CORPO DE BOMBEIROS MILITAR DE MINAS GERAIS ACADEMIA DE POLCIA MILITAR CENTRO DE ENSINO DE GRADUAO

CURSO DE FORMAO DE OFICIAIS BACHARELADO EM CINCIAS MILITARES

PROPOSTA DE PROCEDIMENTO OPERACIONAL PADRO PARA ATUAO BOMBEIRO MILITAR EM ACIDENTES DE COLISO E CHOQUE NO METR DE BELO HORIZONTE: SALVAMENTO EM TREM UNIDADE ELTRICA

PAULO HENRIQUE CAMARGOS FIRME

Belo Horizonte 2011

PAULO HENRIQUE CAMARGOS FIRME

PROPOSTA DE PROCEDIMENTO OPERACIONAL PADRO PARA ATUAO BOMBEIRO MILITAR EM ACIDENTES DE COLISO E CHOQUE NO METR DE BELO HORIZONTE: SALVAMENTO EM TREM UNIDADE ELTRICA

Monografia apresentada ao Curso de Formao de Oficiais Bombeiro Militar do Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais, obteno como do requisito ttulo de parcial Bacharel de em

Cincias Militares.

Orientador: Cap Anderson Passos de Souza

Belo Horizonte 2011

Dedico esse trabalho a minha me, meu exemplo de dedicao e de superao, e ao meu padrinho, presena e apoio nos

momentos mais importantes da minha vida.

AGRADECIMENTO

Agradeo a Deus por sua presena permanente em minha vida e pela oportunidade de ser Bombeiro Militar.

Agradeo meu orientador por sua pacincia e pela segurana dada durante a elaborao deste trabalho.

Agradeo a Superintendncia de Trens Urbanos de Belo Horizonte, especialmente ao Sr. Maurcio, ao Sr. Francisco e ao Sr. Gleber, pela ateno dispensada e cooperao tcnica no compartilhamento do conhecimento, sem o qual este trabalho no seria realizado.

Agradeo a minha famlia pelo constante apoio em minha vida.

Agradeo aos amigos pela compreenso nesta fase de minha vida.

E agradeo a todos os companheiros Bombeiros Militares com os quais pude trabalhar e conviver estes anos iniciais de minha carreira, que foram e so referncias de dedicao e f em nossa nobre misso de salvar vidas.

Nenhuma atividade no bem insignificante. As mais altas rvores so oriundas de minsculas sementes. (Chico Xavier)

RESUMO

O presente estudo foi elaborado no intuito de propor um procedimento operacional padro para o salvamento em Trem Unidade Eltrica (TUE), tipo de veculo que compe a frota metroviria, nos casos de acidente de coliso e choque no metr de Belo Horizonte. O cenrio de expanso e de valorizao do metr e carncia de manuais e de procedimentos que direcionem as aes bombeiro militar em casos de acidentes metrovirios foram s principais motivaes para a formulao de tal proposio. Para a confeco do estudo foram levantadas informaes e dados sobre o metr e sobre todo o contexto em que est inserido, atravs de pesquisa em fontes bibliogrficas diversas relacionadas ao tema e de visitas tcnicas s reas de segurana e de manuteno da Superintendncia de Trens Urbanos de Belo Horizonte (STU/BH). Ao final do trabalho, em forma de apndice, est proposto o procedimento padro. Sugere-se sua anlise, a realizao de mais estudos afins e o estreitamento do relacionamento entre o Corpo de Bombeiros de Minas Gerais (CBMMG) e os entes de segurana do sistema metrovirio de Belo Horizonte garantindo a ao integrada e eficaz em casos de acidente metrovirio.

Palavras-chave: Metr, Salvamento, Trem Unidade Eltrica, Bombeiro Militar

ABSTRACT

This study was undertaken in order to propose a standard operating procedure for the rescue Electric Train Unit (TEU), type of vehicle in the subway fleet in case of accident of collision and shock on the subway in Belo Horizonte. The scenario of expansion and enhancement of the subway and the lack of manuals andprocedures that direct military actions in cases of fire accidents subway were the main motivations for the formulation of such a proposition. To prepare the study were raised information and data on the subway and on the whole context in which it is inserted,through research in various literature sources related to the themeand technical visits to the areas of security and maintenance of the Superintendent of Urban Train Belo Horizonte (STU / BH). At the end of work, in an appendix, the standard procedure is proposed. It is suggested that examination, further studies and related narrowing of the relationship between the Fire Department of Minas Gerais (CBMMG) and security entities of the subway systemin Belo Horizonte ensuring the integrated and efficient subwayaccident cases.

Key words: Subway, Rescue, Train Electric Drive, Firefighter Military

LISTA DE TABELAS

TABELA 1: Capacidade tcnica de transporte de passageiros segundo tipo de transporte ............................................................................................... 34 TABELA 2: Principais metrs brasileiros ................................................................... 35 TABELA 3: Nmero de passageiros dos TUEs ........................................................ 52 TABELA 4: Nmeros do sistema eltrico dos TUEs ................................................. 53

LISTA DE FOTOS

FOTO 1: Trem Unidade Eltrica ................................................................................ 50 FOTO 2: Pantgrafos ................................................................................................ 53 FOTO 3: Baterias ...................................................................................................... 54 FOTO 4: Sistema de trao do TUE ......................................................................... 55 FOTO 5: Cilindros e Compressores de ar do sistema pneumtico ........................... 56 FOTO 6: Engate BSI ................................................................................................. 56 FOTO 7: ATC embarcado ......................................................................................... 58 FOTO 8: Boto de acionamento do freio de emergncia .......................................... 59 FOTO 9: Torneira de abertura das portas ................................................................. 60 FOTO 10: Acidente no metr de Washington............................................................ 67 FOTO 11: Parte frontal do metr acidentado em So Paulo ..................................... 68 FOTO 12: Vista superior dos metrs que colidiram ................................................... 69 FOTO 13: Cabine de comando deformada com o impacto ....................................... 71 FOTO 14: Coliso no metr em Belo Horizonte em 1996 ......................................... 71 FOTO 15: Parte interna do TUE aps coliso ........................................................... 72 FOTO 16: Local do acidente de 1998 ....................................................................... 73 FOTO 17: Montante frontal do TUE 04 ..................................................................... 73 FOTO 18: Montante frontal do TUE acidentado ........................................................ 74 FOTO 19: Acidente de coliso ocorrido em 2003...................................................... 75 FOTO 20: Rede de alimentao eltrica area ......................................................... 82 FOTO 21: Monobloco de ao inox............................................................................. 83 FOTO 22: Construo da caixa do TUE .................................................................... 83 FOTO 23: Construo interna do TUE ...................................................................... 84 FOTO 24: Cobertura do TUE .................................................................................... 85 FOTO 25: Espessura da porta do TUE ..................................................................... 86 FOTO 26: Viso interna do montante traseiro do TUE .............................................. 86 FOTO 27: Dispositivo de anti-encavalamento do TUE .............................................. 87 FOTO 28: Parede entre a cabine de comando e o salo de passageiros ................. 88 FOTO 29: Salo de passageiros ............................................................................... 88

LISTA DE ILUSTRAES

FIGURA 1: Mapa da Regio Metropolitana de Belo Horizonte.................................. 22 FIGURA 2: Mapa da cidade de Belo Horizonte ......................................................... 24 FIGURA 3: Projeto de expanso do metr de Belo Horizonte................................... 42 FIGURA 4: Estrutura organizacional da STU/BH ...................................................... 46 FIGURA 5: Disposio dos vages no TUE .............................................................. 51 FIGURA 6: Partes do TUE ........................................................................................ 84

QUADRO 1: Frmula para o clculo da capacidade tcnica de passageiros............ 34 QUADRO 2: Data de inaugurao das estaes do metr de Belo Horizonte .......... 38

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LISTA DE SIGLAS

AMV: Aparelho de mudana de via ANTT: Agncia Nacional de Transportes Terrestres BH: Belo Horizonte ABIQUIM: Associao Brasileira da Indstria Qumica CBMMG: Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais CBPMESP: Corpo de Bombeiros da Polcia Militar do Estado de So Paulo CBTU: Companhia Brasileira de Trens Urbanos CCO: Centro de Controle Operacional CEMIG: Companhia Energtica de Minas Gerais CINDS: Centro Integrado de Informaes de Defesa Social COBOM: Centro de Operaes de Bombeiro COPPO: Coordenao Operacional Programao e Procedimentos Operacionais CPTM: Companhia Paulista de Trens Urbanos CTS: Companhia de Transporte de Salvador DNIT: Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes ENGEFER: Empresa de Engenharia Ferroviria S.A EPI: Equipamento de proteo individual FLUMITRES: Companhia Fluminense de Trens Urbanos GIAFI: Gerncia Regional de Administrao e Finanas GIOPE: Gerncia Regional de Operao GIOBR: Gerncia Regional de Obras GIMAN: Gerncia Regional de Manuteno GIPLA: Gerncia Regional de Planejamento GOCOP: Gerncia Operacional Controle Operacional GOEST: Gerncia Operacional Operao das Estaes GOMOV: Gerncia Operacional Movimento GOSEG: Gerncia Operacional Segurana Operacional METROFOR: Companhia Cearense de Trens Metropolitanos MABOM: Manual de Atividades de Bombeiros OCDE: Organizao de Cooperao e Desenvolvimento Econmico PBH: Prefeitura de Belo Horizonte

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PCL: Painel de Comando Local PMMG: Polcia Militar de Minas Gerais PND: Plano Nacional de Desestatizao RFFSA: Rede Ferroviria Federal S.A RMBH: Regio Metropolitana de Belo Horizonte SCEC: Sistema de Controle de Energia Centralizado SCTC: Sistema de Controle de Trfego Centralizado SEDEC: Secretaria Nacional de Defesa Civil STU/BH: Superintendncia de Trens Urbanos de Belo Horizonte STU/REC: Superintendncia de Trens Urbanos de Recife TUE: Trem Unidade Eltrica

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SUMRIO

1 INTRODUO ....................................................................................................... 15

2 REVISO DA LITERATURA ................................................................................. 18 2.1 O Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais .................................................. 18 2.2 Legislao ........................................................................................................... 19 2.3 Regio Metropolitana de Belo Horizonte ............................................................. 20 2.3.1 A cidade de Belo Horizonte .............................................................................. 23 2.3.2 A cidade de Contagem ..................................................................................... 27 2.4 Transporte ........................................................................................................... 28 2.4.1 Transporte Pblico ........................................................................................... 28 2.4.2 Transporte sobre trilhos.................................................................................... 29 2.4.3 Breve histrico do transporte sobre trilhos ....................................................... 29 2.4.4 Transporte Metrovirio ..................................................................................... 31 2.4.5 A importncia do Transporte Metrovirio.......................................................... 32 2.4.6 Principais metrs no Brasil ............................................................................... 35 2.5. O Transporte Metrovirio em Belo Horizonte ..................................................... 36 2.5.1 Breve histrico .................................................................................................. 36 2.5.2 Descrio geral tcnica do trecho em operao .............................................. 38 2.5.3 Descrio operacional do trecho ...................................................................... 39 2.5.4 Projeto de expanso do trecho ......................................................................... 40 2.5.5 Componentes do sistema metrovirio de Belo Horizonte ................................. 43 2.5.5.1 Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU) ......................................... 43 2.5.5.2 Superintendncia de Trens Urbanos de Belo Horizonte................................ 45 2.5.6 Sistema de Segurana do metr de Belo Horizonte ......................................... 46 2.5.6.1 Gerncia Regional de Operao ................................................................... 46 2.5.6.2 Centro de Controle Operacional (CCO)......................................................... 47 2.5.6.2.1 Sistemas de controle utilizados pelo CCO ................................................. 48 2.6 Trem Unidade Eltrica (TUE) .............................................................................. 50 2.6.1 Caractersticas gerais dos TUEs ..................................................................... 51 2.6.2 Sistemas que constituem os TUEs .................................................................. 52

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2.6.2.1 Sistema de alimentao eltrica .................................................................... 52 2.6.2.2 Sistema de trao.......................................................................................... 54 2.6.2.3 Sistema pneumtico ...................................................................................... 55 2.6.2.4 Sistema de ligao entre vages .................................................................. 56 2.6.2.5 Sistema de frenagem .................................................................................... 57 2.6.2.6 Sistema de segurana ................................................................................... 57 2.6.3 Observaes complementares ......................................................................... 60 2.7 Acidentes Metrovirios ........................................................................................ 61 2.7.1 Conceituao ................................................................................................... 61 2.7.2 Principais tipos de acidentes metrovirios........................................................ 62 2.7.3 Principais causas dos acidentes metrovirios .................................................. 62 2.7.4 Coliso e choque .............................................................................................. 64 2.7.5 Breve histrico dos acidentes de coliso e choque metrovirios ..................... 65 2.7.5.1 Acidentes internacionais................................................................................ 66 2.7.5.2 Acidentes no Brasil ........................................................................................ 67 2.7.5.3 Acidentes ocorridos em Belo Horizonte......................................................... 70 2.7.5.3.1 Acidente ocorrido no ano de 1996 .............................................................. 70 2.7.5.3.2 Acidente ocorrido no ano de 1998 .............................................................. 72 2.7.5.3.3 Acidente ocorrido no ano de 2003 .............................................................. 74 2.7.6 Procedimentos para o atendimento de acidentes de coliso e choque existentes no CBMMG .............................................................................................. 75 2.7.6.1 ITO n 05 ....................................................................................................... 76 2.7.6.2 Manual de Atividades de Bombeiros ............................................................. 78

3 METODOLOGIA .................................................................................................... 80

4 ANLISE DOS RESULTADOS E DAS INFORMAES OBTIDAS NAS VISITAS TCNICAS ................................................................................................................ 82 4.1 Diagnstico do TUEs .......................................................................................... 82 4.2 Salvamento em TUEs ......................................................................................... 89 4.3 Anlise das aes de salvamento em TUEs ...................................................... 90 4.3.1 Segurana de trfego e de energia .................................................................. 90

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4.3.2 Anlise e preparao........................................................................................ 91 4.3.2.1 Estacionamento das viaturas ........................................................................ 92 4.3.2.2 Vistoria .......................................................................................................... 93 4.3.2.3 Sinalizao e delimitao do local ................................................................. 93 4.3.2.4 Organizao dos materiais ............................................................................ 95 4.3.3 Estabilizao e acesso ..................................................................................... 95 4.3.3.1 Tcnicas de estabilizao ............................................................................. 95 4.3.3.2 Tcnicas de acesso ....................................................................................... 96 4.3.3.3 Tcnicas de desencarceramento .................................................................. 97 4.3.4 Atendimento ..................................................................................................... 98 4.3.5 Transporte de vtimas ....................................................................................... 98 4.3.6 Equipamentos utilizados................................................................................... 98 4.3.7 Equipamento de Proteo Individual ................................................................ 99 4.3.8 Organizao da equipe de trabalho ................................................................. 99

5 CONSIDERAES FINAIS ................................................................................. 101

APNDICES ........................................................................................................... 108

ANEXOS ................................................................................................................. 119

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1 INTRODUO

O presente estudo visa propor um procedimento operacional padro que norteie as aes de salvamento em ocorrncias de coliso e choque de Trem Unidade Eltricas (TUE) no sistema metrovirio de Belo Horizonte.

O domnio sobre o que se deve fazer e como se deve agir, por meio de capacitao tcnica e especfica e do desenvolvimento de competncias distintas, constituem fator crtico de sucesso para a atuao do bombeiro militar nesta modalidade de operao de salvamento. Sob esta tica, torna-se imprescindvel a promoo do conhecimento tcnico e cientfico, aprimoramento contnuo de pesquisas e anlises sobre o sistema metrovirio e a descoberta de novas tecnologias.

O acelerado processo de crescimento urbano vivenciado pela capital mineira traz ao seu cotidiano diversos problemas. As questes relacionadas mobilidade urbana destacam-se dentre muitas outras. A existncia de grandes congestionamentos e o grande tempo destinado ao deslocamento das pessoas fato comum aos cidados. As vias urbanas so insuficientes para o fluxo e volume de veculos que aumenta a cada dia. A superao desse cenrio vem suscitando investimentos em novos modais de desenvolvimento da mobilidade urbana e, principalmente, em novos tipos de transporte pblico coletivo no que se refere ao transporte de massa.

