Dissertao apresentada Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para obteno do Ttulo de Mestre Profissional em Engenharia Automotiva.

. So Paulo 2005 Dissertao apresentada Escola Politcnica da Universidade de So Paulo para obteno do Ttulo de Mestre Profissional em Engenharia Automotiva. rea de Concentrao: Engenharia Automotiva Orientador: Professor Doutor Roberto Spinola Barbosa So Paulo 2005 Arronilas Fernandes, Marcelo Estudo em sistemas de direo veicular / M. Arronilas. --

Trabalho de curso (Mestrado Profissionalizante em Engenharia Automotiva). Escola Politcnica da Universidade de So Paulo. 1.Direo veicular (Sistemas) I.Universidade de So Paulo. Escola Politcnica I.t. A Teresa Cristina, minha esposa, com amor, admirao e gratido por sua compreenso, carinho, presena e incansvel apoio ao longo do rduo perodo de elaborao deste trabalho. Ao Prof. Dr. Roberto Spinola Barbosa, pela ateno e apoio durante o processo de definio e orientao. Ao Prof. Dr. Celso Pupo Pesce, pela ateno e apoio durante o processo de definio de meu trabalho. TRW, pela oportunidade de realizao do curso de mestrado profissional em engenharia automotiva. SUMRIO LISTA DE FIGURAS LISTA DE TABELAS LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS RESUMO I V IX X XII

ABSTRACT XIII 1 INTRODUO 1 2 REVISO BIBLIOGRFICA 2 2.1 SISTEMAS DE DIREO 2 2.1.1 TIPOS DE SISTEMAS DE DIREO 3 2.1.1.1 SISTEMA DE DIREO PINHO & CREMALHEIRA 3 2.1.1.1.1 SISTEMA DE DIREO PINHO CREMALHEIRA SEM ASSISTNCIA3 2.1.1.1.2 Sistema de Direo Pinho Cremalheira com Assistncia 8 2.1.1.2 SISTEMA DE DIREO ROLETE E SEM-FIM 19 2.1.1.3 SISTEMA INTEGRAL DE DIREO HIDRULICA (FIG) 20 2.2 GEOMETRIA DE ACKERMAN 23 2.3 ERROS DA GEOMETRIA DE DIREO 24 2.3.1 ERRO DE CONVERGNCIA 25 2.3.2 ESTERAMENTO POR EFEITO DE ROLAGEM OU ROLL STEER 26 2.4 GEOMETRIA DA RODA DIANTEIRA 26 2.4.1 PINO MESTRE (KINGPIN) 26 2.4.2 CASTER 28 2.4.3 CAMBER E CONVERGCIA 31 2.5 FORAS E MOMENTOS DO SISTEMA DE DIREO 3 SUMRIO 2.5.1 FORA VERTICAL ..........................................................................................................34 2.5.1.1 ngulo do Pino Mestre (Kingpin) 35 2.5.1.2 ngulo de Caster 36 2.5.2 FORA LATERAL 37 2.5.3 FORA DE TRAO 38 2.5.4 TORQUE DE ALINHAMENTO 39 2.5.5 RESISTNCIA AO ROLAMENTO E MOMENTO DE SOBRE-ROTAO39 2.6 SISTEMA DE DIREO NA CONDIO DE MANOBRA DE CURVA 39 2.6.1 MANOBRA DE ESTERAMENTO COM VECULO ESTTICO 40 2.6.1.1 Torque de Esteramento 40 2.6.2 MANOBRA DE CURVA DINMICA 41 2.6.2.1 FORAS GERADAS PELA MANOBRA DE CURVA 41 2.6.2.2 Equaes de Curva 42 2.7 DINMICA DE MQUINAS 47 3 METODOLOGIA 47 ESTTICO)47 3.1 MODELAGEM DO SISTEMA DE DIREO NA CONDIO ESTTICA (SISTEMA (SISTEMA DINMICO)48 3.2 MODELAGEM DA GEOMETRIA DO SISTEMA DE DIREO NA CONDIO DINMICA MECANISMO DE DIREO HIDRULICA PINHO&CREMALHEIRA48 4 MODELAGEM 49 4.1 SISTEMA ESTTICO 49

3.3 DELINEAMENTO EXPERIMENTAL PARA A DETERMINAO DA EFICINCIA DE UM 4.1.1 MODELAGEM ATRAVS DE EQUACIONAMENTO CINEMTICO DO SISTEMA DE DIREO.49 ACKERMAN 50 4.1.3 MODELAGEM ATRAVS DE EQUACIONAMENTO DO TORQUE GERADO NOS 52 PNEUS 4.1.2 MODELAGEM ATRAVS DE EQUACIONAMENTO CINEMTICO DA GEOMETRIA DA 4.2 SISTEMA DINMICO........................................................................................................52 4.2.1 MODELAGEM ATRAVS DE EQUACIONAMENTO52 4.2.2 MODELAGEM EM ADAMS/CHASSIS 53 4.2.2.1 SUSPENSO TRASEIRA 54 4.2.2.2 Suspenso Dianteira 5 4.2.2.3 Sistema de Direo 56 4.2.2.4 Executando o Modelo no ADAMS 58 5 SIMULAO E RESULTADOS 59 5.1 SISTEMA ESTTICO 59 VECULO ATRAVS DE SIMULAO NO ADAMS/CHASSIS59 5.1.1 DETERMINAO DA FUNO DE TRANSFERNCIA ENTRE O VOLANTE E AS RODAS DO CLCULO DA GEOMETRIA DE ACKERMAN 61 5.1.3 CLCULO DO EQUACIONAMENTO DO TORQUE GERADO NOS PNEUS63 5.2 SISTEMA DINMICO 63 5.1.2 COMPARAO DO EQUACIONAMENTO CINEMTICO SIMPLIFICADO E DETALHADO PARA RAIO CONSTANTE DE 15 M REFERENCIADO AO CG DO VECULO)63 5.2.1 SIMULAO ATRAVS DE EQUACIONAMENTO DO VECULO (MANOBRA DE CURVA COM RAIO CONSTANTE DE 15 M REFERENCIADO AO CG DO VECULO PARA ESQUERDA65 6 DELINEAMENTO EXPERIMENTAL E RESULTADOS 68 7 ANLISE DOS RESULTADOS 72 7.1 SISTEMA ESTTICO 72 5.2.2 SIMULAO ATRAVS DO ADAMS DO VECULO REALIZANDO MANOBRA DE CURVA COM 7.1.1 DETERMINAO DA FUNO DE TRANSFERNCIA ENTRE O VOLANTE E AS RODAS DO VECULO ATRAVS DE SIMULAO NO ADAMS UTILIZANDO OS DADOS DO FIAT PALIO [13].72 DADOS DO FIAT PALIO [13]72

