CENTRO PAULA SOUZA FACULDADE DE TECNOLOGIA FATEC SANTO ANDR

Tecnologia em Eletrnica Automotiva

BRUNO MARTIN DE ALCNTARA DIAS

PLATAFORMA DIDTICA DE INJEO ELETRNICA PARA CONTROLE DE MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

Santo Andr So Paulo 2011

CENTRO PAULA SOUZA FACULDADE DE TECNOLOGIA FATEC SANTO ANDR

Tecnologia em Eletrnica Automotiva

BRUNO MARTIN DE ALCNTARA DIAS

PLATAFORMA DIDTICA DE INJEO ELETRNICA PARA CONTROLE DE MOTORES DE COMBUSTO INTERNA

Monografia apresentada ao Curso Superior de Tecnologia em Eletrnica Automotiva da FATEC Santo Andr, como requisito parcial para concluso do curso superior de Tecnologia em Eletrnica Automotiva. Orientador: Prof. Msc. Edson Caoru Kitani

Santo Andr So Paulo 2011

Dedico este trabalho a minha me Lorenza, mulher honrada e trabalhadora que foi meu alicerce durante esta jornada.

AGRADECIMENTOS

Agradeo primeiramente a minha me Lorenza que dedicou todos os dias de sua vida, desde que nasci, para que eu aqui estivesse com sade. Muitas dificuldades foram superadas por ns com fora, honra e humildade e hoje dedico este trabalho como forma de agradecimento a tudo que ela j superou por ns. Ao meu amigo e Prof. Edson Caoru Kitani, orientador deste trabalho, que orientou e incentivou a execuo deste trabalho. Agradeo tambm pelas aulas ministradas durante o curso que proporcionou um grande crescimento profissional e acadmico. Ao meu amigo e Prof. Armando Antnio Maria Lagan que iniciou a idia principal deste projeto e me incentivou dia a dia para a execuo do mesmo. Alm das sabias palavras me ditas quando mais precisei. Agradeo ao meu padrinho acadmico, pois sempre ter um lugar cativo em minhas melhores lembranas. Aos meus companheiros de curso Albino Srgio de Souza e Marcelo Silva de Santana que participaram ativamente de todas as dificuldades encontradas durante o curso e que juntos, um ajudando o outro, superamos uma por uma. Ao meu amigo Morais da MOTORZOOM que esteve sempre pronto a me ajudar com palavras de incentivo e equipamentos de sua oficina. A Cynthia Thamires da Silva, pela dedicao e pacincia em me ouvir todos os dias tendo novas idias, vontades, expectativas e decepes. Seu sorriso nas conquistas e gestos de carinho para diluir minhas preocupaes foram fundamentais nesta etapa. Aos companheiros de estrada Carlo e Joel que naturalmente me fizeram ver a vida com outros olhos, fazendo com que eu acreditasse no meu potencial e valoriza-se o que h de mais simples e puro nesta vida. Gostaria de agradecer a todos aqueles que direta e indiretamente contriburam para a realizao deste trabalho. Agradeo aos professores, colaboradores e funcionrios da Fatec Santo Andr que sempre estiveram prontos a me ajudar. .

S existem dois dias no ano que nada pode ser feito. Um se chama ontem e o outro se chama amanh, portanto hoje o dia certo para amar, acreditar, fazer e principalmente viver. Dalai Lama

RESUMO

Atualmente motores de combusto interna ciclo Otto so amplamente utilizados em veculos de passeio e motocicletas. No Brasil a utilizao de motores de combusto interna com bicombustvel, tambm denominados "motores flex", tem ganhado um significativo espao no mercado consumidor. Esses motores, alm dos motores convencionais, necessitam de uma unidade eletrnica de controle que efetue o controle da massa de combustvel, bem como outros parmetros que so configurados eletronicamente. Atualmente a demanda por conhecimentos nesta rea se faz muito necessria no Brasil. Este trabalho prope o desenvolvimento de uma unidade eletrnica de controle para motores de combusto interna didtica capaz de gerenciar funes especficas de um motor de combusto interna ciclo Otto. O circuito eletrnico condicionar e processar os sinais enviados pelos diversos sensores presentes no motor, para calcular a massa de combustvel e o avano de ignio nos variados regimes de operao do motor. Esta unidade eletrnica de controle ampliar as possibilidades de novos desenvolvimentos e inovaes tecnolgicas nesta rea e proporcionar facilidades para que alunos de graduao e ps-graduao desenvolvam novas tecnologias em seus projetos.

Palavras chaves: Unidade Eletrnica de Controle (ECU), Plataforma Didtica, Gerenciamento de motores de combusto interna.

ABSTRACT

Currently, internal combustion Otto cycles are widely used in passenger cars and motorcycles. In Brazil the use of internal combustion engines with flex-fuel, also called flex, has gained a significant place in the market. These engines require an electronic control unit that performs control of the mass of fuel as well as other parameters that are set up electronically. Today the demand of knowledge in this area becomes very necessary in Brazil. This work proposes the development of an electronic control unit for internal combustion engine. The electronic control unit adapts and processes signals from several sensors presented on the Otto engine, to calculate the mass of fuel and command plugs in the several engine operation modes. This electronic control unit will expand the possibilities of new technological

developments and innovations in this area and will provide resources for undergraduate and postgraduate to develop new technologies in their projects.

Keywords: Electronic Control Unit (ECU), Teaching Unit, Management of internal combustion engines.

LISTA DE ILUSTRAES
Figura 1. Diagrama P-V do ciclo Otto. [EXTRADO DE MORAN & SHAPIRO , 2002]..................................18 Figura 2. Ciclo de trabalho de um motor ciclo Otto. [ADAPTADO DE BOSCH, 2005] ....................................19 Figura 3. Disposio das principais peas mecnicas de um MCI. [EXTRADO DE OLIVEIRA, 2009]............20 Figura 4. Potncia, consumo especfico e emisses em funo de [EXTRADO DE SILVA, 2006]................24 Figura 5. Sistema de injeo indireta monoponto [ADAPTADO DE PUJATTI, 2007]. .....................................28 Figura 6. Sistema de injeo indireta multiponto [ADAPTADO DE PUJATTI, 2007].......................................28 Figura 7. Sistema de injeo direta multiponto [ADAPTADO DE BOSCH, 2005]............................................29 Figura 8. Trs estgios para os controladores de uma ECU [EXTRADO DE BRAGA, 2007]...........................29 Figura 9. Diagrama bsico de controle de uma ECU [ADAPTADO DE BRAGA, 2007]...................................31 Figura 10. Mock-up de um motor de combusto interna. ..................................................................................34 Figura 11. Diagrama de blocos da ECU............................................................................................................35 Figura 12. Bloco de Gerenciamento. ................................................................................................................37 Figura 13. Bloco de Sincronismo. ....................................................................................................................38 Figura 14. Bloco de Comunicao....................................................................................................................38 Figura 15. Sensores analgicos. .......................................................................................................................39 Figura 16. Sensores analgicos linha 30. ..........................................................................................................40 Figura 17. Sensores analgicos ECU................................................................................................................41 Figura 18. Sensores digitais linha 30. ...............................................................................................................42 Figura 19. Sensor de relutncia varivel [EXTRADO DE PUJATTI, 2007].....................................................43 Figura 20. Circuito de condicionamento do sensor de relutncia varivel. .........................................................44 Figura 21. Circuito de interface da vlvula injetora...........................................................................................45 Figura 22. Circuito de interface da bobina de ignio. ......................................................................................46 Figura 23. Interface dos rels. ..........................................................................................................................46 Figura 24. Interface da vlvula borboleta eletrnica [ADAPTADO DE FREESCALE, 2007]............................47 Figura 25. Interface dos diodos emissores de luz. .............................................................................................48 Figura 26. Interface do display de cristal lquido. .............................................................................................49 Figura 27. Interface da rede CAN.....................................................................................................................49 Figura 28. Regulador de tenso. .......................................................................................................................50 Figura 29. Roteamento das trilhas em duas fases e posicionamento dos componentes finalizado no ARES. .......56 Figura 30. Circuito impresso finalizado. ...........................................................................................................58 Figura 31. Plataforma didtica de injeo eletrnica finalizada. ........................................................................59 Figura 32. Teste sensor analgico 5 Volts. .......................................................................................................60 Figura 33. Sensor analgico 5 Volts (25KHz)...................................................................................................60 Figura 34. Teste sensor analgico 12 Volts.......................................................................................................61 Figura 35. Teste sensor digital 12 Volts............................................................................................................62 Figura 36. Bancada de testes do sensor de relutncia varivel. ..........................................................................62 Figura 37. Teste sensor de relutncia varivel...................................................................................................63 Figura 38. Teste vlvula injetora monoponto. ...................................................................................................64 Figura 39. Teste vlvula injetora multiponto.....................................................................................................64 Figura 40. Teste bancada bobina de ignio. ....................................................................................................65 Figura 41. Teste bobina de ignio. ..................................................................................................................65 Figura 42. Bancada de testes da bobina de ignio............................................................................................66 Figura 43. Teste comunicao SPI. ..................................................................................................................67 Figura 44. Teste comunicao USART. ...........................................................................................................67 Figura 45. Teste rede CAN. .............................................................................................................................68

LISTA DE TABELAS
Tabela 1. Gases presentes no ar atmosfrico [ADAPTADO DE MARTINS, 2005]. ..........................................23 Tabela 2. Tecnologias aplicadas aos motores no Brasil [EXTRADO DE CALVITI, 2008]...............................26 Tabela 3. Principais sensores automotivos [ADAPTADO DE PUJATTI, 2007]. ...............................................32 Tabela 4. Principais atuadores automotivos [ADAPTADO DE PUJATTI, 2007]. .............................................33 Tabela 5. Sensores analgicos linha 30.............................................................................................................40 Tabela 6. Sensores analgicos ECU. ................................................................................................................41 Tabela 7. Sensores digitais...............................................................................................................................42 Tabela 8. Conectores do sistema. .....................................................................................................................51 Tabela 9. Jumpers do sistema...........................................................................................................................52 Tabela 10. Ligaes eltricas microcontrolador bloco gerenciamento. ..............................................................53 Tabela 11. Ligaes eltricas microcontrolador bloco sincronismo. ..................................................................54 Tabela 12. Ligaes eltricas microcontrolador bloco comunicao..................................................................55

LISTA DE TERMOS, ABREVIATURAS E SIGLAS

AR Argnio; BW - Bandwidth - Largura de banda. a medida da faixa de frequncia, em hertz, de um sistema ou sinal. CAD Computer-Aided Design - Desenho assistido por computador; CAN Controller Area Network Tipo de protocolo de comunicao serial; CO2 Dixido de Carbono; ECU Electronic Control Unit Unidade eletrnica de controle. Dispositivo eletrnico que efetua a leitura de entradas e o acionamento de sadas; EFI Electronic Fuel Injection Injeo eletrnica de combustvel; GND Ground Terra. Potencial de zero Volts em circuitos eltricos e eletrnicos. I2C - Inter-Intergrated Circuit Tipo de protocolo de comunicao serial; I/O In/Out Entrada ou Sada de um mdulo eletrnico; LCD Liquid crystal display Display de cristal liquido; MCI Motor de Combusto Interna; N2 Nitrognio; NTC Negative Temperature Coefficient Coeficiente Negativo de Temperatura; O2 Oxignio; PMI Ponto Morto Inferior; PMS Ponto Morto Superior; PWM Pulse With Modulation Modulao por largura de pulso; PROCONVE Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos. Regulamentao governamental que rege as emisses de gases permitidas para automveis em comercializao no Brasil; SAE Society Automotive Engineers Sociedade de Engenheiros Automotivos. uma organizao responsvel pelos estudos em engenharia automobilstica, e indstrias montadoras de automveis. SPI - Serial Peripheral Interface Bus Tipo de protocolo de comunicao serial; TiO2 Dixido de Titnio; USART - Universal Synchronous Asynchronous Receiver Transmitter Tipo de protocolo de comunicao serial; ZrO2 Zircnia;

SUMRIO
1. Introduo ...................................................................................................................................................13 1.1. Objetivos e motivao...........................................................................................................................14 1.2. Contedo ..............................................................................................................................................15 1.3. Metodologia..........................................................................................................................................15 1.4. Contribuies........................................................................................................................................16 2. CONCEITOS BSICOS .............................................................................................................................17 2.1. A origem dos motores de combusto interna ciclo Otto..........................................................................17 2.2. Fundamentos de um motor de combusto interna ciclo Otto...................................................................18 2.2.1. Principais componentes de um motor de combusto interna.............................................................19 2.2.1.1. O mbolo ................................................................................................................................20 2.2.1.2. A Biela....................................................................................................................................20 2.2.1.3. A rvore de manivelas ............................................................................................................21 2.2.1.4. O Bloco do motor e crter ........................................................................................................21 2.2.1.5. O Comando de vlvulas ...........................................................................................................21 2.2.1.6. As Vlvulas .............................................................................................................................22 2.3. Formao da mistura carburante e os gases presentes na exausto ..........................................................22 2.4. Controle eletrnico em motores de combusto interna ciclo Otto............................................................26 2.4.1. Sistemas de injeo eletrnica.........................................................................................................27 2.4.1.1. Injeo indireta monoponto......................................................................................................27 2.4.1.2. Injeo indireta multiponto ......................................................................................................28 2.4.1.3. Injeo direta multiponto .........................................................................................................29 2.4.2. Arquitetura das unidades de controle eletrnico...............................................................................29 2.4.3. Sensores.........................................................................................................................................31 2.4.4. Atuadores.......................................................................................................................................32 2.5. Consideraes finais .............................................................................................................................33 3. Metodologia de confeco do Hardware.......................................................................................................34 3.1. Descrio geral .....................................................................................................................................34 3.2. Descrio geral dos trs blocos..............................................................................................................36 3.2.1. Bloco de gerenciamento..................................................................................................................36 3.2.2. Bloco de sincronismo .....................................................................................................................37 3.2.3. Bloco de comunicao....................................................................................................................38 3.3. Circuitos condicionadores .....................................................................................................................39 3.3.1. Sensores analgicos........................................................................................................................39 3.3.2. Sensores digitais.............................................................................................................................42 3.3.3. Sensor de relutncia varivel...........................................................................................................43 3.4. Circuitos de interface dos atuadores.......................................................................................................44 3.4.1. Circuito de interface das vlvulas injetoras e bobinas de ignio......................................................45 3.4.2. Circuito de interface para o acionamento de rels ............................................................................46 3.4.3. Interface da vlvula borboleta .........................................................................................................47 3.4.4. Interface dos diodos emissores de luz..............................................................................................48 3.4.5. Display de cristal lquido ................................................................................................................48 3.4.6. Interface da rede de comunicao automotiva CAN.........................................................................49 3.5. Circuito regulador de tenso..................................................................................................................50 3.6. Informaes complementares ................................................................................................................51 3.7. Ferramentas utilizadas para confeco do hardware ...............................................................................56 3.8. Consideraes finais .............................................................................................................................57 4. Resultados Obtidos ......................................................................................................................................58 4.1. Circuito impresso ..................................................................................................................................58 4.2. Circuito finalizado ................................................................................................................................59 4.3. Testes dos circuitos condicionadores .....................................................................................................59 4.3.1. Condicionadores analgicos para sensores com 5 Volts de alimentao ...........................................60 4.3.2. Condicionadores analgicos para sensores com 12 Volts de alimentao .........................................61 4.3.3. Condicionadores digitais para sensores com 12 Volts de alimentao ..............................................62 4.3.4. Sensor de relutncia varivel...........................................................................................................62 4.4. Testes dos circuitos interface.................................................................................................................63

