REFROIDISSEMENT VÉHICULE

UN CONDENSÉ DE CONNAIS
SANCES POUR LES GARAGES
Qu’est-ce que le
Thermo Management ?
Le Thermo Management inclut la température moteur optimale dans tous les états de
fonctionnement ainsi que le chauffage et le refroidissement de l’habitacle du véhicule.
Un système de Thermo Management moderne est donc constitué des composants du
refroidissement moteur et de la climatisation.

Les éléments de ces deux ensembles, qui s’influencent mutuellement, forment souvent
une unité. Dans cette brochure, nous vous présentons des systèmes de refroidissement
modernes avec leur contexte technique. Nous y abordons également le mode de fonc-
tionnement, les causes de défaillances, les spécificités et les possibilités de diagnostic.

Exclusion de responsabilité / Crédits photos

Les informations contenues dans ce document ont été rassemblées par l’éditeur, entre
autres d’après les indications des constructeurs automobiles et des importateurs. Il a été
procédé avec beaucoup de soins afin de garantir leur exactitude.
L’éditeur n’assume cependant aucune responsabilité pour d’éventuelles erreurs et leurs
conséquences. Cela s’applique à l’utilisation de données et d’informations qui s’avèrent
erronées ou ont été incorrectement représentées ou à des erreurs qui se sont produites
par inadvertance lors de la compilation des données. Sans limitation de ce qui a été indi-
qué précédemment, l’éditeur n’assume aucune responsabilité pour une perte de profit,
de valeur de l’entreprise ou toute autre perte, y compris économique, qui en résulterait.
L’éditeur n’assume pas de responsabilité pour des dommages ou des dysfonctionne-
ments consécutifs au non-respect du document de formation et des consignes de sécuri-
té particulières. Les photos montrées dans la présente brochure proviennent en majeure
partie des sociétés Behr GmbH & Co. KG et Behr Hella Service GmbH.
SOMMAIRE
Page Page

1 Systèmes de refroidissement modernes 4 6 Chauffages additionnels CTP 30

1.1 Système intégré – VL 4 6.1 Structure et fonctionnement 31
1.2 Système intégré – VU 5 6.2 Performance et spontanéité 32
1.3 Structure d’un module de refroidissement moderne 5 6.3 Sécurité de fonctionnement 33
6.4 Pilotage 33
2 Refroidissement – Rétrospective 6 6.5 Nouveau développement 33
2.1 Refroidissement du moteur par eau 6
2.2 État actuel 7 7 Diagnostic, entretien et réparation 34
7.1 Liquide de refroidissement, antigel et protection
3 Systèmes de refroidissement 8 anticorrosion 34
3.1 Le circuit de refroidissement moteur 8 7.2 Maintenance du radiateur 35
3.2 Radiateur de refroidissement 9 7.3 Rinçage du système de refroidissement 35
3.2.1 Structure type 9 7.4 Purge d’air du système au remplissage 36
3.2.2 Conceptions 10 7.4.1 Contrôle du système de refroidissement par
3.2.3 Radiateur 100% aluminium 10 contrôle de pression 36
3.3 Vase d’expansion (réservoir de trop plein) 11 7.5 Endommagements types 37
3.3.1 Fonctionnement 12 7.5.1 Radiateur 37
3.4 Thermostat 12 7.5.2 Échangeur thermique 37
3.4.1 Fonctionnement 13 7.6 Contrôle du système de refroidissement et diagnostic 38
3.5 Pompes à eau 14 7.6.1 Surchauffe du moteur 38
3.6 Échangeur thermique (chauffage) 15 7.6.2 Le moteur ne chauffe pas 38
7.6.3 Le chauffage ne devient pas suffisamment chaud 39
4 Ventilateur moteur 16
4.1 Ventilateur à visco-coupleur 16 8 Refroidissement à régulation électronique
(exemple : moteur VW APF 1,6 l) 40
5 Autres systèmes de refroidissement 18 8.1 Niveau de température du liquide de refroidissement 40
5.1 Refroidissement d’huile - moteur et boîte de vitesses 18 8.2 Aperçu du système de refroidissement régulé
5.2 Refroidissement de direction assistée 18 électroniquement 40
5.3 Refroidissement du carburant 19 8.3 Boîtier de distribution du liquide de refroidissement 41
5.4 Refroidissement de l’air de suralimentation 19 8.4 Unité de régulation du liquide de refroidissement 42
5.4.1 Principes 20 8.5 Circuit de refroidissement long et court 42
5.4.2 Exigences 20 8.6 Commande électronique - Aperçu 43
5.4.3 Direct 21 8.7 Régulation de la température du liquide de
5.4.4 Indirect 22 refroidissement en cas de demande de chauffage 44
5.4.5 Températion de l’air de cycle du moteur 23 8.8 Cartographie - Valeurs théoriques 44
5.4.6 Un design moderne satisfaisant aux exigences 24 8.9 Capteur de température du liquide de refroidissement 45
5.5 EURO 5 et sa signification 25 8.10 Thermostat à commande cartographique 46
5.5.1 Principe de fonctionnement de la gestion de 8.11 Conclusion 47
la température d’air d’admission (ATM) 25
5.5.2 Réduction des émissions 25 9 Informations techniques pour garages 48
5.5.3 Régénération du filtre à particules 26 9.1 Vase d’expansion 48
5.5.4 Économie d’énergie 26 9.2 Radiateur de refroidissement 50
5.5.5 Sous-systèmes de la gestion de la température 9.2.1 Bouchon du radiateur 52
de l’air d’admission 27 9.2.2 Rinçage du circuit de refroidissement 54
5.5.6 Gestion de température de batterie pour véhicules 9.3 Refroidisseur d’air de suralimentation 56
hybrides 28 9.4 Refroidisseur d’huile 58
9.5 Chauffage additionnel CTP 60
9.6 Visco®-coupleur 64
9.7 Visco®-ventilateur 66
9.8 Échangeur thermique 68
9.9 Refroidisseur d’huile pour ralentisseur 70
 1 SYSTÈMES DE REFROIDISSEMENT MODERNES
1 SYSTÈMES DE REFROIDISSE
MENT MODERNES
1.1 Système intégré – VL
Toute la chaleur que génère un moteur et ses systèmes dépen-
dants doit être dissipée. Aujourd’hui, pour contrôler le fonc-
tionnement et la température ambiante (moteur et habitacle),
la température de fonctionnement d’un moteur ne doit varier
que dans une faible plage de tolérances. L’augmentation de
la température de fonctionnement peut altérer les valeurs de
gaz d’échappement. Ce qui peut conduire à une gestion moteur
incorrecte. En outre, sur des motorisations comme l’injection
directe, le diesel et l’essence, qui génèrent peu de chaleur, un cir-
cuit de refroidissement doit réchauffer les occupants du véhicule
en hiver et les rafraîchir en été. Tous ces facteurs doivent être
pris en compte lors du développement d’un système de Thermo
Management. A cela s’ajoute l’exigence de performance élevée
et d’efficacité dans un faible encombrement.
1.2 Système intégré – VU

Voici un exemple type de l’état actuel du Thermo Management

dans un VU. Nous présenterons les deux secteurs, les VL et les
VU.

1.3 Structure d’un module de refroidissement moderne

Exemple type de l’état actuel d’un module de refroidissement. Il

Cadre de pression Refroidisseur
est composé d’un radiateur de refroidissement, d’un refroidis- avec ventilateur d’huile moteur Recouvrement du
cadre support
seur d’huile moteur, d’un condenseur, d’un refroidisseur d’huile électrique

de boîte de vitesses, d’un radiateur de direction assistée et d’un

ventilateur de condenseur.

Radiateur de direction
assistée
Module de condenseur
Cadre support
Radiateur de refroidissement
100% aluminium
Cadre d’aspiration
Refroidisseur d’huile de BV pour ventilateur
moteur

4|5
2 REFROIDISSEMENT
 RÉTROSPECTIVE
2.1 Refroidissement du moteur par eau

Les températures générées lors la combustion du carburant
(jusqu’à 2 000 °C) sont préjudiciables au fonctionnement du
moteur. C’est pourquoi il est refroidi à la température de fonc-
tionnement. Le premier mode de refroidissement par eau fut
le thermosiphon. L’eau réchauffée, plus légère, montait dans la
partie supérieure du radiateur par un tube collecteur. Elle était
refroidie par le vent, descendait et était reconduite dans le mo-
teur. Ce circuit fonctionnait tant que le moteur était en marche.
Le refroidissement était assisté par des ventilateurs, une régula-
tion n’était pas encore possible. Plus tard, la circulation d’eau fut
accélérée par une pompe à eau.
La suite du développement des moteurs voit l’utilisation de ré-
gulateurs d’eau de refroidissement, c’est-à-dire de thermostats.
La circulation de l’eau par le radiateur est régulée en fonction de
la température de l’eau de refroidissement. En 1922, il est décrit
de la façon suivante : «ces dispositifs ont pour but d’assurer un
réchauffement rapide du moteur et d’éviter son refroidissement».
Ici, nous parlons déjà d’un refroidissement régulé par thermos-
tat offrant les fonctions suivantes :
 courte durée de mise en température
 maintien d’une température de fonctionnement constante

Points faibles :
 longue durée de mise en température
 faible température du moteur pendant la saison froide

Vers 1910, avec pompe à eau Radiateur

Collecteur

A partir de 1922

Moteur

Pompe à eau
2.2 État actuel

Le thermostat a apporté une amélioration majeure, il permet de

«court-circuiter» le circuit de liquide de refroidissement. Tant que
la température de fonctionnement souhaitée du moteur n’est
pas atteinte, l’eau ne passe pas par le radiateur, mais retourne
au moteur par le chemin le plus court. Cette régulation a été
conservée sur tous les systèmes jusqu’à aujourd’hui.
Le graphique ci-contre montre l’influence de la température
du moteur sur la puissance et la consommation de carburant.
Aujourd’hui, la bonne température du moteur est non seulement
importante pour la puissance et la consommation, mais égale-
ment pour garantir une faible émission de substances nocives.
Pour refroidir un moteur, on utilise désormais la propriété de
l’eau sous pression qui ne commence pas à bouillir à 100 °C,
mais entre 115 °C et 130 °C. Le circuit de refroidissement se
trouve ici sous une pression de 1,0-1,5 bar. Nous parlons de sys-
tème de refroidissement fermé. Le système est équipé d’un vase
d’expansion qui n’est rempli qu’à moitié environ. Le fluide de
refroidissement n’est pas uniquement composé d’eau, mais d’un
mélange d’eau et d’additif de liquide de refroidissement. Il s’agit
d’un liquide de refroidissement offrant une protection contre le
Pe = puissance
gel, un point d’ébullition plus élevé et protégeant les éléments en be = consommation de carburant
alliage léger du moteur contre la corrosion. T = température moteur

6|7
 3 SYSTÈMES DE REFROIDISSEMENT

3 SYSTÈMES DE REFROIDISSE
MENT
3.1 Le circuit de refroidissement moteur

Comme tout le monde le sait, l’espace du compartiment moteur
s’est nettement restreint. Du coup, il y a énormément de cha-
leur générée, qu’il est absolument nécessaire de dissiper. Pour
refroidir le compartiment moteur, les circuits de refroidissement
modernes doivent répondre à de fortes exigences ; d’importants
progrès ont donc été réalisés dernièrement en matière de refroi-
dissement.
Les exigences liées au circuit de refroidissement sont les
suivantes :
 phase de mise en température raccourcie
 réchauffement rapide de l’habitacle
 faible consommation de carburant
 durée de vie plus longue des composants
La base de tous les circuits de refroidissement moteur est
constituée des composants suivants :
 radiateur de refroidissement
 thermostat
 pompe à eau (mécanique ou électrique)
 vase d’expansion (réservoir de trop plein)
 conduites
 Moto-ventilateur (entraîné par courroie ou Visco®)
 capteur de température (gestion moteur / affichage)

3
1

2 1. Radiateur de refroidissement
2. Pompe à eau
3. Moto-ventilateur (GMV)
4. Thermostat
8 5. Échangeur thermique (chauffage)
6. Vanne d’échangeur thermique (en option)
7. Moteur
8. Flux d’air
3.2 Radiateur de refroidissement

C’est à partir de 1905 que le refroidissement du moteur a débuté.

A l’époque, la température de combustion dans le moteur se
situait à environ 600-800 °C. Des radiateurs en acier étaient utili-
sés depuis le début du siècle jusqu’en 1938 environ, avant d’être
remplacés par des radiateurs en métaux non-ferreux (cuivre/
laiton). Inconvénients : un poids important et des réserves de
matériaux limitées, d’où un prix plus élevé.

Exigences liées au radiateur :

 puissance volumique élevée
 rigidité suffisante
 résistance durable à la corrosion
 faibles coûts de fabrication
 fabrication écologique

Réalisation
 Réservoir d’eau en plastique renforcé de fibres de verre
 De plus en plus en aluminium

Fonction
 Refroidir le liquide de refroidissement dans le circuit moteur

Avantages
 Précision d’assemblage assurant un montage simple
 Rendement optimal
 Adapté aux spécifications clients (constructeurs)

3.2.1 Structure type

Dans un radiateur de refroidissement, le refroidisseur d’huile appelle flux descendant, ou en flux transversal (de la droite vers
peut également être un composant séparé. Les différentes la gauche ou inversement). Les deux variantes nécessitent suf-
pièces sont assemblées. C’est ainsi que le radiateur de refroi- fisamment de temps et doivent présenter une section suffisante
dissement obtient sa forme. Le refroidissement s’effectue par pour que l’air produise un refroidissement efficace du liquide.
les ailettes de refroidissement (faisceau), l’air passant à travers
absorbe la chaleur du liquide de refroidissement. L’écoulement
du liquide de refroidissement se fait de haut en bas, que l’on

5
4
3
2
1
1

1. Réservoir d’eau (boîte à eau)

2. Refroidisseur d’huile
3 3. Joints
6
4. Ailettes de refroidissement (faisceau)
7 5. Tôles latérales
5 6. Fond
7. Tube de refroidissement
6

8|9
 3 SYSTÈMES DE REFROIDISSEMENT

3.2.2 Conceptions

Il existe deux conceptions types : le brasage et l’assemblage

mécanique. Les deux sont des radiateurs à flux descendant. Les
premiers radiateurs étaient dotés de réservoirs d’eau en laiton,
puis en plastique. Les radiateurs à flux transversal présentent un
encombrement 40% plus petit que les radiateurs à flux descen-
dant et sont utilisés dans les VL actuels où une conception plus
plate est requise. Le réservoir d’eau est fixé grâce à un sertis-
sage à encoches ondulées développé par Behr, et scellé. Il existe
un autre type de fixation, qui est le sertissage à languettes. Les
radiateurs à flux descendant sont utilisés dans les VL plus hauts Brasage Assemblage mécanique
(4x4, etc.) ou les véhicules utilitaires.

3.2.3 Radiateur 100% aluminium

Comme on peut le voir ici, la profondeur de faisceau est sensi-
blement réduite sur le modèle de radiateur 100% aluminium. Ce
modèle permet d’avoir une profondeur totale du module de re-
froidissement plus faible. Le radiateur 100% aluminium de l’Audi
A8 est par exemple 11% plus léger et présente une profondeur
de montage réduite de 20 mm.
Ce modèle possède les caractéristiques suivantes :
 suppression du fond supérieur
 l’épaisseur du faisceau est la même que l’épaisseur du
radiateur
 réduction du poids de 5 à 10%
 plus grande endurance
 pression d’éclatement 5 bars
 entièrement recyclable
 les endommagements lors du transport sont réduits (tubu-
lures de trop-plein)
 différents types de tubes peuvent être utilisés
 tube rond avec insert de turbulence pour une performance
plus élevée
 tube ovale (ce qui signifie plus de surface pour le refroidis-
sement)
 tube plat, assemblage mécanique, empilage
(encore plus de surface et une seule rangée nécessaire)
 tube plat, brasage, sans fondant (refroidissement optimal,
les lamelles sont solidement fixées) mais onéreux
 un alliage spécial en alu est utilisé (faisceau)
 température 600-650 °C puis refroidissement à environ
130°C (les tensions sont compensées)
Cette comparaison montre la différence entre un radiateur à fond
GRP et un radiateur de refroidissement 100% aluminium. On voit
clairement que l’épaisseur totale est nettement réduite. Cette
réduction permet un montage peu encombrant dans un module
de refroidissement moderne.

Epaisseur du faisceau 40 mm
Epaisseur totale 63,4 mm

Epaisseur du faisceau 40 mm
Epaisseur totale 40 mm

3.3 Vase d’expansion (réservoir de trop plein)

Pour éviter toute surchauffe locale des composants, un circuit de
liquide de refroidissement sans bulles est nécessaire. Le fluide
de refroidissement entre dans le vase à grande vitesse et en res-
sort à faible vitesse (diamètres différents des tubulures).
Par comparaison, les vases d’expansion de VU possèdent 3
chambres et une grande quantité d’eau, p. ex. un volume de 8
litres de liquide de refroidissement. Le vase d’expansion sert
à récupérer le liquide de refroidissement expansé du circuit de
refroidissement. La pression est réduite par l’intermédiaire d’un
clapet et du coup, la pression du système est maintenue à une
valeur préréglée.