H de se destacar, tambm, que Belo Horizonte ser sede, nos prximos anos, de grandes eventos internacionais. Fato que demanda a criao de aporte estrutural. A ampliao e melhoria da infra estrutura viria se destacam nas questes estruturais necessrias aos eventos frente ao nmero de turistas e de profissionais que estaro na cidade e que utilizaro o transporte pblico.

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Considerado como uma alternativa para o desenvolvimento do transporte pblico urbano, o transporte metrovirio deve ser foco de muitos investimentos e, consequentemente, e ser objeto de expanso nos prximos anos. Logo, o nmero de passageiros transportados e a quantidade de viagens realizadas por dia devem aumentar. Com novas rotas de trfego e com a expanso de linhas, a chance de ocorrncia de acidentes potencializada.

Estudos que identifiquem as possveis ocorrncias de acidentes metrovirios e que direcionem a atuao bombeiro militar passam a ser fator de sucesso. O salvamento de vtimas em ocorrncias de coliso e choque no metr de Belo Horizonte necessita de conhecimento especfico em virtude das peculiaridades que sero encontradas no teatro de operaes.

Frente ao exposto, o objetivo geral deste estudo elaborar a proposta de um procedimento operacional padro que direcione as aes de salvamento em acidentes de coliso e choque de TUEs no metr de Belo Horizonte.

Concomitantemente ao geral, so destacados os seguintes objetivos especficos:

Conhecer

os

procedimentos

operacionais

de

salvamento

em

ocorrncias de coliso e choque em metrs adotados no Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais (CBMMG); Conhecer e analisar o sistema metrovirio de Belo Horizonte.

O estudo foi divido em cinco captulos. O primeiro captulo destinado contextualizao do trabalho.

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O segundo destina-se reviso literria que foi composta pela anlise de leis, artigos cientficos, estudos monogrficos e manuais relacionados rea.

O terceiro aborda a metodologia utilizada para o desenvolvimento do trabalho.

No quarto, as aes do procedimento padro so analisadas e indicadas com base no contedo apresentado e nas informaes obtidas junto empresa gestora do sistema metrovirio na capital mineira.

O ltimo captulo destinado concluso e anlise do todo trabalho realizado. importante se destacar que a proposio do procedimento seguir em apndice.

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2 REVISO DA LITERATURA

2.1 O Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais

A Constituio Federativa do Brasil, em seu artigo 144, estabelece a segurana pblica como dever do Estado. Desta forma, os Corpos de Bombeiros dos diversos estados brasileiros esto relacionados dentre os rgos responsveis por tal atribuio estatal.

Complementando os dizeres da Constituio Federal, a Constituio do Estado de Minas Gerais faz as seguintes definies sobre o Corpo de Bombeiros Militar do Estado de Minas Gerais (CBMMG):

II ao Corpo de Bombeiros Militar, a coordenao e a execuo de aes de defesa civil, a preveno e combate a incndio, percias de incndio, busca e salvamento e estabelecimento de normas relativas segurana das pessoas e de seus bens contra incndio ou qualquer tipo de catstrofe (CONSTITUIO DO ESTADO DE MINAS GERAIS, art. 142, 1988).

Nesta mesma direo, a Lei Complementar n 54 de 13 de dezembro de 1999, base legal que dispe sobre a organizao bsica do CBMMG, reafirma a nobre instituio centenria como a responsvel pela coordenao e execuo das aes de defesa civil, proteo e socorrimento pblico, preveno e combate a incndios, percias de incndio e exploso em local de sinistro e de busca e salvamento no territrio mineiro.

Diante das bases legais expostas, o CBMMG distingue-se como rgo de defesa social integrante do Sistema de Defesa Social do Estado de Minas Gerais cuja misso institucional definida da seguinte forma:

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Misso: Prestao dos servios de preveno contra sinistro, proteo, socorro e salvamentos, sempre atendendo de forma eficiente e gil, os cidados em todo o territrio mineiro, atuando de forma integrada com os rgos do Sistema de Defesa Social e sociedade, visando melhoria da 1 qualidade de vida e o exerccio pleno da cidadania (CBMMG, 2011) .

Portanto, cabe ao CBMMG o atendimento das situaes diversas que atentem contra a vida e ao patrimnio, devendo, portanto estudar os fenmenos e planejar sua atuao de forma tcnica, amparada em critrios cientficos, ponto de vista que motivou essa pesquisa.

Como indicado em sua misso toda ao do CBMMG deve ser feita de forma integrada com os diversos rgos de defesa social possibilitando maior agilidade e qualidade no atendimento das ocorrncias de defesa social.

2.2 Legislao

A Lei Federal n 6.149, de 2 de dezembro de 1974, distingue-se como a principal norma que dispe sobre a segurana no transporte metrovirio. Em seu texto atribui empresa gestora do transporte sobre trilhos a responsabilidade da garantia da segurana na prestao e na operao de seus servios (BRASIL, 1974) Art 1 - A segurana do transporte metrovirio incumbe pessoa jurdica que o execute, observado o disposto nesta Lei, no regulamento do servio e nas instrues de operaes de trfego.

Em seu 2 artigo, define segurana no transporte metrovirio como a preservao do patrimnio vinculado a empresa gestora, a execuo das medidas de natureza tcnica, administrativa, policial e educativa que visem regularidade do trfego, a incolumidade e comodidade dos usurios, a preveno de acidentes, a higiene e manuteno da ordem em suas instalaes.
1

http://www.bombeiros.mg.gov.br/institucional.html.

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Seu 3 artigo determina que a pessoa jurdica responsvel pela gesto e operao do transporte deve possuir um corpo tcnico especializado de agentes de segurana com atuao nas reas do servio, especialmente nas estaes, linhas e carros de transporte.

Inserido nesse contexto de atuao do corpo de segurana, a Lei n 6.149/74 no seu 4 artigo enumera as seguintes medidas de ao a ele referidas:

1 Em qualquer emergncia ou ocorrncia, o corpo de segurana dever tomar imediatamente as providncias necessrias manuteno ou restabelecimento da normalidade do trfego e da ordem nas dependncias do metr; 2 Em caso de acidente, crime ou contraveno penal, o corpo de segurana do metr adotar as providncias previstas na Lei n 5.970, de 11 de dezembro de 1973, independentemente da presena de autoridade ou agente policial, devendo ainda: I - Remover os feridos para pronto-socorro ou hospital; II - Prender em flagrante os autores dos crimes ou contravenes penais e apreender os instrumentos e os objetos que tiverem relao com o fato, entregando-os autoridade policial competente; e III - Isolar o local para verificaes e percias, se possvel e conveniente, sem a paralisao do trfego (BRASIL, 1974).

2.3 Regio Metropolitana de Belo Horizonte

Tendo em vista o fenmeno de formao das grandes metrpoles e das regies metropolitanas, o Planejamento Estratgico de Belo Horizonte cita os seguintes dados em sua parte introdutria:

Atualmente, h 3,3 bilhes de pessoas vivendo em cidades no mundo, e as estimativas apontam que, em 2050, a populao urbana ser de 6,4 bilhes. De acordo com a Organizao das Naes Unidas (ONU), em 2008, pela primeira vez o percentual de pessoas residindo em reas urbanas superou o de pessoas instaladas em reas rurais. Esse processo de intensificao da urbanizao, uma das principais caractersticas da demografia mundial no sculo XX, pode ser ilustrado a partir da evoluo da participao da populao mundial urbana em relao populao total. Em 1960, 34% da populao mundial vivia em cidades; em 1992 esse percentual j havia se

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ampliado para 44% e, em 2008, alcanou 50%. Estima-se que em 2025 a populao urbana representar 61% da populao total. (PBH, 2009, p. 2).

O modelo de regies metropolitanas no Brasil foi institudo pela Lei Complementar n 14, de 8 de junho de 1973, que estabeleceu as primeiras oito regies metropolitanas brasileiras: Regio Metropolitana de So Paulo, Regio Metropolitana de Belo Horizonte (RMBH), Regio Metropolitana de Porto Alegre, Regio Metropolitana de Recife, Regio Metropolitana de Salvador, Regio Metropolitana de Curitiba, Regio Metropolitana de Belm e Regio Metropolitana de Fortaleza.

Segundo

definies

estabelecidas

pela

Organizao

de

Cooperao

Desenvolvimento Econmico (OCDE), organizao internacional destinada a promoo de polticas que melhorem o bem estar econmico e social das pessoas de todo o mundo, uma regio metropolitana deve ser entendida da seguinte forma:

Geralmente a definio das reas metropolitanas em uso em diferentes pases consiste em uma rea central com concentrao significativa de emprego ou de populao e uma rea envolvente densamente povoadas e 2 intimamente ligada com o ncleo (OCDE, 2011) .

A RMBH originou-se a partir da Lei Complementar Federal n 14/73 que instituiu outras sete regies metropolitanas em territrio nacional.

Ela composta por 34 municpios, conforme informaes da Agncia de Desenvolvimento da Regio Metropolitana e ilustrao figura 1.

http://www.oecd.org/dataoecd/41/37/45511614.pdf

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FIGURA 1: Mapa da Regio Metropolitana de Belo Horizonte 3 Fonte: PBH, 2011

O Planejamento Estratgico de Belo Horizonte, elaborado no ano de 2009, apresenta os seguintes dados referentes RMBH:

Extenso Territorial: 9.164,1 km (PBH, 2009); Populao: 4,94 milhes de habitantes (PBH, 2009). a 3 regio metropolitana mais populosa do Brasil; Densidade demogrfica: 539 habitantes/km (PBH, 2009); PIB: R$ 43,9 bilhes (PBH, 2009). Ocupa a 4 posio entre as regies metropolitanas do Brasil;
3

http://www.pbh.gov.br/smsa/montapagina.php?pagina=distritos/index.html

23

PIB per capita: R$ 8.841,00 (PBH, 2009).

2.3.1 A cidade de Belo Horizonte

A cidade de Belo Horizonte (BH) foi a primeira metrpole planejada do Pas, tendo sido inaugurada em 12 de dezembro de 1897. Foi projetada para abrigar uma populao de 200 mil habitantes. As largas ruas arborizadas e os diversos espaos pblicos existentes destacavam-se em sua estruturao (PBH, 2009).

A populao de BH aumentou vertiginosamente nos ltimos anos. Fato que pode ser constatado a partir da anlise do grfico 1, presente no Planejamento Estratgico da Cidade de Belo Horizonte, elaborado pela prefeitura da capital no ano de 2009.

GRFICO 1: Evoluo da populao, BH - MG (1910 a 2007) Fonte: PBH, 2009

O documento supra citado apresenta os seguintes dados que caracterizam o perfil da capital mineira:

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Extenso territorial: 330,9 km (PBH 2009); Populao: 2,41 milhes de habitantes (PBH, 2009). o 5 municpio mais populoso do Brasil; Densidade demogrfica: 7.270 habitantes/km (PBH, 2009); PIB: R$ 19,4 bilhes (PBH, 2009). Ocupa a 4 posio entre as capitais do Brasil; PIB per capita: R$ 8.095,00 (PBH, 2009) Regies Administrativas: Barreiro, Centro-Sul, Leste, Nordeste,

Noroeste. Norte, Oeste, Pampulha e Venda Nova.

FIGURA 2: Mapa da cidade de Belo Horizonte 4 Fonte: PBH, 2011

A cidade de Belo Horizonte considerada uma metrpole nacional, apresentando-se como principal plo do Estado de Minas Gerais (PBH, 2009).
4

http://www.pbh.gov.br/smsa/montapagina.php?pagina=distritos/index.html

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O modal de transporte rodovirio o predominante na capital mineira. Entretanto, o cenrio contemporneo e as demandas de mobilidade urbana tm provocado discusses sobre as polticas pblicas e investimentos em infra estrutura com relevante considerao ao transporte metrovirio.

Do ano de 2002 ao ano de 2007, enquanto a populao da capital mineira cresceu 9% a frota de automveis aumentos 43% (PBH, 2009).

Atualmente, a cidade de Belo Horizonte convive com vrios problemas relativos infra estrutura viria urbana:

A rede urbana apresenta muitos pontos de estrangulamento, por falta de ligaes adequadas (de uma maneira geral, h passagem obrigatria pelo hipercentro em muitas ligaes), por questes de capacidade nas ligaes existentes e intersees a elas apostas (PBH, 2009, p. 79).

O Planejamento Estratgico de Belo Horizonte do ano de 2009, aborda o transporte pblico a partir da seguinte considerao:

O transporte pblico em Belo Horizonte se faz com base, principalmente, nos nibus. O metr, apesar de j ter iniciado sua implantao h muito tempo, ainda pouco significativo em termos de passageiros transportados (PBH, 2009, p. 81).

Os principais destinos para as viagens realizadas pelo transporte pblico na capital mineira e em seus arredores esto explicitados no grfico 2.

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GRFICO 2: Principais destinos para as viagens realizadas pelo transporte pblico Fonte: PBH, 2009

Os destinos na maior parte das viagens realizadas pelo transporte pblico so internos na cidade de Belo Horizonte. O transporte intermunicipal se destaca apenas entre alguns municpios como Contagem e Betim. H de se atentar para o fato de que entre Belo Horizonte e Contagem, inclui-se a utilizao do metr.

No grfico 3, so apresentados os principais motivos e respectivos clientes/usurios do transporte pblico na capital mineira.

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GRFICO 3: Principais motivos para as viagens realizadas pelo transporte pblico Fonte: PBH, 2009

H de se ressaltar que o principal motivo para utilizao do transporte pblico em Belo Horizonte o trabalho com 63%, seguido logo aps pelo estudo com 19%. Portanto, os trabalhadores e estudantes os maiores clientes do transporte pblico. Dessa forma, ressalta-se a existncia de horrios de pico na utilizao do transporte sendo o incio e trmino do horrio comercial.

2.3.2 A cidade de Contagem

O municpio de Contagem situa-se na regio central do Estado. , atualmente, a 3 maior cidade do Estado de Minas Gerais em termos populacionais, com 619.749 habitantes (IBGE, 2011). Integra a Regio Metropolitana de Belo Horizonte, sendo uma das principais cidades desse complexo urbano por ter um grande plo industrial.

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O perfil desse municpio traduz-se por meio dos seguintes dados estatsticos:

Extenso territorial: 195 km (IBGE, 2011); Populao: com 619.749 habitantes (IBGE, 2011); Densidade Demogrfica: 3.090 habitantes/km (IBGE, 2011); PIB: R$ 12,3 bilhes (IBGE, 2011); PIB per capita: R$ 20.314,00 (IBGE, 2011)

2.4 Transporte

Segundo Galindo (2009), transporte pode ser entendido como o deslocamento de pessoas e produtos de um local para outro. Envolve meios, agentes e objetos do deslocamento, o meio utilizado e est direcionado para um fim.

No Glossrio de Termos e Conceitos Tcnicos dos Transportes Terrestres, visto sob a seguinte tica:

Atividade logstica referente ao movimento de pessoal e material de uma regio para outra, compreendendo emprego do equipamento e de meios necessrios sua execuo e ao seu controle. Navio, trem, aeronave, viatura ou qualquer meio especializado para o transporte de tropas, equipamentos, suprimentos e material militar (ANTT, 2011).

2.4.1 Transporte Pblico

O projeto de Lei n 166 de 2010, que se encontra em votao no Senado Federal, dispe sobre as polticas de mobilidade urbana. O referido documento segmenta o transporte pblico em diversas vertentes, especificando as circunstncias distintas e

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definindo os objetivos de cada deslocamento. Em seu corpo, traz a definio de transporte urbano.

Transporte urbano deve ser interpretado da seguinte forma (BRASIL, 2010) conjunto de modos e servios de transporte pblico ou privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Poltica Nacional de Mobilidade Urbana.

Transporte coletivo pblico entende-se (BRASIL, 2010) servio pblico de transporte de passageiros acessvel a toda populao mediante pagamento individualizado, com itinerrios e preos fixados pelo poder pblico.

2.4.2 Transporte sobre trilhos

O Glossrio de Termos e Conceitos Tcnicos dos Transportes Terrestres elaborado pela Agncia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) faz a seguinte definio sobre transporte sobre trilhos (ANTT, 2011). qualquer transporte que, para a sua realizao, demanda de trilho ou trilhos.

