Motores Rotativos

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MOTORES ROTATIVOS
TIPOLOGAS Y COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS

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Proyecto de final de carrera
Ingeniera Tcnica Naval
Facultat de Nutica de Barcelona - UPC

Autor: Marc Barthe Farell
Director: Manuel Rodrguez Castillo
Julio 2009
NDICE.

PRLOGO.... 1

1. INTRODUCCIN. 2

2. EL MOTOR WANKEL. 3
2.1. Introduccin.. 3
2.2. Principios de funcionamiento. 6
2.2.1. Descripcin general del motor... 6
2.2.2. Evolucin termodinmica 8
2.3. Geometra del motor 11
2.4. Elementos del motor 14
2.4.1. Rotor.. 14
2.4.2. Estator 15
2.4.3. Engranajes de transmisin. 18
2.4.4. Mecanismos de sellado.................... 19
2.5. Procesos y sistemas 22
2.5.1. Caractersticas de la combustin.. 22
2.5.2. Equilibrado del rotor 23
2.5.3. Refrigeracin del estator. 24
2.5.4. Refrigeracin del rotor. 25
2.5.5. Sistema de distribucin... 26
2.5.6. Sistema de lubricacin 26
2.5.7. Encendido doble.. 28
2.6. Ventajas y desventajas... 29
2.6.1. Principales ventajas. 29
2.6.2. Principales inconvenientes. 30

3. EL MOTOR RADMAX. 31
3.3.1. Disco-leva. 37
3.3.2. Rotor y eje. 37
3.3.3. Estator 38
3.3.4. Paletas y elementos de sellado. 38
3.4. Ventajas e inconvenientes..40
3.4.1. Principales ventajas 40

4. LA QUASITURBINA 41
4.1. Introduccin
4.3.1. Estator 47
4.3.2. Tapas laterales. 47
4.3.3. Rotor.. 48
4.3.4. Brazos de conexin y abrazaderas.. 48
4.3.5. Conjunto 49
5. ROUND ENGINE. 51
5.3.1. Toroide.. 55
5.3.2. Pistones rotativos. 55
5.3.3. Disco de trasmisin. 55
5.3.4. Disco distribuidor o disco de distribucin 55
5.3.5. Correa y engranajes de distribucin. 55
5.3.6. Cmara de combustin... 56
5.4.1. Admisin y expansin. 56
5.4.2. Volmenes de cmara de combustin. 57
5.4.3. Sistema de refrigeracin y de lubricacin 57
5.5.1 Principales ventajas..58

6. EL MOTOR ROTATIVO RIPALDA... 59
6.2.2. Parmetros geomtricos bsicos.. 61
6.2.3. Evolucin termodinmica historia angular 62
6.3.1. Carcasas... 75
6.3.2. Rotores.. 75
6.3.3. Elementos de sellado.. 76
6.3.4. Ejes y engranaje de sincronizacin.. 77
6.4. Geometra del motor 78
6.4.1. Aspectos geomtricos del conducto de admisin.. 78
6.4.2. Cavidades cerradas. 79
6.4.3. Aspectos geomtricos del conducto de escape. 79
6.4.4. Aspectos geomtricos de los trnsferes entre cmaras80
6.5.1. Necesidades de sellado en el motor.81
6.5.2. Sellado perifrico y entre rotores.. 82
6.5.2.1. Segmento rascador. 82
6.5.2.2. Segmentos perifricos 83
6.5.2.3. Sellado entre rotores... 84

7. EL MOTOR ROTATIVO ANTONIO SNCHEZ.. 86
7.3.1. Rotores.. 90
7.3.2. Estator 90
7.3.3. Pistn semitoroidal.. 91
7.3.4. Bieletas, casquillos y cigeales...91
7.3.5. Eje.. 92
7.3.6. Eje con rotores. 92
7.3.8. Conjunto 93

8. EL MOTOR HBRIDO ANTONIO SNCHEZ. 95
8.1. INTRODUCCIN. 95
8.2. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO. 95
8.3. ELEMENTOS DEL MOTOR... 98
8.3.1. Rotor.. 98
8.3.2. Pistones, bielas y cigeales. 99
8.3.3. Engranajes 100
8.3.4. Estator 100
8.4. PROCESOS Y SISTEMAS. 101
8.4.1. Refrigeracin 101
8.4.2. Lubricacin 102
8.5. VENTAJAS E INCONVENIENTES... 104

9. APLICACIONES DE LOS MOTORES ROTATIVOS. 105
9.1. Aplicaciones en el sector naval. 105
9.2. Aplicaciones en el sector del automvil y motocicletas. 108
9.2.1. Automviles comerciales 108
9.2.2. Automviles de competicin.. 109
9.2.3. Motocicletas.. 109
9.3. Aplicaciones en el sector aeronutico.. 110
9.4. Otras aplicaciones 112
9.5. Aplicaciones potenciales. 112

10. EMISIONES CONTAMINANTES DE LOS MOTORES ROTATIVOS.. 113
10.1. Introduccin 113
10.2. Gases contaminantes115
10.2.1. Monxido de carbono (CO)..115
10.2.2. Dixido de carbono (CO
2
) 116
10.2.3. Hidrocarburos (HC)... 117
10.2.4. xidos de nitrgeno (NOx).. 118
10.2.5. Partculas 119
10.2.6. xidos de azufre (SOx) 120

11. COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS.. 121
11.1. Introduccin 121
11.2. Combustibles de origen fsil 121
11.2.1. GLP. 121
11.2.1.1. Definicin 121
11.2.1.2. Composicin.. 121
11.2.1.3. Obtencin 121
11.2.1.4. Propiedades... 122
11.2.1.5. Caractersticas medioambientales..123
11.2.2. Gas natural..123
11.2.2.1. Definicin 123
11.2.2.2. Composicin.. 123
11.2.2.3. Obtencin 124
11.2.2.4. Propiedades... 125
11.2.2.5. Transporte y almacenamiento. 125
11.2.2.6. Caractersticas medioambientales. 125
11.3. Combustibles de origen no fsil.. 126
11.3.1. Biogs. 126
11.3.1.1. Definicin 126
11.3.1.2. Composicin.. 126
11.3.1.3. Origen y generacin. 127
11.3.1.4. Propiedades... 128
11.3.1.5. Caractersticas medioambientales . 129
11.3.2. Biocarburantes... 129
11.3.2.1. Biodiesel. 129
11.3.2.1.1. Definicin 129
11.3.2.1.2. Composicin.. 130
11.3.2.1.3. Origen. 130
11.3.2.1.4. Propiedades... 131
11.3.2.1.5. Caractersticas medioambientales. 131
11.3.2.2. Alcoholes 131
11.3.2.2.1. Definicin 131
11.3.2.2.2. Composicin qumica... 133
11.3.2.2.3. Obtencin de los alcoholes. 133
11.3.2.2.4. Propiedades... 134
11.3.2.2.5. Caractersticas medioambientales. 135
11.3.3. Hidrgeno 135
11.3.3.1. Definicin 135
11.3.3.2. Composicin.. 135
11.3.3.3. Obtencin y generacin de hidrgeno...135
11.3.3.4. Propiedades... 136
11.3.3.5. Caractersticas medioambientales. 136
11.4. Aplicacin en motores rotativos.. 137
11.4.1. GLP. 137
11.4.2. Gas Natural 138
11.4.3. Biogs..... 138
11.4.4. Biodiesel. 139
11.4.5. Alcoholes. 140
11.4.6. Hidrgeno 141
11.4.7. Tabla resumen... 143

12. Nota sobre IMPACTO AMBIENTAL. 144

13. CONCLUSIONES.. 145

BIBLIOGRAFA 146

APNDICE.148
MOTORES ROTATIVOS. Tipologas y combustibles alternativos.

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PRLOGO.

Este proyecto de fin de carrera tiene como objetivo principal ofrecer una visin general
sobre la situacin actual de la tecnologa de los motores de combustin interna
rotativos y el estudio de algunas de sus tipologas ms interesantes.

En primer lugar, y una vez valoradas todas las versiones, prototipos y diseos que
existen en la actualidad, se realiza una seleccin de los motores rotativos ms
representativos y se analizan con detalle. Los motores escogidos son: el motor
Wankel, el motor Radmax, la Quasiturbina, el motor Round engine, el motor Ripalda, y
el motor rotativo e hbrido de Antonio Snchez. Todos, excepto el motor Wankel, se
encuentran en plena fase de desarrollo. Para cada uno de ellos se estudian conceptos
como: principios de funcionamiento, elementos del motor, geometra del motor,
procesos y sistemas y finalmente se genera una lista de ventajas y desventajas que
permiten valorar y comparar los motores entre s.

A continuacin se detallan los usos y aplicaciones de los motores rotativos en los
distintos sectores y tambin las posibles aplicaciones potenciales futuras. Se sigue con
un estudio de las emisiones contaminantes de estos motores. Son tambin objeto de
estudio los factores que inciden en estas emisiones as como las medidas a tomar
para reducirlas.

Posteriormente, se lleva cabo una investigacin sobre los combustibles alternativos
existentes. Tambin se detallan cules son los ms idneos para la aplicacin en
motores rotativos y se valora la viabilidad de su aplicacin en este tipo de motores. En
esta fase del proyecto no se podr llegar a concluir cual es el combustible ptimo que
deba consumir un motor pues el estado embrionario de la mayora de tipologas
estudiadas no permite tal afirmacin. Para tal fin (que no es el que se persigue en este
pfc) se debera ensayar cada uno de los motores con las modificaciones oportunas en
funcin de cada combustible y realizar pruebas y ensayos de laboratorio. Por lo tanto,
el objetivo buscado en esta fase no es otro que determinar qu motor rotativo es
susceptible de trabajar con ciertos combustibles alternativos en funcin de los
conocimientos adquiridos al estudiar cada una de las tipologas.

Es necesario explicarle al lector que el hecho de que algunas tipologas sean
explicadas con mayor o menor grado de detalle es consecuencia de las polticas de
privacidad de cada una de las empresas como resultado de encontrarse sus proyectos
an en fase de desarrollo. El autor ha intentado siempre mantener el mismo criterio y
rigurosidad en el estudio de cada tipo de motor rotativo.


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1. INTRODUCCIN.

Despus de 150 aos de historia de motores de combustin interna volumtricos es
evidente afirmar que existe un tipo que ha destacado y dominado totalmente este
campo de la ingeniera: son los motores de combustin interna alternativos.

Es evidente que a da de hoy los motores alternativos han alcanzado un elevado grado
de perfeccionamiento en cuanto a diseo, fiabilidad, mtodos productivos, consumo,
emisiones, ruidos, etc. De todas maneras, tampoco es menos cierto afirmar que los
motores alternativos presentan ciertas caractersticas desfavorables: dificultad de
equilibrado, necesidad de valvulera en motores 4T, emisin de hidrocarburos
inquemados a la atmsfera debido al cortocircuito de gases en motores 2T, relacin
peso/potencia mejorable Adems, el petrleo es finito y se sabe que sus reservas
disminuyen paulatina pero inexorablemente, a pesar de haber yacimientos
potencialmente grandes sin explorar en la actualidad. Debido a la realidad ambiental
actual es necesario buscar nuevos combustibles alternativos y nuevos procesos de
transformacin de energa.

Desde el primer motor de combustin interna volumtrico han surgido muchas
arquitecturas diferentes y entre ellas infinidad de motores rotativos. Solo el motor
Wankel ha conseguido tener alguna repercusin en la industria. Qu hay de los
dems?

A da de hoy, los motores rotativos no pueden desbancar a los motores alternativos
pero en un futuro podran jugar un papel importante convirtindose en motores de
transicin hacia nuevos motores ms eficientes y respetuosos con el medio ambiente
o hacia nuevos procesos de transformacin de energa. Los motores rotativos an en
desarrollo pueden ser una solucin en combinacin con este tipo de combustibles y
aunar sus beneficios a los propios de este tipo de motores: facilidad de equilibrado,
ausencia de vlvulas, elevadsimas relaciones potencia/peso y potencia/volumen, etc.

Por tanto es razonable realizar un proyecto cuyo objetivo sea el estudio y anlisis, lo
ms profundo posible, dentro de las limitaciones, de los motores rotativos. Creo
positivo dotar a los motores rotativos propuestos de un cuerpo terico para su anlisis,
generar una lista de ventajas e inconvenientes lo ms completa posible as como el
estudio de sus aplicaciones y de su aplicabilidad con combustibles alternativos.


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2. EL MOTOR WANKEL.

2.1. INTRODUCCIN:

El motor rotativo Wankel debe su nombre al ingeniero alemn Flix Wankel. En 1924,
a la edad de 22 aos, Wankel estableci un pequeo laboratorio para el desarrollo del
motor rotativo, donde comenz la investigacin. En el ao 1929 el primer motor
Wankel ya fue patentado. Durante la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), continu
su trabajo con el apoyo del Ministerio alemn de Aviacin y otras corporaciones civiles.
Ambos sectores ofrecan respaldo a las investigaciones y pensaban que servira al
inters nacional una vez fuera desarrollado. Sostenan que el motor rotativo, una vez
probado, podra empujar al mximo el desarrollo industrial alemn.

Al trmino de la Segunda Guerra Mundial, Wankel estableci un Instituto Tcnico para
el Estudio de la Ingeniera y continu su trabajo de investigacin y desarrollo del motor
as como de un compresor rotativo de uso comercial.

En esa poca una importante empresa constructora de motocicletas, NSU, mostr
gran inters en las investigaciones de Wankel. Debido a ello NSU y Flix Wankel
formaron una sociedad y se concentraron en el desarrollo de un nuevo bloque para el
motor rotativo.

Antes de ello, sin embargo, NSU complet el
desarrollo del compresor rotativo y lo aplic al uso
de un supercargador de tipo Wankel. Con este
supercargador, una motocicleta NSU estableci
una nueva marca en velocidad para la categora
de 50 cc, con una velocidad mxima de 192,5
km/h. En 1957, Wankel y NSU completaron el
prototipo del motor rotativo tipo DKM. Este primer
motor Wankel, llamado Drehkolbenmotor y
abreviado a DKM, tena una cmara de volumen
variable formada por dos cuerpos que giraban
respecto a dos ejes paralelos, en el mismo sentido
pero a velocidades distintas. Esto lo converta en
un motor poco prctico. Posteriormente, en 1958,
un ingeniero llamado Froede consigui fijar uno de
los cuerpos (concretamente el exterior) y el otro
realizaba un movimiento planetario en su interior.
Este motor recibi la denominacin de
Kreiskolbenmotor (KKM). Este nuevo KKM se
convirti en el prototipo del actual motor Wankel.
Desde la aparicin del primer prototipo de motor
Wankel, numerosas empresas del sector
adquirieron licencias de aplicacin: Curtiss-Wright
(para motores de aviacin), en Estados Unidos;
Mercedes-Benz y M.A.N., en Alemania; y en 1961 Toyo Cork Kogyo
1
(actualmente
Mazda) en Japn.

________________________________________

1
La empresa Mazda se fund en Japn en 1920 como Toyo Cork Kogyo Co., Ltd. Originalmente
fabricaba herramientas y maquinaria pesada, pero cambi a la fabricacin de vehculos en 1931. La
compaa pas a llamarse formalmente Mazda en 1984, aunque todos los modelos vendidos desde el
principio llevaron ese nombre.
Imagen 2.1. Felix Wankel.

En 1957, en cooperacin con la
empresa NSU el Dr. Wankel complet el
motor tipo DKM, el primer motor rotativo
en la historia. En 1958 complet uno
ms prctico, tipo KKM, que se convirti
en la base del motor rotativo en la
actualidad

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Inmediatamente Mazda y NSU empezaron a trabajar conjuntamente y como primera
accin se acord enviar un grupo tcnico de ingenieros de Mazda a la sede de NSU,
mientras que en la fbrica de Mazda en Japn se organiz un comit de estudio. El
grupo tcnico logr obtener planos y un prototipo monorotor de 400 cc. con el que
corroboraron problemas de desgaste anormal en el bloque que alberga el rotor
(estator). Esto no solamente era un problema para Mazda, sino que era tambin el
problema con el que se haba encontrado NSU en el desarrollo del motor rotativo en
sus motocicletas.

Imagen 2.2. Marcas de Rozamiento. La efectividad de los primeros motores rotativos se vea
seriamente afectada debido a la erosin que causaban los segmentos. Este es el aspecto que
presentaba la superficie trocoidal del estator.

Las marcas de rozamiento quedaban dentro de bloque trocoidal, por donde se
deslizan los tres segmentos de los vrtices del rotor. Los segmentos creaban una
vibracin abrasiva y una fatiga anormal.

Otro problema que surgi durante las primeras etapas de desarrollo del motor era la
emanacin de humo blanco debido a la combustin de aceite, lo que constitua otro
inconveniente para la comercializacin. Esto era causado por una estanqueidad
deficiente entre los vrtices del rotor y el bloque que lo contiene. La solucin a este
problema consisti en un aceite especial que cre Mazda y que prob ser la solucin
ms adecuada.

A principios de la dcada de 1960 Mazda dise e investig tres tipos de motores
rotativos de dos, tres y cuatro rotores respectivamente. La versin monorotor, cuyo
prototipo haba sido diseado por la alemana NSU bajo el nombre de motor rotativo
KKM, poda operar acompasadamente a altas revoluciones, pero tenda a producir
vibraciones y aquejaba de una falta evidente de par a bajas revoluciones. Mazda
entonces decidi desarrollar un birotor del cual se esperaba que las fluctuaciones de
par fueran comparables a las de un motor en lnea de 6 cilindros.

El primer motor de pruebas birotor diseado por Mazda, se denomin L8A (con una
cmara de 399 c.c.), y fue instalado en un prototipo de coche deportivo (L402A) que
ms tarde fue el originario del modelo Mazda Cosmo Sport. En diciembre de 1964 se
dise otro motor rotativo de pruebas con una cilindrada de 491c.c. el cual acab
desembocando en el primer motor rotativo de produccin: el L10A.


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Imagen 2.3. Motor rotativo L10A. An siendo el primer motor rotativo que se comercializ ya
se puede observar el tamao compacto en comparacin con un motor tradicional con
configuracin de cilindros en lnea o en V.

El 30 de mayo de 1967, Mazda sac al mercado el primer vehculo que montaba un
motor rotativo, el Mazda Cosmo Sport, que equipaba un motor L10A (491 c.c.) que
desarrollaba 110 CV de potencia y usaba unos aros de carbono que daban mejor
estanqueidad al conjunto.

El motor dispona de un carburador de cuatro bocas para mantener estable la
combustin a cualquier rgimen de funcionamiento. En cuanto al sistema de ignicin,
cada rotor estaba dotado de una buja que garantizaba la ignicin de la mezcla bajo
cualquier circunstancia.

Imagen 2.4. Mazda Cosmo Sport. Montaba motor de dos
rotores de 110 CV y solo 490cc. El automvil de esttica y
prestaciones deportivas sorprendi al mercado de aquella
poca que vea por primera vez la irrupcin en el sector de
un vehculo con motor no lineal.

El desarrollo de motores rotativos por parte de Mazda continu y en 1973 la marca
present en sociedad una nueva versin de su motor rotativo que se conoci como
13B. Este era un motor de dos rotores y de 672cc el cual fue expresamente diseado
para rebajar las emisiones del motor anterior.

Por aquel entonces, en la dcada de los 70, se daba la crisis del petrleo a escala
mundial y el precio del carburante creci desorbitadamente. Debido a esto, Mazda se
vio obligada a reducir el consumo de sus motores si quera hacer subsistir el motor
rotativo. Por esta razn naci el Proyecto Fnix el cual tena como objetivo una
primera etapa de reduccin de un 20% de consumo de combustible para el primer ao
de investigacin con una meta de reduccin de un 40%.

Mazda no slo logr sus objetivos, sino que como resultado del Proyecto Fnix lanz
al mercado el deportivo RX7, en 1978, que prob que el Wankel haba llegado al
mercado para quedarse definitivamente. El lanzamiento del RX7 vino acompaado con
el desarrollo de un sistema cataltico especialmente diseado que logr mayores
ahorros en consumo de combustible. Actualmente el RX-8, sucesor del RX-7, es el
nico automvil del mercado que dispone de motor rotativo.

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2.2. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO:

2.2.1. Descripcin general del motor:

Mientras en un motor alternativo se efectan sucesivamente 4 trabajos diferentes
(admisin, compresin, combustin y escape) en el mismo volumen (cilindro), en un
motor Wankel se desarrollan los mismos 4 tiempos pero en lugares distintos de la
carcasa (tambin llamada bloque o estator). Concretamente, el estator es una cavidad
con una forma que recuerda a un 8, dentro de la cual se encuentra un rotor con forma
de prisma triangular de caras convexas que realiza un giro de centro variable. Este
rotor comunica su movimiento rotativo a un cigeal que se encuentra en su interior, y
que gira ya con un centro nico. En siguientes apartados se detallar mejor la
geometra del estator y del rotor.

Al igual que un motor de pistones, el motor rotativo emplea la presin creada por la
combustin de la mezcla aire-combustible para producir trabajo. La diferencia radica
en que esta presin est contenida en la cmara formada por una parte del estator y
por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplazara a
los pistones siguiendo con la comparacin.

El rotor sigue un recorrido en el que mantiene sus 3 vrtices en contacto con el
estator, delimitando as tres compartimentos separados: las cmaras de trabajo. A
medida que el rotor gira dentro de la cmara, cada uno de los 3 volmenes se
expande y contrae alternativamente; es esta expansin-contraccin la que succiona la
mezcla aire-combustible hacia el motor, comprime la mezcla, extrae su energa al
expansionar y realiza el escape. Por cada vuelta del rotor, el rbol motriz gira tres
veces. No hay sistema de distribucin, ya que la admisin y escape estn controlados
por lumbreras del propio bloque sin la interposicin de vlvulas.

Cada una de las tres cmaras de combustin al terminar su vuelta alrededor del rbol
motriz har los cuatro tiempos, y se producirn tres explosiones en un giro completo
del rotor.

Para transmitir la fuerza generada por la combustin al cigeal el rotor acta con un
brazo de palanca con respecto al cigeal. El rotor gira sobre una excntrica que
forma parte del cigeal. Mientras el rotor gira alrededor de su propio eje, ste
describe un crculo, cuyo radio es igual a la excentricidad de la excntrica.

El rotor gira en contacto con el cigeal mediante un par de ruedas dentadas de las
cuales una, con dientes interiores, es concntrica con el rotor y solidaria a este, y la
otra, con dientes exteriores, es concntrica con el cigeal y solidaria con el estator.
La relacin entre los nmeros de dientes de las dos ruedas es de 3 a 2, por lo que el
rotor hace tres vueltas sobre s mismo mientras su centro de rotacin recorre el crculo
completo descrito en una vuelta por el excntrico del cigeal.

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Figura 2.5. Despiece del motor Wankel.
Adaptada del libro Motores Endotermicos de Dante Giacosa

Figura 2.6. Seccin del motor Wankel.
Adaptada del libro Motores Endotermicos de Dante Giacosa

1-2-3: Vrtices del rotor.
A) B) C): Cmaras de trabajo.
R) Radio del rotor.
a) Lado del rotor.
b) Superficie de perfil trocoidal.
c) Cmara de combustin de volumen constante.
Z) z) Engranajes para la sincronizacin.
O) Centro del rotor.
O) Eje del cigeal.
e) Excentricidad.

El movimiento del rotor es por tanto el resultado de dos rotaciones: la del cigeal y la
del rotor sobre su propio eje. La relacin entre las velocidades angulares de los dos
movimientos es tal como para hacer describir a cada uno de los vrtices del rotor la
curva segn la cual se ha trazado el perfil del estator.

Como en los motores de pistn, el momento de giro experimenta un desarrollo variable
(aunque peridico) y es necesario implantar un volante de inercia para conseguir una
marcha satisfactoriamente uniforme.

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El motor Wankel se puede implementar, al igual que los motores alternativos, como
motor de encendido provocado o como motor de encendido por compresin,
acercndose a los ciclos de referencia Otto y Diesel respectivamente. La
implementacin ms usual ha sido la de motor de encendido provocado.

La implementacin del motor Wankel como motor de encendido por compresin se
resume en un intento de la empresa Rolls-Royce, en la dcada de los 70.
Bsicamente, estaba compuesto por dos cmaras: una pequea situada por encima
de otra ms grande y ambas en el interior de un mismo estator. Con esta construccin
se puede alcanzar una relacin de compresin de 18:1, con un cociente entre la
superficie y el volumen de la cmara de combustin semejante al de un motor
alternativo equivalente trabajando tambin en ciclo Diesel.

La turbulencia del aire fresco requerida para la correcta combustin de la mezcla final,
se realiza mediante el estrechamiento que hay entre una cmara y la otra. Al
mismo tiempo, este obstculo genera una depresin en el otro extremo, que propicia
un aumento de la velocidad de propagacin de la llama, y la salida de los gases
quemados.
Dejando de lado el trabajo realizado por la firma britnica, nadie ms se ha aventurado
en el desarrollo de un motor rotativo funcionando segn esta tipologa de encendido
por compresin. Todos los esfuerzos se han centrado en la versin Otto, ya que
requiere unas exigencias trmicas menores gracias a una relacin de compresin ms
baja.

2.2.2. Evolucin termodinmica:

A continuacin se muestran una serie de imgenes secuencialmente que aclaran
cmo se producen los cuatro tiempos en una de las cmaras de combustin del motor
Wankel y que ayudarn a profundizar en el funcionamiento del motor.

1
r
TIEMPO: ADMISIN

Mezcla admitida

Lumbrera
de admisin

Lumbrera
de escape

La fase de admisin del ciclo empieza cuando el vrtice del rotor descubre la lumbrera
de admisin. En este momento el volumen de la cmara de combustin es mnimo. A
medida que el rotor avanza, el volumen de la cmara de combustin aumenta
absorbiendo la mezcla de aire-combustible. Cuando el otro vrtice de la cara del rotor
ha pasado por la lumbrera de admisin el volumen contenido queda aislado y empieza
la compresin.


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2 TIEMPO: COMPRESIN

Mezcla comprimida
Lumbrera
de admisin

Lumbrera
de escape

A medida que el rotor contina su movimiento dentro del bloque, el volumen contenido
en la cmara de combustin se hace cada vez ms pequeo y la mezcla aire-
combustible se comprime. En el momento en que la cara del rotor queda enfrente de
las bujas, el volumen de la cmara es mnimo. En este punto se produce el salto de la
chispa y la consiguiente combustin de la mezcla.

Ya que en la fase de compresin la cara del rotor se cie a la pared del estator, la
compresin sera excesiva si no se practicasen unas hendiduras sobre las caras del
rotor. Estas hendiduras forman las cmaras de combustin del rotor. No obstante,
estas cavidades presentan un inconveniente: se produce una comunicacin de los
conductos de admisin y escape (semejante al de los motores de dos tiempos
alternativos). A pesar de todo, las relaciones de compresin con las que se trabaja
habitualmente van desde 8:1 hasta 9,5:1. Para esta ltima parece obtenerse el
consumo mnimo.

3
r
TIEMPO: COMBUSTIN Y EXPANSIN

Lumbrera Lumbrera
de admisin de admisin

Lumbrera Lumbrera
de escape de escape

Salto de la chispa Expansin de la mezcla

La mayora de los motores rotativos tienen dos bujas. La cmara de combustin es
larga, as que la llama se inflamara demasiado lentamente si hubiera solamente una
buja. Cuando las chispas encienden la mezcla de aire-combustible, la presin
aumenta rpidamente, forzando el rotor a moverse en la direccin en la que el
volumen del compartimiento crece. Los gases de combustin continan
expandindose, moviendo el rotor y transformando energa, hasta que el vrtice del
rotor descubre la lumbrera de escape.

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4 TIEMPO: ESCAPE

Lumbrera Escape de los gases
de admisin

Lumbrera
de escape

Una vez el vrtice del rotor descubre la lumbrera de escape, los gases de la
combustin pueden escapar. A medida que el rotor se mueve, el volumen va
disminuyendo forzando as la salida de los gases. En el momento en que el volumen
del compartimiento es mnimo, el vrtice del rotor vuelve a descubrir la lumbrera de
admisin repitindose otra vez el ciclo.

Es en este momento en el que se produce el cortocircuito de gases que ya hemos
comentado ya que se produce una comunicacin de los conductos de admisin y
escape a travs de la cmara de combustin labrada en las caras de los rotores (ver
figura anterior).

De esta manera se puede ver como cada una de las tres caras del rotor est siempre
trabajando en una etapa del ciclo. En una revolucin completa del rotor se producen
tres combustiones. El eje de salida gira tres veces por cada revolucin del rotor o lo
que es lo mismo, hay una combustin por cada revolucin del eje de salida.

El mismo proceso se ha realizado paralelamente en las otras dos cmaras de
combustin. De esta manera se puede ver como cada una de las tres caras del rotor
est siempre trabajando en una etapa del ciclo. Todo el ciclo completo de cuatro
tiempos se lleva a cabo en una sola vuelta del rotor, que equivale a tres del cigeal.
El cigeal gira tres veces por cada revolucin del rotor, esto quiere decir que el eje
del motor gira tres veces ms rpido y, por lo tanto, para conseguir la misma cifra de
potencia se necesita un tercio del par motor que se necesitara si el rotor y el eje
giraran a la misma velocidad.

Los tiempos del ciclo ocurren siempre en el mismo sitio del estator: la admisin, que
hasta cierto punto se considera una fase refrigerante por la evaporacin de la gasolina
que entra pulverizada en el seno de la mezcla fresca, tiene lugar en la parte superior
de las figuras vistas as como la fase de compresin. Por el contrario, las fases
calientes (explosin y escape) suceden en la parte inferior. La consecuencia directa es
que una parte del motor se calienta mucho ms que la otra (la diferencia llega a ser
entre 150 la parte de admisin y casi 1000 la de escape); esta circunstancia motivar
una asimetra en la forma externa del motor por motivos de refrigeracin (ver figuras
2.10, 2.12 y 2.13. En ellas se aprecia esta diferencia debido a las galeras de
refrigeracin que se disponen en la parte caliente del estator).


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2.3. GEOMETRA DEL MOTOR:

La gran innovacin del motor Wankel consisti en conseguir una forma geomtrica del
bloque motor o estator que permitiera al pistn realizar un movimiento rotativo
generando un volumen variable de igual forma que un motor alternativo clsico.

La curva que define la forma del estator del motor Wankel se denomina epitrocoide.
Como se observa en la figura 2.7, para generar un perfil epitrocoidal, se debe hacer
rodar sin deslizar un crculo S (o circunferencia generatriz) de dimetro D , sobre un
crculo base S de dimetro d , con d > D ; y siendo el punto P , el que genera la
curva deseada, un punto situado en el interior de la circunferencia generatriz.