Pressions système 1,7 bar

Pression d’éclatement 10 bars

10 | 11
 3 SYSTÈMES DE REFROIDISSEMENT
3.3.1 Fonctionnement
Une température élevée du liquide de refroidissement augmente
la pression dans le système de refroidissement en raison de la
dilatation du liquide de refroidissement. Le liquide de refroidis-
sement est pressé dans le réservoir. La pression augmente dans
le réservoir. Le clapet dans le couvercle s’ouvre et laisse l’air
s’échapper.
3.4 Thermostat
Les thermostats contrôlent la température du liquide de refroi-
dissement et, par conséquent, la température du moteur. Les
thermostats mécaniques ont peu évolué au fil des années et
sont toujours utilisés. Leur fonctionnement est assuré par un
élément de cire dilatable qui ouvre une vanne et qui ramène au
radiateur de refroidissement le liquide pour le refroidir. Le ther-
mostat s’ouvre à une certaine température qui est définie pour le
système et ne peut pas être modifiée.
Les thermostats à commande électronique sont régulés par la
gestion moteur et s’ouvrent selon les conditions de fonctionne-
ment du moteur. Les régulateurs de température à commande
électronique contribuent à la réduction de consommation du
carburant et à la baisse des émissions polluantes grâce à l’amé-
lioration du rendement mécanique du moteur.
Éléments de cire à commande électrique
Lorsque la température du liquide de refroidissement s’est
normalisée, une dépression s’établit dans le système de refroi-
dissement. Le liquide de refroidissement est aspiré du réservoir.
Une dépression s’établit alors également dans le réservoir. La
vanne de compensation de la dépression s’ouvre alors dans le
couvercle du réservoir. L’air passe dans le réservoir jusqu’à ce
que l’équilibre de pression soit atteint.
Avantages :
 Réduction de la consommation de carburant d’environ 4 %
 Réduction des émissions polluantes
 Amélioration du confort (par l’amélioration de la capacité de
chauffage)
 Plus longue durée de vie du moteur
 Maintien des conditions d’écoulement et des
conditions thermodynamiques
 Régulation de température adaptée aux besoins
 Vitesse de changement de température maxi
 Augmentation minimale de l’encombrement (< 3%)
3.4.1 Fonctionnement

La cire fond en cas d’échauffement supérieur à 80 °C. L’aug-

mentation de volume de la cire déplace la boîte métallique sur
le piston de travail. Le thermostat ouvre le circuit du radiateur et
ferme simultanément le circuit en court-circuit. La cire se soli-
difie à une température inférieure à 80 °C. Un ressort de rappel
ramène la boîte métallique en position initiale. Le thermostat
ferme l’alimentation du radiateur. Le liquide de refroidissement
retourne directement au moteur par la conduite en court-circuit.

Ouvert Fermé

Radiateur Moteur Moteur

Moteur

12 | 13
 3 SYSTÈMES DE REFROIDISSEMENT

3.5 Pompes à eau

Les pompes à eau acheminent le liquide de refroidissement à

travers le circuit et établissent la pression. Les pompes à eau
sont également concernées par le progrès, même si on trouve
encore sur le marché de nombreux VL et VU dotés de pompes à
eau entraînées par courroie. La prochaine génération sera celle
des pompes à eau à commande électronique. La pompe à eau
sera alors entraînée selon les besoins, comme le compresseur
dans le circuit de climatisation. Une température optimale de
fonctionnement sera ainsi atteinte.

Pompe à liquide de refroidissement avec carter Kit de courroie crantée avec pompe à liquide de refroidissement
3.6 Échangeur thermique (chauffage)

L’échangeur thermique fournit la chaleur qui est acheminée

dans l’habitacle du véhicule avec le flux d’air de la soufflerie.
Lorsqu’il y a un système de climatisation, ce qui est générale-
ment le cas aujourd’hui, un mélange d’air froid et d’air chaud
est généré par la commande de climatisation. Les 3 facteurs se
rencontrent alors : la chaleur, le froid et la commande correspon-
dante = climatisation de l’habitacle du véhicule.

Caractéristiques :
 Entièrement recyclable
 Garantie de la température d’habitacle souhaitée
 Échangeur thermique brasé en construction 100% alumi-
nium
 Encombrement réduit dans l’habitacle
 Capacité de chauffage élevée
 Plaques de fond brasées et non agrafées
 Montage dans le boîtier du chauffage
 Mode de construction : assemblage mécanique
 Système à ailettes et à tubes
 Inserts de turbulence, pour améliorer la transmission de
chaleur
 Des encoches dans les ailettes augmentent la performance
 Ultra moderne, comme le radiateur de refroidissement –
100% aluminium

14 | 15
4 VENTILATEUR MOTEUR
Le ventilateur moteur sert à acheminer l’air ambiant par le radiateur de refroidissement et sur le moteur.
Il est entraîné par la courroie trapézoïdale ou, dans le cas d’un ventilateur électrique, par un moteur
électrique régulé par un calculateur. Le ventilateur à visco-coupleur (Visco®) est principalement monté sur
les véhicules utilitaires, mais il est également utilisé sur certains véhicules légers. Le ventilateur moteur
garantit l’écoulement d’une quantité d’air suffisante pour refroidir le liquide de refroidissement. Sur le
ventilateur entraîné par courroie, la quantité d’air dépend du régime moteur. Il se différencie du ventila-
teur de condenseur par le fait qu’il est constamment entraîné. Le ventilateur à visco-coupleur est com-
mandé en fonction de la température de fonctionnement.

4.1 Ventilateur à visco-coupleur

Visco® est un produit Behr et également un nom de produit
déposé.
Fonctionnement :
Point d’enclenchement total à environ 80 °C. Rempli d’huile de
silicone (30 à 50 ml) comme fluide moteur, enclenché par un élé-
ment bilame et commandé par la goupille de pression.
La poursuite du développement vers un visco-coupleur élec-
tronique a donné les résultats suivants :
 régulation en continu
 régulation à l’aide de capteurs
 le régulateur traite des données telles que le liquide de
refroidissement, l’huile, l’air de suralimentation, le régime
moteur, le ralentisseur, la climatisation

Historique : On obtient ainsi un refroidissement adapté aux besoins, une

Rigide (entraînement permanent), exige beaucoup d’énergie
(PS), bruyant, importante consommation. Les ventilateurs élec-
triques (VL) affichent par contre une consommation plus avan-
tageuse, sont silencieux et ont un faible besoin d’énergie Les
objectifs de développement étaient de réduire la consommation
et le niveau sonore, p. ex. d’obtenir une réduction du bruit par un
ventilateur caréné.
amélioration du niveau de température du liquide de refroidis-
sement, une réduction du niveau sonore et une consommation
de carburant réduite. Sur les VL, les ventilateurs étaient autre-
fois en 2 parties ; le Visco®-coupleur et la roue de ventilateur
étaient vissés. Aujourd’hui, ils sont sertis et ne sont donc plus
réparables. Le Visco®-coupleur électronique n’est actuellement
monté que sur la Range Rover.
La poulie primaire et l’axe de la bride transmettent la puissance son côté, contrôle le flux d’huile et la quantité d’huile. Plus il y
du moteur. Le ventilateur est également solidaire de cet axe. a d’huile de silicone dans l’espace de travail, plus la vitesse du
L’huile de silicone en circulation assure la transmission de l’effort ventilateur est élevée. Lorsque l’espace de travail est vide, le
des deux ensembles. Le culbuteur commande le circuit d’huile ventilateur est au ralenti ; le glissement de l’entraînement est
entre l’espace de réserve et l’espace de travail. d’environ 5 %.
Le flux d’huile de silicone depuis l’espace de réserve vers
l’espace de travail et le retour s’effectue entre deux perçages,
le perçage de retour dans le carter et le perçage d’alimentation
dans la poulie primaire.
Le culbuteur commande la gestion du moteur par des impul-
sions à l’ensemble magnétique.
Le capteur à effet Hall détermine la vitesse de rotation actuelle
du ventilateur et en informe la gestion du moteur.
Un régulateur envoie un courant de commande cadencé à
l’ensemble magnétique qui commande le culbuteur lequel, de

16 | 17
 5 AUTRES SYSTÈMES DE REFROIDISSEMENT

5 AUTRES SYSTÈMES DE
REFROIDISSEMENT
Les nouveaux modes de construction sont déterminés par les exigences et la capacité de refroidissement
souhaitée. L’empilage est la conception la plus récente. Elle permet une adaptation précise de l’encombre-
ment et de la capacité de refroidissement.

5.1 Refroidisseur d’huile pour moteur, boîte de vitesses et ralentisseur hydrodynamique

Réserve d’huile
Le refroidissement et l’échauffement plus rapide de l’huile
moteur et de l’huile boîte de vitesses (par exemple : BVA, ralen- Convertisseur
Raccord air
ralentisseur
tisseur) sont assurés par le montage encastré ou appliqué de comprimé
refroidisseurs (moteur ou boîte de vitesses) dans le réservoir
d’eau. Comme types de conception, on trouve les refroidisseurs
d’huile à tubes ou à plaques 100% aluminium ou en acier.
Refroidisseur
Avantages : d’huile
 Refroidissement d’huiles très sollicitées thermiquement
 Les intervalles de vidange d’huile sont allongés, la durée de
vie du moteur augmente vers/du
circuit de liquide de
 Encombrement et poids réduits grâce à la conception
refroidissement
100% aluminium
 Conception compacte avec un empilage efficace de plaques Ralentisseur avec refroidisseur d’huile monté en applique
assurant une grande surface de refroidissement

5.2 Refroidissement de direction assistée

L’huile de direction assistée doit également être refroidie pour

que le rendement de la direction assistée ne soit pas altéré et
que la direction ne devienne pas trop dure ou trop souple.

Caractéristiques :
 100% aluminium avec raccords rapides
 Pression supérieure à 8 bars avec une température d’entrée
d’huile de -40 °C à 160 °C
 Pression d’essai = 20 bars avec une pression d’éclatement de
50 bars
5.3 Refroidissement du carburant

Le refroidissement du carburant est généralement utilisé sur les

moteurs diesel. Le carburant est refroidi de manière à abaisser
la température d’entrée au gicleur de pompe ou au «Common
Rail» (rampe commune), sous peine de voir la température du
carburant augmenter de façon démesurée en raison de la pres-
sion élevée. Une augmentation excessive de la température du
carburant réduit la puissance du moteur en raison d’un point
d’inflammation trop précoce dans la chambre de combustion.

5.4 Refroidissement de l’air de suralimentation

Les tendances à l’augmentation de la puissance du moteur et Types :

au «downsizing» (réduction) conduisent, sur les VL, à une part Refroidissement par air et refroidissement par liquide. Direct et
croissante de moteurs suralimentés, la suralimentation s’effec- indirect.
tuant aujourd’hui principalement avec de l’air de suralimentation
refroidi. La plus grande densité d’air de suralimentation ainsi Fonction :
obtenue permet d’augmenter la puissance et le rendement du Augmentation de la puissance du moteur par suralimentation
moteur. Mais il n’y a pas que la part des moteurs suralimentés (plus d’air de combustion, taux d’oxygène plus élevé).
qui augmente, il y a aussi - en raison des baisses de consom-
mation et d’émissions toujours nécessaires - les exigences de Caractéristiques :
capacité de refroidissement d’air de suralimentation. Celles-ci  Capacité de refroidissement dynamique plus élevée
peuvent être satisfaites par un refroidissement de l’air de sura-  Amélioration du rendement du moteur par l’augmentation de
limentation avec un liquide de refroidissement à la place de l’air. la densité d’air de suralimentation
Mais en raison des coûts du système, cette technologie était  Baisse de la température de combustion, d’où amélioration
jusqu’à présent réservée aux véhicules haut de gamme. De nou- des valeurs de gaz d’échappement
veaux développements permettent également une régulation du  Moins d’oxydes d’azote de -40 °C à 160 °C
refroidissement de l’air de suralimentation. Cela permet, en plus  Pression d’essai = 20 bars avec une pression d’éclatement de
des émissions de NOx, de diminuer aussi les émissions de HC 50 bars
et d’augmenter l’efficacité du post-traitement des gaz d’échap-
pement. Outre l’augmentation de la capacité de refroidissement,
une autre exigence incombe au refroidissement de l’air de
suralimentation : la températion de l’air de cycle du moteur par
la régulation du refroidissement de l’air de suralimentation. La
températion devient nécessaire en raison des exigences crois-
santes concernant le post-traitement des gaz d’échappement. La
température de l’air de suralimentation tient ici un rôle impor-
tant. Le refroidissement de l’air de suralimentation par liquide
de refroidissement offre donc aussi des avantages déterminants
sur les VU.

18 | 19
 5 AUTRES SYSTÈMES DE REFROIDISSEMENT

5.4.1 Principes

Suralimentation par turbocompresseur

La puissance d’un moteur à combustion dépend de la quantité
de carburant brûlée. 1 kg de carburant nécessite 14,7 kg d’air
pour une combustion complète sur un moteur à essence, que
l’on appelle le rapport stœchiométrique. La suralimentation des
moteurs à combustion constitue un moyen efficace d’augmenter
la puissance.

La puissance d’un moteur à combustion dépend de la quantité de carburant

brûlée

1 kg de carburant nécessite 14,7 kg d’air pour la combustion complète

sur un moteur à essence
Moteur diesel > 14,67 kg d’air pour 1 kg de carburant

La suralimentation des moteurs à combustion constitue donc

un moyen efficace d’augmenter la puissance
Moteur suralimenté ←
→ moteur à aspiration

Suralimentation par turbocompresseur

5.4.2 Exigences

Augmentation de la capacité de refroidissement

Dans les VL, le besoin grandissant de capacité de refroidisse-
ment fait face à des restrictions croissantes d’encombrement
dans le bloc avant du véhicule. Aujourd’hui, ce sont les refroi-
disseurs d’air de suralimentation compacts les plus courants.
Le passage du refroidisseur d’air de suralimentation compact à
un refroidisseur doté d’une grande surface et monté en amont
du radiateur de refroidissement - solution standard utilisée sur
les grands véhicules utilitaires - offre une solution au problème
constitué par la faible profondeur de montage.
L’utilisation de cette conception augmente en conséquence.
Ceci n’est toutefois pas possible dans de nombreux véhicules car
l’espace requis est déjà occupé ou n’est plus disponible en raison
d’autres exigences - comme la protection des piétons. Le conflit
entre l’encombrement et le besoin de performance peut être
résolu avec deux nouveaux systèmes : le refroidissement préa-
lable de l’air de suralimentation et le refroidissement indirect.
 Augmentation de la puissance

Réduction de la consommation de carburant

Faible tendance au cliquetis
(sur moteurs à essence)

Exigences légales
Basses températures des composants

Émissions réduites de particules Émissions réduites de NOx

5.4.3 Refroidissement direct de l’air de suralimentation

En utilisant le nouveau prérefroidisseur d’air de suralimentation, Le refroidissement préalable de l’air de suralimentation permet
qui est alimenté avec du liquide de refroidissement du circuit d’augmenter sensiblement la performance d’un concept existant.
moteur, une partie de la chaleur de l’air de suralimentation est
transférée du refroidisseur d’air de suralimentation au radiateur L’encombrement nécessaire d’un refroidisseur d’air de surali-
de refroidissement. Comme, de cette manière, la chaleur sup- mentation par liquide correspond à 40 - 60 % de celui d’un refroi-
plémentaire de l’air de suralimentation qui est produite suite à disseur par air.
l’augmentation de la puissance est évacuée par le prérefroidis-
seur, le concept d’un refroidisseur d’air de suralimentation en
forme de bloc peut être conservé. Le prérefroidisseur d’air de
suralimentation, dit également refroidisseur compact, est placé
entre le turbocompresseur et le refroidisseur d’air de suralimen-
tation par air.