2.4.3 Breve histrico do transporte sobre trilhos

A histria do transporte sobre trilhos iniciou-se a partir de idia do engenheiro ingls George Stephenson, responsvel pela inveno da locomotiva em 1825:

Stephenson, engenheiro ingls, construiu a Locomotion, que, em 1825, tracionou uma composio ferroviria trafegando entre Stockton e Darlington, num percurso de 15 quilmetros, a uma velocidade prxima dos

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20 quilmetros horrios. Em associao com seu filho, Robert Stephenson, fundou a primeira fbrica de locomotivas do mundo. Foi ele considerado, ento, o inventor da locomotiva a vapor e construtor da primeira estrada de 5 ferro (DNIT, 2011) .

Bittencourt e Brizon (2006) fazem as seguintes aluses sobre a origem o incio desse tipo de transporte:

A populao das cidades usou, inicialmente, os bondes de trao animal e os trens existentes, que faziam o transporte de passageiros de mdio e longo curso. Com a formao e crescimento das zonas suburbanas, houve tambm a necessidade de se criar um servio regular de trens, em funo da diferenciao dos requisitos de espao nos carros, distncia entre as paradas e horrio em relao aos servios de mdio e longo percurso (BITTENCOURT; BRIZON, 2006, p. 18).

No Brasil, o grande empreendedor que incentivou a instalao das ferrovias e locomotivas foi Irineu Evangelista de Souza, conhecido tambm como Baro de Mau. A primeira estrada de ferro foi inaugurada no ano de 1854, pelo ento imperador D. Pedro II e ligava Porto Estrela, situado na Baa da Guanabara, localidade de Raiz da Serra prxima a Petrpolis (DNIT, 2011)6.

A partir da sucederam-se novos fatos que culminaram a existncia do atual sistema ferrovirio e metrovirio existentes. Um dos mais marcantes que direcionou diretamente o sistema atual foi a introduo da trao eltrica nos vages ocorrida no ano de 1930 no Brasil (DNIT, 2011)7.

Seguindo a tendncia e voltado para o transporte de massas nas cidades surgiu o transporte metrovirio. A primeira linha de metr foi inaugurada em Londres no ano de 1863. Os vages que constituam a ento linha subterrnea da cidade inglesa eram movidos a vapor. Somente 17 anos mais tarde que alinha passou a ser
5 6

http://www1.dnit.gov.br/ferrovias/historico.asp http://www1.dnit.gov.br/ferrovias/historico.asp 7 http://www1.dnit.gov.br/ferrovias/historico.asp

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tracionada eletricamente, tecnologia que chegou ao Brasil apenas no ano de 1930 como citado no pargrafo anterior. A primeira linha de metr inaugurada no Brasil foi a da cidade de So Paulo no ano de 1974 (Companhia do Metropolitano de So Paulo, 2011).

2.4.4 Transporte Metrovirio

Transporte Metrovirio aquele executado sobre trilhos, utilizando trens eltricos e controle automatizados e centralizados de trfego, energia e comunicao (CBTU, 2011a).

O metr pode ser entendido da seguinte forma (FILHO, 2006, p. 14) No Brasil, o transporte metroferrovirio, comumente conhecido como metr, visto como transporte de massa, uma vez que ocorre sobre via frrea e, portanto, comporta um grande nmero de usurios por vez.

O Glossrio de Termos e Conceitos Tcnicos dos Transportes Terrestres faz a seguinte definio (ANTT, 2011) Transporte urbano que se realiza por metr.

A associao desses conceitos resulta na seguinte definio de metr (ANTT, 2011) Sistema de transporte rpido de passageiros, geralmente urbano, sobre trilhos e de propulso eltrica.

A Companhia do Metropolitano de So Paulo apresenta o diferencial do modal de transporte metrovirio, por meio das seguintes caractersticas:

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Grande capacidade o metr deve ser capaz de transportar mais de 40 mil passageiros, no sentido e na hora de maior movimento. Linhas segregadas as linhas no se cruzam com as vias de outros modais de transporte, o que impede que o trem tenha seu caminho obstrudo. Rotas curtas e centrais as viagens mdias no ultrapassam 7 km e atendem primordialmente s reas centrais da cidade. Trao eltrica alimentados por eletricidade, os trens no emitem gases poluentes. Meio estruturador o metr tem um papel estruturador do transporte pblico, integrando-se a ferrovias, linhas de nibus e demais meios de transporte urbano. Bem pblico normalmente, administrado pelo Estado, mas h muitos metrs operados por empresas privadas, como o Metr do Rio de Janeiro. Rapidez por ter suas vias confinadas, mais veloz que os demais meios de transporte urbano de massa. Segurana a automao reduz as possibilidades de erro humano, e medidas preventivas garantem a disponibilidade e a confiabilidade dos equipamentos e sistemas (Companhia do Metropolitano de So Paulo, 2011).

2.4.5 A importncia do Transporte Metrovirio

O papel do transporte, como atividade essencial para o desenvolvimento da sociedade e das naes, remonta ao perodo histrico do descobrimento das rotas comerciais. O comrcio exigia que os bens produzidos em um local fossem levados a outro. A intensificao das trocas acabou por constituir mercados, cujos pontos de partida e chegada localizavam-se nas cidades, centros consumidores dos produtos negociados. O capitalismo e a urbanizao so os fenmenos decorrentes do desenvolvimento dos sistemas transportes (GALINDO, 2009).

O espao urbano o principal cenrio onde se desenvolvem as atividades humanas e, em grande parte delas, h a necessidade da movimentao de pessoas e objetos. O elemento articulador desse espao so as infra-estruturas de transportes, que formam a ligao entre os diversos elementos constituintes das cidades (SILVA, 2008).

Frente sua relevncia no contexto urbano, o transporte destaca-se como fator gerador de problemas. O gerenciamento das vias tem sido alvo de diversos estudos

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e so preocupaes em todas grandes metrpoles. Como destacado no estudo Gerenciamento da mobilidade com base na revitalizao dos sistemas de trens metropolitanos, apresentado no XVIII Congresso de Pesquisa e Ensino em Transportes:

A operao de sistemas de transportes gera impactos, muitos dos quais como os congestionamentos, os acidentes de trnsito, a poluio atmosfrica e a sonora - tm se agravado, em regies metropolitanas com corredores apresentando fluxos de veculos acima de sua capacidade viria. A intensificao dos processos industriais e a velocidade imposta pelas novas formas de comunicao entre os distintos agentes que integram a cadeia produtiva, impem uma necessidade de adequao das redes de transportes existentes (GONALVES; PORTUGAL; BALASSIANO, 2004, p. 1).

Um sistema de transporte coletivo eficiente fator de revitalizao e indutor do desenvolvimento urbano. Nesse sentido, como comprovado em diversas cidades em que existem metrs, esse transporte tem se destacado frente aos demais. Dentre os vrios tipos existentes, ele o nico que consegue transportar 20 mil passageiros/hora/sentido. Os metrs apresentam benefcios diretos e externalidades superiores s dos sistemas de nibus, em termos de usar com eficincia uma forma de energia renovvel no poluente, de economizar tempo de viagem dos usurios de transporte e de reduzir os ndices de acidentes de trnsito (BITTENCOURT; BRIZON, 2006).

Entretanto, o transporte metrovirio, ainda, pouco utilizado nas grandes metrpoles brasileiras e apresenta potencial a ser explorado:

Outros aspectos devem ainda ser considerados. Segundo o IPEA (2001), at recentemente, dos 200 milhes de deslocamentos efetuados diariamente nas cidades brasileiras, metade correspondia a viagens a p ou feitas em bicicletas. A outra metade correspondia a viagens feitas por meios motorizados. Das viagens motorizadas, 60% eram realizadas por transporte pblico sendo que 94% destas, por nibus. Os trens e metrs transportaram apenas 5% da demanda com o restante sendo transportado por barcas (GONALVES; PORTUGAL; BALASSIANO, 2004, p. 6).

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Considerando um modo de clculo para determinar a capacidade tcnica de transporte de passageiros indicado no estudo Gerenciamento da mobilidade com base na revitalizao dos sistemas de trens metropolitanos foram expostos os seguintes resultados e relaes.

TABELA 1: Capacidade tcnica de transporte de passageiros segundo tipo de transporte Capacidade Taxa de Ocupao (passageiros/veculo) Velocidade (km/h) Tempo (h) tcnica de passageiros (k) CARRO NIBUS TREM 1,4 76 800 20 20 40 1 1 1 28 1520 32000

Fonte: GONALVES; PORTUGAL; BALASSIANO, 2004, p. 8

Para o clculo da capacidade tcnica de passageiros (K) nesse estudo foi utilizada a seguinte lgica: a capacidade tcnica do transporte de passageiros equivale a taxa de ocupao mdia do transporte multiplicada pela velocidade mdia trafegada por ele multiplicado pelo tempo. Em sntese, a frmula utilizada para realizao clculo da capacidade tcnica de passageiros a seguinte:

QUADRO 1: Frmula para o clculo da capacidade tcnica de passageiros

Capacidade tcnica de passageiros (K) = Taxa de ocupao (passageiros/dia) x Velocidade (km/h) x Tempo (h)

Fonte: GONALVES; PORTUGAL; BALASSIANO, 2004, p. 8

A partir desses clculos, pode se inferir que na rotina de uma grande metrpole, cada trem que pode ser interpretado como metr, equivale a 1.142 carros ou a 21 nibus. Como dito anteriormente, a palavra trem pode se referir ao modo de

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transporte metr, bastando, apenas, considerar o caso do metr da cidade de Belo Horizonte, onde a frota composta por Trens Unidade Eltricas (TUE).

2.4.6 Principais metrs no Brasil

No intuito de aprofundar o conhecimento sobre o sistema metrovirio nacional comparando os principais sistemas existentes nas cidades brasileiras, foram levantados os seguintes dados:

Cidade

TABELA 2: Principais metrs brasileiros Mdia do n de Extenso da linha passageiros por dia (em km) 65,3 46,2 39.5 33,8 46,5 28,1

So Paulo Rio de Janeiro Recife Porto Alegre Braslia Belo Horizonte

Fonte: elaborado pelo autor

2.565.000 480.488,9 190.000 170.000 160.000 144.000

Todas as informaes foram retiradas dos sites das empresas responsveis pela gesto do sistema metrovirio de cada cidade indicada acima. Somente, foram coletadas informaes sobre os sistemas de metr que utilizam a eletricidade como fonte de trao. As cidades do nordeste como Joo Pessoa, Macei, Natal e Fortaleza no foram inseridas no quadro, pois trabalham com trens movidos a diesel.

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2.5. O Transporte Metrovirio em Belo Horizonte

2.5.1 Breve histrico

No final da dcada de 1970, a extinta Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes, rgo de Planejamento do Ministrio dos Transportes, recebeu a misso de desenvolver um projeto para a Regio Metropolitana de Belo Horizonte que equacionasse o estrangulamento da capacidade do transporte de cargas ferrovirias que ocorria na regio e aperfeioasse o transporte ferrovirio de passageiros (CBTU, 2011d)8.

Encontra-se na RMBH um dos entroncamentos ferrovirios mais importantes do Pas. Ele compartilha em uma nica linha o transporte ferrovirio de carga e de passageiros. Devido a tal problema, o projeto visava a duplicao e separao da linha destinada ao transporte de carga da linha destinada ao transporte de passageiros (CBTU, 2011d)9.

O projeto original prvia, inicialmente, a ligao entre Betim, a oeste, e ao bairro So Gabriel, ao norte de Belo Horizonte, com um ramal para o Barreiro, a sudoeste. Ao todo a linha era composta por 60 km de trilhos, totalmente, vedados com estruturas especiais para transposio de veculos e pedestres. Foram previstas vinte e duas (22) estaes, vinte e cinco (25) trens unidade eltricas, oficinas, ptios, terminais de integrao, instalaes de apoio, alm dos sistemas de energia, superviso, controle e telecomunicaes (CBTU, 2011d)10.

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http://www.cbtu.gov.br/operadoras/sites/menuprincbh.htm http://www.cbtu.gov.br/operadoras/sites/menuprincbh.htm 10 http://www.cbtu.gov.br/operadoras/sites/menuprincbh.htm

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As obras foram iniciadas em 1981 com previso de concluso em 1986 do trecho definido como prioritrio que compreendia os percursos entre os bairros Eldorado e So Gabriel (CBTU, 2011d)11.

Em razo, de problemas relativos ao financiamento das obras, o sistema metrovirio iniciou sua operao no dia 1 de agosto do ano de 1986 com uma estrutura diferente da prevista no projeto. Inicialmente, a estrutura era reduzida em termos de frota e estaes. No ano de sua inaugurao, entraram em operao seis (06) estaes ligando Eldorado e Lagoinha com 10,8 km de linha e apenas seis trens. No ano seguinte foi incorporada ao trecho a estao Central e mais dois (02) trens. A partir do ano de 1994, que houve maior estruturao e operao de todo o sistema (CBTU, 2011d)12.

Em termos de frota o crescimento, o aumento de trens realizou-se da seguinte forma: at 1994 havia oito (08) trens em operao; nesse ano houve um acrscimo de mais um (01) trem na frota; em 1995, mais cinco (05); em 1996, mais quatro (04); em 2000, mais um (01); at que em 2001, foram incorporados mais seis (06) trens e a frota passou a contar com vinte e cinco (25) trens (CBTU, 2011d)13.

Atualmente, apenas uma linha est ativa na capital mineira. Existem projetos de expanso de mais duas linhas nos prximos anos em detrimento das necessidades de mobilidade no cotidiano de Belo Horizonte e dos diversos eventos internacionais que devem ocorrer na cidade (CBTU, 2011a).

At a presente data, o sistema compe-se de dezenove (19) estaes em atividade totalizando 28,1 Km de linha.

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http://www.cbtu.gov.br/operadoras/sites/menuprincbh.htm http://www.cbtu.gov.br/operadoras/sites/menuprincbh.htm 13 http://www.cbtu.gov.br/operadoras/sites/menuprincbh.htm

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A incorporao das estaes ocorreu da seguinte ordem cronolgica como demonstrado no quadro 2 (CBTU, 2011a).

QUADRO 2: Data de inaugurao das estaes do metr de Belo Horizonte Ano 1986 1987 1992 1993 1994 1997 1999 2002
Fonte: CBTU, 2011c

Estao Eldorado, Cidade Industrial, Gameleira, Calafate, Carlos Prates e Lagoinha Central e Jos Cndido da Silveira Santa Efignia e Horto Santa Tereza; Santa Ins Minas Shopping Vila Oeste So Gabriel, 1 de Maio, Waldomiro Lobo, Floramar e Vilarinho.

2.5.2 Descrio geral tcnica do trecho em operao

Atualmente, a linha em operao a denominada como linha 1, que abrange um trecho de 28,1 km ligando dezenove (19) estaes. Em toda a sua extenso, a linha vedada por muros, cercas de arame, cercas vegetais e portes, sendo o acesso aos trens restrito nas estaes (CBTU, 2011a).

A linha no apresenta trechos subterrneos, sendo, portanto, um metr de superfcie. Tal caracterstica peculiar do sistema metrovirio de BH. O trecho em

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operao cortado por viadutos, tneis e passarelas destinadas aos pedestres e aos veculos sob ou sobre a estrutura metroviria.

A frota composta por vinte e cinco (25) Trens Unidade Eltrica (TUE), cuja tenso de operao de 3000 volts. A alimentao eltrica dos trens feita por meio da rede area, proveniente das subestaes que so alimentadas pela Companhia Energtica de Minas Gerais (CEMIG) (CBTU, 2011a).

Em sua operao existem duas (02) vias, V1 e V2 tendo como trmino a estao Vilarinho e Eldorado, respectivamente. Nessas estaes, so realizadas as manobras de mudana de sentido de circulao (CBTU, 2011a).

O tempo de viagem entre as estaes terminais , em mdia, de 44 minutos. A velocidade mxima que o trem pode alcanar de 80 km/h. Entretanto, devido as caractersticas estruturais e s normas de segurana vigentes, a velocidade mdia de operao gira em torno de 38 km/h (CBTU, 2011a).