4.4.1. Teste da vlvula injetora de combustvel .........................................................................................63 4.4.2. Teste da bobina de ignio..............................................................................................................64 4.5. Comunicao entre os microcontroladores.............................................................................................66 4.5.1. Comunicao entre o bloco de gerenciamento e o bloco de sincronismo ..........................................66 4.5.2. Comunicao entre o bloco de gerenciamento e o bloco de comunicao.........................................67 4.6. Comunicao com a rede CAN..............................................................................................................68 4.7. Consideraes finais .............................................................................................................................68 5. concluses ...................................................................................................................................................69 5.1. Sugestes para projetos futuros .............................................................................................................70 6. Referncias..................................................................................................................................................71 7. Anexos ........................................................................................................................................................73

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1. INTRODUO
Atualmente a indstria automobilstica se encontra em um cenrio mundial extremamente dinmico. Neste cenrio o acesso a informao praticamente irrestrito pela internet. O desenvolvimento de chips cada vez menores, mais complexos e mais baratos vem impulsionando investimentos em novas tecnologias na eletrnica embarcada. Produtos dotados de certa inteligncia so os mais vendidos, a demanda por segurana, conforto e confiabilidade de todo produto industrializado cresce e cientistas e ambientalistas discutem o aquecimento global e sua ligao com os poluentes atualmente emitidos (ANDREOLI, 2009). A indstria automobilstica extremamente competitiva, motivada pelo crescente mercado consumidor, que por sua vez, motivado pelas inmeras facilidades de crdito e financiamento existentes na economia atual. Estas facilidades refletem em recordes de vendas, porm, nas grandes cidades, isto tambm acaba refletindo inevitavelmente em recordes de congestionamentos e de emisses de resduos txicos proveniente da queima do combustvel. Segundo Hrovat e Jing Sun (HROVAT, D. & JING SUN, 1997), no futuro esperado um aumento significativo na quantidade de veculos existentes nas grandes cidades e isto agravar ainda mais este problema. Quando o nmero de veculos era relativamente pequeno, no havia preocupao com a emisso dos resduos txicos provenientes da combusto dos motores ciclo Otto. Os efeitos do aumento da frota mundial impulsionaram a indstria automobilstica em duas direes: busca por combustveis alternativos e melhorias no gerenciamento do motor como, por exemplo, a injeo eletrnica. Existe uma preocupao enorme por parte do governo com relao s emisses de poluentes. Em alguns pases, legislaes ambientais restringem as emisses nos motores de combusto interna de forma bastante rgida. Normas estabelecidas pelo PRONCOVE (Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos), por exemplo, estabelecem limites de emisses dos veculos automotores como carros e motocicletas. Estas legislaes obrigam os fabricantes a investirem em tecnologias de controle de emisses nos motores de combusto interna, desenvolvendo por exemplo a injeo eletrnica e o controle de marcha lenta diminuindo a queima incompleta de combustvel efetuada nos motores, o que responsvel por boa parte dos problemas ambientais e de sade da populao global (CMARA, 2006). O Brasil lanou em 2003 a tecnologia bi-combustvel ou flex para veculos com motores de combusto interna ciclo Otto. Essa tecnologia permite que os veculos operem com gasolina, etanol hidratado ou a mistura entre ambos em qualquer proporo. Essa tecnologia teve grande penetrao no mercado, representando em 2006 aproximadamente 75% das ven-

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das de veculos novos no pas (MELO, 2007). Os motores que operam com a tecnologia flex necessitam obrigatoriamente de uma unidade eletrnica de controle que efetue o gerenciamento de diversos parmetros deste motor, definindo a massa de combustvel e o avano de ignio adequado para que o motor opere com alto desempenho, reduzindo o consumo de combustvel e as emisses de poluentes. Os mdulos eletrnicos so utilizados desde os veculos mais simples aos mais complexos e caros. Este controle eletrnico, alm dos automveis, est presente em motos, tratores, avies e at mesmo em navios (GUIMARES, 2007). Desta maneira, a demanda por conhecimentos nesta rea se faz muito necessria atualmente no Brasil. Nosso corpo de engenharia tem aumentado, mas no de forma proporcional a demanda exigida. Esta limitao ocorre, entre outros motivos, pela falta de recursos humanos especializados no pas. Esta situao torna-se mais adversa se focarmos a anlise na rea de eletrnica embarcada e automotiva.

1.1. Objetivos e motivao

Este trabalho no tem o objetivo de desenvolver uma unidade eletrnica de controle para motores de combusto interna ciclo Otto e compar-la com as existentes no mercado atual. Pretende-se apenas desenvolver uma unidade eletrnica de controle para motores de combusto interna didtica, capaz de condicionar e processar os sinais emitidos pelos principais sensores do motor, tentando colocar e manter o motor em funcionamento, controlando o tempo de injeo e o avano de ignio. Porm, apenas neste pequeno enfoque, surge um enorme campo de pesquisa. A anlise da dinmica de um motor de combusto interna depende de um grande nmero de parmetros um tanto quanto complexos, que podem variar desde uma anlise das perdas mecnicas existentes no sistema at uma complexa anlise qumica do combustvel e seu respectivo rendimento. Este trabalho prope o desenvolvimento de uma unidade eletrnica de controle didtica capaz de gerenciar funes especficas de um motor de combusto interna ciclo Otto, proporcionando facilidades para que alunos de graduao e ps-graduao desenvolvam seus projetos nesta temtica. As principais motivaes foram a possibilidade de se projetar um sistema capaz de substituir totalmente a unidade eletrnica de controle original do veculo e controlar de forma prpria todos os parmetros bsicos necessrios para que o motor mantenha-se em regime de

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operao. Da mesma maneira, a possibilidade de compreender os sinais emitidos pelos sensores do veculo e a de atuar corretamente nos principais atuadores do sistema. O projeto foi divido em trs etapas, sendo que a primeira etapa foi uma pesquisa bibliogrfica buscando adquirir os conhecimentos necessrios para este projeto. Na segunda etapa projetou-se e desenvolveu-se circuitos de condicionamento e de interfaces dos principais sensores e atuadores isoladamente, bem como testou-os em laboratrio. Finalmente, na terceira etapa desenvolveu-se e testou-se um hardware capaz de condicionar, processar e atuar no motor.

1.2. Contedo
Este trabalho est assim dividido; o captulo 2 discorre sobre uma reviso bibliogrfica mostrando os caminhos percorridos para que fosse possvel unir todos os conjuntos deste trabalho; no captulo 3 detalhou-se todo processo de confeco do hardware abordando os principais componentes utilizados e suas respectivas funes na execuo do sistema, no captulo 4 sero detalhados os ensaios e os resultados obtidos, estratificando-os para um estudo comparativo entre o desejado e o realizado. Avaliou-se neste captulo as metas atingidas e quais foram as dificuldades encontradas neste projeto. Finalmente, no captulo 5, discorreu-se sobre as concluses obtidas dos resultados construindo um referencial que poder fundamentar propostas para futuras pesquisas nesta rea.

1.3. Metodologia
A metodologia empregada neste trabalho constituiu-se de quatro etapas. Inicialmente foi realizado um estudo dos sensores e dos atuadores normalmente encontrados em um motor de combusto interna. Tambm foram estudados sistemas semelhantes existentes atualmente no mercado. Durante esse perodo foi consolidado todo conhecimento terico e prtico necessrio para iniciar o desenvolvimento do projeto. Com a primeira etapa concluda, iniciou-se a segunda etapa que consistiu em aplicar todo conhecimento adquirido na primeira etapa para se construir circuitos eletrnicos especficos para cada sensor e atuador e test-los isoladamente em laboratrio. A terceira etapa consistiu em desenvolver um hardware final, unindo todos os circuitos desenvolvidos na segunda etapa, testando o mesmo em bancadas de testes, Mock-up e posteriormente em veculos reais, com objetivo de extrair os resultados e verificar se a hiptese levantada neste trabalho foi comprovada, consolidando este tema e abrindo novos campos de

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pesquisa. Este hardware seria capaz de gerenciar eletronicamente os parmetros de um motor de combusto interna. Finalmente, a quarta e ltima etapa tratou da consolidao da documentao na forma desta monografia, detalhando todos os resultados obtidos e generalizando o tema para futuras pesquisas na rea.

1.4. Contribuies
Consciente da necessidade de se abrir as fronteiras do conhecimento para os profissionais da rea automobilstica, o presente trabalho contribuiu fornecendo uma plataforma didtica, cujo objetivo acelerar o aprendizado incentivando o desenvolvimento de novas tecnologias no gerenciamento eletrnico de motores de combusto interna. Desta maneira, como forma de contribuio, o presente trabalho foi submetido em forma de artigo para o congresso da SAE de 2011. A cpia do artigo submetido a SAE encontrase no anexo I.

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2. CONCEITOS BSICOS
A fundamentao terica necessria para se compreender o papel de um sistema de gerenciamento eletrnico de um motor de combusto interna ciclo Otto comea pelo entendimento da mecnica e da dinmica existente nesses motores. Para isto, este captulo foi dividido em cinco subseces contendo as diversas informaes relevantes, de forma organizada, explanando desde o bsico at os assuntos especficos deste trabalho.

2.1. A origem dos motores de combusto interna ciclo Otto

A idia de converter energia trmica em trabalho surgiu com a inveno da arma de fogo, que segundo Martins (MARTINS, 2005), deu incio ao motor de combusto interna. As primeiras tentativas de se movimentar um pisto dentro de um cilindro utilizavam a plvora como fonte de energia e ocorreram na segunda metade do sculo XVII. Christian Huygens foi quem idealizou o motor plvora. Seguindo o mesmo princpio de funcionamento, seu assistente Denis Papin props o funcionamento da mquina a vapor que posteriormente foi aperfeioada por James Watt, ocasionando a revoluo industrial da segunda metade do sculo XVIII (CMARA, 2006). Em 1759, Henry Hood props a utilizao de ar quente ao invs de vapor. Estes motores apresentavam um melhor rendimento por operarem com presso superior aos motores a vapor. Porm, segundo Stone (STONE, 1999), o que impulsionou o desenvolvimento dos motores de combusto interna foi o incio da explorao do petrleo por Drake em 1859, desenvolvendo os combustveis lquidos. As condies necessrias para que um motor de combusto interna funcionasse com o mximo de eficincia e economia foi proposta pelo fsico francs Alphonse Beau de Rochas em 1862. Rochas props uma sequncia de eventos que promovia uma compresso prvia que aumentava significativamente a economia, a eficincia e o rendimento em relao aos motores existentes no mesmo perodo. Esta seqncia, que totaliza quatro tempos, em sntese, o que ocorre nos motores de combusto interna atuais. Porm Rochas apenas formulou as condies de funcionamento, no tendo construdo nenhum exemplar. A construo experimental deste motor foi realizada por Nikolaus Otto em 1872. Nikolaus Otto passou a fabricar estes motores de quatro tempos com mbolos mveis ligados a uma rvore de manivelas, o mesmo passou a ser chamado popularmente de motor ciclo Otto (PASSARINI, 1993).

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2.2. Fundamentos de um motor de combusto interna ciclo Otto

Os motores de combusto interna ciclo Otto so baseados em ciclos termodinmicos como ilustra o diagrama Presso Volume da figura (1):

Figura 1. Diagrama P-V do ciclo Otto. [EXTRADO DE MORAN & SHAPIRO , 2002]

Na figura (1) observa-se no processo (0-1) uma admisso isobrica. No processo (1-2) h uma compresso adiabtica conforme o mbolo se move do ponto morto inferior para o ponto morto superior. No processo (2-3) h uma combusto isocrica onde h uma transferncia de calor a volume constante para o ar a partir de uma fonte externa enquanto o mbolo est no ponto morto superior. Este processo tem a inteno de representar a ignio da mistura ar combustvel e a queima rpida que se segue. No processo (3-4) h uma expanso adiabtica. E finalmente, no processo (4-5) h uma exausto isobrica onde o curso completado a volume constante no qual o calor rejeitado do ar conforme o mbolo est no ponto morto inferior (MORAN & SHAPIRO,2002). A implementao de uma mquina trmica baseada no ciclo Otto normalmente se d na forma de motores alternativos, ou seja, motores em que as diferentes etapas do ciclo ocorrem pelo deslocamento repetitivo do mbolo ao longo de cilindros. Tais mquinas so ainda classificadas como motores de quatro tempos, sendo que os quatro tempos se referem aos quatro deslocamentos do mbolo que realizam as diferentes etapas do ciclo: admisso, compresso, combusto e exausto como ilustra a figura (2) a seguir.

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Figura 2. Ciclo de trabalho de um motor ciclo Otto. [ADAPTADO DE BOSCH, 2005]

De forma resumida, focando-se no comportamento observado na figura (2), para um nico cilindro do sistema, as etapas do funcionamento de um motor de ciclo Otto podem ser descritas como segue: 1. Admisso da mistura ar/combustvel, atravs do deslocamento do mbolo desde o Ponto Morto Superior (PMS) at o Ponto Morto Inferior (PMI) do cilindro, realizado com a vlvula de admisso aberta; 2. Compresso da mistura, atravs do deslocamento do mbolo desde o PMI at o PMS com ambas as vlvulas, de admisso e exausto, fechadas; 3. Produo de uma centelha de modo a iniciar a combusto da mistura, na qual decorre um aumento na presso interna do cilindro e que por sua vez impulsiona o mbolo desde o PMS at o PMI; 4. Exausto dos gases resultantes da combusto atravs do deslocamento do mbolo do PMI at o PMS com a vlvula de exausto aberta.

