra parte regala una dose di fiducia enorme, che permette di godere della guida sportiva senza il rischio di incorrere in spiacevoli effetti secondari (lhighside non mai una cosa bella, credeteci). La mappatura Rain toglie 50 cavalli al 1190, le prestazioni restano ovviamente apprezzabili (100 cavalli li aveva la vecchia LC8 Adventure e mica andava piano) mentre lerogazione ancora pi di fluida ai bassi. Va bene quindi col bagnato, ma apprezzabile anche in citt, nel classico casa-ufficio di tutti i giorni. In Enduro abbiamo sempre meno cavalli e, soprattutto, un traction control molto permissivo che consente alla moto di derapare e pattinare sui fondi a scarsa aderenza. Fantastico in questottica anche lABS, che oltre a essere
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disinseribile, pu escludere la ruota posteriore per la guida sugli sterrati.
damping elettronico
Una delle doti pi apprezzabili della Adventure sono le sospensioni WP a controllo elettronico EDS. Sono regolabili dal blocchetto di sinistra, si hanno poi le tre modalit di funzionamento: Sport, Street, Comfort. Le ultime due evidenziano un comportamento molto simile, c parecchio trasferimento di carico in accelerazione e frenata, e un buon comfort di marcia. Lo si sente sulle buche e sui dossi artificiali, quindi c da aspettarsi una risposta valida anche sulle nostre, pessime strade. Il discorso cambia radicalmente in Sport. C molto pi freno idraulico in compressione e anche il ritorno ben controllato. Questa taratura, combinata con le Continental
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ZooM
ZooM
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(120/70-19 e 170/60-17) e con il controllo di trazione, regala una cocktail micidiale sui percorsi di montagna. A dispetto della potenza, la 1190 prima di tutto facile. Scende in piega rapida, tiene alla grande il punto di corda e ha una progressione in uscita fantastica. Oltre i 7.000 giri il motore fa sentire le sue pulsazioni con vibrazioni sul manubrio, ma poca cosa rispetto alle emozioni che regala a cariolate. La ciclistica si fa ben volere con cambi di direzione immediati tra una curva e laltra e con una stabilit eccellente anche ad alta velocit in autostrada. A 130 km/h il motore in sesta staziona a 4.800 giri (il limitatore entra molto dopo, a 10.200 giri), a soli 3.000 giri si gi a 80 km/h. A 140 km/h si consumano circa 6,6 l/100km, un valore interessante che dovrebbe confermare la riduzione del 20% di consumi rispetto alla precedente LC8 990 a iniezione. In autostrada abbiamo apprezzato anche la protezione dallaria, valida col parabrezza anche alla minima altezza. E, come in un bel film prima dei titoli di coda, dedichiamo una menzione speciale ai freni della KTM. Impiegano pinze (ad attacco radiale) e dischi della Brembo, mentre la gestione affidata alla centralina 9M della Bosch. Il sistema ABS/eCBS fa s che il comando anteriore agisca anche sul freno posteriore, mentre il pedale di questultimo interviene esclusivamente sul disco dietro. Allatto pratico con la leva di destra si fa tutto. C tanta potenza frenante che va di pari passo con il controllo dellassetto della moto nelle frenate pi tirate, quando cio il sistema CBS agisce sul freno posteriore limitando al massimo il trasferimento di carico sul davanti. La sensibilit raggiunta dal nuovo ABS Bosch sorprendente, tanto che in condizioni di asciutto non siamo mai riusciti a sentirne lintervento sui due dischi anteriori. La Adventure 1190 arriver nei concessionari nelle colorazioni grigio o arancio nel mese di febbraio. A lei dedicata una ricca lista di accessori studiata internamente dalla KTM. Ma gi cos ha tutto per regalare chilometri e chilometri di autentiche emozioni.
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SCHEDA TECNICA
KTM 1190 Adventure (2013)
da 13.990
Tempi: 4 Cilindri: 2 Cilindrata: 1195 cc Disposizione cilindri: a V di 75 Raffreddamento: a liquido Avviamento: E Potenza: 150 cv (110 kW) / 9500 giri Coppia: nM / 7500 giri Marce: 6 Freni: DD-D Misure freni: 320-267 mm Misure cerchi (ant./post.): 19 / 17 Normativa antinquinamento: Euro 3 Peso: 212 kg Altezza sella: 860 mm Capacit serbatoio: 23 l Segmento: Enduro Stradale
ABBIGLIAMENTO
Casco Acerbis Active Giacca Acerbis Peel Pantaloni Acerbis Ramsey Guanti Acerbis Brandish Stivali TCX Infinity
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News
Quali sono i tuoi programmi ora? Stiamo lavorando per pianificare i test del 2013. La Dakar appena finita e il mio team sta riposando per recuperare un po di energie. Gli altri team hanno lavorato molto e bene, dobbiamo recuperare. La prima gara sar ad Abu Dabi, poi ci sar il Qatar e la Sardegna e, certo, la mitica Dakar. Sar un anno interessante, sono molto fiducioso. Come mai parli italiano cos bene? Nel 1998 ho corso il Campionato italiano Enduro con Claudio Favro, limportatore della GAS GAS, e ho preso confidenza col vostro Paese. Cos posso parlare un po la vostra lingua. Hai anche vinto una dakar con un manager italiano. Raccontaci com andata. S ho vinto e lavorato con Gio Sala. Nella mia prima vittoria, nel 2006, ero sul podio con lui, io primo e lui terzo: davvero bello! Anche la mia ultima Dakar lho vinta con lui, ma nei panni di team manager. Devo sempre parlare bene di lui, perch ha unumanit unica, una persona speciale. Come ti sembrata la Adventure 1190, cos ricca di elettronica e di potenza? Mi piaciuta tanto, diversa dalla nostra moto da Rally che non certo cos ricca. Qui c tanta elettronica e tanta potenza. Con un solo pulsante puoi cambiare il suo carattere e trovarti a guidare pi moto diverse racchiuse in una sola. E stata una bella esperienza guidarla. Sembra una moto touring, ma basta un tasto per farla diventare sportiva. Ti ricorda la LC8 950 da corsa che hai provato in Tunisia? Non ho mai corso con la LC8, ho fatto solo dei test con la moto di Fabrizio in Tunisia. Era incredibile correre a 200 km/h sulla sabbia con il bicilindrico. Ma quello un tipo di offroad che non torner pi nelle competizioni.
KTM 1190 Adventure intervista a Marc Coma e video prova su strada
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di Andrea Perfetti | Abbiamo intervistato Marc Coma (3 vittorie alla Dakar) che ci racconta come sta e come si trovato in sella alla Adventure 2013. Nel video anche il nostro test della potente 1190, di cui potete sentire il fantastico sound
TM 1190 Adventure: video della prova su strada e intervista a Marc Coma (Team KTM Rally)
Marc, prima di parlare della moto che abbiamo guidato insiema a Tenerife, raccontaci come stai. La spalla non ancora a posto, ma inizio a vedere la luce e sono contento. Mi sento molto meglio ora. Ti sei fatto male a un nervo, una bella rogna. S, sono lesioni complicate. Devo lavorare tanto per recuperare la forza, ma vicino il pieno recupero. Tutto sta procedendo per il meglio.
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Abbiamo intervistato Marc Coma (3 vittorie alla Dakar) che ci racconta come sta e come si trovato in sella alla Adventure 2013. Nel video anche il nostro test della potente 1190, di cui potete sentire il suo fantastico sound.
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MV Agusta ecco lABS sulle Brutale 1090

Finalmente arriva lABS anche in Casa MV: ne beneficia per prima la famiglia delle Brutale a 4 cilindri, ovvero le 1090 base, R ed RR. Prezzi da 13.590 a 17.990 euro
n molti ne hanno criticato la mancanza, in particolare per quanto riguarda la nuova famiglia delle tricilindriche da 675 cc. Invece lo jus primae noctis con lABS, in casa MV Agusta, stato riservato alle poderose Brutale a 4 cilindri, cio le 1090, 1090R e 1090RR, che godranno dellimportantissimo
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dispositivo di sicurezza governato dalla centralina Bosch 9MP: un riferimento assoluto per dimensioni e peso, quindi ideale per trovare ospitalit (in questo caso poco sopra il motore) su moto snelle e compatte come le naked di Schiranna. Si tratta ovviamente di un sistema di ultimissima generazione, che molti appunto si
attendevano sulle piccole MV, ovvero le ultime arrivate, che per ne beneficeranno dal 2014, assieme alle superbike F4. Su tutte e tre le Brutale 1090, per garantire al pilota la massima libert di scelta, lABS disattivabile attraverso il software di gestione del mezzo accedendo allapposito menu di configurazione. Sulla 1090 RR, inoltre, il dispositivo pu essere impostato alternativamente su due modalit: Normal per la guida stradale; Race Mode per lutilizzo specifico in pista o per limpiego stradale estremamente sportivo. Il supplemento di prezzo determinato dallABS di 600 euro per la 1090 e la 1090R, e di 700 per la RR: le tre moto, quindi, sono gi disponibili rispettivamente a 13.590, 14.890 e 17.990 euro. I prezzi comprendono anche il Servizio Assistenza in caso di emergenza fornito da AXA Assistance.
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Crosstourer Limited Edition. Ci sono ancora spettacoli che tolgono il fiato.
taglia, oltre allormai nota trattabilit del bicilindrico parallelo da 670cc, che eroga dolcemente i suoi 47,6 cv a 6.250 giri con 6,1 kgm di coppia a 4.750 con il pregio di arrivare a percorrere, secondo i dati ufficiali, ben 27 km/l. La serie CTX, che eredita dalluniversalmente apprezzata ammiraglia Goldwing quello che Honda definisce horizontal motive design, chiaramente destinata a chi desidera un mezzo polivalente e da guidare facilmente e senza stress. La ciclistica con interasse di 1.530 mm beneficia di un nuovo telaietto posteriore che consente di sedere a soli 720 mm da terra (contro i 790 della NC700S e gli 830 della X), quindi per anche per i bassi di statura sar una pacchia, anche grazie alla confortevole configurazione della sella stessa. Quanto allABS, sar di serie sulle CTX700 e sulla sola CTX700N, le cui versioni D saranno dotate anche dellormai arcinoto cambio semiautomatico DCT a doppia frizione. Lanciate come modelli 2014, ma disponibili sul mercato U.S.A. gi dalla prossima primavera, le nuove Honda CTXN ed ND costeranno 6.999/7.999 dollari, mentre per le CTX standard e D il prezzo salir a 7.799 e 8.799.
Honda CTX700 only for U.S.A.

di Maurizio Tanca | Honda aggiunge un nuovo modello alla famiglia delle bicilindriche con motore da 670cc. una cruiser, declinata in due versioni: nuda e semicarenata. Si tratta di un model year 2014, destinato (almeno inizialmente) al mercato statunitense
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onda U.S.A. ha svelato allInternational Motorcycle Show di Chicago una nuova interpretazione della piattaforma che ha dato vita alle NC700X ed S, e alla stessa Integra. Nella fattispecie, di tratta di due versioni di un nuovo modello dallo stile occhieggiante al mondo cruiser: la nuda CTX700N e la semicarenata CTX700,
secondo noi vagamente ispirata alla NT01, oggi non pi in listino (almeno in Italia). Questa moto stata presentata come la prima ad impersonare un concetto di stile definito CTX, acronimo di Comfort Technology Experience, applicato ad un mezzo gratificato da una buona guidabilit garantita anche dal baricentro molto favorevole e da un buon comfort generale per piloti di ogni
In ogni viaggio ti aspetta una vista unica, quella di Crosstourer Limited Edition, con la nuova colorazione Darkness Black Metallic e grafica speciale sulle fiancate. Ma il vero spettacolo inizia con i 129 CV del motore V4 da 1.200 cc, dotato dellesclusivo cambio sequenziale a doppia frizione. Unautentica scarica di adrenalina, da godere in piena sicurezza, grazie al sistema C-ABS, al controllo di trazione TCS e a un equipaggiamento completo, che non trascura il comfort: tris di valigie in alluminio, tubolari carena in dark aluminium e parabrezza maggiorato.
hondaitalia.com Info Contact Center: 848.846.632 Honda Italia Moto
Finanziamenti in collaborazione con Agos Ducato disponibili in tutta la rete di vendita Honda aderente alliniziativa, presso cui richiedere il documento Informazioni europee di base sul credito ai consumatori (SECCI) per le informazioni precontrattuali e le condizioni economiche dellofferta. Messaggio pubblicitario con finalit promozionale. Salvo approvazione La tecnologia Honda sceglie
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taglia, oltre allormai nota trattabilit del bicilindrico parallelo da 670cc, che eroga dolcemente i suoi 47,6 cv a 6.250 giri con 6,1 kgm di coppia a 4.750 con il pregio di arrivare a percorrere, secondo i dati ufficiali, ben 27 km/l. La serie CTX, che eredita dalluniversalmente apprezzata ammiraglia Goldwing quello che Honda definisce horizontal motive design, chiaramente destinata a chi desidera un mezzo polivalente e da guidare facilmente e senza stress. La ciclistica con interasse di 1.530 mm beneficia di un nuovo telaietto posteriore che consente di sedere a soli 720 mm da terra
(contro i 790 della NC700S e gli 830 della X), quindi per anche per i bassi di statura sar una pacchia, anche grazie alla confortevole configurazione della sella stessa. Quanto allABS, sar di serie sulle CTX700 e sulla sola CTX700N, le cui versioni D saranno dotate anche dellormai arcinoto cambio semiautomatico DCT a doppia frizione. Lanciate come modelli 2014, ma disponibili sul mercato U.S.A. gi dalla prossima primavera, le nuove Honda CTXN ed ND costeranno 6.999/7.999 dollari, mentre per le CTX standard e D il prezzo salir a 7.799 e 8.799.
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Mercato moto gennaio -23,8%. Crollano gli scooter, flettono le moto