Para la generacin de perfiles epitrocoidales se puede tomar un punto cualquiera del
interior del crculo, con la nica restriccin de que la razn entre los dimetros de la
circunferencia fija y de la mvil sea un nmero entero. De esta forma, se asegura
que la curva se cerrar tras una vuelta completa de la circunferencia generatriz
sobre el crculo base.

Figura 2.7. Generacin del perfil epitrocoidal mediante un movimiento epicicloidal.

Este mismo cociente, tambin indica el nmero de lbulos de la epitrocoide. Como se
puede observar en la figura 2.6., el motor Wankel est formado por un estator de dos
lbulos y un rotor de tres vrtices, lo que implica que el cociente entre dimetros
d/D=2.

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Figura 2.8. Generacin del perfil epitrocoidal mediante un movimiento pericicloidal.

Dado que el punto generador de la curva que forma el estator puede situarse a una
distancia cualquiera sobre el radio del crculo que rueda, se pueden hallar infinidad de
perfiles diferentes que son susceptibles de ser utilizados como estator de un motor
Wankel. Esta distancia desde el centro de la circunferencia generatriz hasta el punto
que trazar la curva recibe el nombre de excentricidad e, y es uno de los parmetros
caractersticos de la curva.

Como se muestra en la figura 2.8., el perfil epitrocoidal tambin puede ser obtenido si
se hace rodar sin deslizar un crculo S sobre una circunferencia fija S, interior a ste
(curva pericicloidal). Como se demostrar a continuacin, esta nueva construccin
requiere que la relacin entre los dimetros sea de 2 / 3. Al igual que antes, este
cociente es equivalente al que hay entre el nmero de lbulos del estator y el nmero
de vrtices del rotor.

De la figura 2.7. se obtiene que las coordenadas del punto P son:

)
`
+ + + =
+ + + =
) cos( ) cos( ) (
) ( ) ( ) (

D d y
sen sen D d x

Dado que el crculo rueda sin deslizar sobre la circunferencia base, entonces el arco
BQ es igual al I
o
I y por lo tanto: d = D . Como ya se ha explicado
anteriormente, es necesaria una relacin de radios d / D = 2, para tener una
epitrocoide de dos lbulos.
Entonces:
Como |
\
|
=
D
d

3 1 = |
\
|
+ = + = +
D
d
D
d

Esto significa que mientras el centro de la circunferencia generatriz O describe un
arco , alrededor del centro de la circunferencia base O, el punto P realiza un giro de
ngulo 3, entorno al centro O de la circunferencia generatriz.

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Para pasar a la figura 2.8. hay que cambiar la posicin de O, de tal forma que OO
sea igual a e, manteniendo el ngulo de 3 respecto al eje y.

Cuando la circunferencia mvil S gira sobre la S, OO debe mantener un ngulo de 3
con el eje y, a la vez que el segmento OP, de longitud d+D, forma un ngulo con el
mismo eje y.

Al igual que antes, los arcos II
o
e IB son equivalentes y se cumple que:

'
3
2
3
Rs Rs
Rs Rs
=
=

Dado que: R
s
-R
s
= e, y empleando los resultados anteriores se demuestra fcilmente
que R
s
=2e y que R
s
=3e. Estos son los radios de las circunferencias fija y mvil,
respectivamente, para un valor dado de e. Este movimiento de rodadura se consigue
en el motor mediante dos engranajes. En las Figuras 2.9. y 2.13. puede observarse
esta disposicin, respectivamente. El mayor de ellos, con dientes interiores (rotor),
engrana sobre un pin de dientes exteriores fijo (estator), siendo la relacin de
dientes entre ambos de 3:2. Segn el tamao del motor, las parejas de engranajes que
ms se utilizan son: 45/30, 33/22 y 30/20. Esta realizacin peritrocoidal es mucho ms
sencilla de llevar a la prctica que la basada en la epitrocoide inicial, si bien ambas
obtienen idnticos resultados de forma. Por eso es la empleada en los motores de tipo
Wankel.

Llamando radio de generacin a la suma R=d+D, y sustituyendo por su valor, las
coordenadas del punto P pasan a ser:

)
`
+ =
+ =
) 3 cos( ) cos(
) 3 ( ) (

R y
sen R x

El cociente entre el radio de generacin R y la excentricidad e recibe el nombre de
constante de la trocoide K: K=R/e. Este parmetro sirve para determinar valores
tericos de la relacin de compresin, ngulo mximo de oscilacin, velocidad de los
elementos de sellado y otras dimensiones caractersticas del motor.


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2.4. ELEMENTOS DEL MOTOR:

2.4.1. Rotor:

El rotor cumple la misma funcin que el conjunto pistn-biela en el motor alternativo,
transmitiendo la presin que ejercen los gases de la combustin directamente al
cigeal. Al mismo tiempo, el rotor hace el trabajo de las vlvulas de admisin y
escape en un motor alternativo (ver Fig. 2.9.).

En cada uno de los vrtices del rotor se sitan unos elementos de sellado, as como a
lo largo de ambas caras laterales, para evitar que la mezcla de aire-combustible, los
gases quemados o el aceite lubricante salgan del espacio en el que estn confinados.
El engranaje y el cojinete del rotor estn situados en su interior.

Como ya se ha explicado en el apartado 2.2, el contorno del rotor tiene la forma de la
envolvente interior del estator. El pequeo espacio libre que existe entre el rotor y el
estator se consigue mecanizando el rotor segn una epitrocoide algo ms pequea de
la que realmente forma el estator.

De cara al rendimiento del motor, interesa que este espacio o juego sea lo ms
pequeo posible. No obstante, se deben tener en cuenta las deformaciones trmicas y
las tolerancias de fabricacin, entre otros aspectos. Al final, esta distancia se suele
situar en torno a 0.5 mm.

Figura 2.9. Vistas generales del rotor.

Cada uno de los flancos del rotor est rebajado con la finalidad de aumentar el
volumen de la cmara de combustin. Tanto la forma como la localizacin de estas
hendiduras influyen notablemente en el rendimiento de la combustin.

El material a emplear en la fabricacin del rotor debe cumplir los siguientes requisitos:

- Gran resistencia a la fatiga a altas temperaturas.
- Bajo coeficiente de dilatacin trmica.
- Gran resistencia al desgaste.
- Buenas caractersticas de maleabilidad.
- Buenas propiedades para la mecanizacin.


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En general, se usa fundicin nodular de grafito esferoidal (tiene un precio superior a la
fundicin gris, pero mejora sensiblemente sus propiedades mecnicas y mantiene las
dems). Posteriormente, basta acabar de mecanizar los flancos mediante mquinas
de control numrico.

No obstante, es un material con una densidad muy elevada y el peso final del rotor es
demasiado grande. Por esta razn, se estn empezando a utilizar aleaciones de
aluminio, al igual que en los pistones de algunos motores alternativos, en especial los
de automocin.

De esta forma, un peso menor del rotor implica una reduccin de las cargas que
actan sobre el cojinete central y permite conseguir mayores velocidades de giro a la
salida (con un desgaste moderado), sin necesidad de emplear un cojinete de altas
prestaciones.

2.4.2. Estator:

El estator del motor rotativo es el equivalente al conjunto formado por el bloque motor
y la culata de los motores alternativos. Para un motor de un solo rotor, el estator est
formado por tres partes: una, perifrica, que envuelve al rotor; y otras dos, laterales,
una a cada lado del rotor.

a) Estator perifrico:

En el motor rotativo, la cmara de combustin se mueve siguiendo cada una de las
fases del ciclo de cuatro tiempos. La zona donde se realiza la admisin de la
mezcla se enfra con la entrada de sta, mientras que la zona de expansin est
expuesta a elevadas temperaturas.

Algo parecido sucede con las presiones. La presin ejercida por los segmentos
(debido a la fuerza centrfuga) y los gases quemados, desgastan la superficie
interior del estator perifrico (figura 2.10) en zonas muy localizadas (relacionadas
con los puntos donde se produce la combustin). El estator puede estar sometido
a un gradiente importante de presiones y temperaturas (fcilmente se obtienen
saltos de 100 C).

Por lo tanto, las caractersticas bsicas que debe cumplir el material del estator
perifrico son:

- Proporcionar la resistencia suficiente para resistir los esfuerzos causados
por la combustin.

- Asegurar la mnima diferencia de temperaturas y resistir las tensiones
trmicas provocadas por este gradiente, as como asegurar unas buenas
condiciones de refrigeracin y lubricacin.

- Resistir con la mnima deformacin posible para asegurar una buena
estanqueidad de las cmaras de combustin.


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Figura 2.10. Estator perifrico.

Los segmentos de los vrtices del rotor se deslizan por el interior de la superficie
del estator perifrico. Para reducir el desgaste entre ambas superficies, adems de
construir un estator segn una curva paralela y desplazada respecto a la terica,
se debe conseguir una gran exactitud dimensional, evitando la deformacin de los
diferentes elementos sometidos a gradientes importantes de temperatura. En
general, se utilizan aleaciones de aluminio. Tambin se podra realizar en
fundicin, pero la capacidad de evacuacin de calor es muy inferior; en el lado
negativo, el aluminio posee un coeficiente de dilatacin trmica mucho ms
elevado (casi el doble).

Cuando se utilizan aleaciones de aluminio, se procede a cromar la superficie
interior del estator con la finalidad de aumentar su resistencia al desgaste.
Concretamente, se recubre el interior del estator con una capa de acero y,
posteriormente, se lleva a cabo el cromado de esta superficie. La superficie
exterior de la capa de acero tiene una forma de diente de sierra para mejorar la
adherencia con la aleacin de aluminio (figura 2.11.).

En un principio, el movimiento a alta velocidad de los segmentos de los vrtices del
rotor propiciaba que se rayara la superficie interior del estator, lo cual afectaba
tanto a la durabilidad del motor como a su rendimiento. Finalmente, se hallaron
varios tratamientos superficiales que disminuan los efectos del roce entre ambos
elementos. Una solucin es, como ya se ha explicado, cromar la superficie;
aunque tambin se obtienen buenos resultados niquelndola o empleando
aleaciones de molibdeno.

Los agujeros donde se alojan las bujas atraviesan todo el estator hasta llegar a la
superficie interior de ste. La superficie que se encuentra alrededor de la buja
alcanza temperaturas realmente elevadas, por lo que debe ser capaz de soportar
grandes tensiones trmicas.

Adems, en esta zona el aceite de refrigeracin se degrada con facilidad. Por eso
es imprescindible realizar un estudio a fondo para optimizar tanto el sistema de
refrigeracin como de lubricacin en los alrededores de la buja.

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Figura 2.11. Estructura del estator.

b) Estator lateral:

Las caras laterales del estator deben ser muy deslizantes para que los segmentos
de las esquinas y de los laterales del rotor puedan mantener un contacto
continuado sin producirse un desgaste prematuro. Al igual que la parte perifrica
del estator, las tapas laterales estn sometidas a grandes presiones y
temperaturas en algunas zonas y momentos concretos, aunque las condiciones
de lubricacin son mucho ms favorables que antes. No obstante, las tapas
laterales del estator son fundamentales para el buen funcionamiento del motor. Por
un lado, se encargan de canalizar los sistemas de lubricacin y de refrigeracin, y
por otro, a travs de ellas se realiza la admisin y el escape del motor (caso de
lumbreras laterales). Debido a las menores exigencias trmicas y mecnicas que
se requieren, es ms habitual utilizar fundicin nodular en la fabricacin de las
tapas laterales.

No obstante, tambin se han empleado, al igual que en el rotor y el estator
perifrico, aleaciones de aluminio, de mejores caractersticas y coste ms elevado.

Para motores de bajas prestaciones, con las tapas laterales de fundicin, no es
necesario llevar a cabo ningn tipo de tratamiento superficial adicional, si se
escoge el material adecuado para los segmentos. Pero si el motor est sometido a
cargas ms elevadas, la superficie deslizante de la chapa puede ser endurecida
por induccin o por nitruracin.

Como siempre, las aleaciones de aluminio tienen la ventaja de un peso muy
inferior y de una gran capacidad de evacuacin de calor. Pero tienen una
resistencia al desgaste menor y requieren un recubrimiento de capas metlicas
de aceros especiales como el de la figura 2.11. para mejorar sus caractersticas
antifriccin.

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Figura 2.12. Estator lateral.

2.4.3. Engranajes de transmisin:

Este mecanismo est formado por un pin (engranaje de dientes exteriores), fijo a la
tapa lateral del estator, (figura 2.13.) y otro, de dientes interiores, slidamente unido al
interior del rotor. El primero de ellos, permanece inmvil (hace la funcin de crculo de
base de la curva) y el otro, al engranar con ste, realiza el movimiento de generacin
de la epitrocoide, como ya se ha descrito anteriormente.

Figura 2.13. Vista del pin fijo situado sobre el estator lateral.

La relacin entre el nmero de dientes de ambos engranajes es de 2:3. Esta diferencia
proporciona una relacin de transmisin de 1:3 entre la velocidad del rotor y la del eje
de salida. El engranaje fijo est encajado a la tapa lateral del estator y sujetado
mediante tornillos de fijacin. Adems, se le da una forma y grosor adecuados para
que el engranaje tenga una rigidez y una resistencia a la fatiga aceptables.

En cuanto al engranaje de dientes interiores, tiene una forma cilndrica de un espesor
muy pequeo y se aloja en el interior del rotor. Al igual que el engranaje fijo, puede
fijarse mediante tornillos, aunque es ms frecuente emplear unos pequeos muelles
que, al mismo tiempo que sujetan el engranaje, absorben parte de las cargas a las que
est sometido.

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En el diseo de los engranajes, tanto el de dientes exteriores como el de dientes
interiores, se emplean engranajes rectos. stos, si bien hacen ms ruido, son mucho
ms baratos y transmiten perfectamente el movimiento del rotor al eje y no transmiten
ningn esfuerzo axial al rotor.

Figura 2.14. Conjunto de estator y rotor.

En la figura 2.14. se muestra el conjunto abierto de estator (el perifrico y un lateral) y
rotor, y se puede observar dos cosas. En primer lugar, cmo engranan los dientes
exteriores del pin con los dientes interiores del rotor para realizar el movimiento
descrito con anterioridad. En segundo lugar, la figura muestra perfectamente que la
mezcla fresca entra a la cmara de trabajo a travs de un conducto de admisin
labrado en el estator lateral (recordemos que las lumbreras de admisin y de escape
pueden disponerse tambin en la superficie de contacto con el estator perifrico).

2.4.4 Mecanismo de sellado:

El mecanismo que asegura la estanqueidad de las cmaras de combustin en el motor
rotativo equivale a los aros flexibles que se acoplan a los pistones en el motor
alternativo. En este caso, se compone de elementos de sellado dispuestos de tres
formas caractersticas, diseadas para asegurar que los gases y los fluidos
permanezcan en todo momento en su sitio.

Los segmentos del motor rotativo estn sometidos a unas presiones muy elevadas, as
como a unas temperaturas de trabajo tambin bastante altas. Por eso, es muy
importante un correcto estudio de su diseo para definir tanto la forma como el
material. Al igual que el material, requiere una consideracin especial el tratamiento
superficial de la pieza con la que los segmentos van a mantener contacto: estator
perifrico y lateral.

En el motor rotativo, el sistema que asegura la estanqueidad est formado por tres
tipos de segmentos:


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- Los segmentos perifricos son unos patines que aseguran la
estanqueidad radial y que evitan la transferencia de gases entre una
cmara de combustin y la adyacente.
- Los segmentos laterales son unas lminas que aseguran la estanqueidad
axial del rotor (equivalentes a los aros de compresin en el motor
alternativo).
- Los pernos de anclaje (o de gua) son unos elementos que se encargan
de mantener unidos los segmentos anteriores.

Figura 2.15. Desglose de los segmentos en el rotor.

Para que cada uno de estos tres elementos mantenga en todo momento contacto con
la superficie correspondiente, estn provistos de unos pequeos muelles en las caras
opuestas a las del contacto.

a) Segmentos perifricos:

Hay tres por cada rotor, y se sitan en los vrtices de ste para mantener cada una de
las cmaras de combustin completamente hermtica respecto a las dems.

Ya que estos segmentos estn expuestos a las elevadas presiones y temperaturas de
los gases de escape, y son bsicos para el correcto deslizamiento del rotor sobre la
superficie interior del estator, se debe llevar a cabo un diseo preciso y exhaustivo.

Adems, en el caso de que se realice una construccin del motor mediante lumbreras
perifricas, los segmentos perifricos realizan, al mismo tiempo, las funciones de
vlvulas de admisin y escape.

Como se muestra en la figura 2.16., el segmento est empujado por dos fuerzas: una
es la fuerza que el muelle ejerce sobre el centro de su base y lo mantiene en contacto
con la pared interior del estator, y la otra fuerza es la que produce la presin de los
gases quemados sobre la cara del segmento opuesta al contacto. El muelle de la
base, al mismo tiempo, sirve para corregir posibles errores geomtricos derivados del
proceso de fabricacin.

A medida que el rotor gira, la presin de los gases quemados disminuye y aumenta
la de los gases comprimidos en la cmara siguiente. En un momento dado, el
gradiente de presiones cambia de sentido y el segmento se desplaza por su

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alojamiento hasta que pasa a tocar con la otra cara. As, el segmento se ir moviendo,
una y otra vez, segn el sentido del gradiente de presiones.

Como el segmento se desliza sobre el estator, manteniendo el contacto en todo
momento, la durabilidad de ambos elementos est ntimamente ligada con los
materiales y los tratamientos superficiales que se emplean en la fabricacin de cada
uno de ellos. Anteriormente, se vena utilizando el grafito para los segmentos (por sus
altas propiedades lubricantes) deslizndolo sobre una superficie interior del estator,
cromada. Posteriormente, se pas a emplear un segmento de fundicin enfriada por
chorro de electrones, manteniendo la misma superficie cromada del estator.

Figura 2.16. Funcionamiento del segmento perifrico.

b) Segmento lateral y perno de anclaje:

El segmento lateral, que suele ser de fundicin, como el perifrico, se coloca a lo largo
de la cara lateral del rotor para evitar que los gases a alta presin de la cmara de
combustin pasen al hueco lateral del rotor (donde estn situados los engranajes de
transmisin).

En la interseccin con el perno de anclaje, hay un pequeo espacio libre de entre 0.05
y 0.15 mm. para absorber las posibles dilataciones de los materiales. Este segmento
mantiene la estanqueidad en la unin de los otros dos. Al mismo tiempo, el perno sirve
de gua a los segmentos perifricos y laterales en el pequeo desplazamiento que
ambos pueden realizar. Para ello, el agujero que alberga el segmento debe tener unas
dimensiones muy ajustadas para que se produzca una firme fijacin del conjunto
(despus de las dilataciones trmicas). Con esta disposicin, el desgaste por friccin
en la cara exterior del segmento es muy importante, y se emplea una fundicin de
acero con la superficie de contacto cromada. Al igual que el segmento perifrico, tanto
el lateral como el perno llevan unos muelles alojados en sus respectivas bases con la
finalidad de asegurar, en todo momento, una presin de los elementos de sellado
contra las paredes del estator y as impedir que los gases se desplacen de una
cmara a otra.

Figura 2.17. Detalle del rotor con elementos
sellantes.
Figura 2.18. Despiece de los elementos
sellantes en el vrtice del rotor.

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Por ltimo, la figura 2.19. muestra el aspecto de un motor Wankel con todas las piezas
descritas anteriormente situadas en su sitio, a excepcin del estator (para facilitar el
entendimiento del conjunto). Gracias a este montaje se puede observar cmo el giro
producido al engranar los dientes del pin fijo al estator y los dientes realizados sobre
el perfil del rotor es transmitido al eje del motor. Para ello, se acopla en el interior del
rotor el rodamiento excntrico, que gira obligado por ste, y al estar rgidamente unido
al cigeal, consigue el deseado movimiento giratorio de salida.

Figura 2.19. Conjunto formado por estator, rotor y eje.

2.5. PROCESOS Y SISTEMAS:

2.5.1. Caractersticas de la combustin:

En el motor Wankel, la cmara de combustin se encuentra dividida en dos cuando
llega al punto de mxima compresin. Poco despus, en el lado ms avanzado
respecto del sentido de rotacin (figura 2.20) empieza un aumento de volumen,
mientras contina la compresin en el lado ms retrasado de la misma. Esta situacin
provoca un desplazamiento turbulento de la mezcla que har aumentar la velocidad de
propagacin de la llama.

Por el contrario, la forma alargada y delgada de la cmara de combustin, y el elevado
cociente entre la superficie y volumen de sta, no favorecen una rpida propagacin
de la llama. Estos factores enfrentados compiten entre ellos para proporcionar una
velocidad de propagacin intermedia.

Por su parte, el diseador puede intentar, mediante la variacin de la forma y la
localizacin de los diferentes elementos (hendidura del rotor o cmara de combustin,
situacin de la buja, etc.) fijar el valor de esta velocidad cuanto ms convenga.


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Figura 2.20. Divisin de la cmara de combustin. (Giro en sentido horario)

Cuando empieza la combustin, la cmara ms adelantada atrae, por diferencia de
presiones, el frente de llama. Al mismo tiempo, la cmara retrasada cada vez es ms
alargada, y la llama tiende a apagarse en su interior, lo cual frena la propagacin del
frente. Para prevenir esta situacin es frecuente utilizar el sistema de encendido doble
que se explica en el apartado 2.5.7. y que consigue disminuir el tiempo de combustin.

2.5.2 Equilibrado del rotor:

Cuando se trata de equilibrar un nico rotor, hay que emplear dos contrapesos (uno en
la parte delantera y otro en la trasera del eje) que giren excntricos de forma que
creen unas fuerzas totales opuestas a las proporcionadas por el rotor.

Si el motor a equilibrar posee dos rotores, dado que stos van desfasados 180, slo
habr que compensar un momento de inercia, ya que las fuerzas de ambos rotores se
equilibran entre ellas, y los contrapesos debern ofrecer un par simtrico al realizado
por los dos rotores. Igualmente se pueden equilibrar motores rotativos con un nmero
mayor de rotores.

El clculo para el equilibrado de un motor rotativo se realiza igual que en uno
alternativo. Es decir, primero se plantea el equilibrio esttico (fuerzas de inercia) y,
posteriormente, el equilibrio dinmico (momentos de inercia).

Figura 2.21. Cigeales.
El de arriba monorrotor y el
de abajo birrotor. Ambos
disponen de contrapesos

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2.5.3. Refrigeracin del estator:

Como ya se ha explicado anteriormente, el estator sufre unos enormes gradientes de
temperatura debido al hecho de que cada una de las fases del ciclo de cuatro tiempos
se realiza en la misma parte del estator. Por eso hay unas zonas fras (son las que
corresponden a la admisin y a la compresin) y otras mucho ms calientes (las de la
combustin y el escape) que provocan unas tensiones trmicas que deben ser
anuladas, en la medida de lo posible, por un sistema de refrigeracin adecuado.

La finalidad de dicho sistema es, por lo tanto, la de homogeneizar al mximo la
temperatura de todo el estator y as evitar las deformaciones trmicas.

El mismo sistema de refrigeracin debe ser capaz de evacuar el calor almacenado en
el rotor, el cual forma parte de la cmara de combustin y est en contacto con los
gases quemados hasta que salen por la lumbrera de escape.

Para refrigerar el estator se puede hacer circular un refrigerante (se suele utilizar agua)
por el interior del bloque motor o emplear una corriente de aire.

a) Refrigeracin por agua:

La refrigeracin por agua puede llevarse a cabo mediante dos construcciones
distintas:

- Sistema de refrigeracin por agua con flujo axial. Los conductos realizados
en el interior del bloque lo atraviesan de extremo a extremo en la direccin
del cigeal segn ejes paralelos que rodean todo el motor.

- Sistema de refrigeracin por agua con flujo tangencial. Cuando el flujo es
tangencial, el agua refrigera independientemente secciones transversales
del estator. Este sistema es muy utilizado en el caso de motores de ms de
un rotor, en los que cada estator recibe una refrigeracin independiente.

Figura 2.22. Sistema de refrigeracin por agua con flujo axial.
Motor con lumbreras en el estator lateral.


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b) Refrigeracin por aire:

Este sistema es equivalente al empleado en los motores de motocicleta cuando
es imprescindible ahorrar espacio y peso, o el utilizado, en contadas ocasiones,
en coches deportivos (algunos modelos de Porsche hasta 1997). Consiste en
hacer un gran nmero de aletas disipadoras sobre el estator, con la finalidad de
aumentar la superficie de intercambio de calor con el aire exterior.

La refrigeracin por aire tambin puede llevarse a cabo de dos formas: axial y
tangencial. Igualmente, el nombre hace referencia a la direccin del flujo de
aire al atravesar el estator. De la misma forma que en los motores alternativos,
la refrigeracin por aire consigue una evacuacin de calor muy limitada y se
emplea, generalmente, en motores de baja cilindrada y escasas prestaciones.

2.5.4. Refrigeracin del rotor:

Bsicamente, hay dos formas de refrigerar el rotor. Por un lado, cabe la posibilidad de
utilizar un aceite lubricante y, por el otro, puede emplearse la propia mezcla fresca,
antes de proceder a su combustin.

a) Refrigeracin por aceite:

Con este tipo de realizacin, el aceite es introducido en el interior del rotor a
travs del eje motor. Una vez dentro, se encuentra sometido a una fuerza
centrpeta que tiene un doble efecto. El fluido que est en la parte ms alejada
del centro de giro es empujado hacia la cara del tringulo curvilneo que forma
el rotor, recorriendo las cavidades practicadas en su interior y realizando el
intercambio de calor con las partes ms calientes. A medida que el rotor sigue
girando, esta misma cara pasa a estar muy prxima al centro de giro; ahora, la
fuerza centrpeta impulsa el aceite hacia el interior del rotor, donde es recogido
para ser enfriado en un intercambiador exterior. Como la temperatura del rotor
aumenta proporcionalmente con las revoluciones del motor, la bomba que
inyecta el aceite en el rotor est sincronizada con el funcionamiento del
motor. As, al ralent, o incluso a bajo rgimen, no es necesario inyectar aceite
en el interior del rotor. Esta sincronizacin se puede conseguir con un
mecanismo conectado directamente al cigeal y un muelle que supere la
fuerza centrfuga hasta un determinado rgimen de giro. A partir de este
momento, se abrira de acuerdo con las solicitaciones del motor.

Diseando correctamente este sistema, se puede conseguir que la temperatura
en la superficie del rotor se mantenga prcticamente constante (con
variaciones mximas inferiores al 10%). Se emplea aceite lubricante para
refrigerar en lugar de agua porque, aunque el agua es un medio perfecto para
hacer un intercambio de calor dada su elevada capacidad calorfica, el
movimiento del rotor provoca que, hoy por hoy, no se pueda asegurar un
sellado idneo. De ah la necesidad de trabajar con aceite, el cual puede pasar
a las cmaras sin perjudicar la evolucin del ciclo de combustin.

b) Refrigeracin mediante la mezcla fresca:

Es un sistema mucho ms limitado y se emplea nicamente en motores de
bajas prestaciones y en los que se puede disear el conjunto para un rango de
revoluciones muy concreto. En este caso se hace pasar la mezcla fresca por el

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interior del rotor, de forma que capte la mayor cantidad posible de calor
procedente de ste y, posteriormente, se introduce la mezcla en la cmara de
combustin a travs de la lumbrera de admisin.

La refrigeracin mediante la mezcla fresca, adems de la sencillez constructiva,
ya que no requiere ningn intercambiador de calor como en el caso de la
refrigeracin por aceite, tiene una segunda ventaja, ya que al ser la mezcla la
que absorbe el calor, se consigue una mayor vaporizacin del combustible.

2.5.5 Sistema de distribucin:

Las lumbreras de admisin y de escape pueden estar situadas de dos formas distintas
sobre el estator. No obstante, siempre es el rotor el encargado de permitir el paso del
fluido desde el exterior hacia las cmaras y viceversa. La entrada y salida de fluido
puede darse a travs de la periferia del estator o a travs de sus placas laterales.

El motor Wankel fue concebido con lumbreras perifricas, y as es como lo
comercializ la empresa N.S.U. Esta disposicin implica que los vrtices del rotor y,
ms concretamente, los segmentos perifricos son los encargados de distribuir el
fluido dado que las lumbreras siempre estn abiertas, y lo que hace el rotor es dirigir la
vena de fluido a una u otra cmara en la admisin, o hacia el exterior, en el escape.

Los vrtices del rotor deben asegurar, en todo momento, la estanqueidad de las
diferentes cmaras durante el ciclo pero, al mismo tiempo, cuando llegan a las
lumbreras, los segmentos deben pasar sobre ellas sin ningn tipo de interferencia
mecnica. Este doble comportamiento implica una gran complejidad a la hora de
conseguir un diseo satisfactorio de los elementos de sellado perifricos.

Posteriormente, tanto la empresa Curtiss-Wright como la Toyo Kogyo (en su deportivo
denominado Mazda RX-7), adoptaron un sistema de distribucin por lumbreras
laterales, donde las caras del rotor son las encargadas de permitir el intercambio de
gases. Esta segunda solucin se asemeja a la empleada en los motores alternativos
de dos tiempos.

Con ambas soluciones, el intercambio de mezcla y gases se produce con una facilidad
muy superior a la que se da en los sistemas de distribucin por vlvulas, donde la
presencia de stas reduce, de forma considerable, la seccin de paso e introduce una
prdida de carga y una disminucin de la turbulencia que impide una combustin
ptima de la mezcla.

2.5.6 Sistema de lubricacin:

Con respecto al motor alternativo de cuatro tiempos, el rotativo tiene unas prdidas
por rozamiento notablemente inferiores. Estas diferencias aumentan a medida que se
incrementa el rgimen de giro del motor. Y no es de extraar, ya que el motor rotativo
no posee piezas con movimiento alternativo, eliminando las grandes inercias que se
producen (mayores cuanto ms rpido gira el motor).

Aun as, los cojinetes del motor rotativo, siguen estando sometidos a grandes fuerzas
de friccin, pero se pueden reducir a base de disminuir las masas con movimiento
rotativo y lubricar correctamente todas las superficies que tienen un contacto con
movimiento relativo. Para conseguirlo, es recomendable la utilizacin de materiales

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ms ligeros (aunque igualmente resistentes) y con buenos coeficientes de friccin
entre ellos.

Habitualmente, se emplean dos sistemas independientes que permiten llegar a todas
las piezas que lo necesitan. Por un lado, se dispone de un mecanismo de lubricacin
que aporta el aceite necesario a todos los componentes que intervienen en la
estanqueidad del rotor (los segmentos, los muelles y dems superficies mviles).
Por el otro lado, se utiliza un sistema de lubricacin a presin que se encarga de
lubricar el resto de partes mviles del motor, expuestas a fuertes desgastes por el
rozamiento continuo al que estn sometidas (sobre todo, cojinetes y engranajes de
transmisin).