7.2 SISTEMA DINMICO 73 7.1.2 COMPARAO DOS EQUACIONAMENTOS CINEMTICOS SIMPLIFICADO POR GILLESPIE [4] E O MODELO DO AUTOR PARA CLCULO DA GEOMETRIA DE ACKERMAN UTILIZANDO OS 7.3 EFICINCIA DO SISTEMA DE DIREO...........................................................................75 8 CONCLUSO 78 9 ATIVIDADES FUTURAS80 IV 10 LISTA DE REFERNCIAS..........................................................................................81 Figura 1. Sistema de suspenso e direo completo [7] 4 Figura 2. Sistema de suspenso do Ford Fiesta [7] 4 Figura 3. Vista explodida de um mecanismo manual [7] 4 Figura 4. Componentes do mecanismo de direo manual [7] 5 Figura 5. Mecanismo manual cortado na regio de engrenamento [7] 6 Figura 6. Engrenamento Pinho & Cremalheira [7] 6 Figura 7. Corte ilustrando o engrenamento Pinho & Cremalheira [7] 6 Figura 8. Mecanismo em corte na regio da bucha da cremalheira [7] 7 Figura 9. Mecanismo em corte na regio da bucha da cremalheira [7] 7 Figura 10. Mecanismo em corte na regio do Yoke [7] 8 Figura 1. Sistema de direo hidraulicamente assistido [7] 8 Figura 12. Mecanismo de direo hidrulica [7] 9 Figura 13. Mecanismo de direo hidrulica em vista explodida [7] 9 Figura 14. Vista em corte da regio do pisto [7] 1 Figura 15. Vlvula do mecanismo de direo em neutro [7] 12 Figura 16. Vlvula do mecanismo de direo esterando para esquerda [7] 12 Figura 17. Vlvula do mecanismo de direo esterando para direita [7] 13 Figura 18. Esquema do sistema de direo EPHS [7] 14 Figura 19. Sistema de direo EPHS [7] 15 Figura 20. Montagem do sistema de direo EPHS em quadro de suspenso [7]15 Figura 21. Esquema do sistema de coluna eltrica EPAS [7] 16 Figura 2. Sistema EPAS montado com volante [7] 17 Figura 23. Sistema de direo EPAS completo [7] 17 Figura 24. Vista em corte do EPAS [7] 18 LISTA DE FIGURAS Figura 25. Sistema de direo Rack Drive [7]......................................................................18 Figura 26. Sistema de direo Pinion Drive [7] 19 Figura 27. Vista em corte de um mecanismo Rolete & Sem-Fim (Crouse [6])20 Figura 28. Vista explodida de um mecanismo rolete & Sem-Fim (Crouse [6])20 Figura 29. Vista translcida de um FIG [7] 21 Figura 30. Vista em corte de dois mecanismos do tipo FIG [7] 21 Figura 31. Vista translcida de um FIG montado com brao pitman [7] 2 Figura 32. Desenho 3D de um mecanismo tipo FIG sem brao pitman [7] 2 Figura 3. Configurao da geometria de Ackerman (Gillespie [4]) 23

Figura 34. Geometria Trapezoidal (Gillespie [4]) 24 Figura 35. Esquema da suspenso esquerda (Gillespie [4]) 25 Figura 36. Esquema da suspenso esquerda (Gillespie [4]) 25 Figura 37. Esquema da suspenso esquerda (Gillespie [4]) 26 Figura 38. Ilustrao do ngulo do Pino Mestre (Crouse [6]) 27 Figura 39. Simulao do efeito do ngulo de Pino Mestre (Gillespie [4]) 28 Figura 40. Variao da altura do disco quando rotacionado (Crouse [6]) 28 (Crouse [6])29 Figura 41. Roda dianteira esquerda (Vista do assento do motorista) com Caster positivo (Crouse [6]) 29 Figura 43. Roda esquerda com Caster positivo em curva para direita (Crouse [6])30 Figura 4. Roda direita com Caster positivo em curva para direita (Crouse [6]) 31 Figura 45. Vista superior da suspenso dianteira de um veculo (Crouse [6]) 31 Figura 46. Efeito do ponto de interseco abaixo e acima da pista (Crouse [6]) 32 Figura 47. Sistema de eixos das foras e momentos no pneu (Gillespie [4]) 3 Figura 48. Foras e momentos reagindo na roda direita (Gillespie [4]) 34 Figura 42. Caster negativo, onde a roda se posiciona na direo em que a mesa empurrada Figura 49. Momento gerado pela fora vertical devido ao ng. Pino Mestre (Gillespie [4])..35 Figura 50. Torques de esteramento devido ao ngulo do Pino Mestre (Gillespie [4])...........36 Figura 51. Momento gerado pelo ngulo de Caster (Gillespie [4]) 36 Figura 52. Torques de esteramento devido ao ngulo de Caster (Gillespie [4]) 37 Figura 53. Momento gerado pela fora lateral (Gillespie [4]) 38 Figura 54. Momento gerado pela fora de trao (Gillespie [4]) 38 Figura 5. Propriedades da fora gerada pela curva no pneu (Gillespie [4]) 41 Figura 56. Variveis que afetam a rigidez de curva do pneu (Gillespie [4]) 42 Figura 57. Diagrama de corpo livre 43 Figura 58. Modelo da bicicleta na condio de curva (Gillespie [4]) 4 Figura 59. Esquema de coordenadas esfricas (Mabie [14]) 47 Figura 60. Desenho em AutoCAD da geometria de direo 49 Figura 61. Modelo simplificado da geometria de direo 49 Figura 62. Esquema da geometria de Ackerman 51 Figura 63. Esquema retirado do ADAMS da Suspenso traseira 54 Figura 64. Esquema da suspenso dianteira Macpherson 5 Figura 65. Esquema do sistema de direo pinho e cremalheira 57 Figura 6. Modelo gerado no ADAMS a partir das coordenadas do veculo em estudo58 esquerda59 Figura 67. Grfico gerado pelo ADAMS de ngulos de esteramento do volante e da roda direita 60 Figura 69. Grfico do ngulo da roda esquerda v.s. ngulo terico de Ackerman60 Figura 70. Grfico do ngulo da roda direita v.s. ngulo terico de Ackerman 61 Figura 68. Grfico gerado pelo ADAMS de ngulos de esteramento do volante e da roda