Il primo mese dellanno fa registrare un crollo verticale per gli scooter e particolari fasce di moto. Capelli (Confindustria ANCMA): Servono misure per la crescita. Honda NC700X best seller
n vero e proprio crollo quello registrato dal mercato nel primo mese dellanno, con gli scooter (5.978 pezzi venduti) che fanno segnare un -25,6% rispetto allo stesso mese dello scorso anno e le moto (3.345 unit) leggermente meglio con il loro -20,3%. Il calo complessivo dellimmatricolato riporta un -23,8%. Landamento dei cinquantini continua la discesa con 2.056 consegne, pari al -30%. Il mese di gennaio vale in media, sul totale anno, circa il 5%. Sono dati a dire poco allarmanti che parlano di un trend - in costante calo - che non accenna ancora a fermarsi. Se per le moto possiamo confortarci con il prossimo arrivo di novit importanti (BMW R1200GS, KTM Adventure 1200, Ducati Hyperstrada) nel settore che pi di ogni altro sembra attirare il pubblico in questo periodo di crisi, quello delle maxienduro, per quanto riguarda lo scooter il momento negativo senza appello.
Moto: le vendite nel mese di gennaio
Lo scenario mostra andamenti a forte divergenza: forte calo per le cilindrate oltre i 1000cc con 803 pezzi (-27,3%), seguite dal segmento tra 800 e 1000cc (-20,2%). Le medie cilindrate tra 650 e 750cc con 538 moto si fermano a -14,5% grazie soprattutto allottima prestazione della Honda NC700X, best seller del mese, mentre
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le 600, ferme a 112 unit, subiscono il calo maggiore con un -50,4%. Lunica nota positiva arriva dalle 300-500cc con 556 pezzi e un +5,7%, mentre le 250cc con 187 vendite segnano un -19,7%. Calo anche per le 125cc (-28,9%). Analizzando i numeri in ottica di segmenti si vede un forte calo delle enduro stradali (-23,3%) e delle naked (-22,6%); calo anche per le sportive (-24,3%) e le tourer (-17%). Stabili le custom. E evidente come il prossimo arrivo delle novit maxienduro di BMW, KTM e Ducati abbia parzialmente falsato landamento del mercato - ma il generale calo di tutti i settori fa rilevare unemorragia di vendite che non pare avere fine, allineato alla scarsa fiducia generale del pubblico relativamente alla propria situazione economica. La leader di mercato resta la sorpresa 2012, ovvero la Honda NC700X. Tiene la nuova Ducati Multistrada 1200, e completa il podio delle vendite la Honda CB1000R. Pesa evidentemente come un macigno lassenza delle BMW 1200GS, venduta nella sola versione Adventure (che rester invariata lanno prossimo) ma soltanto in 27 esemplari.
mercato; meno negativi i 150-200cc con 1.720 pezzi e un -10,9%. In entrambi i segmenti grande parte delle vendite sono state appannaggio del nuovo Honda SH, che nelle sue tre versioni monopolizza il podio. Calo significativo per i 250cc con 289 veicoli e un -46,5%, ma scendono anche i 300-500cc con 1.677 unit e -29,8%. Rispetto allanno scorso flettono anche i maxiscooter oltre 500cc, con 444 vendite (in larghissima parte costituite da Yamaha TMAX, al quarto posto assoluto con 312 esemplari) e un -44%.
il commento di AnCMA: Servono azioni concrete
Scooter
Lanalisi per cilindrata evidenzia una flessione generalizzata ma distribuita in diversa misura sui diversi segmenti. Gli scooter di 125cc con 1.848 veicoli e un -22,6% sono in media con il
Non si vede il fondo del periodo recessivo e il mercato dei mezzi di trasporto sceso pi del reddito disponibile. La situazione drammatica. Lelevata disoccupazione, in particolare quella delle classi di et pi giovane, la scarsa disponibilit di credito e le insostenibili tariffe delle
assicurazioni, che letteralmente strangolano il mercato in molte zone del centro sud, non consentono uninversione di tendenza - afferma Corrado Capelli, Presidente di Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) Speriamo che dalle prossime elezioni possa scaturire un governo stabile, in grado di affrontare le necessarie riforme favorendo in primo luogo la crescita e fornendo certezze alle famiglie per aumentare il livello di fiducia. Limpegno dei costruttori delle 2 ruote e di tutto il settore sar quello di continuare a incrementare il livello di sicurezza e di compatibilit ambientale dei veicoli che rappresentano la soluzione ai problemi di mobilit. Tuttavia abbiamo la necessit che tutti facciano la propria parte investendo ad esempio nelle infrastrutture oggi carenti e pericolose, ed evitando di penalizzare lo sviluppo delle vendite con ulteriori accise. Guarda tutta la classifica Moto e Scooter
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Superbike
duemmezzo. Insomma stato un protagonista assoluto, e nessuno pu dubitare che il suo commento tecnico sar di alta qualit. Le obiezioni sono state soprattutto sul carattere: del tipo il campione non si discute, ma luomo non mi mai stato simpatico. E qui si entra in un ambito soggettivo, ma da uno che, come si sa, non figura tra i migliori amici di Max, lasciatevi dire che anche sotto questo aspetto abbiamo soltanto da guadagnarci. Da spettatori, intendo. Biaggi un tipo originale, non ha mai nascosto simpatie ed antipatie, non accomodante n un piacione di quelli che vogliono fare amicizia a tutti i costi. Fosse stato pi diplomatico e pi attento al consenso, molto probabilmente avrebbe avuto una carriera ancora pi brillante. Con qualche amico in pi nel paddock, come ho gi avuto modo di dire, forse sarebbe stato il campione del mondo della 500 nel 98, quando Mick Doohan fu favorito dalla Dorna. Per diventare telecronista non c un modello ideale. E piaciuto il tono enfatico di Di Pillo, al quale si poi ispirato Vignando; piaciuta la seriosa competenza di Chili ma anche la vivace simpatia di Sanchini, per restare in ambito Superbike. E se ci allarghiamo un po scopriamo che ogni telecronista stato grande. Federico Urban un precursore: non avesse spinto come un pazzo dentro la Rai, che oltre al GP italiano non voleva andare, avremmo perso la sfida di Assen 79 tra Ferrari e Sheene, e tante stagioni successive. Guido Meda, con Reggiani ed ora con il preparato Rangheri, ha rinnovato linguaggio e ritmo trasformando il motociclismo in uno show per tutti. Perch gli appassionati veri magari ne farebbero anche a meno, della telecronaca, ma se vogliamo un servizio eccellente come quello che offre Italia 1 (e tutti lo vogliamo) allora bisogna che lo share sia alto Al telecronista non perdoniamo soltanto due cose: lignoranza della lingua italiana e luso di un lessico sbagliato. Se dice volante e sedile invece di manubrio e sella spegniamo subito il televisore. Poi questione di carattere. E allora, tornando a Max, vero: lui fatto a suo modo, un po timido e un po arrogante, orgoglioso e diffidente. Ma libero. Potr anche sbagliare, certo, come accaduto del resto anche al sottoscritto, perch soltanto chi non si esprime o si appiattisce sulle banalit non sbaglia mai. Ma se anche far qualche errore, che problema c? Ne discuteremo insieme e sar ancora pi interessante.
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iao a tutti! Dunque, Max Biaggi la voce tecnica della SBK 2013. Sul sito lo aveva gi La novit ha destato un certo scalpore, nessuno anticipato Carlo Baldi il 28 lo aveva immaginato in questo ruolo. Ma si pu gennaio (leggi larticolo), era una chiacchiera che nellam- rinunciare, per il commento tecnico della SBK, a biente circolava da qualche un campione del genere? Preparato preparato, giorno, e i vostri commenti non si discute, e poi sono stati discordi: chi ha apprezzato e chi no, chi rimpiange Mauro Sanchi- il casco al chiodo e si rende disponibile per il conni (ottimo il suo contributo su La7), chi addirittu- tributo tecnico nella telecronaca, che facciamo, ra celebra Di Pillo. Bene, io che per correttezza lo lasciamo a casa? Sarebbe stupido anche se non avevo ancora commentato, essendo coin- il campione fosse campione a met, se avesse volto anche nella redazione motori di Mediaset, conquistato questo titolo per caso, e Biaggi un adesso che la notizia ufficiale non mi sottraggo. campionissimo: il secondo titolo SBK arrivato E attacco col dire che la mossa mi pare molto giu- dopo una carriera ventennale -250, 500, Mosta. Se il campione del mondo in carica appende toGP, SBK- ed altri quattro mondiali dominati in
Nico Cereghini Ma che telecronista sar poi Biaggi?
Biaggi un tipo originale, non ha mai nascosto simpatie ed antipatie, non accomodante n un piacione di quelli che vogliono fare amicizia a tutti i costi
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News
Massimo Clarke Piccole monocilindriche entrate nella leggenda
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di Massimo Clarke | Una classe dimenticata, la 75, ha visto primeggiare nelle mitiche maratone stradali degli anni Cinquanta tre realizzazioni a quattro tempi di grande raffinatezza tecnica
ellItalia del dopoguerra quello della mobilit era un problema assai sentito, che doveva essere risolto in maniera pratica e, soprattutto economica. Molte industrie che prima lavoravano in altri settori hanno riconvertito la loro produzione, totalmente o in parte, dedicandosi alla costruzione di mezzi a due ruote di piccola cilindrata o di motori ausiliari da applicare alle biciclette, e si sono aggiunte alle tante altre aziende sorte per lavorare
specificamente a questo settore. Una 125 era gi considerata una moto di media cilindrata e una 175 per diverse case costituiva il top della gamma. Non per nulla il Motogiro (ovvero, pi esattamente, il Giro Motociclistico dItalia) prevedeva moto di 75, 100, 125 e, cilindrata massima ammessa, 175 cm3, con classifiche separate. Questa suddivisione rispecchiava piuttosto fedelmente la situazione di mercato. Una classe che ha visto la nascita di modelli di assoluto pregio, che hanno rapidamente ottenuto una notevole diffusione, stata la 75. In questa sede ci dedichiamo appunto a tre modelli di questa cilindrata ai quali spetta un posto di rilievo nella storia del motociclismo non solo perch hanno dominato per anni la scena agonistica, ma anche in quanto sono state realizzazioni di grande spessore tecnico. La prima ad essere costruita stata la Laverda. Proprio con questo modello di 75 cm3 la
casa di Breganze ha fatto il suo esordio nel mondo delle due ruote. Si trattava di una tranquilla e robusta monocilindrica a quattro tempi, entrata in produzione nel 1950 dopo essere apparsa in forma di prototipo lanno precedente. Il progetto era lineare ma anche raffinato, con il cilindro gi in lega di alluminio, in un periodo nel quale dominava la ghisa, e la distribuzione ad aste e bilancieri con due alberi a camme nel basamento e valvole in testa inclinate. Quando ha fatto la sua comparsa, nessuno probabilmente pensava che da questa tranquilla e versatile tuttofare sarebbe stata ricavata una versione da competizione in grado di vincere ben quattro Milano-Taranto e altrettanti Giri Motociclistici dItalia. La Laverda 75 era nata con un cambio a tre marce, una potenza di 3,2 cavalli a 5500 giri/min, una forcella a parallelogramma e un telaio in lamiera stampata, che stato sostituito da un altro in tubi dal
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News
bellissimo disegno a doppia culla continua verso il termine del 1952 (dapprima sulla versione Sport e quindi anche sul modello base), poco dopo che era stata adottata una nuova forcella, del tipo telescopico. Successivamente apparso il cambio a quattro marce. Al termine della sua evoluzione la versione da competizione arrivata ad erogare una potenza non tanto lontana dai 7 cavalli, a un regime dellordine di 9500 giri/ min. Al Capriolo 75 spetta un posto assolutamente unico, tra le motoleggere costruite in Italia, per via delle soluzioni tecniche davvero uniche che la contraddistinguevano. Dopo il termine della Seconda Guerra Mondiale una azienda del grande gruppo Caproni convertita destinandola alla produzione motociclistica. nata cos la
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Aerocaproni, con sede ad Ala di Trento, dal cui stabilimento uscita, nel 1951, una simpatica monocilindrica denominata Capriolo 75. Era dotata di un telaio in lamiera stampata e aveva il pedale del cambio sul lato sinistro, cosa che la rendeva unica nella intera produzione nazionale (allepoca tutte le moto italiane avevano il comando del cambio a destra). Entrambe queste soluzioni erano tipiche della scuola tedesca, il che fa pensare che al progetto abbia lavorato, almeno in larga misura, un tecnico doltralpe. Ancora pi caratteristico era il motore, il cui albero a gomiti aveva lasse di rotazione longitudinale (e non trasversale rispetto al telaio, come vuole il classico schema motociclistico). Assolutamente unica nel panorama mondiale era la
distribuzione, che impiegava una camma a tazza (o a disco, se si preferisce), piazzata alla estremit superiore di un alberello verticale che prendeva il moto dallalbero a gomito tramite una coppia di ingranaggi conici. I due risalti praticati sul disco in questione agivano sui bilancieri determinando cos il movimento delle valvole. La prima versione del Capriolo 75 disponeva di 3,5 cavalli a 6000 giri/min, ben presto portati a 3,8 a 6500, ed era dotata di ammortizzatori posteriori ad attrito, poi diventati telescopici. La versione Sport apparsa nel 1952 e ha cominciato a prendere parte alle competizioni lanno successivo. Nel 1954 nato il modello competizione, con serbatoio lungo e potenza notevolmente aumentata, che si imposto nella Milano-Taranto di
quello stesso anno e ha vinto il Motogiro nel 1955. LAerocaproni, diventata Aeromere nel 1958, ha cessato la produzione motociclistica nel 1963. Quella della Ceccato 75 una storia decisamente diversa. Si tratta infatti di una moto che non derivata da un modello stradale, ma stata espressamente studiata per le competizioni. E che, per di pi, non nata nello studio tecnico della casa, ma stata disegnata e realizzata a livello di prototipo esternamente, da un progettista destinato a entrare nella leggenda, Fabio Taglioni. La Ceccato era gi presente sul mercato con dei modelli utilitari a due tempi ma voleva migliorare la sua penetrazione e siccome allepoca i risultati sportivi avevano una notevole influenza sulle vendite, decise di scendere in gara con un modello studiato specificamente per impiego agonistico. La direzione della azienda veneta era venuta a conoscenza di una realizzazione molto promettente, dovuta a un giovane ingegnere che insegnava allistituto professionale Alborghetti di Imola. Si mise quindi in contatto con il progettista e acquis i diritti per produrre la moto con il suo marchio. La Ceccato 75 da competizione era dotata di un motore con unico albero a camme in testa comandato da una cascata di ingranaggi (nel primo prototipo si impiegava un alberello verticale con due coppie di ingranaggi conici). Sviluppata nel corso del 1954, dopo un primo periodo nel quale venne effettuata la messa a punto definitiva e vennero eliminati i piccoli problemi di giovent, si rivel pressoch imbattibile, imponendosi in una Milano-Taranto e in un Motogiro. Il motore erogava inizialmente 6 cavalli a 10400 giri/min, portati in seguito a 8 a 11.000. Dalla 75 stata anche derivata una versione di 100 cm3, che erogava 11 cavalli a 10500 giri/min. La grande validit di questa moto confermata dalle vittorie ottenute nel campionato italiano della montagna nel 1962-63 (classe 100) e nel 1965-66 (classe 75), a oltre dieci anni dalla sua presentazione.
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Test MotoGP Sepang 1 Pedrosa, cade Marquez. Rossi 3
PEdRoSA 200100 (al quarto giro su 44)
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di Giovanni Zamagni | A test conclusi Pedrosa non perde la leadership, sempre seguito da Lorenzo. Rossi in sella alla Yamaha, oggi quella in versione 2013, scalza Marquez dalla terza posizione
3) Valentino Rossi tuttaltro che bollito; 4) Marc Marquez pu puntare, da subito, a risultati prestigiosi; 5) Cal Crutchlow in crescita e, di tanto in tanto, potrebbe inserirsi nella lotta per il podio, difficilmente, per, per la vittoria; 6) Stefan Bradl deve ancora progredire; 7) Per la Ducati si prospetta una stagione durissima; 8) Aleix Espargaro si conferma pilota di talento e la ART, lAprilia CRT ancora pi competitiva dellanno scorso; 9) Le altre CRT, praticamente, non esistono.
a prima sessione di test del 2013 va in archivio senza grandi sorprese, ma ha gi emesso qualche verdetto interessante. Eccoli, stando ben attenti, ovviamente, a emettere giudizi definitivi perch, come noto, i test invernali sono un po come il calcio dagosto: tutti vincono, tutti sono contenti 1) Dani Pedrosa e la Honda sono il punto di riferimento; 2) Jorge Lorenzo e la Yamaha sono vicinissimi e, sulla distanza, Jorge al solito regolarissimo;
Dani si migliorato di ben 4 decimi rispetto a mercoled, rifilandone 0329 al pi immediato inseguitore. Inoltre, ha sempre chiuso le tre giornate di prove davanti a tutti: detto cos, il suo un dominio senza discussioni. Il responso del cronologico non altrettanto netto, ma, come al solito, a Pedrosa importa poco o nulla del passo gara: solitamente lui la domenica riesce a ripetere con costanza i (pochi) giri velocissimi realizzati in qualifica. Per Pedrosa, 3 giri sotto i 201 (200100, 200690, 200657) e 12 sotto i 202.
201570, 201542, 201311, 201153, 200968, 200997, 200873, 200802, 200888. Incredibile, vero?
RoSSi 200542 (al 43esimo giro su 60)
LoREnZo 200429 (al quarto giro su 60)
Il distacco sul giro secco piuttosto elevato, ma il passo gara di Lorenzo davvero impressionante: con ben 15 giri sotto i 201 e 24 sotto i 202. Tanto per fare una esempio, ecco il cronologico di alcuni passaggi consecutivi fatti da Jorge nel finale: 201332, 201497, 201338, 201289,
Cera naturalmente grande attesa per il ritorno di Valentino Rossi sulla Yamaha: il primo verdetto che il nove volte iridato sempre competitivo. Nei tre giorni, Valentino ha costantemente preso un distacco attorno ai quattro decimi, migliorandosi progressivamente, in linea con quanto fatto da Pedrosa e Lorenzo. Valentino, al momento, leggermente pi lento e meno efficace del compagno di squadra 2 giri sotto i 201, 23 sotto i 202 -, ma parliamo di pochi decimi. Rossi non ha mai fatto uscite troppo lunghe al massimo 5-6 giri tirati consecutive ma non era certo questo lo scopo in questa prima uscita del 2013. E sappiamo tutti quanto sia differente il rendimento di Rossi in garaUn test sicuramente positivo, che fa bene al morale e alle motivazioni del campione: per lui c margine di miglioramento.
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MotoGP
MARC MARQuEZ 200636 (al 32esimo giro su 54)
Non cerano molti dubbi sulle capacit di Marquez, ma la sua prestazione davvero eccellente, per nulla inficiata dalla prima caduta in MotoGP, allultima curva, per la perdita dellanteriore. Come dice Rossi, Marquez ha, sulla carta, un grande margine di miglioramento e pu diventare un avversario davvero pericoloso anche per la vittoria. Dopo aver pensato solo ad adattarsi alla moto, liridato Moto2 ha cominciato a lavorare su assetti ed elettronica e il numero uno esecutivo della HRC, Shuhei Nakamoto, ha sveltato che lo spagnolo ha anche provato a usare pochi
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controlli elettronici, copiando quanto faceva Stoner. Marc ha anche effettuato una simulazione gara, con 18 giri consecutivi, con un passo medio di 2015: eccellente. Bravo davvero.
tempo pi alto, a conferma di un errore commesso. E comunque sicuramente in grado di stare costantemente davanti.
CAL CRuTCHLoW 200734 (al quinto giro di 53)
HondA SATELLiTE
Ultimo a scendere sotto il muro dei 201, Crutchlow si conferma pilota di ottimo livello, nonostante la sua Yamaha sia esattamente identica a quella dellultimo GP di Valencia 2012. Per Cal un passo pi che discreto, anche se, il cronologico, segnala sempre qualche errore di troppo: le serie di giri veloci sono sempre inframezzate da un
Stefan Bradl ha chiuso sesto con il tempo di 201003 (a 0903), Alvaro Bautista settimo in 201502 (a 1402): in pratica, entrambi, hanno confermato quanto gi si sapeva. Ovvero: Bradl veloce e costante, ma non ancora al livello dei migliori, Bautista fatica a fare il salto di qualit.
costantemente pi veloce di Andrea Dovizioso, ma solo per pochi decimi. Nicky ha finito a 2084 (il suo obiettivo era prendere circa un secondo), Andrea a 2177: insomma un disastro, peggio dei test invernali 2012! Dovizioso, bravo a finire in scia al ben pi esperto (sulla GP12) compagno di squadra, dice che non si aspettava granch di differente, ma chiaro, per chi non lo avesse capito prima, che i pessimi risultati della scorsa stagione non erano certo colpa del pilota di allora Come dire che sar difficilissimo, se non impossibile, vedere la Ducati nelle prime posizione; piuttosto, pi probabile che venga insidiata dalla ART del bravo Aleix Espargaro. Per quanto riguarda i piloti del team Pramac, Andrea Iannone si un po migliorato, chiudendo a 2764, quindi a sette decimi dalla prima Ducati, mentre Ben Spies oggi non sceso in pista per i postumi delloperazione di fine novembre: unaltra brutta tegola per la moto di Borgo Panigale.
SMiTH: diSCRETo dEBuTTo
duCATi
Tempi duri in Casa Ducati, con Nicky Hayden
Abbastanza positivo il debutto in realt aveva naturalmente gi provato a Valencia di Bradley Smith, che in Moto2 non aveva certo entusiasmato: per il britannico del team Tech3 un dignitoso ottavo posto, quindi davanti alle Ducati, a 1993 dai primi e poco meno di sei decimi da Bautista.
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MotoGP
Test MotoGP Sepang Rossi: Meglio delle aspettative

