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Mistura Estequiométrica:
1716
AC e = = 15
114
C2 H 5OH + 3O2 + 33
. ,76 N 2
→ 3H 2O + 2CO2 + 11,28 N 2
massa de ar (02 + N2): 3 * 32 + 3 * 3,76 * 28 = 411,84 kg de ar.
massa de combustível: 2 * 12 + 6 + 16= 46 kg de combustível.
411,84
AC e = = 8 ,95
46
1921,92
AC e = = 14 ,13
136
Tipos de misturas Ar/Combustível
Prof. Antonio Moreira dos Santos Apostila da Aula 5 3
AC real
λ=
AC e
Mistura Rica
A mistura é considerada rica quando a razão ar-combustível real é
inferior à razão ar-combustível estequiométrica, portanto quando λ < 1:
AC real
λ= <1
AC e
O inconveniente da mistura rica é que proporciona combustão
incompleta, devido a falta de oxigênio. Assim, haverá formação de depósitos
de carbono na câmara, anéis, válvulas e nos eletrodos da vela, prejudicando
assim o funcionamento do motor . Uma outra desvantagem é o aumento no
consumo de combustível do motor. A vantagem é que, com a mistura rica, a
temperatura no interior da câmara de combustível é mais baixa.
Mistura Pobre
Prof. Antonio Moreira dos Santos Apostila da Aula 5 4
AC real
λ= >1
AC e
Quando uma mistura pobre entra em combustão, devido ao excesso de
oxigênio, a temperatura da chama será muito alta. Esta elevação de
temperatura, poderá provocar um superaquecimento nos órgãos do motor,
principalmente na válvula de descarga, podendo inclusive provocar a sua
queima.
de modo que o motor seja alimentado com uma mistura a mais propícia
possível.
Na figura a seguir apresenta-se o comportamento da potência e do
consumo específico de um motor em função da qualidade da mistura ar-
combustível λ.
cv
100 g/cvh
800
90
700
80 600
70 500
60 400
50 300
40 200
100
30
AC
λ
9 0,6
12 0,8
15 1,00
18 1,20
T
o
( C) cv
570 g/cvh
550 90
530 70 600
510 400
50
490 200
30
T
o
( C)
1000
Tg
900
800
700
600
Vaporização da Mistura
A combustão da mistura será tanto melhor quanto maior for a
percentagem de combustível vaporizado nesta mistura. A vaporização de um
líquido está diretamente relacionado a três fatores:
a)- Superfície de contato
b)- Pressão ambiente
c)- Temperatura
e segue aproximadamente a seguinte lei de Dalton:
C * A * ( Pvap − Psat )
mcv =
P
onde:
mcv = Quantidade de líquido evaporado em gr/min.
A = Superfície em m2.
C = Constante, varia de 400 a 700 para ventilação normal a forçada.
Pvap = Pressão de vapor saturado líquido.
Psat = Pressão de vapor do líquido na temperatura ambiente.
P = Pressão atuante.
a) Superfície de contato
O carburador deve ser projetado de modo a obter-se a máxima
vaporização do combustível, com o maior rendimento volumétrico possível.
Desta forma, o combustível é finamente pulverizado de tal forma que se
divida em pequenas gotículas aumentando-se substancialmente a área de
transferência de calor por volume de combustível debitado.
b) Pressão Atuante
A pressão atuante na mistura está relacionada com a abertura da
borboleta e rotação do motor.
c) Temperatura
A mistura ar-combustível pode ser aquecida através da água de
refrigeração do motor ou através dos gases de escape. A água de refrigeração
do motor é circulada na jaqueta que envolve o coletor de admissão. Uma
parte destes gases, é desviado por meio de um defletor sendo conduzida até a
parede inferior do coletor de admissão, aquecendo-o. Tal defletor pode ser
fixo ou móveis, os móveis são construídos de modo a desviar uma grande
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O CARBURADOR
O carburador tem a finalidade de preparar a mistura ar-combustível
necessária a cada regime de funcionamento do motor e de promover a maior
taxa de vaporização possível do combustível no interior da massa de ar
admitida. O ar e o combustível, estão diretamente ligados ao carburador,
sendo, que para uma pequena parcela de combustível, necessita-se de uma
grande quantidade de ar. Como foi visto nos capítulos anteriores, a razão ar-
combustível da mistura é dado pela seguinte fórmula:
Kg de ar
AC =
Kg de comb
f) sistema de afogamento.
gasolina depois que sai da cuba atravessa o gargulante principal e sobe para
o gargulante de marcha lenta onde é controlada a quantidade que deve
passar. Em seguida a gasolina se mistura com o ar que vem do respiro e a
mistura formada desce em direção à base do carburador, passando pela
agulha de regulagem que controla a quantidade de mistura que deve
descarregar no fluxo principal de ar. Para suavizar a passagem da marcha
lenta para as marchas mais altas, existem os furos de progressão que são
restrições calibradas que descarregam no fluxo principal.