2.2.1. Principais componentes de um motor de combusto interna

Em um motor de combusto interna ciclo Otto os principais componentes mecnicos so o mbolo, a biela, a rvore de manivelas, o bloco do motor, o crter, a rvore do comando de vlvulas e as vlvulas, como ilustra a figura (3) a seguir.

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Figura 3. Disposio das principais peas mecnicas de um MCI. [EXTRADO DE OLIVEIRA, 2009]

2.2.1.1. O mbolo Segundo Heywood (HEYWOOD, 1988), os mbolos (M), popularmente conhecidos como pistes, so feitos de ferro fundido. Geralmente possuem um formato semelhante a um copo cilndrico. ligado biela (N) por meio de um pino, tambm de metal, e se apia no cilindro por meio de anis embutidos em fendas ao longo da circunferncia do pisto(M). Os pistes (M) de veculos automotores devem, segundo Bosch (BOSCH, 2005), transmitir a fora gerada pela combusto s bielas (N), absorver calor para posteriormente transmitir ao sistema de arrefecimento do motor e, juntamente com os anis, isolar a cmara de combusto da rvore de manivelas. 2.2.1.2. A Biela A biela (N) o elemento de juno e conexo entre o pisto (M) e a rvore de manivelas (P), sofrendo esforos de compresso, trao e de flexo. Em uma das extremidades est alojado o pino do pisto (M) e, na outra, rolamentos ou mancais (O) da rvore de manivelas. Seu comprimento determinado pela geometria do pisto (M) e o raio do contrapeso (BOSCH, 2005).

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2.2.1.3. A rvore de manivelas A rvore de manivelas (P), popularmente conhecida como virabrequim, faz a transferncia da potncia gerada na combusto, cujo movimento do pisto linear, para qualquer pea que esteja conectada nela, como por exemplo, uma rvore de transmisso (cmbio). A rvore de manivelas (P) converte o movimento linear do pisto em um movimento angular. Portanto a rvore de manivela (P) deve ser resistente a vibraes, impactos e flexes de diversas ordens de grandeza. Segundo Bosch (BOSCH, 2005), a rvore de manivelas (P) deve desempenhar a funo de converter o movimento alternado dos pistes, transmitido pelas bielas (N), em movimento rotativo e disponibilizar o torque efetivo em sua extremidade. 2.2.1.4. O Bloco do motor e crter O bloco do motor (F) um bloco de metal usinado no qual so montadas as demais peas do motor como, por exemplo, o crter (G) que um recipiente que fecha e lacra a parte inferior do motor, sendo utilizado para escoamento do leo de lubrificao e tambm como reservatrio. Segundo Bosch (BOSCH, 2005), o bloco do motor (F) suporta o efeito de transferncia de fora entre o cabeote do cilindro (D) e o conjunto da rvore de manivelas (P), apoiando os mancais (O) de suporte do conjunto da rvore de manivelas (P) e incorporando as paredes dos cilindros. O bloco tambm a superfcie de montagem e suporte para a maior parte das unidades auxiliares do motor sendo, em conjunto com a unidade da rvore de manivelas, a configurao padro para as aplicaes automotivas. 2.2.1.5. O Comando de vlvulas O comando de vlvulas (I) um dispositivo cuja funo possibilitar a abertura e o fechamento das vlvulas (A) o mais rpido e uniformemente possvel. A fora de fechamento para as vlvulas aplicada pelas molas das vlvulas (A), que tambm so responsveis pela manuteno dos contatos entre o ressalto do came e a vlvula. O fenmeno de combusto baseado na quantidade de mistura carburante que entra no motor atravs da vlvula de admisso e na quantidade de gases de exausto que saem do motor atravs da vlvula de exausto, ambas controladas pelo comando de vlvulas (I), ou seja, o sincronismo de todas as etapas do processo se d pela sincronia de eventos determinada pelo comando de vlvulas (I). O comando de vlvulas (I) uma importante parte do motor de combusto interna ciclo Otto e, segundo Bosch (BOSCH, 2005), uma das peas mecnicas

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que exige maior estudo para que se possa obter um comportamento dinmico do motor eficiente. O eixo do comando de vlvulas pode-se localizar tanto no cabeote do motor como no bloco do motor, tendo a mesma funo, no importando a sua localizao no motor. 2.2.1.6. As Vlvulas As vlvulas (A) so hastes de metal em forma similar a um clice, sendo que uma das extremidades possui um formato de circunferncia e est voltada cmara de combusto e a outra extremidade tem forma afinada e est voltada para o comando de vlvulas (I). Sua funo vedar a passagem da mistura carburante (ar/combustvel), mantendo-a dentro do cilindro do motor e permitir sada dos gases de exausto logo aps a combusto do sistema. Estas vlvulas so denominadas vlvulas de admisso e vlvulas de exausto, respectivamente (BOSCH, 2005).

2.3. Formao da mistura carburante e os gases presentes na exausto

Os motores utilizados no setor automobilstico so denominados motores trmicos, pois transformam a energia calorfica dos combustveis em energia mecnica, que aparece como trabalho do eixo da rvore de manivelas. Para ocorrer esta transformao calorfica, o combustvel deve entrar em combusto. No caso especfico dos motores utilizados no setor automobilstico, esta combusto ocorre internamente, ou seja, no interior da cmara de combusto, atravs dos quatro ciclos de trabalho previamente descritos neste trabalho. A combusto um processo de oxidao, neste processo uma grande quantidade de energia liberada em forma de calor. Para ocorrer combusto necessrio que o combustvel, um composto de carbono e hidrognio, se agrupe com molculas de oxignio presentes no ar de nossa atmosfera. Esta combinao denominada mistura carburante e deve ocorrer de forma homogenia, para facilitar o encontro entre as molculas de oxignio e as molculas do hidrocarboneto.1 Em uma oxidao completa, o hidrognio (H) combina-se com o oxignio (O2) para produzir gua (H2O) e o carbono (C) combina-se com o oxignio restante para formar dixido de carbono (CO2) (ANDREOLI, 2009). Alm da mistura carburante, para ocorrer combusto necessrio que haja ignio, que em motores ciclo Otto se d atravs de uma centelha gerada pela vela de ignio, (em motores ciclo Diesel se d por compresso com combusto espontnea.)
1

Hidrocarbonetos. Nome genrico dos compostos formados por carbono e hidrognio: o petrleo e o gs natural so hidrocarbonetos [DICIONRIO AURLIO].

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A mistura carburante admitida pelo motor no constante, podendo variar tanto na quantidade de ar como na quantidade de combustvel presente na mistura. A massa de combustvel varia em funo do sistema de controle adotado no veculo e tambm varia de um veculo para o outro. A quantidade de ar atmosfrico admitido pelo motor contm, alm do oxignio, outros elementos que influenciam na mistura carburante admitidas pelo mesmo. A seguir, na tabela (1), so indicados os principais gases presentes no ar atmosfrico:
Tabela 1. Gases presentes no ar atmosfrico [ADAPTADO DE MARTINS, 2005].

Gs O2 N2 Argnio CO2 Ar

% (Volume) 20,95 78,09 0,93 0,03 100

Massa Molar 31,998 28,012 38,948 40,009 28,962

% (molar) 20,95 79,05 _____ _____ _____

Devido presena destes outros elementos no ar atmosfrico, principalmente do nitrognio, a reao qumica da gasolina na combusto, que atualmente o combustvel mais utilizado em motores ciclo Otto, fica de certa forma mais complexa do que pode aparentar. Segundo Ribbens (RIBBENS, 2003), uma tima mistura carburante consiste naquela em que se consegue o torque desejado, mantendo sobre controle as emisses de gases poluentes, qualquer que seja o regime de funcionamento do motor. Quando a mistura carburante admitida resulta em uma combusto perfeita, ou seja, todo o hidrognio e carbono presentes no combustvel so convertidos em dixido de carbono e gua, est mistura passa a ser denominada uma mistura estequiomtrica. Na qumica dita estequiomtrica uma equao cujos elementos que reagem entre si esto em quantidades estritamente necessrias para produzir uma determinada quantidade de um produto da reao sem que haja sobras de reagentes (ANDREOLI, 2009, p.39). Segundo Milhor (MILHOR, 2002), a mistura estequiomtrica de 14,9:1, para gasolina pura, de 13,8:1, para o gasohol2 brasileiro e de 9,1:1, para o lcool hidratado. Cmara (CMARA, 2006) complementa dizendo que em situaes onde a mistura for pobre em combustvel, ocorrer excesso de ar, ao passo que em misturas ricas caracteriza-se a deficincia de ar.
2

Gasohol. Gasolina brasileira que contm cerca de 20% de lcool anidro em sua composio [CMARA, 2006].

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A relao entre a mistura carburante empregada e mistura carburante estequiomtrica definida pelo coeficiente de ar lambda () (MILHOR, 2002), conforme demostrado na equao (1) a seguir. (1)

MisturaCarburanteEmpregada MisturaCarburanteEstequiomtrica

Assim, quando o coeficiente lambda () for menor que 1,0 a mistura carburante est rica ou com deficincia de ar, quando o coeficiente lambda () for igual a 1,0 dizemos que a mistura carburante est estequiomtrica, quando o coeficiente lambda () for maior que 1,0 a mistura carburante est pobre ou com excesso de ar. A potncia do motor, o consumo especfico de combustvel e as emisses de poluentes tm uma relao direta com o coeficiente lambda (), como ilustra a figura (4) a seguir.

Figura 4. Potncia, consumo especfico e emisses em funo de [EXTRADO DE SILVA, 2006].

Na figura (4), observa-se que a potncia mxima do motor alcanada com um coeficiente lambda () aproximadamente igual a 0,85 e que o consumo especfico de combustvel, assim como as emisses de poluentes, possui um melhor rendimento com coeficiente lambda () aproximadamente igual a 1,1. Uma mistura carburante estequiomtrica, segundo Martins (MARTINS, 2005), s ocorreria em uma situao hipottica, ou seja, em um motor ideal. Em um motor real, diversos

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fatores ocasionam uma queima incompleta, como impureza do combustvel, a presena de outros elementos alm do oxignio, o tempo reduzido para a reao entre o combustvel e o oxignio do ar, a mistura heterognea que se forma dentro da cmara de combusto, a geometria da cmara de combusto que no permite que todo seu volume seja alcanado pela chama da ignio, o contato da chama com superfcies resfriadas no interior dos cilindros, variaes de carga, de rotao, e temperatura do ar, entre outros. (CMARA, 2006). A mistura carburante real produz outros subprodutos alm do dixido de carbono e da gua, alguns destes so txicos e com emisses restritas pelo PRONCOVE Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores. Porm, segundo Bosch (BOSCH, 2005), a maioria dos gases presentes na exausto no so poluentes e em sua maioria no trazem problemas sade. So eles: Nitrognio, que no participa como fonte de energia e est presente em cerca de 71% dos gases de exausto (alm de fazer parte integrante do ar que respiramos); vapor dgua que compe cerca de 9% dos gases de exausto; Dixido de Carbono (CO2) (que apesar de no ser considerado poluente, um dos responsveis pelo Efeito Estufa) que compe cerca de 18% dos gases de exausto; Oxignio que corresponde ao oxignio que no reagiu com o combustvel durante a queima e compe cerca de 1% dos gases de exausto, alm de outros gases como Helio, Argnio etc. Os gases considerados poluentes so extremamente danosos sade e ao meio ambiente, sendo indesejados e restritos por legislaes ambientais em todo o mundo. So eles: Monxido de Carbono que inodoro e incolor e extremamente txico, matando em minutos dependendo da concentrao inalada; xidos de Nitrognio que so formados pela oxidao do Nitrognio atmosfrico em temperaturas prximas a da combusto e so representados por NOx; Hidrocarbonetos que correspondem ao combustvel no oxidado durante a combusto; Compostos de Enxofre que no so totalmente eliminados na produo da gasolina e em contato com o vapor dgua formam cidos, sendo nocivos sade e ao catalisador do veculo, que possui metais nobres susceptveis a estes cidos; Aldedos (CHO), um poluente tipicamente brasileiro, que formado na combusto do lcool hidratado (etanol) ou do gasohol brasileiro (o Aldedo um gs cancergeno e provoca irritaes nas vias respiratrias (CMARA, 2006)). Com a legislao ambiental cada vez mais rgida e o crescente desejo do cliente em obter economia de combustvel, um controle mais preciso da formao da mistura carburante se fez necessrio, porque as tecnologias utilizadas j no atendiam mais todas estas exigncias.

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A seguir ser detalhado todo o processo de evoluo do controle eletrnico dos motores de combusto interna (MCI), descrevendo como que a unidade eletrnica de controle (ECU) controla as principais grandezas de um MCI e quais estratgias so utilizadas.

2.4. Controle eletrnico em motores de combusto interna ciclo Otto

Historicamente, dois tipos de sistemas de dosagem de combustvel foram empregados com sucesso em motores de ciclo Otto: os carburadores, baseados na suco de combustvel, e os sistemas de injeo eletrnica, baseados na injeo de combustvel. Os carburadores so sistemas puramente mecnicos, cujos elementos principais so: uma cuba , na qual o combustvel armazenado; um Venturi, que consiste de um estreitamento na tubulao de admisso de ar; e um furo calibrado, denominado gicl, que conecta a cuba ao Venturi. De forma simplificada, o Venturi produz uma depresso na tubulao do coletor de ar, criando um diferencial de presso entre a tubulao e a cuba que est presso atmosfrica. Em decorrncia desse diferencial de presso, o combustvel contido na cuba aspirado, atravs do gicl, para o interior do coletor de admisso. (BEPPU, 2009). O funcionamento de um carburador extremamente sofisticado, e seu detalhamento foge ao escopo deste trabalho. Uma das principais limitaes do carburador se deve ao fato de que a dosagem de combustvel determinada basicamente pela abertura do gicl e aps ser calibrado no se consegue realizar ajustes em tempo real. Por este motivo, e considerando os diferentes regimes de operao do motor, o carburador no oferece a flexibilidade necessria para atender a rgida legislao ambiental. A tabela (2) mostra as tecnologias aplicadas aos motores ciclo Otto e ciclo Diesel, mostrando as evolues tecnolgicas ocorridas nos veculos em funo das legislaes ambientais.
Tabela 2. Tecnologias aplicadas aos motores no Brasil [EXTRADO DE CALVITI, 2008].

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Analisando a Tabela 2 se observa que no Brasil a mudana efetiva dos sistemas carburados para os injetados se deu na dcada de 90 e segundo Ribbens (RIBBENS & MANSOUR, 1993), foi motivado por diminuir a emisso de gases poluentes na exausto. Segundo Silva (SILVA, 2006), a principal funo do gerenciamento eletrnico do motor ajustar o torque em funo da necessidade do condutor, com economia de combustvel e baixa emisso de poluentes. A seguir, na seco 2.4.1, ser descrito em detalhes todas as funes e os componentes de um sistema de injeo eletrnica.