di Giovanni Zamagni | Valentino: Che emozione tornare in prima fila!. Lorenzo: Dobbiamo migliorare ancora. Pedrosa: Moto ok, ma le nuove Bridgestone non mi piacciono. Hayden: Servono cambiamenti radicali
ide, ride di gusto: Valentino Rossi ha ritrovato il sorriso perso in sella alla Ducati. Una moto che, proprio, non ha digerito. Lesatto contrario della Yamaha. Come si capisce bene da questa spiegazione. La M1 una moto da piega: mostruoso quanto puoi inclinarla in curva! A volte devi chiudere le braccia, per non toccare con i gomiti Una gran bella differenza con la Ducati, che proprio non ne voleva sapere di piegare.
livello (si pu vedere il cronologico nel resoconto dei test, NDA), su tempi che io non sono riuscito a realizzare. E chiaro che il suo affiatamento con la M1 totale, mentre io sono ancora un po indietro, anche fisicamente. Per abbiamo svolto un buon lavoro, partendo dalla base 2012, per poi passare a una evoluzione di motore, quindi alla versione 2013. Ed proprio con questultima che ho fatto il mio crono pi rapido: la moto migliorata nella ciclistica. unanalisi condivisa da Jorge Lorenzo, per la verit un po pi critico di Rossi. La moto migliorata, ma il nuovo cambio (tipo quello della Honda, NDA) non d grandi vantaggi e la Honda continua a essere superiore in accelerazione: bisogna lavorare per avere pi margine, per non dover guidare sempre al limite.
insomma, ogni dubbio stato sciolto e il terzo posto a poco pi di quattro decimi dalla pole virtuale lo soddisfa in pieno. Sinceramente andata bene, oltre le mie aspettative. Prima di questi test i dubbi erano tanti: sapevo di essere ancora capace di andare in moto, ma non quale fosse il mio livello. Direi che adesso c la consapevolezza di poter fare delle buone gare. Abbiamo progredito continuamente nei tre giorni e oggi sono riuscito a migliorarmi notevolmente, sia nel giro singolo sia sul passo, conquistando anche il terzo tempo: se questo fosse un GP partirei in prima fila. Una bella sensazione dopo le quarte e quinte file delle scorse stagioni. Lorenzo a solo un decimo, anche se Rossi, onestamente, ammette che sul ritmo, il divario aumenta. Jorge ha fatto una simulazione gara di altissimo
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HondA: TuTTi ConTEnTi
In Casa Honda, sono naturalmente tutti contenti: Dani Pedrosa soddisfatto per aver trovato un buon bilanciamento, dopo varie prove per sistemare al meglio il motore allinterno della ciclistica e compensare cos laumento di 3 kg imposti dal regolamento, mentre Marc Marquez giustamente stra felice di quanto fatto, con continui progressi dal primo allultimo giorno. Marc ha anche iniziato a lavorare su assetti ed elettronica, confermandosi un campione di razza: sar competitivo da subito.
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duCATi: TuTTi PREoCCuPATi
E vero, nessuno si aspettava chiss cosa da questi test, dato che la moto esattamente quella della scorsa stagione ma neppure di finire a 2 secondi da Honda e Yamaha, facendo addirittura fatica a stare davanti allAprilia del bravo Aleix Espargaro. Un vero disastro. Nicky Hayden ammette: Abbiamo provato un paio di soluzioni interessanti che ci hanno permesso di migliorare sul passo, ma chiaro che ci vuole una svolta tecnica pi importante. Andrea Dovizioso, per il momento, preferisce stare sul vago. Non si pu fare un vero e proprio bilancia, sapevamo che, in questo test, avremmo dovuto solo lavorare per raccogliere dati e informazioni. Ci sar da soffrire nella prima parte del campionato: lo sapevamo prima, ne siamo perfettamente consapevoli.
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MotoGP
Livio Suppo (HRC) Pedrosa riferimento. Marquez da podio. Bravo Rossi