Trajet de l’air de suralimentation Trajet de l’air de suralimentation

en cas de refroidissement par en cas de refroidissement par
air; exemple liquide ; exemple

20 | 21
 5 AUTRES SYSTÈMES DE REFROIDISSEMENT

5.4.4 Refroidissement indirect de l’air de suralimentation

La deuxième possibilité de résoudre le conflit entre l’encombre- Par rapport au refroidissement préalable d’air de suralimen-
ment et le besoin de capacité réside dans l’utilisation du refroi- tation (direct), le refroidissement indirect produit les effets
dissement indirect de l’air de suralimentation. Sur les VL, ce sys- positifs suivants :
tème de refroidissement est généralement composé d’un circuit  chute de pression d’air de suralimentation nettement réduite
complet de liquide de refroidissement, indépendant du circuit de  dynamique moteur améliorée grâce à un volume d’air de
refroidissement moteur. Un radiateur de refroidissement basse suralimentation plus faible
température et un refroidisseur d’air de suralimentation par  augmentation de la puissance de refroidissement dynamique
liquide sont intégrés dans ce circuit. La chaleur de l’air de sura-  amélioration du rendement du moteur par l’augmentation de
limentation est tout d’abord transmise au liquide de refroidisse- la densité d’air de suralimentation
ment, puis elle est évacuée dans l’air ambiant via le radiateur de
refroidissement basse température. Ce radiateur est situé dans
le bloc avant du véhicule où se trouve le refroidisseur d’air de
suralimention par air pour le refroidissement habituel réalisé par
air. Comme le refroidisseur basse température occupe nette-
ment moins de place qu’un refroidisseur d’air de suralimentation
par air comparable, cela dégage de l’espace dans le bloc avant.
En outre, les conduits d’air de suralimentation volumineux entre
le bloc avant et le moteur disparaissent. Globalement, le packa-
ging dans le bloc avant est nettement simplifié, ce qui améliore
d’autant l’écoulement d’air de refroidissement à travers le com-
partiment moteur.

Refroidisseur d’air de suralimen-

tation par liquide Air de suralimentation

Pompe électrique

Circuit basse température

Turbocompresseur

Pompe à eau électrique

Radiateur de refroidissement principal
Circuit de liquide de refroidisse-
ment principal
Radiateur de refroidissement basse tem-
pérature
5.4.5 Températion de l’air pour l’opération de combustion dans le moteur
Après un démarrage à froid et également à températures exté-
rieures extrêmement basses pendant le trajet, il est judicieux de
désactiver le refroidissement de l’air de suralimentation. Le mo-
teur et le catalyseur atteignent ensuite très vite leur température
de fonctionnement optimale, ce qui donne moins «d’émissions
de démarrage à froid», principalement d’hydrocarbures (HC).
Sur un refroidisseur d’air de suralimentation par air, ceci s’avère
complexe car un by-pass côté air de suralimentation est néces-
saire. En revanche, avec le refroidissement indirect, une simple
régulation du débit volumétrique du liquide permet non seule-
ment de désactiver le refroidissement de l’air de suralimenta-
tion, mais aussi de réguler sa température. En reliant le circuit
de liquide de refroidissement d’air de suralimentation et celui
du refroidissement moteur et en régulant intelligemment les
débits de liquide de refroidissement, le refroidissement indirect
de l’air de suralimentation peut devenir une véritable régulation
de la température de l’air de suralimentation. Le refroidisseur
d’air de suralimentation peut être traversé soit par du liquide de
refroidissement chaud du circuit moteur, soit par du liquide de
refroidissement froid du circuit basse température.
Refroidisseur de
gaz d’échappe-
ment par liquide
avec by-pass
Refroidisseur d’air de
suralimentation par
liquide
Gaz d’échappe-
ment
Air de surali-
mentation
Circuit de liquide
de refroidissement
principal
Pompe à liquide eau
électrique
La régulation de la température de l’air de suralimentation est
importante pour le traitement postérieur des gaz d’échappement
par des filtres à particules et des catalyseurs. Ces deux éléments
nécessitent une température spécifique mini de gaz d’échappe-
ment pour assurer un fonctionnement optimal. Sur le catalyseur,
cette température minimale est identique à sa «température
d’amorçage» ; pour le filtre à particules, elle est identique à la
température de régénération qui est nécessaire à la combustion
de la suie qui s’est déposée. Lorsque le véhicule est en charge
partielle (circulation urbaine, stop-and-go), ces températures de
gaz d’échappement ne sont pas toujours atteintes. Même dans
ces cas-là, les émissions peuvent être réduites par une désac-
tivation du refroidissement ou même un réchauffement de l’air
de suralimentation car dans chaque cas, la température des gaz
d’échappement s’en trouve augmentée. Le moyen le plus simple
de réaliser les deux options est le refroidissement indirect de
l’air de suralimentation.
Thermostat
Pompe à eau électrique
Thermostat
Circuit basse tem-
pérature
Radiateur de refroidissement
principal
Thermostat Radiateur de refroidissement basse température
22 | 23
 5 AUTRES SYSTÈMES DE REFROIDISSEMENT

5.4.6 Un design moderne satisfaisant aux exigences

Comparaison des performances des nouveaux concepts

L’avantage qui peut être obtenu en matière de performance avec
les nouveaux concepts «prérefroidissement de l’air de surali-
mentation» et «refroidissement indirect de l’air de suralimenta-
tion» est visible en les comparant avec les refroidisseurs d’air
de suralimentation compacts prédominants aujourd’hui ainsi
que les refroidisseurs plus performants à grande surface : le
refroidissement de l’air de suralimentation est considérablement
amélioré. Avec le refroidissement indirect, la chute de pression
de l’air de suralimentation est en outre réduite de façon signifi-
cative
.

Refroidisseurs d’air de suralimentation pour des exigences

de résistance sévères
Les sollicitations croissantes auxquelles sont soumis les refroi-
disseurs d’air de suralimentation en matière de pressions et de
températures nécessitent un nouveau design et de nouveaux
matériaux pour la matrice du refroidisseur et les caissons à air.
Sur les VL, l’air de suralimentation présente aujourd’hui une
température pouvant atteindre 150 °C et une pression de 2,2
bars à son entrée dans le refroidisseur. A l’avenir, les tempéra-
tures et les pressions atteindront respectivement environ 200 °C
et jusqu’à 3 bars. Pour répondre à ces exigences, les caissons
à air seront fabriqués en plastique résistant à la chaleur. Autre
possibilité : le refroidisseur d’air de suralimentation - y compris
les caissons à air - sera entièrement réalisé en aluminium.

Sur les véhicules utilitaires, des sollicitations encore plus éle-

vées sont attendues. Par rapport aux 200°C et 3 bar actuels, la
valeur limite d’émission EURO-5 laisse supposer des tempéra-
tures de 260°C et des pressions allant jusqu’à 4 bars. En modi-
fiant la conception des refroidisseurs d’air de suralimentation,
le niveau de contrainte dû à la pression connaît une baisse telle
que ces sollicitations extrêmes sont supportées sans problème.
Grâce à sa forme compacte, le refroidisseur d’air de suralimen-
Tubulure de liquide de
tation par liquide offre un potentiel supplémentaire d’augmenta- Liquide de refroidissement
tion de la résistance. refroidissement Plaque de fixation

Air de sura-
Carter
limentation

Plaques Ailettes

Conception en plaques
 Particules [g/km]
5.5 EURO 5 et sa signification 0,10

Sur les VL à moteur diesel, Euro 5 exige, par rapport à Euro 4,

une réduction drastique supplémentaire des émissions : de 40 % 0,08
pour les hydrocarbures (HC) et les oxydes d’azote (Nox), de 90 % Euro 2
1996
pour les particules. Afin d’atteindre ces objectifs, la températion
de l’air d’aspiration du moteur devient toujours plus importante. 0,06
La gestion de la température d’air d’admission (ATM), mise au
point par Behr, réduit les émissions à leur point d’origine, assiste Euro 3
le traitement postérieur des gaz d’échappement et facilite la ré- 0,04 2000
génération du filtre à particules. En outre, les synergies entre les
sous-systèmes de l’ATM réduisent les besoins de performance
Euro 4
de refroidissement par rapport aux systèmes actuels, ainsi que 0,02
2005
la consommation de carburant et l’encombrement. Euro 5
2008*
0
0 0,2 0,4 0,6 0,8 1
HC + NOx
[g/km]

5.5.1 Principe de fonctionnement de la gestion de la température d’air d’admission (ATM)

La gestion de la température d’admission comprend trois sous-
systèmes : le refroidissement indirect de l’air de suralimentation,
le recyclage des gaz d’échappement refroidis et le refroidisse-
ment du moteur. Ces sous-systèmes sont interconnectés et
régulés les uns par rapport aux autres de telle manière que l’air
d’admission peut être refroidi et chauffé et que la température
de combustion peut être élevée et abaissée. La diminution de la
température est obtenue par refroidissement de l’air de surali-
mentation et des gaz d’échappement. En additionnant à l’air de
suralimentation autant de gaz d’échappement que possible en
fonction de l’état de charge du moteur, la concentration d’oxy-
gène dans le cylindre est réduite. Le refroidissement de l’air
de suralimentation et des gaz d’échappement est arrêté pour
augmenter la température de combustion. De plus, l’air de sura-
limentation peut également être réchauffé.

5.5.2 Réduction des émissions

NOx : Comme la formation de NOx dépend de manière exponen- L’augmentation de la température est consécutive à l’arrêt du
tielle de la température de combustion, sa réduction entraîne refroidissement des gaz d’échappement. A cet effet, le refroidis-
une forte diminution des émissions de NOx : d’environ 10 % seur de gaz d’échappement est équipé d’une dérivation intégrée
par 10 °C de réduction de la température ; la consommation de et d’un volet de commande. Des mesures sur banc d’essai à
carburant diminue simultanément de 0,5 à 1 %. HC et CO : Au rouleaux sur un moteur diesel turbocompressé de 1,9 litre ont
démarrage à froid, la température de combustion est générale- montré une réduction de 30 % des émissions HC et CO lors du
ment encore basse, la combustion incomplète et la formation de démarrage à froid.
HC et de CO est donc élevée. Comme le catalyseur d’oxydation
n’a pas encore atteint sa température de fonctionnement dans
cette phase, des émissions sont rejetées. Dans certaines situa-
tions (circulation urbaine en hiver, Stop-and-Go), la température
de combustion et des catalyseurs peut, même en utilisation
normale, baisser à tel point que des émissions de HC et de CO se
forment. Dans les deux cas, l’augmentation rapide de la tempé-
rature de combustion et donc des gaz d’échappement par l’ATM
réduit la formation de HC et de CO et favorise leur transforma-
tion dans le catalyseur.

24 | 25
 5 AUTRES SYSTÈMES DE REFROIDISSEMENT

5.5.3 Régénération du filtre à particules

Lorsque le filtre à particules est plein, la suie accumulée doit

être brûlée. A cet effet, l’ATM augmente la température des gaz
d’échappement qui est généralement inférieure à la température
d’inflammation de la suie (550 °C). Mais la combustion de la suie
peut également être initiée par un abaissement de la tempéra-
ture d’inflammation de la suie, p. ex. avec un additif au carburant
tel que CER. Une combinaison des deux procédés, une augmen-
tation de la température des gaz d’échappement et un abais-
sement de la température d’inflammation de la suie, présente
des avantages : la quantité d’additif peut être réduite, le système
d’addition simplifié. Si l’augmentation de la température par
l’ATM est liée à une post-injection, un système supplémentaire
pour la régénération du filtre n’est généralement pas nécessaire.

5.5.4 Économie d’énergie

Des quantités de chaleur différentes sont produites dans le

refroidisseur d’air de suralimentation et de gaz d’échappement
selon la charge du moteur. En cas de charge partielle pendant
laquelle le taux de recyclage des gaz d’échappement peut
dépasser 50 %, il faudra plus de liquide de refroidissement dans
le refroidisseur de gaz d’échappement que dans celui de l’air
de suralimentation. A certains points de charge partielle, p. ex.
50 km/h en plaine, le refroidissement de l’air de suralimenta-
tion peut être complètement supprimé et toute la capacité de
refroidissement mise à la disposition du refroidisseur de gaz
d’échappement. En revanche, à pleine charge, la quasi totalité de
la capacité de refroidissement doit être utilisée pour le refroidis-
sement de l’air de suralimentation. Une telle répartition des flux
de liquide de refroidissement en fonction des besoins permet de
réduire considérablement la capacité de refroidissement embar-
quée ainsi que l’encombrement, par ex. jusqu’à 10 % de la face
avant du radiateur.
5.5.5 Sous-systèmes de la gestion de la température de l’air d’admission
Refroidissement indirect de l’air de suralimentation
Le refroidissement de l’air de suralimentation augmente la den-
sité de l’air dans le cylindre et abaisse la température de com-
bustion. Avec l’ATM, l’air de suralimentation n’est pas refroidi
comme d’habitude avec de l’air, mais par un produit de refroidis-
sement liquide, un mélange d’eau et de glycol, tel qu’utilisé pour
le refroidissement du moteur. La chaleur de l’air de suralimen-
tation est tout d’abord transmise au liquide de refroidissement,
puis elle est évacuée dans l’air ambiant via le radiateur de refroi-
dissement basse température.
Avantages du refroidissement indirect de l’air de
suralimentation :
 capacité de refroidissement supérieure à celle du refroidis-
sement usuel de l’air de suralimentation par air
 taux de remplissage des cylindres plus élevé suite à la
réduction de la perte de pression
 temps de réaction plus court du refroidissement de l’air de
suralimentation grâce à l’emplacement du refroidisseur d’air
de suralimentation près du moteur
Recyclage des gaz d’échappement :
Il diminue la concentration d’oxygène dans le cylindre, réduisant
ainsi la température et la vitesse de la combustion. La gestion
de la température de l’air d’admission convient à la fois pour le
recyclage haute pression et basse pression des gaz d’échappe-
ment. Lors du recyclage des gaz d’échappement à haute pres-
sion, les gaz d’échappement sont prélevés avant le turbocom-
presseur, refroidis dans le refroidisseur de gaz d’échappement
et mélangés à l’air de suralimentation. Si la température de l’air
d’admission doit être augmentée pour améliorer le post-traite-
ment des gaz d’échappement, le refroidisseur est contourné par
une dérivation. Le recyclage basse pression des gaz d’échappe-
ment représente une option pour l’avenir. Les gaz d’échappe-
ment ne sont pas prélevés avant le turbocompresseur comme
dans le recyclage haute pression, mais après et également en
aval du filtre à particules. Ils sont ensuite refroidis et mélangés à
l’air de suralimentation avant le compresseur du turbocompres-
seur.
Réchauffement de l’air de suralimentation :
Avec l’ATM, la température de l’air d’admission peut être aug-
mentée de plusieurs manières : par arrêt du refroidissement de
l’air de suralimentation ou des gaz d’échappement, par les deux
simultanément et par réchauffage de l’air de suralimentation. Le
réchauffage est assuré en dérivant un flux partiel de liquide de
refroidissement chaud du circuit de refroidissement moteur et
en le dirigeant vers le refroidisseur d’air de suralimentation. Lors
d’essais réalisés avec un moteur diesel de 2 litres sur un banc
d’essai moteur avec une pression moyenne effective de 2 bars,
on a mesuré les températures des gaz d’échappement après la
turbine, obtenues par variation des températures d’air d’admis-
sion selon les possibilités indiquées précédemment. L’arrêt du
refroidissement de l’air de suralimentation a donné la plus faible
augmentation de la température des gaz d’échappement : envi-
ron 6°C. Lorsque l’air de suralimentation a été réchauffé avec le
liquide de refroidissement du moteur présentant une tempéra-
ture d’environ 85 °C (température du thermostat), la température
des gaz d’échappement après la turbine a augmenté d’environ
16 °C. Le potentiel d’augmentation de la température par
réchauffement pourrait être de l’ordre de 20 °C. La plus forte
augmentation, environ 57 °C, a été obtenue en arrêtant le refroi-
dissement des gaz d’échappement (refroidisseur de gaz d’échap-
pement commutable). Si cet arrêt est associé au chauffage de
l’air de suralimentation, la température des gaz d’échappement
peut être augmentée de plus de 70 °C. Une pression effective
moyenne de quatre bars permet même une augmentation
d’environ 110 °C.
26 | 27
 5 AUTRES SYSTÈMES DE REFROIDISSEMENT

5.5.6 Gestion de température de batterie pour véhicules hybrides

Sur les batteries présentant une capacité relativement impor-
tante, la bonne mise à température joue un rôle central. C’est
pourquoi, à très faibles températures, un chauffage supplé-
mentaire de la batterie est nécessaire, afin de l’amener dans la
plage de température idéale. C’est uniquement dans cette plage
qu’une portée satisfaisante peut être atteinte en mode «roulage
électrique».
Pour réaliser ce chauffage supplémentaire, la batterie est inté-
grée dans un circuit secondaire. Ce circuit garantit que la tempé-
rature de fonctionnement idéale de 15°C-30°C est maintenue de
façon durable.
Si le refroidissement offert par le radiateur de batterie ne suffit
en cas de températures extérieures élevées, le liquide de refroi-
dissement traverse un échangeur thermique spécial. Dans ce
dernier, du réfrigérant du système de climatisation s’évapore. En
outre, de la chaleur peut être transférée du circuit secondaire au
réfrigérant s’évaporant, et ce de façon très compacte et avec une
puissance volumique élevée. Il se produit un refroidissement
supplémentaire du liquide de refroidissement. Grâce à l’utilisa-
tion de l’échangeur thermique spécial, la batterie peut fonction-
ner dans une plage de température d’efficacité optimale.