2.5.3 Descrio operacional do trecho

O Metr de Belo Horizonte funciona todos os dias da semana de 05h15min s 23h00min. O nmero de trens em circulao e o intervalo entre as viagens variam conforme o dia e horrio da operao. importante ressaltar que a ocupao dos trens tambm varia conforme o dia e horrio da viagem (CBTU, 2011a).

Nos dias teis nos horrios de pico da manh o intervalo mnimo entre as viagens chega a cinco (5) minutos. Nos horrios de pico da tarde o intervalo mnimo de seis (06) minutos. No restante do tempo de operao nos dias teis, o intervalo mnimo chega a doze (12) minutos. Como o tempo de intervalo entre as viagens

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varia, o nmero de trens em operao tambm varia. Nos horrios de pico da manh so dezoito (18) trens em operao, enquanto nos picos da tarde so quinze (15) e no restante do dia oito (08) trens em operao (CBTU, 2011a).

Aos sbados, no perodo da manh, o intervalo de doze (12) minutos. Nos domingos e nos sbados no perodo da tarde e noite, o intervalo chega a quinze (15) minutos (CBTU, 2011a).

Segundo dados fornecidos pela Superintendncia de Trens Urbanos de Belo Horizonte (STU/BH) tendo-se como base o ms de novembro do ano de 2010, so realizadas, em mdia, 280 viagens nos dias teis, 197 viagens nos sbados e 141 viagens nos domingos. Em termos de passageiros so transportados, em mdia, 187.918 passageiros nos dias teis, 101.172 passageiros aos sbados e 64.921 passageiros nos domingos (CBTU, 2011a).

2.5.4 Projeto de expanso do trecho

Os problemas do transporte pblico e o cenrio dos eventos internacionais induziram a composio do projeto de expanso do metr de BH.

Frente s novas demandas urbanas de desenvolvimento de solues para o transporte pblico e das novas demandas de eventos internacionais, existe um projeto de expanso do metr de Belo Horizonte.

O projeto tem por finalidade a implementao de mais 3 linhas no sistema metrovirio de Belo Horizonte. A primeira conectar o bairro Barreiro Avenida Tereza Cristina. A segunda ligando Avenida Tereza Cristina ao bairro Santa Tereza. A terceira ligando a Regio da Savassi Regio da Pampulha. A primeira nova linha

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como consta no Manual disponibilizado pela CBTU est sendo implementada, enquanto as duas outras esto em fase de projeto (CBTU, 2011a).

A construo e operao das novas linhas resultaro no aumento de 32,5 km na malha metroviria da capital mineira (CBTU, 2011a).

A linha 2 referente conexo da Avenida Tereza Cristina ao bairro Santa Tereza consistir de inovao no sistema metrovirio de BH. Ela ser subterrnea e, logo, distingue em relao s demais em operao e em planejamento (CBTU, 2011a).

No dia 16 de setembro deste ano, durante sua visita capital mineira, a presidente anunciou a liberao de R$ 3,16 bilhes para o incio do projeto de expanso do metr de Belo Horizonte. Ela afirmou que o investimento tem por objetivos o provimento do aporte estrutural necessrio para o atendimento da Copa do Mundo de 2014, e a criao de valor pblico cidade (Portal de notcias UAI, 2011)14.

A figura 3 representa os novos trajetos e distncias das novas linhas no metr de Belo Horizonte.

14

http://www.superesportes.com.br/app/1,307/2011/09/16/noticia_copa_do_mundo,196114/copadilma-anuncia-r-3-16-bilhoes-para-o-metro-de-belo-horizonte.shtml

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FIGURA 3: Projeto de expanso do metr de Belo Horizonte FONTE: CBTU, 2011a, p.9

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2.5.5 Componentes do sistema metrovirio de Belo Horizonte

2.5.5.1 Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU)

A CBTU uma empresa do Governo Federal que presta servios de transporte de passageiros sobre trilhos em diversas regies do Brasil. Ela foi criada em 22 de fevereiro de 1984 com a juno da Empresa de Engenharia Ferroviria S.A (ENGEFER) e da Diretoria de Transporte Metropolitanos da Rede Ferroviria Federal S.A (RFFSA). Ela tem sua administrao centralizada no Rio de Janeiro (CBTU, 2011e)15.

Inicialmente, a CBTU possua a misso de planejar, realizar estudos, projetos, implantar e construir o transporte de pessoas, operar e explorar comercialmente, ficando sob sua responsabilidade a RFFSA e o gerenciamento do transporte sobre trilhos. Aos poucos os sistemas gerenciados pela RFFSA foram transferidos para a CBTU. Em 1984, a CBTU passa a gerenciar os metrs de So Paulo e do Rio de Janeiro. Posteriormente, nos anos de 1985 e de 1986, respectivamente, a CBTU assume o gerenciamento dos metrs da cidade de Recife e de Belo Horizonte. Um pouco mais tarde, no ano de 1988, foi transferida a gerncia do sistema metrovirio das cidades de Salvador, Natal, Joo Pessoa e Macei para a Companhia (CBTU, 2011e)16.

Estando sob sua responsabilidade a gesto do sistema de transporte sobre trilhos dessas oito (08) cidades, a CBTU implantou sua sede na cidade do Rio de Janeiro. Para a gerncia das demais cidades criou seis (06) Superintendncias Regionais e trs (03) Gerncias Regionais. Cada uma dessas partes organizacionais ficou responsvel pela gesto do metr de uma das cidades. As Superintendncias Regionais estavam localizadas no Rio de Janeiro, em So Paulo, em Belo Horizonte,
15 16

http://www.cbtu.gov.br/acbtu/acbtu.htm http://www.cbtu.gov.br/acbtu/acbtu.htm

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em Recife, em Fortaleza e em Salvador. As Gerncias Regionais localizavam-se em Joo Pessoa, Natal e Macei (CBTU, 2011e)17.

Em 1993, a CBTU deixa de ser subsidiria da RFFSA e passa a ser subordinada ao Ministrio dos Transportes. Passou-se a trabalhar visando modernizao e expanso dos sistemas que estavam sob sua responsabilidade visando transferncia da gesto desses para os poderes locais de governo. Esse processo de transferncia da gesto dos sistemas metrovirios aos municpios foi resultado do Plano Nacional de Desestatizao (PND) que gerou o Programa de Estadualizao dos Sistemas de Trens Urbanos de Passageiros sobre Trilhos iniciado em 1990 (CBTU, 2011e)18.

Em 1994, o governo dos Estados de So Paulo, representado pela Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM), e do Rio de Janeiro, representado pela Companhia Fluminense de Trens Urbanos (FLUMITRENS) assumem a gesto dos seus respectivos sistemas metrovirios (CBTU, 2011e)19.

No ano de 2000, foi criada a Companhia de Transportes de Salvador (CTS), a qual assumiu a funo de implantar e operar o metr de Salvador. Essa foi uma idia dos governos estadual e municipal. Eles se uniram a iniciativa privada, seguindo as diretrizes do Plano Nacional de Desestatizao. No ano de 2005, todo o Sistema de Trens Urbanos foi subordinado gesto do governo municipal (CBTU, 2011e)20.

Em 2002, transferida ao governo do Estado de Cear, representado pela Companhia

17 18

Cearense

de

Transportes

Metropolitanos

(METROFOR),

http://www.cbtu.gov.br/acbtu/acbtu.htm http://www.cbtu.gov.br/acbtu/acbtu.htm 19 http://www.cbtu.gov.br/acbtu/acbtu.htm 20 http://www.cbtu.gov.br/acbtu/acbtu.htm

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Superintendncia de Fortaleza a funo de implantar, operar e manter o sistema metrovirio (CBTU, 2011e)21.

Atualmente, a CBTU est vinculada ao Ministrio das Cidades. Ela mantm sua sede na cidade do Rio de Janeiro e, ainda, responsvel pelos metrs das cidades de Belo Horizonte, Recife, Natal, Macei e Joo Pessoa. Possui as seguintes Superintendncias e Gerncias Regionais (CBTU, 2011e)22:

Superintendncia de Trens Urbanos de Belo Horizonte (STU/ BH); Superintendncia de Trens Urbanos de Recife (STU/ REC); Gerncia Regional de Natal; Gerncia Regional de Macei; Gerncia Regional de Joo Pessoa.

2.5.5.2 Superintendncia de Trens Urbanos de Belo Horizonte

A Superintendncia Regional de Trens Urbanos de Belo Horizonte (STU/BH) a organizao responsvel pela administrao do transporte de passageiros sobre trilhos da capital mineira (CBTU, 2011a).

Atualmente, articula-se com quatro (04) Gerncias ligadas diretamente Superintendncia e quatro (04) Assessorias. As Assessorias destinam-se s seguintes reas, respectivamente: marketing (GOMAK), licitaes (GOLIC), jurdicas (GOJUR) e ao gabinete do superintendente. As Gerncias definem-se por: Gerncia Regional de Operao (GIOPE), Gerncia Regional de Manuteno (GIMAN), Gerncia Regional de Obras (GIOBR), Gerncia Regional de Administrao e Finanas (GIAFI) e Gerncia Regional de Planejamento (GIPLA) (CBTU, 2011a).
21 22

http://www.cbtu.gov.br/acbtu/acbtu.htm http://www.cbtu.gov.br/acbtu/acbtu.htm

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STU/BH

GABINETE GOJUR GOMAK GOLIC

Gerncia Regional Operao GIOPE

Gerncia Regional Manuteno GIMAN

Gerncia Regional Obras GIOBR

Gerncia Regional Administrao e Finanas - GIAFI

Gerncia Regional Planejamento GIPLA

FIGURA 4: Estrutura organizacional da STU/BH Fonte: CBTU, 2011a

2.5.6 Sistema de Segurana do metr de Belo Horizonte

2.5.6.1 Gerncia Regional de Operao

A Gerncia Regional de Operao responsabiliza-se pela coordenao das atividades pertinentes aos sistemas operacionais das estaes, do controle operacional centralizado, da movimentao de trens e da segurana operacional (CBTU, 2011a).

Subdivide-se em quatro (04) Gerncias e uma (01) Coordenao:

Gerncia Operacional Operao das Estaes (GOEST): responsvel pela administrao da operao nas estaes no que se refere ingresso dos passageiros, conforto e bom atendimento ao cliente/usurio (CBTU, 2011a).

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Gerncia Operacional - Movimento (GOMOV): responsvel pela operao dos trens, coordenao e superviso dos servios de limpeza e lavagem das composies e pela execuo das manobras nas regies de ptios de estacionamento e manuteno (CBTU, 2011a). Gerncia Operacional Controle Operacional (GOCOP): responsvel pelo comando centralizado das operaes com os trens atravs do Centro de Controle Operacional (CCO). A partir dele partem todas as diretrizes de operao no metr que visam assegurar as condies de segurana de trfego. A esse centro, tambm, cabe a funo de operar os sistemas de energia eltrica para a trao, comunicao e demais funes necessrias ao transporte de passageiros sobre trilhos. Todas as informaes necessrias para o atendimento de falhas no sistema esto centralizadas no CCO (CBTU, 2011a). Gerncia Operacional Segurana Operacional (GOSEG):

responsvel pela segurana patrimonial e pela segurana operacional. Divide-se em duas (02) coordenaes. A Coordenao Operacional Segurana Patrimonial e a Coordenao Operacional Segurana Operacional. Aquela tem por finalidade a guarda e a proteo do patrimnio da empresa, enquanto esta tem por finalidade a segurana do usurio e atuao nas ocorrncias de segurana pblica que acontecerem nas instalaes do metr (CBTU, 2011a). Coordenao Operacional Programao e Procedimentos

Operacionais (COPPO): responsvel pelo acompanhamento e anlise dos indicadores de desempenho operacional e pela elaborao, coordenao e implantao de Instrues de Servio e treinamentos operacionais (CBTU, 2011a).

2.5.6.2 Centro de Controle Operacional (CCO)

O Centro de Controle Operacional (CCO) a rea em que centralizada toda a coordenao, o comando e o controle do sistema de trfego e de energia dos trens em atividade. Localiza-se entre as estaes: Central e Lagoinha. Da sala de

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comando so estabelecidos contatos diretos com cada trem, de forma a acompanhlos via sistemas automticos de gesto de trfego e de energia e via troca de informaes direta. Desse centro, qualquer trem em operao pode ser paralisado e qualquer ponto da linha desernegizado (CBTU, 2011a).

2.5.6.2.1 Sistemas de controle utilizados pelo CCO

a) Sistema de Controle de Trfego Centralizado (SCTC)

O SCTC o responsvel pelo acompanhamento da circulao dos trens na via. Ele dispensa a participao das estaes no processo de licenciamento dos trens. A partir dele que um trem autorizado iniciar a viagem ou determinado a estacionar (CBTU, 2011a).

Para realizar o controle constante do trfego, o CCO utiliza os seguintes recursos:

Painel Retroprojetado de trfego: permite a visualizao total do trecho entre as estaes, monitorando as principais variveis associadas ao trfego referentes ao estado de ocupao da via, movimentao dos trens, movimentao dos Aparelhos de Mudana de Via (AMV) e efetivao de rotas. O painel possibilita o acompanhamento da a circulao dos trens, recursos essencial para a tomada de decises em situaes de anormalidade do sistema (CBTU, 2011a). Terminais Informatizados: Permite a visualizao detalhada da linha, de forma setorizada, conforme seleo de dados. Esses terminais sinalizam o estado dos trens, os cdigos de velocidade e os possveis defeitos apresentados. Pelos terminais informatizados so gerados os telecomandos para a efetivao e cancelamento de rotas, o

reconhecimento de alarme e, no caso de degradao, a adoo de

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estratgias operacionais garantindo a movimentao segura dos trens (CBTU, 2011a).

b) Sistema de Controle de Energia Centralizado (SCTE)

Sistema destinado ao controle da rede area de energia que alimenta os trens. Os terminais informatizados so os principais meios utilizados para o acompanhamento e atuao em todo o Sistema de Alimentao dos TUE`s. (CBTU, 2011a).

c) Painel de Comando Local (PCL)

Consiste em um painel de rotas e em um console de comandos instalados nas estaes Eldorado, Calafate e Central. So instrumentos capazes de assumir as funes de comando e superviso do trfego podendo substituir o CCO no controle da movimentao dos trens. utilizado em caso de degradao e pane dos sistemas centrais do CCO (CBTU, 2011a).

d) Painel de Mudana

Painel instalado em todas as estaes para permitir a execuo de rotas. Sua funo garantir o controle o comando de circulao dos trens em casos de pane na qual o CCO e o PCL estiverem inoperantes (CBTU, 2011a).

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2.6 Trem Unidade Eltrica (TUE)

Tipo de veculo metrovirio de transporte de passageiros utilizado no metr de Belo Horizonte. So constitudos de quatro trens ligados entre si, formando um nico TUE. Em suas extremidades esto dois carros motores que possibilitam o deslocamento dos trens em ambos os sentidos. Os outros dois carros da unidade so os carros reboque, que sofrem apenas as aes dos motores (CBTU, 2011a).

FOTO 1: Trem Unidade Eltrica Fonte: Arquivo CBTU

Os carros motores possuem a cabine de comando e o salo de passageiros. So responsveis pela propulso, comando e controle do TUE. A cabine e o salo so separados por uma parede que no permite o acesso do maquinista ao salo de passageiros e nem de passageiros ao interior da cabine (CBTU, 2011b).

J os carros reboque possuem apenas o salo de passageiros e so destinados especificamente para a acomodao de pessoas (CBTU, 2011b).

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Os carros so identificados por meio de letra conforme funo no TUE. Os carros motores so indicados pela letra M e os de reboque pela letra R. Os TUEs so divididos em duas partes de acordo com o sentido de direo: parte A e parte B. Assim, em uma composio de TUE havero os seguintes vages: MA, RA, RB e MB (CBTU, 2011b).

CARRO

MOTOR

CARRO

REBOQUE

CARRO

REBOQUE

CARRO

MOTOR

MA

RA

RB

MB

FIGURA 5: Disposio dos vages no TUE Fonte: CBTU, 2011b, p.4

Para diferenciao dos TUEs so utilizados nmeros de 1 a 25. Existe, portanto, o TUE 01 at o TUE 25. Essa forma de identificao pode ser aplicada para os vages. Logo, a sigla MB 25 identifica o carro motor B do TUE 25 (CBTU, 2011b).