2.4.1. Sistemas de injeo eletrnica

Os sistemas de injeo eletrnica surgiram inicialmente como alternativa aos carburadores tendo o propsito de controlar a injeo de combustvel nos motores. Entretanto, graas facilidade de integrao proporcionada pelos sistemas eletrnicos, acabou-se concentrando diversas funcionalidades de controle e monitoramento do motor, ampliando suas funes no automvel. Hoje, os sistemas de injeo eletrnica podem ser considerados sistemas eletrnicos complexos, formados por mltiplos sensores e atuadores responsveis pelo gerenciamento completo do motor. Sistemas de injeo eletrnica de combustvel tm a funo de dosar corretamente a massa de combustvel em funo das condies de operao do motor e so classificados em funo da estratgia de controle, do nmero de vlvulas injetoras e da posio das vlvulas injetoras no sistema de admisso do veculo, sendo divido nos grupos apresentados a seguir.

2.4.1.1. Injeo indireta monoponto Este sistema composto por apenas uma vlvula injetora posicionada anteriormente vlvula borboleta, independentemente do nmero de cilindros no motor. Esta nica vlvula responsvel por fornecer todo combustvel consumido pelo motor. Considerando um motor ciclo Otto com quatro cilindros, o sistema monoponto realiza duas injees de combustvel por volta completa do eixo da rvore de manivelas. Por estar posicionada no coletor de admisso esta injeo de combustvel denominada indireta como ilustra a figura (5).

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Figura 5. Sistema de injeo indireta monoponto [ADAPTADO DE PUJATTI, 2007].

2.4.1.2. Injeo indireta multiponto Este sistema apresenta uma vlvula injetora para cada cilindro do motor, posicionada posteriormente vlvula borboleta e anteriormente s vlvulas de admisso. O combustvel fornecido de forma individual para cada cilindro com o objetivo de deixar a mistura carburante mais homognea e impedir a condensao de combustvel nas paredes do coletor de admisso. A figura (6) ilustra a disposio das vlvulas injetoras em um sistema de injeo indireta multiponto.

Figura 6. Sistema de injeo indireta multiponto [ADAPTADO DE PUJATTI, 2007].

De acordo com a freqncia de trabalho das vlvulas injetoras em funo da rotao do motor, o sistema multiponto ainda pode ser classificado como injeo simultnea (full group), onde todas as vlvulas injetoras so acionadas ao mesmo tempo; injeo sequencial (banco a banco), onde duas vlvulas injetoras so acionadas por operao e injeo seqencial, onde uma vlvula injetora acionada em sincronismo com a vlvula de admisso.

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2.4.1.3. Injeo direta multiponto Este sistema apresenta uma vlvula injetora para cada cilindro do motor, mas diferentemente da injeo indireta, a injeo ocorre diretamente dentro da cmara de combusto. Devido s altas presses dentro da cmara de combusto as vlvulas injetoras precisam de alta presso para que o combustvel literalmente penetre na cmara de combusto. Este sistema ainda pouco utilizado, por ser complexo e caro, mas segundo Bosch (BOSCH, 2005), uma forte tendncia na indstria automobilstica. A figura (7) ilustra a disposio das vlvulas injetoras de alta presso em um sistema de injeo direta multiponto.

Figura 7. Sistema de injeo direta multiponto [ADAPTADO DE BOSCH, 2005].

2.4.2. Arquitetura das unidades de controle eletrnico

Antes que a unidade eletrnica de controle (Electronic Control Unit ECU) atue de forma precisa no motor, a ECU deve estimar com a maior de preciso possvel o regime atual de operao do motor. Para isto a ECU recebe sinais de diversos sensores instalados no veculo e controla os parmetros de funcionamento do motor, otimizando seu rendimento. A figura (8) ilustra os trs estgios necessrios para que uma unidade de controle eletrnico atue no motor.

Figura 8. Trs estgios para os controladores de uma ECU [EXTRADO DE BRAGA, 2007].

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Glielmo (GLIELMO et. al., 2000) prope uma arquitetura de controle para uma ECU que consiste em trs diferentes subsistemas: Driver Interpreter (Sensores), que representa a interface entre o motorista e a ECU; Engine Controller (ECU), que calcula o torque desejado em funo das informaes recebidas do Driver Interpreter; Actuators Controller que recebe os sinais de comandos do Engine Controller e atua modificando o estado atual do motor, adequando-o ao desejo do motorista; A ECU recebe informaes dos diversos sensores espalhados pelo motor e calcula os comandos a serem enviados para os atuadores. Sua principal tarefa fornecer o torque demandado pelo condutor, garantindo economia de combustvel e reduzindo as emisses de poluentes. Por estes sistemas atualmente serem centralizados, concentrando diversas funcionalidades de controle e monitoramento do motor, pode-se atribuir as seguintes funes ECU: Controle da injeo de combustvel; Controle da ignio; Controle de marcha lenta; Controle da vlvula borboleta eletrnica; Controle de trao; Controle da recirculao dos gases de exausto.

Os controles bsicos so controle da injeo de combustvel garante a quantidade ideal de combustvel para manter o motor em funcionamento em todos os pontos de operao. J o controle da ignio garante a ocorrncia de uma centelha no momento adequado para garantir energia suficiente para iniciar a combusto. Por fim, o controle de marcha lenta mantm o motor em regime de funcionamento quando o veculo se encontra com a vlvula borboleta fechada. So estes os trs controles considerados bsicos ou essenciais para que o motor funcione corretamente. Os outros controles so utilizados para aumentar o desempenho, melhorar a dirigibilidade, reduzir o consumo de combustvel e reduzir as emisses de poluentes, no sendo considerados bsicos ou essenciais, mas amplamente utilizados em sistemas comerciais e de competies automobilsticas (BRAGA, 2007). Na figura (9) a seguir ilustrado um diagrama bsico de controle de uma unidade de controle eletrnico de um motor de combusto interna.

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Figura 9. Diagrama bsico de controle de uma ECU [ADAPTADO DE BRAGA, 2007].

A ECU recebe como parmetros de entrada variveis como: a rotao do motor; a posio instantnea da vlvula borboleta; a temperatura do motor; a temperatura do coletor de admisso e a presso no coletor de admisso para determinar a massa de combustvel a ser injetada e o momento adequado para iniciar a ignio no motor.

2.4.3. Sensores
Como mencionado anteriormente, a unidade eletrnica de controle necessita receber informaes sobre as condies atuais do motor. Estas informaes so enviadas para a unidade de controle eletrnico atravs de sensores instalados no motor. A funo de cada sensor e a quantidade existente no veculo varia de acordo com as especificaes de cada montadora e de cada projeto (basicamente em funo do custo final e do desempenho desejado). A descrio que segue na tabela (3) ilustra, de forma generalizada, os principais sensores atualmente utilizados e suas respectivas grandezas monitoradas.

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Tabela 3. Principais sensores automotivos [ADAPTADO DE PUJATTI, 2007]. Sensor: Temperatura Ar Natureza: Analgico Tipo de sensor: Termo-Resistncia (NTC) Temperatura gua Analgico Termo-Resistncia (NTC) Presso no coletor (MAP) Digital Presso Diferencial Descrio: Monitora temperatura do ar no coletor de admisso Monitora temperatura do lquido de arrefecimento do motor Monitora presso do ar no coletor de admisso Rotao Digital Sensor Indutivo Mede velocidade angular do eixo da rvore de manivelas Velocidade Digital Sensor Indutivo Mede velocidade angular do eixo posterior transmisso Posio Vlvula Borboleta (TPS) Fluxo de Ar (MAF) Analgico Potencimetro Linear Analgico Potencimetro Linear Monitora a posio angular da vlvula borboleta Monitora fluxo de ar posterior vlvula borboleta Oxignio (Sonda lambda) Analgico Eletrodos de Platina separados por xidos ativos de TiO2 ou ZrO2 Monitora quantidade de oxignio presente nos gases de exausto

2.4.4. Atuadores
Defini-se atuadores como sendo todos os componentes do sistema de controle responsvel por gerar uma ao sobre a planta, a partir de um sinal de controle (MILHOR, 2002, p.34). De forma contrria aos sensores, os atuadores recebem da unidade de controle eletrnico comandos para atuar sobre o motor de maneira a adequar o mesmo s condies desejadas de torque, potncia e consumo. Estes comandos so enviados pela unidade eletrnica de controle e a funo de cada atuador e a quantidade existente no veculo varia de acordo com as especificaes de cada montadora e de cada projeto (tambm, basicamente, em funo do custo final e do desempenho desejado). A descrio que segue na tabela (4) ilustra, de forma generalizada, os principais atuadores utilizados e suas respectivas funes.

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Tabela 4. Principais atuadores automotivos [ADAPTADO DE PUJATTI, 2007].

Atuador Vlvulas Injetoras

Sinal de Comando Modulao em largura de Pulso (PWM)

Descrio Modulam a massa de combustvel a ser injetada em cada ciclo de trabalho

Bobinas de Ignio

Modulao em largura de pulso (PWM)

Gerar a alta tenso necessria ao centelhamento Aciona a bomba de combustvel Aciona purga do sistema evaporativo (canister)

Bomba de Combustvel Vlvula de purga do canister

Nvel lgico (I/O) Nvel lgico (I/O)

Lmpada de Erro

Nvel lgico (I/O)

Informa alguma anomalia

Aos leitores no familiarizados ou que desejem se aprofundar mais em sensores e atuadores automotivos, recomenda-se uma consulta s referncias apresentadas por RIBBENS et. al. (1993), MILHOR (2002) e BOSCH (2005).

2.5. Consideraes finais

Os sistemas de controle eletrnico de um motor de combusto interna surgiram como uma alternativa aos funcionais, porm poucos flexveis, carburadores. Estes sistemas gerenciam as funes do motor recebendo sinais emitidos pelos diversos sensores existentes no veculo e enviando sinais de comando para os atuadores existentes no veculo, com a finalidade de ajustar o torque do motor em funo da necessidade do condutor visando, diminuir as emisses, melhorar o rendimento e aumentar as condies de conforto e segurana. No prximo captulo veremos todo processo de desenvolvimento do hardware didtico, mencionando todas as ferramentas utilizadas para confeco do mesmo e abordando todos os circuitos eletrnicos utilizados e suas respectivas funes na execuo do sistema.

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3. METODOLOGIA DE CONFECO DO HARDWARE

A idia de se desenvolver um hardware de controle capaz de executar um completo gerenciamento nos motores de combusto interna nasceu junto com o curso de eletrnica automotiva. Tendo em vista o aumento contnuo de sistemas eletrnicos embarcados e a ausncia de profissionais especializados no mercado, a proposta de nosso curso formar profissionais especializados neste tipo de gerenciamento. Com este intuito, iniciamos, o estudo terico e a aplicao prtica dos conhecimentos adquiridos para confeco de um hardware capaz de gerenciar funes especficas de um motor de combusto interna ciclo Otto. Descreve-se a seguir, como foi realizada a confeco deste hardware, os circuitos eletrnicos utilizados, as ferramentas utilizadas e a idia proposta neste projeto.

3.1. Descrio geral

Foi estabelecido para o desenvolvimento desta unidade didtica um processo evolutivo, passando por vrias verses de hardware, adicionando-se a cada etapa novas funes. Portanto, a primeira verso, que o foco deste trabalho, dever apresentar condies mnimas para que se possa efetuar o gerenciamento de mock-ups, com blocos bsicos e concepo didtica. Na figura (10) pode-se observar o mock-up de um motor de combusto interna utilizado para realizar os testes deste projeto.

Figura 10. Mock-up de um motor de combusto interna.

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A unidade eletrnica de controle (ECU) tem trs blocos bsicos, respectivamente, gerenciamento, sincronismo e comunicao/diagnose. O bloco de gerenciamento recebe os sinais de diversos sensores e deve identificar o regime de operao do motor, estabelecendo os parmetros adequados para os diferentes atuadores, fundamentalmente, vlvula borboleta, vlvulas injetoras e bobinas de ignio. O bloco de sincronismo ter a funo de gerar, a partir do sinal da roda fnica e de parmetros determinados pelo bloco de gerenciamento, pulsos para o controle da abertura das vlvulas injetoras de combustvel e do sistema de ignio. O bloco de comunicao e diagnose ter a funo de receber informaes do bloco de gerenciamento disponibilizando-as em um barramento da rede CAN e tambm as apresentando em um display de cristal lquido. Por ser uma unidade eletrnica de controle didtica, foi estabelecido o emprego de componentes eletrnicos mais bsicos para os circuitos de interface, com objetivo de facilitar o aprendizado dos alunos de graduao em seus experimentos prticos em diferentes disciplinas. Nesta primeira verso, no foram utilizados circuitos integrados de aplicao comercial, dando ordem cronolgica ao aprendizado do graduando. A seguir, na figura (11) ser apresentado o diagrama de blocos desta primeira verso, que representa a idia geral deste projeto.

Figura 11. Diagrama de blocos da ECU.

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A figura (11) representa o diagrama de blocos geral da ECU. A ECU tem uma concepo descentralizada, ou seja, cada bloco executa uma funo especfica no gerenciamento do motor. O bloco de gerenciamento processa a maior parte dos sensores previstos no projeto, tendo como funo definir o tempo de injeo e o avano de ignio adequado para o regime atual do motor, tendo como referncia o sinal de rotao do motor. O bloco de sincronismo tem a funo de sincronizar as injees de combustvel e a centelha de ignio, tendo como referncia o sinal de rotao e o sinal do sensor de fase. O bloco de comunicao tem a funo de enviar e receber parmetros atravs da rede CAN e disponibilizar estes parmetros em um display de cristal lquido. Deve-se observar que a comunicao entre o bloco de gerenciamento e o bloco sincronismo realizada via protocolo de comunicao serial tipo SPI. A comunicao entre o bloco de gerenciamento e o bloco de comunicao realizada via protocolo de comunicao serial tipo USART. E existir ainda, a possibilidade de se comunicar com a ECU atravs de qualquer dispositivo externo que utilize o protocolo tipo USART, ou atravs de mensagens da rede CAN. A seguir ser descrito com detalhes a funo e a composio de cada um dos trs blocos existentes no sistema.