di Giovanni Zamagni | Livio Suppo, team principal HRC, commenta per moto.it gli spunti emersi dai test di sepang. E si complimenta con Valentino Rossi, di nuovo velocissimo con la Yamaha
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primi test del 2013 hanno fornito alcuni spunti interessanti, (Test MotoGP Sepang. 3 giorno. 1 Pedrosa, cade Marquez,. 3 Rossi): abbiamo chiesto a Livio Suppo, Team Principal HRC, di commentarli.
1) dani Pedrosa e la Honda sono il punto di riferimento. Di questi primi test s, ma Lorenzo sempre stato molto vicino e anche Rossi e Marquez. Pedrosa stato sicuramente bravissimo, molto contento e questo laspetto pi importante. Quindi, s, direi che Dani
e la Honda sono stati il punto di riferimento, perlomeno di questi primi tre giorni di test. 2) Jorge Lorenzo e la Yamaha sono vicinissimi e, sulla distanza, Jorge al solito regolarissimo. Confermo anche questo. Dani
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MotoGP
confermando
Si sapeva che Marc era un pilota di quelli buoni e questi primi test in MotoGP, compresi quelli di Valencia e i precedenti di Sepang lo stanno
ha un approccio alle prove per certi versi simile a quello che aveva Casey (Stoner, NDA): pi qualit che quantit e non quindi facile analizzarne il passo. Jorge, al contrario, predilige la costanza e fino alla gara quindi difficilissimo capire i reali valori, per sicuramente Lorenzo va forte. 3) valentino Rossi tuttaltro che bollito. Anche su questo sono daccordo. Ha fatto un ottimo rientro in Yamaha: non ancora costante come Pedrosa e Lorenzo, che per guidano la stessa moto gi da un anno, mentre per Rossi si trattava di un esordio. Tanto di cappello, stato molto bravo.
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4) Marc Marquez pu puntare, da subito, a risultati prestigiosi, quindi anche alla vittoria. Confermo anche questo, incrociando le dita per scaramanzia Si sapeva che Marc era un pilota di quelli buoni e questi primi test in MotoGP, compresi quelli di Valencia e i precedenti di Sepang (Marquez aveva provato a fine novembre, NDA) lo stanno confermando. Tutti quelli che hanno fatto cos, di solito sono andati forte subito, come Biaggi, Rossi, Pedrosa, Lorenzo che aveva ottenuto la pole al debutto. S, direi che uno che pu puntare al podio fin da subito. 5) Cal Crutchlow in crescita e, di tanto in tanto, potrebbe
inserirsi nella lotta per il podio, difficilmente, per, per la vittoria. N: su questo sono un po meno daccordo. A me sembra che Crutchlow sia a livello dellanno scorso. Al solito molto veloce, subito dietro ai fenomeni, ma non ho visto un grande cambiamento. 6) Stefan Bradl deve ancora progredire per essere a livello dei migliori. S, mi aspettavo qualcosina in pi da lui. E vero che il secondo giorno ha avuto problemi con il jet-leg, non ha dormito la notte e per questo arrivato in pista tardi. Poi piovuto e, di fatto, ha girato meno degli altri. Lui contento, si sente
maturato e pi sicuro rispetto al 2012, per, sinceramente, a livello di tempi mi aspettavo qualcosina in pi. 7) Per la ducati si prospetta una stagione durissima. Temo di s, anche se non dimentichiamo che in questo test avevano la stessa moto dello scorso anno. Non so, mi auguro per loro di s, se stiano pensando di fare delle modifiche; inoltre, il Dovi (Dovizioso, NDA) uno molto metodico e anche nel 2012, al debutto a Sepang con la Yamaha, and forte, ma non fortissimo (era per anche reduce dalloperazione alla spalla destra infortunata facendo cross, NDA): un pilota che ci mette un po di tempo
ad abituarsi. Hayden ha tanta esperienza: mi auguro per loro che riescano a migliorare di un po. Di un bel po. 8) Aleix Espargaro si conferma pilota di talento e la ART, lAprilia CRT ancora pi competitiva dellanno scorso. Espargaro ha corso nel team satellite Pramac nel 2009 (a anche nel 2010, NDA), quando io ero ancora in Ducati, e gi allora, nel giro secco, aveva fatto vedere ottime prestazioni. Gli mancava un po di costanza, faceva un po di pasticci: adesso probabilmente sta maturando. Ha fatto veramente un ottimo tempo: sarebbe bello se anche in gara riuscisse a ripetersi.
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MotoGP
Paolo Ciabatti (Ducati) Torneremo vicino ai migliori

di Giovanni Zamagni | Stiamo gi lavorando su alcune modifiche per telaio - dice Paolo Ciabatti -, motore ed elettronica. Soffriremo nella prima parte del 2013: lo sapevamo e non ci scoraggiamo
il tempo parla chiaro. Abbiamo trovato una serie di soluzioni per migliorare quello che abbiamo, ma speriamo di essere in grado di portare delle novit pi significative per il secondo test di Sepang (26-28 febbraio, NDA) e poi delle altre per quelli di Jerez (23-25 marzo, NDA). Alla presentazione di Madonna di Campiglio, Bernhard Gobmeier, nuovo direttore generale di ducati Corse, aveva parlato di evoluzione e non di rivoluzione: alla luce di questi risultati, ha senso andare avanti con questa moto? Ci sono una serie di interventi che sono gi stata programmati e pianificati per telaio, elettronica e motore, quindi a 360. Credo che riusciremo,
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on ci si aspettavano miracoli, ma nemmeno una prestazione cos deludente: Paolo Ciabatti, nuovo responsabile del progetto MotoGP, analizza i risultati del team Ducati a Sepang.
nicky Hayden a 2084 e Andrea dovizioso a 2177 da dani Pedrosa; personalmente ho definito i test ducati disastrosi: qual il tuo commento? Sicuramente non sono stati dei test particolarmente positivi. Sapevamo e ne avevamo parlato alla presentazioni dei programmi della stagione
che saremmo partiti con la moto 2012. Come sai, ci sono stati dei cambiamenti allinterno di Ducati Corse, operativo dal 7-8 gennaio. Siamo venuti a Sepang con solo alcune piccole modifiche, mentre gli altri team sono arrivati ovviamente molto pi preparati di noi. Inevitabilmente siamo indietro: il mondo delle gare impietoso,
in tempi relativamente brevi, a tornare vicino ai primi: il nostro obiettivo e quello dei nostri piloti. Avevamo comunque detto che il 2013 sarebbe stato un anno nel quale avremmo cercato di avvicinarci alle posizioni alte della classifica nella seconda met del campionato. Faremo il possibile per accelerare i tempi, ma sappiamo che partiamo da una base un po complessa. i piloti cosa vi hanno chiesto in particolare, modifiche uguali o differenti? Sono disperati? In realt per Dovi si trattato quasi di un debutto, perch aveva fatto solo una mezza giornata di test a Valencia con condizioni non perfette.
E salito sulla moto per la prima volta dopo diversi mesi: per lui era tutto nuovo e, ovviamente, in questi tre giorni abbiamo cercato di mettere a punto alcuni dei difetti per lui pi significativi. Abbiamo raccolto un sacco di informazioni: alcune delle sue osservazioni erano gi note, aspetti sui quali gi stavamo lavorando. Speriamo quindi di portare qualcosa di migliorativo nel prossimo test. Nicky con questa moto ha corso lanno scorso, la conosceva bene: ha continuato a lamentare alcuni dei problemi che non sono stati risolti nella scorsa stagione e sui quali stiamo lavorando. Purtroppo nelle corse bisognerebbe avere la bacchetta magica per risolvere certe situazioni In realt ci vuole un
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MotoGP
po di pazienza: cercheremo di compattare i tempi il pi possibile per tornare a dare soddisfazioni ai nostri piloti ai nostri tifosi. vieni dalla SBK, dove hai lavorato per tanti anni con diversi ruoli; sia la MotoGP sia la SBK stanno attraversando un periodo di crisi: cosa bisogna fare per i due campionati? Purtroppo la situazione dal 2008 a oggi cambiata tantissimo per leconomia mondiale.
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Anche il mercato delle moto sportive si ridotto continuamente: bisogna trovare delle soluzioni per rendere sostenibili entrambi i campionati. La MotoGP ha maggiori introiti per sponsorizzazioni, diritti televisivi e visibilit, ma ha la necessit di rivedere i costi generali di gestione, soprattutto per i team privati che, ovviamente, fanno pi fatica delle Case ufficiali. In SBK la situazione non molto diversa: girano meno soldi e bisogna tararsi su un livello
di costi pi basso, accettabile e gestibile anche dalle squadre private con le risorse che si riescono a reperire in questo momento. Biaggi sar un bravo commentatore televisivo? E un ottimo pilota e sapr anche essere un bravo telecronista. Sar interessante sentirlo parlare di piloti che fino a qualche mese fa erano i suoi avversari: sono molto curioso di vederlo allopera.
Ci vuole un po di pazienza: cercheremo di compattare i tempi il pi possibile per tornare a dare soddisfazioni ai nostri piloti ai nostri tifosi
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Superbike
Giovanni Castiglioni MV Agusta in pista per realizzare il sogno di mio padre
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di Alessandro Colombo | MV Agusta ritorna alle corse con la F3 SuperSport affidata al Team ParkinGO e cercher di compiere limpresa di riportare al successo uno dei 3 marchi pi vittoriosi di tutti i tempi. Ne abbiamo parlato con Giovanni Castiglioni
itorna alle corse a partire dal mondiale SuperSport il brand MV Agusta, che con la F3 affidata al Team ParkinGO cercher di compiere limpresa di riportare ai fasti sportivi uno dei marchi pi vittoriosi di tutti i tempi. Ne abbiamo parlato con Giovanni Castiglioni, Presidente di MV Agusta. Presidente, il marchio Mv Agusta ritorna in pista. Sentite il peso e la responsabilit di un rientro atteso da tutti? Assolutamente. Perch MV ha vinto tanto. C stato Giacomo Agostini, ci sono state le grandi
gare. Per dobbiamo pensare che sono passati 38 anni ed unazienda completamente diversa. Questa unazienda che nata 15 anni fa e che nel frattempo cresciuta moltissimo. Ovviamente il sogno di tutti cosera? Prendere lMV, portarla in MotoGP, vincere alla prima gara e vincere il mondiale. Va bene, quello lo sogniamo tutti. Per al momento un sogno. Nel frattempo cosa potevamo fare? Dovevamo prendere un po di coraggio e dire: noi siamo lMV, siamo importanti e abbiamo una grande storia. Ok. Per adesso partiamo. Perch se non si parte non si arriver mai. Ci siamo quindi detti
di incominciare dal mondiale SuperSport che un mondiale difficile. La nostra moto molto, molto competitiva. Quella da strada andata bene nelle comparative e va molto forte, ma dalla strada alla SuperSport c un abisso, perch comunque la concorrenza ha un vantaggio accumulato in termini di sviluppo. Io penso per che il primo anno limportante sia sviluppare la moto, una moto che ha tutte le potenzialit per fare bene, ed una volta sviluppata al meglio avr tutte le possibilit di essere competitiva. Quale sostegno darete al Team ParkinGo?
Al Team ParkinGO noi diamo ovviamente le moto, i materiali e il sostegno di R&D (Research and Development Ricerca e Sviluppo, ndr). Questa la nostra visione di rientro alle corse in quanto noi ora siamo molto concentrati sulla produzione e sulla crescita dellazienda. Trovavo sbagliatissimo fare un team factory con un reparto corse aziendale, perch quello ci avrebbe distolti dai nostri obiettivi principali. Questa invece una buona soluzione. Le gare quindi faranno da laboratorio per lo sviluppo del prodotto? Certo! Questa a parte
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Superbike
limmagine che ti pu dare, se vai bene in ogni caso unoccasione per avere un bel feedback in termini di sviluppo di prodotto Come mai lanno scorso il progetto con il Team Alstare non andato a buon fine? Sar molto trasparente. Non andato a buon fine perch Alstare ha scelto unaltra strada: correre in SBK con la Ducati. E dico la verit: sono contentissimo che sia andata cos! 100.000 volte meglio il Team ParkinGO. Che ambizioni avete? Quali risultati vi aspettate da questo rientro?
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Per me gi bello essere tornati. E questo il primo step. Sono cosciente del fatto che noi abbiamo girato la settimana scorsa e che tra poco si inizier il mondiale. Qualcun altro magari avrebbe aspettato un annetto, ma limportante per noi partire. Se non faremo bene questanno faremo bene lanno prossimo! Se le cose dovessero per andare bene il passo successivo sarebbe lF4 in SBK? Certo, certo. Assolutamente. Non siamo partiti questanno perch stanno cambiando le regole. Non andiamo ad investire in una SBK che dopo diventa una SuperStock. Ma se
la SBK dovesse effettivamente divenire pi vicina alla serie, e quindi pi vicina alla Stock, per noi sarebbe molto meglio, perch non essendo nel mondo delle corse da tanto tempo, ma essendo competitivi con la moto di serie, per noi molto meglio che la Superbike divenga pi vicina al prodotto seriale. Che emozione prova sapendo che questo era il grande sogno di suo padre? Quella perch io sono sempre ponderato in quello che faccio - stata la cosa che mi ha spinto a farlo. Io di solito tento di non esagerare nel buttare il cuore al di l dellostacolo.
Perch se vero che quello che ha sempre fatto mio pap e ogni tanto non la cosa migliore da fare in questo caso questa stata la spinta fondamentale. E quello che mi ha fatto dire: Ok, andiamo. Torniamo a correre . Per il bello del portare il cognome Castiglioni S, esatto. il bello ed anche il difficile, perch bisogna ricordare che mio pap ha vinto praticamente ovunque. Dalla GP con le Cagiva 500 alla SBK con Ducati passando per il Motocross con lHusqvarna. Quindi sempre un bagaglio importante da portarsi dietro. Speriamo di fare bene.
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Superbike
Roberto Rolfo Riportare MV alle corse unemozione enorme