interna62 Figura 71. Grfico do erro gerado no raio de curva entre o equacionamento aproximado e o detalhado para o clculo do esteramento segundo a Geometria de Ackerman da roda Figura 72. Grfico do erro gerado no raio de curva entre o equacionamento aproximado e o detalhado para o clculo do esteramento segundo a Geometria de Ackerman da roda externa.. ............................................................................................................................ 63 Figura 73. Grfico do modelo bicicleta dos ngulos de deriva (Raio 15 m) 64 Figura 74. Grfico da fora lateral em funo da acelerao lateral 64 Figura 75. Histria temporal da acelerao lateral para o raio constante de 15 m65 com raio de 15 m com 0,4 g de acelerao lateral6 Figura 76. Histria temporal do ngulo do volante para o veculo Palio descrever uma curva de 15 m e acelerao lateral de 0,4 g6 Figura 7. Grfico gerado pelo ADAMS dos ngulos de deriva traseiro e dianteiro para raio acelerao lateral de 0,4 g67 Figura 78. Histria temporal das foras laterais nos 4 pneus do veculo para raio de 15 m e Figura 80. Amostra montada na bancada IST 68 Figura 81. Amostra montada na bancada IST 68 Figura 82. Dois transdutores de presso 68 Figura 83. Notebook e Software Labview 68 Figura 84. Controlador de Temperatura 69 Figura 85. Prticos de Presso 69 Figura 86. Unidade Hidrulica 69 Figura 87. Esquema de um mecanismo de direo hidrulica 70 Figura 8. Software de Controle e Aquisio Instron Schenck 70 Figura 89. Grfico das aquisies realizadas na bancada Instron Schenck71 Figura 79. Histria temporal das foras verticais durante a manobra de raio de 15 m e 0,4 g67 Figura 90. Grfico da aquisio de presso das cmaras do mecanismo..............................71 Tabela 1 - Componentes do mecanismo de direo manual [7] 5 Tabela 2 - Componentes da Figura 4 [7] 5 Tabela 3 - Componentes do mecanismo de direo hidrulica [7] 10 Tabela 4 - Componentes do sistema de direo EPHS [7] 14 Tabela 5 - Variveis do veculo FIAT Palio [13] 51 Tabela 6 - Carga da roda dianteira esquerda e presso do veculo FIAT Palio52 curva 53 Tabela 8 - Descrio dos pontos da geometria traseira 54 Tabela 9 - Descrio das coordenadas dos pontos da geometria traseira 5 Tabela 10 - Descrio dos pontos da geometria dianteira 56 Tabela 1 - Descrio das coordenadas dos pontos da geometria dianteira 56 Tabela 12 - Descrio dos pontos do sistema de direo 57

Tabela 13 - Descrio das coordenadas dos pontos do sistema de direo57 Tabela 7 - Dados de carga dos eixos dianteiros e traseiros e suas respectivas rigidezes de 61 Tabela 14 - ngulos de esteramento da roda externa para raios de curva de 12, 15 e 20 m Tabela 16 - Distribuio das foras laterais no instante 4 segundos 73 Tabela 17 - Distribuio das foras verticais no instante 4 segundos74 Tabela 18 - Distribuio das foras laterais no modelo da bicicleta 74 Tabela 19 - Distribuio das foras verticais no modelo da bicicleta 74 Tabela 15 - ngulos de esteramento da roda interna para raios de curva de 12, 15 e 20 m62 Tabela 20 - Valores resultantes da aquisio de dados.........................................................75 LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS EPAS Electric Power Assisted System (Sistema assistido eletricamente) EPHS Electric Power Hydralic System (Sistema hidrulico eletricamente assistido) FIG Fully Integral Gear (Mecanismo integral de direo hidrulica) OBJ Outer Ball Joint (Terminal articulado externo ou tirante externo) IBJ Inner Ball Joint (Terminal articulado interno ou tirante interno) HPS Hydraulic Power System (Mecanismo de direo hidrulica) ECU Unidade eletrnica de controle 3D Tridimensional SAE Society of Automotive Engineers IST Instron g gravidade LISTA DE SMBOLOS graus rad radianos N Newton kgf quilograma fora lb libra m metros m2 metro quadrado km quilmetro m milmetro ft ps h hora s segundos C graus Celsius g m/s2 Este trabalho busca o entendimento da funcionalidade do sistema de direo veicular. Com este intuito, foi realizado, para a condio esttica do veculo de estudo FIAT Palio [13], o modelo geomtrico do sistema de direo utilizando formulaes matemticas simplificadas extradas do Gillespie [4]. Esta formulao foi detalhada por este Autor e seus resultados foram comparados, visando determinar as variaes geradas. Para a condio dinmica, tambm foram utilizadas as formulaes do Gillespie [4] para a determinao das propriedades de inscrio em curva do veculo FIAT Palio [13]. A mesma condio foi avaliada utilizando o modelo completo do sistema de direo do mesmo veculo, desenvolvido no software de simulao ADAMS/Chassis. Atravs dos clculos e simulaes em ADAMS, foi obtida a funo de transferncia do volante do veculo para as rodas dianteiras esquerda e direita e a correlao do ngulo do volante para inscrio em curva de raio constante. Tambm determinaram-se as caractersticas de eficincia e consumo de energia do mecanismo de direo hidrulica aplicado na famlia Palio, onde atravs de um delineamento experimental em bancada de testes de durabilidade, determinaram-se as grandezas fsicas que possibilitaram estes clculos.

This work searches the knowledge of vehicular steering system functionality. Aiming to acquire this knowledge, a steering system of FIAT Palio [13] geometric model was built by applying simplified equation extracted from Gillespie [4]. This equation was detailed by this Author and the results were compared, aiming to define the results variations. For the dynamic condition, the Gillespies equation [4] was applied to determine the curve inscription. The same condition was evaluated by simulating the complete model of FIAT Palio steering system [13] in ADAMS/Chassis software. The transferring function of the steering wheel angle and the wheels were determined by the calculations and simulations of ADAMS. Through the ADAMS, it was correlated the steering wheel angle with the curve inscription of a constant radio. It was also determined the efficiency and energy consumption characteristics of the Palio family hydraulic steering gear by experimental evaluation on wear test bench. 1 INTRODUO O sistema de direo veicular o componente que transforma a necessidade direcional que o condutor do veculo identifica em realidade. Esta realidade pode ser atingida de diferentes formas no que tange ao nvel de esforo, ngulo do volante, sensibilidade da pista pelo condutor e comportamentos distintos em funo da velocidade do veculo. O trabalho visa explorar os comportamentos dos sistemas de direo nas condies esttica e dinmica. Tomou-se como referncia geometria de um veculo FIAT Palio [13], onde clculos e simulaes sero delineados para ambas condies. O referido veculo composto por um sistema de direo pinho e cremalheira, suspenso dianteira MacPherson e traseira com braos oscilantes. O delineamento matemtico do sistema de direo na condio dinmica, conforme Gillespie [4], foi demonstrado e verificado seus resultados de forma comparativa atravs de software de simulao ADAMS. Na condio esttica, foram realizadas anlises comparativas do modelo matemtico proposto pelo Gillespie [4], com a formulao detalhada por este Autor no que tange a aplicaes em elevados ngulos de esteramento. Verificou-se tambm o desempenho da geometria de direo do veculo em estudo, com relao a geometria de Ackerman, atravs do software de simulao ADAMS/Chassis. Foi tambm abordado, atravs de um delineamento experimental, a caracterstica de eficincia e consumo de energia de um mecanismo de direo hidrulica pinho e cremalheira aplicado na famlia de veculos FIAT Palio. 2 REVISO BIBLIOGRFICA 2.1 SISTEMAS DE DIREO Conforme Gillespie [4], o sistema de direo dos veculos automotores possui grande importncia no comportamento esttico e dinmico. A funo do sistema de direo gerar ngulos nas rodas dianteiras e/ou traseiras em resposta s necessidades impostas pelo condutor para que haja o controle do veculo. Contudo, os ngulos de esteramento efetivos so modificados pela geometria do sistema de suspenso, direo e condies de tracionamento para os veculos de trao dianteira. J Bastow [3], salienta a importncia do