Dans le bloc de batterie, une plaque de refroidissement intégrée

est traversée par du liquide de refroidissement composé d’eau et
de glycol (circuit vert). A basses températures, le liquide de re-
froidissement peut être réchauffé très rapidement via un chauf-
fage, afin d’atteindre la température idéale. Si l’utilisation des
fonctions hybrides aboutit à une hausse de température dans la
batterie, le chauffage est coupé. Le liquide de refroidissement
peut alors être refroidi, par le radiateur de batterie situé dans le
bloc avant du véhicule, à l’aide du vent de marche.

Échangeur thermique spécial

 Radiateur de batterie

Condenseur

Cadre du module

Radiateur à électronique de puissance

Radiateur de refroidissement

Cadre support ventilateur

Moteurs de ventilateur

Circuit de
refroidissement
Compresseur
Plaque de refroidis-
Radiateur de batterie

Évaporateur
Condenseur

sement

Batterie

Échangeur thermique
spécial

Chauffage
Circuit de climatisation

28 | 29
6 CHAUFFAGES ADDITIONNELS
CTP
En raison du haut rendement des moteurs à injection directe modernes, moteurs diesel et essence, la cha-
leur du moteur n’est souvent pas suffisante lors des jours de froid pour assurer un réchauffement rapide
de l’habitacle ou pour garantir des températures confortables en circulation urbaine et en Stop-and-Go.
La sécurité est également altérée car les vitres peuvent s’embuer. Pour remédier au déficit de capacité
de chauffage, Behr développe trois types de chauffages additionnels : des chauffages CTP électriques et
des pompes à chaleur au CO2 pour le réchauffement spontané de l’air soufflé ainsi que des échangeurs
thermiques de gaz d’échappement pour le réchauffement plus rapide du liquide de refroidissement. Avec
le réchauffement du liquide de refroidissement, la performance et la spontanéité du chauffage convention-
nel sont augmentées et la phase de démarrage à froid du moteur est raccourcie. Les pompes à chaleur
fonctionnent sur la base du nouveau système de climatisation au CO2. Les chauffages additionnels men-
tionnés permettent de respecter sans problème la spécification européenne EC 78317 et la spécification
américaine FMVSS 103 pour le dégivrage du pare-brise sur les véhicules à moteur à injection directe. Les
éléments CTP font partie des résistances céramiques non linéaires. «CTP» signifie «coefficient de tempé-
rature positif», ce qui veut dire que la résistance électrique augmente avec la température de l’élément.
Cela n’est toutefois pas tout à fait exact car, dans un premier temps, elle baisse alors que la température
augmente. La courbe de résistance présente dans cette plage une caractéristique de température néga-
tive. C’est seulement lorsque la résistance minimale est atteinte que la caractéristique de température
change et passe de négative à positive, ce qui signifie qu’avec une température en croissance continue, la
résistance diminue tout d’abord lentement, puis augmente fortement à partir d’environ 80°C, et ce jusqu’à
ce que l’élément CTP n’absorbe pratiquement plus de courant. A ce point, la température de surface de
l’élément CTP est, lorsqu’il n’y a pas d’air qui passe par l’élément CTP, d’environ 150°C. Celle du cadre
métallique est d’environ 110°C.
6.1 Structure et fonctionnement
Le chauffage CTP est constitué de plusieurs éléments chauf-
fants, d’un cadre de fixation, d’un cadre d’isolation et des relais
ou de l’électronique de puissance. Les éléments chauffants se
composent d’éléments en céramique CTP, de tôles de contact, de
raccords et d’ailettes ondulées en aluminium. Les ailettes ondu-
lées augmentent la surface des tôles de contact qui dégage de la
chaleur. Pour augmenter la transmission thermique côté «air»,
les ailettes ondulées sont dotées d’encoches. Grâce à l’améliora-
tion de la transmission thermique, l’augmentation du courant de
déclenchement peut être sensiblement réduite par rapport aux
chauffages additionnels à ailettes ondulées sans encoches.
L’avantage est qu’il est possible d’activer plus souvent les diffé-
rents conducteurs CTP. Le chauffage peut donc fonctionner avec
une puissance globalement plus élevée. Le savoir-faire dans
la réalisation des encoches est issu de la fabrication des radia-
teurs. Dans le flux d’air du système de climatisation, le chauffage
additionnel est disposé directement en aval de l’échangeur ther-
mique conventionnel, un échangeur thermique liquide-air.
L’encombrement étant ainsi limité au minimum. Lorsque les
températures extérieures sont basses et que le moteur est froid,
le chauffage CTP est tout d’abord traversé par de l’air froid ou lé-
gèrement réchauffé par l’échangeur thermique. La température
et la résistance des éléments chauffants sont faibles, la capacité
de chauffage est en revanche élevée. Avec le déclenchement du
chauffage conventionnel, la température de l’air et la résistance
augmentent, la puissance de chauffage baisse en conséquence.
Lorsque la surface d’un chauffage CTP est exposée à de l’air
chaud atteignant 25°C, un débit volumétrique d’environ 480 kg
d’air par heure est atteint. A cette température de l’air, le fais-
ceau de chauffage présente une température moyenne de 50 °C.
30 | 31
 6 CHAUFFAGES ADDITIONNELS CTP

6.2 Performance et spontanéité

La résistance nominale de l’élément en céramique CTP peut Exemple d’essai :

différer, ce qui modifie en conséquence la consommation de cou- Le véhicule a été refroidi durant la nuit, pour que la température
rant et la performance. Une faible résistance nominale permet du carter à huile atteigne moins 20°C. Durant 30 minutes, on a
une grande puissance de chauffage en service. Les puissances ensuite roulé en soufflerie climatisée et en 3ème à 32 km/h, ce
des chauffages CTP se situent entre 1 et 2 kW. A 2 kW, la limite qui constitue une vitesse moyenne réaliste pour la circulation
de puissance du réseau 12 V (150 A à 13 V) est atteinte. Sur un urbaine. Après 20 minutes, la température moyenne atteignait
réseau de bord 42 V, des puissances plus élevées seraient pos- 18°C dans l’habitacle avec le chauffage CTP, seulement 10°C
sibles. Grâce à la faible masse et au fait que la chaleur produite sans le chauffage. La «température de bien-être» de 24 °C a été
électriquement est transmise directement au flux d’air, le chauf- atteinte après 30 minutes avec le chauffage CTP, sans lui il fallait
fage CTP se déclenche presque immédiatement. Cette grande plus de 50 minutes.
spontanéité est la caractéristique du chauffage CTP.
Et comme le moteur arrive plus rapidement à température de
fonctionnement en raison de la sollicitation supplémentaire de
l’alternateur, le chauffage conventionnel se déclenche également
plus vite. Cette capacité de chauffage supplémentaire s’élève à
environ deux tiers de la capacité du chauffage CTP. Cette capacité
de chauffage peut pratiquement être attribuée au chauffage CTP.
La puissance du chauffage CTP du modèle 220 CDI de la nouvelle
classe E est de 1,6 kW. Le chauffage CTP est monté directement
après l’échangeur thermique conventionnel dans le module
chauffage-climatisation.

1. Évaporateur
2. Échangeur thermique
3. Chauffage additionnel CTP

1 2 3
6.3 Sécurité de fonctionnement

Grâce à la courbe de résistance caractéristique des éléments

CTP, toute surchauffe du chauffage CTP est évitée La tempéra-
ture de la surface du cadre métallique est toujours inférieure
à 110°C. De plus, la puissance du chauffage CTP est réduite
en cas de températures de sortie très élevées de l’échangeur
thermique. Une électronique de puissance permet de réguler le
chauffage CTP à plusieurs niveaux ou de façon progressive, si
bien qu’il peut être adapté à la capacité de chauffage nécessaire
ou à la puissance électrique à disposition.

6.4 Pilotage

Le chauffage CTP est piloté soit en externe avec des relais, soit sécurité contre les surtensions, les courts-circuits et les inver-
via une régulation intégrée avec une électronique de puissance. sions de polarité, l’électronique de puissance à fonctionnalité
Pour le pilotage par relais, le constructeur définit quels niveaux maxi comporte une protection contre la surintensité par niveau,
et combien de niveaux seront disponibles. Pour la régulation une protection des circuits imprimés contre la surchauffe et une
intégrée au chauffage, on différencie les fonctionnalités mini et surveillance de tension. La régulation avec fonctionnalité maxi
maxi. Pour la fonctionnalité mini, les niveaux sont activés sépa- permet un diagnostic par une EPROM et autorise ainsi l’enregis-
rément. L’électronique de puissance protège le chauffage addi- trement des variantes. (EPROM = Erasable Programmable Read
tionnel contre les surtensions, les courts-circuits et les inver- Only Memory, donc une mémoire à lecture seule programmable
sions de polarité. Il n’y a pas de possibilité de diagnostic prévue dont le contenu est réinscriptible.)
avec cette régulation. Jusqu’à huit niveaux sont possibles dans la
régulation étagée. Sur le chauffage CTP utilisé dans la classe E, il
y a sept niveaux. Le pilotage dépend du courant disponible et du
besoin en chauffage, c’est-à-dire du confort thermique souhaité.
Pour la régulation avec fonctionnalité maxi, l’électronique de
puissance est par exemple pilotée de façon progressive par le
bus LIN ou CAN côté véhicule. Le courant que fournit le réseau
de bord dans chaque situation peut ainsi toujours être exploité
de façon optimale pour le chauffage additionnel. En plus de la

6.5 Nouveau développement

Il existe depuis 2004 la nouvelle génération de chauffages addi-  Spontanéité élevée et haut rendement
tionnels CTP, qui se distinguent des précédents par un poids  Le montage en système modulaire permet une adaptation
réduit, une chute de pression plus faible (réduit la puissance de optimale à l’espace offert dans le véhicule
la soufflerie) et des coûts de fabrication plus bas.  Sécurité de fonctionnement absolue, pas de risque pour les
Caractéristiques techniques : composants adjacents en raison de la limitation de tempéra-
 Chauffage additionnel électrique ; puissance 1-2 kW ture inhérente (caractéristique CTP)
 Source de chaleur : éléments en céramique CTP autorégulés,  La faible perte de pression n’engendre qu’une faible aug-
témpérature maxi à la surface de la céramique de 150°C s’il mentation de la puissance de la soufflerie nécessaire
n’y a pas d’air qui traverse le faisceau du chauffage
 Excellente transmission thermique grâce à la technologie
des ailettes ondulées avec une faible perte de pression dans
l’air soufflé
 Pilotage étagé ou linéaire via des relais ou une électronique
de commande

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 7 DIAGNOSTIC, ENTRETIEN ET RÉPARATION

7 DIAGNOSTIC, ENTRETIEN ET
RÉPARATION
7.1 Liquide de refroidissement, antigel et protection anticorrosion

Liquide de refroidissement est le terme générique pour dési-

gner le fluide de refroidissement se trouvant dans le système de
refroidissement. Le liquide de refroidissement protège contre le
gel, la rouille, la surchauffe et il lubrifie. Il a pour rôle d’absorber
la chaleur du moteur et de la dissiper par le radiateur. Le liquide
de refroidissement est un mélange d’eau et d’antigel (glycol/
éthanol) additionné de divers additifs (substances amères, sili-
cate, antioxydants, antimoussants) et coloré. Les substances
amères doivent empêcher que le liquide de refroidissement soit
bu par inadvertance. Les silicates forment une couche de protec-
tion sur les surfaces métalliques et empêchent entre autres des
dépôts de tartre.
Les antioxydants empêchent la corrosion des composants. Mais les systèmes de refroidissement des véhicules récents
Les agents antimousse neutralisent le moussage du liquide de utilisent de plus en plus de liquides de refroidissement Long
refroidissement. Le glycol lubrifie les composants, conserve la Life (par ex. VW G12+ / G12++). Dans des conditions normales
souplesse des flexibles et des joints et augmente le point d’ébul- (absence d’impuretés), une vidange du liquide de refroidisse-
lition du liquide de refroidissement. Le rapport de mélange eau/ ment n’est plus nécessaire (VW) ou seulement après 15 ans
antigel doit se situer entre 60:40 et 50:50. Cela correspond géné- ou 250 000 km (derniers modèles Mercedes). D’une manière
ralement à une protection antigel de -25°C à -40°C. Le rapport générale, le liquide de refroidissement devrait être remplacé en
de mélange minimum doit être de 70:30 et le rapport maximum cas d’impuretés (huile, corrosion) et sur des véhicules qui n’ont
de 40:60. Une nouvelle augmentation du volume d’antigel (p. ex. pas de liquides de refroidissement Long Life. Il faut impérative-
30:70) ne permettra pas d’abaisser davantage le point de gel. ment respecter les indications du constructeur concernant les
Au contraire, un antigel utilisé sans dilution gèle déjà à environ spécifications, l’intervalle de vidange, le rapport de mélange et la
-13 °C et ne dissipe pas suffisamment de chaleur à des tempé- miscibilité. Le liquide de refroidissement ne doit pas être vidé à
ratures supérieures à 0 °C. Le moteur serait alors surchauffé. l’égouts ou évacué via le séparateur d’huile. Il doit être récupéré
Comme le glycol présente un point d’ébullition très élevé, le et éliminé séparément.
rapport de mélange juste permet d’augmenter le point d’ébulli-
tion du liquide de refroidissement jusqu’à 135 °C. C’est pourquoi
une protection antigel suffisante est également importante dans
les pays chauds. Il faut toujours suivre les recommandations du
fabricant ; la composition type pourrait être 40/60 % ou 50/50 %
en utilisant de l’eau inhibée (qualité eau potable). Le liquide
de refroidissement ou ses additifs sont soumis à une certaine
usure, c’est-à-dire qu’une partie des additifs est «consommée»
au cours des années. Si des additifs de protection contre la cor-
rosion sont p. ex. consommés, le liquide de refroidissement se
colore en brun. C’est pourquoi, certains constructeurs recom-
mandent un intervalle de vidange du liquide de refroidissement
(p. ex. Opel Sintra : tous les 5 ans).
7.2 Maintenance du radiateur
Le radiateur ne nécessite pas de maintenance étant donné
qu’une protection intérieure et extérieure est déjà appliquée lors
de la production (spécifique Behr). Un nettoyage au jet de vapeur
à basse pression (de l’intérieur vers l’extérieur) est possible,
comme pour les condenseurs.
7.3 Rinçage du système de refroidissement
Lorsqu’il y a des impuretés dans le liquide de refroidissement, il
faut le vidanger et rincer le système de refroidissement.
Les sources d’impuretés peuvent être les suivantes :
 huile (joint de culasse défectueux)
 rouille (corrosion interne du moteur)
 aluminium (corrosion interne du radiateur)
 substances étrangères (additifs/produits d’étanchéité)
 particules étrangères (pompe à eau défectueuse)
Selon le degré d’encrassement, le système de refroidissement
doit être nettoyé à l’eau chaude ou avec un liquide de rinçage
spécifique. Selon le constructeur et le symptôme, Il existe diffé-
rentes procédures de rinçage. Audi recommande par exemple,
sur l’A6, le rinçage avec un liquide spécifique dans le cas d’une
décoloration en rouge-brun du liquide de refroidissement et
d’une dégradation de la puissance de chauffage. Pour l’opération
de rinçage multiple, il faut démonter le thermostat et mesurer la
puissance de chauffage avant et après le rinçage.
Pour les modèles Corsa B, Vectra B et Omega B jusqu’à l’année
modèle 1997, Opel fait remarquer qu’un radiateur obturé peut
être la cause d’une température trop élevée du moteur. Dans
ce cas, il faut rincer à l’eau chaude (> 50 °C) et remplacer éga-
lement, en plus du radiateur, tous les éléments conduisant le
liquide de refroidissement (échangeur thermique, culasse, etc.).
Le degré d’encrassement et les indications du constructeur
définissent donc le procédé et le liquide de rinçage utilisé. Il faut
dans tous les cas noter que sur les systèmes de refroidissement
modernes, du fait de leur conception (p. ex. tube plat), il n’est
plus possible de rincer tous les composants et qu’il faut par
conséquent les remplacer.
On peut également utiliser de l’air comprimé à pression réduite
pour le nettoyage par l’extérieur.
Cela concerne notamment les composants suivants :
 thermostat
 radiateur
 vannes électriques
 bouchon de fermeture
 échangeur thermique
Lorsque le niveau de liquide de refroidissement dans le réservoir
de compensation n’est plus identifiable en raison de l’encras-
sement (huile, rouille), il faut également le remplacer. Le
thermostat et le bouchon doivent systématiquement être rem-
placés. Lorsqu’on utilise des produits de nettoyage de circuit de
refroidissement spéciaux (par ex. produit de nettoyage de circuit
de refroidissement HELLA 8PS 351 225-841), il faut veiller à ce
qu’ils n’attaquent aucun matériau d’étanchéité et à ce qu’ils ne
soient pas déversés dans les eaux souterraines ou ne passent
pas par le séparateur d’huile. Les produits de nettoyage doivent
être récupérés avec le liquide de refroidissement et éliminés
séparément. Après le rinçage, il faut remplir le circuit avec du
liquide de refroidissement conformément aux indications du
constructeur (respecter les spécifications et le rapport de mé-
lange), procéder à une purge d’air et contrôler le fonctionnement
et l’étanchéité.
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 7 DIAGNOSTIC, ENTRETIEN ET RÉPARATION

7.4 Purge d’air du système au remplissage

Les inclusions d’air dans le système de refroidissement des
véhicules sont aujourd’hui un problème largement répandu. Ces
«bulles d’air» sont provoquées par le positionnement du radia-
teur ou du vase d’expansion au niveau du moteur du véhicule ou
même sous celui-ci. La purge complète du système de refroidis-
sement après une réparation ou une vidange du liquide de refroi-
dissement peut donc poser un problème sérieux. L’air restant
dans le système de refroidissement diminue considérablement
la circulation du liquide de refroidissement et peut entraîner une
surchauffe du moteur avec des conséquences graves. Le sys-
tème Airli (référence HELLA : 8PE 185 103-271) apporte ici une
solution.
Airli est raccordé au radiateur ou au vase d’expansion avec les
adaptateurs joints. Raccordez ensuite un tuyau à air comprimé
que vous utilisez d’ordinaire avec vos outils pneumatiques. Le
système de refroidissement est alors mis sous vide via une
vanne spéciale et une forte dépression est générée. Le tuyau
est raccordé et le mélange eau-antigel nouveau est versé avec
un récipient propre (sceau, bidon). Le manomètre qui indique la
dépression sur le dispositif Airli permet également de contrôler
l’étanchéité de l’ensemble du système.