di Alessandro Colombo | Si appresta a prendere il via il mondiale SuperSport 2013 che da questanno vanter una nuova grande protagonista, ovvero la MV Agusta F3 del Team ParkinGo. Ne abbiamo parlato con Roberto Rolfo, pilota della squadra italiana
i appresta a prendere il via il mondiale SuperSport 2013 che da questanno vanter una nuova grande protagonista, ovvero la MV Agusta F3. Il marchio varesino, a quasi 40 anni dai fasti di Agostini, ritorna quindi alle corse con i colori del team ParkinGO, le cui moto saranno condotte in gara da Christian Iddon e da Roberto Rolfo. Abbiamo parlato con questultimo per comprendere, a poco dalla prima gara in Australia, a che punto la F3. Hai ottenuto i tuoi migliori risultati in 250. Pensi che anche la SuperSport, che la 4 tempi che forse si avvicina di pi ad una 250, sia adatta al tuo stile di guida? Sicuramente s perch la 600 una categoria, una moto, che mi sempre piaciuta e con
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cui sono andato anche forte in Moto2: nel 2010 ho vinto una gara nel mondiale e ho fatto dei podi, quindi sicuramente ho scelto questa strada perch una moto che mi piace tantissimo Hai corso in tante categorie e sei ritenuto da tutti un ottimo collaudatore. dopo i test che avete svolto a Cartagena a che punto la Mv Agusta F3? La F3 una moto che da tantissimo feeling fin dallinizio e che ti permette di arrivare da subito ad un certo livello e questa una cosa molto positiva perch quando una moto ti da delle buone sensazioni vuol dire che ha unottima base: la F3 ha delle geometrie molto racing e parte sicuramente avvantaggiata in unottica competitiva. Di lavoro da fare ce ne sar tanto perch scesa in pista solo in questi due giorni (quelli riservati ai test, ndr) e abbiamo girato praticamente
solo alla domenica in maniera pi sostanziosa. Il lavoro che c da fare sulla moto sia a livello di ciclistica, ma anche e soprattutto a livello di motore ed erogazione, ma quello andr centrato un po con lelettronica che abbiamo a disposizione A proposito di questultima, pensi che una moto che di base gi cos evoluta sotto questo aspetto possa darvi qualcosa in pi? S, quello sicuramente. Adesso noi ce labbiamo tutta diversa (rispetto alla moto di serie, ndr) perch abbiamo Magneti Marelli, per s, diciamo che lesperienza quella che fa poi la differenza Cosa ti aspetti d questo primo anno in SuperSport? Bh, lobiettivo chiaramente quello di arrivare il prima possibile ad essere competitivi con questa moto e puntare al
podio, quello sicuramente, se no non sarei qui. un Team ambizioso, un marchio prestigioso: una bellissima avventura. S. Poi appunto, prima di tutto ho sposato questo progetto perch aveva un senso. Cio un obiettivo chiaro: correre in SuperSport con lobiettivo di arrivare ad essere competitivi, arrivare al podio ed arrivare a vincere. Non mi andava assolutamente pi di fare delle vie di mezzo come CRT o Moto2 non
competitive. Il progetto chiaro. Io lho scelto per questo motivo, perch mi ha dato tanta credibilit il Team ParkinGO per la storia che ha e per il fatto di riportare MV alle corse, che una motivazione ancora pi grossa, in quanto correre su una moto italiana bellissimo E poi sei tu che stai facendo nascere questa moto Bh s! Sicuramente la parte legata allo sviluppo della moto mi sempre piaciuta, perch comunque nel 2010, quando ho lavorato sulla Suter e lho
sviluppata per la Moto2, siamo arrivati ad ottenere sicuramente dei buoni risultati, quindi sono fiducioso anche per quello che concerne questo aspetto Come ti senti a portare i colori Mv? unemozione molto grande! Io ne ho sempre apprezzato prima di tutto le moto, mi piace tantissimo lestetica, tutto il design di questa moto. Sono sempre stato un tifoso di questo marchio e poterlo riportare alle corse per me unemozione gigantesca!
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Superbike
Christian Iddon La MV Agusta F3 ha il potenziale per vincere
di Alessandro Colombo | Un italiano e un inglese avranno il compito di riportare la MV Agusta nelle competizioni nel campionato SuperSport 2013. La mente corre ad Agostini e ad Hailwood, ma le facce sono quella di Rolfo e Iddon
o storico brand della Meccanica Verghera ricomincia la sua storia sportiva dal mondiale SuperSport e lo fa con la MV Agusta F3 in gestione al team ParkinGO. Alfieri di questa nuova avventura saranno un pilota italiano ed uno britannico, tessendo cos un legame diretto con la storia che vede queste nazionalit legate alla moto rossa e argento con i cognomi di Agostini ed Hailwood. La nuova era sportiva della Mv Agusta prende quindi il via con Roberto Rolfo e Christian iddon. Abbiamo parlato con questultimo per comprendere le potenzialit della moto in seguito ai primi test di Cartagena. dopo una lunga esperienza nel mondiale Supermoto sei passato alla British SS ed ora al mondiale. Ti ritieni pronto per un campionato cos competitivo? E vero, un campionato, ed
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una cosa straordinaria per me essere qui. Io mi sento pronto. La scorsa stagione in British SuperSport il campionato fu incredibile. Mi ritengo pronto e dopo un sacco di battaglie nel 2012 spero di poter fare bene anche questanno e di poter combattere con i migliori del mondo Che impressioni hai avuto nei test di Cartagena? Come ti sei trovato con il team ParkinGo e con la Mv Agusta F3? Prima di tutto il team straordinario. Ho 3 ragazzi intorno a me che lavorano con la mia moto che sono immediatamente diventati miei amici. Per me una cosa importantissima, quando in una squadra si lavora bene insieme tutto va meglio, ad anche con Roberto (Rolfo, ndr) mi trovo bene. Parliamo dei setting, di cosa dobbiamo migliorare. Senza dubbio il team ParkinGO un ottima squadra: due stagioni fa vinsero il campionato del mondo e la scorsa stagione, la prima in
SBK, vinsero una corsa, quindi loro sono indubbiamente un team straordinario. Per quanto riguarda invece il mio feeling con la MV nel corso del primo giorno di prove ho apprezzato quanto la moto sia buona. Il potenziale elevatissimo e i ragazzi lavorano tutti tantissimo, anche perch abbiamo un sacco di nuovi dispositivi da sviluppare. Per esempio abbiamo un sacco di elettronica ora. Abbiamo molte cose da provare ma sono sicuro che con questa moto potremo combattere per le posizioni di testa Pensi che unelettronica cos evoluta possa darvi qualcosa in pi rispetto ai vostri avversari? Bh, nelle ultime due stagioni ho avuto modo di guidare moto dotate di molti sistemi elettronici, ma ora abbiamo il meglio: abbiamo la Magneti Marelli e abbiamo i migliori ragazzi con cui lavorare sul comparto elettronico, quindi credo assolutamente che renderanno la moto
assolutamente perfetta per me. Abbiamo la componentistica migliore, abbiamo il team migliore e abbiamo la moto migliore Quali obiettivi ti sei posto per questa stagione? Non parlo mai dei miei obiettivi personali (ride, ndr). Ho ovviamente i miei target personali, ma non dico mai quali sono. Sicuramente questa moto ha il potenziale per vincere il campionato SuperSport, ma forse occorrer qualche stagione, anche perch completamente nuova e dobbiamo ancora capirla bene. Dalla prima
corsa dovremo fare le cose passo dopo passo. Abbiamo ad esempio di piani che riguardano lo sviluppo del motore. Per questa stagione quindi, almeno nella sua fase iniziale, non so ancora bene quale possa essere il reale potenziale al debutto, ma sono certo che per la fine del 2013 io e Roby (Rolfo, ndr) avremo il potenziale per combattere al top Sei in un team italiano, con una moto italiana e il tuo compagno di squadra un italiano. Ti tocca imparare la nostra lingua Sono gi stato in una
situazione simile prima (ride, ndr)! Ho fatto 4 stagioni in un team italiano e con una moto italiana in Supermoto. Riesco a capire abbastanza bene quello che viene detto in italiano, specialmente quando si parla di tecnica ai box, ma parlare in italiano impossibile per me! Non mi devono tradurre le cose quando gli italiani parlano, li capisco. Mi piacerebbe molto imparare litaliano, soprattutto ora che sono in un team cos prestigioso con un marchio come lMV Agusta. Ho provato ad impararlo alcune stagioni fa, magari ci prover di nuovo
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Presentato a Monaco il BMW Motorrad GoldBet SBK Team