Aunque posible, en muy raras ocasiones se emplea una mezcla de gasolina y aceite
para lubricar el rotor, de forma parecida a como se realiza en los motores alternativos
de dos tiempos.

a) Lubricacin de los elementos de sellado:

Igual que en el sistema de refrigeracin, para lubricar los segmentos y dems
partes que intervienen en el sellado de las cmaras de combustin, se emplea
una bomba que enva un caudal de aceite en funcin de las condiciones de
trabajo (bsicamente, la carga del motor y la velocidad de funcionamiento). De
esta forma, llega la cantidad justa de aceite y se evita, en la medida de lo
posible, una mezcla excesiva de gasolina y aceite. Esto se consigue uniendo,
directamente, el acelerador con la leva de control de la bomba de aceite, la
cual ajusta la carrera del mbolo de sta en funcin de las exigencias del
motor. La lubricacin de los segmentos aporta una ventaja adicional, ya que,
gracias a las caractersticas viscosas del aceite, se dificulta el intercambio de
gases entre las diferentes cmaras, favoreciendo la accin de los segmentos.

b) Lubricacin del eje motor:

Como ya se ha dicho, para asegurar la correcta lubricacin del eje de salida,
rodamientos y engranajes, se emplea un sistema a presin, con un
intercambiador de calor para enfriar el aceite debido a su doble funcin
refrigeradora para que no pierda sus propiedades de forma prematura. Este
intercambiador acta slo cuando la temperatura del aceite sobrepasa un cierto
valor. El sistema favorece, adems, que el motor alcance rpidamente la
temperatura adecuada de trabajo y se mantenga, ms o menos constante, una
vez alcanza la temperatura de funcionamiento.

Pero la necesaria lubricacin de estas piezas, sometidas a gran friccin, debe
ser controlada, y se debe evitar que el aceite en exceso acceda, a travs del
espacio que queda entre la cara lateral del rotor y el estator, hacia las cmaras
de combustin.

Con la finalidad de evitar estas prdidas de lubricante, se insertan unos aros
muy similares a los empleados en los motores alternativos. Se colocan sobre la
cara lateral del rotor, junto al engranaje interior, y van recogiendo todo el aceite
sobrante, devolvindolo de nuevo hacia el sistema de lubricacin. Para
asegurar un contacto continuo de los aros con la superficie exterior, se colocan
unos muelles planos en las ranuras que presionan los segmentos hacia las
caras laterales del estator.


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2.5.7. Encendido doble:

En el motor rotativo Wankel, la buja debe situarse en la cara interior del estator. Es
necesario evitar, en todo momento, el contacto entre los electrodos y los segmentos
del rotor. Para conseguir esta localizacin, se hace un agujero que atraviesa todo el
estator, donde se fija la buja mediante roscado. El electrodo debe quedar totalmente
enrasado sin sobresalir de la superficie del estator.

La disposicin de la buja tiene una gran influencia en la propagacin del frente de
llama y, por lo tanto, en el rendimiento de la combustin. Por esta razn, debe
estudiarse con detenimiento su ubicacin, teniendo muy presente la forma que se le
ha dado a la superficie del rotor y que define las caractersticas de la cmara de
combustin. Como ya se ha explicado, en el momento de la activacin de la mezcla la
cmara de combustin est dividida en dos subcmaras.

Para obtener un mejor rendimiento de la combustin en un amplio margen de
funcionamiento, es muy habitual la utilizacin de dos bujas, una instalada en el lado
retrasado y la otra en el lado avanzado (figura 2.20.).

En principio, el encendido de la mezcla es ms favorable para un hueco de la buja de
gran dimetro. No obstante, los elementos de sellado (solamente los perifricos)
podran tener problemas para asegurar la estanqueidad debido a las elevadas
diferencias de presin entre las dos cmaras de combustin adyacentes.

Como el gradiente de presiones es ms acusado cuando el segmento sobrepasa la
primera buja, se realiza un agujero ms pequeo para alojar la primera de ellas
(segn el sentido de avance del rotor), y otro, de mayor tamao, donde situar la
segunda buja (en este lugar la presin ya habr descendido y la diferencia respecto a
la de la cmara adyacente ser menor).

Los ensayos demuestran que la segunda buja interviene activamente en la estabilidad
de funcionamiento del motor; es decir, la intensidad elctrica del arco que genera hace
variar sustancialmente el rendimiento de la combustin.

Figura 2.23. Situacin de cortocircuito entre cmaras debido al hueco de la buja.


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La utilizacin de dos bujas, frente al sistema, comnmente empleado en los motores
alternativos de automocin, de una sola buja (excepcin hecha de algunas marcas
como Alfa Romeo con su ya clsico sistema Twin Spark de doble encendido) se
explica por dos motivos:

- La notable disminucin del consumo especfico de combustible como
consecuencia de una combustin de mayor calidad.

- La reduccin de la temperatura de los gases de salida como consecuencia
de un tiempo menor de combustin y por lo tanto un mayor grado de
expansin de los gases.

Pero no todo son ventajas, ya que se debe aadir que, a cambio, hay un importante
aumento de las emisiones contaminantes de NOx.

2.6. VENTAJAS Y DESVENTAJAS:

2.6.1. Principales ventajas:

- Menos piezas mviles que un motor de combustin interna alternativo (40%
menos de piezas), y por tanto, mayor fiabilidad.

- Obtencin de un par motor casi constante ya que se producen los cuatro
tiempos del ciclo simultneamente dentro del estator.

- Ausencia de vlvulas de admisin y de escape. Esto conlleva evitar las
dificultades que plantean las distribuciones de los motores de cuatro
tiempos: rboles de levas, empujadores, balancines, muelles, etc.

- Mecanismo totalmente rotativo. Con dos contrapesos debidamente
dimensionados y dispuestos en el eje se puede equilibrar esttica y
dinmicamente el motor. Esto le confiere una mayor suavidad de
funcionamiento frente a los motores alternativos.

- Menor velocidad de rotacin: Dado que los rotores giran a 1/3 de la
velocidad del eje, las piezas principales del motor se mueven ms
lentamente que las de un motor convencional, aumentando la fiabilidad.

- Menos vibraciones: al no haber bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de
los pistones, las inercias son menores.

- Las relaciones potencia/peso y potencia/volumen son muy elevadas, de
hecho son las ms elevadas de todos los motores rotativos.


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2.6.2. Principales inconvenientes:

- Resulta muy difcil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en
rotacin, que deben ser estancas unas respecto a las otras para un buen
funcionamiento. Como consecuencia, se hace necesaria la sustitucin de
los segmentos cada seis-siete aos.

- Durante unos cuantos grados de giro del cigeal los conductos de
admisin y de escape estn comunicados a travs de la cmara de
combustin que, en ese momento, se encuentra finalizando su fase de
escape y comenzando la de admisin del siguiente ciclo. Este fenmeno se
conoce como cortocircuito y es bastante perjudicial puesto que empeora el
rendimiento y aumenta las emisiones de hidrocarburos inquemados.

- Excesivo ruido debido a los engranajes de transmisin.

- Geometra alargada de la cmara de combustin. Conlleva un tiempo
excesivo de combustin ya que el espacio que ha de recorrer la llama es
bastante largo y angosto. Esta forma provoca un alto consumo de
combustible debido a la baja eficiencia termodinmica.

- Mantenimiento costoso y motor comercial poco extendido. Las reparaciones
ms complicadas slo pueden realizarse en la casa de fbrica pues el
conocimiento de este tipo de motores no es habitual por parte de talleres de
mecnica general.

- La sincronizacin de los distintos elementos debe ser muy buena para
evitar que la explosin de la mezcla se inicie antes de que el pistn rotativo
se encuentre en la posicin adecuada. Si esto ocurre, la ignicin empujar
en sentido contrario al deseado, pudiendo daar el motor (dieseling).

- Distribucin heterognea de temperaturas. Las diferentes fases del ciclo
ocurren siempre en los mismos lugares del estator; la admisin y
compresin (fases fras) ocurren en la parte superior, mientras que la
explosin y el escape (fases calientes), ocurren en la parte inferior. Esto
implica que un lado del motor alcance temperaturas de 150C y el otro
supere los 1000C, lo que provoca una tendencia a la deformacin en el
estator. Esta deformacin puede desembocar en fugas que empeoran an
ms el fenmeno de la delicada estanqueidad.

- Poca eficiencia en grandes unidades motoras.

- Alto consumo de aceite lubricante. Debido al mal sellado, parte del aceite
llega a mezclarse con el combustible y se quema con l, con el
consiguiente aumento en el consumo de aceite y en las emisiones
contaminantes producidas.


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3. EL MOTOR RADMAX.

3.1. INTRODUCCIN

El motor Radmax es un motor rotativo de combustin interna cuya tecnologa
pertenece a la empresa Reg Technologies Inc. / Regi U.S. Inc., con sede en
Richmond, Canada, la cual tiene la licencia respectiva. La tecnologa en la que se
basa el motor Radmax es tambin aplicable a bombas y compresores adems del uso
como motor rotativo de tipo Diesel de combustin interna y externa que es la lnea
principal de investigacin de la empresa.

En un motor de combustin interna alternativo de 4 tiempos se desarrolla un tiempo
por cada carrera del pistn, lo que conlleva que el ciclo completo requiera dos
revoluciones del cigeal para completarse.

El motor rotativo Radmax es tambin un motor de 4 tiempos. Las cmaras de
combustin que se forman entre el rotor, las paredes de la cubierta, las paletas y la
superficie ondulada del disco-leva varan su volumen mientras las paletas se ven
obligadas a avanzar por el camino ondulante que discurre entre los dos discos-levas
durante la rotacin. Como el rotor tiene 12 paletas el motor es capaz de producir 24
explosiones en cada rotacin; doce en la parte superior del rotor y doce en la inferior.

La empresa propietaria de los derechos de explotacin asegura que el motor Radmax
tiene entre 2 y 3 veces ms potencia y pesa la mitad que un motor Wankel de las
mismas dimensiones. Simplicidad, potencia y eficacia parecen ser los puntos clave en
este tipo de motor.

Reg Technologies Inc. posee la patente mundial sobre la tecnologa del motor rotativo
RadMax mientras que REGI U.S. Inc. posee los derechos estadounidenses. Reg
technologies Inc. ha estado implicada en la investigacin y el desarrollo del motor
RadMax desde 1987. El objetivo de la Empresa es obtener la licencia para la
comercializacin del motor y/o participar conjuntamente con otras empresas para
desarrollar productos que empleen motores rotativos RadMax.

En abril del ao 2007, REGI U.S. Inc. form una compaa filial en Washington con la
intencin de conseguir contratos con el ejrcito estadounidense que permitieran la
evolucin, prueba y desarrollo de sus motores en prototipos de uso militar.

A fecha de hoy, se ha construido un motor rotativo Radmax de tipo diesel y se est
planeando el desarrollo de un generador rotativo para aplicacin en vehculos hbridos.
Con anterioridad, la empresa ha diseado y construido una bomba de aire para uso en
sistemas de clula de combustible as como una bomba de aire para la regulacin
lumbar en asientos de automviles. Tambin se construy un compresor para
unidades de aire acondicionado para una compaa de autobuses.

Con el objetivo de ampliar la informacin tcnica sobre el motor Radmax en su versin
diesel me puse en contacto con Reg Technologies Inc. La respuesta que obtuve es
que actualmente estn centrados en completar la fase de diseo este verano y una
vez la hayan completado continuarn con la fase de prototipado y de pruebas. Cuando
esto suceda la empresa facilitar detalles tcnicos adicionales sobre el motor RadMax.


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Tampoco respondieron a otras preguntas sobre los sistemas de refrigeracin y
lubricacin, materiales usados, etc. excusndose en que en esta etapa de desarrollo
no pueden proporcionar cierta informacin. De todas maneras s que me informaron
que actualmente estn trabajando en un sistema de lubricacin a alta presin para
reducir la friccin entre componentes.

El diseo de este motor es bastante diferente al del pionero de los motores rotativos
de combustin interna: el motor Wankel. A primera vista destaca la sencillez de su
concepto con lo que habr que comprobar si verdaderamente lo es o no.

Figura 3.1. Vista interior del motor rotativo Radmax.
Instante en el que se produce la combustin de la mezcla contenida en una de sus cmaras.

3.2. PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO


El motor consta de un eje que tiene acoplado un rotor que gira dentro del camino que
forman dos discos-levas cuyas superficies son onduladas. Los discos-levas se
mantienen estticos. Tanto el rotor como los discos-levas estn envueltos lateralmente
por una cubierta llamada cubierta lateral. El rotor alberga 12 paletas, las cuales van
montadas radialmente y en paralelo al eje y se deslizan alternativamente arriba y abajo
debido a la ondulacin de la superficie de los discos-levas.

El movimiento de las paletas se consigue gracias a que el camino por donde estas se
mueven no es lineal sino ondulante. De esta manera estas piezas hacen que las
paletas oscilen hacia arriba y hacia abajo como hara una leva en un motor alternativo.
Es por esto que llamamos discos-leva a estas piezas del motor. Adems cada una de
las paletas dispone de un resalto o saliente que corre por dentro de una gua
acanalada en la superficie interior de la cubierta lateral. As con la conjuncin de estos
dos sistemas se consigue el desplazamiento alternativo de las paletas. Las cmaras
de trabajo quedan delimitadas por el cuerpo del rotor, la superficie de los discos-levas,
la cubierta lateral y las paletas. Asimismo, el volumen de estas cmaras de

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combustin vara (aumenta y disminuye alternativamente) con el movimiento de las
paletas deslizantes durante la rotacin.

Figura 3.2. Despiece del motor Radmax.

Aunque el diseo podra utilizar slo dos paletas, la versin actual de este tipo de
motor dispone de 12 paletas las cuales generan 24 cmaras de trabajo, con lo que se
desarrollan a la vez 24 fases del proceso de combustin por cada rotacin. Esto hace
que el motor sea capaz de generar 3CV / 1kg. aproximadamente, mientras que un
motor de combustin interna alternativo ofrece una relacin de 3CV / 8,84kg.
aproximadamente. El motor tiene una relacin de compresin de 20:1, que lo hace
idneo para quemar una gran cantidad de combustibles incluyendo el gasoil. Estos
combustibles son: gasolina, etanol, gas natural, propano, gasoil e incluso se estn
realizando pruebas con hidrgeno lquido.

En comparacin con el motor de combustin interna alternativo que suele tener unas
40 piezas mviles, el motor Radmax slo tiene 13 partes mviles (el rotor y las 12
paletas). Esto es debido a que el rotor y las paletas reemplazan el sistema de
distribucin, las bielas, los pistones, los cilindros y las vlvulas que tendra un motor
alternativo.


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Explicar la evolucin de la masa fresca que entra en el motor y los procesos que sufre
en su interior es ms complicado en este motor que en otras tipologas vistas
anteriormente y otras que se vern con posterioridad. Esto es debido a la forma
cilndrica que tiene el motor Radmax y a que el mismo proceso al que se ve sometida
la masa fresca de combustible se lleva a cabo a la vez en doce recintos separados.

Para conseguir una correcta interpretacin del funcionamiento se utilizar una
secuencia de imgenes que viene a ser la representacin en plano de lo que se vera
si a partir de un corte realizado en la cubierta lateral observramos su interior mientras
giramos a su alrededor 360.

Adems en estas imgenes se puede observar como se repiten los procesos tanto en
la parte superior como en la parte inferior del rotor.

1
r
Tiempo: ADMISIN:

La mezcla aire-combustible se inyecta a cada una de las cmaras de combustin a
travs de las lumbreras de admisin. Las lumbreras de admisin son canales pasantes
labrados en el interior de los discos-levas inferior y superior. Recordemos que las
cmaras de trabajo en este motor estn delimitadas por el rotor, las paletas, los
discos-levas y las paredes de la cubierta lateral. La ranura acanalada realizada en la
superficie interior de la cubierta lateral tiene la funcin de reforzar el guiado de las
paletas a travs del hueco que dejan entre s los dos discos-levas.


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2 Tiempo: COMPRESIN:

Despus de llenarse de mezcla, las cavidades quedan inmediatamente encerradas
cuando la paleta posterior de cada cmara acaba su paso por la lumbrera de
admisin. Justo en ese instante y durante una fraccin muy pequea de tiempo el
volumen de la cmara de trabajo no vara. Pero inmediatamente despus y
coincidiendo con el paso de la cmara por el seno superior del camino ondulado
sinusoidal, el volumen de la cmara de trabajo empieza a disminuir. En este momento
empieza la compresin. Esta dura hasta que la cmara alcanza el valle del camino
sinusoidal. En ese punto la compresin es mxima.

3
r
Tiempo: EXPLOSIN-EXPANSIN:


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La ignicin de la mezcla se produce mediante una buja o, en el caso de la versin
diesel, instantneamente cuando la temperatura alcanzada mediante la compresin
hace que la mezcla se inflame. Al producirse la combustin, los gases comprimidos en
la cmara de trabajo (ahora cmara de combustin) se expanden contra las paredes
que forman la cmara (rotor, paleta anterior y posterior, superficie ondulada del disco
leva y pared interna de la cubierta lateral. De todas ellas, las nicas que no son fijas
son el rotor y las paletas y como el rotor no tiene movimiento axial, el resultado es que
los gases empujan sobre la paleta anterior. Esta paleta es la que se encuentra en el
costado de la cmara de combustin en el que est aumentando el volumen. Con todo
esto se consigue realizar trabajo sobre el rotor y por tanto que este gire en el sentido
correspondiente (marcado con flechas en el esquema).

Recordemos que se producen 24 explosiones por cada rotacin del eje coincidentes
con las 24 cmaras de combustin que se forman en el interior del motor Radmax tal y
como se puede observar en las imgenes explicativas. 12 de estas explosiones se
producen en la parte superior del rotor y las otras 12 en la parte inferior.

4 Tiempo: ESCAPE:

Al llegar la cmara de combustin al siguiente seno superior en su camino entre los
dos discos-levas el volumen de la cmara ya no puede aumentar ms con lo que los
gases ya no producen trabajo sobre el rotor. En este momento se hace necesaria la
evacuacin de los gases quemados y es justo en ese instante en el que la paleta
anterior descubre la lumbrera de escape a su paso por ella.

Los gases escapan inicialmente debido a la posible mnima presin a la que an se
encontraban y acto seguido se fuerza su evacuacin. Esta evacuacin forzada se
produce por la disminucin del volumen de la cmara de trabajo a medida que esta
sigue su curso hasta el valle siguiente del camino sinusoidal.

Como se observa en el esquema anterior, las lumbreras de escape se encuentran
perforadas en los discos-levas inferior y superior.


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3.3. ELEMENTOS DEL MOTOR

3.3.1. Disco-leva:

El disco-leva es un elemento cilndrico con superficie ondulada (sinusoidal) cuya
funcin es aumentar y disminuir el volumen de las cmaras de trabajo en conjuncin
con el movimiento del rotor y de las paletas, las cuales se ven forzadas a seguir el
camino ondulante que se forma entre los dos discos-levas de los que se compone el
motor Radmax. En su interior tiene taladradas las lumbreras de admisin y de escape
as como los conductos en los que se alojan las bujas (en el caso de las versiones de
encendido provocado).

Figura 3.3. Disco leva inferior.
Se pueden apreciar las lumbreras de admisin y de escape y los orificios para las bujas.

3.3.2. Rotor y eje:

El rotor es un cuerpo cilndrico que tiene un orificio con chaveta en su centro por el
cual se acopla al eje con el cual es solidario. El cuerpo del rotor est dividido en
sectores angulares los cuales formarn parte de cada una de las cmaras de trabajo
una vez ensamblado todo el conjunto. Para separar cada una de las cmaras se
emplean las paletas las cuales discurren entre los estrechos canales que hay entre
cada sector angular.

Figura 3.4. Vista del rotor.
Tambin se observan las ranuras en las que se mueven las paletas


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3.3.3. Estator:

El estator del motor Radmax sera el equivalente al conjunto formado por el bloque
motor y la culata de los motores alternativos. El estator est formado por tres partes:
una perifrica, que envuelve al rotor y las paletas y a la que llamamos cubierta lateral;
y otras dos, una en cada cara de la cubierta lateral, llamadas tapas de la cubierta.

Las superficies interiores de la cubierta lateral del estator y de las tapas de la cubierta
deben ser muy deslizantes para que puedan mantener un contacto continuado con las
paletas sin producirse un desgaste prematuro de sus superficies. La cubierta lateral
est sometida a grandes presiones y temperaturas en algunas zonas y momentos
concretos. Debido a la falta de informacin en cuanto al sistema de lubricacin
desconocemos de qu manera se garantiza la lubricacin entre esta superficie y las
partes mviles que tienen contacto con ella. En cuanto a la refrigeracin, la situacin
de desinformacin es la misma, aunque debido a la forma del conjunto parece que la
solucin ms razonable sera realizar unas canalizaciones en el interior de la cubierta
lateral por donde fluya el refrigerante.

La zona donde se realiza la admisin de la mezcla est expuesta a una temperatura
menor mientras que la zona de combustin-expansin est expuesta a elevadas
temperaturas. Por tanto, las canalizaciones de refrigeracin podran ser de diferente
seccin segn la necesidad puntual de refrigeracin en cada zona del motor.

3.3.4. Paletas y elementos de sellado:

Es evidente la necesidad de elementos de sellado entre todas las superficies mviles.
De especial importancia para el rendimiento del motor es el sellado de las cmaras de
trabajo. En este aspecto tampoco se proporciona informacin por parte de Reg
technology Inc.

Analizando el motor resultan evidentes los principales puntos susceptibles de sufrir
fugas:

- Unin entre las paletas y los discos-levas.
- Unin entre las paletas y la cubierta lateral.
- Unin entre paletas y eje del rotor.
- Unin entre paletas y rotor.

En la siguiente imagen se pueden ver estas fugas. En verde se han marcado las fugas
de masa fresca comprimida y en amarillo las fugas de gases en expansin.


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Figura 3.5. Vista interior.

Una solucin sera emplear segmentos al estilo de los utilizados en el motor Wankel.
Estos deberan localizarse en los mismos sitios que se han enumerado como puntos
susceptibles de sufrir fugas. Observando esos puntos se puede deducir que las
paletas deberan disponer de segmentos en la totalidad de sus superficies ya que
todas ellas tienen movimiento relativo con otras superficies. Por tanto la estanqueidad
de la paleta en todas sus superficies es clave para evitar las fugas de este tipo de
motor. El diseo de estos segmentos parece ser el principal problema.

Adems la presin que ejerceran los segmentos (debido a la fuerza centrfuga y a la
inercia de las paletas en su movimiento ascendente-descendente) y los gases
quemados, desgastaran las superficies de los discos-levas, de las cubierta laterales y
del rotor o de la paleta en la zona en contacto con el rotor (segn la solucin que se
adopte en la zona de contacto entre paleta y rotor).

Por lo tanto parece tambin necesaria la aplicacin de tratamientos superficiales que
disminuyan los efectos del roce entre los elementos. En el caso del motor Wankel se
han visto varias soluciones que pueden ser igualmente vlidas aqu: cromar la
superficie, niquelarla o emplear aleaciones de molibdeno.


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3.4. VENTAJAS E INCONVENIENTES


- En comparacin con el motor de combustin interna alternativo que suele
tener unas 40 piezas mviles, el motor Radmax slo tiene 13 partes mviles
(el rotor y las 12 paletas). Esto hace que aumente la fiabilidad

- Motor totalmente rotativo. Las cmaras de combustin se reparten
alrededor del rotor equilibrndolo y adems el rotor acta como un volante
de inercia. Se reducen mucho las vibraciones en comparacin con los
motores alternativos debido a que todas las piezas que lo constituyen giran
en el mismo sentido.

- Ausencia de vlvulas de admisin y de escape. Como en el caso del motor
Wankel esto conlleva evitar las complicadas distribuciones de los motores 4
tiempos.

- Trabajo motriz durante el 100% del ciclo. Como se ha indicado, se realizan
24 explosiones por rotacin que garantizan un empuje casi lineal medido en
el eje de salida.

- Capacidad de quemar varios combustibles.

- Alta eficiencia en la combustin.

- Amplia variedad de usos posibles, desde uso como condensador minsculo
a motor de jet comercial y/o militar. Otros de los usos que estn en estudio
son los referentes a la aplicacin en compresores de aire acondicionado,
automviles hbridos y la generacin de energa en plantas generadoras.


- Dificultad de sellado. Este es el mayor inconveniente que presenta el motor
rotativo Radmax y tambin el taln de Aquiles de los dems motores
rotativos.

- El diseo de un sistema de lubricacin verdaderamente eficaz (an por
desarrollar) se prev muy dificultoso. La solucin de realizar la lubricacin
mediante la mezcla del lubricante con el combustible no parece la ms
adecuada por el aumento de emisiones y depsitos que se producen.


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4. LA QUASITURBINA

4.1. INTRODUCCIN:

La quasiturbina es un motor rotativo de combustin interna de flujo constante ideado
en el ao 1993. Como la mayora de los dems motores rotativos tratados en este
trabajo, est an en desarrollo.

Los inventores de la quasiturbina son Roxan Saint-Hilaire, que es ingeniero elctrico
por la Escuela Politcnica de Montreal, su hermano Ylian Saint-Hilaire, doctorado en
informtica por la Universidad del Qubec en Montreal y el padre, Gilles Saint-Hilaire,
que es fsico termonuclear, y que bsicamente es el inventor del concepto.

La quasiturbina es una mezcla de tres conceptos de motor: se inspira en la turbina,
perfecciona el motor de pistn y mejora el concepto Wankel. Es bsicamente un motor
de fluido continuo en la admisin y el escape ya que mientras un motor de combustin
interna alternativo de 4 tiempos realiza las 4 fases del ciclo en 2 rotaciones del
cigeal, la quasiturbina completa 32 fases en dos rotaciones de su eje (8 ciclos).

Este tipo de motor no se emplea an en ninguna aplicacin real aunque en 2004 se
realiz una prueba con un motor tipo quasiturbina instalado en un kart. Actualmente la
quasiturbina se encuentra en fase de prototipo.



La quasiturbina es un motor que no dispone de cigeal, vlvulas, pistones, levas, etc.

Existen dos maneras diferentes de configurar este diseo: una con selladores de
cmara y otra sin ellos. Como se ver posteriormente, los selladores de cmara son
piezas sencillas que se integran en el rotor. Para empezar, estudiaremos la versin de
quasiturbina sin selladores de cmara:

Este modelo de quasiturbina tiene un rotor que gira en un alojamiento casi ovalado al
que llamamos estator. El rotor de la quasiturbina est formado por cuatro elementos
unidos llamados palas. Las cmaras de trabajo se forman entre cada una de las palas
y las paredes del bloque o estator.

Figura 4.1. Rotor y estator de quasiturbina sin selladores de cmara.


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Las superficies laterales del rotor permanecen en contacto con las tapas laterales del
estator as como tambin los cuatro extremos del rotor contactan permanentemente
con la superficie interior del estator, con lo que se forman las cuatro cmaras de
trabajo. Como se puede observar en la figura 4.2., las palas disponen de salientes
curvados en sus extremos. Estos salientes encajan con la ranuras curvadas labradas
tambin en los extremos de las palas. Este dispositivo garantiza tanto la unin entre
palas como el movimiento necesario entre ellas.

Las cuatro fases del ciclo se suceden secuencialmente dentro del estator. No es
necesario el uso de cigeal para obtener el movimiento rotativo del eje de salida
como sucede en los motores de combustin interna alternativos; aunque, obviamente,
se necesita una conexin entre el rotor y el eje de salida.

Figura 4.2. Seccin de la quasiturbina sin selladores de cmara.

Los motores de quasiturbina con selladores de cmara se basan en el mismo
concepto que el diseo anteriormente comentado, con las modificaciones oportunas
para permitir el fenmeno de la fotodetonacin. Una de sus caractersticas distintivas
es que en su interior existe poco rozamiento debido a que los vrtices del rotor se
montan en los selladores de cmara y sus ruedas respectivas.

Figura 4.3. Seccin de la quasiturbina con selladores de cmara.

La fotodetonacin es un modo de combustin que requiere mucha compresin pero
produce mayor potencia que la que pueden ofrecer los motores alternativos u otros
motores rotativos. Para entender mejor el concepto de fotodetonacin es preciso

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aclarar las diferencias entre los diferentes tipos de encendido. Los motores de
combustin interna se pueden dividir en cuatro categoras en funcin de la calidad de
la mezcla aire-combustible y en funcin del tipo de encendido de la mezcla:

1. Motores en los que el aire y el combustible se mezclan en el conducto de
admisin. Cuando la chispa enciende el combustible, la llama avanza por la
mezcla, quemando el combustible a su paso. Son los llamados motores de
gasolina.
2. Motor de inyeccin directa de gasolina. La mezcla se realiza en el interior del
cilindro. El aire entra a travs de la vlvula de admisin y el combustible
mediante un inyector. La mezcla se enciende mediante una buja.
3. El aire se introduce en la cmara de combustin y se comprime fuertemente.
Una vez comprimido se inyecta el combustible, el cual se autoinflama debido a
la alta presin y temperatura existente. Son los llamados motores diesel.
4. El ltimo tipo de encendido es una combinacin de las mejores cualidades de
los motores de gasolina y de los diesel. Consiste en comprimir fuertemente una
cantidad previamente mezclada de combustible y aire hasta que el combustible
se autoinflama. Este fenmeno se conoce como fotodetonacin. Tambin se
conoce como HCCI (Homogeneus Charge Compression Ignition) porque
emplea una mezcla homognea y tiene combustin por compresin. Este tipo
de combustin aparentemente no produce prcticamente emisiones de NOx y
tiene un rendimiento de combustin muy superior a los dems sistemas de
encendido.

Los motores con fotodetonacin (entre ellos, la quasiturbina con selladores de
cmara) queman completamente el combustible, sin dejar hidrocarburos
inquemados evitando la consiguiente necesidad de eliminarlos en un
catalizador o desafortunadamente expulsarlos a la atmsfera. Otra de las
ventajas del encendido HCCI es que la ignicin ocurre en varios puntos de la
mezcla a la vez con lo que toda la mezcla se quema simultneamente. No
existe un punto exacto donde empieza la combustin, como sucede en el
encendido por chispa, en la que esta se produce en la buja. Esto conlleva que
el proceso deba ser controlado mediante microprocesadores.

Tabla 4.4. Tipos de encendido de la mezcla para motores de combustin interna
Mezcla homognea
aire-combustible.
Mezcla heterognea
aire-combustible.

Encendido
por chispa.
Tipo 1: Motor de gasolina.

Tipo 2: Inyeccin directa de
gasolina (motor GDI).

Autoencendido.
Tipo 4: Motor de fotodetonacin
(HCCI).

Tipo 3: Motor Diesel.