Il permet :
 d’éliminer les bulles d’air
 de rechercher des fuites
 d’effectuer un nouveau remplissage rapide du système de
refroidissement

7.4.1 Contrôle du système de refroidissement par contrôle de pression et de chute de pression

Pour vérifier les éventuels défauts d’étanchéité du système de Pour les fuites difficilement détectables, le système de refroidis-
refroidissement, il est recommandé d’utiliser un appareil de sement peut être rempli au préalable d’un fluide traceur (réfé-
contrôle de pression. A l’aide d’une pompe manuelle, le sys- rence HELLA : 8PE 351 225-811).
tème de refroidissement est mis sous pression. En observant
le manomètre de pression, on peut, dans le cas d’une chute de
pression, conclure à un problème d’étanchéité du système de
refroidissement. A l’aide d’adaptateurs universels ou spécifiques
au véhicule, la pompe peut être adaptée, grâce à un système de
fermeture rapide, à quasiment tous les PL, VL, engins agricoles
et de chantier courants.
7.5 Endommagements types

Les photos montrent les endommagements types provoqués par diverses causes.

7.5.1 Radiateur

Tous les défauts entraînent une réduction de performance du ra-

diateur. Les réparations ne sont pas courantes sur les radiateurs
de refroidissement modernes dans la mesure où le soudage
d’aluminium est assez difficile et qu’il pourrait éventuellement
obstruer les petits canaux. Aucun moyen d’étanchéité ne doit
être utilisé car cela peut provoquer des obstructions et réduire la
puissance.

Le dépôt provoqué par une fuite d’huile Dépôt calcaire dû à l’utilisation d’eau
provient de l’huile moteur qui arrive pure (sans liquide de refroidissement).
dans le circuit du liquide de refroidisse-
ment en raison de la détérioration d’un
joint de culasse.

7.5.2 Échangeur thermique

Les dépôts calcaires et l’utilisation de moyens d’étanchéité

peuvent provoquer des obstructions sur l’échangeur thermique
comme sur le radiateur. Celles-ci peuvent être partiellement
éliminées par un rinçage avec certains produits de nettoyage. Il
convient ici de respecter les indications des constructeurs.

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 7 DIAGNOSTIC, ENTRETIEN ET RÉPARATION

7.6 Contrôle du système de refroidissement et diagnostic

En cas de dysfonctionnements dans le système de refroidisse-
ment, comme par exemple une puissance de chauffage insuffi-
sante, un moteur qui n’atteint pas sa température de fonction-
nement ou une surchauffe, il est possible de déceler la cause
du défaut avec des moyens simples. Il convient de vérifier dans
un premier temps si le niveau de liquide de refroidissement du
circuit de refroidissement est suffisant, de vérifier la présence
d’impuretés, de fuites et la protection antigel. Il faut également
veiller à une tension suffisante de la courroie trapézoïdale ou
de la courroie trapézoïdale à nervures. Selon le symptôme, la
recherche des défauts peut ensuite être poursuivie par observa-
tion ou mesure des tempétarures.
Selon le symptôme, la recherche des défauts peut ensuite être
poursuivie comme décrit ci-après, par observation des compo-
sants ou prise de températures :

7.6.1 Surchauffe du moteur :

 La température affichée est-elle réaliste ?  Le radiateur est-t-il bouché ?

(Vérifier éventuellement la sonde de température d’eau de (Vérifier la température à l’entrée et à la sortie du radiateur,
refroidissement et l’instrument d’affichage) contrôler le débit)

 Le radiateur ou les éléments en amont (condenseur)  La pompe à eau fonctionne-t-elle ?

sont-ils exempts d’impuretés pour garantir un passage (Vérifier si la roue de la pompe n’est pas lâche sur l’arbre
sans entrave de l’air ? d’entraînement)
(Nettoyer éventuellement les composants)
 La soupape de sur- ou de dépression du bouchon du
 Le moto-ventilateur ou le ventilateur auxiliaire fonc- radiateur ou du vase d’expansion fonctionne-t-elle ?
tionne-t-il ? (Utiliser éventuellement une pompe test, vérifier si le joint du
(Vérifier le point d’enclenchement, le fusible, le thermocon- bouchon est endommagé ou présent)
tact, le calculateur de ventilateur, vérifier l’absence de dété-
riorations mécaniques)

 Le thermostat s’ouvre-t-il ?
(Relever la température en amont et en aval du thermostat,
démonter éventuellement celui-ci et le contrôler dans un
bain d’eau)

7.6.2 Le moteur ne chauffe pas :

 La température affichée est-elle réaliste ?

(Vérifier éventuellement la sonde de température d’eau de
refroidissement et l’instrument d’affichage)

 Le thermostat est-il ouvert durablement ?

(Relever la température en amont et en aval du thermostat,
démonter éventuellement celui-ci et le contrôler dans un
bain d’eau)

 Le moto-ventilateur ou le ventilateur auxiliaire fonc-

tionne-t-il en permanence ?
(Vérifier le point d’enclenchement, le thermocontact, le cal-
culateur de ventilateur)
7.6.3 Le chauffage ne devient pas suffisamment chaud :

 Le moteur atteint-il sa température de fonctionnement

ou l’eau de refroidissement devient-elle chaude?
(Effectuer éventuellement d’abord les étapes de contrôle du
paragraphe «Le moteur ne chauffe pas»)

 La soupape de chauffage s’ouvre-t-elle ?

(Vérifier la commande électrique ou le câble Bowden et la
soupape)

 Le refroidisseur du chauffage (échangeur thermique) est-

il obstrué ?
(Vérifier la température à l’entrée et à la sortie de l’échan-
geur thermique, contrôler le débit)

 La commande des volets fonctionne-t-elle ?

(Vérifier les positions des volets et les butées, la fonction air
frais – air de circulation, les buses de sortie d’air)

 Le ventilateur de l’habitacle (pulseur) fonctionne-t-il ?

(Bruits, paliers du ventilateur)

 Le filtre d’habitacle est-il encrassé ou le débit d’air est-il

assuré ?
(Vérifier le filtre de l’habitacle, la présence d’air parasite dans
les canaux de ventilation)

38 | 39
 8 REFROIDISSEMENT À RÉGULATION ÉLECTRONIQUE

8 REFROIDISSEMENT RÉGULÉ
ÉLECTRONIQUEMENT
EXEMPLE : MOTEUR VW APF 1,6 L
8.1 Niveau de température du liquide de refroidissement

Le rendement du moteur est fonction de son parfait refroidis-

sement. En cas de refroidissement régulé par thermostat, les
Plage de pleine charge températures du liquide de refroidissement se situent, dans
85 °C - 95 °C
Charge

Plage de charge partielle la plage de charge partielle, entre 95 °C et 110 °C et, en pleine
95 °C - 110 °C
charge, entre 85 °C et 95 °C. Des températures plus élevées
dans la plage de charge partielle donnent un niveau de puis-
sance plus favorable, qui se répercute sur la consommation et
Régime les substances nocives dans les gaz d’échappement. Des tempé-
ratures plus basses dans la plage de pleine charge augmentent
Niveau de température du liquide de refroidissement en fonction de la charge du
moteur la puissance. L’air aspiré est moins échauffé, augmentant ainsi
la puissance.

8.2 Aperçu du système de refroidissement régulé électroniquement

Boîtier de distribution du liquide de refroidis-

sement

Départ

Retour Thermostat à commande électronique

Le développement d’un refroidissement à régulation électro-
nique avait pour but de régler la température du moteur à une
valeur de consigne selon l’état de charge. Une température de
fonctionnement optimale est réglée via le thermostat à chauffer
électriquement et les paliers du moto-ventilateur, en fonction
de cartographies mémorisées dans le calculateur moteur. Le
refroidissement peut ainsi être adapté dans l’ensemble de l’état
de puissance et de charge du moteur.
Avantages de l’adaptation de la température du liquide de
refroidissement à l’état de fonctionnement instantané du
moteur :
 réduction de la consommation dans la plage de charge partielle
 réduction des émissions de CO et HC
Modifications par rapport au circuit de refroidissement habi-
tuel :
 intégration dans le circuit de refroidissement par des modifi-
cations structurelles minimales
 le boîtier de distribution du liquide de refroidissement et le
thermostat forment une seule unité
 le régulateur de liquide de refroidissement (thermostat) est
supprimé sur le bloc moteur
 le calculateur moteur contient également les cartographies
du système de refroidissement régulé électroniquement

8.3 Boîtier de distribution du liquide de refroidissement

Le boîtier de distribution du liquide de refroidissement est monté Le thermostat ouvre/ferme le canal vertical avec sa petite tête
directement sur la culasse, à la place de la tubulure de raccor- de soupape. Le boîtier de distribution du liquide de refroidisse-
dement. Il doit être considéré à deux niveaux. Les différents ment est pratiquement la station de distribution du liquide de re-
composants sont alimentés en liquide de refroidissement par froidissement vers le petit ou le grand circuit de refroidissement.
le niveau supérieur. L’alimentation de la pompe à eau constitue
une exception. Le retour du liquide de refroidissement depuis les
différents composants est raccordé au niveau inférieur du boîtier
de distribution du liquide de refroidissement. Un canal vertical
raccorde les niveaux supérieur et inférieur.

Niveau supérieur avec arrivée de

Capteur de température de liquide de liquide de refroidissement depuis le
refroidissement moteur

Vers le radiateur

Niveau supérieur
Vers l’échangeur ther-
mique
Niveau inférieur

Retour du
radiateur Vers le refroidisseur d’huile Canal menant du niveau supé-
de boîte de vitesses rieur au niveau inférieur

Raccord du thermostat
de chauffage

Unité de régulation du liquide

de refroidissement Retour refroidisseur d’huile Depuis l’échangeur ther-
Unité de régulation du liquide de mique
refroidissement

40 | 41
 8 REFROIDISSEMENT À RÉGULATION ÉLECTRONIQUE

8.4 Unité de régulation du liquide de refroidissement

Élément en matériau dilatable

Tête de soupape fermant le Tête de soupape fermant

circuit de liquide de refroidissement le circuit de liquide de refroidissement court
long

Élément en ma-
tériau dilatable

Ressort de pression

Tige poussoir

Raccord unité de régulation

circuit de liquide de refroidissement
Résistance chauffante

Éléments fonctionnels :
 Thermostat en matériau dilatable (avec élément de cire)
 Chauffage ohmique dans l’élément de cire
 Ressorts de pression pour la fermeture mécanique des
canaux de liquide de refroidissement, 1 grande et 1 petite
têtes de soupape
Fonctionnement :
Le thermostat en matériau dilatable dans le boîtier de distribu-
tion de liquide de refroidissement est constamment entouré de
liquide de refroidissement. L’élément de cire se régule tout seul
(sans chauffage) comme précédemment, mais il peut également
être chauffé. Par la température du liquide de refroidissement, la
cire devient liquide et se dilate.
Cette dilatation provoque une course sur la tige poussoir. Elle se
produit normalement (sans courant) selon le nouveau profil de
température du liquide de refroidissement de 110 °C en sortie
de moteur. Une résistance chauffante est incorporée dans l’élé-
ment de cire. Lorsqu’elle est alimentée en courant, elle réchauffe
l’élément de cire et la course, c’est-à-dire le déplacement, ne se
fait pas seulement en fonction de la température du liquide de
refroidissement, mais également selon la cartographie prédéfi-
nie par le calculateur moteur.

8.5 Circuit de refroidissement long et court

Comme sur les circuits précédents, il existe deux circuits com-

mandés dans ce cas. Le circuit court, au démarrage à froid du
moteur et à charge partielle, sert au réchauffement rapide du
moteur. Le refroidissement du moteur à commande carto-
graphique n’agit pas encore. Le thermostat dans le boîtier de
distribution du liquide de refroidissement a fermé le retour du
radiateur et ouvert le circuit court vers la pompe à eau. Le radia-
teur n’est pas intégré dans la circulation du liquide de refroidis-
sement.
Le circuit de liquide de refroidissement long est ouvert par le
thermostat dans le régulateur de liquide de refroidissement
lorsqu’une température de 110°C est atteinte ou, en fonction de
la charge, par la cartographie. Le radiateur est intégré dans le
circuit du liquide de refroidissement. Si nécessaire, des ventila-
teurs électriques sont activés pour assister le refroidissement
par le vent de marche ou au ralenti.

8.6 Commande électronique - Aperçu

Le calculateur moteur a été complété par des raccords pour
les capteurs et les actionneurs du système de refroidissement
régulé électroniquement :
 alimentation du thermostat (sortie)
 température de retour du radiateur (entrée)
 commande du moto-ventilateur (2 sorties)
 potentiomètre au régulateur de chauffage (entrée)
Le calcul des fonctions pour la température de la cartographie
est effectué chaque seconde. La régulation du système est ini-
tiée en fonction des résultats des calculs.
 Activation (alimentation) de la résistance de chauffage dans
le thermostat pour le refroidissement du moteur à com-
mande cartographique en vue d’ouvrir le circuit de refroi-
dissement long (réglage de la température du liquide de
refroidissement).
 Commande des moto-ventilateurs pour soutenir la baisse
rapide de la température du liquide de refroidissement.

Les capteurs de la gestion moteur sont utilisés pour toutes les autres informations nécessaires.

Régime moteur Thermostat pour refroidissement

moteur à commande cartogra-
phique

Débitmètre d’air et tem-

pérature d’air d’admission
ECU

Température du liquide
de refroidissement (sortie
moteur)

Température du liquide Calculateur du groupe moto-

de refroidissement (sortie ventilateur
radiateur) CAN

Potentiomètre de sélec- Groupe Moto-Ventilateur 2

tion de température
Diagnostic

Commutateur de position Groupe Moto-Ventilateur 1

du clapet de température Signal de vitesse (ABS)

Vanne d’arrêt de liquide de

refroidissement (deux voies)

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 8 REFROIDISSEMENT À RÉGULATION ÉLECTRONIQUE

8.7 Régulation de la température du liquide de refroidissement en cas de demande de chauffage

La température du liquide de refroidissement peut, en cas de

conduite entre charge partielle et pleine charge, varier entre
110°C et 85°C. Avec le chauffage activé, une différence de tem-
pérature de 25 °C se ferait sentir de manière inconfortable dans
l’habitacle du véhicule. Le conducteur devrait continuellement
corriger le réglage. Grâce au potentiomètre, l’électronique du
système de refroidissement identifie la demande de chauffage du
conducteur et règle la température du liquide de refroidissement
en conséquence, p. ex. à partir de la position du bouton rotatif à
70 % = température du liquide de refroidissement de 95°C. Un
microrupteur sur le bouton rotatif de sélection de température
s’ouvre dès que la position n’est plus sur «Arrêt chauffage».
Une vanne à deux voies pneumatique est ainsi commandée et
ouvre, par dépression, la vanne d’arrêt du liquide de refroidisse-
ment pour l’échangeur thermique du chauffage.

Charge partielle

Charge partielle

Pleine charge

Potentiomètre Microrupteur

8.8 Cartographie - Valeurs théoriques

La commande du thermostat pour le refroidissement du

moteur à commande cartographique (grand ou petit circuit de
refroidissement) est réglée par des cartographies. Les valeurs
théoriques de la température y sont enregistrées. La charge du
moteur est déterminante. La charge (masse d’air) et le régime
donnent une température de liquide de refroidissement à régler.