di Carlo Baldi | Nella nuova e futuristica sede della BMW a Monaco di Baviera stata presentato il BMW Motorrad GoldBet SBK Team che con Melandri e Davies tenter conquistare il primo titolo mondiale per la casa tedesca
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ttimizzare le forze per raggiungere il successo. E stata questa la decisione presa della BMW per cercare di conquistare quel titolo mondiale che lo
scorso anno sfumato a poche gare dal termine del campionato. Una squadra quasi completamente italiana che potr contare su tutta lassistenza di una grande casa motociclistica come BMW. Abbiamo riorganizzato la nostra struttura in Superbike ha affermato Stephan Schaller,
Direttore Generale BMW Motorrad ed abbiamo la massima fiducia in Andrea Buzzoni (General Manager BMW Motorrad WSBK) e nella sua squadra. Daremo loro il nostro pieno appoggio, attraverso il Direttore Tecnico Stephan Fischer ed il suo staff tecnico che da Monaco si occuper dello sviluppo del motore, del comparto elettronico e della loro integrazione con la S1000RR. Un mix di esperienza ed operativit italiane e di tecnologia tedesca, per un team che potr contare anche sulle capacit del Direttore Sportivo Serafino Foti e del Direttore Tecnico Andrea Dosoli. Mai come questanno il colosso di Monaco di Baviera pu puntare al titolo mondiale ed singolare che dopo anni passati ad investire ingenti somme senza poter raccogliere i risultati sperati, questi possano arrivare proprio nellanno nel
quale la casa tedesca sar chiamata ad un minor impegno economico visto che oltre ad un grande bagaglio di esperienza e di capacit, Andrea Buzzoni ha portato in eredit anche lo sponsor GoldBet che ha deciso di puntare ancora sulla Superbike. Grandi opportunit, ma anche grandi responsabilit per i due piloti chiamati a raccogliere il frutto di tanto impegno e di tanta tecnologia. Marco Melandri la prima guida della BMW e dopo la grande incompiuta dello scorso anno in questa stagione parte assieme a Sykes con il favor del pronostico. Cerca di mantenere un profilo basso il suo compagno di squadra Chaz Davies, ma linglese sa che dopo gli ottimi risultati raccolti nella stagione del suo debutto in Superbike, questanno ci si aspetta che anche lui possa lottare in ogni gara per il podio.
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Andrea dosoli responsabile tecnico del BMW Motorrad GoldBet SBK Team
E la moto? Com cambiata la S1000RR rispetto a quella che ha concluso la stagione 2012? Abbiamo innanzitutto dovuto introdurre le nuove gomme da 17, che hanno richiesto modifiche a livello di rigidezza e di geometria ha affermato Dosoli- ed abbiamo inoltre rivisto alcuni settaggi elettronici che hanno riguardato lerogazione della coppia. Abbiamo lavorato per migliorare uno dei problemi che Melandri ha sempre lamentato e che riguardava lingresso in curva. Per quanto riguarda il motore il nostro obbiettivo era quello di migliorare la guidabilit, per
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sfruttare al meglio la grande potenza del motore della S1000RR. I tecnici di Monaco hanno modificato la camera di combustione e lavorando assieme al nostro fornitore dellimpianto di scarico abbiamo ottenuto dei buoni risultati. Per ora il nostro ottimismo deriva da quanto abbiamo potuto vedere nei due test di Jerez, ma ora attendiamo di verificare il tutto a Phillip Island. E la parte elettronica? Abbiamo operato su quella che definiamo la human interface vale a dire come il pilota si relaziona al sistema elettronico. Il pilota durante la gara pu gestire e cambiare le mappature, il
controllo di trazione o il freno motore. Inoltre da questanno verr introdotto il flag to flag (in caso di pioggia potr rientrare al box per cambiare le gomme) e quindi il pilota deve essere in grado di modificare tutti i settaggi elettronici passando da una condizione di asciutto ad una di bagnato o viceversa. Avete eliminato il famoso chattering che in passato vi aveva ostacolato ? Le gomme diverse e la moto evoluta sembra abbiano eliminato questo problema, ma il chattering un fenomeno che apparso solo in alcune condizioni e su alcune piste e quindi lo
potremo verificare solo nel corso del campionato gi ad iniziare dal primo round australiano su di una pista che lanno scorso ci aveva fatto soffrire parecchio. La BMW ha lavorato senza sosta ed pronta ad affrontare un mondiale Superbike da protagonista. Tra pochi giorni le due bellissime S1000RR che abbiamo visto a Monaco, verranno spedite in Australia dove tra una decina di giorni, il 14 e 15 Febbraio, scenderanno in pista a Phillip Island per due giorni di test che precederanno i test ufficiali Dorna del 18 e 19, gustoso antipasto del primo round del mondiale Superbike del 24. Le parole stanno per lasciare il posto al rombo dei motori.
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Superbike
Melandri e Davies pronti a entrare nella storia della BMW

di Carlo Baldi | Lo scorso campionato mi ha lasciato dentro una rabbia e una determinazione che voglio esprimere in gara ha dichiarato Melandri pronto a trattenere in Italia il titolo mondiale Superbike
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re in gara
arco Melandri: Lo scorso campionato mi ha lasciato dentro una rabbia ed una determinazione che voglio esprime-
che sia tutto a posto. Quindi ora tu stai bene. E la tua moto? La mia moto sta benone. Abbiamo fatto molti piccoli miglioramenti rispetto allo scorso anno, senza dover stravolgere nulla. Abbiamo lavorato sulle nuove gomme da 17 ed i nostri tecnici hanno capito come queste nuove coperture andassero ad incidere sulla distribuzione dei pesi. Restano alcune cose da provare in Australia, ma stiamo rispettando il nostro programma. Hai cambiato team, ma le persone che ti seguono sono le stesse. S, e sono molto contento. Per me era fondamentale continuare con chi conosce me ed i miei metodi di lavoro e che conosce quello che io chiedo alla moto. E importante ripartire dalla moto dellanno scorso della quale ormai conosco pregi e difetti. Partiamo con il piede giusto per una stagione che certamente non sar facile, ma dalla quale ci aspettiamo molto. Guardando alle tue spalle, cosa pensi sia mancato lo scorso anno per vincere il titolo? Ho commesso qualche errore di troppo e sono stato molto sfortunato. Latmosfera nella squadra non era pi serena come ad inizio stagione e anche questo ha pesato molto sui risultati. E stato un finale negativo che per mi ha lasciato dentro una rabbia ed una determinazione che non vedo lora di esprimere in moto.
Sar la terza stagione di Melandri nel mondiale Superbike, quella nella quale il pilota di Ravenna dovr dimostrare di essere ancora un vincente. Da lui tutti si aspettano che vinca il titolo, ma non sar certo un compito facile, in un campionato dove i piloti e le moto competitive sono sempre molte. A Monaco lo abbiamo visto sereno e sicuro di s. Il brutto finale di stagione dello scorso anno alle spalle ma non stato dimenticato e anzi gli servir come stimolo. Un team ed una moto che conosce e che sono arrivati ad un grande livello di competitivit lo aiuteranno di certo in quella che potrebbe essere la stagione della definitiva consacrazione per lui e per la BMW. Come sta la tua spalla che nei test di Jerez era tornata a darti fastidio? Dopo alcuni mesi critici ora sembra che finalmente la spalla sia tornata a posto. Ho un po di artrite alla testa dellomero, ma il problema principale che ho subito gi tre interventi a questa spalla che tende ad infiammarsi. Il problema che poi per poter correre prendo degli antidolorifici che mi attenuano il dolore ma infiammano ancora di pi muscoli e tendini. Ora per sembra
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non c pi Biaggi ma il campionato si preannuncia come sempre molto difficile. Sar un campionato come sempre molto difficile con molti piloti in grado di vincere la singola gara. Mai come questanno sar importante essere costanti per un mondiale che come abbiamo visto si pu perdere o vincere anche di mezzo punto.
Chaz davies : Far ricorso a tutta la mia esperienza per sfruttare questa grande occasione. i prossimi test di Phillip island saranno molto importanti per me.
Davies ha iniziato a correre ad alto livello nel 2002, quando ha disputato il mondiale 125 con il team Matteoni. Pur avendo solo 26 anni gareggia
quindi da 11 stagioni, nelle quali ha corso in tutti i campionati mondiali dalla 125 alla MotoGP, dalla Supersport, dove si laureato campione del mondo nel 2011, alla Superbike, passando per il British e lAMA Superbike. Giovane ma esperto, chi lo conosce bene come Giuliano Rovelli, che lo ha voluto nelle sue squadre per poi lasciargli spiccare il volo verso il team BMW factory, giura sulle sue doti e gli sono bastate poche sessioni di test per farsi apprezzare dai tecnici e dai manager della squadra italo tedesca. Metodico, pignolo e molto determinato. Lo scorso anno al debutto in Superbike ha vinto gara due al Nurburgring. Quella vittoria, assieme ad altre ottime prestazioni, ha convinto il team di Andrea Buzzoni a schierarlo al fianco di Melandri nel mondiale 2013.
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Stai per iniziare la tua prima stagione in un team ufficiale. una grande possibilit, ma anche una grande una grande responsabilit. Fa parte del gioco. Sono molto felice di essere nel team ufficiale BMW e sono anche pronto ad assumermi tutte le responsabilit e le pressioni che questo comporta. Correre in un factory team del mondiale Superbike era la mia ambizione e ci sono riuscito. Questo mi rende felice e pronto ad affrontare la mia nuova stagione. Questa possibilit arriva proprio nel momento giusto in quanto sino ad ora hai corso in molte categorie ed hai accumulato unesperienza che ora puoi mettere a frutto. Hai ragione. Ho corso praticamente in tutte le categorie e nei principali campionati nazionali e mondiali, ho vinto il mondiale Supersport nel 2011 e lo scorso anno mi sono cimentato per la prima volta nel mondiale Superbike. E stato un
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anno positivo che mi ha dato la consapevolezza di poter puntare ai massimi traguardi di questa categoria. Lavoro con il team BMW da qualche mese e mi trovo davvero a mio agio con tutti i componenti della squadra. Anche loro come me sono molto ambiziosi e questo ci porta a lavorare sodo e a dare il massimo. Cosa ci puoi dire dei tuoi test con la S1000RR ? Nei primi test di Jerez a Novembre il meteo purtroppo non ci ha aiutato per niente. Ho provato poco e non ho potuto lavorare sui setting della moto per adattarli al mio stile di guida. Nei test successi di Gennaio, sempre a Jerez, il clima stato migliore, ma il tempo non stato sufficiente per prendere confidenza con la mia nuova moto e per iniziare e per spingere forte come avrei voluto fare. Diciamo che ho una buona base sulla quale lavorare ad iniziare dai prossimi test
di Phillip Island che per me saranno molto importanti. il campionato Superbike noto per essere sempre combattuto ed incerto. Cosa ti aspetti da quello che sta per iniziare? Non penso possa essere un campionato diverso da quelli che lo hanno preceduto. Sar il tipico campionato Superbike dove per emergere bisogner essere aggressivi e motivati in ogni gara. Vedo otto o nove piloti che possono lottare per la vittoria in ogni gara e quindi mi attendo un campionato molto incerto sino alla fine. Saranno 28 o 30 gare che terranno tutti con il fiato sospeso in perfetto stile Superbike. Lo scorso anno hai fatto fatica nella prima parte del campionato, ma poi hai concluso in crescendo raccogliendo molti punti. Pensi che anche questanno dovremo aspettare qualche
gara prima di vederti competitivo? Linizio dello scorso campionato stato molto sfortunato per me. A Imola Guintoli mi cadde proprio davanti a anche ad Assen fui vittima di una caduta non per colpa mia. Ho patito anche alcuni infortuni proprio a causa di queste cadute e c voluto del tempo per trovare il giusto ritmo anche perch correvo per un team che come me era al debutto in Superbike. Il mio modo di lavorare e di imparare richiede un poco di tempo, ma poi, una volta che ho imparato, non torno indietro. Questanno posso direi di conoscere meglio la Superbike ed i miei avversari. Non mi aspetto di fare grandi cose a Phillip Island visto che sar il mio debutto in gara con il team BMW, ma conto di far bene gi ad iniziare dalle successive prove di Aragon e Assen, due piste che tra laltro mi piacciono molto.
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Andrea Buzzoni (BMW) Lottiamo per il titolo