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La alta presin necesaria para que se produzca la fotodetonacin produce grandes
tensiones en todos los componentes del motor. Debido a esto, los motores de
combustin interna alternativos no pueden resistir la fotodetonacin. Por otra parte, los
motores rotativos tradicionales como el Wankel, que tienen cmaras de combustin
ms alargadas y por tanto ven limitada la compresin que pueden conseguir, tambin
son incapaces de producir la fotodetonacin.

El diseo de la quasiturbina con selladores de cmara se ha realizado de tal manera
que sea lo suficientemente resistente y compacta como para soportar las altas
presiones y permitir alcanzar valores de presin tales que provoquen el autoencendido
de la mezcla homognea. Como se puede comprobar en la figura 4.3. parece
incoherente que la quasiturbina con selladores disponga de una buja ya que hemos
afirmado que la mezcla se autoenciende. La razn es que la quasiturbina con
selladores de cmara puede trabajar con fotodetonacin o con encendido por chispa
segn la necesidad. Esta flexibilidad de operacin es tambin una de sus ventajas.


Para el estudio del ciclo termodinmico de la quasiturbina hemos tomado como
ejemplo ms interesante una quasiturbina que incorpora selladores de cmara por
considerarla con mayor potencial sobre la quasiturbina sin selladores.

Inicialmente se puede ver como las palas que conforman el rotor, debido a su giro,
cambian el volumen de las cmaras.

El sentido de giro es el
marcado en la figura 4.5. En
esta misma figura se puede
observar tambin cmo se
suceden a la vez las cuatro
fases del ciclo de trabajo
(admisin, compresin,
combustin-expansin y
escape). En una revolucin del
rotor, se producen cuatro
explosiones (se suceden 16
fases que completan 4 ciclos);
ocho veces ms que en un
motor alternativo.

La fase de admisin empieza cuando, debido al
giro del rotor, el segmento albergado en
cualquier sellador descubre la lumbrera de
admisin (figura 4.6.). En ese momento una
mezcla homognea de aire-combustible va
entrando y llenando la cmara de trabajo que se
va formando.

Figura 4.6. Instante en el que empieza la admisin.
Figura 4.5.


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La cmara va aumentando su volumen y consecuentemente va admitiendo mezcla
hasta que el siguiente sellador tapa la lumbrera de admisin. En ese instante la mezcla
hasta ahora admitida queda encerrada entre la pala, los selladores anterior y posterior,
la superficie interna del estator y las paredes laterales del estator o tapas laterales.

Como consecuencia del giro del rotor, la pala se ve desplazada radialmente hacia la
superficie interna del estator. Por lo tanto, el volumen de la cmara de trabajo se va
reduciendo y la mezcla homognea empieza a comprimirse. La mxima compresin
ocurre cuando el extremo de la pala est lo ms cercano posible a la superficie interior
del estator.

Figura 4.7.
Izquierda: instante de la compresin. Derecha: punto de mxima compresin.

Justo despus, y debido al gran aumento de temperatura que comporta la compresin,
se produce el autoencendido de la mezcla. Este es el fenmeno llamado
fotodetonacin, comentado anteriormente. Recordemos que toda la mezcla se
inflama a la vez producindose una combustin instantnea y que este fenmeno es
de difcil control. Adems, evita el fenmeno del picado ya que toda la mezcla se
inflama a la vez debido a la fotodetonacin y no se crean diferencias de presin
evitando la propagacin de ondas de choque.

En caso de implementar el motor sin fotodetonacin se emplea la buja para producir
la combustin de la mezcla (Figura 4.8.).

Figura 4.8.
Izquierda: fotodetonacin. Derecha: encendido por chispa.

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La consiguiente combustin de la mezcla hace que los gases de escape aumenten su
volumen producindose as la expansin. Esta termina cuando el segmento del
sellador siguiente descubre la lumbrera de escape, momento en que empieza la fase
de escape:

Figura 4.9. Inicio del escape.

Como puede observarse en la siguiente figura, cuando la fase de escape est llegando
a su fin, tambin est a punto de empezar una nueva fase de admisin y el ciclo
vuelve a repetirse figura 4.10.:

Figura 4.10.


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4.3.1. Estator:

El estator tiene una forma casi oval y su funcin es alojar el rotor en su interior. En el
estator podemos encontrar los siguientes elementos:

- Un orificio de alojamiento para la buja (aunque tambin se puede disponer la
buja en la tapa lateral del estator).
- Una lumbrera de admisin de aire.
- Una lumbrera para el escape de los gases residuales de la combustin.

El estator queda cerrado pos sus lados mediante las tapas laterales.

Figura 4.11. Izquierda: Esquema del estator y de su rotor con selladores de cmara. Se puede apreciar la
disposicin de las lumbreras de admisin y de escape y de la buja. Derecha: Superficie interior y exterior
del estator. En este caso, al no presentar orificios en su superficie interior, se deduce que las lumbreras y
la buja se disponen en las tapas laterales.

4.3.2. Tapas laterales:

Las tapas disponen tambin de lumbreras de escape y admisin y orificio para la buja.
Esto permite tener mayor flexibilidad a la hora de configurar el motor con
fotodetonacin o sin. Por ejemplo, una lumbrera puede servir como una entrada
conectada con un carburador convencional o para encajar en ella un inyector de gas o
combustible mientras que la otra puede ser una alternativa donde conectar la buja. La
lumbrera u orificio sobrante es la encargada de evacuar los gases de escape.

Figura 4.12. Vistas de las tapas laterales.

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4.3.3. Rotor:

Figura 4.13. Despiece del rotor.

El rotor, formado por 4 palas, sustituye a los pistones de un motor de combustin
interna alternativo. Cada pala tiene una ranura donde se encaja el extremo de uno de
los brazos de conexin. Las palas, en sus extremos, forman sendos pivotes cuya
funcin es unir una pala con la siguiente y establecer una conexin entre estas y los
selladores de cmara. Hay cuatro selladores de cmara, uno para cada pala, los
cuales giran libremente alrededor de su pivote de modo que siempre permanecen en
contacto con la superficie interior del estator.

Cada sellador alberga dos ruedas, lo que significa que hay ocho ruedas. Estas
permiten al rotor rodar suavemente sobre la superficie interior curvada del estator y
son de tamao bastante grande para reducir la presin en los puntos de contacto.

Figura 4.14. Vista de una pala.
Se puede observar la diferencia existente en sus extremos que
permite encajarse con las dems palas en unin pivotante.
Obsrvese tambin la ranura para el brazo de conexin.

4.3.4. Brazos de conexin y abrazaderas:

Su funcin es transmitir el par de giro del rotor al eje de salida.

El motor de la quasiturbina no necesita un eje donde apoyar el rotor pero
evidentemente ste es necesario para poder extraer la potencia que desarrolla. El eje
de salida se une al rotor mediante los dos brazos de conexin (que se encajan en las
ranuras dispuestas en cada una de las palas) y cuatro abrazaderas. La figura 4.15.
muestra como se realiza esta conexin.


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Figura 4.15.
Conexin entre las palas y el eje de salida mediante los brazos de conexin (color marrn) y las
abrazaderas (color violeta).

4.3.5. Conjunto:

Al encajar todas las piezas, el motor presenta este aspecto:

Figura 4.16.
Izquierda: aspecto general del conjunto casi ensamblado. Derecha: Vista real exterior de una
quasiturbina.


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4.4. VENTAJAS E INCONVENIENTES:


- Mayor potencia que el motor Wankel y que los motores de combustin interna
alternativos equivalentes.

- Se puede emplear con fotodetonacin o con encendido por chispa segn
necesidad.

- Emite muy pocas emisiones de NOx debido a la fotodetonacin.

- Evita el fenmeno del picado ya que toda la mezcla se inflama a la vez debido
a la fotodetonacin y no se crean diferencias de presin. De esta manera se
evita la propagacin de ondas de choque.

- No tiene apenas vibraciones.

- No necesita volante de inercia.

- Ofrece altos valores de par a bajas revoluciones.

- Emplea muy poco aceite para la lubricacin gracias a las ruedas que incorpora
en los selladores que reducen enormemente la friccin.

- Flexibilidad total en cuanto a la posicin de trabajo del motor (este puede
operar en cualquier posicin ya que no tiene crter ni bomba de aceite).

- No es muy ruidoso.

- Potencial multicombustible. Aparentemente, la quasiturbina puede emplear
diferentes combustibles: metanol, gasolina, keroseno, gas natural, gasoil e
incluso hidrgeno con las consiguientes modificaciones.


- Las temperaturas de trabajo de cada cmara son muy distintas debido a los
procesos que se producen en ellas. Por esto, las dilataciones que se producen
distorsionan la geometra de las cmaras y originan tensiones.

- Con la fotodetonacin, la mezcla se inflama a la vez producindose una
combustin instantnea. Este fenmeno es de difcil control.

- La disposicin lateral de las bujas parece impedir que puedan colocarse otras
quasiturbinas alineadas, es decir, compartiendo el eje de salida.

- Geometra de la cmara de combustin. La geometra de la cmara de
combustin no parece la ms adecuada, ya que forma cavidades en las que la
mezcla queda atrapada. Esta limitacin es inherente a la geometra
caracterstica de este motor.

- El sellado mediante ruedas no parece ser una solucin absolutamente fiable.


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5. ROUND ENGINE.

5.1. INTRODUCCIN:

El concepto en el que se basa el motor rotativo Round Engine empez a tomar forma
el ao 1995 de las manos de Rudy Pekau, un experto en termodinmica y profesor de
la misma en la Technical University of Munich.

Con el objetivo de financiar la investigacin, y en ltima instancia comercializar la
tecnologa, se fund una empresa privada llamada VGT Technologies Inc. situada en
Calgary, Alberta, Canad.

En la dcada pasada VGT Technologies Inc. ha completado varias fases de diseo y
desarrollo del motor y ha realizado numerosas pruebas. Tambin se ha llevado a cabo
un escrupuloso estudio independiente sobre el funcionamiento del motor toroidal de
geometra variable por parte de especialistas en motores de combustin de la
Universidad de Calgary.

En 2002, VGT construy un prototipo de su motor Round Engine. El motor tena una
cilindrada de 625 c.c., y un nico pistn y se construy con el objetivo de comprobar
aspectos mecnicos del diseo y averiguar el ratio de compresin ms adecuado as
como el par y la potencia que se podran conseguir. Los resultados que se obtuvieron
fueron sumamente alentadores, sobre todo teniendo en cuenta el estado de inmadurez
en que an se encontraba el desarrollo del motor.

Mientras la investigacin sigue, la empresa est empezando a comercializar la
tecnologa Round Engine a travs de la venta de licencias a varios fabricantes de
motores de combustin, motores hidrulicos, compresores y generadores.


5.2.1. Descripcin general del motor.

El motor Round Engine tiene dos pistones rotativos. Para cada revolucin completa del
rbol motor, se producen dos combustiones mientras que en un motor alternativo de 4
tiempos, cada cilindro produce una combustin cada 2 revoluciones. Por tanto, para
crear dos combustiones por revolucin en un motor de 4 tiempos alternativo, se
necesitan 4 cilindros. El motor Round Engine es equivalente a un motor alternativo de
cuatro cilindros y 4 tiempos.

Figura 5.1. Vista interior del motor rotativo Round Engine.

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Este motor presenta una caracterstica especial puesto que el inicio de la admisin se
puede modificar segn convenga. Ms concretamente, la tobera de admisin tiene
varias vlvulas de entrada dispuestas a lo largo del cilindro que aloja al pistn toroidal,
de tal manera que se puede elegir sobre qu vlvula actuar en el momento de la
admisin segn la necesidad de compresin. Es decir, el recorrido o desplazamiento
de la fase de compresin se puede modificar. En la Figura 5.1. se puede apreciar un
motor Round Engine con dos vlvulas de admisin.

De la misma manera tambin se puede modificar el recorrido de la expansin
mediante la actuacin sobre la vlvula que deseamos que trabaje en ese instante. Se
puede decir que el Round Engine dispone de desplazamiento efectivo a voluntad.

Otra caracterstica importante es que la cmara de combustin no se encuentra en el
interior de la toroide sino que es exterior a ella. Esto permite que el tamao de la
cmara de combustin pueda ser alterado mientras el motor est en funcionamiento.
Este hecho junto a la eleccin de la vlvula de admisin deseada presenta la ventaja
que al poder variar la relacin de compresin, se puede utilizar el motor con encendido
provocado (Otto) o con encendido por compresin (Diesel). En el apartado 5.4.
Procesos y sistemas se estudiar con mayor detenimiento este aspecto.

Para poder conseguir la compresin deseada y minimizar al mximo los volmenes
residuales de aire comprimido dentro de la toroide es necesario que la forma de los
pistones rotativos y del disco distribuidor encajen a la perfeccin para reducir las
fugas.

El diseo de estos elementos es crtico en este tipo de motor y creemos que ser
necesario idear un sistema que garantice la estanqueidad. Aparentemente, la manera
ms fcil seria disponer aros o segmentos en el pistn rotativo al estilo de los motores
alternativos. La estanqueidad en la zona del disco distribuidor se antoja ya ms
compleja.

Segn VGT Technologies Inc., haciendo que la expansin sea ms larga que la
compresin se puede incrementar el rea del diagrama P-V con el consiguiente
aumento de trabajo efectivo. De todas maneras la mayora de las ventajas de las que
hace gala este motor estn por demostrar experimentalmente an y mucha de la
informacin de la que seguro disponen no es, lgicamente, pblica puesto que an
estn desarrollando el motor.

A largo plazo, est previsto que el Round Engine pueda consumir varios combustibles
que emitan menos sustancias contaminantes (los llamados combustibles alternativos)
incluyendo el hidrgeno. Inicialmente se espera que se alcancen ahorros del 15-35 %
en el consumo de combustible respecto a motores de combustin alternativos y a
pequeas turbinas de gas. La reduccin en cuanto a emisiones se espera que sea
similar excepto en el caso de comparacin con motores de dos tiempos en los que se
calcula que la reduccin en la cantidad de emisiones puede superar en un 25-30 % la
reduccin de consumo de combustible.


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5.2.2. Evolucin termodinmica.

La admisin de aire se realiza mediante un cargador, el cual lo inyecta en el
alojamiento toroidal (1) por el que se mueve el pistn rotativo a travs de la vlvula de
entrada de aire (3). Este aire queda encerrado entre la superficie toroidal, la cabeza
del pistn rotativo (2) y el disco de distribucin o disco distribuidor (4). El pistn (2) gira
en sentido antihorario y cuando alcanza a cubrir la vlvula de admisin (3) comienza a
comprimir el aire fresco contra el disco de distribucin o disco distribuidor (4).

Mientras se lleva a cabo la compresin se abre la vlvula de entrada a la cmara de
combustin (5) de tal manera que el aire fresco es comprimido en la cmara de
combustin (6). La cmara de combustin no se encuentra dentro del pistn toroidal.

Cuando el pistn (2) cubre el orificio de entrada a la cmara de combustin (7), se
puede considerar que ya ha acabado la compresin.

Figura 5.2.
Vista interior del motor rotativo Round Engine justo antes de producirse la admisin.

Figura 5.3.
Desarrollo de la compresin. En verde se aprecia el volumen de aire comprimindose.

Despus de que se complete la compresin y el pistn pase sobre la vlvula de
entrada a la cmara de combustin (1, figura 5.4.), la vlvula (2, figura 5.4.) se cierra y
el aire comprimido queda atrapado en la cmara de combustin. El combustible es
inyectado en la cmara de combustin y se produce la combustin propiamente
dicha. Esta puede deberse a la autoinflamacin (Diesel) o a la accin de una buja
(Otto). Mientras la combustin ocurre, el pistn (3) continua movindose adelante y
empuja el aire fresco que no pudo entrar en la cmara de combustin.


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Este volumen residual de aire junto con el propio pistn pasa por la apertura del disco
de distribucin. Una vez que el pistn ha superado el disco distribuidor (4) este se
cierra sellando de nuevo el alojamiento del pistn toroidal (Figura 5.4.)

Figura 5.4.

Los gases quemados empujan el pistn una vez que este deja al descubierto el orificio
de salida de los gases calientes de la cmara de combustin hacia el volumen toroidal.
La expansin se desarrolla hasta que el pistn rotativo descubre una de las vlvulas
de escape (1, figura 5.5.). Con lo que el recorrido de la expansin puede variar segn
se abra una u otra y por tanto el recorrido de la expansin puede ser ms largo, o ms
corto, que el de la admisin:

Figura 5.5.

Los gases de escape salen a travs de la vlvula de escape cuando el pistn rotativo
pasa por encima de ella. Justo en ese momento, la vlvula se abre y se produce el
escape. Cualquier gas de escape restante en la envolvente toroidal es empujado por
el aire que entra en el toroide mediante el turbocompresor. Este aire entra a travs de
la vlvula de entrada de aire (1, figura 5.6.) antes de que el pistn pase por esta
vlvula.

Figura 5.6.


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Figura 5.7. Despiece del motor Round Engine.

5.3.1. Toroide:

Tiene la funcin de alojar al pistn rotativo.

5.3.2. Pistones rotativos:

Tienen forma de sector toroidal. Disponen de ranuras en su periferia donde albergan
aros o segmentos que garantizan el contacto permanente con la envolvente toroidal.
Son los encargados de comprimir el aire de admisin y de recibir el empuje de los
gases quemados que acabar transformndose en trabajo mecnico en el eje. Para
ello, los pistones rotativos estn fijados al disco de transmisin.

5.3.3. Disco de trasmisin:

Es un cilindro con orificio chavetero en su centro donde se aloja el eje de salida del
motor. En la superficie curva exterior dispone de orificios donde se encajan los
pistones rotativos. Por tanto la funcin del disco de transmisin es transmitir la fuerza
de los pistones rotativos al eje de salida.

5.3.4. Disco distribuidor o disco de distribucin:

El disco distribuidor tiene la funcin de hacer de tope para poder comprimir el aire
admitido y adems se encarga de evitar que los gases quemados retrocedan hacia la
zona de admisin de la toroide y as facilitar que estos empujen al pistn rotativo por
su parte trasera para producir trabajo mecnico.

5.3.5. Correa y engranajes de distribucin:

Se encargan de sincronizar el movimiento de los pistones con el del disco distribuidor.


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5.3.6. Cmara de combustin:

En ella se produce la inyeccin del combustible para que se mezcle con el aire
comprimido. En el caso de las versiones a gasolina, la chispa hace que se produzca la
inflamacin de la mezcla, mientras que en las versiones diesel es la propia presin la
que hace que la mezcla se autoinflame.

El hecho de tener la cmara de combustin fuera de la toroide tiene las siguientes
ventajas:

- Es ms sencillo realizar un sistema de refrigeracin independiente para la
cmara.

- En caso de motor a gasolina solo se necesita una buja para producir la
explosin de la mezcla porque el volumen de la cmara est optimizado
para que se produzca una combustin ideal (en este motor no existen
cmaras de combustin alargadas como en el motor Wankel).

- El volumen puede ser alterado como ya se ha comentado.

- Fcilmente extrable para la reparacin.

Parece recomendable disponer otra cmara de combustin opuesta a la comentada
(es decir 180 antes o despus en el plano de la toroide) en caso de motores Round
Engine de grandes dimensiones.


5.4.1. Admisin y expansin:

El Round Engine puede disponer de varias vlvulas de admisin. En el ejemplo que
veremos a continuacin (Figura 5.8.) se muestra un motor con dos vlvulas de
admisin. La eleccin de una u otra afecta a la carga con la que trabaja el motor y
puede ser modificada en funcionamiento. De este modo, el volumen al principio de la
compresin, puede ser ms pequeo (caso de estar abierta la vlvula posterior) o ms
grande (caso de estar abierta la vlvula anterior). En la fase de expansin ocurre lo
mismo, puesto que existen varias vlvulas de escape y segn acte una u otra, la
expansin dura ms o menos tiempo. VGT Technologies Inc. no ha accedido a aclarar
qu sistema emplea para el accionamiento de las vlvulas.

Figura 5.8. Volmenes de aire a comprimir diferentes. Imagen de la izquierda: Vlvula posterior abierta.
Imagen de la derecha: Vlvula anterior abierta.

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5.4.2. Volmenes de cmara de combustin:

Como se ha visto con anterioridad, la cmara de combustin es externa al toroide.
Tambin se ha comentado que el volumen interno dentro de la cmara puede variar.
Esto se consigue mediante un pistn que se mueve axialmente dentro de esta cmara
modificando el volumen. Esta caracterstica tiene como objetivo el poder establecer
diferentes ratios de compresin y poder escoger entre combustible diesel o gasolina,
es decir, que se puede conseguir un grado de compresin tal que permita el
autoencendido en el momento en que se produce la inyeccin del combustible. VGT
Technologies Inc. tampoco ha accedido a aclarar qu sistema emplea para el
movimiento del pistn.

Figura 5.9.
Vista de la cmara de combustin y del pistn que permite variar su volumen.

5.4.3. Sistema de refrigeracin y de lubricacin:

Debido a la falta de informacin sobre estos sistemas en la documentacin tcnica que
ofrece VGT Technologies Inc., nos pusimos en contacto con la propia empresa la cual
nos respondi que lo nico que podan desvelar sobre ambos sistemas es lo siguiente:

- Sistema de refrigeracin: Enfriamiento mediante agua en el disco
principal y a ambos lados, mientras que en el disco de distribucin la
refrigeracin se realiza mediante aire aunque tambin se podra realizar
mediante agua.

- Sistema de lubricacin: Aceite reciclado con bomba de aceite,
acumulacin y bombeo en la parte inferior del disco principal en posicin
vertical (con el eje de salida horizontal). Inyeccin de aceite en el interior
de la toroide a travs de los pistones as como sobre el disco de
distribucin.


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5.5.1 Principales ventajas:

- Menos vibraciones que un motor alternativo, aunque igualmente el rotor
deber ser equilibrado con contrapesos debido a las fuerzas de inercia de
los pistones rotativos.

- Altos valores de par a bajas revoluciones por minuto. Adems, la baja
velocidad de rotacin es una gran ventaja puesto que requiere menores
cajas de cambio o incluso prescindir de ella. Par constante contra ms
nmero de pistones rotativos se coloquen.

- La disposicin de mltiples vlvulas de admisin y de escape permite variar
los recorridos efectivos de compresin y expansin.

- Volumen de la cmara de combustin ajustable, lo que permite el cambio
de la relacin de compresin y por tanto poder implementar el motor
mediante encendido provocado o mediante encendido por chispa.

- Posibilidad de consumir diferentes combustibles incluidos los combustibles
alternativos.

- Modularidad. El diseo del motor permite conectar varias unidades de ellos
al mismo eje.

- El volumen de la cmara est optimizado para que se produzca una
combustin ideal.

- Es ms sencillo realizar un sistema de refrigeracin independiente para la
cmara y esta es fcilmente extrable para la reparacin.

- Se espera que se alcancen ahorros del 15-35% en el consumo de
combustible respecto a motores de combustin alternativos.


- Correa, engranajes de distribucin y vlvulas. En la mayora de motores
rotativos se evita cualquier tipo de mecanismo semejante a la distribucin
de los motores alternativos por razones de sencillez de diseo, eficacia,
simplicidad, etc. La arquitectura de este motor impide llevar a cabo esta
solucin lo que hace que pierda sencillez, que es una de las grandes
ventajas de los motores rotativos.

- La sincronizacin entre el disco distribuidor y los pistones rotativos es
aparentemente crtica y de eficacia ms que dudosa debido a las altas
velocidades de giro entre ambos elementos.

- El sellado del disco distribuidor con la superficie toroidal y ms an con los
pistones rotativos se prev de extrema dificultad.

- El diseo de un sistema de lubricacin verdaderamente eficaz (an por
desarrollar) se prev muy dificultoso. La solucin de realizar la lubricacin
mediante la mezcla del lubricante con el combustible no parece la ms
adecuada por el aumento de emisiones y depsitos que se producen.

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6. EL MOTOR ROTATIVO RIPALDA.

6.1. INTRODUCCIN:

El motor rotativo Ripalda debe su nombre a su creador, el inventor vasco Fernando
Ripalda Gonzlez (Bilbao, 1908-1991).

La eleccin de este tipo de motor para ser analizado dentro de este proyecto de fin de
carrera responde a la originalidad de su diseo, el cual es diferente de todos cuanto
se han estudiado hasta el momento. Recordemos que es un objetivo del trabajo
estudiar las arquitecturas de motores rotativos ms interesantes hasta la actualidad.
Adems el proyecto de motor rotativo Ripalda es totalmente espaol. A primera vista
destaca por su sencillez, lo que hace que sea an ms atractivo su estudio.

Antes de realizar un anlisis exhaustivo del motor rotativo Ripalda podemos afirmar
que este presenta a primera vista una serie de ventajas sobre los motores
convencionales que justifican un estudio detallado de l. Pero, claro est, tambin
existen algunos inconvenientes que se pueden identificar desde la primera ojeada.

Las ventajas ms evidentes son:

- El mecanismo es rotativo y con dos ejes de idntica inercia girando en
sentido contrario. Esto nos permite suponer que el funcionamiento es suave
y exento de vibraciones, efectos giroscpicos globales y momentos
externos durante los perodos de aceleracin.
- Las relaciones potencia/peso y potencia/volumen prometen ser muy
elevadas, tal vez no tanto como los motores Wankel, pero bastante
mayores que en los alternativos de 2T y 4T.
- Ofrece trabajo til durante el 100% del ciclo sin necesidad de acudir a
soluciones policilndricas o grandes volantes de inercia para regularizar el
ciclo.
- No utiliza valvulera ni para la admisin ni para el escape.
- Las superficies de las toberas de admisin y escape as como los ngulos
que estn comunicando con las cmaras son muy grandes. Suponemos
que el rendimiento volumtrico ser muy alto y el trabajo de bombeo bajo.
- La admisin y compresin se realizan en una cmara mientras que la
combustin y el escape se realizan en otra. Esto hace que cada una de
ellas pueda tener su diseo optimizado para el propsito que debe cumplir.
- En ningn momento ocurre comunicacin (cortocircuito) entre admisin y
escape como ocurre en motores de 2T y Wankel.

Por otra parte, estos son los inconvenientes:

- Existen caractersticas que hacen pensar que el sellado ser especialmente
dificultoso.
- La transferencia de la mezcla comprimida se presenta bastante complicada.
- El engrase debe realizarse por mezcla con el combustible, lo cual hace
aumentar las emisiones as como los depsitos que se pueden crear.
- La arquitectura con dos cmaras, una fra y la otra caliente, puede plantear
problemas de deformaciones del conjunto del bloque motor debido a las
diferentes dilataciones que se producirn.

En este captulo vamos a describir el funcionamiento del motor Ripalda segn lo
concibi su creador. Se analizarn los subsistemas y piezas que lo componen, as
como la evolucin de los gases encerrados en las distintintas cavidades.

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En la figura 6.1. se pueden apreciar los componentes principales del motor:

Figura 6.1. Componentes principales del motor rotativo Ripalda.

El motor rotativo est compuesto por dos cmaras que trabajan en paralelo pero
realizando cada una de ellas distintas fases del ciclo termodinmico completo. Este es
un motor de encendido provocado (MEP) y al igual que los motores alternativos
convencionales la masa fluida que evoluciona dentro del motor realiza un ciclo que
consiste en las fases de admisin, compresin, ignicin-combustin y escape, pero a
diferencia de estos las fases no se realizan todas en la misma cmara.

En la primera cmara, que llamaremos cmara fra, se realiza la admisin de gases
desde la atmsfera y la compresin. Una vez comprimidos, los gases son transferidos
a la segunda cmara en la que se realizarn las fases de ignicin-combustin y
escape. Nos referiremos a esta cmara como cmara caliente. Esta cmara dispone
de dos agujeros roscados donde se albergan las bujas (indicadas con un 3 en la
figura 6.1.).

Ambas cmaras son paralelas y estn atravesadas por dos ejes, tambin paralelos
entre s y perpendiculares a stas, que giran sncronamente, pero en sentidos
contrarios (4). Estos ejes son los que se ven movidos por los cuatro rotores, que
operan en pareja dentro de cada una de las dos cmaras (1: rotores de la cmara fra,
2: rotores de la cmara caliente). As, el eje derecho est unido al rotor derecho de la
cmara fra y al rotor derecho de la cmara caliente, mientras que el eje izquierdo
hace lo propio con sus rotores homnimos repartidos en las dos cmaras. Los ejes se
apoyan sobre las tapas laterales de las cmaras (6) mediante rodamientos (7).

Ambos ejes sincronizan sus movimientos mediante un engranaje de ruedas dentadas
de relacin de transmisin unitaria (5). Para operar correctamente el engrane debe ser
sin juego. Estos ejes son los encargados de extraer la potencia generada dentro del
motor hacia el exterior.

La pieza ms exclusiva y representativa de este motor es el rotor. Estos, disponen de
un perfil tal que una pareja de rotores iguales girando en sentidos opuestos, consiguen

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definir unas cavidades entre ellos cuyos volmenes evolucionan en la manera
deseada para conseguir realizar las fases termodinmicas que tienen encomendadas.
Los rotores disponen de una segmentacin lateral para conseguir minimizar las
prdidas de masa gaseosa que escapa entre las paredes laterales de los rotores y las
de las cmaras.

La cmara fra se comunica con la atmsfera a travs de la tobera de admisin. Por
ella es aspirada la mezcla de aire y combustible que puede ser suministrada por un
carburador (9) o bien por un sistema de inyeccin, y se dirige hacia las cavidades que
se van generando entre los rotores de la cmara fra, para su posterior compresin.

Anlogamente, los rotores de la cmara caliente se encargan de expulsar los gases
quemados fuera de la cmara caliente a travs de la tobera de escape. Despus de
esta debera disponerse de un dispositivo silenciador (10), comunicado con la
atmsfera.

Ambas cmaras estn comunicadas para transferir la mezcla combustible entre s, a
travs de los trnsferes, que son controlados por mediacin de vlvulas rotativas
laterales (8) movidas por los ejes (las vlvulas rotativas son solidarias a los ejes). Los
trnsferes son conductos practicados en el tabique que separa las cmaras fra y
caliente; a dicho tabique le podemos denominar tabique intermedio.

En el apartado 6.3. ELEMENTOS DEL MOTOR se estudiarn ms detalladamente los
elementos bsicos del motor.

6.2.2. Parmetros geomtricos bsicos:

En el motor rotativo Ripalda podemos definir una serie de parmetros geomtricos que
hacen referencia a la forma y el tamao de los rotores.
La siguiente figura nos ayuda a entenderlos:

Figura 6.2. Parmetros geomtricos principales.

Parmetros geomtricos principales:

R : radio mayor, exterior o de contorno
r : radio menor o de cierre del rotor
h : anchura del rotor

Parmetros derivados:

Kr = r/R: relacin de radios
S = R + r = R (1 + Kr): separacin entre ejes

|
\
| +
= |
\
|
+
=
2
1
arccos
2
arccos
Kr
R
r R
: ngulo de contacto entre las puntas de
los rotores.