Dans une deuxième cartographie sont mémorisées des valeurs

théoriques de température, en fonction de la vitesse et de la
température de l’air d’admission. Il en résulte une température
de liquide de refroidissement à régler. A partir de la comparai-
son des cartographies 1 et 2, c’est la plus petite valeur qui est
utilisée comme valeur théorique et le thermostat est réglé en
conséquence. Le thermostat n’est activé que lorsqu’un seuil de
température a été dépassé et que la température du liquide de
refroidissement est située juste au-dessous de la valeur théo-
rique.
8.9 Capteur de température du liquide de refroidissement
Les capteurs de températures fonctionnent comme des capteur
NTC. Les valeurs théoriques de température du liquide de refroi-
dissement sont enregistrées dans le calculateur moteur sous
forme de cartographies. Les valeurs réelles de la température
du liquide de refroidissement sont prélevées en deux points
différents du circuit de refroidissement et transmises au calcula-
teur sous forme de signaux de tension.
Valeur réelle de liquide de refroidissement 1 – directement à la
sortie du liquide de refroidissement sur le moteur, dans le distri-
buteur de liquide de refroidissement.
Valeur réelle de liquide de refroidissement 2 – sur le radiateur,
avant la sortie du liquide de refroidissement du radiateur.
Utilisation des signaux : la comparaison entre les températures
théoriques enregistrées dans les cartographies et la tempéra-
ture réelle 1 donne le taux d’impulsions pour l’alimentation de la
résistance chauffante dans le thermostat. La comparaison entre
les valeurs réelles de liquide de refroidissement 1 et 2 consti-
tue la base pour la commande des ventilateurs électriques du
liquide de refroidissement.
Fonction de remplacement : en cas de défaillance du capteur de
température du liquide de refroidissement (sortie moteur), la
régulation de la température du liquide de refroidissement est
poursuivie avec une valeur de remplacement définie de 95 °C et
le palier de ventilateur 1 est activé de façon permanente.
En cas de défaillance du capteur de température du liquide de
refroidissement (sortie radiateur), la régulation reste active et le
palier de ventilateur 1 est activé de façon permanente. Le palier
de ventilateur 2 est activé en cas de dépassement d’un certain
seuil de température. En cas de défaillance des deux capteurs,
une tension maximale est présente sur la résistance chauffante
et le palier de ventilateur 2 est activé en permanence.
Capteur de température du liquide de refroidissement :
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 8 REFROIDISSEMENT À RÉGULATION ÉLECTRONIQUE

8.10 Thermostat à commande cartographique

Une résistance chauffante est noyée dans l’élément de cire du
thermostat en matériau dilatable. Elle chauffe en plus la cire,
laquelle se dilate, générant ainsi la course «x» de la tige poussoir
selon la cartographie. La course «x» provoque le déplacement
mécanique du thermostat. Le chauffage est commandé par le
calculateur moteur selon la cartographie, via un signal PWM (à
modulation de largeur d’impulsions). Selon la largeur d’impul-
sions et la durée, un chauffage différent se produit.
Règle :
 PWM low (sans tension) = température élevée du liquide de
refroidissement
 PWM high (avec tension) = température basse du liquide de
refroidissement
Absence de tension de service :
 le réglage s’effectue uniquement avec l’élément en matériau
dilatable
 le palier de ventilateur 1 est activé de façon permanente
Le chauffage du thermostat ne sert pas au réchauffement du
liquide de refroidissement, il assure un réchauffement ciblé =
règle le thermostat pour ouvrir le grand circuit de liquide de
refroidissement. Aucune tension n’est appliquée à l’arrêt ou au
démarrage moteur.

Résistance chauffante

Élément de cire

Tige poussoir
8.11 Conclusion

Les systèmes de refroidissement modernes sont devenus beau-

coup plus techniques – comme tous les autres systèmes que
l’on trouve aujourd’hui dans l’automobile. Afin de comprendre et
de diagnostiquer les systèmes de Thermo Management actuels,
des connaissances de base ne suffisent plus. Une compétence
dans les systèmes, des documents techniques et une capacité
de raisonnement logique sont indispensables.

HIER, NOUS ÉTIONS DANS LE REFROIDISSEMENT MOTEUR,

AUJOURD’HUI NOUS SOMMES DANS LE THERMO MANAGEMENT.

46 | 47
 9 INFORMATIONS TECHNIQUES

9 INFORMATIONS TECHNIQUES

9.1 Vase d’expansion

Généralités

Le vase d’expansion du système de refroidissement est la

plupart du temps en matière plastique et il sert à récupérer le
liquide de refroidissement expansé. En règle générale, il est
monté de telle sorte qu’il représente le point le plus élevé du
système de refroidissement. Pour faciliter le contrôle du niveau
de liquide de refroidissement, il est transparent et il est pourvu
des inscriptions «Min» et «Max». Il peut également être équipé
d’un indicateur de niveau électronique. Une compensation de
pression s’exerce dans le système de refroidissement par l’inter-
médiaire de la soupape qui est placée dans le bouchon du vase
d’expansion.

Structure / Fonctionnement

Une élévation de la température du liquide de refroidissement
augmente la pression dans le système de refroidissement en
raison de la dilatation du liquide de refroidissement. Cela aug-
mente la pression dans le vase d’expansion et la soupape de
surpression située dans le bouchon s’ouvre, laissant s’échapper
de l’air.
Lorsque la température du liquide de refroidissement s’est
normalisée, une dépression s’établit dans le système de refroi-
dissement. Le liquide de refroidissement est aspiré du réservoir.
Une dépression s’établit alors également dans le réservoir. Par
conséquent, la vanne de compensation de la dépression dans
le bouchon du réservoir s’ouvre. L’air passe dans le réservoir
jusqu’à ce qu’un équilibre de pression soit atteint.
 Conséquences en cas de défaillance

Une défaillance du vase d’expansion ou du bouchon de fer- Les causes peuvent être les suivantes :
meture peut se manifester comme suit:  Surpression dans le système de refroidissement en raison
 Perte de liquide de refroidissement (fuite) au niveau de d’une soupape défectueuse dans le bouchon
divers composants ou au niveau du vase d’expansion lui-  Fatigue du matériau
même
 Température excessive du liquide de refroidissement ou du
moteur
 Rupture/éclatement du vase d’expansion ou d’autres compo-
sants du système

Recherche des défauts

Étapes de contrôle pour la détection des défauts :  Surveiller les inclusions d’air dans le système de refroidisse-
 Contrôler le niveau de liquide de refroidissement et la teneur ment, effectuer éventuellement une purge d’air du système
en antigel de refroidissement conformément aux spécifications du
 Contrôler la décoloration/contamination (huile, produits constructeur
d’étanchéité, dépôts de calcaire) du liquide de refroidisse-
ment
 Contrôler les défauts d’étanchéité et le fonctionnement du
thermostat, du radiateur, de l’échangeur thermique, des
tuyaux et des raccords
 Le cas échéant, mettre sous pression le système de refroi-
dissement (contrôle de pression).

Lorsque tous les points ci-dessus ont été exécutés sans donner lieu à une quelconque réserve, il convient de remplacer le bouchon
du vase d’expansion. Il est très difficile de contrôler l’état de la soupape située dans le bouchon.

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 9 INFORMATIONS TECHNIQUES

9.2 Radiateur de refroidissement

Généralités

Les radiateurs de refroidissement sont positionnés dans le pas-

sage d’air au niveau du bloc avant du véhicule et se distinguent
par leur conception. Leur rôle est de rejeter dans l’air ambiant
la chaleur produite par la combustion dans le moteur et captée
par le liquide de refroidissement. D’autres radiateurs peuvent se
trouver dans ou contre le radiateur de refroidissement, pour les
boîtes de vitesses automatiques par exemple.

Structure / Fonctionnement
5
4
La pièce la plus importante d’un module de refroidissement est 3
2
1
le radiateur de refroidissement. Il se compose d’un bloc radia-
1
teur et d’un réservoir d’eau, avec toutes les connexions et les
éléments de fixation nécessaires. Le bloc radiateur même est
composé du faisceau de refroidissement – un système à tubes/
ailettes - des fonds tubulaires et des éléments latéraux. Les
radiateurs de refroidissement ordinaires ont un caisson à réfri-
3
gérant en polyamide renforcé de fibres de verre, qui est fixé sur
6
le fond tubulaire avec un joint et un bord rabattu. La tendance
7
actuelle est aux radiateurs 100 % aluminium, qui présentent un
5
faible poids et un encombrement minimal. Ils sont par ailleurs
6
recyclables à 100 %. Le refroidissement du liquide de refroidis-
1. Réservoir d’eau
sement s’effectue par les ailettes de refroidissement (faisceau). 2. Refroidisseur d’huile
L’air extérieur circulant dans le faisceau du radiateur diminue 3. Joints
4. Ailettes de refroidissement (faisceau)
la température du liquide de refroidissement. Au niveau de la
5. Tôles latérales
conception, on distingue le radiateur à flux descendant et le 6. Fond
radiateur à flux transversal. Sur un radiateur à flux descendant, 7. Tube de refroidissement
l’eau pénètre par le haut et ressort pas le bas. Sur un radiateur à
flux transversal, l’eau de refroidissement entre d’un côté et res-
sort de l’autre. Si, dans le cas d’un radiateur à flux transversal,
l’entrée et la sortie se trouvent du même côté, le réservoir d’eau
est cloisonné. Le liquide de refroidissement s’écoule alors en
sens contraires dans la partie supérieure et la partie inférieure
du radiateur. Les radiateurs à flux transversal sont plus bas et
sont donc tout à fait adaptés aux VL.
 Conséquences en cas de défaillance

Un radiateur défectueux peut se manifester comme suit:

 Puissance de refroidissement insuffisante
 Température du moteur élevée
 Fonctionnement permanent du moto-ventilateur
 Puissance insuffisante de la climatisation

Les causes peuvent être les suivantes :

 Perte de liquide de refroidissement due à une dégradation du
radiateur (gravillonnage, accident)
 Perte de liquide de refroidissement due à la corrosion ou à
des raccords non étanches
 Échange de chaleur insuffisant en raison d’un encrassement
extérieur ou intérieur (saletés, insectes, dépôts de calcaire)
 Eau de refroidissement polluée ou trop vieille

Recherche des défauts

Étapes de contrôle pour la détection des défauts :

 Contrôler l’encrassement extérieur du radiateur de refroi-
dissement et, le cas échéant, le nettoyer à l’air comprimé à
puissance réduite ou au jet d’eau. Éviter ici de s’approcher
trop près des lamelles du radiateur
 Contrôler la présence de dégradations extérieures et de
fuites (raccords de tuyauterie, rabattement des bords,
lamelles, boîtier en plastique)
 Contrôler la décoloration/contamination du liquide de refroi-
dissement (par ex. huile, en raison d’un joint défectueux) et
la teneur en antigel
 Vérifier l’écoulement du liquide de refroidissement (bou-
chage par des corps étrangers, des moyens d’étanchéité, des
dépôts de calcaire)
 Mesurer la température d’entrée et de sortie du liquide de
refroidissement à l’aide d’un thermomètre infrarouge (par
exemple, référence Behr Hella Service : 8PE 351 228-031)

50 | 51
 9 INFORMATIONS TECHNIQUES

9.2.1 Bouchon de fermeture du radiateur

Généralités

On ne fait guère attention au bouchon du radiateur, qui est pour-

tant un composant très important.
Outre sa fonction consistant à fermer de façon étanche l’ori-
fice de remplissage dans le radiateur ou le vase d’expansion, il
doit permettre d’assurer qu’aucune surpression trop élevée et
aucune dépression n’est produite dans le système de refroidis-
sement. Pour cela, le bouchon de remplissage est doté d’une
soupape de dépression et de surpression. La soupape de sur-
pression sert à augmenter la pression d’environ 0,3-1,4 bar. En
fonction de celle-ci, la température d’ébullition du liquide de re-
froidissement passe à 104 – 110 °C et la capacité du système de
refroidissement est améliorée. Pendant le refroidissement, une
dépression se produirait si les systèmes étaient fermés de façon
complètement hermétique. Empêcher ce phénomène, telle est
la fonction de la soupape de dépression.

Structure / Fonctionnement

Une température élevée du liquide de refroidissement augmente

la pression dans le système de refroidissement en raison de la
dilatation du liquide de refroidissement. Le liquide de refroidisse-
ment est pressé dans le réservoir. La pression augmente dans le
réservoir. La soupape de surpression dans le bouchon s’ouvre et
laisse l’air s’échapper.
Lorsque la température du liquide de refroidissement s’est nor-
malisée, une dépression s’établit dans le système de refroidisse-
ment. Le liquide de refroidissement est aspiré du réservoir. Une
dépression s’établit alors dans le réservoir.
Par conséquent, la vanne de compensation de la dépression
dans le bouchon du réservoir s’ouvre. L’air passe dans le réser-
voir jusqu’à ce que l’équilibre de pression soit atteint.
 Règles à respecter lors de l’ouverture du bouchon du radiateur

 Laisser refroidir le système de refroidissement à une tempé-

rature de liquide de refroidissement inférieure à 90 °C
 Le système de refroidissement est sous pression lorsque le
moteur est chaud
 En cas d’ouverture soudaine du système de refroidissement,
il existe un risque de brûlure !
 Tourner le bouchon de fermeture du circuit de liquide de
refroidissement jusqu’au premier cran et, sur les modèles
vissés, de ½ tour et évacuer la surpression
 Porter des gants, des lunettes et des vêtements de protec-
tion !

Contrôle fonctionnel

Le parfait fonctionnement de la soupape du couvercle de ferme-

ture du radiateur peut être testé à l’aide d’un appareil de contrôle
adapté (suivant les indications du constructeur).

1. Déterminer la pression d’ouverture en augmentant la pres-

sion.

2. La soupape de dépression doit être appliquée contre le joint

en caoutchouc, pouvoir être facilement soulevée et revenir élas-
tiquement après le relâchement.

Behr Hella Service recommande de remplacer également le

bouchon à chaque fois que le radiateur est remplacé.

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 9 INFORMATIONS TECHNIQUES
9.2.2 Rinçage du circuit de refroidissement
Lorsqu’il y a des impuretés dans le liquide de refroidissement, il
faut le vidanger et rincer le système de refroidissement.
Les sources d’impuretés peuvent être les suivantes :
 huile (joint de culasse défectueux)
 rouille (corrosion interne du moteur)
 aluminium (corrosion interne du radiateur)
 substances étrangères (additifs/produits d’étanchéité)
 particules étrangères (pompe à eau défectueuse)
Nettoyage
Selon le degré d’encrassement, le système de refroidissement
doit être nettoyé à l’eau chaude ou avec un liquide de rinçage
spécifique. Selon le constructeur et le symptôme, Il existe diffé-
rentes procédures de rinçage. Audi recommande par exemple,
sur l’A6, le rinçage avec un liquide spécifique dans le cas d’une
décoloration en rouge-brun du liquide de refroidissement et
d’une dégradation de la puissance de chauffage. Pour l’opération
de rinçage multiple, il faut démonter le thermostat et mesurer la
puissance de chauffage avant et après le rinçage.
Volkswagen prescrit un produit de nettoyage à effet déshuilant
et la procédure suivant :
 Amener le moteur à température de fonctionnement
 Vidanger le liquide de refroidissement.
 Sur les moteurs 4 cylindres, remplir 3 litres de produit de
nettoyage et compléter avec de l’eau
Des études réalisées sur des radiateurs tombés en panne ont
montré que la boue rouge était l’encrassement le plus fréquent.
Les causes en sont les suivantes : un nettoyage non effectué
ou insuffisant pendant une réparation du système de refroidis-
sement ou un appoint réalisé avec de mauvais produits antigel,
ainsi que la réutilisation du liquide de refroidissement purgé. La
boue rouge peut se sédimenter et obturer des canaux étroits,
agit comme un accélérateur de corrosion lorsque les surfaces
métalliques nues en sont recouvertes (effet anodique avec
piqûre de rouille) et opère comme un matériau abrasif dans le
circuit de refroidissement particulièrement aux endroits où le
sens d’écoulement est dévié.
 Sur les moteurs 8 cylindres, remplir 4 litres de produit de
nettoyage et compléter avec de l’eau
 Laisser tourner le moteur pendant 20 minutes avec le ther-
mostat ouvert
 Vidanger le produit de nettoyage
 Répéter le processus jusqu’à ce que le liquide de nettoyage
ressorte à l’état limpide
 Répéter la procédure 2 fois avec de l’eau claire
 Remplir d’antigel
Pour les modèles Corsa B, Vectra B et Omega B jusqu’à l’année
modèle 1997, Opel fait remarquer qu’un radiateur obturé peut
être la cause d’une température trop élevée du moteur. Dans
ce cas, il faut rincer à l’eau chaude (> 50 °C) et remplacer éga-
lement, en plus du radiateur, tous les éléments conduisant le
liquide de refroidissement (échangeur thermique, culasse, etc.).
La plupart des agents de nettoyage sont basés sur des compo-
sants d’acides formiques, oxaliques ou chlorhydriques qu’il ne
faut en principe pas conserver dans le système de refroidisse-
ment. Rincer à fond !
Parfois, après le nettoyage, on observe des défauts d’étanchéité
et des fuites qui n’étaient pas visibles auparavant. Ceci est sou-
vent provoqué par l’agressivité du produit de nettoyage. Il se
trouve en fait qu’à l’origine, un défaut existait déjà depuis long-
temps et que l’étanchéité n’était assurée que par des dépôts de
crasse. Behr Hella Service recommande de réaliser un nettoyage
avant tout montage d’un nouveau composant dans le circuit de
refroidissement.
Lors de l’utilisation de produits de nettoyage de circuit de refroi-
dissement, il faut veiller à ce qu’ils n’attaquent aucun matériau
d’étanchéité et à ce qu’ils ne soient pas déversés dans les eaux
souterraines ou ne passent pas par le séparateur d’huile. Les
produits de nettoyage doivent être récupérés avec le liquide de
refroidissement et éliminés séparément. Après le rinçage, il faut
remplir le circuit avec du liquide de refroidissement conformé-
ment aux indications du constructeur (respecter les spécifica-
tions et le rapport de mélange), procéder à une purge d’air et
contrôler le fonctionnement et l’étanchéité.
Produit antigel = produit antirouille !