sistema de direo no que tange a aceitar as irregularidades verticais impostas pelas pistas das quais perturbaes so freqentes. Do mesmo modo, para as irregularidades das pistas na direo horizontal, o sistema de direo deve absorv-las sem que haja distrbios direcionais. No projeto de um sistema de direo, um dos maiores desafios o compromisso da isolao dos choques gerados pelas pistas, sem que haja o bloqueio da sensibilidade da pista o que prejudicaria a perfeita conduo do veculo. Outro importante compromisso o baixo esforo ao esterar em manobras de estacionamento ou baixa velocidade e manter os esforos suficientes para proporcionar a sensibilidade do condutor nas manobras em mdias e altas velocidades. Segundo Dixon [5], o volante do veculo foi implementado por Benz e quase universalmente utilizado em 1900. Testes realizados em sistemas de controle verificaram que o volante a melhor maneira de se combinar grandes e rpidos movimentos com fina preciso. O Autor tambm afirma a importncia do sistema de direo que se conecta com as rodas gerando a relao apropriada de engrenamento, como tambm o atendimento das restries geomtricas e erros da geometria que sero abordados neste texto. Alm dos esforos com baixo nvel sem prejudicar a conduo em alta velocidade, tem-se a eficincia reversa como sendo o fator filtro para a transmisso dos distrbios e aspereza das pistas para o condutor que no pode ser em demasia elevado, pois se perderia a sensibilidade do estado de atrito proporcionado pela pista. O Autor tambm salienta a dependncia de outros fatores que determinam o direcionamento efetivo do veculo, onde se pode citar o ngulo de convergncia, as variaes da posio da suspenso em detrimento dos efeitos de pitch (efeito onde se observa a retrao da suspenso dianteira e expanso da traseira ou vice versa) e roll ou rolagem (efeito semelhante ao picth com a diferena de se aplicar s rodas direita e esquerda), as folgas e caractersticas elsticas das unies assim como as folgas e elasticidade da coluna de direo. 2.1.1 TIPOS DE SISTEMAS DE DIREO Comumente os sistemas de direo so divididos em trs famlias: Sistema Pinho & Cremalheira, Sistema Integral de Direo Hidrulica e Sistema de Rolete e Sem-Fim. O volante conectado ao mecanismo de direo atravs do sistema de coluna de direo que composto de eixos, mancais, juntas universais e isoladores de rudo e vibraes em algumas aplicaes. Atravs desta conexo, o mecanismo de direo acionado e transforma o movimento de rotao do volante em ngulos de esteramento das rodas. A transformao do ngulo do volante para o ngulo nas rodas realizada de maneiras diferenciadas a partir das trs concepes de sistemas de direo anteriormente mencionadas como descrito a seguir: 2.1.1.1 SISTEMA DE DIREO PINHO & CREMALHEIRA O mecanismo de direo normalmente fixado na carroceria ou na suspenso, podendo estar localizado frente ou atrs das rodas. Atravs do engrenamento pinho e cremalheira, o movimento de rotao do volante que resulta no mesmo movimento de rotao do pinho transformado em movimento de translao da cremalheira. Em cada extremidade da cremalheira, existem barras laterais biarticuladas que tem a funo de promover a unio da

cremalheira com as mangas de eixo. Portanto o movimento de translao da cremalheira aciona as mangas de eixo que geram os ngulos de esteramento das rodas esquerda e direita, onde as mangas de eixo descrevem um arco em torno do eixo de esteramento da roda ou pino mestre. Esta concepo largamente empregada em veculos de passeio e comerciais leves. J existem prottipos para comerciais mdios, mas ainda esto em desenvolvimento. 2.1.1.1.1 SISTEMA DE DIREO PINHO CREMALHEIRA SEM ASSISTNCIA A caracterstica deste sistema a reduo do torque no volante necessrio para girar as rodas do veculo apenas pela reduo de engrenamento e geometria do sistema. A Figura 1 ilustra um sistema de direo e suspenso dianteiro de um veculo de passeio. A Figura 2 ilustra um mecanismo de direo mecnico (ou manual) montado no conjunto suspenso. Figura 1. Sistema de suspenso e direo completo [7]

Figura 2. Sistema de suspenso do Ford Fiesta [7] As Figuras 3 e 4 e as Tabelas 1 e 2 ilustram o mecanismo de direo em uma vista explodida, onde se podem verificar todos os componentes que o constitui.

Figura 3. Vista explodida de um mecanismo manual [7] Tabela 1 - Componentes do mecanismo de direo manual [7] 01. Carcaa 1. Tirante Interno 02. Rolamento ou Bucha 12. Anel O 03. Bucha da cremalheira 13. Sanfona de Vedao 04. Cremalheira 14. Abraadeira Maior 05. Conjunto Pinho 15. Abraadeira Menor 06. Tampo do Pinho 16. Silent Block 07. Vedador do Pinho 17. Porca do Tirante Externo 08. Yoke 18. Tirante Externo 09. Mola 19. Tirante Externo 10. Tampa do Yoke

Figura 4. Componentes do mecanismo de direo manual [7] Tabela 2 - Componentes da Figura 4 [7] 12PARAFUSO HEX. M8x1,25x20 11CONJ. TAMPA E PAR. DE AJUSTE 10ARRUELA ELSTICA 9CONJ. TAMPA E PAR. DE AJUSTE 8ANEL "O" TAMPA G. DE APOIO 7CONJUNTO GARFO DE APOIO 6 VEDADOR 5TAMPA DO PINHO 4CONJUNTO DO PINHO As Figuras 5 a 7 apresentam os detalhes do engrenamento pinho e cremalheira. O veculo possui a caracterstica de torques no volante da ordem de 12 a 16 N.m em manobra de esteramento com o veculo esttico, conforme determina a geometria da suspenso e do sistema de direo. Como exemplo tm-se a relao de engrenamento de 32:1 utilizada na famlia Palio e a relao de 34:1 aplicada no Uno. O torque necessrio apenas para deslocar os mecanismos de direo de batente a batente da ordem de 1,5 a 2,2 Nm, com o nmero de revolues de 3,7 a 3,8 conforme modelo. Figura 5. Mecanismo manual cortado na regio de engrenamento [7] Figura 6. Engrenamento Pinho & Cremalheira [7] Figura 7. Corte ilustrando o engrenamento Pinho & Cremalheira [7]

As Figuras 8 a 10 ilustram com detalhes os componentes internos de um mecanismo de direo manual. As Figuras 8 e 9 ilustram a bucha da cremalheira, que o mancal oposto ao do engrenamento, podendo ser construda de material plstico (polmeros), metlicos com banho de material anti-atrito (Teflon), material sinterizado entre outros.