2.6.1 Caractersticas gerais dos TUEs

Os trens unidade eltrica so construdos em ao inox sob a forma de monobloco. Cada trem pode transportar em mdia 260 pessoas totalizando 1030 passageiros por composio de TUE. Dentre esses passageiros 262 estaro sentados e 768 estaro de p (CBTU, 2011b).

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TABELA 3: Nmero de passageiros dos TUEs MA Sentados Em P Total Capacidade mxima rea interna livre
Fonte: CBTU, 2011b, p.7

RA 72 198 270 336 33

RB 72 198 270 336 33

MB 59 186 245 307 31

TUE 262 768 1030 1286 128

59 186 245 307 31

Os TUE possuem aproximadamente 92 metros de comprimento e a massa de 202 toneladas sem passageiros. Com capacidade mdia de passageiros passam a pesar 274 toneladas e com capacidade mxima 292 toneladas (CBTU, 2011b).

Os trens so compostos por uma caixa em ao inox, na qual so colocados todos os equipamentos para o seu funcionamento (CBTU, 2011b).

2.6.2 Sistemas que constituem os TUEs

2.6.2.1 Sistema de alimentao eltrica

O sistema de alimentao eltrica responsvel pelo suprimento de energia dos sistemas de trao e dos equipamentos eltricos dos TUEs. A alimentao feita por rede area e a captao de energia feita pelos pantgrafos, que so dispositivos localizados na parte superior dos trens motores (CBTU, 2011b).

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FOTO 2: Pantgrafos Fonte: Arquivo CBTU

A corrente de alimentao do sistema de trao feito em corrente contnua de 3.000Vcc. J o suprimento energtico dos equipamentos internos dos trens feito em corrente alternada no valor de 220 Vca com freqncia de 60 Hz (CBTU, 2011b).

TABELA 4: Nmeros do sistema eltrico dos TUEs Sistema de eletrificao da via Tenso nominal Tenso mxima Tenso mnima Circuito de baixa tenso Circuito de baixa tenso Somente bateria Circuito auxiliares do TUE Circuito auxiliares
Fonte: CBTU, 2011b, p. 8

3.000 Vcc 3.600 Vcc 2.400 Vcc

72 Vcc 64 Vcc

220 Vca (trifsico) 60Hz

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Para a segurana dos TUE em caso de falta de energia, a composio equipada por baterias capazes de permitir o funcionamento contnuo da iluminao dos vages. As baterias localizam-se na parte inferior dos trens (CBTU, 2011b).

FOTO 3: Baterias Fonte: Arquivo pessoal

2.6.2.2 Sistema de trao

Sistema responsvel pela propulso dos trens constitudo por truques motores, que transmitem os esforos dos motores aos eixos e as partes de rolamento dos trens. Os dispositivos de trao localizam na parte inferior das caixas (CBTU, 2011b).

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FOTO 4: Sistema de trao do TUE Fonte: Arquivo pessoal

2.6.2.3 Sistema pneumtico

Recurso destinado produo e armazenamento de ar para o suprimento dos sistemas de frenagem, de ligao dos vages e dos dispositivos de abertura e fechamento das portas (CBTU, 2011b).

A produo feita por compressores e o armazenamento do sistema feito por cilindros localizados na parte inferior dos trens como demonstrado na foto 5.

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FOTO 5: Cilindros e Compressores de ar do sistema pneumtico Fonte: Arquivo pessoal

2.6.2.4 Sistema de ligao entre vages

A ligao entre os vages realizada pelos engates BSI que possuem dispositivos de ligao pneumtica, mecnica e eltrica (CBTU, 2011b).

FOTO 6: Engate BSI Fonte: Arquivo pessoal

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2.6.2.5 Sistema de frenagem

Trs so os tipos de freios existentes no metr: de servio, de emergncia e estacionamento. Atuam por meio de dispositivos pneumticos e mecnicos (CBTU, 2011a).

2.6.2.6 Sistema de segurana

Sistema composto por quatro dispositivos de segurana: homem morto, ATC embarcado, boto de freio de emergncia e torneira de abertura das portas (CBTU, 2011b).

a) Dispositivo homem morto

Dispositivo localizado no interior da cabine de comando que visa controlar a atuao do maquinista sobre a conduo dos TUEs. O maquinista em um intervalo de tempo estabelecido deve apertar o dispositivo indicando sua conscincia sobre a direo da mquina. Havendo a indicao de que o maquinista no atua sobre a conduo, os dispositivos de frenagem so acionados. O dispositivo, apenas, estar inoperante nas seguintes situaes:

quando for aplicada manuteno no servio; quando o TUE encontrar-se em velocidade inferior a 4 km/h; quando o dispositivo for isolado (CBTU, 2011b).

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b) Dispositivo ATC embarcado

Dispositivo que controla o deslocamento do TUE, impondo a velocidade mxima permitida pelo sistema de sinalizao. A partir da definio da velocidade padro o sistema exercer vigilncia de seus valores limitando e atuando na frenagem do trem quando necessrio (CBTU, 2011b).

FOTO 7: ATC embarcado Fonte: Arquivo pessoal

c) Boto de freio de segurana

Recurso localizado no interior do salo de passageiros. Quando acionado provoca a frenagem de emergncia da composio metroviria (CBTU, 2011b).

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FOTO 8: Boto de acionamento do freio de emergncia Fonte: Arquivo pessoal

d) Torneira de abertura das portas

Recurso posicionado prximo as portas dos sales de passageiros, que tem por finalidade possibilitar ao usurio liberar as portas em caso de anormalidade. No Manual ressaltado que a abertura das portas provoca a perda de trao no TUE, e, por esse motivo, o condutor dever aplicar a frenagem de emergncia (CBTU, 2011b).

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FOTO 9: Torneira de abertura das portas Fonte: Arquivo pessoal

2.6.3 Observaes complementares

A cabine de comando composta pelos painis de controle de conduo e de operao dos TUEs. Possui duas portas de acesso ao seu interior. Nas portas existem espaos ocupados por vidros temperados. Os pra-brisas so constitudos por cinco camadas de vidros laminados totalizando 26, 6 mm de espessura (CBTU, 2011b).

Os sales de passageiros possuem oito portas de acesso dispostas quatro de cada lado. Ao todo so 16 portas de cada lado de toda a composio do TUE. As janelas dos sales so feitas em vidro laminado de 4 mm de espessura (CBTU, 2011b).

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2.7 Acidentes Metrovirios

2.7.1 Conceituao

O Glossrio de Defesa Civil, Estudos de Riscos e Medicina dos Desastres faz a seguinte conceituao sobre acidente (SEDEC, 2004) Evento definido ou seqncia de eventos fortuitos e no planejados, que do origem a uma conseqncia especfica e indesejada, em termos de danos humanos, materiais ou ambientais.

Entende-se como acidente metrovirio a ocorrncia que provoca dano ao usurio, causada por falhas de equipamento ou por uso indevido do sistema por parte do usurio (GUIMARES; JACQUES, 2004).

Tratando-se de acidentes envolvendo o metr deve-se atentar para a possibilidade de existncia de vrias vtimas, frente s caractersticas desse tipo de transporte.

Pedro Hugo de Teixeira de Oliveira Jnior em seu artigo publicado na Revista Passadio do Centro de Adestramento Almirante Marqus de Leo da Marinha do Brasil, faz a seguinte associao:

A definio de Acidente de Massa est associada a situaes que, normalmente desencadeadas por sinistros de grandes propores, venham a produzir uma quantidade de acidentados capaz de causar desequilbrio entre os recursos disponveis e as necessidades mdicas de socorro (OLIVEIRA JUNIOR, 2007, p.1 ).

Ainda em seu prprio artigo (OLIVEIRA JUNIOR, 2007) explica que devido a determinadas circunstncias que envolvem um acidente como o local, a situao e o

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nmero de feridos momentaneamente, o acidente sempre deve ser tratado como de massa. Com essa fundamentao, faz a seguinte definio sofre acidente de massa:

Contrariando o sentido do termo Acidente de Massa, quanto ao aspecto do quantitativo de feridos (MASSA), a anlise do tema e as consideraes que sero doravante apresentadas aplicar-se-o, em conformidade com o conceito, todas as situaes de acidentes em que seja necessrio o estabelecimento de uma estrutura especial para a busca, a localizao, o resgate, a triagem e o tratamento de feridos (OLIVEIRA JUNIOR, 2007, p.1).

Seguindo a conceituao apresentada acima, todo acidente metrovirio dever ser considerado de massa dado estrutura que dever ser acionada para seu atendimento e as propores que poder tomar. A organizao e os procedimentos para o atendimento metrovirio devem ser especiais tratando-se de um tipo de transporte com grande capacidade de passageiros, possuidor de peculiaridades tcnicas.

2.7.2 Principais tipos de acidentes metrovirios

O Manual de Atividades de Bombeiros (MABOM) publicado pela Polcia Militar de Minas Gerais no ano de 1985 em seu artigo XVIII indica alguns tipos de acidentes ferrovirios que por analogia so trazidos realidade dos metrs. So eles: o descarrilamento, coliso com veculos, abalroamentos, quedas em precipcios, quedas em viadutos, pontes, choques, dentre outros.

2.7.3 Principais causas dos acidentes metrovirios

Inicialmente, h de se destacar a conceituao dada a causa de uma acidente ou desastre no Glossrio de Defesa Civil, Estudos de Riscos e Medicina dos Desastres

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Razo pela qual o desvio pode ocorrer. Pode ser material ou decorrente de erro humano, falha de equipamento, interrupes externas etc. Origem de carter humano, material ou natural, relacionada com o evento catastrfico e pela materializao de um risco, resultando em danos (SEDEC, 2004).

Partindo da conceituao geral dada pela Secretaria Nacional de Defesa Civil, identificam-se como as principais causas de um acidente metrovirio:

Um desastre metroferrovirio em virtude de fatores como erros mecnicos, descarrilamento por falta de manuteno, descarrilamento e tombamento, por excesso de velocidade , e ainda,por problemas relacionados ao controle de trafgo e sinalizao. Do lado humano especificamente, tais resultados de eventos adversos acontecem, normalmente podem ocorrer, por impercia, imprudncia, negligncia ou por aspectos relativos ao estresse e fadiga (SANTOS FILHO, 2006, p. 32).

Sob o olhar de Santos Filho (2006), as causas dos acidentes se distinguem em duas. A primeira so as falhas mecnicas relativa aos equipamentos e a segunda so as humanas relativas a operao e gerenciamento dos sistemas e equipamentos.

As falhas mecnicas mais comuns so as relativas aos sistemas de frenagem simultneo dos vages. Fato explicado pela grande massa das composies metrovirias que em funo da inrcia sofrem o efeito de frenagem lentamente. Com relao as falhas humanas, as mais comuns so aquelas condizentes ao gerenciamento das vias, ao controle de trfego e a sinalizao das linhas (SANTOS FILHO, 2006).

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2.7.4 Coliso e choque

O Glossrio de Termos e Conceitos Tcnicos dos Transportes Terrestres elaborado pela Agncia Nacional de Transportes Terrestres conceitua coliso da seguinte forma (ANTT, 2011) Interao resultante do choque de dois ou mais corpos, partculas ou sistemas de partculas, praticamente instantnea, na qual pelo menos um dos corpos ou sistemas tem seu movimento bruscamente alterado.

Segundo a concepo apresentada acima existem trs tipos de coliso. A primeira trata-se da coliso frontal (ANTT, 2011) Coliso que acarreta choque frontal de dois veculos ou de veculo com obstculo.

A segunda trata-se da coliso lateral (ANTT, 2011) Coliso de veculo em que o choque se verifica lateralmente.

E a terceira e ltima, trata-se da coliso por trs (ANTT, 2011) Coliso em que um veculo abalroado por outro na parte traseira.

No metr de Belo Horizonte poder ocorrer os trs tipos de coliso, tendo em vista a estrutura das linhas. Existem pontos da linha de interseo das linhas, onde os TUEs podero transpor obstculos passando momentaneamente para o outro sentido de direo. Os ptios de manobras so locais de risco de coliso. So neles onde ocorre maior movimentao de teste e troca de trilhos com os TUEs.

O Glossrio de Termos e Conceitos Tcnicos de Transporte Terrestre traz a seguinte definio de Abalroamento: a coliso ocorrida entre uma composio metroviria com outro veculo que no seja componente desse sistema. Por

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exemplo, trata-se da coliso de um vago do TUE com um automvel que caa sobre os trilhos.

O Manual de Combate a Incndio e Salvamento em Composies Metrovirias, Ferrovirias e Tneis Rodovirios do CBMESP define coliso como (CBPMESP, 2006b, p.43) Coliso o impacto de duas composies em movimento, frente a frente ou pela traseira; no primeiro caso, as composies transitam em sentidos opostos e, no segundo caso, circulam no mesmo sentido.

O mesmo manual tambm define o choque (CBPMESP, 2006b, p. 43) Choque o impacto de uma composio contra qualquer obstculo, inclusive, com outra composio, estacionada ou parada.

Mediante s duas concepes, a coliso destaca-se como o impacto ocorrido entre duas composies em movimento e o choque como o impacto entre uma composio em movimento e outra parada.

Nesses tipos de acidente, pode-se presumir uma grande quantidade de energia cintica (E=mv2/2) dissipada abruptamente no momento do contato entre as estruturas, as vtimas podero estar presas as ferragens. As vtimas, na maioria das vezes, apresentam fraturas, hemorragias e asfixia (CBPMESP, 2006b), alm de leses de menor gravidade, porm em maior quantidade, como contuses, entorses, fraturas e leses de extremidades.

2.7.5 Breve histrico dos acidentes de coliso e choque metrovirios

Para a elaborao dessa pesquisa foram tomadas as seguintes atitudes. Inicialmente foi solicitado, por meio de um ofcio direcionado ao Centro Integrado de

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Informaes de Defesa Social (CINDS), informaes sobre acidentes metrovirios de coliso ocorridos em Minas Gerais.

Por no ter sido dada respostas s solicitaes de informaes junto reas acima citadas, foi pesquisado junto aos rgos de imprensa informaes relativas s mesmas. Foram identificadas as mais recentes com registros. Para o entendimento de cada uma das ocorrncias foram identificadas, quando possvel, as principais informaes como o nmero de vtimas e propores do acidente.

Com relao aos acidentes ocorridos na cidade Belo Horizonte, foram coletadas algumas informaes e fotos durante a visita tcnica realizada na rea de manuteno do metr.

2.7.5.1 Acidentes internacionais

No dia 30 de julho de 2007, houve a ocorrncia de um acidente metrovirio no metr da cidade de Caracas localizada na Venezuela. Segundo informaes obtidas no site do jornal brasileiro da Folha de So Paulo, tratou-se de choque entre vages constituintes do sistema metrovirio da capital venezuelana. Segundo informaes divulgadas, um dos vages encontrava-se estacionado na estao Plaza Sucre no oeste da cidade realizando o embarque e desembarque dos passageiros at que outro vago o atingiu. Desse acidente resultou um (01) bito e cinco (05) feridos. Uma das vtimas feridas estava presa na cabine de um dos vages e foi necessrio a realizao do desencarceramento pelo Corpo de Bombeiros. As causas do acidente no foram divulgadas pela imprensa.

Outro acidente mais recente com repercusso na imprensa brasileira foi o ocorrido no metr de Washington. No dia 22 de junho do ano de 2009, dois trens do metr da capital norte americana colidiram. De acordo com as informaes divulgadas no site

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do jornal brasileiro O Globo, a empresa responsvel pela gesto do sistema metrovirio de Washington disse que um trem com seis vages que seguia para fora da cidade descarrilou e colidiu com outro trem. Testemunhas informaram que um dos trens colidiu e subiu sobre o outro. Segundo a empresa, havia indcios de que os trens estavam no mesmo trilho e de que a operadora estava na locomotiva. Foram contabilizados pelas autoridades 9 bitos e setenta 75 feridos.