Le degré d’encrassement et les indications du constructeur

définissent donc le procédé et le liquide de rinçage à utiliser.

Il faut dans tous les cas noter que sur les systèmes de refroidis-
sement modernes, du fait de leur conception (p. ex. tube plat), il
n’est plus possible de rincer tous les composants et qu’il faut par
conséquent les remplacer.

Cela concerne notamment les composants suivants :

 thermostat
 radiateur
 vannes électriques
 bouchon de fermeture
 échangeur thermique

Lorsque le niveau de liquide de refroidissement dans le vase

d’expansion n’est plus identifiable en raison de l’encrassement
(huile, rouille), il faut également le remplacer.

Le thermostat et le bouchon doivent systématiquement être

remplacés.

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 9 INFORMATIONS TECHNIQUES

9.3 Refroidisseur d’air de suralimentation

Généralités

Augmentation de la puissance dans toute la plage de régimes,

faible consommation de carburant, amélioration du rendement
moteur, diminution des valeurs de gaz d’échappement, décharge
thermique du moteur : il existe une multitude de raisons de re-
froidir l’air de combustion des moteurs suralimentés à l’aide de
refroidisseurs d’air de suralimentation. On distingue en principe
deux types de refroidissement. Le refroidissement d’air de sura-
limentation direct, où le refroidisseur d’air de suralimentation est
monté à l’avant du véhicule et refroidi par l’air ambiant (vent de
marche), et le refroidissement d’air de suralimentation indirect
où du liquide de refroidissement traverse le refroidisseur d’air de
suralimentation et évacue la chaleur.

Structure / Fonctionnement

La structure du refroidisseur d’air de suralimentation correspond
à celle du radiateur de refroidissement. Pour le refroidisseur
d’air de suralimentation (RAS), le fluide à refroidir n’est pas le
liquide de refroidissement, mais l’air chaud comprimé provenant
du turbocompresseur (jusqu’à 150°C). De manière générale, l’air
ambiant ou le liquide de refroidissement du moteur peuvent faire
baisser la température de l’air de suralimentation. L’air de sura-
limentation entre dans le RAS et, dans le cas du refroidissement
direct de l’air de suralimentation, il est traversé par le vent de
marche et arrive refroidi à la tubulure d’aspiration du moteur. En
ce qui concerne le RAS refroidi par liquide, le choix de son em-
placement est quasiment libre, étant donné l’avantage qu’offre
son faible encombrement. Ainsi, dans le cas d’un refroidisse-
ment d’air de suralimentation indirect, le RAS refroidi par liquide
et la tubulure d’aspiration peuvent par exemple constituer une
seule entité. Cependant, sans un circuit de refroidissement sup-
plémentaire, la température de l’air de suralimentation ne peut
diminuer que jusqu’à concurrence de la température du liquide
de refroidissement. A l’aide d’un circuit de refroidissement du
RAS séparé, indépendant du circuit de refroidissement moteur, le
rendement du moteur peut être encore accru grâce à l’augmen-
tation de la densité de l’air.
Un radiateur de refroidissement basse température et un refroi-
disseur d’air de suralimentation par liquide sont intégrés dans
ce circuit. La chaleur de l’air de suralimentation est tout d’abord
transmise au liquide de refroidissement, puis elle est évacuée
dans l’air ambiant via le radiateur de refroidissement basse
température. Le radiateur de refroidissement basse tempéra-
ture est logé dans le bloc avant du véhicule. Comme le radiateur
basse température occupe nettement moins de place qu’un RAS
refroidi par air traditionnel, cela dégage de l’espace dans le bloc
avant. En outre, les conduits d’air de suralimentation volumineux
disparaissent.

Représentation schématique

Refroidissement de l’air de suralimentation direct Refroidissement de l’air de suralimen-

tation indirect / Collecteur d’admission
avec RAS intégré
 Refroidissement de l’air de surali-
mentation direct

Pompe à liquide de refroidisse-

ment du RAS

Pompe à liquide de refroidisse-

ment du moteur

Radiateur de refroidissement
basse température

Radiateur de refroidissement du
moteur

Conséquences en cas de défaillance

Un refroidisseur d’air de suralimentation défectueux peut se Les causes peuvent être les suivantes :
manifester comme suit :  raccords / tuyaux de liquide de refroidissement endomma-
 puissance moteur insuffisante gés ou bouchés
 perte de liquide de refroidissement (pour RAS refroidi par  perte de liquide de refroidissement ou présence d’air para-
liquide) site due à des fuites
 rejet accru de substances polluantes  dégradations extérieures (gravillonnage, accident)
 augmentation de la consommation de carburant  diminution du débit d’air (encrassement)
 échange thermique insuffisant en raison d’un encrassement
intérieur (corrosion, moyens d’étanchéité, dépôts de calcaire)
 défaillance de la pompe à eau (pour radiateur de refroidisse-
ment basse température)

Recherche des défauts

Étapes de contrôle pour la détection des défauts :

 Contrôler le niveau de liquide de refroidissement
 Contrôler la décoloration/la contamination du liquide de
refroidissement et la teneur en antigel
 Observer la présence de dégradations et d’encrassement
 Vérifier la présence de fuites au niveau des composants du
système et des éléments de connexion (raccords de tuyau-
terie)
 Examiner la pompe à eau
 Vérifier le ventilateur et le ventilateur auxiliaire
 Contrôler le débit (bouchage par corps étrangers, corrosion)

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 9 INFORMATIONS TECHNIQUES

9.4 Refroidisseur d’huile

Généralités

Le refroidissement des huiles fortement sollicitées thermi-

quement (moteur, boîte de vitesses, direction assistée) par
l’intermédiaire de refroidisseurs d’huile, c’est-à-dire l’assurance
d’avoir une température pratiquement constante, apporte
d’énormes avantages. Les délais entre deux vidanges d’huile
s’allongent et la durée de vie de divers composants augmente.
Selon les exigences, les refroidisseurs d’huile sont situés dans/
sur le radiateur de refroidissement ou directement sur le bloc-
moteur. De manière générale, on fait la différence entre les
refroidisseurs d’huile à air et à liquide de refroidissement.

Structure / Fonctionnement

Pour les systèmes de véhicule fortement sollicités, un refroi-
dissement conventionnel ne suffit plus aujourd’hui. Ainsi, par
exemple, le refroidissement de l’huile moteur est très irrégulier,
car il dépend de la température extérieure et du vent de marche.
Les refroidisseurs d’huile à air, qui se trouvent dans le passage
d’air du bloc avant du véhicule, contribuent à un refroidissement
suffisant de la température de l’huile. Les refroidisseurs d’huile
à liquide de refroidissement sont reliés au circuit du liquide de
refroidissement du moteur et offre une régulation optimale
de la température. Ici, le refroidisseur d’huile est traversé par
le liquide de refroidissement. Lorsque le moteur est chaud, le
liquide de refroidissement abaisse la température de l’huile et la
refroidit. Lorsque le moteur est froid , le liquide de refroidisse-
ment se réchauffe plus rapidement que l’huile et il élève ainsi la
température de l’huile.
L’huile atteint donc plus rapidement sa température de fonc-
tionnement. Une atteinte rapide de la température de fonction-
nement et une température de fonctionnement constante sont
particulièrement importantes pour les boîtes de vitesses auto-
matiques et les directions assistées. Sinon, il y a par exemple
le risque que la direction soit trop dure ou trop souple. Les
refroidisseurs à tubes sont aujourd’hui de plus en plus souvent
remplacés par des refroidisseurs à plaques empilées 100 % alu-
minium. Ils offrent un refroidissement de surface plus important
tout en affichant un encombrement moindre, et ils peuvent être
installés aux endroits les plus divers du compartiment moteur.
 Conséquences en cas de défaillance

Un refroidisseur d’huile à air défectueux peut se manifester
comme suit :
 Puissance de refroidissement insuffisante
 Perte d’huile
 Élévation de la température de l’huile
 Liquide de refroidissement contaminé
Les causes peuvent être les suivantes :
 Échange de chaleur insuffisant en raison d’un encrasse-
ment extérieur ou intérieur (insectes, encrassement, résidu
boueux d’huile, corrosion)
 Perte d’huile due à des dégradations (accident)
 Entrée d’huile dans le système de refroidissement (manque
d’étanchéité à l’intérieur)
 Perte d’huile due à des raccords non étanches

Recherche des défauts

Étapes de contrôle pour la détection des défauts :

 Contrôler le niveau d’huile et de liquide de refroidissement
 Vérifier si le refroidisseur d’huile présente des salissures
extérieures, des dégradations (craquelures)
 Contrôler la décoloration/la contamination du liquide de
refroidissement et la teneur en antigel
 Observer la présence éventuelle de fuites extérieures (rac-
cords)
 Contrôler le débit (bouchage par corps étrangers, corrosion,
résidu boueux d’huile, etc.)

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 9 INFORMATIONS TECHNIQUES
9.5 Chauffage additionnel CTP
Généralités
En raison du haut rendement des moteurs modernes à injection
directe (par ex. TDI), la chaleur dissipée n’est plus suffisante
lors des jours de froid pour assurer un réchauffement rapide de
l’habitacle. Les chauffages additionnels CTP, qui sont montés en
amont de l’échangeur thermique dans le sens de déplacement
du véhicule, permettent un réchauffement plus rapide de l’habi-
tacle. Ils se composent de plusieurs résistances commandées
électriquement en fonction de la température.
Structure / Fonctionnement
Les éléments CTP font partie des résistances céramiques non
linéaires. «CTP» signifie «coefficient de température positif», ce
qui veut dire que la résistance électrique augmente avec la tem-
pérature de l’élément. Cela n’est toutefois pas tout à fait exact
car, dans un premier temps, elle baisse alors que la température
augmente. La courbe de résistance présente dans cette plage
une caractéristique de température négative. C’est seulement
lorsque la résistance minimale est atteinte que la caractéris-
tique de température change et passe de négative à positive, ce
qui signifie qu’avec une température en croissance continue, la
résistance diminue tout d’abord lentement, puis augmente for-
tement à partir d’environ 80°C, et ce jusqu’à ce que les éléments
CTP n’absorbent pratiquement plus de courant. A ce point, la
température de surface de l’élément CTP est, lorsqu’il n’y a pas
d’air qui passe par l’élément CTP, d’environ 150°C. Celle du cadre
métallique est d’environ 110°C. Le chauffage CTP est constitué
de plusieurs éléments chauffants (figure 2, pos. A), d’un cadre de
fixation, d’un cadre d’isolation et des relais ou de l’électronique
de puissance.
Les éléments chauffants se composent d’éléments en céra-
mique CTP, de tôles de contact, de raccords et d’ailettes ondulées
en aluminium. Les ailettes ondulées augmentent la surface des
L’énergie est prélevée dans le réseau de bord électrique sans
délai et elle est acheminée directement sous forme de chaleur
dans l’habitacle via le flux d’air de la soufflerie.
tôles de contact qui dégage de la chaleur. Pour augmenter la
transmission thermique côté «air», les ailettes ondulées sont
dotées d’encoches. Grâce à l’amélioration de la transmission
thermique, l’augmentation du courant de déclenchement peut
être sensiblement réduite par rapport aux chauffages addition-
nels à ailettes ondulées sans encoches. L’avantage est qu’il est
possible d’activer plus souvent les différents conducteurs CTP.
Le chauffage peut donc fonctionner avec une puissance globale-
ment plus élevée.
Le savoir-faire dans la réalisation des encoches est issu de
la fabrication des radiateurs. Dans le flux d’air du système de
climatisation, le chauffage additionnel est disposé directement
en aval de l’échangeur thermique conventionnel, l’encombre-
ment étant ainsi limité au minimum. Lorsque les températures
extérieures sont basses et que le moteur est froid, le chauffage
CTP est tout d’abord traversé par de l’air froid ou légèrement
réchauffé par l’échangeur thermique. La température et la
résistance des éléments chauffants sont faibles, la capacité de
chauffage est en revanche élevée. Avec le déclenchement du
chauffage conventionnel, la température de l’air et la résistance
augmentent, la puissance de chauffage baisse en conséquence.
Lorsque la surface d’un chauffage CTP est exposée à de l’air
chaud atteignant 25°C, un débit volumétrique d’environ 480 L’électronique de puissance protège le chauffage additionnel
kg d’air par heure est atteint. A cette température de l’air, le contre les surtensions, les courts-circuits et les inversions de
faisceau de chauffage présente une température moyenne de polarité. Il n’y a pas de possibilité de diagnostic prévue avec cette
50 °C. La résistance nominale des éléments CTP peut différer, la régulation. Jusqu’à huit niveaux sont possibles dans la régu-
consommation de courant et la performance changent en consé- lation étagée. Le pilotage dépend du courant disponible et du
quence. Une faible résistance nominale permet une grande puis- besoin en chauffage, c’est-à-dire du confort thermique souhaité.
sance de chauffage en service. Les puissances des chauffages Pour la régulation avec fonctionnalité maxi, l’électronique de
CTP se situent entre 1 et 2 kW. A 2 kW, la limite de puissance du puissance est par exemple pilotée de façon progressive par le
réseau 12 V (150 A à 13 V) est atteinte. Sur un réseau de bord bus LIN ou CAN côté véhicule. Le courant que fournit le réseau
42 V, des puissances plus élevées seraient possibles. Grâce à la de bord dans chaque situation peut ainsi toujours être exploité
faible masse et au fait que la chaleur produite électriquement de façon optimale pour le chauffage additionnel. En plus de la
est transmise directement au flux d’air, le chauffage CTP se dé- sécurité contre les surtensions, les courts-circuits et les inver-
clenche presque immédiatement. Cette grande spontanéité est sions de polarité, l’électronique de puissance à fonctionnalité
la caractéristique du chauffage CTP. Et comme le moteur arrive maxi comporte une protection contre la surintensité par niveau,
plus rapidement à température de fonctionnement en raison une protection des circuits imprimés contre la surchauffe et une
de la sollicitation supplémentaire de l’alternateur, le chauffage surveillance de tension. Il existe une possibilité de diagnostic
conventionnel se déclenche également plus vite. Cette capacité dans le cas de la régulation avec fonctionnalité maxi.
de chauffage supplémentaire s’élève à environ deux tiers de la
capacité du chauffage CTP. Cette capacité de chauffage peut pra-
tiquement être attribuée au chauffage CTP. Grâce à la courbe de
résistance caractéristique des éléments CTP, toute surchauffe du
chauffage CTP est évitée. La température de la surface du cadre
métallique est toujours inférieure à 110°C. De plus, la puis-
sance du chauffage CTP est réduite en cas de températures de
sortie très élevées de l’échangeur thermique. Une électronique
de puissance permet de réguler le chauffage CTP à plusieurs
niveaux ou de façon progressive, si bien qu’il peut être adapté à
la capacité de chauffage nécessaire ou à la puissance électrique
à disposition. Le chauffage CTP est piloté soit en externe avec
des relais, soit via une régulation intégrée avec une électronique
de puissance. Pour le pilotage par relais, le constructeur définit
quels niveaux et combien de niveaux seront disponibles. Pour la
régulation intégrée au chauffage, on différencie les fonctionna-
lités mini et maxi. Pour la fonctionnalité mini, les niveaux sont
activés séparément.