Figura 8. Mecanismo em corte na regio da bucha da cremalheira [7] Figura 9. Mecanismo em corte na regio da bucha da cremalheira [7]

A Figura 10 ilustra a regio de regulagem do sistema de Yoke do mecanismo de direo que atravs de uma mola que proporciona contato contnuo do Yoke sobre a cremalheira e atravs do tampo superior a regulagem da folga. A folga em questo se faz necessria para compensar as variaes dimensionais dos componentes do mecanismo de direo. A bucha da cremalheira funciona como mancal da cremalheira absorvendo impactos e evitando rudo Figura 10. Mecanismo em corte na regio do Yoke [7] 2.1.1.1.2 SISTEMA DE DIREO PINHO CREMALHEIRA COM ASSISTNCIA Os sistemas assistidos podem ser divididos em trs categorias: a) Hidrulico convencional b) EletroHidrulico c) Eltrico 2.1.1.1.2.1 Sistema de direo hidraulicamente assistido convencional O sistema semelhante ao mecanismo de direo manual a menos da reduo do torque imposto ao motorista atravs da ao da assistncia hidrulica. O torque que o motorista tem percepo da ordem de 5 a 7 Nm em manobra de esteramento com o veculo esttico. A Figura 1 exemplifica um sistema completo de direo hidrulica.

Figura 1. Sistema de direo hidraulicamente assistido [7] As Figuras 12, 13 e 14 e a Tabela 3 detalham o mecanismo de direo hidraulicamente assistido. A Figura 14 explicita o detalhe da regio do pisto que sofre a presso hidrulica resultando na fora na cremalheira, determinante pela caracterstica da assistncia. Figura 12. Mecanismo de direo hidrulica [7] Figura 13. Mecanismo de direo hidrulica em vista explodida [7] Sistemas de Direo Convencional Hidrulico Mecanismo Hidrulico: Outer Ball Joint Inner Ball Joint

Cremalheira Bucha da Cremalheira RST -47,8:1Doblo-60 : 1 RST-2,77Doblo-2,23 Relao de Transmisso: Voltas volante: Conjunto Carcaa Vlvula Coifa -Sanfona Tubos de Presso Coxins

Tabela 3 - Componentes do mecanismo de direo hidrulica [7] 01. Carcaa 20. Vedador da rvore Entrada 02. Rolamento do Pinho 21. Anel Elstico 03. Anel Elstico 2. Yoke 04. Vedador do Pinho 23. Anel O 05. Bucha do Pinho 24. Mola 06. Anel Suporte do Vedador 25. Tampa do Yoke 07. Vedador da Cremalheira 26. Tubo de Presso Longo 08. Cremalheira 27. Tubo de Presso Curto 09. Anel O 28 / 29. Tampes 10. Anel do Pisto 30. Espaador 1. Vlvula 31. Tirante Interno 12. Anis da Vlvula ( x 4 ) 32. Silent Block 13. Anel Elstico 3. Anel O 14. Bucha da Cremalheira 34. Sanfona 15. Inserto da Bucha 35. Abraadeira Maior 16. Vedador da Cremalheira 36. Abraadeira Menor 17. Anel O 37. Porca 18. Anel Retentor da Bucha 38. Tampo da Vlvula 19. Bucha da rvore Entrada 39 / 40. Tirante Externo

Figura 14. Vista em corte da regio do pisto [7] A vlvula do mecanismo direo com assistncia hidrulica responsvel pela caracterstica de assistncia do sistema, isto , ela responsvel pela funo de resposta das entradas geradas pelo condutor do veculo e sada nas rodas. Conforme sua construo ela pode gerar mais ou menos assistncia e portanto exigir maior ou menor esforo do condutor ao esterar o volante. A calibrao deste sistema normalmente determinada pelas montadoras, onde seus especialistas em dirigibilidade determinam as necessidades. As Figuras 15 a 17 ilustram o funcionamento da vlvula de um mecanismo de direo hidrulica, em neutro (Figura 15), esterando para esquerda (Figura 16) e direita (Figura 17). 12 Figura 15. Vlvula do mecanismo de direo em neutro [7]

Figura 16. Vlvula do mecanismo de direo esterando para esquerda [7] Neutro Retorno do leo Baixa Presso Alta Presso

Figura 17. Vlvula do mecanismo de direo esterando para direita [7] Os grficos expostos nas Figuras 16 e 17 so chamados de curva de vlvula. O grfico composto no eixo x por valores de torque de entrada do mecanismo de direo e o eixo y os valores de presso. Portanto quanto mais aberta a curva de vlvula, isto , maiores valores atingidos no eixo x, mais torque ou esforo o condutor ir necessitar para conduzir o veculo. A condio de menores valores no eixo x determina menores esforos ao se conduzir o veculo. 2.1.1.1.2.2 Sistema de Direo Eletro-Hidrulico ou EPHS

O sistema de direo EHPS assistido eletricamente atravs de conexo via cabos ao sistema eltrico do veculo. Este conjunto pode ser instalado no veculo no lugar de um mecanismo de direo manual ou do sistema de direo hidrulica tipo pinho e cremalheira convencional, com idnticas interfaces coluna de direo e suspenso do veculo. O sistema consiste de uma Bomba Hidrulica convencional movimentada por um motor eltrico, que fornece assistncia hidrulica ao mecanismo de direo pinho cremalheira. O sistema inicia sua operao aps receber na ECU (unidade eletrnica de controle) um sinal da ignio e um sinal do alternador do veculo. O sistema controlado por velocidade e consumo de corrente eltrica em resposta a aplicao de torque no volante do veculo pelo motorista, e este torque provoca o fechamento do conjunto pinho e vlvula rotativa do mecanismo, causando assim um aumento na presso hidrulica do sistema de direo e por conseqncia um aumento no torque do eixo da bomba hidrulica que movimentada pelo motor eltrico. Dessa forma este aumento de torque gera um aumento do consumo de corrente eltrica do motor eltrico que detectado pela ECU. A Figura 18 representa de forma esquemtica o sistema EPHS. A Tabela 4 identifica os componentes do sistema. Tabela 4 - Componentes do sistema de direo EPHS [7] Figura 18. Esquema do sistema de direo EPHS [7] 1 Pump - Bomba 7 Vehicle Speedy - Informao de Velocidade 2 E-Motor - Motor Eltrico 8 Feed line - Linha de alimentao 3 Steering valve - Vlvula de direo 9 Return Line - Linha de retorno 4 ECU - Unidade Eletrnica de Controle 10 Steering Rate - Relao do mecanismo 5 Cylinder - Cilindro Hidrulico 1 Rack & Pinion - Cremalheira e pinho 6 Steering Manoeuvre Giro do Volante 12 Car/Driver-Settings - Configuraes de veculo 13 Load - Carga Steering Manoeuvre Load Steering Wheel

Rack & Pinion Cylinder Steering Valve Feed Line Return Line Pump E-Motor M Vehicle Speed Steering Rate ECU Control Car/Driver-Settings Steering Manoeuvre Load Steering Wheel Rack & Pinion Cylinder Steering Valve Feed Line Return Line Pump E-MotorM E-MotorM E-Motor M Vehicle Speed Steering Rate

ECU Control 15 As Figuras 19 e 20 ilustram os sistemas EPHS montados em quadros de suspenso.