FOTO 10: Acidente no metr de Washington 23 Fonte: Jornal Estado

2.7.5.2 Acidentes no Brasil

No mbito nacional, destacam-se os acidentes ocorridos no metr da cidade de So Paulo. Segundo Informaes divulgadas na imprensa, o primeiro ocorreu na madrugada do dia 25 de novembro do ano 2009. O acidente ocorreu quando dois (02) trens circulavam entre as estaes Ana Rosa e Vila Mariana e durante a realizao de manobras acabaram se colidindo. Os trens no estavam em operao
23

http://www.estadao.com.br/noticias/internacional,sobe-para-7-numero-de-mortos-em-acidente-demetro-nos-eua,391602,0.htm

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comercial. De acordo com informaes do jornal, a coliso ocasionou danos aos trens e o ferimento de um dos operadores. As causas do acidente no foram divulgadas na imprensa.

O acidente mais recente ocorreu no dia 12 de julho deste ano. Segundo informaes disponibilizadas no portal de notcias G1.com um trem que trafegava em umas das linhas do metr chocou-se com outro que se encontrava parado aguardando sinalizao para prosseguir a viagem. Conforme nmeros divulgados, 14 pessoas foram feridas.

FOTO 11: Parte frontal do metr acidentado em So Paulo 24 Fonte: Portal de notcias G1

24

http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2011/07/choque-entre-trens-em-sp-deixa-mais-de-dez-feridosdiz-cptm.html

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FOTO 12: Vista superior dos metrs que colidiram 25 Fonte: Portal de notcias G1

25

http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2011/07/choque-entre-trens-em-sp-deixa-mais-de-dez-feridosdiz-cptm.html

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2.7.5.3 Acidentes ocorridos em Belo Horizonte

Ocorreram trs acidentes no metr da cidade de Belo Horizonte. Os dois primeiros so de colises ocorridas dentro do ptio de manobras e que no foram divulgadas na mdia. Alguns dados sobre essas ocorrncias foram coletados durante a visita tcnica feita na rea de manuteno do sistema metrovirio da capital mineira. O outro acidente mais recente e foi amplamente divulgado nos rgos de imprensa.

Para melhor compreenso sero descritas as principais caractersticas dos acidentes e sero expostas algumas fotos.

2.7.5.3.1 Acidente ocorrido no ano de 1996

Este acidente ocorreu em um dos ptios de manobras do metr de Belo Horizonte. Uma das composies estava parada quando outra a 50 km/h bateu em sua parte traseira. Houve o bito de um dos maquinistas dos TUEs.

Como demonstrado nas fotos 13 e 14, a cabine de comando sofreu grandes deformaes. Parte dela entrou no salo de passageiros causando a destruio desse local.

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FOTO 13: Cabine de comando deformada com o impacto Fonte: Arquivo CBTU

FOTO 14: Coliso no metr em Belo Horizonte em 1996 Fonte: Arquivo CBTU

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FOTO 15: Parte interna do TUE aps coliso Fonte: Arquivo CBTU

2.7.5.3.2 Acidente ocorrido no ano de 1998

Este acidente foi o choque do TUE 04 com um poste localizado na via. Ocorreu uma falha no dispositivo da via que levou o trem a andar sobre dois trilhos com direo opostas. Cada ponta do TUE foi para uma direo, levando-o a andar em formato de V at colidir com o poste.

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FOTO 16: Local do acidente de 1998 Fonte: Arquivo CBTU

FOTO 17: Montante frontal do TUE 04 Fonte: Arquivo CBTU

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2.7.5.3.3 Acidente ocorrido no ano de 2003

No dia 09 de janeiro do ano de 2003, na cidade de Belo Horizonte, 73 pessoas ficaram feridas devido coliso de dois vages do metr da capital. Segundo informaes divulgadas no jornal Folha de So Paulo, apenas o maquinista sofreu ferimentos graves. As demais vtimas apresentaram ferimentos leves e escoriaes (FOLHA ONLINE, 2011)26.

Santos Filho (2006) cita que duas composies do metr de Belo Horizonte colidiram frontalmente deixando as duas cabines parcialmente destrudas. Um passageiro socorrido pelas equipes de bombeiros no local foi entrevistado. A vtima disse que a maioria dos passageiros caiu no cho com o choque, alguns entraram em estado de desespero e outros apresentaram cortes e fraturas. Os primeiros socorridos foram retirados pelos funcionrios do metr. O trabalho foi coordenado pelo Corpo de Bombeiros e contou com a colaborao de oito ambulncias e contou com o apoio de militares da Polcia Militar, Polcia Civil e da Polcia Ferroviria Federal. As

causas do acidente no foram indicadas, mas provavelmente, foram ocasionadas por falha humana.

FOTO 18: Montante frontal do TUE acidentado Fonte: Arquivo CBTU

26

http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u66255.shtml

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FOTO 19: Acidente de coliso ocorrido em 2003 Fonte: Arquivo CBTU

2.7.6 Procedimentos para o atendimento de acidentes de coliso e choque existentes no CBMMG

Para gesto dos possveis sinistros ocorridos no metr em Belo Horizonte e para a operacionalizao do atendimento pelos diversos rgos de segurana, existe fundamentalmente um procedimento vigente. Ele foi elaborado pelo Corpo de Bombeiros Militar de Minas Gerais no ano de 2007. Trata-se da Instruo Tcnica Operacional (ITO) n 05.

O MABOM como dito, anteriormente, neste captulo trata em seu artigo XVIII sobre os procedimentos para acidentes ferrovirios. Por analogia ser posto realidade do metr tais procedimentos.

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2.7.6.1 ITO n 05

A ITO n 05 elaborada pelo CBMMG no ano de 2007 destina-se a estabelecer e orientar procedimentos padro a serem adotado pelas guarnies bombeiro militar no atendimento de acidentes ocorridos nas composies metrovirias e em toda faixa de extenso desse transporte urbano na cidade de Belo Horizonte.

Segundo o prprio corpo dessa norma, o estabelecimento dos procedimentos operacionais padro visa criao de uma doutrina uniformizada que dever ser seguido pelas guarnies bombeiro militares no atendimento de sinistros no metr de Belo Horizonte e possibilitar o emprego de esforos de forma integrada entre o Corpo de Bombeiros e os agentes de segurana do sistema metrovirio.

A ITO divide o processo de atendimento das ocorrncias de acidentes metrovirios em quatro (04) etapas: acionamento, confirmao, abordagem e atuao. Para cada uma dessas etapas so indicados procedimentos que devem ser seguidos.

a)

Acionamento

A ITO identifica esta etapa como aquela que inicia todo o processo. So considerados como principais atores que solicitaram o atendimento o Centro de Controle Operacional (CCO) do Metr de Belo Horizonte, empresas prestadoras de servios ao metr ou os prprios usurios. O acionamento, segundo a norma, deve ser feito via telefone, atravs do nmero 193, do Corpo de Bombeiros Militar (CBMMG, 2007).

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b)

Confirmao

A etapa de confirmao, nos termos da norma, destinada certificao da autenticidade do comunicado feito. To logo, o CBMMG seja acionado dever contatar o CCO ou a empresa responsvel pela via frrea cientificando-se do ocorrido. Atravs da confirmao do fato e de um conhecimento prvio da situao, ser iniciado o deslocamento da guarnio bombeiro militar (GU BM). Tambm, pode ser solicitado apoio dos agentes do metr para incio imediato das aes (CBMMG, 2007).

c)

Abordagem

a etapa em que a guarnio bombeiro militar estar em deslocamento ao local do fato, A norma identifica o COBOM como o agente que fornecer as informaes necessrias para a localizao exata do fato. Localizado o evento, a guarnio dever identific-lo e caracteriz-lo (CBMMG, 2007).

Quando acionado e confirmado a ocorrncia do sinistro no metr de Belo Horizonte, a guarnio bombeiro militar dever entrar pelos portes e/ou estaes que estiverem mais prximas do fato. Caso esse tipo de entrada afete o tempo de resposta, poder haver arrombamento dos muros que separam as linhas metrovirias das vias urbanas (CBMMG, 2007).

O deslocamento at o local do acidente ser realizado pelas reas trafegveis nas linhas metrovirias e com circulao rodoviria provisria, at onde for possvel, completando o percurso com os meios disponveis, quando o local for distante do ponto de entrada (CBMMG, 2007).

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d)

Atuao

Etapa de atuao dos bombeiros propriamente dita. Nela, dever ser avaliado o cenrio no local, direcionada atuao e resolvido sinistro tornando a rea segura.

A Instruo Tcnica do CBMMG indica que o responsvel pelas aes e/ou operaes do Corpo de Bombeiros no local dever, inicialmente, dimensionar a extenso do acidente e avaliar os recursos disponveis frente s necessidades. Sendo necessrio o comandante deve acionar novos recursos. Logo, ele deve distribuir as misses entre a equipe existente. Conforme orientao do COBOM/ SOU/ SOF, os feridos devem ser transportados para os hospitais mais prximos. As aes da guarnio, relacionadas a busca e salvamento e a combate a incndio e preveno, devem seguir a seguinte ordem (CBMMG, 2007):

Controle do pnico; Isolamento do Local; Arrombamento de portas; Desobstruo de obstculos evacuao; Preservao da idoneidade do local; Realizao de escoramentos; Desativao da eletrificao da rede; Comparecimento da equipe mdica.

2.7.6.2 Manual de Atividades de Bombeiros

O MABOM elenca o descarrilamento, a coliso com outros veculos, os abalroamentos, as quedas de precipcio e as quedas em viadutos e pontos como sendo os principais tipos de acidentes ferrovirios.

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Antes de citar os procedimentos dos Bombeiros faz as seguintes consideraes sobre as situaes que devem ser encontradas no teatro de operaes:

Art. 18 - Na obstante variarem as modalidades, na maioria delas quando o bombeiro solicitado a intervir, porque a situao fugiu ao limite de ao dos populares sempre presentes em tais ocasies. O fato que, chamado o bombeiro, certamente h a presena de vtimas no local, principalmente em si tratando de locomotivas de passageiros. Nesta situao, o quadro pode apresentar-se estarrecedor, ante vages engavetados e retorcidos, vtimas presas e dilaceradas e o pnico entre os sobreviventes. (PMMG, 1985, p.164 ).

Feitas as consideraes acima descritas, so indicados os seguintes passos para o atendimento da ocorrncia:

- Caso seja locomotiva eltrica, certificar-se de que a alimentao foi interrompida; - Usar alavancas, serras, machados e picaretas para o acesso ao interior dos vages; - Ferros retorcidos e partes dos vages que impossibilitem a retirada dos ocupantes sero cortadas com corta-a-frio, tesoura de chapa, alicate, motoabrasivo, ou afastados com alavancas, aparelho hidrulico para salvamento (cunha hidrulica) ou tirfor; - Nunca retirar vtimas das ferragens e de sob escombros, e, sim estes, sobre a vtima; - No interior dos vages acidentados, aplicar os primeiros socorros s vtimas mais necessitadas; Vtimas esmagadas ou presas entre as ferramentas devem ser tratadas como se tivessem sofrido fraturas, pois estas nem sempre so visveis de imediato; - Valer-se do ressucitador automtico; - Proceder a massagem cardaca com a devida cautela, pois o ferido pode ter fratura nas costas; - Estancar as hemorragias com compressas, torniquetes ou talas inflveis; - Usar macas para transporte de feridos (PMMG, 1985, p. 164).

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3 METODOLOGIA

O objetivo do presente estudo a elaborao de uma proposta de um procedimento operacional para o salvamento de TUE nos casos de acidente de coliso e choque no metr de Belo Horizonte. Todo ele esta direcionado a um fim especfico, sendo sua natureza aplicada.

Para a proposio do procedimento operacional padro de salvamento em TUE foi utilizado o mtodo hipottico-dedutivo. Em razo da no existncia de manuais e de doutrinas especficas para esse tipo de salvamento, a partir de um problema foram identificadas e analisadas vrias hipteses at o ponto em foi encontrada a que melhor se adequava situao (LAKATOS E MARONI, 2010).

Para sua confeco partiu-se de uma abordagem qualitativa com pesquisas descritivas e exploratrias. Visando compreender e analisar o problema para o atendimento de acidentes metrovirios de coliso e choque de TUEs, foram analisados os seguintes itens: o tipo de transporte metr, a regio em que est presente, o cenrio em que o metr est inserido e os acidentes de coliso e choque ocorridos.

Nas pesquisas realizadas adotou-se como fonte de dados e de informaes: artigos cientficos publicados, manuais utilizados pela rea de segurana e de treinamento operacional do metr de Belo Horizonte, manuais relacionados s reas de atuao bombeiro militar, instrues tcnicas internas do CBMMG e informaes expostas nos diversos tipos de mdia.

Para complementar a pesquisa bibliogrfica realizada e melhor entendimento do funcionamento e operacionalizao do metr foram realizadas trs visitas tcnicas STU/BH. As duas primeiras foram rea de segurana, gesto, controle e operao

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do sistema do metr. A terceira foi realizada a rea de manuteno dos TUEs. Nela foram obtidas informaes a respeito da construo e debatidas as condies para o salvamento de vtimas em caso de acidente de coliso e choque envolvendo os TUEs.

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4 ANLISE DOS RESULTADOS E DAS INFORMAES OBTIDAS NAS VISITAS TCNICAS

4.1 Diagnstico do TUEs

O metr um transporte de passageiros de massa. Tal caracterstica deve-se ao fato da grande capacidade de passageiros transportada ao mesmo tempo. Como enunciado pela Companhia do Metropolitano da cidade de So Paulo o metr deve possuir a capacidade para o transporte de 40 mil passageiros no sentido e na hora de maior movimento. Na mesma hora, no dia a dia das grandes capitais, o metr equivale a 1.142 automveis ou a 21 nibus (GONALVES; PORTUGAL; BALASSIANO, 2004).

O sistema de trao do metr feita por alimentao eltrica por linha area. A captao da energia feito pelos pantgrafos, dispositivos que se localizam na parte superior da estrutura dos vages (CBTU, 2011b).

FOTO 20: Rede de alimentao eltrica area Fonte: Arquivo CBTU

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A partir do monobloco de ao inox toda a estrutura montada. Por ser composta de ao inox apresenta grande resistncia ao corte.

FOTO 21: Monobloco de ao inox Fonte: Arquivo CBTU

FOTO 22: Construo da caixa do TUE Fonte: Arquivo CBTU

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FOTO 23: Construo interna do TUE Fonte: Arquivo CBTU

Seguindo denominaes dadas pelos tcnicos do metr, o TUE dividido nas seguintes partes: montante frontal, montante traseiro, cobertura, lateral e estrado.

Cobertura

Montante frontal Montante traseiro

FIGURA 6: Partes do TUE Fonte: elaborado pelo autor

Lateral

Estrado

O estrado constitudo pelo piso de borracha sobre uma camada de mangolite e mais algumas em ao inox. Sob ele, h uma sria de equipamentos e de dispositivos de funcionamento do trem. Por isso, no um local recomendado para corte ou criao de uma entrada forada.

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A cobertura tambm no recomendada para o corte e/ou para criao de entradas foradas. Nela esto os principais equipamentos de captao de energia e demais dispositivos eltricos. Mesmo em condies de desenergizao, possui uma grande espessura que dificultara os trabalhos de corte.

FOTO 24: Cobertura do TUE Fonte: Arquivo CBTU

As laterais dos trens tambm so muito espessas e por isso, no recomendadas para corte. A grande diferenciao com relao s demais partes e que possuem um grande nmero de janelas e portas. Para abertura delas existem tcnicas especficas que sero tratadas a seguir. Essas tcnicas possuem execuo mais rpida e menos desgastante.

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FOTO 25: Espessura da porta do TUE Fonte: Arquivo pessoal

O montante traseiro constitudo por vrios dispositivos de equipamentos eltricos dos trens. Entretanto, apresenta uma nica parte que pode ser utilizada, em ltimo caso, para a criao de uma entrada forada. Essa estrutura uma antiga porta que foi eliminada com a insero de uma estrutura constituda por camadas de ao e de alumnio.