60 | 61
 9 INFORMATIONS TECHNIQUES

Conséquences en cas de défaillance

Un chauffage additionnel CTP défectueux peut se manifester
comme suit :
 Puissance de chauffage réduite lorsque le moteur est froid
 Enregistrement d’un code défaut dans la mémoire des
défauts
Les causes peuvent être les suivantes :
 Commande électrique ou connexions électriques du chauf-
fage additionnel CTP défectueuses
 Chauffage additionnel CTP défectueux (électronique de puis-
sance, résistances)

Recherche des défauts

Étapes de contrôle pour la détection des défauts :

 Contrôler le fusible
 Lire la mémoire de défauts
 Lire les blocs de valeurs de mesure
 Contrôler la commande électrique (relais)
 Contrôler les connexions électriques

Par l’intermédiaire de ce qu’on appelle la «gestion de charge»,

le calculateur du réseau de bord régule le chauffage additionnel
CTP dans de nombreux véhicules et le coupe en cas de sur-
charge du réseau de bord. La situation de la gestion de charge
peut être consultée aussi souvent que nécessaire par l’inter-
médiaire des blocs de valeurs de mesure. En cas de problème
de puissance de chauffage, on peut ainsi déterminer, grâce à la
lecture de la mémoire des défauts et des blocs de valeurs de
mesure, si une surcharge du réseau de bord n’a pas provoqué
une coupure du chauffage additionnel. Un chauffage additionnel
défectueux peut également être la cause d’une surcharge.
Chauffage additionnel CTP Échangeur thermique Évaporateur

62 | 63
 9 INFORMATIONS TECHNIQUES

9.6 Visco®-coupleur

Généralités

Le Visco®-coupleur est un élément du Visco®-ventilateur. Il a

pour mission d’établir l’adhérence entre l’entraînement et la roue
du ventilateur en fonction de la température et d’influencer la
vitesse de rotation de celle-ci. Un ventilateur en plastique géné-
rant le courant d’air selon les besoins est disposé sur le cou-
pleur. Les Visco®-ventilateurs sont principalement utilisés sur
les véhicules particuliers à moteur monté longitudinalement et à
forte cylindrée et sur les poids lourds.

Structure / Fonctionnement

Le plus souvent, le Visco®-coupleur est directement entraîné par
le moteur, par l’intermédiaire d’un arbre (figure 1). S’il n’y a pas
besoin d’air de refroidissement, le Visco®-coupleur se décon-
necte et tourne à une faible vitesse. En cas de besoin croissant,
de l’huile de silicone provenant de l’espace de réserve s’écoule
dans l’espace de travail. C’est sans usure, par frottement du
liquide, que le couple d’entraînement est alors transmis au ven-
tilateur dont la vitesse de rotation s’adapte progressivement aux
conditions de fonctionnement.
Le point d’enclenchement se situe à environ 80°C. Sur le Visco®-
coupleur classique, l’air extrait du radiateur touche un élément
bilame (figure 2) dont la déformation thermique provoque l’ou-
verture et la fermeture d’une vanne par l’intermédiaire d’une tige
poussoir et d’un culbuteur. La position de la vanne et par consé-
quent la quantité d’huile dans l’espace de travail déterminent les
couples transmissibles et les vitesses de rotation du ventilateur.
La quantité de remplissage d’huile est de 30 – 50 ml (VL).
Même lorsque l’espace de travail est complètement rempli, il
existe une différence entre la vitesse de rotation de l’entraîne-
ment et la vitesse de rotation du ventilateur (glissement). Le
chaleur alors générée est évacuée dans l’air ambiant via les
ailettes de refroidissement. Sur le Visco®-coupleur à commande
électronique, la régulation se fait directement par des capteurs.
Un régulateur traite les valeurs et un courant de commande
cadencé les transmet à l’électroaimant intégré. Le champ
magnétique défini régule la vanne de commande du débit d’huile
interne par l’intermédiaire d’un induit. Un capteur supplémen-
taire de vitesse de rotation du ventilateur ferme le circuit de
régulation.

Figure 1 Figure 2
 Raccordement électrique

Orifice de retour
Conséquences en cas de défaillance

Un Visco®-coupleur défectueux peut se manifester comme Capteur de

suit : vitesse de
Poulie primaire rotation
 augmentation de la température du moteur ou du liquide de
refroidissement
 importante génération de bruits
 la roue de ventilateur tourne à pleine capacité dans toutes
Culbuteur
les conditions de fonctionnement
Palier magné-
Plaque d’induit tique
Les causes peuvent être les suivantes :
 adhérence défectueuse en raison d’une fuite d’huile
 perte d’huile en raison d’un manque d’étanchéité Espace de réserve
 encrassement de la surface de refroidissement ou de l’élé- d’huile silicone

ment bilame Carter

 dommages internes (par exemple vanne de régulation) Electroaimant

 endommagement du palier
 roue de ventilateur endommagée
 adhérence totale en continu en raison d’un coupleur défec-
Visco®-coupleur à régulation électronique
tueux

Recherche des défauts

Étapes de contrôle pour la détection des défauts :

 Contrôler le niveau de liquide de refroidissement et la teneur
en antigel
 Rechercher toute trace d’encrassement extérieur et d’en-
dommagement sur le Visco®-ventilateur
 Contrôler le jeu et les bruits du palier
 Détecter d’éventuelles fuites d’huile
 Contrôler le Visco®-coupleur en le tournant manuellement,
avec le moteur coupé. Lorsque le moteur est froid, la roue
de ventilateur doit pouvoir être tournée facilement alors
qu’avec le moteur chaud, elle doit être difficile à tourner
 Si possible, contrôler le glissement du coupleur en com-
parant la vitesse de rotation de l’arbre d’entraînement et
de l’arbre de ventilateur. Lorsque l’adhérence est totale, la
différence ne doit en aucun cas dépasser 5% sur les ventila-
teurs à entraînement direct. L’utilisation d’un compte-tours
optique à bandes réfléchissantes (figure 3) convient parfaite-
ment à cette opération.
 Vérifier le raccordement électrique (Visco®-coupleur à com-
mande électronique)
 Contrôler la buse d’admission d’air / les déflecteurs d’air
 Vérifier que le débit d’air du radiateur est suffisant

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 9 INFORMATIONS TECHNIQUES

9.7 Visco®-ventilateur

Généralités

Outre des radiateurs performants, la dissipation de chaleur des

moteurs de VU et des moteurs puissants de VL nécessite égale-
ment des ventilateurs et des entraînements de ventilateurs qui
fournissent l’air de refroidissement de façon particulièrement
efficace. Les Visco®-ventilateurs se composent d’une roue de
ventilateur et d’un Visco®-coupleur. Ils sont utilisés sur les
moteurs montés longitudinalement, sont installés en amont du
radiateur (dans le sens de déplacement du véhicule) et entraînés
par l’intermédiaire d’une courroie ou directement par le moteur.

Structure / Fonctionnement

La roue de ventilateur est généralement en plastique et est

vissée au Visco®-coupleur. Le nombre d’ailettes de ventilateur
et leur position varient selon la conception. Le carter du Visco®-
coupleur est en aluminium et dispose de nombreuses ailettes
de refroidissement. La régulation du Visco®-ventilateur peut se
faire par l’intermédiaire d’un simple coupleur bilame dépendant
de la température et à autorégulation. La variable commandée
est dans ce cas la température ambiante du radiateur de refroi-
dissement. Le Visco®-coupleur à commande électrique consti-
tue une autre variante. Sa régulation est électronique et son
actionnement électromagnétique. La régulation se base ici sur
les données d’entrée de différents capteurs. D’autres informa-
tions figurent dans l’Info Technique «Visco®-coupleur».
 Conséquences en cas de défaillance

Un Visco®-ventilateur défectueux peut se manifester Les causes peuvent être les suivantes :
comme suit :  roue de ventilateur endommagée
 importante génération de bruits  perte d’huile / fuite
 augmentation de la température du moteur ou du liquide de  encrassement de la surface de refroidissement ou de l’élé-
refroidissement ment bilame
 endommagement du palier

Recherche des défauts

Étapes de contrôle pour la détection des défauts :

 Contrôler le niveau de liquide de refroidissement
 Rechercher toute trace d’endommagement sur la roue de
ventilateur
 Détecter d’éventuelles fuites d’huile
 Contrôler le jeu et les bruits du palier
 Contrôler la fixation de la roue de ventilateur et du Visco®-
coupleur
 Vérifier la présence et la bonne fixation de la buse d’admis-
sion d’air / des déflecteurs d’air

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 9 INFORMATIONS TECHNIQUES

9.8 Échangeur thermique - chauffage

Généralités

L’échangeur thermique est monté dans le boîtier du chauffage

de l’habitacle et il est traversé par le liquide de refroidissement.
L’air circulant dans l’habitacle passe par l’échangeur thermique
et il est ainsi réchauffé.

Structure / Fonctionnement

L’échangeur thermique se compose, comme le radiateur

de refroidissement, d’un système à ailettes et à tubes reliés
mécaniquement. Ici aussi, la tendance est à la structure 100 %
aluminium. Le liquide de refroidissement passe par l’échangeur
thermique. Le débit est le plus souvent régulé par des soupapes
actionnées mécaniquement ou électriquement. Le chauffage
de l’air à l’intérieur du véhicule s’effectue par les ailettes de
refroidissement (faisceau) de l’échangeur thermique. Le flux
d’air, qui est produit par la soufflerie et/ou par le vent de marche,
passe par l’échangeur thermique qui est traversé par du liquide
de refroidissement chaud. Ainsi l’air se réchauffe et se propage
dans l’habitacle.
 Conséquences en cas de défaillance

Un échangeur thermique défectueux ou déficient peut se
manifester comme suit :
 puissance de chauffage insuffisante
 perte de liquide de refroidissement
 émanation d’une odeur (douçâtre)
 vitres embuées
 débit d’air insuffisant
Les causes peuvent être les suivantes :
 échange de chaleur insuffisant en raison d’un encrassement
extérieur ou intérieur (corrosion, additifs de liquide de refroi-
dissement, saletés, dépôts de calcaire)
 perte de liquide de refroidissement due à la corrosion
 perte de liquide de refroidissement due à des raccords non
étanches
 filtre d’habitacle encrassé
 impuretés/bouchage dans le système de ventilation (feuilles)
 commande de volet défectueuse

Recherche des défauts

Étapes de contrôle pour la détection des défauts :

 Observer l’éventuelle présence d’odeurs et de buée sur les
vitres
 Contrôler le filtre d’habitacle
 Contrôler l’étanchéité de l’échangeur thermique (raccords de
tuyauterie, rabattements des bords, faisceau)
 Contrôler la contamination/décoloration du liquide de refroi-
dissement
 Vérifier l’écoulement du liquide de refroidissement (bou-
chage par corps étrangers, dépôts de calcaire, corrosion)
 Mesurer la température d’entrée et de sortie du liquide de
refroidissement
 Vérifier l’éventuelle présence d’obstructions/corps étrangers
dans le système de ventilation
 Vérifier la commande du volet (air recirculé/air frais)

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 9 INFORMATIONS TECHNIQUES

9.9 Refroidisseur d’huile pour ralentisseur hydrodynamique

Généralités

Sur les véhicules utilitaires, les ralentisseurs hydrodynamiques L’utilisation du ralentisseur est activée par le conducteur ou
(fonctionnant au liquide) servent de frein hydraulique quasiment s’effectue automatiquement. La puissance de freinage s’élève à
inusable et assistent le véritable système de freinage. L’énergie plusieurs centaines de kW.
cinétique transformée en chaleur, générée par le ralentissement
de la vitesse d’écoulement de l’huile, doit être évacuée vers le
système de refroidissement par l’intermédiaire d’un échangeur
thermique.

Structure / Fonctionnement

Outre le frein de service d’un véhicule utilitaire, qui est générale-
ment un frein à friction qui s’use, les constructeurs automobiles
utilisent de plus en plus souvent des dispositifs de ralentisse-
ment supplémentaires inusables. Le ralentisseur hydrodyna-
mique constitue un type, dont le mode de montage - appliqué ou
encastré - varie. On fait ainsi la distinction entre les ralentisseurs
externes et internes. Les ralentisseurs externes peuvent libre-
ment positionnés dans la zone de la chaîne cinématique, tandis
que les ralentisseurs internes sont partiellement ou complète-
ment intégrés dans la boîte de vitesses. Il existe des variantes de
ralentisseurs «Inline» (intégrés dans la chaîne cinématique) et
«Offline» (bridés à côté de la boîte de vitesses).
Toutes les variantes ont plusieurs objectifs communs :
 réduire la vitesse du véhicule
 maintenir la vitesse à un niveau constant en descente
 minimiser l’usure du frein de service
 protéger le frein de service contre tout surcharge
du véhicule, et un stator fixe. Le rotor accélère l’huile amenée.
Grâce à la forme des aubes du rotor et à la force centrifuge,
l’huile est acheminée dans le stator qui, de ce fait, freine le rotor
et par conséquent l’arbre d’entraînement. L’énergie thermique
générée dans le ralentisseur chauffe l’huile, qui est de nouveau
refroidie par l’intermédiaire d’un refroidisseur d’huile (voir figure
4, page suivante).
Le refroidisseur d’huile 100% aluminium ou en acier est bridé
au ralentisseur et évacue la chaleur absorbée vers le circuit de
liquide de refroidissement du véhicule. Afin que la température
limite prédéfinie ne soit pas dépassée, un capteur de tempéra-
ture destiné à surveiller la température du liquide de refroidisse-
ment est monté à proximité du refroidisseur d’huile. Le capteur
assure que le ralentisseur sera régulé vers le bas ou coupé en
cas de dépassement de la température limite.

Les ralentisseurs hydrodynamiques (voir figure 2, page suivante)

fonctionnent généralement à l’huile (en partie également à l’eau)
et disposent d’une réserve d’huile interne ou externe qui, lors
du freinage, est acheminée dans un carter de convertisseur à
l’aide d’air comprimé. Le carter est composé de deux roues à
aubes opposées : un rotor, qui est relié à la chaîne cinématique

Réserve d’huile 4
5
Convertisseur
Raccord
ralentisseur
d’air comprimé 6

3
1 2

Refroidisseur
d’huile
Circuit de refroidissement avec ralentisseur :
1. Radiateur véhicule
2. Moto-ventilateur
vers/du 3. Pompe à eau
Circuit de liquide de 4. Thermostat de liquide de refroidissement
refroidissement 5. Capteur de température du liquide de refroidissement
6. Ralentisseur avec refroidisseur d’huile
Ralentisseur avec refroidisseur d’huile monté en applique
 Conséquences en cas de défaillance

Une défaillance ou un défaut du ralentisseur peut se mani-  Endommagement des joints / raccords de tuyauterie
fester comme suit :  Rétrécissements de sections en raison de l’encrassement à
 perte de liquide de refroidissement l’intérieur de l’échangeur thermique ou du système de refroi-
 perte d’huile dissement
 mélange d’huile et d’eau  Sollicitations thermiques élevées et/ou brusques (tempéra-
 défaillance totale de la fonction de freinage ture / pression)
 Défauts d’étanchéité internes de l’échangeur thermique
Les causes peuvent être les suivantes :  Défaillance du capteur de température (figure 1)
 Surchauffe du système de refroidissement due à un manque
de liquide de refroidissement, à un mauvais liquide de refroi-
dissement ou à un mauvais mélange
 Surchauffe du liquide de refroidissement due à une mauvaise
manipulation (freinage à fond du véhicule à faible régime
moteur, mauvais choix de rapport de vitesse) et cavitation en
résultant (bouillonnement du liquide de refroidissement à la
suite de sollicitations thermiques élevées), voir figure 3

Recherche des défauts

Les étapes suivantes doivent être suivies lors de la Lors du remplacement du refroidisseur d’huile, le système de
recherche des défauts : refroidissement doit être rincé et l’huile du ralentisseur et le
 Contrôle du respect des spécifications du constructeur liquide de refroidissement doivent être remplacés. Le produit de
concernant le liquide de refroidissement (type de liquide de nettoyage pour circuits de refroidissement (référence HELLA :
refroidissement, rapport de mélange) 8PE 351 225-841) convient par exemple très bien pour le rin-
 Contrôle du niveau de liquide de refroidissement çage. Les directives particulières, spécifiques au constructeur,
 Contrôle d’une éventuelle présence de fuites et de contami- doivent toujours être observées.
nations (huile, calcaire, rouille, moyen d’étanchéité) du sys-
tème de refroidissement
 Contrôle d’un éventuel rétrécissement de sections d’arrivée/
d’évacuation du liquide de refroidissement
 Vérifier que l’échangeur thermique est bien fixé et qu’il ne
présente aucune fissure
 Vérifier les composants électriques (capteur)
 Contrôler le fonctionnement d’autres composants du sys-
tème de refroidissement (ventilateur, thermostat, pompe à
eau, couvercle de fermeture)

Figure 1 Figure 2 Figure 3 Figure 4

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Commercialisation et informations :

HELLA S.A.S. HELLA nv/sa

B.P. 7 Langlaarsteenweg 168
11 av Albert Einstein 2630 Aartselaar
93151 Le Blanc Mesnil Cedex T 03-887 97 21
Téléphone: 0149395959 F 03-887 56 18
Télécopie: 0149395927 E be.info@hella.com
E-Mail: infofrance@hella.com I www.hella.be
Internet: www.hella.fr

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