di Carlo Baldi | In pochi anni siamo passati dalla Stock 1000 a team ufficiale BMW in Superbike e siamo pronti per lottare per il titolo - ha dichiarato Andrea Buzzoni -. Il dibattito con Dorna per la riduzione dei costi aperto e costruttivo
Monaco in occasione della presentazione del team BMW Motorrad GoldBet SBK, abbiamo incontrato il General Manager Andrea Buzzoni, soddisfatto per la rapida escalation della sua squadra che tra le favorite del mondiale Superbike 2013. Solo pochi anni la tua squadra ha debuttato in Stock 1000 ed ora siete il team ufficiale BMW. S, il nostro progetto in pochi anni ha avuto unaccelerazione degna di una superbike. Siamo onorati del compito che ci hanno affidato, ma sentiamo anche la grande responsabilit che ne deriva. Siamo convinti di avere tutte le competenze umane ed i mezzi tecnologici per far bene. Abbiamo fatto nove giorni di test, ma purtroppo sei si sono svolti sul bagnato. Ci nonostante siamo riusciti a fare un buon lavoro e possiamo dire che non solo la moto gi migliorata rispetto al 2012, ma che abbiamo molte idee per continuare a migliorarla. Abbiamo unito le forze e ci siamo integrati con quella che era la squadra ufficiale BMW dello scorso anno. I tecnici lavorano benissimo assieme e questo una aspetto molto importante. Pensiamo di essere pronti per la stagione che sta per iniziare. Melandri lo conosciamo bene e sappiamo cosa pu dare alla tua squadra, ma da davies cosa ci possiamo aspettare?
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Sono molto fiducioso. Chaz un ragazzo straordinario con un modo di fare pacato, ma nello stesso tempo molto determinato. Rappresenta il futuro della Superbike. E la prima volta che corre per un factory team e nei test che ha fatto con noi ho dimostrato di lavorare con metodo ed intelligenza, crescendo un passo alla volta, in modo molto concreto. Siamo certi che sar ben presto con i primi. Cosa ne pensi del fatto che dorna stia pensando di tramutare le Superbike in Stock e di abolire le classi Stock 600 e 1000? Il mio punto di vista che la Superbike ha due grandi valori che vanno conservati. Il primo la spettacolarit dellevento sportivo. E un campionato dove possono vincere in molti e questo lo rende unico ed interessante. Questa spettacolarit non per forza collegata al livello di tecnologia delle moto. Laltro fattore che la Superbike vicina ai motociclisti e scatena in loro una vera passione. Dobbiamo mantenere questo filo diretto con il motociclista, con il consumatore finale. Il tentativo di Dorna di ridurre i costi non pu che trovarci favorevoli. Su come ridurre questi costi il dibattito tra Dorna, i team e le case aperto e costruttivo e questo ci fa ben sperare per il futuro della nostra squadra e della Superbike in generale. Ridurre i costi non vuol dire per forza ridurre la Superbike ad una Stock.
Per ora si stanno facendo solo delle ipotesi. Non so se la Superbike diventer una Stock e non detto che ci avvenga. Come spesso capita in medio stat virtus e quindi penso che si possa trovare un compromesso che accontenti tutti e che non vada a snaturare i campionati delle derivate dalla serie.
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Presentato a Milano il World SBK Aprilia Racing team 2013

di Carlo Baldi | Il team campione del mondo cercher di ripetersi con Guintoli ed il riconfermato Laverty
stato presentato questa mattina a Milano il World Superbike Aprilia Racing Team 2013 che lo scorso anno si laureato campione del Mondo con Max Biaggi. Ma sulle RSV4 Aprilia non comparir il numero uno perch come sappiamo, Biaggi ha deciso di ritirarsi. Toccher allinglese Eugene Laverty ed al francese Sylvain Guintoli difendere il titolo mondiale della casa di Noale che la doppietta dello scorso anno (campionato Piloti e Costruttori) ha portato a 51 i titoli mondiali conquistati. Se vincere un mondiale difficile, ancora di pi lo riconfermarsi al vertice e per questo in casa Aprilia hanno gi voltato pagina e sono pronti ad affrontare una stagione che si preannuncia come sempre difficile, con competitors sempre pi agguerriti.
Leo Francesco Mercanti
Limportanza che la Superbike riveste nella storia recente del nostro marchio commenta Leo Francesco Mercanti, AD di Aprilia Racing confermata dal rinnovato impegno del Team ufficiale che, forte dei quattro titoli mondiali conquistati nelle ultime tre stagioni, si presenta ai cancelli di partenza con un unico obiettivo, quello di aggiornare lo straordinario palmars di Aprilia. Il livello della competizione, come gi visto lo
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scorso anno con un Mondiale deciso allultima curva, valorizza ancora di pi ogni successo e testimonia limpegno del Gruppo Piaggio nello sviluppo di moto stradali al top per prestazioni e tecnologia. Portiamo in pista innovazioni e soluzioni tecniche che poi mettiamo a disposizione degli appassionati motociclisti. E le portiamo in pista per vincere. E che la RSV4 sia unarma vincente lo dimostra anche il fatto che oltre alle
due moto di Guintoli e Laverty saranno al via del mondiale anche quelle private di Davide Giugliano e Michel Fabrizio, che nei test di Jerez hanno dimostrato di andare forte e di essere pronti a dare filo da torcere agli ufficiali. Per Laverty questa dovr essere la stagione della conferma dopo unannata iniziata con molte difficolt, ma terminata con ottimi risultati tra i quali la vittoria di Portimao. Guintoli approda finalmente ad
un team ufficiale dopo i trascorsi in Suzuki e le due travagliate stagioni con la Ducati del team Effembert e dovr dimostrare che la fiducia riposta in lui da dallIgna e dai vertici Aprilia Racing stata ben riposta. Biaggi non stato dimenticato e come ha affermato Mercanti: Max stato e rester per sempre nella storia dellAprilia e siamo certi che la sua ombra accompagner i due piloti chiamati a non farlo rimpiangere.
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Gigi DallIgna (Aprilia SBK) Vinceremo anche senza Biaggi

di Carlo Baldi | DallIgna ci racconta cosa si aspetta dal mondiale Superbike 2013. Ringrazia Biaggi senza tanti rimpianti. La Superbike il campionato pi spettacolare e deve restare tale
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Bisogna stare attenti a modificare regolamenti che hanno permesso alla Superbike di essere il pi interessante e spettacolare campionato del mondo - ha dichiarato Gigi DallIgna -. Per noi si chiuso un bellissimo capitolo ma vogliamo iniziarne
un altro altrettanto vincente. Deciso e diretto come sempre, Gigi DallIgna ci racconta cosa si aspetta dal mondiale Superbike 2013 e dai suoi piloti. Ringrazia Biaggi per il lavoro svolto, ma senza tanti rimpianti. Si chiude un capitolo e se ne apre un altro. Il Direttore Tecnico e Sportivo di Aprilia Racing
difende gli attuali regolamenti che hanno permesso alla Superbike di destare linteresse delle case e di essere il campionato motociclistico pi spettacolare al mondo. Cambiare solo se si pu migliorare, questo in sintesi il pensiero di DallIgna che contrario a tramutare le Superbike in Stock.
State per iniziare la prima stagione senza Biaggi, ma con un team comunque molto competitivo. Lo scorso anno si chiuso un capitolo importante e bellissimo, fatto di tante vittorie e di momenti bellissimi, ma ora se ne apre un altro che ci auguriamo sia altrettanto ricco di soddisfazioni. Abbiamo due piloti molto veloci. Laverty stato autore di un finale di stagione incredibile, culminato con la vittoria di Portimao, ed ha aiutato tutto il nostro team a vincere il titolo mondiale. Nei test invernali lho visto molto determinato ed ha una struttura ed una squadra nella quale lui si
integrato perfettamente. Sono sicuro che far una grande stagione. Per quanto riguarda invece Guintoli, sono convinto che abbiamo fatto la scelta giusta. E un pilota che mi piace da sempre e che seguo da quando correva con Aprilia in 250. E sempre stato estremamente veloce e lanno scorso, nonostante una stagione un po travagliata, ha ottenuto molti risultati positivi, segno che Sylvain nel pieno della sua maturit e che potr far bene nel nostro team. La RSv4 ha dimostrato nei test di Jerez di essere una delle moto pi competitive della
Superbike. Siete soddisfatti del livello raggiunto o pensate di poterlo migliorare ulteriormente? Quando si pensa di essere arrivati al top si scoprono sempre altri punti sui quali lavorare per migliorarsi. Penso che la nostra moto sia lo stato dellarte delle superbike e non per niente la moto campione del mondo. Durante linverno abbiamo comunque apportato dei miglioramenti importanti, anche se non abbiamo potuto lavorare come avremmo voluto a causa delle avverse condizioni meteo. Partiamo per lAustralia con una moto migliore rispetto a quella con la quale abbiamo
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concluso la stagione 2012 e nei test di Phillip Island faremo tutte quelle prove che non abbiamo potuto fare questinverno e che ci permetteranno di iniziare la stagione con un mezzo altamente competitivo. Inoltre a Noale stiamo lavorando su alcuni sviluppi che riguardano il propulsore e che contiamo di utilizzare sulle moto di Guintoli e di Laverty a partire dal round di Monza. Sono soddisfatto ed orgoglioso del lavoro che stiamo facendo sulla RSV4 e che siamo certi ci permetter di confermarci ai vertici della Superbike.
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Quanto c di Max Biaggi in questa moto? I progetti vincenti hanno tanti padri mentre quelli perdenti sono spesso invece orfani. Al di fuori di metafora io penso che siano tante le persone che hanno reso vincente questa moto, ma i due padri della RSV4 sono il gruppo Piaggio e lAprilia Racing. Loro hanno reso possibile la realizzazione di questa meraviglia tecnologica che lAprilia RSV4. Questo lavoro di sviluppo sulla vostra moto potrebbe per interrompersi al termine del 2013 se, come sembra, la
dorna tramuter le Superbike in Stock. La Dorna sta lavorando per ridurre i costi. Negli anni passati Infront Motorsports aveva fatto molto in questo senso, con la decisione ad esempio, di utilizzare una sola moto, che ci aveva consentito di ridurre il numero di meccanici. Attualmente la nostra RSV4 ha un costo di 400.000 euro, ma stiamo lavorando alla proposta di Ezpeleta di portare a 250.000 euro il costo massimo di una Superbike. Penso sia giusto proseguire in questa direzione. Aprilia favorevole a questa politica ed abbiamo gi
inoltrato a Dorna una proposta in linea con quanto lorganizzatore si aspetta e che potrebbe ridurre i costi senza per stravolgere i regolamenti attuali che hanno fatto s che in Superbike siano presenti molti costruttori e tutti molto competitivi. Se andassimo a snaturare queste regole e se equiparassimo la Superbike ad una Stock rischieremmo di perdere molte delle case che attualmente sono presenti nei mondiali delle derivate dalla serie. Dobbiamo lavorare tutti insieme per cambiare i regolamenti con lobiettivo di migliorarli. Non una cosa facile e
bisogna stare attenti prima di metter mano a regolamenti che hanno permesso alla Superbike di essere il pi interessante e spettacolare campionato del mondo. Cosa comporterebbe per un costruttore come Aprilia se a correre in Superbike fossero le attuali Stock? Siamo convinti che ci sia un abisso dal punto dei vista dello sviluppo tecnologico sulla moto tra una Superbike ed una Stock. Con il regolamento Stock il lavoro che si pu fare estremamente limitato e quindi lo sviluppo che
unazienda pu andare ad utilizzare poi sulle versioni stradali estremamente ridotto. Su una Superbike le possibilit di intervento maggiore e quindi maggiore anche il ritorno che un costruttore pu avere sulle proprie moto di serie. Le case produttrici sono presenti in Superbike per sviluppare tecnologicamente le moto di serie e non pu non essere che cos. Un campionato MotoGP potrebbe anche fare a meno dei costruttori, come ad esempio succede in parte in F1, mentre non avrebbe alcun senso un mondiale Sbk senza la partecipazione diretta delle case.
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Superbike
Aprilia punta tutto su Guintoli e Laverty