Figura 19. Sistema de direo EPHS [7]

Figura 20. Montagem do sistema de direo EPHS em quadro de suspenso [7] 2.1.1.1.2.3 Sistema de Direo Eltrico EPS O sistema de direo eltrico pode ser subdivido em 3 famlias. A famlia da coluna de direo eltrica ou Column Drive, a famlia da cremalheira eltrica ou Rack Drive e a famlia do pinho eltrico ou Pinion Drive. O sistema de coluna eltrica, largamente aplicado na Europa e no Brasil, teve incio no veculo FIAT Stilo. O sistema composto por um atuador Eltrico formado por um motor eltrico acoplado ao sem-fim engrenado a uma coroa solidria ao eixo da coluna de direo. So aplicados sensores visando medir o torque e posio da coluna, como tambm sensores para

medir as condies internas do sistema. A unidade de controle eletrnico (ECU) tem a funo de processar os sinais dos sensores, calcular a assistncia de acordo com os sinais dos sensores e o status do veculo e controlar o motor. A Figura 21 ilustra esquematicamente um sistema de direo eletricamente assistido. Figura 21. Esquema do sistema de coluna eltrica EPAS [7] A Figura 2 ilustra da Figura 21 os itens Coluna e Unidade EPAS e a Figura 23 o sistema de direo completo. Sensor da Coluna ECU Motor Gearbox Coluna Sensor da Coluna ECU Motor Gearbox Coluna Unidade EPAS Mecanismo de Direo Suprimento de energia veicular Eixo Coluna Intermedirio Configurao Esquemtica do Sistema 17 Figura 2. Sistema EPAS montado com volante [7]

Figura 23. Sistema de direo EPAS completo [7] A Figura 24 ilustra o conceito mecnico a unidade EPAS, onde se observa o engrenamento da coroa que solidria ao eixo da coluna de direo e o sem-fim que transmite o torque gerado pelo motor eltrico que controlado pela ECU.

Figura 24. Vista em corte do EPAS [7] As outras famlias citadas usam o mesmo conceito do motor, mas a transmisso realizada no caso do Rack Drive, por um sistema de esferas recirculantes na cremalheira do mecanismo de direo, vide Figura 25 e na famlia Pinion Drive o torque transmitido por um engrenamento no pinho em srie com o engrenamento da cremalheira, vide Figura 26.

Figura 25. Sistema de direo Rack Drive [7]

Figura 26. Sistema de direo Pinion Drive [7] 2.1.1.2 SISTEMA DE DIREO ROLETE E SEM-FIM O mecanismo de direo conforme Figura 27, empregado em veculos de passeio e comerciais leves. O sistema composto de um eixo de entrada, onde o volante acoplado, que possui um sem-fim que fica engrenado no rolete que pertence ao eixo de sada, vide Figura 28. Portanto com a rotao do sem-fim, verifica-se o deslocamento angular do eixo de sada, onde se acopla o brao de direo (Pitman). No extremo deste brao acoplam-se os barramentos de direo que tem como funo a transmisso do movimento para as mangas de eixo e por sua vez s rodas. Entre o sistema pinho e cremalheira e o rolete e sem-fim, conforme Gillespie [4], verifica-se a maior aplicao do sistema pinho e cremalheira pelo menor nvel de complexidade, facilidade em acomodao e a no obrigatoriedade de longarinas. Outro fato a utilizao de assistncia apenas no caso dos sistemas pinho e cremalheira.

20 Figura 27. Vista em corte de um mecanismo Rolete & Sem-Fim (Crouse [6])

Figura 28. Vista explodida de um mecanismo rolete & Sem-Fim (Crouse [6]) 2.1.1.3 SISTEMA INTEGRAL DE DIREO HIDRULICA (FIG) Empregado em comerciais leves aos pesados, o sistema composto por um conjunto mecanismo integral de direo hidrulica, vide Figura 32, que possui um eixo de entrada que incorpora uma vlvula hidrulica e um sem-fim que se acopla ao pisto cremalheira por meio de um engrenamento de esferas recirculantes, vide Figura 29. Este pisto cremalheira est engrenado a um eixo setor, vide Figura 30, portanto no momento do acionamento do eixo de Eixo de direo Sem Fim Rolamento do Sem Fim Brao de Direo Rolete Rolamento do Sem Fim Ajuste Eixo de direo Sem Fim Rolamento do Sem Fim Brao de Direo Rolete Rolamento do Sem Fim Ajuste entrada existe uma parcela de torque de origem puramente mecnica que amplificado pelo sistema de redues dos engrenamentos de esferas recirculantes e o dentiado do pisto cremalheira e eixo setor. Outra parcela de torque gerada pelo acrscimo da presso controlado pela vlvula hidrulica que aplicado na rea do pisto gerando uma fora que se transforma em torque no eixo setor pela multiplicao dela pelo primitivo do pisto cremalheira e o eixo setor. O eixo setor possui um brao Pitman, vide Figura 31, que se liga a uma das

mangas de eixo atravs de uma barra de direo. O movimento transmitido para a outra roda atravs de uma segunda barra chamada de ligao. Figura 29. Vista translcida de um FIG [7] Figura 30. Vista em corte de dois mecanismos do tipo FIG [7] THP60 TAS65THP60 TAS65THP60 TAS65

Figura 31. Vista translcida de um FIG montado com brao pitman [7] Figura 32. Desenho 3D de um mecanismo tipo FIG sem brao pitman [7]

2.2 GEOMETRIA DE ACKERMAN Segundo Gillespie [4], as translaes laterais transmitidas pelos mecanismos de direo atravs de barramentos s rodas direita e esquerda possuem uma importante caracterstica geomtrica. A geometria cinemtica deste sistema de barras no um paralelogramo que produz ngulos de esteramento iguais para ambas s rodas, mas sim um trapezide que mais se aproxima da geometria de Ackerman, onde a roda interna tem um maior ngulo de esteramento que a externa, conforme Figura 3.