3.2. Descrio geral dos trs blocos

Para os trs blocos mencionados anteriormente foi escolhido, para esta primeira verso, o microcontrolador PIC18F452 que apresenta uma memria de programa de 32k bytes, memria de dados de 1536 bytes, memria EEPROM de 256 bytes, conversor analgico/digital com resoluo de 10 bits, suporte para oscilador de at 40 MHz ou 10 MHz com modulo PLL (Phase Locked Loop ) multiplicador de at 4x, suporte para protocolo SPI, suporte para protocolo I2C, suporte para protocolo USART, dois mdulos de comparao/captura/PWM, quatro Timers e 18 fontes de interrupo (MICROCHIP, 2002). Apresenta-se a seguir, a descrio detalhada de cada um dos blocos existentes neste projeto.

3.2.1. Bloco de gerenciamento

O bloco de gerenciamento tem como funo principal gerenciar todo sistema. O mesmo recebe os sinais dos principais sensores existentes em um motor de combusto interna ciclo Otto. Estes sensores recebem um condicionamento prvio, para adequar os sinais capturados

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aos padres aceitveis pelo microcontrolador PIC18F452. Estes circuitos de condicionamento sero detalhados posteriormente. O bloco de gerenciamento se comunica com o bloco de sincronismo atravs de um protocolo tipo SPI e com o bloco de comunicao atravs de um protocolo tipo USART. Este bloco ter a funo de definir o tempo de injeo e o avano de ignio adequado para o regime atual do motor tendo como referncia o sinal de rotao do motor, enviando estes parmetros atualizados do motor para o bloco de sincronismo e de comunicao para que os mesmos atuem no motor. Este bloco ter ainda, a possibilidade de acionar oito rels para utilizao geral e controlar atravs de pulsos PWM o motor de uma vlvula borboleta eletrnica atravs de interfaces que sero descritas posteriormente nesta monografia. Este bloco ilustrado na figura (12).

Figura 12. Bloco de Gerenciamento.

3.2.2. Bloco de sincronismo

O bloco de sincronismo tem a funo de atuar com preciso no motor de combusto interna ciclo Otto. Este bloco recebe o sinal de rotao do motor e do sensor de fase, sincronizando a injeo de combustvel e o avano de ignio com o regime de operao do motor. A massa de combustvel a ser injetada e o avano de ignio ideal para o determinado regime de operao do motor so recebidos do bloco de gerenciamento. Os sinais de rotao do motor e do sensor de fase recebem um condicionamento prvio, para adequar os sinais dos mesmos aos padres aceitveis pelo microcontrolador PIC18F452. Estes circuitos de condicionamento sero detalhados posteriormente. O bloco de sincronismo se comunica com o bloco de gerenciamento atravs de um protocolo tipo SPI e tem a possibilidade de se comunicar com qualquer dispositivo externo, como por exemplo, um computador, atravs de um protocolo tipo USART. Este bloco tem a possibilidade de receber sinais de sensores analgicos e digitais atravs das entradas consideradas reservas. Este bloco tem ainda, a possibilidade de acionar quatro vlvulas injetoras e duas bobinas de ignio para utilizao geral, e ainda, controlar atravs de pulsos PWM o motor de uma vlvula borboleta eletr-

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nica atravs de interfaces que sero descritas posteriormente nesta monografia. Este bloco ilustrado na figura (13).

Figura 13. Bloco de Sincronismo.

3.2.3. Bloco de comunicao

O bloco de comunicao, tambm denominado bloco de diagnose, tem a funo de disponibilizar os parmetros atuais do motor atravs de uma rede CAN e um display de cristal lquido. O barramento CAN (Controler Area Network) atualmente o protocolo de comunicao entre dispositivo mais utilizado em aplicaes automotivas, Este bloco tem a funo de transmitir, atravs desta rede, dados que podero servir como meio de diagnose ou qualquer outra aplicao possvel. Este bloco utiliza um microcontrolador PIC18F452, um controlador CAN (MCP2515), um transceiver CAN (PCA82C251) e um display de cristal lquido alfanumrico de 16 caractres por 2 linhas (16x2). Este bloco se comunica com o bloco de gerenciamento atravs de um protocolo tipo USART e com o controlador CAN atravs de um protocolo tipo SPI. Este bloco tem ainda, a possibilidade de ler ou escrever em seis pinos de aplicaes gerais, determinados I/O reservas. Estes pinos no recebem nenhum condicionamento dentro do sistema, sendo que, para atuar ou receber parmetros os mesmos devem obter condicionamentos externos. Este bloco ilustrado na figura (14).

Figura 14. Bloco de Comunicao.

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3.3. Circuitos condicionadores

Como mencionado anteriormente, a unidade de controle eletrnico necessita receber informaes sobre as condies atuais do motor. Estas informaes so enviadas para unidade eletrnica de controle atravs de sensores instalados no motor. A funo de cada sensor e a quantidade deles existentes no veculo variam de acordo com as especificaes de cada montadora e de cada projeto. Deste modo, os sensores podem variar de projeto para projeto. Realizando um estudo terico, foram definidos os principais sensores desta unidade didtica como sendo analgicos ou digitais. Estes sensores podem variar de acordo com sua amplitude ou sua freqncia. Buscando atender o mximo de sensores possveis, foram desenvolvidos circuitos eletrnicos de condicionamento que adquem os sinais originais destes sensores aos padres aceitveis pelo microcontrolador PIC18F452, sem perder suas propriedades eltricas. A seguir ser detalhado o circuito utilizado para adequar os sinais dos principais sensores analgicos e dos principais sensores digitais definidos para este projeto.

3.3.1. Sensores analgicos

Sensores analgicos geralmente possuem trs terminais, sendo um terminal para tenso positiva, um terminal para aterramento e outro terminal para o sinal eltrico enviado ECU. Estes sensores podem ser polarizados de duas maneiras e estas duas maneiras so ilustradas na figura (15).

Figura 15. Sensores analgicos.

Na primeira possibilidade o sensor polarizado com uma tenso proveniente da linha 30, ou seja, aproximadamente 12 Volts. Na segunda possibilidade o sensor polarizado com uma tenso de referncia proveniente da prpria ECU. Nesta ECU didtica esta tenso de aproximadamente 5 Volts.

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O circuito utilizado para condicionar o sinal proveniente dos sensores analgicos com tenso de polarizao proveniente da linha 30 o ilustrado a seguir.

Figura 16. Sensores analgicos linha 30.

Este circuito possui na entrada um divisor de tenso resistivo para atenuar a tenso que varia de 0 a 14 Volts na entrada. Possui tambm, um amplificador operacional (LM358) configurado como seguidor de tenso (buffer), que tem a funo de isolar a impedncia do sensor do resto do circuito da ECU e outro amplificador operacional (LM358) configurado como filtro ativo de segunda ordem na topologia sallen key passa baixas. Um filtro eltrico um quadripolo capaz de atenuar determinadas frequncias do espectro do sinal de entrada e permitir a passagem das demais (PERTENCE JNIOR, 2003, p.161). A frequncia de corte deste circuito dada pela equao (2). (2) Fc 1 2 RC .RD .C A .C B

Segundo Pertence Jnior (PERTENCE JNIOR, 2003), o amplificador operacional configurado na topologia sallen key deve possuir uma banda passante (BW) dez vezes maior que a freqncia de corte para permanecer com ganho unitrio (Av = 1). Na sada do amplificador operacional existe um diodo (1N4148) que tem a funo de grampear a tenso de sada para no mximo 5,7 Volts, adequando assim, o sinal deste sensor para ser processado pelo microcontrolador do seu respectivo bloco. Na tabela (5) a seguir, descrito os sensores que utilizam este circuito de condicionamento:
Tabela 5. Sensores analgicos linha 30. Sensor Monitor de Bateria Monitor de combustvel Tenso de Trabalho 0 at 14 Volts 0 at 14 Volts Bloco de destino Gerenciamento Sincronismo

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Na segunda possibilidade o sensor polarizado com uma tenso de referncia proveniente da prpria ECU, ou seja, aproximadamente 5 Volts. O circuito utilizado para condicionar o sinal proveniente dos sensores analgicos com tenso de polarizao proveniente da ECU o ilustrado a seguir.

Figura 17. Sensores analgicos ECU.

Este circuito possui na entrada um amplificador operacional (LM358) configurado como seguidor de tenso (buffer), que tem a funo de isolar a impedncia do sensor do resto do circuito da ECU e outro amplificador operacional (LM358) configurado como filtro ativo de segunda ordem na topologia tipo sallen key passa baixas. A frequncia de corte deste circuito dada pela equao (3). (3) Fc 1 2 RA .RB .C A .C B

A sada destes sensores j se encontram adequadas para serem processadas pelo microcontrolador do seu respectivo bloco, justamente por terem uma tenso mxima de 5 Volts. Na tabela (6) a seguir, descrito os sensores que utilizam este circuito de condicionamento:
Tabela 6. Sensores analgicos ECU. Sensor TPS Posio Pedal MAP Knock sensor Temperatura Ar Temperatura gua Sonda Lambda Reserva Tenso de Trabalho 0 at 5 Volts 0 at 5 Volts 0 at 5 Volts 0 at 5 Volts 0 at 5 Volts 0 at 5 Volts 0 at 5 Volts 0 at 5 Volts Bloco de destino Gerenciamento, Sincronismo Gerenciamento, Sincronismo Gerenciamento Gerenciamento Gerenciamento Gerenciamento Gerenciamento Sincronismo

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3.3.2. Sensores digitais

Sensores digitais geralmente possuem trs terminais, sendo um terminal para tenso positiva, um terminal para aterramento e outro terminal para o sinal eltrico enviado a ECU. Estes sensores so polarizados com uma tenso proveniente da linha 30, ou seja, aproximadamente 12 Volts. O circuito utilizado para condicionar o sinal proveniente dos sensores digitais com tenso de polarizao proveniente da linha 30 o ilustrado a seguir na figura (18).

Figura 18. Sensores digitais linha 30.

Este circuito possui na entrada um divisor de tenso resistivo para atenuar a tenso que varia de 0 a 12 Volts na entrada. Assim como um diodo (1N4148) que tem a funo te grampear a tenso de entrada para no mximo 5,7 Volts. Possui tambm um amplificador operacional (LM339) que tem a funo de isolar a impedncia do sensor do resto do circuito da ECU e de efetuar uma comparao entre a tenso de entrada (terminal positivo) e uma tenso de referncia efetuada pelo um divisor resistivo no terminal negativo (2,5 Volts). Caso a tenso de entrada seja maior que a tenso de referncia, a sada do amplificador operacional ter aproximadamente 5 Volts (nvel lgico 1), caso a tenso de entrada seja menor que a tenso de referncia, a sada do amplificador operacional ter aproximadamente 0 Volts (nvel lgico 0). Existe tambm na sada do amplificador operacional um resistor de pull-up. Na tabela (7) a seguir, descrito os sensores que utilizam este circuito de condicionamento:
Tabela 7. Sensores digitais. Sensor Linha 15 Sensor de velocidade Interruptor de freio Interruptor de embreagem Linha 15 Sensor de fase Reserva 1 Reserva 2 Tenso de Trabalho 0 ou 15 Volts 0 ou 15 Volts 0 ou 15 Volts 0 ou 15 Volts 0 ou 15 Volts 0 ou 15 Volts 0 ou 15 Volts 0 ou 15 Volts Bloco de destino Gerenciamento Gerenciamento Gerenciamento Gerenciamento Sincronismo Sincronismo Sincronismo Sincronismo

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3.3.3. Sensor de relutncia varivel

Existem vrias maneiras de se monitorar a velocidade angular do eixo da rvore de manivelas de um motor de combusto interna. Atualmente, o sensor mais utilizado para medir esta rotao instantnea o sensor de relutncia varivel. Este sensor composto por um im permanente e um indutor (bobina) e fornece uma tenso alternada com freqncia e amplitude proporcionais a velocidade angular da roda fnica, conforme ilustrado na figura (19) (PUJATTI, 2007).

Figura 19. Sensor de relutncia varivel [EXTRADO DE PUJATTI, 2007].

Na figura (19), pode-se observar o sensor de relutncia varivel (1), a roda fnica (2), o sinal eltrico alternado gerado pelo sensor (3) e a falha de dois dentes existente na roda fnica (4). Este sinal de extrema importncia para todo sistema, pois atravs do mesmo possvel sincronizar os pulsos de ignio e injeo alm de ser possvel saber a posio atual do mbolo dentro do cilindro. Este sinal disponibilizado tanto para o bloco de gerenciamento como para o bloco de sincronismo. O sinal gerado por este sensor uma onda senoidal, por este motivo, este sinal deve receber um circuito de condicionamento prvio para transformar a onda senoidal em uma onda quadrada com amplitude mxima de 5 Volts, adequando o sinal aos padres aceitveis pelo microcontrolador PIC18F452. Este circuito de condicionamento ilustrado na figura (20).

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Figura 20. Circuito de condicionamento do sensor de relutncia varivel.

O circuito integrado utilizado para o quadramento do sinal do sensor de relutncia varivel o LM1815, que permite trs modos de funcionamento escolhidos atravs do jumper. Este circuito integrado gera pulsos quadrados quando a subida do sinal senoidal do sensor coincide com a passagem por zero do semi-ciclo positivo para o negativo e a largura do pulso estabelecida pela constante RC estabelecida pelo resistor RE e o capacitor CB (NATIONAL, 2005). Estabeleceu-se uma largura de 100s que menor do que o intervalo de tempo correspondente a meio perodo da senide de entrada quando o motor se encontra em mxima rotao.

3.4. Circuitos de interface dos atuadores

Aps processar os sinais emitidos pelos diversos sensores presentes no sistema, a unidade eletrnica de controle deve atuar de forma precisa sobre o motor. Para isto a unidade eletrnica de controle deve enviar sinais de controle, que so geralmente sinais digitais de acionamento e desligamento, para os atuadores. O microcontrolador utilizado neste projeto tem a capacidade de fornecer um sinal digital com 5 Volts de amplitude e uma corrente de at 30 mA (MICROCHIP, 2002). Mas se analisarmos os principais atuadores presentes em um motor de combusto interna concluiremos que o sinal fornecido pelo microcontrolador no capaz de acionar o atuador sem que haja uma interface com a funo de adequar a tenso e a corrente aos padres exigidos pelo atuador. A seguir sero detalhados os circuitos utilizados para adequar o sinal de comando da unidade eletrnica de controle aos principais atuadores definidos para este projeto.

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3.4.1. Circuito de interface das vlvulas injetoras e bobinas de ignio

Este circuito responsvel por realizar a interface entre a vlvula injetora de combustvel e o microcontrolador, evitando assim, possveis danos que a ligao direta entre os dois possa ocasionar. A figura (21) apresenta o circuito utilizado que se baseia no circuito integrado LM1949.

Figura 21. Circuito de interface da vlvula injetora.