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En la siguiente figura podemos ver el significado fsico de los parmetros S y :

Figura 6.3. Parmetros derivados

El parmetro S es importante ya que equivale al dimetro de engrane de las ruedas
dentadas que sincronizan los movimientos de los dos ejes, o lo que es igual, la
distancia entre estos. El ngulo nos servir fundamentalmente a la hora de
comprender la evolucin termodinmica.

6.2.3. Evolucin termodinmica historia angular:

Tras describir escuetamente los principales elementos que componen el motor,
pasamos a comentar los procesos y acontecimientos que se van dando en las distintas
cmaras y cavidades de este motor rotativo. Para ello seguiremos el recorrido que
efecta la mezcla combustible.

Para ayudar a la comprensin de las distintas fases termodinmicas, vamos a utilizar
unas figuras en las cuales aparece una seccin de las cmaras fra (izquierda) y
caliente (derecha), con los cuatro rotores en la posicin angular concreta que se trate.
En la figura se observa el sentido de giro de cada rotor mediante unas flechas.

En todas estas figuras se ve un gran juego entre los rotores y las paredes exteriores
de las cmaras. Tal juego no existira en un motor real; tan solo se ha dibujado as
para diferenciar y visualizar mejor las piezas.

a) Admisin:

Se puede considerar que la fase de admisin comienza cuando los rotores de la
cmara fra se encuentran en la posicin que se muestra en la imagen izquierda de la
figura siguiente. En ella puede verse como las puntas de los dos rotores se estn
tocando. Vamos a utilizar esta posicin de los rotores para definir el origen del ngulo
termodinmico () y que en esta posicin ser 0 (=0). El ngulo termodinmico nos
servir como parmetro indicador de la evolucin termodinmica en el interior de las
cmaras y adems para poder localizar correctamente los acontecimientos que vayan
sucediendo en el motor.


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Figura 6.5.

Observando la figura 6.5. puede verse la cmara fra donde evolucionan tres
cavidades distintas. Por el momento vamos a analizar el comportamiento de la central
inferior, sealada con el nmero 1.

Cuando los rotores del motor giran, la cavidad sealada aumenta su volumen. De esta
manera se consigue que la mezcla combustible sea aspirada a travs de la tobera de
admisin. En la figura 6.6. (lado izquierdo) podemos ver la posicin de los rotores
cuando estos han rotado 90. La cavidad #1 ha incrementado considerablemente su
volumen, que se ha ido llenando de mezcla combustible.

Figura 6.6.

La cavidad sigue aumentando hasta que =180 (figura 6.7.). A partir de este instante
la cavidad no aumenta su volumen aunque sigue comunicando con la tobera de
admisin, con lo cual puede seguir llenndose debido a un posible efecto de
sobrepresin dinmica existente en el conducto de admisin. Como puede verse en la
figura, en este instante aparece otra cavidad, #2 que va a comenzar a aumentar su
volumen, con lo cual el caudal gaseoso en la tobera de admisin apenas va a decaer
por el cese de la admisin en la cavidad #1. Como puede verse las cavidades #1 y #2
operan simtricamente, en paralelo y desfasadas 180.

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Figura 6.7.

Unos grados despus, la punta del rotor izquierdo de la cmara fra ha interrumpido
del todo la comunicacin entre la tobera de admisin y la cavidad #1, y por tanto toda
la mezcla gaseosa que entra por el conducto de admisin va a llenar la cavidad #2. La
posicin angular exacta en la que ocurre el cierre de la tobera de admisin depende de
la longitud de sta. Esta situacin puede verse en la siguiente figura:

Figura 6.8.

Resumiendo, podemos decir que la admisin comienza cuando = - debido a la
preadmisin (la cual se explica en el apartado f), hacindose muy efectiva desde =
0 y finaliza cuando = 360 - 2.

Cuando = 360 - 2 y hasta que llega a 360 - , el rotor derecho de la cmara fra
est dividiendo en dos partes a la cavidad #1.
En la figura siguiente puede verse la posicin de los rotores para = 360 - . A la
cavidad #1 le ha sido sustrado una parte de volumen de la masa combustible que
haba aspirado.

Figura 2.9.

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El volumen que ha sido sustrado de la cavidad #1 lo denominaremos volumen de
recirculacin (indicado como Vol. Rec. en la figura anterior). El fenmeno de la
recirculacin de masa combustible en el interior del motor ser explicado con ms
detalle en el punto referente a la recirculacin de gases dentro de este mismo
apartado.

b) Compresin y transferencia:

Es justo en este instante, = 360 - , cuando empieza la compresin efectiva para la
cavidad #1, que durar 180 de giro de rotor, hasta que = 540 - . En el instante
inicial de la compresin la cavidad #1 tiene un volumen igual a la cilindrada unitaria,
que es la mitad de la cilindrada total del motor, ya que la cavidad #2 comprimir el
mismo volumen de mezcla 180 ms tarde.

Durante la fase de compresin podemos diferenciar tres procesos distintos:

- compresin propiamente dicha
- transferencia a la cmara caliente
- barrido final

En la figura 6.10. pueden verse las cmaras cuando = 400 - .

Figura 6.10.

Obviamente la cavidad #1 est disminuyendo su volumen sin que la masa en el interior
est escapando a ninguna otra cavidad, exceptuando las prdidas laterales debido a la
imperfeccin del sellado, y que inicialmente supondremos muy pequeas. Esto hace
que la presin y la temperatura de la mezcla combustible aumenten rpidamente. A
esta subfase inicial la podemos llamar compresin propiamente dicha. Como puede
apreciarse en la figura 6.10, se est empezando a formar una nueva cavidad, indicada
con #3, que no es ms que la cavidad #1 que comienza su siguiente ciclo de trabajo.
Cuando esta presin ha aumentado considerablemente, alrededor de = 540 - 2 ,
la vlvula rotativa lateral (que recordemos gira solidaria al eje y al rotor) descubrir la
lumbrera del transfer que comunica la cmara fra con la caliente, y la masa fluida
tender a salir a travs de ella; es en este instante cuando empieza la transferencia.
Cuando = 540 - 2 comienza el barrido final (figura 6.11.). Denominamos as esta
subfase porque la falda del rotor derecho barre la cmara de compresin (#1) del rotor
izquierdo.

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Figura 6.11.

Este proceso dura hasta que = 540 - (figura 6.12.), instante en el cual el volumen
de la cavidad #1 es totalmente nulo, y la vlvula rotativa se ha cerrado, con lo cual se
ha terminado totalmente la fase de compresin y transferencia.
En esta figura puede observarse como la cavidad #2 est en plena fase de
compresin.

Figura 6.12.

En la siguiente figura se muestra la disposicin de las vlvulas rotativas con respecto a
los rotores.

Figura 6.13. Rotores, ejes, vlvulas y elementos de sellado.

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c) Transferencia, ignicin y combustin:

A partir de este instante la masa combustible que estamos siguiendo se encuentra en
la cmara caliente (lado derecho de las figuras).
Siguiendo fielmente el diseo de Fernando Ripalda, se observa que cuando en la
cmara fra est comenzando el barrido de la cavidad #1, los rotores de la cmara
caliente se encuentran en la posicin mostrada en el lado derecho de la figura 6.15a.

En las figuras 6.15a. y 6.15b. puede verse el comienzo y el final de la transferencia de
masa combustible ya comprimida, desde el transfer practicado en el tabique
intermedio, a travs de la vlvula rotativa, hacia la cavidad #1, en la cmara caliente.
Recordemos que las figuras corresponden respectivamente a = 540 2 y = 540 -
.

En los alrededores de = 540 - salta la chispa en la buja que comunica con la
cavidad #1. Es en este momento cuando comienza la fase de combustin y expansin
de los gases quemados. El aumento de presin y temperatura hace que la cavidad #1
aumente su volumen, haciendo que los gases realicen trabajo til sobre el rotor.

Figura 6.15a.

Figura 6.15b.

Unos grados despus del salto de chispa en la buja (alrededor de unos 60, segn los
dibujos originales de Fernando Ripalda) la vlvula rotativa impide la comunicacin
entre cavidad y transfer, con lo cual los gases que se encuentran en el transfer quedan
retenidos. No se puede afirmar si esa diferencia angular, girando a alta velocidad, es
suficiente para que los gases del transfer realicen completamente su combustin,
desarrollando el trabajo til necesario. La existencia de dos agujeros en la vlvula (ver

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figura 6.13.) puede tener como razn de ser asegurar la rigidez de sta, que podra
disminuir mucho en caso de que ambas lumbreras estuvieran unidas formando un
nico agujero.

Figura 6.16.

Durante los primeros 180 - de combustin la presin de los gases se aplica sobre
las paredes laterales y perifricas de la cmara caliente, sobre el radio exterior del
rotor derecho y sobre el radio de cierre y la cmara de combustin del cilindro
izquierdo. Pero es sobre esta ltima donde realiza trabajo, ya que el resto de
superficies o permanecen inmviles o tienen un movimiento tangencial a ellas mismas.
Es decir el trabajo motriz de los gases se extrae a travs del rotor izquierdo, que
convierte las fuerzas actuantes en momento a travs del eje. Pero, como ya hemos
comentado para la cmara fra, 180 mas tarde los papeles entre el rotor izquierdo y
derecho se invertirn, siendo este ltimo el encargado de realizar momento sobre su
eje.

Cuando el ngulo termodinmico es superior a 720 2 existen otras dos superficies
en contacto con los gases a alta presin, como puede verse en la figura siguiente.

Figura 6.17.

Ahora la presin de los gases no realiza ningn momento sobre el rotor izquierdo, ya
que las superficies expuestas a la presin a cada lado del eje izquierdo se encuentran
equilibradas. En cambio s se crea un momento sobre el rotor derecho, ya que la zona
exterior de la cmara de combustin de este lado est siendo empujada por los gases.
Cuando = 720 - la superficie de la cmara derecha expuesta a la presin se ha
anulado completamente, con lo cual la masa quemada queda encerrada entre el rotor
izquierdo y las paredes de la cmara caliente, pero sin dar momento alguno. Esto
unido a la circunstancia de que los gases han perdido mucha presin debido al

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aumento de volumen, recomienda que sean expulsados al exterior tal como se
observa en la figura 6.18.

Figura 6.18.

En esta figura puede verse como en este momento el rotor descubre la lumbrera de
escape, terminando la fase de combustin o de trabajo motriz y comenzando el
escape.
Si observamos el rotor derecho, cavidad #2, en esa misma posicin angular, veremos
que est a punto de comenzar la combustin. Es decir, durante 180 el rotor izquierdo
ha estado proporcionando trabajo motriz y durante los siguientes 180 ser el rotor
derecho el que se encargue de hacerlo. Esto implica que apenas existan baches de
par durante los 360 de giro del motor que dura un ciclo.

Figura 6.19.

Durante la mitad del tiempo la rueda dentada izquierda arrastra a la derecha y durante
la otra mitad la situacin se invierte. En consecuencia, para disponer de una sincrona
correcta las ruedas dentadas deben trabajar sin juego o con un juego realmente
mnimo, situacin que no es sencilla de conseguir para los pares relativamente
elevados que podra tener que transmitirse a travs del engranaje.


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d) Escape:

Durante la fase de escape podemos diferenciar dos procesos diferentes:

- escape libre
- escape forzado por los rotores

El escape libre ocurre al principio, concretamente entre los ngulos = 720 - y =
900 - 2. El proceso de escape se produce por la sobrepresin que an existe en la
cmara, con respeto a la presin en el conducto de escape, que hace que los gases
quemados sean expulsados. La cavidad #1 no vara su volumen y por tanto, los
rotores no realizan trabajo para expulsar los gases.

Esta situacin cambia a partir de = 900 - 2 (figura 6.20), ya que ahora los rotores s
hacen que la cavidad #1 disminuya su volumen forzando a los gases quemados, que
an quedan en esa cavidad, a salir al exterior.

Figura 6.20.

En la figura 6.21. puede verse que la cavidad #1 est reduciendo su volumen, ahora
debido slo al movimiento del rotor izquierdo.

Figura 6.21.

Podemos considerar acabado el proceso de escape cuando = 1080 - 2, situacin
reflejada en la figura 6.22.

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Figura 6.22.

e) Recirculacin de gases:

Debido a la geometra de los rotores engranando entre s, aparece en ambas cmaras
un fenmeno que hemos denominado recirculacin de gases entre cavidades.

En la figura 6.23. puede verse la situacin de los rotores cuando = 170 - . La
cavidad #1 est realizando la admisin, mientras que la cavidad #2 est a punto de
comenzar la compresin. En el centro de la cmara fra entre ambos rotores existe una
tercera cavidad que denominaremos #3, y que en este instante est conectada con la
cavidad #2.

Figura 6.23.

10 ms tarde, y solo instantneamente, la cavidad #3 est totalmente cerrada y
desconectada de las otras, pero posteriormente la cavidad #3, as como la mezcla
combustible que contiene, pasa a incorporarse a la cavidad #1. Es decir, en unos
pocos grados de giro de motor, ha habido una circulacin de masa de la cavidad #2 a
la #1:

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Figura 6.24.

Pero este fenmeno es bidireccional, ya que 180 ms tarde, es decir en los
alrededores de = 360 - , una parte de la cavidad #1 se segrega y se incorpora a la
#2 (figuras 6.25. y 6.26.)

Figuras 6.25 y Figura 6.26.

Un proceso totalmente anlogo ocurre en la cmara caliente. En este caso la masa
que circula, de un lado para el otro, es masa de productos quemados.

Se podra decir que el fenmeno de la recirculacin equivale a tener unos movimientos
de masa en circuito cerrado en el interior del motor, yendo de un lado para el otro, que
en absoluto contribuye al proceso termodinmico bsico, pero que tampoco penaliza
mucho el rendimiento del motor.

f) Cavidades cerradas:

Otro fenmeno que sucede en el interior del motor en su funcionamiento normal es la
generacin de cavidades cerradas. Igual que ocurre con la recirculacin, este
fenmeno aparece en ambas cmaras, pero a diferencia del anterior, ste penaliza el
rendimiento indicado y por tanto es necesario solventarlo.

En las figuras 6.23. y 6.24. se ha visto como la cavidad #3 arrastraba en su evolucin
masa combustible desde la cavidad #2 a la #1. Pero tambin puede intuirse que
aparecer una nueva cavidad, sin comunicacin directa con ninguna otra cavidad.
Esta cavidad la denominaremos #4, y la podemos ver en la figura 6.27.


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Figura 6.27 Figura 6.28

Si suponemos que el sellado de los rotores con las paredes de la cmara y entre ellos
es eficiente (situacin necesaria para poder comprimir sin fugas de masa importante),
tendremos que en la cavidad #4 se est generando una fuerte depresin, ya que esta
aumenta su volumen a partir de = - sin disponer de una clara entrada de aire
(figura 6.28). Esta depresin se transformar en un momento opuesto al giro del rotor
derecho.

Cuando = 0 la cavidad #4 se abre al conducto de admisin, con lo cual se llenar
bruscamente de masa combustible como consecuencia de la depresin existente en
su interior (Figura 6.29a.). 180 ms tarde se dar la situacin simtrica. A este llenado
le denominamos fase de preadmisin, ya que ocurre justo antes de que empiece la
admisin, anteriormente explicada.

Figura 6.29a.

En la cmara caliente aparece un problema similar. Tras acabar el escape ( = 1080 -
2) se crea una cavidad entre los rotores (#4). Esta cavidad va reduciendo
rpidamente sin ofrecer una salida eficiente a los gases quemados que quedan
encerrados en su interior. En este caso se origina en ella una fuerte sobrepresin que
se opone al movimiento del rotor derecho de la cmara caliente. Unos grados despus
la cmara se abre liberando la sobrepresin. Aqu tambin, el problema aparecer con
el otro rotor media vuelta ms tarde.


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Figura 6.29b.


En la siguiente figura podemos observar un despiece detallado del motor rotativo
Ripalda refrigerado por aire que nos ser de gran utilidad para la explicacin y
localizacin de algunos elementos constituyentes del propio motor.

1- Tapa lateral
2- Carcasa cmara caliente
3- Tabique central
4- Carcasa cmara fra
5- Tapa lateral
6- Conducto de admisin
7- Tobera de admisin + carburador
8- Lumbreras de escape
9- Rodamientos laterales
10- Vlvulas rotativas
11- Tapetas
12- Ejes
13- Rotores
14- Agujeros para bujas
15- Esprragos y tuercas
16- Bujas
17- Tornillos fijacin de vlvulas y tapetas
18- Ruedas dentadas de sincronizacin
19- Volante magntico
20- Carcasas de las ruedas dentadas

Figura 6.30. Despiece completo del motor, segn el diseo de F. Ripalda.

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6.3.1. Carcasas:

En la parte inferior de la figura 6.30. podemos ver las carcasas que dan cuerpo a las
cmaras fra y caliente. En el centro se ve el tabique central, el cual aloja a los
trnsferes entre cmaras. Adems en este tabique pueden apreciarse los rebajes
cilndricos donde giran las vlvulas rotativas, as como los agujeros a travs de los
cuales pasan los ejes motores.

A la derecha del tabique central est dibujada la carcasa de la cmara fra; en ella
puede verse la entrada de gases frescos, en la cual se sujeta el carburador por
mediacin de la tobera (estos elementos estn dibujados en la parte superior derecha
del despiece).

A la izquierda del tabique central est la carcasa de la cmara caliente. En ella puede
verse las grandes lumbreras de escape.

En ambos extremos de la parte inferior se encuentran las tapas laterales, en las cuales
se aprecian los rebajes cilndricos donde giran las tapetas que sujetan las piezas
exterior e interior de los rotores y que son las encargadas, junto con las vlvulas
rotativas, de transmitir el movimiento entre los rotores y los ejes (esto se explicar ms
adelante).

Las tapas laterales disponen de los alojamientos para los rodamientos laterales o
cojinetes de bolas donde se apoyan y giran los ejes. Estos rodamientos estn
dibujados en los extremos de los cuatro rotores.
Adems, en la tapa lateral izquierda estn practicados los agujeros para las bujas.
Estas cinco piezas quedan unidas entre s mediante los esprragos y tuercas
dibujados encima del tabique central. Estos son los encargados de soportar las
fuerzas laterales originadas por la presin de los gases.

6.3.2. Rotores:

Cada uno de los cuatro rotores est constituido por cuatro piezas principales:

- Cuerpo principal del rotor o luneta. Materializa el radio de contorno (R) y
contiene la cmara de combustin.
- Rodamiento flotante, que materializa el radio de cierre (r).
- Vlvula rotativa.
- Tapeta lateral, muy semejante a la vlvula rotativa pero sin agujeros de
comunicacin para los gases.

Adems los rotores contienen los tornillos de fijacin de vlvula y tapeta, as como los
elementos de estanqueidad que se comentarn en el apartado siguiente.
La figura 6.13. puede ayudar a entender la unin entre las piezas. En ella se puede ver
como la vlvula rotativa y la tapeta lateral se utilizan para unir la luneta o rotor al
rodamiento flotante (en el apartado siguiente se explicar el porqu de la
denominacin flotante para estos rodamientos).
La transmisin de par entre eje y rotor se realiza a travs de las estras practicadas en
las vlvulas rotativas y en las tapetas laterales. Estas estras encajan en las ranuras
practicadas en el eje, quedando solamente sin fijar el grado de libertad axial. Para un
buen funcionamiento la unin entre vlvulas-tapetas y el eje debera ser sin juego.


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6.3.3. Elementos de sellado:

a) Sellado lateral:

El sistema empleado es muy similar al utilizado en los motores Wankel.
Para evitar fugas de gases por los huecos existentes entre los rotores y las
paredes laterales de las cmaras existen unos segmentos que, montados
elsticamente en los rotores, contactan con las paredes planas de las cmaras. En
la figura 6.13 pueden verse tres segmentos por cada cara de rotor, dos rectos y en
posicin prcticamente radial y un tercer segmento de forma circular cercano al
permetro exterior de la luneta. Para evitar huecos en las uniones entre los
segmentos se disponen dos tacos igualmente deslizantes en sentido axial con
respecto al rotor. En las pequeas ranuras practicadas en los rotores se
ensamblan unos muelles tipo ballesta que aseguran el contacto entre segmento y
pared (ver figura 6.44. en este captulo)

b) Sellado perifrico:

Otra posible fuga puede producirse a travs de los huecos existentes entre la cara
exterior o perifrica de los rotores con las cmaras. En esta caso la solucin
adoptada es anloga a la usada en los motores Wankel: unos segmentos
perifricos, que gracias a la accin de un muelle ballesta y a las fuerzas
centrfugas generadas, contactan con la superficie de la cmara y evitan las fugas.

Creo importante sealar que los segmentos perifricos que puedan operar en este
motor no contactan con las paredes de las cmaras durante los 360, si no que
durante algunos grados pierden contacto con stas y quedan liberados. Incluso en
ocasiones tocan con los rodamientos flotantes. Esta particularidad hace
especialmente crtico el diseo de estos segmentos y de su alojamiento, ya que, a
altas velocidades se puede originar golpeteo y destruccin de los segmentos (ver
figura 6.44.).

c) Sellado entre rotores:

El contacto entre rotores se produce entre el radio exterior (R) de un rotor y el radio
de cierre (r) del otro; esto puede verse, por ejemplo, en la figura 6.10. donde los
rotores de la cmara fra estn realizando compresin en la cavidad #1 y los de la
cmara caliente comienzan la combustin en la cavidad inferior derecha.

Para evitar la fuga de gases por estos sitios se intenta asegurar el contacto
permanentemente entre los rotores en la zona de los radios. Esto se consigue
mediante unos resortes planos que se intercalan entre el eje ranurado y el
rodamiento flotante, solidario al rotor. La siguiente figura ayuda a entender el
funcionamiento del mecanismo:

Figura 6.31. Montaje flotante de los rodamientos y de los rotores.

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En las ranuras de los ejes motores se intercalan unos pequeos (pero muy rgidos)
muelles planos, dispuestos axialmente en todo el permetro. Encima de este
conjunto se ensamblan los cojinetes flotantes que no contactan directamente sobre
los ejes sino sobre los muelles. Esto hace que si se aplican fuerzas radiales sobre
los rodamientos estos se pueden desplazar ligeramente con respecto a los ejes
(de aqu el adjetivo flotantes con que nombramos a los rodamientos).
Cuando se ensamblan los rotores en los ejes estos contactan por la zona de los
radios, existiendo entre ellos una fuerza de contacto generada por los muelles de
ballestas montados en ambos ejes. Con todo esto se consigue que al girar los
rotores siempre se mantenga el contacto entre ellos.

6.3.4. Ejes y engranaje de sincronizacin:

En la parte superior central y superior izquierda de la figura 6.30 podemos ver
dibujados los ejes y las ruedas dentadas de sincronizacin del movimiento entre estos.

Las ruedas se unen a los ejes mediante chavetas y este sistema es el empleado para
mover el volante magntico (esquina superior derecha de la figura).

En el diseo de este motor se ha incluido los contrapesos en las ruedas dentadas lo
que reduce el tamao total del motor, pero habra que comprobar que no quede
penalizada la calidad de engrane, ni la resistencia y rigidez de las ruedas dentadas.

En la esquina superior izquierda de la misma figura pueden verse las carcasas que se
utilizan para tapar las ruedas dentadas.

El juego entre las ruedas dentadas debe ser mnimo para evitar que la posicin
angular relativa entre rotores no cambie en funcin del rotor que est ejerciendo par en
cada instante.


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6.4. GEOMETRA DEL MOTOR

La geometra bsica del motor se ha explicado en el apartado 6.2.2. Parmetros
geomtricos bsicos.

En este apartado se hablar ms detalladamente de la geometra de algunos de los
mecanismos constituyentes del motor rotativo Ripalda.

6.4.1. Aspectos geomtricos del conducto de admisin:

En la siguiente figura puede verse el sistema propuesto por Fernando Ripalda que es
de una sencillez manifiesta. Adems, el motor cuenta con una gran capacidad de
aspiracin.

Figura 6.32. Diseos originales

La tobera de admisin, de seccin cuadrada, est materializada en el bloque motor
que conforma la cmara fra. Consiste en un nico conducto que alimenta a los dos
rotores. Es interesante sealar como la tobera se extiende por los laterales, aunque
con poca seccin eficaz debido a lo bajo de los caudales al final de la admisin.

Figura 6.33. Conducto de admisin


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6.4.2. Cavidades cerradas:

En el punto f) del apartado 6.2.3 se ha presentado el problema de las cavidades
cerradas. Existen varias soluciones al problema en cuestin aunque la que se ha
escogido es la alteracin de la geometra de la falda del rotor. La idea es que se cree
un pequeo espacio entre la superficie del rotor que conforma la cmara de
compresin y el vrtice de cierre del rotor vecino por el cual pueda acceder la mezcla
gaseosa de admisin, sin que se genere una depresin. La solucin es tambin
extensible a los rotores de la cmara caliente, pero en este caso los gases quemados
fluyen del interior de la cavidad hacia el conducto de escape, sin crear incremento
significativo del trabajo de bombeo para la expulsin de los gases. La solucin se
muestra en esta figura:

Figura 6.34. Estrechamiento entre los rotores.

6.4.3. Aspectos geomtricos del conducto de escape:

En el motor rotativo Ripalda existe un punto, cuando = 720 - , en el cual el
volumen de la cavidad donde se estn expansionando los gases calientes deja de
crecer, sin dar par alguno sobre el rotor. En la figura 6.35 puede verse que los
momentos generados en uno y otro lado del eje del rotor se compensan y anulan entre
s. Por tanto a partir de este punto carece de sentido continuar con la cavidad cerrada
ya que no se obtienen ningn trabajo de los gases que en ella se encuentran. En este
punto empieza la fase de escape. Desde esta posicin y hasta = 900 - 2 el escape
se realiza nicamente por la presin a la que se encuentran los gases, ya que durante
este perodo la cavidad en la que se encuentran no experimenta disminucin de su
volumen.

Figura 6.35. Rotor izquierdo a punto de empezar la fase de escape.

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El escape se completa con el barrido de las cavidades entre los ngulos = 900 - 2
y = 1080 - . La gran rea de salida existente en la lumbrera de escape durante
una importante porcin de este tiempo asegura que el trabajo empleado para expulsar
los gases sea muy moderado.

Figura 6.36. Rotor derecho en fase de escape realizando el barrido de la cavidad.

6.4.4. Aspectos geomtricos de los trnsferes entre cmaras:

Los trnsferes se encuentran en el tabique intermedio y su misin es conducir los
gases comprimidos desde la cavidad en el lado de admisin-compresin hasta la
cavidad de combustin-escape. Existe un transfer para cada pareja de rotores. En la
siguiente figura puede apreciarse en trazo discontinuo la localizacin de uno de estos
trnsferes en el interior del tabique separador:

Figura 6.37. Seccin del conjunto motor donde se pueden ver los trnsferes.

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En este captulo se analizar uno de los problemas clave del motor rotativo Ripalda: el
sellado.

6.5.1. Necesidades de sellado en el motor:

a) sellado de los rotores de la cmara fra:
- sellado lateral
- sellado perifrico
- sellado entre rotores

b) sellado de los rotores de la cmara caliente:
- sellado lateral
- sellado perifrico
- sellado entre rotores

c) sellado del transfer de comunicacin entre cmaras:
- lado de cmara de admisin
- lado de cmara de escape

Como es evidente, a la dificultad de sellar piezas con movimiento relativo entre ellas,
aqu se le suma la dificultad de hacer estanco el transfer entre cmaras, el cual ha de
permitir el paso intermitente de gases entre las cavidades y cerrar perfectamente el
paso de caudal cuando no es requerido, todo esto a una elevada velocidad.
Adems, debido al tipo de arquitectura de este motor, el tiempo de permanencia de los
gases en el interior del motor es mayor que en los motores convencionales, lo cual
puede incrementar an ms el problema de las fugas de masa.

a) Fugas de masa en la cmara fra:

Cuando se realiza la compresin en la cmara fra la presin de los gases
encerrados en la cavidad empieza a subir y estos tienden a escaparse hacia
lugares con menor presin. En la figura 6.38. puede verse como los gases fugados
desde la cavidad #1 (donde estn siendo comprimidos) tendern a ir hacia la
cavidad #2., donde se est dando la admisin y que por tanto se encontrar en
unas condiciones semejantes a las atmosfricas. En estadios ms avanzados de la
compresin, las fugas pueden producirse hacia la cavidad #3 que tambin estaba
admitiendo anteriormente.

Figura 6.38. Fugas de la cavidad fra

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b) Fugas de masa en la cmara caliente:

Durante la fase de transferencia, y cuando se empieza a formar la cmara de
combustin entre los rotores, los gases a presin provenientes del transfer
tendern a fluir hacia la cavidad del rotor vecino la cual se encuentra a una presin
cercana a la atmosfrica ya que est comunicada con el escape. Las fugas
ocurridas en esta fase son las que ms repercuten en el rendimiento, ya que lo son
de gases frescos mezclados con combustible.
En las figuras 6.39. y 6.40. se representan los caminos de fugas potenciales al
principio y durante la combustin.

c) Fugas de masa en los trnsferes de comunicacin entre cmaras:

En lo que hace referencia a este tipo de fuga que es muy probable que se pueda
producir no se ha encontrado una solucin especfica por parte del propio creador
del motor rotativo Ripalda. En su documentacin no se hace referencia a este tipo
de fuga con lo que es un aspecto que queda por desarrollar.

6.5.2. Sellado perifrico y entre rotores:

El sellado de estas zonas se realiza mediante segmento rascador y mediante
segmento perifrico. Los elementos de sellado del motor rotativo Ripalda guardan
mucho parecido con el sistema de sellado de los motores Wankel ya que en su
mayoria consisten en segmentos que son empujados mediante muelles de tipo
ballesta.

6.5.2.1. Segmento rascador:

Es un segmento situado al final de la falda de barrido de cada uno de los cuatro
rotores. En la cmara fra se encarga de sellar la cavidad en los momentos
finales de la compresin.
Figura 6.39. Algunos de los caminos de fugas
en la cavidad caliente al comienzo de la
combustin
Figura 6.40. Fugas entre los intersticios durante
el desarrollo de la combustin.

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En la cmara caliente la contribucin del segmento rascador se da cuando se
produce la transferencia a la cavidad caliente desde el transfer y en los
comienzos de la combustin.

Para estos casos se ha pensado que la mejor solucin es un segmento que
materialice la punta del rotor y que se una a este mediante una simple lmina
metlica que acte como un muelle para asegurar el contacto:

6.5.2.2. Segmentos perifricos:

Se encargan de sellar las fugas por los intersticios que quedan entre los rotores
y las paredes exteriores cilndricas. Su diseo es diferente del segmento
rascador puesto que la nueva ubicacin le permite llevar a cabo su tarea de
mejor manera que disponindolo como un segmento rascador.
Figura 6.41. Segmento
rascador instalado en
los segmentos de los
rotores de la cmara
fra.

rascador instalado en
los rotores de la
cmara caliente.

rascador y su
ubicacin en el rotor.