di Carlo Baldi | Sylvain Guintoli e Eugene Laverty sono chiamati a non far rimpiangere il campione del mondo Max Biaggi e a confermare vincente la RSV4 Factory. Un compito difficile ma che non sembra spaventare i due
l World Superbike Aprilia Racing team ha presentato ieri i due piloti con i quali affronter la stagione che inizier tra pochi giorni a Phillip Island con i test ufficiali e le prime due gare del campionato. Sylvain Guintoli e Eugene Laverty sono chiamati a non far rimpiangere il campione del mondo Max Biaggi e a confermare vincente la RSV4 Factory. Un compito difficile ma che non sembra spaventare i due. Li abbiamo intervistati durante la presentazione del team SBK a Milano.
un infortunio e si concluso con ottimi risultati e con la vittoria di gara due a Portimao. In mezzo ci sono stati ordini di scuderia che Laverty ha rispettato senza batter ciglio e che hanno rafforzato la sua posizione nel team Aprilia, campione del mondo anche grazie a lui. Questo sar il tuo secondo anno con il team Aprilia dopo una stagione allinizio difficile ma conclusa positivamente. S, lanno scorso mi feci male a causa di una brutta caduta durante i test pre campionato di Phillip Island. Quellinfortunio condizion i primi tre round del mio mondiale 2012. In seguito sono salito sul podio ad Assen e a Monza, ma la partenza stata decisamente in salita ed ha condizionato la mia stagione. Per fortuna mi sono rifatto nel finale anche con la vittoria di Portimao ed i due secondi posti al Nurburgring.. Questanno punti al titolo mondiale? S, il mio obiettivo. Penso
che avrei potuto lottare per il titolo anche lo scorso anno, ma ho impiegato del tempo per comprendere a fondo la RSV4. Ci vuole tempo per capire cosa devi cambiare e come devi lavorare sulla moto per adattarla al tuo stile di guida e per sfruttarla al massimo. E ora la senti pi tua? Certamente. Ho iniziato a sentirmi a mio agio su questa moto verso la fine del campionato, quando ho ottenuto degli ottimi risultati. Anche prima andavo forte, ma per farlo dovevo prendere pi rischi. LAprilia certamente una delle moto da battere. Pensi di poterla migliorare ulteriormente? Sai dove intervenire per poterla migliorare? Questa moto ha raggiunto un grande livello di competitivit, ma anche le altre case non sono certo restate ferme a guardarci. La Kawasaki per esempio ci ancora probabilmente superiore per quanto riguarda laccelerazione in
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Eugene Laverty
Eugene Laverty ha invece ventisette anni e dopo tre anni trascorsi in Supersport (con due secondi posti) ha debuttato in Superbike nel 2011 con il team Yamaha, compagno di squadra di Marco Melandri. Quando la casa dei tre diapason decise di chiudere la sua squadra Superbike, Eugene pass in Aprilia con un contratto biennale. Il suo primo anno iniziato con
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Superbike
uscita di curva. Ci sono ancora dei miglioramenti possibili sulla RSV4, ma devo dire che una moto che mi soddisfa gi molto e con la quale si pu davvero guidare al limite. Tra poco si ricomincia. Ti piace la pista di Phillip island? Con quali ambizioni correrai in Australia? La pista di Phillip Island mi piace molto. Lincidente dello scorso anno fu un caso, ma lanno prima ero salito sul podio in quella che stata la mia prima gara in Superbike e lanno prima ancora in Supersport vinsi la corsa. Sar un campionato lungo e difficile e quindi il mio obiettivo quello di ripartire dallAustralia almeno con una trentina di punti. Da quando sono in Superbike ho sempre avuto degli inizi difficili e con qualche infortunio. Il mio obiettivo quindi quello di non cadere e di non farmi male e successivamente di raccogliere un bel gruzzolo di punti per poi poter competere per il titolo.
giurano sul suo grande potenziale. Dopo una stagione difficile, che lo aveva visto correre per due team diversi anche se entrambi Ducati, Guintoli sembrava ad un passo dal ritornare con la casa di Hamamatsu, ma poi la trattativa con il team Fixi Crescent Suzuki salt non appena il francese intravide la possibilit di correre per il team ufficiale Aprilia. Sylvain sei arrivato in un team ufficiale, nel team campione del mondo. un grande risultato ma forse il difficile arriva adesso. Sono nella squadra campione del mondo e questo per me un grandissimo stimolo. In questi anni in Superbike ho sempre puntato alla vittoria, ma ho avuto molte difficolt. Lo scorso anno poi stata unannata decisamente travagliata, ma ci nonostante ho portato a casa delle vittorie. Ritengo di essere arrivato in Aprilia nel momento giusto e non vedo lora che inizino le gare. i test invernali sono stati molto positivi. un buon inizio. Sin dalla prima volta che sono salito in moto a Jerez a Novembre mi sono sentito a mio agio. Non sono certo arrivato a sfruttare tutto il potenziale della RSV4 e per entrare in simbiosi con lei dovr sostenere altre sessioni di test, ma penso sia solo questione di tempo. E una
moto eccezionale, bellissima da guidare. Nel secondo test di Jerez, a met Gennaio, ho potuto provarla anche con la pista bagnata. A me piace guidare sul bagnato e con lAprilia ho trovato subito un gran feeling anche sul bagnato e questo un fatto molto positivo. Il giorno successivo, sullasciutto sono caduto e quindi ho completato tutte le esperienze possibili con questa moto. Ora sono davvero pronto per il mondiale. i campionati molto difficili, premiano i piloti costanti e tu con la Suzuki nel tuo primo anno di Superbike sei andato a punti in 25 delle 26 gare in programma. Se riuscirai ad essere altrettanto costante anche questanno, potrai lottare per il campionato. La costanza una fattore determinante per vincere il mondiale, per non basta. Bisogna essere costantemente nelle prime posizioni e vincere qualche manche. In Superbike difficile farlo. Se guardiamo al campionato dello scorso anno anche Biaggi e Sykes hanno avuto dei momenti difficili, Max verso la fine del campionato e Tom invece nelle prime gare. Per non parlare di Melandri che dopo un ottimo campionato si perso nel finale. Bisogna essere costanti, per specialmente allinizio non voglio fare calcoli. Correr per vincere.
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Sylvain Guintoli
Guintoli, poco pi che trentenne ma gi molto esperto, ha corso in passato in 250 ed in MotoGP per poi passare al British Superbike ed infine al mondiale Superbike, dove debutt con la Suzuki del team di Batta. Chi ha lavorato con lui ne parla molto bene e tutti
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Motocross
squadra Ken De Dycker. Il podio stato completato da Bobryshev, che lha spuntata su Philippaerts e su di un Frossard messo nei problemi dalla terra dentro gli occhiali.
Mx2
Christophe Charlier ha imposto la sua volont nella MX2, ribadendo la sua superiorit aggiudicandosi anche lottava posizione nonch la prima di classe nella Elite. Il corso della Yamaha lha spuntata sul danese del team JTech Stefan Olsen e sugli azzurri Giacomo del Segato, Samuele Bernardini e Stefano Pezzuto. Un contatto poco prima del traguardo tra Alexander Tonkov e Harri Kullas ha tolto la soddisfazione del podio ai due piloti Honda, terminati rispettivamente 6 e 14.
125
Nella 125 vittoria di manche del lettone Tomass Sileika, che si aggiudicato anche lassoluta, e Riccardo Righi che passato in testa al campionato. Guarda tutte le classifiche
Internazionali dItalia Motocross A Malagrotta vince Cairoli

di Massimo Zanzani | Secondo nella MX1 per un problema tecnico, lufficiale KTM si impone nella Elite; Charlier mattatore della MX2 e Sileika della 125
P
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ronostici rispettati quasi completamente nella seconda puntata degli Internazionali dItalia, che hanno visto Antonio Cairoli consolidare il suo ruolo di leader della classe Elite grazie alla schiacciante vittoria ottenuta sul circuito romano di Malagrotta dove ha replicato il successo sulla sabbia della Sardegna. Nella manche riservata ai venti migliori della MX1 e MX2 Tony ha rifilato cinque secondi a Steven Frossard che
ha recuperato con determinazione lasciandosi dietro Evgeny Bobryshev e Ken De Dycker; 6 David Philippaerts che ha accusato problemi agli avambracci e 9 Chicco Chiodi. Diversamente dalla prova dapertura Cairoli questa volta si dovuto accontentare della seconda piazza nella manche MX1, in quanto verso la conclusione della gara stato costretto a rallentare per problemi al freno posteriore probabilmente a causa di un sasso lasciando via libera al compagno di
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Motocross
Internazionali MX. Cairoli Peccato quel sasso: avrei vinto tutto

di Massimo Zanzani | Soddisfatto della seconda prova degli Internazionali dItalia di Motocross che gli valsa la seconda vittoria nella classe elite, mentre per colpa di un sasso ha mancato loro nella MX1
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posto. Sono contento, la prima manche poteva essere anche quella una vittoria. Un piccolo problemino di percorso mi ha rallentato un po. La mia condizione migliora di settimana in settimana. Ho vinto sulla sabbia e
econda tappa degli internazionali ditalia, una vittoria e un secondo
ora anche sul duro, vedremo la prossima settimana sulla neve. Cosa successo nella prima manche? Non ne ho idea, un problema con il freno posteriore, credo qualche sasso. Se no era una vittoria assicurata anche quella?
S, diciamo di s. Avevo margine e verso al fine aveveo recuperato De Dycker, ma la gara era gi finita. La seconda manche invece stata un trionfo. S, a Riola ho voluto cambiare un po tattica: ho fatto qualche giro veloce allinizio, dopo ho amministrato. Stiamo provando diverse cose,
stanno andando bene, siamo contenti e vediamo di provare qualcosa di nuovo anche la prossima domenica. oggi niente ammortizzatore senza molle, per quale motivo? Stiamo probando cose diverse e non possiamo permetterci di sbagliare.
Pi difficile la pista di sabbia di domenica scorsa o questa di Malagrotta? La sabbia pi difficile, anche se mi piace di pi. Anche questa di oggi per era difficile. Pista senza troppi canali, ma decisamente tecnica. Anche il sole sul finale di gara dava fastidio, ma anche quello fa parte del gioco.
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Sport
Editore: CRM S.r.l., Via Melzo 9 - 20129 Milano P. Iva 11921100159 Responsabile editoriale Ippolito Fassati Capo Redattore Andrea Perfetti Redazione Maurizio Tanca Cristina Bacchetti Marco Berti Francesco Paolillo Aimone dal Pozzo Edoardo Licciardello Grafica Thomas Bressani Collaboratori Nico Cereghini Giovanni Zamagni Carlo Baldi Massimo Zanzani Lorenzo Boldrini Enrico De Vita Ottorino Piccinato Antonio Privitera Antonio Gola Alfonso Rago CoPYRiGHT Tutto il materiale contenuto in Moto. it Magazine oggetto di diritti esclusivi di CRM S.r.l. con sede in Milano, Via Melzo 9. Ne vietata quindi ogni riproduzione, anche parziale, senza lautorizzazione scritta di CRM S.r.l. Moto.it Via Melzo 9- 20129 Milano Reg. trib. Mi Num. 680 del 26/11/2003 Capitale Sociale Euro 10.000 i.v. Email: staffmoto@moto.it
Supercross San Diego Gara perfetta per Davi Millsaps

Davi Millsaps non ha concesso nemmeno un giro agli avversari: in testa dal cancello al traguardo. Eli Tomac si aggiudica la vittoria della 250, Roczen ancora in testa alla classifica con 17 punti di vantaggio
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stata una gara perfetta quella di Davi Millsaps, dominata con maestria e intelligenza dallinizio alla fine. Il pilota del team Rockstar Energy Suzuki conquista lholeshot e mantiene la testa del main event per i venti giri che lo postano alla bandiera a scacchi. Allinseguimento Justin Barcia (Honda) e Ryan Dungey (KTM), che tagliano il tragusrdo in questordine. James Stewart conclude quarto alle spalle del podio, mentre il campione in carica Ryan Villopoto arranca a met schieramento e non riesce ad andare oltre il sesto posto. A un
terzo di campionato i valori in campo cominciano a definirsi con Millsaps che emerge con sempre maggior prepotenza e ha ormai accumulato un vantaggio di 19 punti su Ryan Dungey e di 27 su Villopoto.
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Eli Tomac porta la sua Honda alla vittoria e a sole tre gare dal termine del campionato West Coast Ken Roczen con il secondo posto mantiene un vantaggio di 17 punti in classifica generale. Guarda tutte le classifiche
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