O pulso de comando enviado pelo microcontrolador entra no terminal 1 do LM1949, e sua sada, no terminal 2, controla a conduo do transistor, que tem duas funes: a primeira suportar a corrente demanda pela vlvula injetora e isolar a mesma do resto do circuito, a segunda trabalhar como uma chave eletrnica que conduz ou no conduz dependendo do sinal de controle emitido pelo terminal 2 do LM1949. O transistor de potncia atua fortemente saturado no inicio de sua operao, acelerando a abertura da vlvula injetora e passando posteriormente para uma posio prxima da regio ativa para acelerar o fechamento, proporcionando assim, melhor controle da massa de combustvel injetado. O diodo zener de 33 Volts e potncia nominal de 5 Watts tem a funo de proteger o circuito contra a tenso reversa que ocorre quando a vlvula injetora est fechando. Os circuitos de interface para o acionamento das vlvulas injetoras de combustvel e os circuitos de interface para o acionamento da bobina de ignio so praticamente os mesmos diferenciando-se apenas pelos diodos zener aplicados no coletor de sada da montagem Darlington. Sendo um diodo zener de 33 Volts para as vlvulas injetoras e dois diodos zeners de 160 Volts em ligao serie para as bobinas de ignio. Os dois diodos esto previstos em projeto, porm recomenda-se no utiliz-los devido possibilidade de ocorrer falhas no sistema. A descrio dessas falhas se encontra na seco 4.4.2. A figura (22) apresenta o circuito utilizado para interface das bobinas de ignio.

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Figura 22. Circuito de interface da bobina de ignio.

3.4.2. Circuito de interface para o acionamento de rels

Um dos principais atuadores eltricos em um automvel o rel. Esse componente utilizado para comandar os mais variados tipos de sistemas. Uma vez que os principais atuadores presentes em um veculo com gerenciamento eletrnico consomem uma corrente eltrica relativamente alta, os mesmos so geralmente acionados por intermdio de rels. Segundo Cmara (CMARA, 2006), um rel uma chave eltrica comutada por intermdio do eletromagnetismo de uma bobina. Esta bobina isolada eletricamente do contato eltrico que comuta os atuadores. Dessa forma a unidade eletrnica de controle comuta correntes menores aumentando a confiabilidade e diminuindo a temperatura de operao. (GUIMARES, 2007). Com objetivo de aumentar esta confiabilidade, foi desenvolvido um pequeno circuito de interface entre o microcontrolador e o terminal de comando da bobina do rel. Este circuito ilustrado na figura (23).

Figura 23. Interface dos rels.

Neste circuito o transistor opera como uma chave eletrnica. Atravs do comando enviado pelo microcontrolador (5 Volts) a base do transistor polarizada fazendo que o mesmo conduza a corrente eltrica, acionando assim, a bobina do rel. O prprio rel limita a corrente

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eltrica, porm prevendo a possibilidade de acionar outros atuadores com esta mesma interface foi previsto um resistor RC com a funo de limitar a corrente eltrica. Como ilustrado na figura (23) o resistor RC possui um valor de 100. Recomenda-se adequar o valor desta resistncia em funo do atuador a ser utilizado. Para acionar um rel de uso automotivo recomenda-se utilizar resistores de baixa resistncia eltrica. Neste projeto, foi estabelecido possibilidade de se acionar at oito rels de aplicaes gerais, como por exemplo, rel principal e o rel da bomba de combustvel atravs do bloco de gerenciamento.

3.4.3. Interface da vlvula borboleta

Para se controlar a vazo do ar atmosfrico aspirado pelo motor utiliza-se uma vlvula borboleta. Esta vazo tem relao direta com o ngulo da borboleta, que indica o quanto o pedal do acelerador foi pressionado pelo motorista. Existem dois tipos de vlvula borboleta: a primeira acionada mecanicamente atravs de um sistema de cabo de ao e mola conectados ao pedal do acelerador, a segunda controlada eletronicamente atravs da unidade eletrnica de controle. A borboleta eletrnica possui um motor DC controlado atravs de um sinal com largura de pulso modulado (PWM). Este motor drena correntes eltricas de aproximadamente 5 Ampres. Por este motivo, foi desenvolvido um circuito de interface para esta vlvula borboleta que ilustrado na figura (24).

Figura 24. Interface da vlvula borboleta eletrnica [ADAPTADO DE FREESCALE, 2007].

Este circuito est baseado no circuito integrado MC33926. Este circuito integrado recebe do microcontrolador um sinal do tipo PWM atravs dos terminais IN1, IN2 e INV. Este sinal disponibilizado em sua sada com as mesmas propriedades de modulao, porm, com uma corrente eltrica amplificada que pode chegar a 5 Ampres (FREESCALE, 2007).

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Neste projeto, o sinal modulado de controle pode ser fornecido tanto pelo bloco de gerenciamento como pelo bloco de sincronismo. Esta opo selecionada atravs de jumpers.

3.4.4. Interface dos diodos emissores de luz

Este tipo de atuador bastante incomum em aplicaes comerciais. Mas como esta unidade eletrnica de controle possui uma concepo didtica, foram disponibilizados dois diodos emissores de luz para cada um dos trs blocos do sistema. Estes diodos possuem a funo de sinalizar a atuao ou recepo de parmetros gerais, servindo como referncia em projetos e estudos realizados pelos graduandos e ps-graduandos que utilizarem o sistema. Este circuito possui um resistor entre o microcontrolador e o diodo que possui a funo de limitar a corrente eltrica. Este circuito ilustrado na figura (25).

Figura 25. Interface dos diodos emissores de luz.

3.4.5. Display de cristal lquido

Assim como os diodos emissores de luz, displays de cristal lquido so incomuns em aplicaes comerciais. Porm, este atuador possui uma propriedade didtica de extrema relevncia em estudos voltados ao gerenciamento eletrnico de um motor. Nele podero ser visualizados parmetros como, por exemplo, tempo de injeo e avano de ignio, facilitando o aprendizado e a diagnose do sistema. A unidade eletrnica de controle didtica desenvolvida neste projeto, possui um display de cristal lquido conectado ao bloco de comunicao. O circuito de interface entre o display e o microcontrolador do bloco de comunicao ilustrado na figura (26).

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Figura 26. Interface do display de cristal lquido.

3.4.6. Interface da rede de comunicao automotiva CAN

O barramento CAN foi desenvolvido pela empresa alem Robert Bosch e disponibilizado em meados dos anos 80. O CAN um protocolo de comunicao serial sncrono. O sincronismo entre os mdulos conectados rede feito em relao ao incio de cada mensagem lanada ao barramento. Atualmente, utilizado na indstria, em veculos automotivos, navios, entre outros. (GUIMARES, 2007). Visando dar uma flexibilidade maior ao nosso mdulo de controle e prevendo futuras aplicaes na rea de comunicao entre mdulos, foi elaborado em nossa unidade eletrnica de controle didtica um circuito de integrao rede serial de comunicao automotiva CAN. O protocolo CAN amplamente utilizado em aplicaes automotivas, objeto de estudo e desperta um grande interesse em nossa formao. Na figura (27), ilustrado o circuito de interface entre o bloco de comunicao e o barramento CAN.

Figura 27. Interface da rede CAN.

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O circuito possui um controlador CAN (MCP2510) com clock externo de 20MHz. Este controlador se comunica diretamente com o microcontrolador PIC18F452 do bloco de comunicao atravs de um protocolo SPI. Possui tambm, um transmissor e receptor CAN (PCA82C251) que tem a funo de realizar a interface entre o controlador CAN e o barramento de dados da rede.

3.5. Circuito regulador de tenso

Em sistemas embarcados, a tenso fornecida pela bateria quando o motor no se encontra em operao de aproximadamente 12 Volts para carros e motocicletas e 24 Volts para veculos comerciais. Quando o motor entra em operao a fonte de energia passa a ser o alternador que fornece uma tenso que varia de acordo com a velocidade angular do eixo da rvore de manivelas. Neste caso, esta tenso pode chegar aproximadamente 14,9 Volts para carros e motocicletas e 27 Volts para veculos comerciais. A tenso interna de operao da unidade eletrnica de controle didtica de 12 Volts para os componentes de potncia e 5 Volts para os componentes analgicos e digitais. Para garantir que todos os componentes da ECU didtica operem corretamente durante todo processo de gerenciamento do motor, a tenso fornecida pela bateria/alternador deve ser regulada aos valores de operao desses componentes. Na figura (28), ilustrado o circuito eletrnico responsvel por regular a tenso de entrada da ECU.

Figura 28. Regulador de tenso.

Este circuito baseado no circuito integrado LM2596-5V. A tenso de entrada aps passar pela chave geral de acionamento da ECU direcionada ao terminal de entrada deste circuito integrado. Este circuito integrado um regulador de tenso que tem capacidade de regular tenses de at 40 Volts em sua entrada para 5 Volts fixos em sua sada, alm de ter uma capacidade de suportar uma corrente eltrica de at 3 Ampres (NATIONAL, 2002).

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3.6. Informaes complementares

Para facilitar as conexes eltricas entre a unidade eletrnica de controle didtica e o motor de combusto interna, foi estabelecidos bornes para placas de circuito impresso do tipo T-BLOCK, com dois bornes por bloco em um invlucro plstico da cor azul. Este tipo de conector facilita aes de medies de sinais com osciloscpios ou multmetros. A tabela (8) ilustra todos os bornes para circuito impresso existentes neste projeto e suas respectivas funes no sistema.
Tabela 8. Conectores do sistema. Bloco 1 1 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6 7 7 8 8 9 9 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 15 16 16 17 17 18 18 19 19 20 20 21 21 Nome Tenso Tenso Ground Ground Tenso 1 Tenso 1 Tenso 2 Tenso 2 Tenso 3 Tenso 3 TPS TPS MAP MAP AR AR LAMBDA LAMBDA RES RES L15 L15 FREI FREI FASE FASE RESERVA1 RESERVA1 ROT ROT PIC SINCRONISMO PIC SINCRONISMO PINS ANALGICOS PINS ANALGICOS USART USART CAN CAN INJETORES1 INJETORES1 INJETORES2 INJETORES2 Terminal 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 Funo Tenso de entrada Linha 30 12Volts Aterramento do circuito lgico Aterramento circuito de potncia - injetores,rels Aterramento circuito de potncia- bobinas ignio Sada tenso de referncia para sensores 5V Aterramento de referncia para sensores Sada tenso de referncia para sensores 5V Aterramento de referncia para sensores Sada tenso de referncia para sensores 12V Aterramento de referncia para sensores Entrada do sinal do sensor TPS Entrada do sinal do sensor de posio do pedal Entrada do sinal do sensor MAP Entrada do sinal do sensor de detonao- KNOCK Entrada do sinal do sensor Temperatura AR Entrada do sinal do sensor Temperatura gua Entrada do sinal da sonda lambda Entrada do sinal do monitor de bateria Entrada do sinal do sensor analgico reserva Entrada do sinal do sensor analgico reserva Entrada do sinal da Linha 15 IGN Entrada do sinal do sensor de velocidade Entrada do sinal do switch de FREIO Entrada do sinal do switch de EMBREAGEM Entrada do sinal da Linha 15 IGN Entrada do sinal do sensor de FASE Entrada do sinal do sensor digital reserva Entrada do sinal do sensor digital reserva Entrada do sinal do sensor de relutncia varivel Aterramento de referncia do sensor de rotao I/O sem condicionamento prvio I/O sem condicionamento prvio I/O sem condicionamento prvio, conversor A/D I/O sem condicionamento prvio, conversor A/D TX protocolo USART para comunicao externa RX protocolo USART para comunicao externa CAN HIGH Ao barramento da rede CAN CAN LOW Ao barramento da rede CAN Sada vlvula injetora 1 Sada vlvula injetora 2 Sada vlvula injetora 3 Sada vlvula injetora 4

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22 22 23 23 24 24 25 25 26 26 27 27 28 28 29 29 30 30 31 31

BOBINAS BOBINAS RELE1 RELE1 RELE2 RELE2 RELE3 RELE3 RELE4 RELE4 I/O GER1 I/O GER1 I/O GER2 I/O GER2 PIC COMUNICAO PIC COMUNICAO PINS DIGITAIS PINS DIGITAIS MOTOR MOTOR

1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2 1 2

Sada bobina de ignio 1 Sada bobina de ignio 2 Sada rel 1 Sada rel 2 Sada rel 3 Sada rel 4 Sada rel 5 Sada rel 6 Sada rel 7 Sada rel 8, Entrada Terminal 8 MC33926 I/O sem condicionamento prvio I/O sem condicionamento prvio , SINAL PWM I/O sem condicionamento prvio , SINAL PWM I/O sem condicionamento prvio I/O sem condicionamento prvio I/O sem condicionamento prvio I/O sem condicionamento prvio I/O sem condicionamento prvio Sada ao motor DC da vlvula borboleta eletrnica Sada ao motor DC da vlvula borboleta eletrnica

Para deixar a unidade eletrnica de controle mais dinmica, foi estabelecido alguns jumpers manuais. Estes jumpers tm a funo de selecionar parmetros especficos de operao do sistema. A tabela (9) ilustra todos os jumpers existentes neste projeto e suas respectivas funes no sistema.
Tabela 9. Jumpers do sistema. Jumper 1 1 1 2 2 2 3 3 3 4 4 4 5 5 5 6 6 6 7 7 7 8 8 8 9 9 9 Nome J1 GER J1 GER J1 GER J2 SIN J2 SIN J2 SIN J3 COM J3 COM J3 COM MODE MODE MODE J5 SLEW J5 SLEW J5 SLEW J6 J6 J6 J7 J7 J7 J8 J8 J8 J9 J9 J9 Terminal 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 1 2 3 Funo Tenso de gravao proveniente do ICD2 Terminal comum ao pino 1- MCLR do PIC GER Tenso de execuo do microcontrolador Tenso de gravao proveniente do ICD2 Terminal comum ao pino 1- MCLR do PIC SIN Tenso de execuo do microcontrolador Tenso de gravao proveniente do ICD2 Terminal comum ao pino 1- MCLR do PIC COM Tenso de execuo do microcontrolador Tenso positiva 5 Volts Terminal comum ao pino 5 LM1815 - MODE Aterramento do circuito lgico Tenso positiva 5 Volts Terminal comum ao pino 3 MC33926 Aterramento do circuito lgico Ao pino 30 do microcontrolador de sincronismo Terminal comum ao pino 1 MC33926 Aterramento do circuito lgico Ao pino 17 do microcontrolador de sincronismo Terminal comum ao pino 2 MC33926 Ao pino 17 do microcontrolador de gerenciamento Ao pino 16 do microcontrolador de sincronismo Terminal comum ao pino 7 MC33926 Ao pino 16 do microcontrolador de gerenciamento Ligao a interface do rel 8 Terminal comum ao T-BLOCK 26 pino 2 Ligao ao pino 8 MC33926

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Nas trs tabelas abaixo, podemos visualizar a descrio completa das ligaes eltricas existentes nos 40 terminais dos microcontroladores do bloco de gerenciamento, sincronismo e comunicao respectivamente:

Microcontrolador PIC18F452 bloco gerenciamento

Tabela 10. Ligaes eltricas microcontrolador bloco gerenciamento.