Figura 3. Configurao da geometria de Ackerman (Gillespie [4]) Conforme Gillespie [4], o clculo dos ngulos interno e externo atendendo a geometria de Ackerman podem ser aproximados conforme as seguintes equaes: o = atan (L/(R+t/2)) L/(R+t/2)(1) i = atan (L/(R-t/2)) L/(R-t/2) (2) A aproximao acima descrita pode ser considerada para pequenos ngulos, que so os mais comumente encontrados e portanto os arcotangentes destes ngulos so aproximadamente iguais aos prprios ngulos em radianos. A perfeita geometria de Ackerman dificilmente atendida com o projeto da geometria de suspenso, mas aproximada atravs do conceito de trapezide, conforme Figura 34. Centro de curva

Figura 34. Geometria Trapezoidal (Gillespie [4]) Portanto o efeito desejado de maior ngulo de esteramento da roda interna em relao externa gerado atravs da geometria trapezide. O grau do atendimento da geometria de Ackerman no veculo tem pouca influncia no comportamento direcional para altas velocidades, mas tem influncia na auto centralizao em manobras em baixas velocidades. Com o atendimento da geometria de Ackerman, tambm se verifica progressividade do torque de resistncia em funo do ngulo de esteramento. Vale salientar que com o esteramento paralelo entre as rodas, determina-se inicialmente o crescimento do torque com o ngulo, contudo a partir de um dado ngulo, o torque tende a diminuir ou at ficar negativo para grandes ngulos de esteramento. 2.3 ERROS DA GEOMETRIA DE DIREO O Autor Gillespie [4] afirma que a funo das barras articuladas do sistema de direo transmitir o movimento do mecanismo de direo para as rodas do veculo. Contudo com a variao da posio da suspenso, a geometria do sistema de direo se altera causando os erros da geometria de direo.

O sistema de direo ideal formado por um sistema de barras articuladas, onde o arco descrito pela suspenso quando a mesma sofre deflexes tambm descrito perfeitamente pelas mesmas barras. Vale salientar que no h esteramentos do sistema de direo nesta condio ideal. Normalmente a condio ideal no atingida em decorrncia de limitaes de condicionamento fsico dos componentes, no linearidades nos movimentos da suspenso e pelas alteraes da geometria quando o sistema est fora de sua posio central. Conseqentemente com as deflexes da suspenso teremos variao na convergncia das rodas que podero gerar ngulos de esteramento em ambas as rodas ou combinaes. O centro da esfera da barra oposta ao ponto em que se conecta a manga de eixo a posio que determina os erros do sistema de direo. A condio ideal est abaixo ilustrada na Figura Geometria Trapezoidal Curva para direita Curva para esquerda 35. A determinao deste ponto pode ser atravs de sistemas de CAD ou mtodos geomtricos tais como circulo de inflexo, construo de Hatmann ou Bobillier [1, 2]

Figura 35. Esquema da suspenso esquerda (Gillespie [4]) 2.3.1 ERRO DE CONVERGNCIA Segundo Gillespie [4], a Figura 36 ilustra o centro da barra de direo permanecendo no centro ideal, contudo seu comprimento inferior ao ideal, podendo tambm ser superior ao ideal na condio estudada.

Figura 36. Esquema da suspenso esquerda (Gillespie [4]) Neste caso quando a roda esquerda sobe ou desce, verifica-se a diferena de arcos, onde o arco da barra de direo menor que o descrito pela suspenso que composta pelos braos superiores e inferiores, gerando o deslocamento da barra de direo para a direita, que resulta em um ngulo de esteramento da roda esquerda para a esquerda, considerando-se a barra de direo atrs do centro da roda. Similarmente o mesmo efeito ocorre na roda direita com um ngulo de esteramento para direita. Portanto o erro de convergncia ir ocorrer conforme a Brao de controle superior Brao de controle inferior Articulao da barra de direo Barra de direo Centro ideal de articulao Brao de controle superior Brao de controle inferior Articulao da barra de direo Barra de direo Centro de articulao ideal carga imposta ao eixo dianteiro, pois determina esteramentos do sistema de direo e devem ser interpretados como um erro da geometria de direo. 2.3.2 ESTERAMENTO POR EFEITO DE ROLAGEM OU ROLL STEER Conforme ilustrado na figura 37, onde se verifica a vista traseira da roda esquerda, o centro de articulao da barra de direo est abaixo do centro ideal.

Figura 37. Esquema da suspenso esquerda (Gillespie [4]) O resultado que devido simetria, ambas as rodas iro esterar para a mesma direo quando a carroceria do veculo rolar, isto , as suspenses traseira e dianteira de um dos lados se fecham e a do outro lado se abrem. Como exemplo, utilizando a Figura 3, em uma curva para a direita, a carroceria do veculo rola para a esquerda, gerando o fechamento da suspenso esquerda e a abertura da suspenso direita. Como resultado, a suspenso esquerda fechada determina um arco maior que a barra de direo causando um esteramento

para a esquerda da roda esquerda; j a roda direita com a suspenso aberta descreve um arco menor que o da barra de direo, resultando em um esteramento tambm para a esquerda. Com este conceito de sistema de direo adiciona-se o efeito sob-esterante (Madureira [12]) resposta direcional do veculo, ocorrendo o oposto, isto , efeito sobre-esterante (Madureira [12]), se o centro da articulao da barra de direo se localizar acima do centro ideal. 2.4 GEOMETRIA DA RODA DIANTEIRA Conforme Gillespie [4], alm dos efeitos dos possveis posicionamentos das barras de direo, existe outro fator de grande influncia no desempenho do sistema de direo que o eixo de rotao de esteramento das rodas. Este eixo chamado historicamente de eixo do Pino Brao de controle superior Brao de controle inferior Articulao da barra de direo Barra de direo Centro ideal de articulao Mestre ou Kingpin e definido em alguns casos pela articulao inferior e a articulao superior ou rolamento nas torres do amortecedor. Na maioria das aplicaes este eixo possui uma inclinao, convergente para o centro do veculo, que chamada inclinao do pino mestre. Normalmente verificam-se valores de 0-5 para caminhes e 10-15 para veculos de passeio. A interseco do eixo do Pino Mestre com o solo chamada Scrub e considerada positiva quando interior ao centro da interseco do solo com a roda. Esta variao de distncia utilizada visando a acomodao dos componentes dos sistemas de freios, suspenso e direo. A variao do Scrub tambm resulta na alterao da sensibilidade do motorista em relao estrada, como tambm a reduo dos esforos de esteramento em decorrncia do efeito de rolamento do pneu que substitui o efeito de arraste que resulta em maiores esforos. O Autor Crouse [6] transmite de forma mais intuitiva os efeitos do Pino Mestre, conforme ilustrao da Figura 38.