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6.5.2.3. Sellado entre rotores:

La zona entre rotores tiene la caracterstica que en muy poco espacio separa
dos cmaras que durante una parte importante de tiempo contienen gases con
una gran diferencia de presin entre ellas. Esto hace que sea una zona que
debe estar perfectamente sellada. El sistema ideado por Fernando Ripalda no
incorpora ningn elemento adicional para realizar el sellado sino que se supone
que se realiza el sellado mediante la presin que ejercen unos muelles planos
dispuestos entre los ejes y los rodamientos flotantes tal y como ya se ha visto
en este captulo (ver figura 6.31)


6.6.1. Principales Ventajas:

- Mecanismo totalmente rotativo. Con dos contrapesos debidamente
dimensionados y dispuestos en cada uno de los ejes se puede equilibrar
esttica y dinmicamente el motor.
- Relaciones potencia/peso y potencia/volumen. El diseo es muy compacto
y el volumen ocupado por las cmaras es muy elevado. Por tanto, la
relacin entre la cilindrada y el volumen total del motor es significativa
aunque menor que en un motor Wankel.
- Trabajo motriz durante el 100% del ciclo. Como se ha podido comprobar en
la historia angular durante todo el ciclo existe un rotor de la cmara caliente
sobre el cual se est realizando trabajo motriz lo que indica que la
regularidad de par a lo largo del ciclo es bastante buena sin necesidad de
recurrir a grandes volantes de inercia o a soluciones policilndricas como
ocurre con los motores alternativos.
- Sin valvulera complicada. En este captulo se ha indicado la dificultad de
realizar un sellado efectivo de los trnsferes de comunicacin entre
cmaras mediante el uso de vlvulas rotativas. Por tanto parece ilgico
incluir un sistema que aparentemente no funciona dentro de la lista de
ventajas. Pero en cualquier caso, parece muy ventajoso el disponer de un
sistema anlogo al mencionado ya que ello conlleva evitar las dificultades
que plantean las distribuciones de los motores de cuatro tiempos: rboles
de levas, empujadores, balancines, muelles, etc. Es necesario pues
investigar en este sentido.

perifrico de cierre de la
cmara.

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- Facilidad de admisin y de escape. Las reas de admisin y de escape as
como los tiempos en los que estas comunican con las cavidades son
bastante grandes.
- Cmaras separadas. Permiten que cada una de ellas est optimizada para
su funcin.
- En ningn momento se produce el cortocircuito entre el conducto de
admisin y de escape a travs de las cmaras del motor, tal como sucede
en motores Wankel y en muchos alternativos. Esto hace que se eviten
fugas de hidrocarburos inquemados que aumentan las emisiones y que se
evite un aumento del consumo.


- Dificultad de sellado. Como ya se ha hablado en este captulo, este es el
mayor inconveniente que presenta el motor rotativo Ripalda.
- Transferencia de masa entre cmaras. Ya se ha comentado la dificultad de
realizar un sellado efectivo de los trnsferes de comunicacin entre
cmaras mediante el uso de vlvulas rotativas. Parte de la elegancia y
simplicidad de los sistemas de admisin y de escape se transforma en
dificultad en el mecanismo de transferencia entre cmaras.
- Combustin en el transfer. Tal como se ha indicado, la combustin penetra
en los trnsferes. Pueden producirse pues problemas de detonacin debido
a al alta presin y temperatura con que los gases quemados encierran a los
gases an frescos que se encuentran en el extremo del lado de admisin
del transfer.
Adems se pueden producir depsitos de carbonilla en las paredes del
transfer con los problemas que esto acarrea (autoencendido, mayor
mantenimiento, etc.
- Lubricacin. Al analizar la geometra del motor parece complicado
desarrollar un sistema de lubricacin que recupere el lubricante. As pues la
solucin es la lubricacin por mezcla con el combustible, lo que conlleva
problemas de emisiones y depsitos en la cmara caliente y en los
conductos de escape.
- Deformaciones diferentes. Las temperaturas de trabajo de cada cmara son
muy distintas debido a la naturaleza de los procesos que se producen en
ellas. Por esto, las dilataciones distorsionan la geometra de las cmaras y
se originan tensiones en el bloque motor.
- Modularidad. La disposicin lateral de las bujas parece impedir que pueda
colocarse otro motor alineado, es decir, compartiendo los ejes.
- Geometra de la cmara de combustin. La geometra de la cmara de
combustin no parece la ms adecuada, desde el punto de vista de avance
de la llama, ya que tiene ngulos en los que esta puede llegar a extinguirse
y adems da lugar a que esta tenga que recorrer grandes distancias. Esta
limitacin no es resoluble ya que es endmica a la propia geometra y a la
naturaleza rotativa del motor.


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7. EL MOTOR ROTATIVO ANTONIO SNCHEZ.

7.1. INTRODUCCIN:

Este proyecto de motor rotativo ideado por Antonio Snchez es una evolucin de sus
anteriores modelos toroidales (ao 1986, y ao 1996). Al igual que los anteriores
motores, desarrolla el ciclo Otto (cuatro tiempos) y est formado por un estator que
encierra los pistones semitricos, que giran efectuando movimientos de tijera (tipo de
movimiento conocido en ingls como 'scissors action'). Este movimiento se basa en el
hecho de que los pares de rotores aceleran y desaceleran continuamente pero
siempre giran en un mismo sentido, en este caso en sentido horario. Por lo tanto, los
pistones se acercan y se alejan entre ellos a la vez que describen un crculo alrededor
del eje. Este movimiento permite que las cavidades que se forman entre los pistones
aumenten y disminuyan de volumen facilitando el desarrollo del ciclo de cuatro
tiempos.

Las caractersticas principales de este motor vienen dadas por la forma semitoroidal
de pistones y estator, que permite el uso de segmentos de estanqueidad
convencionales (parecidos a los aros o segmentos que emplean los motores de
combustin interna alternativos) y por el hecho de que la fundicin del estator se hace
en una sola pieza, lo que garantiza su estabilidad trmica y mecnica. Para simplificar
la explicacin del funcionamiento, ya de por si bastante difcil de plasmar en este caso,
esta versin del motor representado en los grficos que se acompaan est exenta del
dispositivo de engrase por lubricante a presin.



El motor rotativo A. Snchez (figura 7.1.), est formado por un estator (1), que consiste
en una cavidad semitoroidal y por dos rotores (rotor 2 y rotor 3) cuyos pares de
pistones semitoroidales (2a y 3a) giran precisamente ajustados en el interior del
estator y solidarios a su cilindro respectivo mediante chavetas.

1. Estator
1a. Conducto de admisin
2. Cilindro a
2a. Pistones semitricos a
2b. Bieletas del cilindro a
3. Cilindro b
3a. Pistones semitricos b
3b. Bieletas del cilindro b
4. Eje principal
4a. Cuerpo del eje
5. Cigeal
5a. Satlite
5b. Codos del cigeal
5c. Apoyos del cigeal
6. Tapa anterior
7. Tapa posterior
7a. Planetario
8. Pernos
9. Buja
10. Sobretapa
11. Rodamiento
12. Casquillo de la bieleta
13. Aros de sellado del
cilindro.

Figura 7.1. Vistas del motor rotativo Antonio Snchez.

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El estator dispone de una lumbrera de admisin (1a) y una lumbrera de escape con la
amplitud y distribucin angular representada en la figura 7.2. Adems dispone de una
buja (9) situada en el punto representado (figura 7.1.). El conjunto del motor queda
cerrado al exterior mediante dos tapas, la anterior (6) y la posterior (7) sobre las que
adems se apoya el eje principal (4). Estas tapas se fijan al estator mediante pernos
(8).

Cada rotor est compuesto por un cilindro central (2 y 3) y por dos pistones
semitoroidales diametralmente opuestos y unidos al cilindro mediante chavetas (la
unin se entiende perfectamente en el apartado 7.3. Elementos del motor). Los
pistones son dos pares y tienen una amplitud angular de 48. Cada rotor gira
coaxialmente en relacin al estator y apoyado sobre el eje principal (4), cuyo giro es
igualmente coaxial con el estator. El rgimen de giro de cada rotor viene regulado por
el engranaje planetario y los dos cigeales (5).

Las cmaras de trabajo se forman dentro del estator toroidal y quedan delimitadas por
la propia superficie del estator, las caras de los pistones y la superficie de los cilindros.
Esta cmara puede ser abierta o estanca segn la posicin que ocupen en cada
momento los pistones. Cuando el motor gira, en cada una de las cuatro cmaras se
suceden las cuatro fases del ciclo: admisin, compresin, explosin-expansin y
escape. La velocidad angular variable de cada rotor produce la admisin de gases del
exterior, la compresin, la inflamacin y la expulsin de estos una vez quemados.

Figura 7.2. Seccin del motor A. Snchez. Se observa la amplitud de las lumbreras.

El engranaje planetario al que hemos hecho referencia, est situado sobre la tapa
posterior (7) y lo forman el propio pin planetario (7a) y los piones satlites (5a). El
pin planetario es fijo porque est mecanizado en la superficie interior de la tapa
posterior y sta a su vez est atornillada al estator mediante pernos (8). Los piones
satlites estn mecanizados en el extremo posterior de cada cigeal. El pin
planetario tiene un dimetro doble en relacin con los piones satlites y por lo tanto
doble nmero de dientes que cada uno de estos.

Cada cigeal (hay dos) posee dos codos (5b), tres apoyos (5c), y un pin (5a). Cada
cigeal gira dentro del eje principal (4a) y ocupa dentro de este una posicin
diametralmente opuesta en relacin al otro.

Los cilindros de los rotores poseen cada uno dos bieletas (2b y 3b) encastradas sobre
su superficie circular interior en la forma representada en las figuras. Cada bieleta
contacta permanentemente con un codo de cigeal (5b), de forma que cada cigeal
est en permanente contacto con los dos rotores mediante sus dos codos. Cuando el

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eje principal gira, obliga a girar con l a los dos cigeales, y estos a su vez son
obligados a girar sobre su eje por estar engranados con el planetario, que es fijo. De
esta manera, el giro del eje se transmite a cada rotor mediante los codos de los
cigeales, que quedan permanente atrapados entre las bieletas de cada cilindro.
Pero adems, como los codos de los cigeales estn descentrados en relacin al
propio eje del cigeal, cuando estos giran sobre su eje, dos codos se adelantan y dos
codos se atrasan en relacin al eje principal. De esta forma, cuando el eje principal
gira, los dos rotores giran con l, pero un rotor se acelera y otro se decelera.

Cada cuarto de vuelta de giro en el eje principal hace que los satlites giren ese cuarto
de vuelta con el eje principal y adems media vuelta sobre su propio eje. Partiendo de
una situacin en la que los dos codos de cada cigeal se encuentren equidistantes
del eje principal, 90 de giro en dicho eje principal producen un giro resultante de 128
en el rotor acelerado, y de 52 resultantes en el rotor decelerado. As pues, por cada
vuelta girada por el eje principal, tambin giran una vuelta cada rotor, sin embargo en
cada uno de ellos, y de forma alternativa se han producido dos fases de aceleracin y
dos fases de deceleracin, quedando sincronizada la aceleracin de un rotor con la
deceleracin del otro.


El funcionamiento del motor se representa en las figuras 7.3., 7.4. y 7.5. Entre la figura
7.3. y 7.4. se ha realizado un giro de 45 en el eje principal en el sentido que indican
las flechas. Igualmente, entre la figura 7.4. y 7.5. se ha realizado otro giro de 45 en el
eje principal. Entre la figura 7.3. y la figura 7.5. el eje principal ha girado 90 positivos y
se han realizado 4 fases completas entre los pistones del motor, que se corresponden
con la admisin, compresin, explosin y escape. Por tanto, cada 90 de giro en el eje
principal se realiza un ciclo completo de funcionamiento del motor y por cada vuelta en
el eje principal se realizan cuatro explosiones o fases motrices.

Figura 7.3.

En la figura 7.3. se representa una situacin en la que el rotor A ha acabado su fase
de aceleracin, as como el rotor B ha acabado su fase de deceleracin. Los codos de
los cigeales se encuentran equidistantes del eje principal y los dos rotores giran a
una velocidad similar a la del eje principal. Si en esta situacin contina el giro del eje
principal, durante los primeros 90 de giro de ste, los pistones B se acelerarn hasta
girar 128 en tanto que los pistones A se decelerarn girando solo 58. La resultante
de esto se muestra en la figura 15.

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Figura 7.4.

Durante el movimiento explicado (figuras 7.3., 7.4. y 7.5.), al inicio el pistn B ha
descubierto el conducto de admisin. Como adems este pistn se ha acelerado en
relacin con el pistn A, entre estos dos pistones ha aumentado la distancia,
provocando la succin de mezcla aire-combustible del carburador. A su vez, entre el
pistn B y el pistn A se ha reducido la distancia, por lo que se ha producido la
compresin de la mezcla aire-combustible previamente admitida en una fase anterior.

A su vez, entre el pistn A y el pistn B se ha producido la explosin de la mezcla
aire-combustible admitida y comprimida en fases anteriores, y explosionada por la
buja tal y como se detalla en la figura 7.3., en el justo momento en que estos dos
pistones estn equidistantes de la buja. As mismo, entre los pistones B y A se ha
realizado la expulsin de los gases admitidos, comprimidos y explosionados en fases
anteriores.

Figura 7.5.

Como se ha descrito, en la figura 7.3., entre el pistn A y B una chispa en la buja ha
producido la explosin de la mezcla. Se inicia aqu una fase motriz provocada por la
explosin, que empuja al pistn A hacia atrs y al pistn B hacia adelante. Dada la
inercia que poseen todas las partes en giro, el eje principal y los cigeales tienden a
seguir su rgimen de giro, y durante toda la fase de explosin las bieletas de los
cilindros se aplican contra los codos de los cigeales empujndolos en el sentido en
que estos giran y transmitindoles la potencia de la explosin generada entre los
pistones. Tambin de esta forma, dicha explosin ha favorecido la aceleracin del
rotor B y la deceleracin del rotor A.

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As pues, de la forma descrita, los rotores permanecern girando de forma
ininterrumpida y realizando las cuatro fases de funcionamiento en tanto se suministre
la mezcla combustible y la buja inflame dicha mezcla.


7.3.1. Rotores:

Los dos rotores son cuerpos cilndricos con orificios rectangulares en su superficie
curva. En estos orificios se encajan las chavetas. Cada chaveta (figura 7.6.) hace
solidario a un pistn con su rotor correspondiente, permitiendo el huelgo de este en
sentido radial. Los segmentos semicirculares que se vern tambin en este apartado
garantizarn la estanqueidad.

Figura 7.6. Izquierda: Las 4 chavetas que deben disponerse en los dos rotores.
Derecha: un par de chavetas encajadas en su rotor.

7.3.2. Estator:

Es una cavidad semitoroidal de fundicin realizada en una sola pieza. Dispone de una
lumbrera de admisin, una lumbrera de escape y un orificio para la buja. En su centro
alberga el eje. Como se puede observar en la figura siguiente presenta aletas en la
parte que necesita evacuar el calor (parte colindante con la zona donde se produce la
combustin):

Figura 7.7. Estator


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7.3.3. Pistn semitoroidal:

El pistn tiene ranuras en donde se introducen los segmentos para el sellado. Adems
incorpora un hueco rectangular donde encaja la chaveta que lo hace solidario con el
rotor.

Figura 7.8. Pistn semitoroidal.
Se puede observar el orificio para la chaveta y las ranuras para segmentos.

7.3.4. Bieletas, casquillos y cigeales:

Las bieletas son unas piezas rectangulares que trabajan en pareja. En los extremos de
su superficie interior tienen unas ranuras que guan a los casquillos en su movimiento.

Los casquillos tienen la funcin de aumentar la superficie de contacto de los codos del
cigeal con las bieletas. Cada par de casquillos abraza a un codo de cigeal y se
desliza encerrado dentro de las guas internas de las bieletas.

Los cigeales presentan tres apoyos, dos codos y un pin:

Figura 7.9. Partes del cigeal.

Los aros de retencin se encargan de asegurar por un lado que los pares de casquillos
permanezcan unidos, y a su vez fijan todo el conjunto compuesto por los cigeales,
los casquillos y las bieletas, dentro del cuerpo del eje. Una vez que todo el conjunto
queda montado (figura 7.10.), estos aros de retencin aseguran a cada pieza en su
lugar, por lo que deben desmontarse en primer lugar antes de desmontar el conjunto.

+ + =

Casquillos Bieletas Cigeales Conjunto

Figura 7.10. Montaje de casquillos, bieletas y cigeales.

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7.3.5. Eje:

El eje es un cilindro hueco al que se le unen en sus caras laterales dos semiejes ms
pequeos que sirven de apoyo y de eje de salida propiamente dicho. Como se observa
claramente en la Figura 7.11. el eje queda montado cuando se le incorpora el grupo
casquillos-bieletas-cigeales.

+ =

Figura 7.11.

7.3.6. Eje con rotores:

La siguiente imagen muestra el rotor una vez introducido en los dos rotores:

Figura 7.12.


Los dos rotores disponen de tres aros entre los dos (ver punto 13, figura 7.1.). Uno se
coloca sobre un rotor y dos sobre el otro, de tal manera que garantizan la
estanqueidad entre el eje y las cmaras de trabajo. Estos segmentos son flexibles y
tienden a abrirse radialmente. Adems se emplean 8 bandas-resortes en su cara
interna para empujarlos hacia fuera del cilindro o rotor y de esta forma garantizar la
estanqueidad desde las cmaras hacia el centro del motor.

Figura 7.13. Aros de estanqueidad de los rotores.
Conjunto de casquillos,
bieletas y cigeales
Cuerpo del eje
Eje montado

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Cada pistn dispone tambin de varios segmentos (figura 7.14.) de dos tipos
diferentes. Cinco son semicirculares y se colocan en la superficie del pistn que tiene
contacto con el estator. Estos segmentos son flexibles y presionan constantemente
sobre el estator en toda su superficie debido a unos muelles de ballesta que aseguran
la estanqueidad. Existen otros cinco segmentos rectos en la superficie de contacto con
los cilindros, dotados de pestaas flexibles que garantizan el contacto permanente
contra los cilindros.

Figura 7.14. Disposicin de las ranuras en el pistn para el encaje de los respectivos segmentos.

7.3.8. Conjunto:

El conjunto una vez montado presenta este aspecto:

Figura 7.15.
Izquierda: vista interior del motor Antonio Snchez. Derecha: aspecto externo.

Segmentos semicirculares
Segmentos rectos

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- Como todos los motores rotativos, el motor Antonio Snchez tiene menos
piezas mviles que un motor de combustin interna alternativo (40% menos de
piezas), y por tanto, mayor fiabilidad.

- Ausencia de vlvulas de admisin y de escape que evita las dificultades que
plantean las distribuciones de los motores de cuatro tiempos.

- Menos vibraciones que un motor de combustin interna alternativo.

- Buena geometra de la cmara de combustin ya que no forma cavidades en
las que la mezcla pueda quedar atrapada.

- Mayor potencia que el motor Wankel y que los motores de combustin interna
alternativos equivalentes en tamao.

- Modularidad. El diseo del motor permite conectar varias unidades de ellos al
mismo eje.


- Se crean dos zonas con temperaturas muy diferentes en el motor. Esto puede
crea deformaciones y tensiones en el estator. Es necesario, por tanto, un
sistema de refrigeracin superior a las aletas diseadas hasta el momento.

- Debido a las aceleraciones que sufren los pistones semitoroidales el
equilibrado del motor no es tan fcil de realizar como en los dems motores
rotativos.

- El diseo de un sistema de lubricacin verdaderamente eficaz parece
complicado. La solucin de realizar la lubricacin mediante la mezcla del
lubricante con el combustible no es la ms adecuada por el aumento de
emisiones y depsitos que se producen.

- Dificultad de sellado tal y como ya hemos visto en todos los motores rotativos.


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8. EL MOTOR HBRIDO ANTONIO SNCHEZ:

8.1. INTRODUCCIN:

El motor Hbrido Antonio Snchez es un motor de combustin interna rotativo de
encendido provocado que incorpora a las ventajas de los motores rotativos, la
sencillez del sellado de los motores de combustin interna alternativos. Debido a ello,
presenta las ventajas de los motores rotativos en cuanto a simplicidad de
funcionamiento, y la probada fiabilidad y rendimiento de los motores alternativos.

El inters del estudio de este motor es que es el nico tipo de motor que siendo
rotativo tiene tambin caractersticas de motor de combustin interna alternativo:
pistones cilndricos, bielas, cigeal, etc. Adems, aparentemente, soluciona el
problema de sellado de los motores rotativos, mediante el uso de aros o segmentos de
la misma manera que se emplean con buenos resultados en los motores alternativos.



El estator de este motor tiene forma cilndrica y alberga en su interior un rotor tambin
cilndrico que contiene a su vez dos cilindros transversales opuestos. En cada cilindro
se desplaza un pistn conectado a su cigeal mediante una biela. Cada cigeal est
conectado mediante su engranaje satlite con una rueda dentada inmvil (engranaje
planetario) fijada en uno de los laterales del estator. En funcionamiento, la mayora de
sus partes mviles giran en un mismo sentido (sentido horario) excepto los pistones
que se mueven alternativamente dentro de los cilindros a la vez que rotan en sentido
horario junto a las dems piezas.

La admisin y el escape se realizan a travs de lumbreras distribuidas en la periferia
del estator de manera parecida a como lo hacen la mayora de motores rotativos que
hemos visto y por lo tanto sin necesidad de vlvulas, rboles de levas, etc. Su
funcionamiento est basado en la aceleracin y deceleracin alternativa que efectan
los pistones en relacin con el rotor. La conjuncin de los movimientos alternativos y
circulares da como resultado que los pistones y bielas describan una trayectoria
"quasicircular". Las fuerzas excntricas deberan equilibrarse por cancelacin mutua.

El motor est construido en acero y consta de trece
piezas principales: el estator, la buja, un rotor que
contiene dos pistones en su interior, dos cigeales,
dos bielas, dos engranajes satlites y dos sellos. Cada
satlite gira solidario con su cigeal y est permanente
engranado con el engranaje planetario, que es fijo.
Tanto los satlites como el planetario son ruedas
dentadas. Veremos una descripcin ms detallada de
estos elementos en el apartado siguiente (8.3.
Elementos del motor).

El giro del rotor se consigue mediante los engranajes
satlites y el planetario. El movimiento alternativo de los
pistones producido por la combustin-expansin se
convierte en movimiento rotativo gracias a las bielas y a
los cigeales. Los engranajes satlites giran con estos
y como el engranaje de dientes planetario es fijo al
Figura 8.1. Vista general exterior
del motor Hbrido A.S. Las
flechas muestran el sentido de
giro del rotor.

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estator, este no puede girar y obliga a todo el conjunto del rotor a girar. El giro de los
engranajes satlites se lleva a cabo a doble velocidad angular que el rotor por ser el
dimetro del engranaje planetario doble que el de los satlites.

Para que se produzca un giro completo de cada cigeal son necesarios dos
movimientos alternativos rectilneos de cada pistn (2 carreras). Debido al movimiento
alternativo de los pistones dentro de los cilindros, el rotor es forzado a girar y por lo
tanto tambin gira el eje de salida. Este movimiento alternativo de los pistones produce
un espacio de volumen variable en el interior de los cilindros de tal manera que
permite la admisin de mezcla combustible y fuerza la salida de los gases de escape.


Las sucesivas fases de funcionamiento del motor se describen grficamente en las
figuras 8.2, 8.3, 8.4 y 8.5. En cada cilindro se desarrolla un ciclo completo por cada
vuelta completa que realiza el rotor, efectuando entretanto cada engranaje satlite dos
vueltas completas sobre su propio eje. Un ciclo completo implica cuatro tiempos o
fases (admisin, compresin, combustin-expansin y escape) con lo que cada fase
representa 90 de giro del rotor, y cada cigeal gira 180 en el mismo sentido y sobre
su propio eje. La mezcla que se aspira por el conducto de admisin es una mezcla de
aire y combustible previamente realizada por un carburador instalado a la entrada del
conducto.

La figura 8.2. representa la fase de admisin en el cilindro A y la fase de combustin
en el cilindro B. El cilindro A comunica con el conducto de admisin desde que la
lumbrera practicada en el rotor (lumbrera de admisin) empieza a descubrir este
conducto y hasta que lo vuelve a incomunicar, producindose as la absorcin de la
mezcla aire-combustible.

En el mismo tiempo, el cilindro B permanece cubierto por el estator. En esta fase los
pistones realizan una carrera negativa, de tal manera que el aumento de volumen que
experimenta el cilindro A debido al movimiento del pistn provoca la entrada de gases
frescos y, a la vez, en el cilindro B se produce la expansin de los gases inflamados
tras su paso por la posicin de la buja. El pistn del cilindro B empuja en esta fase al
cigeal mediante la biela, y este empuje lo transmite su engranaje satlite al rotor
como par rotativo. Las fases de admisin y combustin-expansin finalizan cuando el
giro del rotor hace que el cilindro A quede cubierto por el estator. En ese mismo
instante, el cilindro B empieza a descubrir la lumbrera de escape, comenzando
entonces las siguientes fases descritas en la figura 8.3.

Figura 8.2. El cilindro A se encuentra en plena fase de admisin. En el cilindro B se acaba de inflamar la
mezcla y se est produciendo en este instante la expansin.

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La figura 8.3. representa la fase de compresin en el cilindro A y la fase de escape
en el cilindro B. El cilindro A permanece cubierto durante toda la fase por el estator, en
tanto que el cilindro B permanece descubierto durante toda la fase por la comunicacin
que se produce entra la lumbrera de escape y el orificio de escape en el estator. En
estas fases cada pistn realiza una carrera positiva, provocndose en el cilindro A una
disminucin de volumen y por lo tanto la consiguiente compresin de la mezcla. En el
cilindro B los gases ya no se pueden expandir ms, razn por la cual se produce en
este instante la expulsin de los gases. Debido a la carrera positiva del pistn, los
gases se evacuan forzadamente.

Estas fases del ciclo terminan cuando, de nuevo, la buja inflama la mezcla contenida
en el interior del cilindro A.

Figura 8.3. Cilindro A desarrollando la compresin de la mezcla admitida. En el cilindro B se est
produciendo la evacuacin de los gases de combustin.

La figura 8.4. vuelve a representar las fases de admisin y de combustin-expansin
pero ahora en cilindros intercambiados. Es decir, en el cilindro A ahora se produce el
inicio de la expansin de los gases tras la inflamacin de la mezcla y en el cilindro B
se produce la admisin. El cilindro B permanece descubierto durante toda la fase por
la lumbrera de admisin, en tanto que el cilindro A permanece cubierto por el estator.
Como ya hemos visto, los pistones realizan una carrera negativa, provocando en el
cilindro B la entrada de gases frescos y produciendose en el cilindro A la expansin de
los gases inflamados.

Figura 8.4. Cilindro B realizando la admisin. En el cilindro A los gases se estn expandiendo.

De la misma manera, la figura 8.5. representa la fase de escape en el cilindro A y la
fase de compresin en el cilindro B.

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Figura 8.5. Cilindro B en fase de compresin. En el cilindro se A se acaba de producir la comunicacin
entre la cmara de trabajo y la lumbrera de escape; comienza la fase de escape.
Tal y como hemos comprobado, cuando el rotor completa un giro, en cada cilindro se
han realizado las cuatro fases de funcionamiento, comenzando entonces en cada uno
un nuevo ciclo.

En el conducto de admisin se instala un mecanismo carburador convencional
alimentado con gasolina. La puesta en marcha del motor se realiza igual que en un
motor de combustin interna alternativo convencional, conectando el encendido y
haciendo girar al rotor hasta que se produzcan las primeras explosiones. El motor
debe girar entonces de forma autnoma, en tanto el carburador le suministre mezcla
aire-combustible.

8.3. ELEMENTOS DEL MOTOR

8.3.1. Rotor:

El rotor (figuras 8.6, 8.7 y 8.8) es una pieza cilndrica que contiene a su vez dos
cilindros huecos situados transversalmente, y que son paralelos y opuestos entre s.
Cada cilindro queda abierto al estator por un extremo. En el otro extremo se encuentra
el espacio para el cigeal. El rotor gira sobre su propio eje (eje de salida), y mediante
dos segmentos perifricos (o sellos tricos) se desliza sobre el estator, donde encaja
de forma muy precisa. El cuerpo del rotor lo forman dos mitades.

Figura 8.6. Vista de una de las dos mitades que forman el rotor.


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8.3.2. Pistones, bielas y cigeales:

Dentro del rotor encontramos los dos pistones, las bielas respectivas, los cigeales
con sus contrapesos y los engranajes satlites. Las bielas trasladan el movimiento
rectilneo alternativo de los pistones a los cigeales, que se encargan de convertirlo
en movimiento giratorio. En las siguientes imgenes tambin podemos observar
claramente los segmentos de los pistones, las aletas de disipacin del calor de los dos
cilindros y la cabeza biselada de los pistones.

Figura 8.9. Vista de los pistones, bielas y cigeales dentro del rotor.

Figura 8.10. Conjunto formado por una mitad de rotor y pistones, bielas, cigeales, satlites, elementos
de sellado, etc. dentro del rotor.

Figura 8.7.
Vista posterior de una de las mitades del rotor.
Se pueden apreciar los engranajes planetarios,
el eje de salida y las aletas de disipacin de
calor de los cilindros.

Figura 8.8.
Vista lateral del rotor: segmentos perifricos,
circulares, eje de salida, etc.


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8.3.3. Engranajes:

Los engranajes son los encargados finales de transmitir el movimiento de rotacin al
eje de salida. Es necesario diferenciar entre los engranajes satlites y el engranaje
planetario. Los engranajes satlites son los engranajes que estn unidos a un extremo
de cada cigeal de tal manera que giran con ellos. Sus dientes encajan con los del
engranaje planetario que est fijado a los brazos radiales de uno de los laterales del
estator de tal manera que al no poder girar obliga a hacerlo al rotor y
consecuentemente al eje de salida. Recordemos que los engranajes satlites giran el
doble de rpido que el rotor por ser el dimetro del engranaje planetario doble que el
de los satlites.

8.3.4. Estator:

El estator (figura 8.12.) es una pieza fija, esttica. Consiste en un cilindro hueco que
alberga al rotor. En uno de sus laterales se encuentra el engranaje planetario, y en su
superficie circular interior se encuentra la lumbrera de admisin, la lumbrera de escape
y el orificio para la buja. Los conductos de admisin y de escape estn separados un
ngulo de 10. La buja est a 93 del inicio del escape y a 67 del final de la admisin.