Terminal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40

Ligao eltrica / Funo Tenso de gravao ou execuo do microcontrolador Entrada sensor TPS Entrada sensor de posio do pedal do acelerador Entrada sensor MAP Entrada sensor de detonao Entrada linha 15 Entrada sensor de temperatura ar Entrada sensor de temperatura gua Entrada sonda lambda Entrada monitor de bateria Tenso positiva VDD Tenso de referncia GND Entrada Oscilador 20MHz externo 1 Entrada Oscilador 20MHz externo 2 Entrada ou sada conector externo I/O GER Modulo PWM ao jumper 8 Modulo PWM ao jumper 7 Clock protocolo SPI ao bloco de sincronismo Sada de comando para interface do rel 1 Sada de comando para interface do rel 2 Sada de comando para interface do rel 3 Sada de comando para interface do rel 4 Entrada protocolo SPI ao bloco de sincronismo Sada protocolo SPI ao bloco de sincronismo TX protocolo USART ao bloco de comunicao RX protocolo USART ao bloco de comunicao Sada de comando para interface do rel 5 Sada de comando para interface do rel 6 Sada de comando para interface do rel 7 Sada de comando para interface do rel 8 Tenso de referncia GND Tenso positiva VDD Entrada sensor de relutncia varivel Entrada sensor de velocidade Entrada switch de freio Entrada switch de embreagem Sada ao LED 2 Sada ao LED 3 Entrada PGC protocolo de gravao in-Circuit Entrada PGD protocolo de gravao in-Circuit

Condicionamento interno? Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim No No No No No No No Sim Sim Sim Sim No No No No Sim Sim Sim Sim No Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim

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Microcontrolador PIC18F452 bloco sincronismo

Tabela 11. Ligaes eltricas microcontrolador bloco sincronismo. Terminal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 Ligao eltrica / Funo Tenso de gravao ou execuo do microcontrolador Entrada sensor TPS Entrada sensor de posio do pedal do acelerador Entrada sensor analgico reserva 1 Entrada sensor analgico reserva 2 Entrada linha 15 Entrada sensor analgico reserva 3 Entrada sensor analgico reserva 4 Entrada sensor analgico reserva 5 Entrada sensor analgico reserva 6 Tenso positiva VDD Tenso de referncia GND Entrada Oscilador 20MHz externo 1 Entrada Oscilador 20MHz externo 2 Pino Enable do MC33926 Modulo PWM ao jumper 8 Modulo PWM ao jumper 7 Clock protocolo SPI ao bloco de gerenciamento Sada de comando para interface injetor 1 Sada de comando para interface injetor 2 Sada de comando para interface injetor 3 Sada de comando para interface injetor 4 Entrada protocolo SPI ao bloco de gerenciamento Sada protocolo SPI ao bloco de gerenciamento TX protocolo USART para comunicao externa RX protocolo USART para comunicao externa Sada de comando para interface da bobina de ignio 1 Sada de comando para interface da bobina de ignio 2 Sada de comando ao pino 21 do MC33926 Sada de comando MC33926 que passa pelo jumper 6 Tenso de referncia GND Tenso positiva VDD Entrada sensor de relutncia varivel Entrada interrupo externa Entrada sensor digital reserva 1 Entrada sensor digital reserva 1 Sada ao LED 4 Sada ao LED 5 Entrada PGC protocolo de gravao in-Circuit Entrada PGD protocolo de gravao in-Circuit Condicionamento interno? Sim Sim Sim Sim Sim Sim No No No No Sim No No No No No No No Sim Sim Sim Sim No No No No Sim Sim No No No Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim Sim

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Microcontrolador PIC18F452 bloco comunicao

Tabela 12. Ligaes eltricas microcontrolador bloco comunicao. Terminal 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 Ligao eltrica / Funo Tenso de gravao ou execuo do microcontrolador Sada comando TX0CAN pino 5 MCP2515 Sada comando TX1CAN pino 6 MCP2515 Sada comando TX2CAN pino 7 MCP2515 Entrada ou sada conector externo I/O COM4 Entrada ou sada conector externo I/O COM5 Entrada ou sada conector externo I/O COM6 Sada de comando do display LCD RS Pino 11 do LCD Sada de comando do display LCD E Pino 9 do LCD Sada ao LED 7 Tenso positiva VDD Tenso de referncia GND Entrada Oscilador 20MHz externo 1 Entrada Oscilador 20MHz externo 2 Entrada ou sada conector externo I/O COM1 Entrada ou sada conector externo I/O COM2 Entrada ou sada conector externo I/O COM3 Clock protocolo SPI ao controlador CAN Sada de comando do display LCD D0 Pino 8 do LCD Sada de comando do display LCD D1 Pino 7 do LCD Sada de comando do display LCD D2 Pino 6 do LCD Sada de comando do display LCD D3 Pino 5 do LCD Entrada protocolo SPI ao controlador CAN Sada protocolo SPI ao controlador CAN TX protocolo USART ao bloco de gerenciamento RX protocolo USART ao bloco de gerenciamento Sada de comando do display LCD D4 Pino 4 do LCD Sada de comando do display LCD D5 Pino 3 do LCD Sada de comando do display LCD D6 Pino 2 do LCD Sada de comando do display LCD D7 Pino 1 do LCD Tenso de referncia GND Tenso positiva VDD Sada comando INTCAN pino 12 MCP2515 Sada comando CLKOUTCAN pino 3 MCP2515 Sada comando CSCAN pino 16 MCP2515 Sada comando RX0BFCAN pino 11 MCP2515 Sada comando RX1BFCAN pino 10 MCP2515 Sada ao LED 6 Entrada PGC protocolo de gravao in-Circuit Entrada PGD protocolo de gravao in-Circuit Condicionamento interno? Sim No No No No No No No No Sim Sim No No No No No No No No No No No No No No No No No No No No Sim No No No No No Sim Sim Sim

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3.7. Ferramentas utilizadas para confeco do hardware

Com a idia do projeto definida e com o circuito eletrnico completamente analisado e compreendido, iniciamos o processo de confeco do hardware propriamente dito. Para confeccionar este hardware adotamos como plataforma CAD um software de grande funcionalidade e simples utilizao. O Proteus, desenvolvido pela Labcenter Electronics, um software bastante poderoso e funcional. O Proteus engloba dois softwares o ISIS e o ARES. Foi utilizado o ISIS para desenvolver o esquema eltrico e simular a funcionalidade do sistema e o ARES para definir a rea til, realizar o posicionamento dos componentes e o roteamento das trilhas. Deste modo, agilizou-se todo processo de desenvolvimento da unidade eletrnica de controle didtica. Na figura 29, ilustrado o roteamento das trilhas e o posicionamento dos componentes na unidade eletrnica de controle didtica finalizado. Estando pronto para ser impresso e confeccionado.

Figura 29. Roteamento das trilhas em duas fases e posicionamento dos componentes finalizado no ARES.

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O esquema eltrico completo desta unidade eletrnica de controle didtica se encontra no anexo II.

3.8. Consideraes finais

O desenvolvimento do hardware de uma Unidade Eletrnica de Controle (ECU) didtica para motores de combusto interna ciclo Otto agrega todos os conhecimentos tericos e prticos adquiridos no curso de Eletrnica Automotiva da Fatec Santo Andr. Neste captulo apresentamos a idia geral do projeto, abordando sua arquitetura descentralizada (trs blocos), descrevendo detalhadamente os trs blocos integrantes, os circuitos de interface, os circuitos de condicionamento, todos os outros circuitos adicionais bem como as principais caractersticas dos microcontroladores utilizados. Descrevemos tambm, todas as ferramentas utilizadas para o desenvolvimento do hardware. Entre os aspectos mais importantes de um sistema embarcado esto confiabilidade, a eficincia e o custo. No prximo captulo sero detalhados os ensaios e os resultados obtidos, estratificando-os para um estudo comparativo entre o desejado e o realizado. Verificaremos se a meta foi atingida e quais foram as dificuldades encontradas neste projeto.

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4. RESULTADOS OBTIDOS
A unidade eletrnica de controle didtica desenvolvida neste projeto constitui um sistema eletrnico aberto para o controle de um motor de combusto interna ciclo Otto. A principal caracterstica deste sistema a possibilidade de se controlar diferentes motores dando flexibilidade para que pesquisas e estratgias de controle possam ser desenvolvidas e testadas. Neste captulo sero detalhados os ensaios e os resultados obtidos, estratificando-os para um estudo comparativo entre o desejado e o realizado. Verificamos se a metodologia empregada neste projeto vlida e se os circuitos eletrnicos desenvolvidos atendem a necessidade presente em um gerenciamento eletrnico de um motor ciclo Otto

4.1. Circuito impresso

Como mencionado anteriormente, o circuito impresso foi desenvolvido em uma plataforma CAD denominada Proteus. O resultado deste trabalho foi ilustrado no captulo anterior. Devido grande densidade de componentes, trilhas e pads existentes neste projeto, o circuito impresso foi desenvolvido externamente por uma empresa especializada na confeco de circuitos impressos. Este circuito foi produzido em uma placa de fibra de vidro com duas faces impressas, furos metalizados e acabamento hot air. Na figura (30), encontra-se o circuito impresso finalizado.

Figura 30. Circuito impresso finalizado.

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4.2. Circuito finalizado

Com o circuito impresso finalizado, iniciou-se o processo de solda dos componentes. A lista completa de materiais e componentes utilizados neste projeto se encontra no anexo III. Na figura (31), encontra-se a plataforma didtica de injeo eletrnica para controle de motores de combusto interna finalizada.

Figura 31. Plataforma didtica de injeo eletrnica finalizada.

Na figura (31) ilustrado claramente como foram posicionados os trs microcontroladores, o display de cristal lquido, os conectores de gravao in-circuit, os diodos emissores de luz e o boto Liga/Desliga. ilustrado tambm, a entrada de todos os sensores disponveis no projeto e a sada para todos os atuadores. Alm de ser possvel visualizar os conectores da rede CAN e da comunicao externa USART.

4.3. Testes dos circuitos condicionadores

Para realizar os testes dos circuitos condicionadores, foi utilizado um gerador de sinais para gerar sinais analgicos e digitais, um osciloscpio digital para se medir o sinal da entrada e o sinal de sada pronto para ser processado pelo microcontrolador. Em alguns casos, foi utilizado o prprio sensor para realizar o teste.

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4.3.1. Condicionadores analgicos para sensores com 5 Volts de alimentao

Para realizar este teste, foi simulado em um gerador de sinais, uma onda senoidal com amplitude mxima de 3,5Volts oscilando com um frequncia de 20KHz. O resultado encontra-se na figura (32).

Figura 32. Teste sensor analgico 5 Volts.

Na figura (32) encontra-se a onda gerada na entrada do circuito condicionador pelo canal 1 do osciloscpio (amarelo) e a onda formada na sada do circuito no canal 2 (azul). Segundo a equao (3), tendo RA = 1K, RB = 1K, CA = 3,3nF, CB = 1nF, este circuito condicionador se mostra til para condicionar sensores analgicos com frequncias inferiores a 87,6KHz. Porm devido as caractersticas intrnsecas do LM358, como por exemplo a banda passante (BW), este circuito foi capaz de condicionar, sem alterar as propriedades eltricas do sinal de entrada, frequncias inferiores a 24KHz. Na figura (33) encontra-se o comportamento que o circuito apresenta em freqncias superiores a 24KHz.

Figura 33. Sensor analgico 5 Volts (25KHz).

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Na figura (33) encontra-se a onda gerada na entrada do circuito condicionador pelo canal 1 do osciloscpio (amarelo) e a onda formada na sada do circuito no canal 2 (azul). Notase que em frequncias superiores a 24KHz, o sinal presente na sada do circuito fica distorcido em relao ao sinal de entrada. Est distoro torna o circuito ineficaz para se condicionar sinais com frequncias superiores 24KHz. A unidade eletrnica de controle didtica deste projeto possui algumas entradas analgicas reservas sem condicionamento prvio. Ideal para ser utilizada com sensores de alta frequncia desde que seja efetuado um condicionamento externo do mesmo.

4.3.2. Condicionadores analgicos para sensores com 12 Volts de alimentao

Para realizar este teste, foi simulado em um gerador de sinais, uma onda senoidal com amplitude mxima de 12V oscilando com um freqncia de 2Hz. O resultado encontra-se na figura (34).

Figura 34. Teste sensor analgico 12 Volts.

Na figura (34) encontra-se a onda gerada na entrada do circuito condicionador pelo canal 1 do osciloscpio (amarelo) e a onda formada na sada do circuito no canal 2 (azul). A onda gerada na sada atenuada atravs de um divisor resistivo em funo dos limites impostos pelo microcontrolador. Esta atenuao deve ser compensada por software. O circuito condicionador, assim como o anterior se mostra til para condicionar sensores analgicos com freqncias inferiores a 24KHz. A unidade eletrnica de controle didtica deste projeto possui algumas entradas analgicas reservas sem condicionamento prvio. Ideal para ser utilizada com sensores de alta frequncia desde que seja efetuado um condicionamento externo do mesmo.

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4.3.3. Condicionadores digitais para sensores com 12 Volts de alimentao

Para realizar este teste, foi simulado em um gerador de sinais, uma onda quadrada com amplitude mxima de 12V oscilando com um freqncia de 20Hz. O resultado ilustrado na figura (35).

Figura 35. Teste sensor digital 12 Volts.

Na figura (35) encontra-se a onda gerada na entrada do circuito condicionador pelo canal 1 do osciloscpio (amarelo) e a onda formada na sada do circuito no canal 2 (azul). O sinal gerado na sada atenuado em funo dos limites impostos pelo microcontrolador. Por se tratar de um sinal digital, est atenuao do sinal da entrada no surtir efeito no processamento dos sensores. O circuito condicionador se mostra til para condicionar sensores digitais como o sensor de efeito hall, velocidade, freio acionado, embreagem acionada, entre outros.

4.3.4. Sensor de relutncia varivel

Este teste foi realizado em bancada utilizando um motor eltrico conectado a uma roda fnica e um sensor de relutncia varivel posicionado a 0,7mm de distncia da roda fnica. A figura (36) ilustra a bancada utilizada para realizar os testes e a figura (37) ilustra o resultado do teste realizado.