Figura 38. Ilustrao do ngulo do Pino Mestre (Crouse [6]) A utilizao do ngulo do pino mestre gerar efeitos desejveis da estabilidade do sistema de direo com a tendncia do veculo em permanecer em trajetria de linha reta, aps manobra

de curva, a reduo j mencionada dos esforos de esteramento, particularmente na condio estacionria do veculo e por final a reduo do desgaste dos pneus. O Autor ilustra de forma didtica o efeito atravs de um lpis e um disco descritos na Figura 39. O lpis representa o eixo do Pino Mestre e o disco a roda do veculo. A inclinao do lpis apoiado em uma superfcie plana o ngulo do Pino Mestre. Linha de centro do pneu ngulo de Camber Linha de centro do pneu Inclinao Pino Mestre Linha de centro do Pino Mestre Pino Mestre

Figura 39. Simulao do efeito do ngulo de Pino Mestre (Gillespie [4]) O passo seguinte rotacionar o lpis no eixo inclinado. Conforme Figura 40, em ambos sentidos de rotao, verifica-se que a altura do disco se reduz abaixo da altura que possua quando se posicionava na condio da Figura 39.

Figura 40. Variao da altura do disco quando rotacionado (Crouse [6]) Esta reduo da altura do disco se transforma no levantamento do veculo, que determina a tendncia de manter o veculo na condio de trajetria de linha reta. 2.4.2 CASTER Segundo Gillespie [4], o eixo de esteramento quando inclinado no plano longitudinal do veculo tem o ngulo resultante desta inclinao chamado de Caster. Este considerado como positivo quando sua interseco com o solo determina um ponto frente do centro de contato do pneu dianteiro. Normalmente verificam-se ngulos de Caster de 0 5 que podem sofrer

variaes com a deflexo da suspenso. O Autor Crouse [6] explicita que atravs do Caster o eixo do pino mestre pode se posicionar frente ou atrs do eixo vertical conforme a Figura 41. Inclinao do pino Mestre Lpis Disco Brao Elstico Altura do disco na posio sem esteramento Topo da mesa Parcela do disco que desce quando movimento de curva Sem esteramento Curva Direita Curva Esquerda

Figura 41. Roda dianteira esquerda (Vista do assento do motorista) com Caster positivo (Crouse [6]) A caracterstica do Caster positivo melhora a estabilidade direcional, desde que a linha de centro do Pino Mestre passe atravs da superfcie da pista a frente da linha de centro da roda. Portanto verifica-se a posio do Pino Mestre frente da fora de resistncia de rolagem do pneu. O efeito de alinhamento da roda conforme a trajetria imposta pode ser verificado para o Caster negativo. A Figura 42 ilustra esta condio com um sistema de rodas de uma mesa.

Figura 42. Caster negativo, onde a roda se posiciona na direo em que a mesa empurrada (Crouse [6]) Linha de centro Pino Mestre Articulao do eixo Frente do carro Articulao da direo Perna da mesa Empurrar Piso Resistncia Outro efeito do Caster positivo pode ser ilustrado, conforme Figuras 43 e 4, com um disco e um lpis. Vale salientar que atravs da Figura 43, verifica-se o comportamento da roda esquerda em uma curva para direita e a Figura 4 o comportamento da roda direita em uma curva para direita. Em ambas as condies no foi aplicado o ngulo do Pino Mestre e portanto o lpis e o disco esto aderidos e o Caster positivo. Na Figura 43, quando se verifica a condio de esteramento em B, observa-se o levantamento do disco, contudo no veculo este efeito se traduz no abaixamento do eixo de rotao da roda e portanto o veculo abaixaria no lado esquerdo dianteiro.

Figura 43. Roda esquerda com Caster positivo em curva para direita (Crouse [6]) Na Figura 4 verifica-se o comportamento oposto, onde o lpis suspenso e o veculo sobe e apresenta o efeito de rolamento ou roll. Este efeito indesejvel, pois se soma ao efeito do rolamento gerado pela fora centrfuga nas curvas. Vale mencionar que o Caster negativo combate este efeito.

Frente Levanta o Disco Roda curva Direita Disco Lpis Elstico

Figura 4. Roda direita com Caster positivo em curva para direita (Crouse [6]) Outro importante efeito que o Caster positivo tende a convergncia das rodas dianteiras para dentro, tambm chamado de convergncia fechada (toe in). O efeito ocorre devido aos pivs das rodas se posicionarem internamente e quando o veculo tende a abaixar com seu prprio peso verifica-se o efeito, vide Figura 45 que ilustra o toe in, onde a distncia A menor que B.

Figura 45. Vista superior da suspenso dianteira de um veculo (Crouse [6]) Portanto Caster positivo e eixo do pino mestre positivo aumentam o esforo de esteramento, pois ambos geram momentos com a tendncia a manter o veculo em trajetria de linha reta. Para caminhes pesados existe uma tendncia em se utilizar o Caster negativo, com objetivo de reduzir este efeito do aumento do esforo. A retornabilidade do sistema de direo fica determinada apenas a partir do ngulo do pino mestre. 2.4.3 CAMBER E CONVERGCIA Segundo Gillespie [4], a convergncia e o Camber tm efeito secundrio em altas velocidades e normalmente so definidos para que quando o veculo esteja em marcha, as foras

Levanta o lpis Roda direita curva direita Linha reta direcionais e de rolamento na suspenso resultem em ngulos prximos a zero. Vale mencionar que o efeito principal verificado o desgaste de pneus. J Crouse [6] detalha de forma mais didtica os efeitos gerados pelo Camber e a convergncia. A incluso do Camber junto ao ngulo do Pino Mestre importante, pois determina o ponto de interseco dos centros da roda e do eixo do Pino Mestre, vide Figura 46. Esta configurao da suspenso determina a tendncia de trabalho da suspenso no que tange a convergncia aberta ou fechada (toe in ou toe out). A divergncia ou toe out determinada quando as rodas se direcionam para fora e a convergncia fechada ou toe in a configurao oposta. Os veculos com convergncia aberta ou fechada tendem a caracterizar o desgaste mais rpido nos pneus.

Figura 46. Efeito do ponto de interseco abaixo e acima da pista (Crouse [6]) Na condio A da Figura 46, onde o ponto de interseco apresenta-se abaixo da superfcie da pista, verifica-se o desalinhamento das foras de resistncia de rolagem do pneu (Road resistance at tire) e a fora que move o veculo (Forward push) que gera o momento que determina a tendncia da convergncia aberta. O fenmeno oposto ocorre em B, onde o momento gerado determina a convergncia fechada. Se a interseco se desse exatamente na superfcie as foras estariam alinhadas e nenhuma tendncia de convergncia seria verificada. O ajuste da convergncia aberta no sistema de direo pode ser aplicado para compensar os efeitos apresentados na Figura 46 no caso A. Portanto quando o veculo estiver na condio de marcha verificar-se-ia o paralelismo das rodas. Resistncia de Rodagem Fora no Pino Mestre Resistncia de Rodagem Fora no Pino Mestre

Centro do pneu ngulo resultante Centro do Pino Mestre Superfcie de rodagem Ponto de interseco Deslocamento para frente Resistncia de rolagem