FOTO 26: Viso interna do montante traseiro do TUE Fonte: Arquivo pessoal

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O montante frontal somente encontrado nos carros reboque, pois nos motores esto presentes as cabines de comando. As cabines so as estruturas menores destinadas apenas ao maquinista. Por serem as primeiras a entrarem em contato, no caso de coliso e choque, so as que mais se deformam. Na frente das cabines existe um dispositivo chamado de anti-encavalamento. Porm em razo de um erro de projeto, este dispositivo no est ligado a parte mais forte da estrutura do TUE. Nos casos de coliso, ele ser levado para cima causando a deformao de toda cabine. Os vidros dos frontais da cabine de comando so laminados com 25 mm de espessura sendo bastante resistentes quebra. J aqueles localizados nas portas laterais da cabine so temperados sendo facilmente quebrados e uma tima via de acesso em caso de coliso ou choque.

FOTO 27: Dispositivo de anti-encavalamento do TUE Fonte: Arquivo pessoal

Entre a cabine de comando e o salo de passageiros existe uma parede repleta de dispositivos dos TUEs possuindo grande espessura tambm no sendo indicadas para a criao de acesso ao maquinista em caso de coliso e choque.

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FOTO 28: Parede entre a cabine de comando e o salo de passageiros Fonte: Arquivo CBTU

O salo de passageiros composto por bancos, luminrias, pega-mos, janelas, pisos e teto central. Os bancos so construdos sobre estruturas metlicas que possuem maiores resistncia a deformaes, mas em si so de fibra de vidro. As luminrias so de acrlico e em caso de coliso so as primeiras a carem. As paredes e o teto central so melamina, material composto por uma chapa de alumnio coberta com celulose.

FOTO 29: Salo de passageiros Fonte: Arquivo pessoal

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4.2 Salvamento em TUEs

A atividade de salvamento segue os princpios bsicos para atuao, sendo eles: localizao, acesso, estabilizao e transporte. Todo tipo de salvamento deve seguir essa srie lgica de execuo de atividades. Como evidenciado no Manual de Salvamento Terrestre do CBPMESP no captulo que trata sobre salvamento veicular:

O Salvamento Veicular o procedimento usado para localizar, acessar, estabilizar e transportar uma vtima que esteja presa no interior de um veculo, utilizando tcnicas de desencarceramento e extrao veicular (CBPMESP, 2006a, p. 150).

O local, a(s) vtima(s) e todo o cenrio devem ser identificados para que assim sejam definidas as tcnicas que sero utilizadas para o acesso a elas. Sendo acessadas, elas sero estabilizadas e, logo, transportadas para hospitais ou locais para atendimento.

Como enunciado por Filho (2006), os principais riscos existentes em acidentes metrovirios esto relacionados eletricidade e ao constante trfego, podendo inclusive haver acidentes em razo de falha humana no controle desses dois aspectos.

Como em toda operao de salvamento, podem ocorrer acidentes envolvendo os prprios militares em atuao em razo da no observncia de alguma norma tcnica e/ou no utilizao de equipamento de proteo individual.

Como destacado por Oliveira Junior (2007), acidentes que necessitam de estrutura especial para seu atendimento devem ser considerados de grande magnitude.

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Acidentes que venham a ocorrer no metr demandaro uma estrutura especfica para seu acompanhamento, controle e resoluo.

Provavelmente, ser necessria a implantao do sistema de comando em operaes para a coordenao dos esforos das diversas agncias responsveis pela atuao nesse tipo de acidente.

4.3 Anlise das aes de salvamento em TUEs

Pautado na eliminao e neutralizao dos riscos existentes em acidentes de coliso e choque de TUEs, nos princpios bsicos de atuao de salvamento e nas peculiaridades dos TUEs, sero indicados e explicados nas prximas pginas os procedimentos para salvamento em TUEs. As aes aqui propostas foram indicadas pelos tcnicos do metr de Belo Horizonte.

Frente s peculiaridades do metr, as etapas de salvamento foram divididas da seguinte forma: segurana de trfego e de energia, anlise e preparao, estabilizao e acesso, atendimento e transporte.

Destaca-se que o procedimento aqui proposto apenas abordar as questes relativas atividade de salvamento. Atitudes relacionadas ao processo de atendimento como um todo no esto indicadas.

4.3.1 Segurana de trfego e de energia

Esta etapa relaciona-se ao princpio da localizao utilizado nas atividades de salvamento e a garantia das condies de segurana para atuao da equipe.

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O comandante das operaes deve contatar o CCO para obter melhores informaes sobre o acidente, a correta localizao do fato e solicitar a interrupo do trfego e a desenergizao de todo o sistema.

Com respeito localizao o CCO dever indicar as melhores formas de chegada ao local e os principais obstculos que sero encontrados como muros e cercas. Maiores informaes sobre o nmero de vtimas e sobre o dimensionamento do fato devem ser repassados ao comandante das operaes possibilitando a identificao dos recursos que devem ser acionados.

As condies de segurana so garantidas pela solicitao de desenergizao da via e pela interrupo do trfego. A solicitao deve dirigida ao CCO, que deve confirmar as condies ao comandante das operaes. Essas aes devem ser feitas pelo processo de redundncia sendo confirmado e reconfirmado com o CCO as condies necessrias para o incio das aes de salvamento.

Destaca-se que nenhum procedimento dever ser realizado antes que o trfego e a alimentao eltrica dos TUEs envolvidos e da via sejam cortados.

4.3.2 Anlise e preparao

Esta etapa atende a dois princpios do salvamento sendo eles localizao e ao acesso s vtimas.

Ela ser subdivida em quatro fases: estacionamento da viatura, vistoria, sinalizao e delimitao do local e organizao dos materiais.

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4.3.2.1 Estacionamento das viaturas

Toda a faixa de domnio do metr de Belo Horizonte vedada em sua totalidade, por muros, cercas de arame, cercas vegetais e outros recursos (CBTU, 2011a).

Para o acesso as vias do metr os muros e cercas naturais podero ser cortados ou quebrados.

A ITO n 05 do CBMMG determina que o Centro de Operaes de Bombeiro (COBOM), deve orientar a guarnio bombeiro militar empenhada, sobre a correta localizao da ocorrncia estabelecendo assim, a melhor forma de acesso.

Mas como o comandante das operaes deve estar em contato com o CCO para desenergizao da via e interrupo do trfego, esse centro poder fornecer de forma mais exata a localizao do evento.

So citadas as seguintes formas de acesso pela ITO n 05 do CBMMG:

Entrada pelos portes e/ou estaes mais prximas; Arrombamento de muros localizados nas proximidades da

ocorrncia.

O local de estacionamento das viaturas dever ser estabelecido pelo comandante das operaes que no momento saber dispor de seus recursos da melhor maneira possvel adaptando-os ao cenrio existente.

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4.3.2.2 Vistoria

Vistoria a fase que busca a identificao e conhecimento do cenrio encontrado no acidente (CBPMESP, 2006a). Ela visa observao dos seguintes aspectos:

Anlise dos riscos existentes ou potenciais s vtimas e aos

bombeiros; Verificao inicial da quantidade e do posicionamento das vtimas; Verificao dos locais de acesso e de entrada forada.

A vistoria deve ser feita pelo comandante e pelo subcomandante das operaes. O primeiro deve caminhar circundando a cena do acidente visualizando todo o cenrio e observando os aspectos acima citados. O subcomandante realizar o mesmo procedimento, somente percorrer a cena em sentido contrrio ao feito pelo comandante (CBPMESP, 2006a).

4.3.2.3 Sinalizao e delimitao do local

Pela seqncia lgica existente, a etapa ser constituda de trs fases: sinalizao, delimitao das reas e isolamento.

Sinalizao a fase destinada indicao e de advertncia do ocorrido no local dos fatos, dos riscos e de obstculos na via (CBMESP, 2006a).

O manual de salvamento terrestre do CBPMESP determina que devem ser delimitadas as seguintes reas no local do acidente: rea restrita de acesso exclusivo do pessoal e dos recursos que estejam sendo utilizados no atendimento

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do caso; rea de acesso limitado destinada aos bombeiros e das viaturas que estejam apoiando a ao dos demais e a rea de suporte aquela que circunda as demais (CBMESP, 2006a).

O teatro de operaes dever ser delimitado em duas reas. A primeira a denominada de crculo interior que deve possuir de 3 a 5 metros de raio, onde devero estar presentes somente os agentes em operao no salvamento. A segunda chamada de crculo maior deve possuir de 5 a 10 metros de raio. Nela, somente podem estar pessoas envolvidas, direta ou indiretamente, na ocorrncia. Os materiais a serem ou que j foram utilizados devem estar dispostos na segunda zona, alm de todas as partes das ferragens retiradas do veculo (HOLMATRO, 2006).

Fundamentado nas conceituaes apresentadas o cenrio dever ser divido em trs reas essenciais: rea restrita de acesso exclusivo, rea restrita e a rea livre. Sendo a primeira de acesso limitado aos integrantes da equipe em atividade, a segunda com acesso limitado aos bombeiros e as pessoas envolvidas na operao e a terceira ser livre as demais pessoas.

No sero definidas distncias padres para cada rea. Tal definio ser deixada a cargo do comandante das operaes que dever levar em conta a magnitude do acidente e demais aspectos especficos do caso real para estabelec-las.

Para melhor gerenciamento de todo teatro de operaes devero ser delimitadas o acidente como um todo em trs zonas: quente, morna e fria. Sendo a quente aquela onde estaro concentrados, apenas, os recursos em atuao. A morna, onde estaro os recursos prontos para ao e a fria, que a nica que no possui acesso restrito.

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As distncias e o nvel de acesso definidos pelo comandante das operaes devero ser respeitados.

4.3.2.4 Organizao dos materiais

Todos os materiais que devero ser utilizados na ocorrncia devem estar dispostos sob uma lona ou qualquer outro material para proteo dos mesmos. Tal procedimento visa facilitar e agilizar a execuo dos trabalhos.

4.3.3 Estabilizao e acesso

Tcnicas que objetivam criao de espaos e aberturas para melhor contato e atendimento das vtimas de forma que o atendimento seja feito da forma maior eficaz e eficiente. Para cada situao devem ser consideradas a posio e as condies do veculo e, somente, utilizadas aquelas as mais convenientes (HOLMATRO, 2006).

4.3.3.1 Tcnicas de estabilizao

Procedimentos realizados para o equilbrio da estrutura acidentada, possibilitando condies de trabalho mais seguras para os bombeiros e para as vtimas. feito para que se evite a movimentao da estrutura durante a operao (CBMESP, 2006a).

No foram encontrados tcnicas e materiais especficos para a estabilizao dos TUEs. Entretanto, destaca-se a grande capacidade de inrcia dos TUEs. Essa capacidade garante a toda estrutura enorme resistncia ao movimento. Cada carro

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motor do TUE possui 53 toneladas e, cada carro reboque, 48 toneladas totalizando 202 toneladas.

Para a estabilizao dos TUEs dever ser analisada a cena encontrada. Os materiais como os calos, cunhas e macacos de separao podero ser utilizados. Conforme a cena encontrada, o comandante das operaes deve decidir sobre a tcnica que garanta a segurana, a eficincia e a eficcia das aes.

4.3.3.2 Tcnicas de acesso

So as tcnicas que possibilitam o acesso ao interior do veculo (CBPMESP, 2006a).

As tcnicas indicadas foram definidas em conjunto com os tcnicos do metr dado conhecimento e domnio desses sobre toda operao e manuteno dos TUEs. Foram consideradas a natureza dos materiais envolvidos, a facilidade e a rapidez na criao e no acesso s vtimas.

As tcnicas de acesso esto descritas na proposta de procedimento operacional padro e indicadas em ordem seqencial de escolha da entrada a ser utilizada. As tcnicas de entrada na cabine de comando e no salo de passageiros apresentamse de forma distinta e especfica.

Para acesso ao salo de passageiros so indicadas os seguintes acesso em ordem de execuo:

Abertura das portas pelo dispositivo de controle pneumtico; Retirada dos vidros das janelas;

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Abertura das portas com ferramentas expansoras; Corte da rea central da montante traseira dos TUE.

Para acesso cabine de comando so identificados os seguintes acessos:

Quebra dos vidros laterais; Corte superior lateral da cabine de comando.

4.3.3.3 Tcnicas de desencarceramento

Entende-se desencarceramento da seguinte maneira:

tirar do crcere, que no caso o veculo. So as aes empregadas para se conseguir o espao suficiente para avaliar a vtima, o acesso necessrio para a sua retirada. Empregando-se sempre a regra de tirar as ferragens da vtima e nunca a vtima das ferragens (CBPMESP, 2006a, p. 150).

As tcnicas de desencarceramento sero utilizadas, fundamentalmente, na parte interna do TUE para a retirada das ferragens das vtimas que l se encontrem. O cenrio interno ser composto por assentos disformes, luminrias quebradas e pega-mos retorcidos.

Para a retirada das ferragens das vtimas devero ser utilizadas as ferramentas de corte e de expanso disponveis.

No existem tcnicas e nem materiais especficos para as composies metrovirias devendo o comandante das operaes, frente ao cenrio encontrado e aos recursos

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disponveis, defini-las.

4.3.4 Atendimento

A execuo desta etapa deve respeitar e seguir os protocolos de atendimento prhospitalar vigentes no CBMMG.

4.3.5 Transporte de vtimas

A execuo desta etapa deve respeitar e seguir os protocolos de atendimento prhospitalar vigentes no CBMMG.

4.3.6 Equipamentos utilizados

So identificados, no Manual de Salvamento Terrestre do CBPMESP, os seguintes equipamentos que podem ser utilizados nas ocorrncias de salvamento:

Desencarceradores

(cortadores,

expansores,

alargadores

ou

combinados); Serras sabres; Materiais de estabilizao (diversos calos e cunhas); Materiais diversos (lonas, fitas de isolamento, cone, alavancas, etc).

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4.3.7 Equipamento de Proteo Individual

Manual

elaborado

pela

Holmatro,

empresa

fabricante

de

ferramentas

desencarceradoras, indica os seguintes equipamentos de proteo individual (EPIs) para a operao das ferramentas de desencarceramento em acidentes veiculares:

O capacete essencial e dever ser usado em todo momento. Utilize proteo visual (viseira ou culos de segurana) junto com um sistema de proteo completa da cara. Um protetor completo de cara utilizado sem culos no protege adequadamente os olhos. As luvas devero ser usadas permanentemente. Utilize roupa de proteo que cubra a maioria do corpo e proteja contra arestas cortantes. Tambm se sugere que a roupa tenha certas propriedades retardantes chama assim como material refletor. As botas de segurana devero ter um bom reforo no tornozelo e ter biqueira reforada (HOLMATRO, 2006, p. 9).

Baseado nas recomendaes feitas pelo manual de Tcnicas de Resgate Veicular para o salvamento em TUE dever ser utilizado os seguintes equipamentos de proteo individual:

Capacete; culos; Capa de aproximao; Luvas de vaqueta; Bota.

4.3.8 Organizao da equipe de trabalho

O trabalho em equipe e a diviso das tarefas em uma ocorrncia de resgate veicular so cruciais para o seu sucesso. A harmonia entre os integrantes da equipe

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garantida pelo treinamento e pelo conhecimento sobre a funo de cada um. Cada integrante deve ter domnio sobre suas atribuies (HOLMATRO, 2006).

Haja vista a magnitude de um acidente metrovirio e a quantidade de recursos que podem ser necessrios para seu atendimento, ficar a cargo do comandante das operaes determinar as funes de cada membro da equipe. Para a diviso das tarefas faz-se necessrio atentar-se para os seguintes aspectos:

Dimensionamento do acidente; Existncia de mais agncias e rgos envolvidos para o

estabelecimento de um Sistema de Comando em Operaes; Quantidade de recursos humanos e materiais envolvidos; Isolamento das reas; Energizao do sistema; Neutralizao dos riscos; Segurana das vtimas e das equipes de trabalho.

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5 CONSIDERAES FINAIS

Ao final do trabalho, considera-se que os objetivos do trabalho foram alcanados sendo proposto o procedimento operacional padro do CBMMG para salvamento em casos de ocorrncias de coliso e choque envolvendo TUEs

Observou-se que existem muitos dispositivos de segurana nos TUEs inerentes ao controle e sua operao regular. Entretanto, verificou-se que a literatura tcnica que descreva os procedimentos de salvamento de vtimas em acidentes que envolvam a coliso e choque entre vages de metr bastante escassa.