Figura 36. Bancada de testes do sensor de relutncia varivel.

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Figura 37. Teste sensor de relutncia varivel.

A figura (37) ilustra a onda senoidal gerada pelo sensor de relutncia varivel na entrada do circuito condicionador pelo canal 1 do osciloscpio (amarelo). Este sinal est atenuado dez vezes pela ponta de prova do osciloscpio. O sinal gerado na sada do circuito no canal 2 (azul) possui uma amplitude mxima de 5 Volts em funo dos limites impostos pelo microcontrolador. Este circuito se mostra til para medir rotaes inferiores a 6000 min-1. Em rotaes superiores a 6000 min-1 a largura do pulso estabelecida pela constante RC descrita no captulo 3.3.3 se torna maior que o perodo do prprio sinal senoidal gerado pelo sensor de relutncia varivel. Neste caso o sinal permaneceria esttico com amplitude de 5 Volts sendo ineficaz para o processamento dos microcontroladores.

4.4. Testes dos circuitos interface

Para realizar os testes dos circuitos de interface dos atuadores, foram desenvolvidos softwares de testes com a funo de controlar atravs de pulsos gerados em seus respectivos microcontroladores os atuadores. Os cdigos fontes encontram-se no anexo IV. Um osciloscpio digital foi utilizado para se medir o sinal da entrada (pulso de controle) e o sinal de sada (Atuador acionado). Em todos os testes foram utilizados atuadores reais.

4.4.1. Teste da vlvula injetora de combustvel

Para realizar este teste foram utilizadas duas vlvulas injetoras de combustvel. A primeira com impedncia de 2, tipicamente aplicada em injees monoponto, e a segunda com impedncia de 10, tipicamente aplicada em injees multiponto. O primeiro e o segundo teste so ilustrados nas figuras (38) e (39) respectivamente.

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Figura 38. Teste vlvula injetora monoponto.

Figura 39. Teste vlvula injetora multiponto.

No primeiro teste, o pulso de comando do microcontrolador visualizado no canal 2 (azul) e a vlvula injetora acionada visualizada no canal 1 (amarelo). Nesta situao o controlador LM1949 atravs da tenso de referncia monitorada pelo terminal 4 controla a corrente eltrica em cima da vlvula injetora. Com isto, o controlador acelera a abertura da vlvula injetora, passando posteriormente para uma posio prxima da regio ativa para acelerar o fechamento. No segundo teste, o pulso de comando do microcontrolador visualizado no canal 1 (amarelo) e a vlvula injetora acionada visualizada no canal 2 (azul). Nesta situao a vlvula injetora de alta impedncia, ou seja, utiliza uma corrente eltrica menor. O controlador LM1949 atua no transistor de potncia o deixando fortemente saturado no inicio de sua operao, acelerando a abertura da vlvula injetora.

4.4.2. Teste da bobina de ignio

Para realizar o teste da bobina de ignio foi montando em bancada um sistema de ignio bsico, contendo uma bobina de ignio, um cabo de vela e uma vela de ignio. Para acionar a bobina foi desenvolvido um software, com a funo de gerar um pulso de controle

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no microcontrolador de sincronismo para se acionar periodicamente a bobina de ignio produzindo uma centelha visvel na vela de ignio. O resultado encontra-se na figura (40).

Figura 40. Teste bancada bobina de ignio.

Na figura (40), o pulso de comando do microcontrolador visualizado no canal 1 (amarelo) e a bobina de ignio acionada visualizada no canal 2 (azul). O resultado desde primeiro teste no foi satisfatrio. A bobina de ignio cerca de 300 s aps seu acionamento assume caractersticas de um sistema amortecido. Esta caracterstica torna o circuito de interface ineficaz para produzir uma centelha de qualidade. Isto se torna pior quando aplicado em um sistema real, pois as cargas presentes dentro de um cilindro em fase de compresso so muito altas para que a vela de ignio vena a resistncia do dieltrico produzindo uma centelha de qualidade. Retirou-se os dois diodos zeners de 160 Volts\ 5 Watts ligados em srie entre o coletor do transistor de potncia (TIP122) e o aterramento de potncia (como ilustrado na figura 22). Aplicou-se novo teste agora em um sistema real e o resultado ilustrado na figura (41).

Figura 41. Teste bobina de ignio.

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Na figura (41) o pulso de comando do microcontrolador visualizado no canal 1 (amarelo) possui aproximadamente 100 ms. A bobina de ignio acionada visualizada no canal 2 e (azul). O resultado deste teste foi satisfatrio. O circuito de interface sem os diodos Zeners fez com que a bobina de ignio junto com a vela produzi-se uma centelha capaz de colocar o motor de combusto interna em operao. A bancada utilizada nos testes possui duas bobinas e quatro velas de ignio. A figura (42) ilustra a bancada de testes da bobina de ignio.

Figura 42. Bancada de testes da bobina de ignio.

4.5. Comunicao entre os microcontroladores

Como mencionado anteriormente, a unidade eletrnica de controle didtica possui trs microcontroladores. Estes trs microcontroladores se comunicam atravs de protocolos de comunicao serial. A seguir sero demonstrados os testes efetuados em bancada comprovando a eficcia do sistema proposto.

4.5.1. Comunicao entre o bloco de gerenciamento e o bloco de sincronismo

O protocolo de comunicao serial SPI utiliza trs terminais do microcontrolador para transmitir e receber uma mensagem. So eles o SCK que o clock do barramento, o SDI que o terminal de recepo de dados e o SDO que o terminal de transmisso de dados. Para realizar este teste foram desenvolvidos dois softwares, O primeiro transmite uma mensagem atravs do microcontrolador de gerenciamento. O segundo, aplicado ao microcontrolador de sincronismo, recebe uma mensagem do microcontrolador de gerenciamento e atua

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acendendo um diodo emissor de luz caso a mensagem tenha sido recebida com sucesso. O resultado deste teste ilustrado na figura (43).

Figura 43. Teste comunicao SPI.

Na figura (43) encontra-se o clock do barramento (SCK) no canal 1 (amarelo), a mensagem transmitida (SDO) no canal 2 (azul) e o terminal de recepo (SDI) no canal 3 (rosa).

4.5.2. Comunicao entre o bloco de gerenciamento e o bloco de comunicao

O protocolo de comunicao serial USART utiliza dois terminais do microcontrolador para transmitir e receber dados. So eles o TX que transmite dado e o RX que recebe dado. Para realizar este teste foram desenvolvidos dois softwares. O primeiro transmite uma mensagem atravs do microcontrolador de gerenciamento. O segundo, aplicado ao microcontrolador de comunicao, recebe uma mensagem do microcontrolador de gerenciamento e atua acendendo um diodo emissor de luz caso a mensagem tenha sido recebida com sucesso. O resultado deste teste encontra-se na figura (44).

Figura 44. Teste comunicao USART.

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Na figura (44) encontra-se no canal 1 (amarelo) um dado sendo transmitido do microcontrolador de gerenciamento (TX) para o microcontrolador de comunicao (RX) atravs do protocolo de comunicao serial USART.

4.6. Comunicao com a rede CAN

Para realizar o teste da rede CAN, foi desenvolvido um software com a funo de configurar, atravs do microcontrolador de comunicao, os parmetros bsicos do controlador CAN (MCP2515). Esta configurao realizada atravs de uma comunicao SPI existente entre os dois circuitos integrados. Depois de configurado os principais parmetros o controlador transmite o dado para um transmissor CAN (PCA82C251). Este transmissor efetua a interface entre o barramento e a unidade eletrnica didtica. Na figura (45) encontra-se no canal 1(amarelo) a transmisso de duas mensagens diferentes no barramento denominado CAN HIGH com uma taxa de transmisso de 500kbps.

Figura 45. Teste rede CAN.

4.7. Consideraes finais

Neste captulo foi descrito os ensaios e os resultados obtidos. Foi realizado um estudo comparativo entre o desejado e o realizado. Foi abordado tambm, as dificuldades encontradas durante todo projeto para validar a metodologia implementada. No prximo captulo ser descrita as concluses obtidas com todo o projeto. Verificaremos se a meta foi atingida e generalizaremos o tema para futuras pesquisas na rea.

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5. CONCLUSES
Atualmente discute-se muito sobre as emisses de gases nocivos no s sade do homem como tambm ao meio ambiente, e como j de nosso conhecimento os automveis so um dos maiores produtores mundiais destes gases, e o Brasil por ser um dos maiores produtores de automveis do mundo tem a sua grande importncia com essas questes. Para diminuir este ndice de emisses a soluo adotada pela indstria automotiva foi a de investir cada vez mais em gerenciamento eletrnico nos motores de ciclo Otto. O processo de gerenciamento eletrnico em um motor de ciclo Otto est cada dia mais sofisticado, cada vez mais sensores e mais atuadores so adicionados ao sistema a fim de melhorar o rendimento e consequentemente reduzir as emisses em busca sempre da denominada relao estequiomtrica para se obter uma queima completa de todo combustvel admitido para o interior da cmara de combusto com o mximo aproveitamento do torque e da potncia. Desta forma, a demanda por conhecimentos nesta rea se faz muito necessria atualmente no Brasil. Os resultados obtidos neste projeto foram positivos em relao escolha de uma metodologia experimental e evolutiva com alto valor educacional, permitindo que os alunos de graduao e ps-graduao utilizem os conhecimentos adquiridos com este projeto no desenvolvimento de novas tecnologias contribuindo de forma positiva para sociedade brasileira e mundial. Tambm, com os resultados obtidos em experimentos seccionados com elementos reais antecipam que com o aperfeioamento dos softwares, seguramente ser possvel gerenciar um motor de combusto interna ciclo Otto de forma prpria, considerando-se que as principais entradas e sadas da ECU original foram previstas neste trabalho. A plataforma didtica de injeo eletrnica para controle de motores de combusto interna desenvolvida neste projeto contribuir para o aprendizado dos graduandos e tambm ser de grande utilidade para os docentes que ministrarem aulas direcionadas ao gerenciamento eletrnico de um motor de combusto interna ciclo Otto e todos os outros temas direcionados a eletrnica embarcada. Dentro da proposta inicial, o objetivo foi alcanado. A experincia adquirida no desenvolvimento desta primeira verso criou uma dinmica de trabalho e solues que abreviar significativamente o desenvolvimento de novas verses.

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5.1. Sugestes para projetos futuros

Ao longo de todo o trabalho, observei diversos pontos de possveis melhorias no sistema desenvolvido. Devido ao tempo escasso para a realizao do projeto, vrias dessas melhorias tiveram que ser deixadas de lado, para que meus esforos estivessem focados em alcanar os resultados previstos e estabelecidos como escopo do projeto. Sendo assim, gostaria de deixar estas idias como sugestes para trabalhos futuros, que possam tomar por base este trabalho e extend-lo ou melhor-lo:

Desenvolvimento de softwares mais complexos para os trs microcontroladores do sistema;

Integrao do mdulo com a rede de comunicao serial CAN, processando as mensagens da rede e atuando de forma precisa no sistema;

Desenvolver um sistema de aquisio de dados utilizando a porta de comunicao externa USART utilizando como base circuitos integrados como MAX232 (SERIAL) e FT232RL (PORTA USB);

Desenvolver softwares de visualizao e atualizao dos parmetros em computadores pessoais;

Permitir que parmetros sejam alterados em tempo real, sem a necessidade de se compilar um novo cdigo fonte;

Substituio dos trs microcontroladores por um que atenda toda demanda operacional do sistema;

Incluso de memrias FLASH, EEPROM, NVRAM para o desenvolvimento e armazenamento de mapas de injeo e ignio;

Substituio dos circuitos condicionadores por circuitos integrados de aplicao comercial;

Substituio dos circuitos de interface por circuitos integrados de aplicao comercial;

Construir os mdulos de forma descentralizada e conectar via protocolo CAN; Anlise dos sinais dos sensores e adequao dos condicionadores; Projetar e desenvolver um circuito condicionador para o knock sensor; Melhorar o circuito de interface das bobinas de ignio; Testar o hardware em um veculo de testes.

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6. REFERNCIAS
ANDREOLI, Alexandre Giordani; Injeo Eletrnica Programvel para Automveis, Monografia de Graduao, UFRS, Porto Alegre - RS, 2009. BEPPU, Andr Minoru, KERN, Christian Strottmann, OLIVEIRA, Dalmo Guedes de; Sistema de Gerenciamento Descentralizado para Injeo Eletrnica de um Motor de Ciclo Otto, Trabalho de Formatura, Escola Politcnica USP, So Paulo SP. 2009. BOSCH, Robert; Manual de Tecnologia Automotiva . Editora Edgard Blcher, 2005. BRAGA, Gabriel. Teixeira. Uma Contribuio ao Controle de Motores de Combusto Interna de Ignio por Centelha na Condio de Marcha Lenta . Dissertao de Mestrado. Programa de Ps-graduao em Engenharia Eltrica - UFMG. Belo Horizonte - MG. 2007, 130p. CALVITI, Caetano Mariano Apostlico; Estudo do Processo de Desenvolvimento de Motores de Combusto Interna. Dissertao de Mestrado. Escola Politcnica USP, So Paulo SP. 2008. CMARA, Jlio Csar Chaves; Monitoramento Eletrnico da Mistura Ar/Combustvel em Motores de Combusto Interna Ciclo Otto , Dissertao de Mestrado. Escola Politcnica da UFBA, Salvador BA. 2006. FAIRCHILD SEMICONDUCTOR. LM358 Data Sheet. U.S.A.: 2002. FREESCALE SEMICONDUCTOR. MC33926 Data Sheet. U.S.A.: 2007. GLIELMO, Luigi; VASCA, Francesco; ROSSI, Carlo; Architecture for Electronic Control Unit Tasks in Automotive Engine Control. IEEE International, Alaska , U.S.A, 2000. GUIMARES, Alexandre de Almeida; Eletrnica Embarcada Automotiva , 1aEd., So Paulo SP. 2007. HEYWOOD, John B.; Internal Combustion Engine Fundamentals. McGraw-Hill, 1988. HROVAT, D. And SUN, Jing; Models and control methodologies for IC engine idle speed control design , Control Eng. Pratice, Vol 5, No. 8, PP. 1093-1100, 1997. MARTINS, Jorge; Motores de Combusto Interna. 1.ed. Portugal: Publindstria Edies Tcnicas, 2005. MELO, Tadeu Cavalcanti Cordeiro de; Modelagem Termodinmica de um motor ciclo Otto tipo Flex-Fuel funcionando com Gasolina, lcool e Gs Natural. Trabalho de Formatura UFRJ, 2007

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7. ANEXOS

ANEXO I

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ANEXO II

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ANEXO III

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ANEXO IV