Como se observa en la imagen siguiente, el eje de salida (y por lo tanto el rotor) se
apoya en un soporte circular sostenido por tres brazos radiales que se unen al cuerpo
del estator mediante unos anclajes. Tambin se pueden ver los conductos que
comunican con las lumbreras de escape y de admisin.

Figura 8.12.

Figura 8.11. Engranajes.

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En este motor existen dos tipos de elementos de sellado segn su localizacin. Unos
son los segmentos del pistn y los otros son los elementos de sellado del rotor en
contacto con el estator.

En estos ltimos, los segmentos circulares se anclan alrededor del extremo abierto de
cada cilindro. Concretamente son tres segmentos. En el diseo estudiado los tres
segmentos cilndricos estn unidos los unos con los otros mediante una banda elstica
circular alrededor del rotor, la cual se ramifica alrededor de las coronas de los cilindros
formando los tres segmentos (ver figura 8.13).

Dentro de este grupo, existen tambin otros segmentos circulares que se sitan en los
extremos del rotor tocando casi a las tapas laterales de este. Son los segmentos
perifricos. Estos actan como segunda barrera para garantizar la estanqueidad
completa del conjunto. Entre el rotor y el estator debe existir una distancia (juego)
mnima que asegure un ptimo funcionamiento.

Respecto a los elementos de sellado del pistn, estos son un grupo formado por 3
segmentos o aros convencionales de compresin y engrase que rodean al pistn en la
zona prxima a su cabeza, exactamente de la misma manera que sucede en los
motores de combustin interna alternativos.


8.4.1. Refrigeracin:

La refrigeracin es mixta, realizndose fundamentalmente por aire forzado sobre la
superficie exterior de los cilindros del rotor. La circulacin de lubricante a presin tanto
en el interior del estator como en el interior del rotor completa la refrigeracin. Los
cilindros estn aleteados exteriormente. El volante de inercia funciona a su vez como
ventilador.

Al girar, sus paletas fuerzan al aire a circular sobre la superficie exterior de los cilindros
por las aberturas practicadas entre las aletas de estos. La transferencia del calor de
los cilindros al aire es ayudada por dos movimientos. Uno es el del aire que se
desplaza axialmente ayudado por el ventilador del volante, y otro es el de los propios
cilindros, que al girar inciden perpendicularmente sobre esta corriente de aire. De esta
Figura 8.13.
En verde: segmentos circulares.
En azul: segmentos perifricos.

Figura 8.14. Segmentos de los pistones.


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forma se realiza una refrigeracin de los cilindros muy equilibrada en toda su
superficie. En funcionamiento, el interior del rotor es recorrido por una corriente
continua de lubricante en la forma que se explicar en el apartado de lubricacin. Este
lubricante a la vez que engrasa, refrigera las superficies internas del rotor y el estator.

Figura 8.15.

8.4.2. Lubricacin:

La lubricacin se realiza por circulacin forzada de aceite, no siendo necesario
aadirlo a la gasolina. El lubricante queda depositado en el crter, de donde es
aspirado por una bomba de engranajes (ver figura 8.19 y 8.20).

La bomba impulsa el lubricante en un primer momento hacia la cmara del rodillo
engrasador (figura 8.16 y 8.17). Este rodillo es arrastrado por la banda central de los
sellos (Ver figura 8.13), que lo hace girar. Tiene la funcin de lubricar y refrigerar a
esta banda central, contra la que se aplica, impregnndola de una fina pelcula de
lubricante cuando gira. Cuando el rodillo esta en contacto con la banda central de los
sellos, sta lo empuja hacia afuera, y el aceite que se encuentra a presin en su
cmara es expulsado por una ventana practicada en el estator para tal efecto. Cuando
el rodillo deja de estar en contacto con los sellos, lo cual se produce al paso de los
cilindros, su resorte lo aplica contra el estator, cerrando la ventana y el paso del aceite.

Figura 8.17. Cmara del rodillo engrasador.
Se puede observar el propio rodillo, su
resorte, el orificio de entrada de lubricante y
los pernos de fijacin de la cmara.

Figura 8.16. Posicin del rodillo engrasador.

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Desde la cmara del rodillo engrasador el caudal de
aceite es conducido interiormente a travs del brazo de
amarre radial del eje hacia el eje de salida, por cuyo
canal interior se dirige hacia los cigeales,
lubricndolos, y desde aqu por el interior de las bielas se
dirigir hacia las cabezas de estas lubricndolas y
finalmente ser expulsado mediante orificio en estas
dirigido hacia el interior de los pistones, para
refrigerarlos. Desde aqu el lubricante ser centrifugado
por el rotor, siendo expulsado hacia la periferia del rotor,
lubricando la superficie circular interna del estator. Desde
aqu el lubricante caer por gravedad por un orificio,
yendo a depositarse de nuevo en el crter. Todo esto lo
podemos observar en las siguientes figuras:

Figura 8.18. Parte del
recorrido del lubricante a
travs del eje y de los
cigeales.
Figura 8.19. Recorrido del lubricante
dentro del motor.
Figura 8.20. Vista lateral del recorrido
del lubricante dentro del motor.

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8.5. VENTAJAS E INCONVENIENTES


- Facilidad de sellado. Este se realiza de la misma manera que en los motores
de combustin interna alternativos, es decir mediante aros o segmentos.

- Alta relacin de compresin. Como es conocido, en un motor de combustin
interna, la mxima eficiencia se obtiene realizando la ignicin del combustible a
alta compresin. La mayora de los motores rotativos conocidos hasta el
momento presentan el inconveniente de no poder trabajar a elevadas
relaciones de compresin. La incorporacin de un sistema de sellado
convencional en los pistones, y la ausencia de vlvulas en la culata permiten a
este motor trabajar a altas relaciones de compresin.

- Eficiencia termodinmica. Mientras que en algunos motores rotativos la
relacin superficie/volumen en la cmara de combustin produce bajo
rendimiento termodinmico, debido a que esta cmara es larga y estrecha, en
el motor Hbrido A.S. esta relacin es parecida a la del motor alternativo
convencional.

- Debido a que la mezcla admitida adquiere en su conduccin hasta el interior de
los cilindros dos componentes de velocidad (uno axial provocado por el vaco
en el interior del cilindro, y un segundo producido por la velocidad angular
relativa que provoca el movimiento del rotor), la carga se produce con un
movimiento de torbellino que aumenta la efectividad de la combustin.

- El nmero total de piezas es alrededor de un 30% inferior al de un motor
convencional equivalente, reducindose el nmero de piezas mviles en un
70%.

- La ausencia de vlvulas para la admisin y el escape aumenta la sencillez de
funcionamiento y la fiabilidad del motor.

- Dispone de un sistema de lubricacin que recupera el lubricante.

- Potencial multicombustible. Aparentemente, el motor Hbrido A.S. puede
emplear diferentes combustibles (entre ellos algunos combustibles alternativos)
con las consiguientes modificaciones.


- Vibraciones. Aunque el cigeal disponga de contrapesos, el conjunto del
motor vibrar debido al movimiento alternativo de los pistones que hace
imposible equilibrarlo, perdiendo una de las ventajas de los motores rotativos.

- Excesivo ruido debido a los engranajes de transmisin (satlites y planetario).

- Debera demostrarse realmente la efectividad del volante de inercia como
ventilador.


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9. APLICACIONES DE LOS MOTORES ROTATIVOS:

Como ya se ha comentado en este trabajo, el nico motor rotativo que ha tenido una
cierta resonancia a nivel de produccin comercial ha sido el motor Wankel. An as,
tanto el desarrollo como las aplicaciones de motores Wankel han sido escasas y
actualmente nicamente Mazda comercializa automviles con motor rotativo Wankel.

Varias empresas se quedaron en el camino. Estas, al igual que Mazda, empezaron a
investigar y desarrollar versiones del motor Wankel tras adquirir los derechos de
desarrollo en el ao 1961. Algunas de estas empresas fueron: Curtiss-Wright (para
motores de aviacin en Estados Unidos) y Mercedes-Benz y M.A.N., en Alemania.

Aparte de los inconvenientes que presenta el motor Wankel y que se han tratado en el
captulo correspondiente, el propio Dr. Flix Wankel seal que una razn de peso
para la poca extensin comercial de su invento fue la prematura cancelacin de los
programas de investigacin realizados por Mercedes-Benz. Tras el desarrollo de un
motor de 4 rotores de 600 cm
3
por cmara (4800 cm
3
aspirados por cada revolucin)
destinado al prototipo del automvil C-111 y las lanchas Zisch, la compaa de
Stuttgart decidi no seguir adelante con sus investigaciones. Esto represent un freno
para el resto de compaas que se mostraban inicialmente interesadas en los
propulsores rotativos, pero que tras el rechazo de Mercedes-benz consideraron
peligroso abrir costossimos programas de investigacin a este respecto.

9.1. Aplicaciones en el sector naval:

Uno de los inconvenientes de los motores Wankel es la poca eficiencia de grandes
unidades motoras de este tipo. Ha sido probado que la eficiencia decrece
alarmantemente en grandes motores Wankel de ms de 3 rotores. Debido a esto, las
aplicaciones navales del motor Wankel se limitan al mundo de la nutica de recreo y/o
deportiva de pequea eslora que consecuentemente usa motores de tamao reducido.
En este sector, el motor Wankel aporta dos grandes ventajas frente al motor de
combustin interna alternativo: altas prestaciones a altas revoluciones y gran potencia
con pequea cilindrada.

Consecuentemente, otro de los intereses en que Flix Wankel puso su mirada fue el
mundo de la nutica. Inicialmente dise algunos botes de remos y con el tiempo lleg
a disear lanchas tipo hidroala.

El funcionamiento del hidroala se basa en obtener una fuerza que eleve el casco de la
nave gracias a la sustentacin generada por medio de un perfil hidrodinmico
sumergido en el agua. A baja velocidad, el hidroala se comporta, como un barco
convencional. A medida que la velocidad aumenta, la presin del agua bajo el ala,
unida a la disminucin de la presin que se forma sobre la misma genera una fuerza
de sustentacin opuesta al peso de la nave y una vez alcanzada cierta velocidad es
suficiente para elevar completamente el casco sobre el agua. La nica parte del barco
que permanece sumergida, por supuesto, descontando los perfiles, son las hlices y el
timn de direccin. Con el casco elevado sobre el agua, la nica resistencia al avance
es la que ofrecen los perfiles que lo mantienen elevado, que es mucho menor a la que
ofrecera el casco sumergido navegando a la misma velocidad.

Las primeras tentativas se produjeron en los aos 1935-1945. Desafortunadamente, el
estallido de la segunda guerra mundial retras el desarrollo de estos proyectos y Felix
Wankel no los retom hasta el ao 1968. Una de sus primeras lanchas fue la Zisch 68
equipada con 2 perfiles hidrodinmicos (uno en proa y otro en popa). La sucedi la
Zisch 74 con un par de perfiles independientes en proa y otro par en popa. Ambas

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lanchas estaban equipadas, como no poda ser de otra manera, de motores rotativos
Wankel pero desarrollados por Mercedes-Benz.

Imagen 9.1. Lancha Zisch 68 en el lago Constanza en el ao 1945.

Imagen 9.2. Tigerhai. Otra lancha a motor diseada por el propio Felix Wankel. Inicialmente estaba
equipada con un motor Wankel de 250 CV con el que se realizaron las pruebas en el banco de ensayos.
Despus se disminuy la potencia hasta 200 CV.

Imgenes 9.3. y 9.4. La lancha Zisch 74 navegando en el lago Constanza. Dispona de motor Mercedes-
Benz M950 KE409.

Figura 9.5. Esquemas de la Zisch 74. Se aprecian los pares de perfiles hidrodinmicos en proa y popa.

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Por otra parte, NSU desarroll el motor Wankel naval RO135. La cilindrada total del
motor era de 995 cm
3
y entregaba una potencia de 135CV. Este motor dispona de dos
bujas por cmara muy cercanas entre ellas a diferencia de los motores Wankel para
automviles. Como se aprecia en la imagen siguiente el motor es de cola tipo Z:

Figura 9.6. Dibujo de archivo de prensa de NSU del 1971 correspondiente al motor RO135.

El fabricante de motores fueraborda OMC (Johnson, Evinrude) construy un motor
Wankel de 4 rotores bajo la marca Johnson. El motor, cuya refrigeracin se haca con
agua, ofreca una potencia de 280 CV a 8000 rpm. Ganaron todas las carreras en la
clase open de esa poca.

Imagen 9.7.
Izquierda: lancha de competicin clase open equipada con motor rotativo Wankel fabricado por Johnson.
Derecha: mecnicos ajustando piezas del motor.

Actualmente los usos del motor Wankel en el sector naval se han reducido a
aplicaciones tales como motos de agua y algunos otros prototipos.


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9.2. Aplicaciones en el sector del automvil y motocicletas:

9.2.1. Automviles comerciales:

En el captulo referente al motor Wankel hemos comentado que el nico fabricante que
emplea este motor en la actualidad es Mazda en su modelo deportivo RX-8 cuyo motor
recibe el nombre comercial Renesis.

Tal y como decamos en el principio de este captulo, Flix Wankel opinaba que la
negativa de Mercedes-Benz de seguir apostando por sus programas de desarrollo del
motor Wankel fue la causa principal de la poca extensin comercial que el motor ha
tenido. Precisamente Mercedes-Benz abandon los programas despus de estar
desarrollando un motor de 4800 cm
3
destinado al prototipo de coche deportivo C-111.

El C-111 fue el nombre de una serie experimental de automviles producidos por
Mercedes-Benz en los aos 60 y 70. La compaa estuvo experimentando con nuevas
tecnologas de motores, incluidos los motores Wankel, los motores diesel, y
turbocompresores, y utiliz la plataforma bsica del C-111 como un banco de pruebas.
Otras caractersticas experimentales incluidas eran las puertas de ala de gaviota y un
lujoso interior con tapicera de cuero y aire acondicionado.

La primera versin del C-111 apareci en 1969, tena una carrocera de fibra de vidrio
y un motor Wankel de tres rotores con inyeccin directa de combustible, montado en
disposicin central trasera, esta primera versin alcanz los 260 km/h. El segundo C-
111 apareci en 1970 y utilizaba un motor de cuatro rotores que produca 370 CV y
una velocidad mxima superior a los 300 km/h. Despus, la empresa decidi no utilizar
ms el motor Wankel para sus experimentos con el tercer C-111. En esta tercera
versin del C-111 se puso un motor turbodisel de 230 CV.

Imagen 9.8. Izquierda: primera versin del C111, del ao 1969.
Derecha: segunda versin del C111, de 1970.

Citron tambin realiz su incursin el mundo del motor rotativo mediante la
construccin del Citron GS Birotor, que estaba equipado con el motor Wankel
Comotor 624. Este motor derivaba del NSU 612. Comotor fue una empresa subsidiaria
de Citroen y NSU creada el 1967 en Luxemburgo.

Imagen 9.9. Citroen GS Birotor.

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9.2.2. Automviles de competicin:

En el mundo de la competicin Mazda ha tenido un xito considerable en coches con
motores de dos, tres y de cuatro rotores. Ciertos corredores privados con coches no
de fbrica tambin han tenido buenos resultados.

En el ao 1974, el Sigma MC74 impulsado por un motor Mazda 12A fue el primer
motor y el primer equipo de fuera de Europa Occidental o los Estados Unidos en
terminar las 24 horas de Le Mans.

En 1991 Mazda gan las 24 horas de Le Mans y volvi a ser el primer equipo no
europeo-occidental ni estadounidense en ganar esta histrica carrera. Este hito fue
posible con el motor Wankel 787B.

Al ao siguiente se modific la normativa de la FIA para la carrera de Le Mans para
evitar que Mazda compitiera por la ventaja que supona la ligereza de peso de los
motores Wankel respecto a los motores alternativos. Adems, el Mazda RX-7 ha
ganado ms carreras en la clase IMSA que cualquier otro modelo de coche en la
historia de la categora.

Imagen 9.10. Mazda IMSA GTU ao 1979. Imagen 9.11. Mazda 787B ao 1991.

9.2.3. Motocicletas:

A partir de 1974 hasta 1977 la marca motociclista Hrcules produjo un nmero limitado
de motocicletas impulsadas por motores Wankel. Entre ellas destac la Hrcules
Wankel 350 (ver imgenes siguientes). Hrcules se convirti en la primera empresa en
construir una motocicleta con motor rotativo.

Imagen 9.12. y 9.13. Vista de la Hrcules Wankel 350 y detalle de su motor.


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Ms tarde Norton motorcycles fabric el modelo Norton Commander a principios de los
aos 1980 basada en la Hrcules Wankel 350. Se construyeron dos versiones de esta
moto. Una, llamada P52, era un modelo de un solo asiento que se dise para ser
usada por la polica. Este modelo vena a suceder la Norton Interpol 2 refrigerada por
aire. La segunda versin de la Norton Commander, la P53, era un modelo de doble
asiento. Ambas disponan de alforjas rgidas integradas en el carenado de la moto lo
cual era una novedad en aquella poca.

Po otra parte, Suzuki fabric la Suzuki RE5 entre 1975 y 1976, la cual tambin era una
motocicleta impulsada por un motor Wankel.

Imagen 9.14. Imagen comercial de la Suzuki RE5.

El importador y fabricante de motocicletas Van Veen construy pequeas cantidades
de un motor birotor Wankel bautizado como OCR-1000 entre 1978 y 1980 el cual
derivaba de los motores Wankel construidos por Comotor.

Imagen 9.15. y 9.16. Imagen comercial de la Van Veen OCR 1000 (izquierda) que reciba el mismo
nombre que el motor que la impulsaba (derecha).

Pregonado como el futuro del motociclismo, el pequeo motor Wankel ofreca una
potencia impresionante en relacin a su tamao. Sin embargo, problemas de fiabilidad
y de falta de recambios, resultaron en un bajo nmero de ventas.

9.3. Aplicaciones en el sector aeronutico:

El primer avin con motor rotativo fue un planeador del Ejrcito de los Estados Unidos
en 1968/1969. El motor que incorporaba era un RC2-60 (motor Wankel que ofreca
185 CV) diseado por Curtiss-Wright.

Tal y como hemos visto en otras aplicaciones, los motores rotativos ofrecen las
mayores ventajas y cualidades en vehculos pequeos o de poco peso. En el sector

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aeronutico se encuentran ejemplos de aplicacin bsicamente en planeadores
adaptados para despegar (planeadores que disponen de una hlice retrctil para
facilitar el despegue y evitar tener que ser remolcados), pequeas avionetas,
helicpteros, ala deltas con motor y aeromodelismo.

Los motores Wankel tambin son populares entre los constructors de aviones
experimentales de construccin particular. La mayoria emplea motores Mazda 12A y
13B procedentes de automviles y reconvertidos adecuadamente al nuevo uso. Esta
es una alternativa interesante respecto al alto coste de los motores de aviacin. El
rango de potencias que se emplean en estas aplicaciones va desde los 100 CV hasta
los 300 CV aproximadamente. Estas adaptaciones se empezaron a hacer a partir de
los aos 70.

El 10 de diciembre de 2006 la NTSB (National Transportation Safety Board), agencia
independiente del gobierno estadounidense responsable de la investigacin de los
accidentes aeronuticos, hizo pblico su informe anual en el que nicamente se
mencionaban 7 incidentes en los que los motores Wankel estaban involucrados y en
ninguno de ellos se especificaba que la causa mayor del accidente se debiera a algn
fallo de diseo o fallo mecnico en circunstancias normales de funcionamiento.

Imagen 9.17. Motor Wankel Mazda 13B en un helicptero Scorpio.

Imagen 9.18. Motor de aviacin ultraligera.

Imagen 9.20. Aplicacin del motor Wankel en aeromodelismo.
Imagen 9.19. Motor Fichtel & Sachs Wankel
KM 48. Motor de aviacin ultraligera.


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9.4. Otras aplicaciones:

El motor Wankel ms grande jams construido lo realiz Ingersoll-Rand. Estuvo
disponible entre 1975 y 1985 en versin monorotor de 550 CV y en versin birotor de
1100 CV, desplazando 41 litros por rotor con un rotor de aproximadamente un metro
de dimetro. El motor derivaba de un diseo Curtiss-Wright anterior, que fracas
debido a que la velocidad fija con la que avanza el frente de llama limita la distancia
que puede recorrer la combustin desde el punto donde empieza la ignicin durante
un tiempo determinado.

La simplicidad del motor Wankel lo hace ideal para el diseo de micromotores. El
laboratorio de motores rotativos de MEMS (Micro Electro Mechanical Systems) de
Berkeley, California, est desarrollando un micromotor Wankel de muy reducidas
dimensiones que cubica 0,1 cm
3
. Han empleado el silicio para su construccin. Uno de
sus objetivos es tambin desarrollar un motor rotativo de combustin interna que
incorpore imanes en el rotor y sirva en su conjunto como un generador.

Pequeos motores Wankel estn siendo encontrados cada vez ms en otros papeles,
como karts, motos de agua y unidades motoras auxiliares en aviones.

Imagen 9.22.
Motor Wankel de karting XR 50. Ofrece 48 CV. Su excelente curva de par
hace innecesaria la caja de cambios de los karts de alta competicin.

9.5. Aplicaciones potenciales:

En este trabajo hemos visto las ventajas y desventajas de los motores rotativos que
hemos estudiado. Muchas de estas ventajas las comparten la totalidad de los motores
rotativos estudiados ya que son inherentes a la naturaleza de los motores rotativos.
Entre ellas destacan:

- Elevada potencia en comparacin con el poco volumen y peso del motor.
- Pocas o casi nulas vibraciones.
- Funcionamiento poco ruidoso.
- Sencillez de diseo.

De la interpretacin de estas ventajas se vislumbra un gran potencial de aplicaciones
adems de las que ya se han comentado en este captulo. Es evidente que estos
motores son ideales para aplicaciones en las que se necesiten pequeos motores en
combinacin con estas prestaciones tales como motosierras, mquinas cortacsped,
maquinaria agrcola, modelismo, etc.

Una aplicacin muy atractiva es la referente a la combinacin de motor rotativo con un
bobinado en el estator e imanes en el rotor de tal manera que la unidad adems de ser
un motor rotativo de combustin interna funcione como un generador de corriente
elctrica.
Imagen 9. 21. Micromotor
rotativo an en fase de
investigacin.

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10. EMISIONES CONTAMINANTES DE LOS MOTORES ROTATIVOS

10.1. INTRODUCCIN:

El impacto ambiental de los motores rotativos de combustin interna (tambin de los
motores alternativos) es uno de los factores influyentes en el desarrollo de nuevas
tecnologas destinadas a reducir las emisiones contaminantes y en la aplicacin de
combustibles alternativos de carcter ecolgico con el mismo fin.
La generacin de gases contaminantes es inherente a todo proceso de combustin
pero adems, las caractersticas del ciclo empleado en el motor y las propiedades
fsico-qumicas del combustible influyen directamente en las emisiones que se
producen durante el funcionamiento de este tipo de motor.

El anlisis de los gases procedentes de la combustin de un motor rotativo de
encendido provocado (MREP) da como componentes principales:

- Nitrgeno
- Oxgeno y gases nobles
- Dixido de carbono
- Sustancias contaminantes

Estas ltimas tan slo representan el 1% del total de gases emitidos.

Figura 10.1. Composicin de los gases de combustin de un motor rotativo.

Analizando las sustancias contaminantes, se encuentran los siguientes compuestos:

- Hidrocarburos sin quemar:
Parafinas, olefinas, hidrocarburos aromticos (CnHm)
- Hidrocarburos parcialmente quemados:
Monxido de carbono (CO)
Aldehdos (CnHmCHO)
Cetonas (CnHmCO)
cidos carbnicos (CnHmCOOH)

Contaminantes
1%
N
2
71%
H
2
O
9%
O
2
1%
CO
2
18%

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- Productos resultantes del crcking trmico
1
y derivados:
Partculas slidas (C)
Hidrgeno (H
2
)
Acetileno (C
2
H
2
)
Etileno (C
2
H
4
)
- Otros productos de la combustin:
xidos de nitrgeno (NOx)
xidos y halogenuros de plomo
xidos de azufre (SOx)
- Derivados de la accin solar:
Ozono
Perxidos orgnicos
Peroxi-acetil-nitratos

Teniendo en cuenta las concentraciones en que estos compuestos se encuentran en
los gases de escape, las sustancias contaminantes ms significativas (y por tanto, las
que estudiaremos con ms detalle a continuacin) son:

- Monxido de Carbono (CO)
- Hidrocarburos (HC)
- xidos de Nitrgeno (NOx)
- Partculas
- xidos de azufre (SOx)

Los porcentajes de emisiones varan ligeramente segn se trate de un motor rotativo
de encendido provocado o de un motor rotativo de encendido por compresin.
En la siguiente figura puede verse la composicin de los gases contaminantes de un
motor rotativo de encendido provocado (MREP):

Figura 10.2. Composicin de los gases contaminantes de un MREP.

Tambin se estudiar el dixido de carbono (CO2), que aunque no es txico, desplaza
al oxgeno y reduce su proporcin. Adems, este es el principal responsable del efecto
invernadero.

________________________________________

1
Proceso a alta temperatura (800-900C) en el cual se dividen (craquean) las molculas grandes de HC
en molculas ms pequeas para aumentar la cantidad de nafta (compuesta por este tipo de molculas).
En cambio, el cracking cataltico, se realiza mediante la combinacin de calor y catalizador.
Partculas
2%
NOX
8%
HC
5%
CO
85%

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10.2. GASES CONTAMINANTES:

En este apartado se analizarn las caractersticas de los principales gases
contaminantes:

Tabla 10.3. Principales contaminantes, caractersticas y consecuencias.

Contaminante

Caractersticas

Consecuencias

Dixido de carbono (CO2)

Incoloro e inodoro.
Ms pesado que el aire.
Generado por la propia
combustin.

No txico pero sustituye al
oxgeno y reduce su proporcin.
Principal responsable del efecto
invernadero por el volumen
generado.

Monxido de carbono (CO)

Incoloro e inodoro.
Ms pesado que el aire.
Generado por las combustiones
incompletas.

Txico: Aminora la oxigenacin
de la sangre y agrava la
insuficiencia cardaca.
En grandes dosis puede
provocar problemas sensoriales.
En un 0,3% de volumen en el
aire, es mortal tras inhalacin
durante 30 minutos.

Hidrocarburos (HC)

Conjunto de productos emitidos
por la combustin incompleta.

Algunos pueden contribuir a la
formacin de ozono.
Algunos son sospechosos de ser
cancergenos.

xidos de nitrgeno (NOx)

Incoloro e inodoro.
Generados por la reaccin del
oxgeno y del nitrgeno del aire
del motor bajo el efecto de la
temperatura.

Txico: en particular el NO2.
Produce problemas respiratorios,
tos y dolores de cabeza.

Partculas

Constituidos por partculas de
carbono e hidrocarburos.

Sospechoso de ser
cancergenos.

xidos de azufre (SOx)

Emitidos en la combustin de
combustibles slidos y fuelleos.

Problemas respiratorios.
Olores.
Participan en la formacin del
smog (smoke+fog) y de la lluvia
cida.

10.2.1. Monxido de carbono (CO):

Es un gas txico, incoloro e inodoro, un 3% ms pesado que el aire. Al ser inhalado se
combina con la hemoglobina de la sangre, impidiendo la absorcin de oxgeno y
produciendo asfixia.

El monxido de carbono se forma al quemar carbono o sustancias compuestas de
carbono con una cantidad insuficiente de aire. Una cantidad de 1/100.000 de
monxido de carbono en el aire puede llegar a provocar sntomas de envenenamiento
mientras que una cantidad tan pequea como 1/500 puede ser fatal en menos de 30

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minutos. El monxido de carbono es el principal componente del aire contaminado en
las reas urbanas.

Se trata de un producto intermedio en la combustin de un hidrocarburo como
consecuencia de unas condiciones de presin y temperatura elevadas en la cmara de
combustin, conjuntamente con una deficiencia de oxgeno que impide completar la
oxidacin del CO a CO
2
. Es decir, la generacin de CO se produce en un paso previo
a la creacin de CO2, por lo tanto primero se genera todo el CO y a continuacin el
CO
2
que sea posible segn la cantidad de O2 disponible.

Por un lado provoca la destruccin del ozono estratosfrico
2
lo que conlleva riesgos
para la salud (asociados a la radiacin ultravioleta) y puede producir alteraciones en la
fauna y flora. Por otro lado, provoca la formacin de ozono troposfrico
3
, lo que
contribuye al efecto invernadero alterando la calidad de la atmsfera y de los
ecosistemas.

10.2.2. Dixido de carbono (CO
2
):

El Dixido de Carbono es un gas incoloro, inodoro y de sabor agrio que tiende a
depositarse en las zonas bajas por ser ms pesado que el aire (tiene una densidad de
1,98 kg/m
3
). Al ser un gas no combustible posee un poder antidetonante muy elevado.
No es un gas txico, pero al reducir la proporcin de oxgeno en el aire se convierte en
un elemento perjudicial para la salud.

Es el principal responsable del efecto invernadero por la cantidad de CO2 que se
genera. Sucede que la radiacin proveniente del sol (incluida la radiacin ultravioleta)
traspasa sin problemas la atmosfera. Como ya se ha comentado, el ozono es capaz de
absorber la radiacin ultravioleta, con lo que la destruccin del ozono estratosfrico
conlleva un aumento del agujero de la capa de ozono. Por lo tanto, la radiacin
ultravioleta puede atravesar la atmosfera e irradiar sobre la superficie terrestre. Pero
adems la presencia del CO
2
junto al vapor de agua hace que la radiacin proveniente
de la tierra se vea absorbida por estos compuestos. El resultado de este fenmeno
comporta un aumento de la temperatura en la superficie terrestre, lo que se conoce
como calentamiento global.

Las emisiones de CO
2
estn reguladas con una serie de normativas que limitan su
emisin. El Protocolo de Kyoto tiene como objetivo reducir las emisiones de gases de
efecto invernadero en un 8% durante el periodo 2008-2012 en relacin a los niveles de
emisiones emitidas en el ao 1990.

________________________________________

2
Estratosfera: capa de la atmsfera situada inmediatamente superior a la troposfera. Comprendida entre
los 9/18 km. y 50 km. de altitud.
3
Troposfera: capa ms baja de la atmsfera. Comprendida entre los 0 y los 9/18 km. de altitud.

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10.2.3. Hidrocarburos (HC):

Se engloban bajo este concepto, adems de los hidrocarburos no quemados, aquellos
que solo lo estn parcialmente y los producidos por cracking trmico. Los efectos ms
nocivos se reflejan en que algunos de ellos son cancergenos y en la participacin en
la formacin de niebla fotoqumica.

Los factores que inciden en su presencia pueden deberse a una combustin
incompleta, o a un cortocircuito de la carga fresca, o bien, por aparecer situaciones de
mezcla fuera de los lmites de inflamabilidad.