Em razo dessa carncia, optou-se nesta pesquisa por traar um paralelo entre as tcnicas de resgate veicular elucidadas em manuais de salvamento, sendo feitas as adaptaes necessrias. A justificativa para esta opo foi busca por tcnicas semelhantes s j usadas cotidianamente pelos bombeiros militares de Minas Gerais, o que tende a facilitar a absoro dos tpicos mais relevantes e colaborar para a segurana da operao. Assim, foram citadas as tcnicas e tticas utilizadas para retirada de vtimas de acidentes veiculares, adaptadas ao TUE e ao ambiente ferrovirio.

O conhecimento e as tcnicas utilizadas pelos profissionais da STU/BH foram aplicados e indicados como referncia para as aes bombeiro militares, dado o amplo domnio tcnico sobre o funcionamento dos TUEs. Tambm, foram propostas aes que integram e direcionam as aes do CBMMG e da STU/BH, em casos do tipo acidente analisado, tornando-as mais eficientes e eficazes.

Por se tratar de um procedimento operacional padro focalizado nas aes de salvamento de vtimas em TUEs, ele no aborda demais aes que devem pautar a

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atuao em acidentes metrovirios como a instalao de um sistema de comando em operaes e um plano geral de operao das diversas agncias envolvidas.

Dessa forma, sugere-se a realizao de mais estudos afins ao tema para desenvolvimento de manuais e de doutrina nessa rea. Sugere-se, tambm, o estreitamento do relacionamento entre as agncias envolvidas nos acidentes metrovirios e a realizao de treinamento com toda tropa do CBMMG para atuao nesse tipo de ocorrncia.

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REFERNCIAS

Acidente em metr de Washington deixa 9 mortos. O Globo. Disponvel em <http://oglobo.globo.com/mundo/mat/2009/06/23/acidente-em-metro-de-washingtondeixa-9-mortos-756470201.asp> acesso em 27 de julho de 2011 s 21:17 hrs

Acidente no metr de BH deixa 73 feridos, dizem bombeiros. Folha Online. Disponvel em <http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u66255.shtml> acesso em 27 de julho de 2011 s 22:28 hrs

AGNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES. Glossrio de Termos e Conceitos Tcnicos dos Transportes Terrestres. Disponvel em <https://appweb.antt.gov.br/glossario/frmIndex.aspx> acesso em 13 de julho de 2011 s 12:14h

AGENCIA DA REGIO METROPOLITANA DE BELO HORIZONTE. RMBH. Disponvel em <http://www.agenciarmbh.mg.gov.br/rmbh.html> acesso em 11 de julho de 2011 s 08:50 hrs

BITTENCOURT, Fernando de Senna; BRIZON, Luciana Costa. Transporte Metrovirio e Desenvolvimento Urbano. Segundo Concurso de Monografia CBTU, A cidade nos trilhos. 1-38 p. 2006.

BRASIL, Lei Federal n 6.149 de 2 de dezembro de 1974. Dispe sobre a segurana do transporte metrovirio e d outras providncias.

BRASIL, Lei Federal n 5.970 de 11 de dezembro de 1973. Exclui da aplicao do disposto nos artigos 6, inciso I, 64 e 169, do Cdigo de Processo Penal, os casos de acidente de trnsito, e, d outras providncias

BRASIL, Lei Complementar n 14 de 8 de junho de 1973. Estabelece as regies metropolitanas de So Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador, Curitiba, Belm e Fortaleza. BRASIL, Projeto de Lei n166 de 2010. Dispe sobre as polticas de mobilidade urbana.

Choque entre trens em SP deixa mais de dez feridos, diz CPTM. Portal de notcias G1. Disponvel em <http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2011/07/choque-entre-

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trens-em-sp-deixa-mais-de-dez-feridos-diz-cptm.html> acesso em 27 de julho de 2011 s 21:58 hrs COMPANHIA BRASILEIRA DE TRENS URBANOS. Treinamento Operacional Mdulo 01: Bsico Operacional. Belo Horizonte, CBTU, 2011a. 41p

COMPANHIA BRASILEIRA DE TRENS URBANOS. Treinamento Operacional: Interface GOMOV-COSOP. Belo Horizonte, CBTU, 2011b. 36p.

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COMPANHIA BRASILEIRA DE TRENS URBANOS. Histria antecedente. Disponvel em <http://www.cbtu.gov.br/operadoras/sites/menuprincbh.htm> acesso em 04 de agosto de 2011 s 21:54h.CBTU, 2011d

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APNDICES

PROPOSTA DE PROCEDIMENTO OPERACIONAL PADRO

SALVAMENTO EM TREM UNIDADE ELTRICA (TUE) EM ACIDENTES DE COLISO E CHOQUE

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SALVAMENTO EM TREM UNIDADE ELTRICA (TUE) EM ACIDENTES DE COLISO E CHOQUE

No atendimento de ocorrncias de coliso e choque envolvendo TUEs no metr de Belo Horizonte, as aes de salvamento devem seguir os seguintes passos:

Destaca-se que os procedimentos indicados relacionam-se apenas s aes de salvamento no abrangendo as aes para gesto da ocorrncia.

1 OBJETIVO

Direcionar e orientar as aes bombeiro militar relativas ao salvamento de vtimas em caso de acidente de coliso e choque envolvendo Trens Unidade Eltrica no metr de Belo Horizonte.

2 EQUIPAMENTOS DE PROTEO INDIVIDUAL UTILIZADOS

Os bombeiros devero utilizar os seguintes equipamentos de proteo individual durante toda operao: Capacete; culos; Capa de aproximao; Luvas de vaqueta; Bota.

3. FATORES QUE DEVEM SER OBSERVADOS

O comandante das operaes, bem como os demais bombeiros envolvidos, deve atentar para os seguintes aspectos Dimensionamento do acidente;

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Existncia de mais agncias e rgos envolvidos para o estabelecimento de um Sistema de Comando em Operaes; Quantidade de recursos humanos e materiais envolvidos; Isolamento das reas; Energizao do sistema; Neutralizao dos riscos; Segurana das vtimas e das equipes de trabalho

4 AES

4.1 SEGURANA DE ENERGIA DE TRFEGO

4.1.1 Contatar o CCO

O comandante das operaes deve estabelecer contato com o CCO (Centro de Controle Operacional) pelos seguintes nmeros: (31) 3250-3916 (31) 3250-3912 (31) 3250-3913 (31) 3250-3914 (31) 3250-3915

4.1.2 Solicitar informaes

Estabelecido o contato, o comandante deve solicitar ao supervisor do CCO as seguintes informaes: Localizao exata do acidente Obstculos que sero encontrados para acesso ao local Desernizao da rede area e dos Trem Unidade Eltricas envolvidos Interrupo do trfego no local do acidente

111

4.1.3 Confirmar desenergizao da via e interrupo do trfego

Chegando no local,o comandante deve fazer novo contato com o CCO confirmando desernizao da rede area e dos TUEs e interrupo do trfego no local.

O comandante dever reliazar a confirmao nos seguintes dizeres:

Comandante: CCO o local da ocorrncia foi desernegizado? Supervisor CCO: Positivo. Comandante: Posso iniciar os procedimentos, o local da ocorrncia foi desenergizado? Supervisor CCO: Positivo. Comandante: CCO o trafgo foi interrompido? Supervisor CCO: Positivo. Comandante: Posso iniciar os procedimentos, o trafgo foi interrompido? Supervisor CCO: Positivo.

Aps confirmao o comandante poder dar prosseguimento aos prximos passos. Em caso negativo, aguardar liberao do CCO.

4.2 ANLISE E PREPARAO

4.2.1 Estacionar viaturas

O comandante deve definir local de estacionamento das viaturas.

Os motorisitas devem estacionar as viaturas conforme determinao feita 4.2.2 Realizar vistoria

O comandante e o chefe do salvamento devem realizar vistoria.

O comandante deve realizar a vistoria percorrendo o cenrio em sentido horrio e o chefe do salvamento em sentido anti-horrio.

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Durante a vistoria devem ser observados, pelo menos, os seguintes aspectos: Anlise dos riscos existentes ou potenciais s vtimas e equipe de salvamento Verificao inicial da quantidade e do posicionamento das vtimas Verificao dos locais de acesso e de entrada forada

Realizada a vistoria e observado o cenrio existente, o comandante das operaes e o chefe do salvamento devero reunir a equipe para definir e ordenar as aes que sero adotadas.

4.2.3 Sinalizar e delimitar o local

O comandante das operaes deve indicar as zonas quente, morna e fria.

O motorista dever realizar demarcao e delimitao do local conforme determinao do comandante.

4.2.4 Organizar os materiais

Os militares combatentes devem dispor os materiais que podero ser utilizados fora da viatura sob uma lona prxima aos locais onde sero utilizadas.

4.3 ESTABILIZAO E ACESSO

4.3.1 Estabilizao

O chefe do salvamento

deve estabelecer os locais, onde sero colocados aas

cunhas, calos ou outro material disponvel na viatura.

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4.3.2 Acesso

O acesso deve ser realizado do modo mais fcil encontrado. Devem ser aproveitadas as vias de acesso j existentes e/ou abertas com o impacto. Sero identificadas as principais tcnicas de entrada exstentes nos TUEs que foram listadas em ordem crescente de dificuldade e rapidez de acesso.

As letras A, B,C e E referem-se as tcnicas que devem ser utilizadas no salo de passageiros. J as letras F e G so as relativas as tcnicas de entrada na cabine de comando.

A) Abertura das portas pelo dispositivo de controle pneumtico

O bombeiro deve acionar dispositivo. Logo, deve aguardar 45 segundos para liberao do ar do sistema penumtico. Feita a liberao o bombeiro poder abrir a porta conforme a fotos 1.

FOTO 1: Abertura das portas pelo dispositivo pneumtico

O dispositivo pneumtico est localizado no TUE conforme o local indicado pelas fotos 2 e 3.

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FOTO 2: Localizao do dispositivo pneumtico

FOTO 3: Torneira do dispositivo pneumtico

B) Retirada dos vidros das janelas

O bombeiro deve retirar a camada de borracha intermediria da janela utilizando uma ferramenta pontiaguda. Quando retirada essa camada, a janela estar solta e com apenas um movimento de trao poder ser retirada sem necessitar quebr-la.

A figura 4 demonstra a camada de borracha intermediria que deve ser retirada.

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FOTO 4: Camada de borracha que deve seer retirada

C) Abertura das portas com ferramenta expansora

O bombeiro deve posicionar a ponta ferramenta expansora no local da porta indicado na foto 5 e acionar a ferramenta de modo a aproveitar o movimento natural delas.

FOTO 5: Local de posicionamento da ferramenta expansora

D) Corte da rea central da montante traseira dos TUE

No local indicado pela foto 6, o militar dever realizar o corte da estrutura. Para o corte dever ser utilizado a ferramenta de corte disponvel na viatura.

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FOTO 6: Local de corte

E) Quebra dos vidros laterais O bombeiro dever quebrar os vidros das portas laterais da cabine de comando, utilizando, por exemplo, o martelo.

FOTO 7: Vidro da porta da cabine de comando

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F) Corte da parte superior lateral da cabine de comando O bombeiro deve realizar o corte da estrutura indicada na figura com a ferramenta de corte disponvel na viatura.

FOTO 8: Viso interna local de corte

FOTO 9: Viso exerna local de corte

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4.3.3 Desencarceramento

Os bombeiros devero realizar a retirada das ferragens das vtimas. As ferramentas utilizadas so as de corte disponeveis na viatura. O cenrio interno encontrado ser composto por assentos disformes, luminrias quebradas e pega-mos retorcidos.

4.4 ATENDIMENTO

A execuo desta etapa deve respeitar e seguir os protocolos de atendimento prhospitalar vigentes no CBMMG.

4.5 TRANSPORTE DE VTIMAS

A execuo desta etapa deve respeitar e seguir os protocolos de atendimento prhospitalar vigentes no CBMMG.

4.6 OBSERVAES

Para o acesso e retirada das vtimas, caso o acidente no tenha ocorrido nas estaes, os militares podero necessitar de escadas conforme demonstra a FOTO 10.

FOTO 10: Altura do TUE em relao aos trilhos

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ANEXOS ANEXO A

Acidente no metr de BH deixa 73 feridos, dizem bombeiros

da Folha Online

09/01/2003-10h49

Setenta e trs pessoas ficaram feridas em um acidente ocorrido nesta manh no metr de Belo Horizonte, segundo o Corpo de Bombeiros. Apenas um maquinista sofreu ferimentos graves. As demais vtimas, segundo bombeiros, tiveram ferimentos leves, como escoriaes. Muitas foram socorridas por populares. Os feridos foram encaminhados para os hospitais Joo 23, Odilon Behers e Venda Nova, em Belo Horizonte. O acidente ocorreu por volta das 8h40. Dois trens se chocaram de frente na estao 1 de Maio, zona norte da cidade. As causas ainda so desconhecidas. A CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos), rgo federal que gerencia o metr, ainda apura informaes sobre o acidente. Segundo a companhia, esta a primeira coliso entre vages ocorrida no metr de Belo Horizonte. Cerca de 110 mil pessoas so transportadas diariamente no sistema, que de superfcie. O metr tem uma linha e 19 estaes.

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ANEXO B

Copa: Dilma anuncia R$ 3,16 bilhes para o metr de Belo Horizonte

Dinheiro ser empregado na ampliao da linha 1 e na construo das linhas 2 e 3. Do Estado de Minas A presidente Dilma Rousseff anunciou nesta sexta-feira a liberao de R$ 3,16 bilhes para as obras de ampliao do metr de Belo Horizonte. Em discurso na sede da Prefeitura da capital mineira, Dilma afirmou que os recursos fazem parte do pacote de obras do Programa de Acelerao do Crescimento (PAC) Mobilidade Grandes Cidades, do governo federal. O dinheiro ser empregado na ampliao da linha 1 e na construo das linhas 2 e 3, sendo que cerca de R$ 1 bilho vir do Oramento Geral da Unio, 1,47 bilhes dos governos estadual, municipal e iniciativa privada, e R$ 1,13 bilho de financiamento. A linha 1 ser contemplada com obras de expanso e modernizao. Sero construdas as estaes Novo Eldorado (em Contagem) e Calafate II (para conexo com a Linha 2), alm da melhoria dos acessos nas estaes em operao. Ao trmino da obra, a Linha 1 ter 30 quilmetros de via dupla, 20 estaes e 32 trens. Tambm sero implantadas as Linhas 2 e 3 do Metr, sendo que na Linha 2 ser implantado o trecho Barreiro-Calafate II, com 10 quilmetros de via dupla, cinco estaes e sete trens. J na Linha 3, ser construdo o trecho Savassi-Lagoinha, que ter 4,5 quilmetros de via dupla, cinco estaes e cinco trens. Segundo a presidente, a importncia do investimento no transporte urbano na regio metropolitana vai alm do Mundial de futebol. "Estamos concentrando esforos para que Belo Horizonte e Minas tenham estrutura de transporte altura da iimportncia do estado para o pas",afirmou. Visita a BH Dilma Rousseff visitou pela manh as obras de revitalizao do Mineiro, na regio da Pampulha, em Belo Horizonte. Na passagem pelo estdio, que est sendo preparado para a Copa do Mundo, a presidente estava acompanhada de Pel, do governador de Minas Gerais, Antonio Anastasia, do prefeito de BH, Mrcio Lacerda, dos ministros dos Transportes, Orlando Silva, e do Desenvolvimento, Indstria e Comrcio, Fernando Pimentel, alm de deputados federais e estaduais. No local, Dilma viu uma maquete de como o estdio ficar aps a concluso da obra, prevista para o fim de 2012. Aps a visita ao Mineiro, que durou cerca de 10 minutos, a presidente passou pelas obras do sistema de nibus rpido (BRT), em construo na Avenida Antnio Carlos. Ao final, Dilma seguiu para a sede da prefeitura da capital, onde deve anunciar investimentos para o metr. A obra faz parte do Programa de Acelerao do Crescimento 2 (PAC). No incio da tarde, Dilma deve voltar para Braslia.

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No desembarque no Aeroporto da Pampulha, por volta das 10h20, a presidente foi recepcionada por lideranas do PT estadual, como o presidente do partido em Minas, Reginaldo Lopes, e o vice-prefeito de BH, Roberto Carvalho. Tambm compareceram ao terminal polticos aliados do governo federal, como o senador Clsio Andrade (PR).