La emisin de HC sin quemar o parcialmente quemados es consecuencia de que el
tiempo de residencia de los HC en la cmara de combustin es menor que su tiempo
de oxidacin completa. Los hidrocarburos saldrn al exterior condensados en el seno
de los gases de combustin, provocando el caracterstico humo azul (HC sin quemar)
o blanco (HC parcialmente oxidados) de las condiciones de arranque, ya que en fro la
cantidad de hidrocarburos expulsada es mayor debido a las peores condiciones en
que se da la combustin.
La emisin de hidrocarburos, en condiciones de funcionamiento en caliente, es debida
principalmente a tres procesos que se dan en la cmara de combustin:

- Mezcla pobre del combustible
- Parte del combustible inyectada tarde
- Extincin de la llama

En primer lugar, dentro de la cmara de combustin existir una gran heterogeneidad
de mezcla, variando ampliamente el dosado de un punto a otro de la cmara. El
combustible que se haya mezclado fuera de los lmites de inflamabilidad, tanto en
exceso como en defecto, no arder inicialmente.
No obstante, aquel combustible que est mezclado con dosados ricos ser susceptible
de combinarse con el oxgeno contenido en la cmara quemndose durante la tercera
fase de combustin. Por su parte, el combustible que inicialmente se mezcla con
mezclas excesivamente pobres, dosado puntual menor que 0,3, no arder, siendo
expulsado al exterior junto con los gases de escape.

En segundo lugar, en motores rotativos de encendido por compresin (MREC), puede
ocurrir que una parte del combustible sea inyectada tarde en la cmara de combustin.
Esto es debido a que el pequeo receptculo situado en la punta de la tobera delante
del asiento de la aguja del inyector quedar lleno de combustible una vez finalizada la
inyeccin. El calentamiento provocado durante la combustin evaporar este fuel que
entrar lentamente en la cmara y se mezclar lentamente con el aire siendo
expulsado antes de quemarse.

Por ltimo, la llama puede apagarse cerca de las paredes de la cmara de combustin
debido a que la evacuacin de calor en dicha zona es mayor.
En esa zona la temperatura local es menor y por tanto puede desfavorecer la
combustin.
La distancia a la que la llama se apagar es funcin de las condiciones de presin y
temperatura en la cmara as como de la evacuacin de calor a travs de las paredes.
Se observa que un incremento de temperatura de 40 a 90 en las paredes de un
motor de inyeccin directa afecta en una reduccin del 30% en la emisin de
hidrocarburos.


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10.2.4. xidos de nitrgeno (NOx):

Los ms importantes son el monxido de nitrgeno (NO) y el dixido de nitrgeno
(NO
2
). El NO es incoloro e inodoro; se produce como consecuencia de temperaturas y
presiones elevadas en la cmara de combustin, conjuntamente con una presencia
suficiente de oxgeno. La oxidacin posterior del NO da lugar al NO
2
, gas de color
pardo rojizo de olor penetrante que provoca irritacin importante del sistema
respiratorio e incluso, si la concentracin es elevada, la destruccin de los tejidos
pulmonares.

Las concentraciones elevadas de xidos de nitrgeno tambin provocan diversos
fenmenos tales como: formacin de la niebla fotoqumica como consecuencia de su
combinacin con hidrocarburos sin quemar bajo condiciones de una fuerte radiacin
solar, destruccin de la capa de ozono actuando como catalizadores, y su
combinacin con el vapor de agua atmosfrico que da lugar a la formacin de cido
ntrico, que posteriormente arrastrado por el agua de la lluvia o depositado por
gravedad, se convierte en uno de los componentes de la lluvia cida.

A igualdad de dosados, la emisin de xidos de nitrgeno de los MREC es ms
importante que en los MREP, como consecuencia de la mayor presin y temperatura
de trabajo que hace que aumente la tasa de oxidacin del N
2
. No obstante, como en
los motores tipo diesel no se llegar nunca a niveles de dosado similares a los MREP,
el efecto es compensado teniendo niveles similares de emisin de NOx.

Existen dos fuentes o mecanismos de produccin de xidos de nitrgeno:

- El mecanismo principal es la oxidacin del nitrgeno contenido en el aire,
debida a las condiciones de elevada temperatura. Los xidos de nitrgeno
se forman en el seno de los gases producto de la combustin como
consecuencia de su elevada temperatura y presin. La produccin de
xidos de nitrgeno se da durante el pico de presin debido a la combustin
rpida. Durante la fase final de la combustin la produccin ser menor, ya
que la disminucin de presin limitar las reacciones.

- Otra fuente de nitrgeno, susceptible de ser oxidado, ser el propio
combustible empleado. En combustibles diesel se usan compuestos
nitrogenados como aditivos que disminuyen el tiempo de retraso (como
pueden ser el nitrato de amilo).

La emisin de xidos de nitrgeno se puede limitar mediante:

- Reduccin de la temperatura. Se puede llevar a cabo mediante tres
estrategias:

1) Retraso del momento de la inyeccin.
2) Refrigeracin.
3) Recirculacin de los gases de escape hacia la admisin (EGR
4
).
Esto provoca un exceso de gases residuales durante la combustin,
lo cual hace que en la combustin la temperatura se reparta entre
ellos y disminuyan los niveles de presin y temperatura en la
cmara.

________________________________________

4
Exhaust Gas Recirculation.

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- Adicin de urea o amonaco (NH
3
) a los gases de escape:

4 NO + 4 NH
3
+ O
2
4 N
2
+ 6 H
2
O

6 NO
2
+ 8 NH
3
7 N
2
+ 12 H
2
O

10.2.5. Partculas:

Los MREC son los principales productores de este tipo de emisiones contaminantes.
Las partculas emitidas, que suelen tener un dimetro equivalente de 0.1 a 0.3 nm, se
componen de compuestos orgnicos solubles (principalmente hidrocarburos) y de
carbn y otros compuestos no solubles.

A cargas elevadas del motor, el porcentaje de carbn es muy elevado debido a la falta
de oxgeno en la combustin, mientras que a bajas cargas el porcentaje de
compuestos orgnicos es mayor debido a los hidrocarburos que no se han quemado.

Los factores que inciden en la formacin de partculas son las altas temperaturas y
presiones en la cmara de combustin junto con la falta de oxgeno suficiente para la
combustin, lo que da lugar a una rotura de la cadena del hidrocarburo y a su
deshidrogenacin
5
, con lo que el carbono permanece en forma de partculas sin
quemar. Parte de estas partculas, posteriormente se oxidan formando CO
2
.

Las partculas emitidas pueden ser de dos tipos:

- Partculas secas: formada por pequeas partculas de carbono, causantes
de los humos negros.

- Partculas hmedas: provenientes de HC sin quemar y combustin de
aceites que se depositan sobre un ncleo de carbono.

Los humos estn formados por una suspensin de partculas slidas de 20 a 30 nm de
dimetro que contienen 105 tomos de carbono con una cantidad de tomos de
hidrgeno por tomo de carbono de 0,1.

Las partculas se formarn por la deshidrogenacin de los hidrocarburos, que
componen el combustible, debido a las altas temperaturas y a la falta de oxgeno para
quemarlos. As pues, la carbonilla se formar en zonas con gran cantidad de
combustible como puede ser el ncleo de la pulverizacin (dardo de inyeccin). La
carbonilla formada podr arder posteriormente al encontrar zonas ms ricas en
oxgeno.

De este modo, la formacin de carbonilla aumentar con el retraso de la inyeccin, ya
que las partculas que se forman tarde no tendrn tiempo a combinarse con el oxgeno
presente en la cmara y arder antes de ser expulsadas al exterior.

________________________________________

5
Prdida de tomos de hidrgeno (generalmente un par) por parte de una molcula orgnica.

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10.2.6. xidos de azufre (SOx):

Los xidos de azufre son gases incoloros con un caracterstico irritante olor. En agua
se disuelven formando una disolucin cida. Los xidos de azufre son productos
intermedios en la produccin del cido sulfrico.

Los SOx tienen propiedades desinfectantes, por esto el SO
2
fue utilizado durante
siglos en la desinfeccin por ejemplo de las cubas de vino quemando azufre en su
interior.

Los SOx son los principales causantes de la lluvia cida ya que en la atmsfera
reaccionan con el vapor de agua formando cido sulfrico.

El SOx es liberado en muchos procesos de combustin ya que los combustibles como
el carbn, el petrleo, el diesel o el gas natural contienen ciertas cantidades de
compuestos azufrados. Por estas razones se intenta eliminar estos compuestos antes
de su combustin mediante procesos como la hidrodesulfuracin en los derivados del
petrleo o con lavados del gas natural.


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11. COMBUSTIBLES ALTERNATIVOS

11.1. INTRODUCCIN:

Hoy da existen varias fuentes de energa con posibilidad de aplicacin en motores
rotativos. De entre todas ellas destacan por su eficiencia, respeto al medio ambiente,
viabilidad, etc:
- Biogs.
- Biocarburantes.
- Gases licuados del petrleo (GLP).
- Gas natural.
- Hidrgeno.

Estas opciones, constituyen una solucin de gran inters para la mejora del impacto
medioambiental y por los avances tecnolgicos que comportan. Inicialmente en este
captulo veremos las caractersticas de estos combustibles seleccionados. Despus
comentaremos su aplicacin en motores rotativos y cules se pueden emplear, a
priori, en unos u otros motores aunque es evidente que debern realizarse ciertas
modificaciones oportunas para la implementacin de cada motor con cada
combustible.

11.2. COMBUSTIBLES DE ORIGEN FSIL:

11.2.1. Gases licuados del petrleo (GLP):

11.2.1.1. Definicin:

Los GLP son una mezcla de hidrocarburos ligeros obtenidos en el proceso de
refino del petrleo, compuestos principalmente por butano y propano en
proporciones variables, que suelen ser del orden del 60% de butano y un 40%
de propano.

A presin atmosfrica su punto de ebullicin es de -17C. Se almacenan y
transportan en forma lquida (de ah el nombre) aunque van siempre
acompaados de una bolsa o cmara de fase gaseosa. El elevado ndice de
octano y su poder calorfico, superior al de los combustibles lquidos,
juntamente con el hecho de que con presiones entre 5 y 15 bares son lquidos,
hace que su utilizacin como sustituto de los combustibles lquidos en
vehculos sea viable desde hace ya ms de treinta aos.

11.2.1.2. Composicin:

Es un combustible que tiene una composicin qumica donde predominan los
hidrocarburos butano y propano o sus mezclas, las cuales contienen impurezas
principales, como son el propileno o butileno o una mezcla de estos.

Los gases butano y propano, en estado puro, son hidrocarburos del tipo
C
n
H
2n+2
: - Butano: C
4
H
10
- Propano: C
3
H
8

11.2.1.3. Obtencin:

Las fuentes de obtencin de este combustible son las refineras (destilacin del
petrleo) y las plantas de proceso de gas natural, las cuales aportan alrededor
de un 25% y un 75% de GLP respectivamente.

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a) GLP en refineras:

Los GLP son hidrocarburos derivados del petrleo. Su nombre, Licuado
del Petrleo, proviene de convertir el estado gaseoso en el que se
encuentra a presin atmosfrica en lquido mediante compresin y
enfriamiento, necesitndose 273 litros de vapor de GLP para obtener 1
litro de GLP lquido.

Para su obtencin, el petrleo se somete a una operacin denominada
destilacin, mediante la cual se van separando ordenadamente, de
acuerdo con sus densidades y puntos de ebullicin, los diversos
componentes: gasolinas ligeras, kerosenos, butano, propano, gas-oil,
fuel-oil y aceites pesados.

Los gases derivados de esta destilacin que forman el grupo de los GLP
son el butano (40%) y el propano (60%), que se distinguen entre s por
su composicin qumica, presin, punto de ebullicin y su poder
calorfico.
b) GLP a partir de gas natural:
La obtencin de GLP a partir de gas natural es conocida como proceso
de licuefaccin del GLP. Dicho proceso es explicado a continuacin:

El gas natural est constituido por metano, etano, propano, butano e
hidrocarburos ms pesados, as como por impurezas tales como el
azufre. Este gas se enva a las plantas de proceso. En una primera
etapa la corriente de gas pasa por una planta endulzadora, donde se
elimina el azufre.

Posteriormente se introduce en una planta criognica, en la cual
mediante enfriamiento y expansiones sucesivas se obtienen dos
corrientes: una gaseosa formada bsicamente por metano (gas
residual) y otra lquida (licuables).

En el proceso siguiente de fraccionamiento, la fase lquida se separa en
diferentes componentes: etano, gas LP y gasolinas naturales.

Para facilitar su transporte y almacenamiento, el gas licuado del petrleo que
se encuentra en estado gaseoso a condiciones normales de presin y
temperatura, se licua y se utiliza a bajas presiones (entre 5 y 9 bar) para as
mantenerlo en estado lquido. El almacenamiento se realiza en tanques o en
depsitos.

11.2.1.4. Propiedades:

Algunas de sus propiedades ms significativas son las siguientes:

- No son txicos ni corrosivos, solo desplaza al oxgeno, por lo que no es
recomendable respirarlo mucho tiempo.
- No contiene plomo ni ningn aditivo aadido.
- No contiene azufre en su composicin.


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- Son inodoros e incoloros, sin embargo para detectar su fuga se le
aaden sustancias que producen un olor fuerte y desagradable.
- Son ms pesados que el aire. En caso de pequea fuga pueden
extenderse por el suelo y los fosos de inspeccin.
- El GLP es un combustible econmico por su rendimiento en
comparacin con otros combustibles.
- Es excesivamente fro, porque cuando se licua se le somete a muy
bajas temperaturas por debajo de los 0C. Por lo tanto el contacto con
la piel produce quemaduras.

11.2.1.5. Caractersticas medioambientales

Una de sus ventajas en el aspecto ambiental es la baja tendencia a formar
ozono troposfrico (prcticamente la mitad que la gasolina) y casi no muestra
emisiones de poliaromticos y aldehdos. Adems su contaminacin acstica
se ve reducida en un 50%, en comparacin con el diesel.

La utilizacin de GLP no genera emisiones de SO
2
(dixido de azufre) culpable
junto con los NOx de la lluvia cida, elimina los olores y humos de aceleracin
caractersticos de los motores diesel y reduce a niveles mnimos las
vibraciones del motor.

En general, las emisiones emitidas (CO, NOx, HC, partculas y CO
2
) se ven
disminuidas cuando se emplea GLP; la reduccin de estas depende de la
tecnologa del motor (carburacin, inyeccin).

11.2.2. Gas Natural:


El gas natural es la fuente de energa fsil que ha evolucionado ms desde los
aos 70, la cual actualmente representa la quinta parte del consumo energtico
mundial.

Se entiende como gas natural a las mezclas de gases combustibles,
hidrocarburos o no, que se encuentran en el subsuelo. La composicin del gas
natural es variable segn el lugar de procedencia, pero en general est
compuesto por un porcentaje elevado de metano y otros componentes. Es un
gas ms ligero que el aire y su licuacin se consigue a muy bajas
temperaturas.


Su composicin, como ya se ha dicho, vara en funcin de la procedencia del
yacimiento. As pues, los valores de la composicin y las propiedades del
mismo, sern una media de los gases naturales escogidos.

El gas natural puede ser hmedo, en caso de contener hidrocarburos lquidos
en suspensin, o seco, si no los contiene.
El gas natural es una mezcla de hidrocarburos ligeros, compuesto
principalmente de metano (entre un 80 y un 90%), un porcentaje menor de
etano, hidrocarburos ligeros y pequeas cantidades de CO
2
y N
2
. En Espaa la
composicin de los suministros de Gas Natural oscila entre los valores del Tipo
1 y el Tipo 2 mostrado en la tabla 11.1.

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COMPOSICIN TIPO 1 TIPO 2 MEDIA
Metano CH
4
85,2% 91,4% 88,3%
Etano C
2
H
6
13,6% 7,2% 10,4%
Hidrocarburos superiores 0,4% 0,8% 0,6%
Nitrgeno 0,8% 0,6% 0,7%

Tabla 11.1. Composiciones del gas natural.

Por lo tanto el gas natural posee una estructura de hidrocarburo simple,
compuesto por un tomo de carbono y cuatro tomos de hidrgeno (CH
4
). La
importancia del gas natural como carburante radica en la proporcin de metano
que contiene y en los dems hidrocarburos superiores, ya que le confieren su
carcter combustible. Los dems componentes son elementos inertes porque
no intervienen en la combustin, como el N
2
y el CO
2
.

11.2.2.3. Obtencin:

El gas natural se encuentra en todo el mundo, ya sea en los depsitos situados
en las profundidades de la superficie terrestre, o en la de los ocanos. Por lo
general, se encuentra en yacimientos de petrleo o cerca de ellos, aunque
tambin se puede encontrar solo. Se llama gas asociado cuando se
encuentra en presencia de petrleo bruto y no asociado cuando se encuentra
solo.

El proceso de produccin del gas natural es simple y muy parecido al del
petrleo. En la figura 11.2. se esquematiza el recorrido del gas natural, desde
su exploracin hasta sus posibles aplicaciones.

Figura 11.2. Proceso de obtencin del gas natural.

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11.2.2.4. Propiedades:

El gas natural no es ni corrosivo ni txico, tiene una temperatura de combustin
elevada, adems de tener un estrecho intervalo de inflamabilidad, lo que hace
del gas natural un combustible fsil seguro, en comparacin con otras fuentes
de energa.

El GN en su estado natural no tiene ni olor ni color, es inspido, y es ms ligero
que el aire. Se presenta en forma gaseosa a una temperatura superior a los
-161C.

La densidad relativa del gas natural en promedio es de 0.60 (inferior a la del
aire), lo que hace que tenga tendencia a elevarse y puede, consecuentemente,
desaparecer fcilmente del lugar donde se encuentra por cualquier grieta.

11.2.2.5. Transporte y almacenamiento:

El gas natural en motores rotativos puede ser utilizado en forma de gas natural
comprimido o de gas natural licuado:

El gas natural comprimido (GNC) es una forma de almacenar el gas
natural en depsitos que han de soportar presiones de 200 bares. La
autonoma que se consigue es un poco inferior a la que se obtiene con
combustibles lquidos y se debe tener en cuenta el aumento de peso
que suponen los depsitos.

El gas natural licuado (GNL) es una forma de almacenar el gas natural
que no requiere depsitos preparados para soportar altas presiones ya
que la presin mxima es de 10 bares, pero s que necesitan
aislamiento trmico para reducir la vaporizacin del GNL.

Para posibilitar el transporte, mediante buques metaneros, el gas sufre
previamente un proceso de licuefaccin para maximizar la masa de gas
transportada, y posteriormente, ya en destino, se somete nuevamente a
regasificacin (cambio de fase lquido-gas). Estos procesos producen un
aumento del consumo de energa global siendo esto causa de repercusin
medioambiental. Si bien la densidad del GNL es mayor que la del GNC, el
primero requiere de un sistema de venteo de gas a la atmsfera para
compensar las prdidas trmicas del sistema de almacenamiento.

11.2.2.6. Caractersticas medioambientales:

El gas natural es considerado el combustible natural ms limpio, en trminos de
contaminacin, entre los combustibles fsiles. No contiene casi azufre y, por
tanto, no genera dixidos de azufre (SO
2
). Sus emisiones de dixido de
carbono son ms pequeas que otros combustibles fsiles. Se considera que la
produccin de gas natural es mucho ms ecolgica que transportar y refinar el
petrleo.


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11.3. COMBUSTIBLES DE ORIGEN NO FSIL:

11.3.1. Biogs:


El biogs es un combustible gaseoso obtenido a partir de la digestin
anaerbica
1
de subproductos y/o residuos orgnicos.

El ritmo de vida de la sociedad actual genera una gran cantidad de desechos
de diversos tipos. Esta cantidad de subproductos contiene materia orgnica, y
esta materia orgnica posee un poder energtico potencial que puede ser
reutilizado y as frenar el crecimiento de los residuos y sus emanaciones
contaminantes.

La degradacin de la materia orgnica produce una mezcla de gases
denominada biogs y unos lodos residuales. El biogs est formado
principalmente por metano y dixido de carbono. El metano es el gas que le
confiere las caractersticas combustibles y por lo tanto el que provoca la
eleccin del biogs como carburante alternativo.


Los principales componentes del biogs son, como se ha comentado
anteriormente, el metano y el dixido de carbono, pero no son los nicos. No
existe una composicin nica del biogs porque sta depende de su
procedencia, por lo que se trabaja con unos valores medios habituales.

De la composicin del gas depender la calidad del combustible resultante. Y
esta composicin a su vez depende de las propiedades de la materia de la que
procede. La siguiente tabla (Tabla 11.3.) muestra el porcentaje medio de los
componentes caractersticos de un tipo de biogs que podra obtenerse de un
vertedero de residuos slidos urbanos:

COMPOSICIN: %
Metano CH
4
55
Dixido de carbono CO
2
40
Hidrgeno H
2
1
Monxido de carbono CO 0,5
Oxgeno O
2
1
Nitrgeno N
2
2,6

Tabla 11.3. Composicin media del biogs.

________________________________________

1
Proceso en el cual los microorganismos descomponen material biodegradable en ausencia de oxgeno.
Este proceso genera diversos gases, entre los cuales el dixido de carbono y el metano son los ms
abundantes (dependiendo del material degradado).

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11.3.1.3. Origen y generacin:

El origen, la generacin y las aplicaciones del biogs se muestran en la figura
11.4., donde se observan todas sus posibles aplicaciones. Las principales
fuentes de generacin del biogs son:

- Vertederos de residuos slidos urbanos (RSU).
- Plantas metanizadoras de residuos orgnicos.
- Estaciones depuradoras de aguas residuales con tratamiento biolgico.
- Plantas de digestin anaerbica de residuos de animales.

Figura 11.4. Esquema del proceso del origen, generacin y aplicaciones del biogs.

Entre las posibles formas de obtener biogs, se explicar detalladamente la
ms comn: la extraccin a partir de vertederos.

La formacin de gas se produce en todos los vertederos debido a la
degradacin de la materia orgnica all depositada. Pero su extraccin
nicamente se lleva a cabo en los vertederos adaptados a tal fin.

En el interior de los vertederos, en ausencia de oxgeno, es decir de forma
anaerbica, se desarrolla la formacin de biogs a partir de la degradacin de
la materia orgnica contenida en los residuos. Debido a su degradacin se
generan 2 subproductos: una mezcla de gases, que es el biogs, y unos lodos
que pueden reutilizarse como abono biolgico.

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Como la generacin se produce de forma natural hay ciertos parmetros
influyentes en el proceso y en la calidad del resultado. Los parmetros ms
importantes se refieren a la gestin y a la composicin del vertido. La
composicin de los residuos del vertedero va a influir en la calidad del gas, es
decir: el porcentaje de materia orgnica biodegradable, la humedad del residuo
(tambin la humedad del lecho del vertedero) y la presencia de nutrientes o
inhibidores.

A parte de las condiciones propias del vertedero y del residuo tambin los
factores ambientales influirn en la generacin, pudiendo destacar el nivel de
lluvias y los cambios de temperatura.

Una vez generado el biogs la obtencin se lleva a cabo mediante unas
instalaciones capaces de recogerlo y transportarlo hasta su almacenaje.

Primero se realiza la captacin de gases gracias a una red de pozos verticales
y zanjas horizontales. Esta red de pozos y zanjas contiene las tuberas
correspondientes que se encargarn de recoger los gases formados en el
vertedero mediante las ranuras que se distribuyen a lo largo de su longitud.

A continuacin hay que trasladar el gas desde los pozos hasta los colectores
principales, se trata de la fase de conduccin y control de los gases. Se
disponen una serie de tuberas desde la salida de los pozos hasta los
colectores de manera que se pueda conducir el gas y a la vez mantener un
control de los caudales que se van aportando. El control consiste en la toma de
mediciones, ya sea de manera automtica o manual, de los parmetros ms
significativos del gas: caudal, presin, niveles de oxgeno y porcentaje de
metano.

Y como ltimo paso hay que transportar el gas hasta la estacin de aspiracin.
Esta fase se realiza mediante colectores de mayor dimetro a donde van a
parar las tuberas que contienen el biogs.

11.3.1.4. Propiedades

Una caracterstica primordial para el uso del biogs es su condicin de fuente
renovable.

Las propiedades energticas del biogs y su rendimiento econmico sern los
parmetros decisivos en su desarrollo como combustible alternativo.

El poder calorfico del biogs depende de la cantidad de metano que contenga.
Si no se consigue tener un contenido de al menos el 50% en metano, el biogs
no es inflamable y por lo tanto su utilidad como combustible pierde su valor. Por
esta razn el tiempo de retencin en el vertedero ha de ser mayor a 5 das.

Si las temperaturas son bajas, la proporcin de CH
4
es ms elevada, pero en
contra se obtiene menos cantidad de gas.


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A continuacin se muestran las propiedades fsico-qumicas ms importantes:

- PCI biogs 18.86 MJ/m
3
(en condiciones normales).
- Densidad 1,23 kg/ m
3
.
- Densidad relativa 0,953.
- Nmero de octano 162,53.
- Punto de inflamacin 700C.

El principal problema de los vertederos radica en la formacin de lixiviados
2
y
gases, en primera instancia, no aprovechables. Utilizar el biogs como
combustible alternativo supone un aprovechamiento energtico de un producto
residual. El metano y el dixido de carbono que se generan en los vertederos
contribuyen al efecto invernadero, con lo que reutilizar estos gases supone,
tambin, un paso hacia delante en el desarrollo sostenible.


Las principales ventajas medio ambientales del biogs son que los niveles de
emisin de gases disminuyen y que se reduce el nivel de ruido del motor.

11.3.2. Biocarburantes:

11.3.2.1. Biodiesel:

11.3.2.1.1. Definicin:

El biodiesel es un combustible producido a partir de aceites vegetales, grasas
animales y sus steres
3
metlicos que se puede utilizar en cualquier motor
diesel. Qumicamente el biodiesel est formado por steres de alquilo, de
metilo y de etilo.

Segn la ASTM (American Society for Testing and Materials) el biodiesel es el
ster monoalqulico de cadena larga de cidos grasos derivados de recursos
renovables, como por ejemplo aceites vegetales o grasas animales, para
utilizarlos en motores Diesel. Los aceites probados y utilizados como biodiesel
son bsicamente aquellos que abundan en cada una de las zonas que
desarrollan este biocarburante. Por ejemplo: en Estados Unidos el aceite de
soja es el que ms se utiliza, en Europa el de colza y girasol, en los pases de
clima tropical, se est investigando el aceite de palma y el de coco.

________________________________________

2
Lquido producido cuando el agua se mueve a travs de un medio poroso. Puede contener tanto materia
en suspensin como disuelta. Este lquido es ms comnmente hallado asociado a rellenos sanitarios, en
donde, como resultado de las lluvias percolando a travs de los desechos slidos y reaccionando con los
productos de descomposicin, qumicos, y otros compuestos, se produce el lixiviado.

3
Compuestos orgnicos en los cuales un grupo orgnico reemplaza a un tomo de hidrgeno (o ms de
uno) en un cido oxigenado. Un cido oxigenado es un cido cuyas molculas poseen un grupo hidroxilo
(OH) desde el cual el hidrgeno (H) puede disociarse como un in protn (H
+
).

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11.3.2.1.2. Composicin:

Los aceites vegetales (oliva, girasol, colza, palma, etc.) estn formados por
molculas de triglicridos de cidos grasos (entre 14 y 22 carbonos), en una
pequea proporcin, y otros elementos que se eliminan en el proceso de
refinamiento. La composicin del biodiesel puede variar en funcin de su
procedencia, pero se acepta en promedio la siguiente: C
18,7
H
34,9
O
2
.

Esta mezcla de steres, a pesar de no tener una composicin qumica similar a
la de los gasleos (que son hidrocarburos saturados) por contener oxgeno,
tiene unas propiedades fsicas muy similares, lo que hizo pensar que podra
utilizarse como substituto de aquellos en motores diesel.

11.3.2.1.3. Origen:

El biodiesel se obtiene a partir de una serie de aceites vegetales,
fundamentalmente de sus semillas y de los frutos de plantas, aunque se puede
obtener a partir de ms de 300 especies vegetales.

Inicialmente, se tienen que conseguir las semillas oleaginosas mediante una
extraccin qumica a travs de diferentes procesos. Con esto, se obtiene el
aceite bruto sin refinar, el cual ya podra ser utilizado directamente como
combustible en motores, pero stos deberan someterse a grandes
transformaciones.

Despus de la depuracin de los aceites, se pasa a una etapa llamada
transesterificacin en la cual se sustituye el alcohol del aceite vegetal (glicerol o
glicerina) por otro ms simple, como es el metanol o etanol. Para producir el
biodiesel, hay que separar los steres del aceite vegetal de la glicerina. Los
steres son la base de biodiesel. Durante este proceso, la glicerina se sustituye
por alcohol (etanol o metanol).

Para lograr la separacin de la molcula, se necesita un catalizador, que puede
ser hidrxido de sodio o hidrxido de potasio. Con la ruptura de la molcula, la
glicerina se une a la sosa custica (hidrxido de sodio) y se decanta por ser
ms pesada que el biodiesel. Los steres se unen el alcohol, y forman el
biodiesel.

En la figura 11.5. se esquematiza dicho proceso. El esquema general de la
reaccin es el que se muestra en la figura 11.6:

Figura 11.5. Esquema del proceso de obtencin del biodiesel.

Figura 11.6. Reaccin de transesterificacin.
Aceite vegetal + Metanol ster metlico + Glicerol

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11.3.2.1.4. Propiedades:

Las propiedades fsico-qumicas ms caractersticas del biodiesel para su
utilizacin en motores son:

- Punto de inflamacin: mayor a 100 C.
- No contiene azufre ni aromticos.
- Nmero de cetano: 47-56 (segn aceite empleado y proceso).
- Contenido de agua y sedimentos: mximo 0,05%.
- Densidad relativa con respecto al agua: entre 0,875 y 0,900.
- Aspecto: amarillo claro brillante (segn el aceite utilizado).

El biodiesel posee como caractersticas destacables su biodegradabilidad y el
hecho de ser un combustible no txico. Resulta seguro manejar y transportar el
biodiesel, se guarda en tanques similares a los del gasoil, no es txico y no
forma mezclas explosivas con el aire.

Debido a la similitud con las propiedades del gasleo se puede mezclar con l
en cualquier proporcin. Al porcentaje de biodiesel puro que se encuentra en el
combustible, se le denomina porcentaje de biomasicidad o, simplemente,
bioesteraje. Por lo tanto podemos encontrar el biodiesel B30, el cual contiene
un 30% de steres grasos y un 70% gasleo. La mezcla ms comn es de un
20% de biodiesel con un 80% de gasleo, la cual es conocida como Biodiesel
B20. Por otro lado, el biodiesel B100 tiene un bioesteraje del 100%, por lo tanto
solo contiene steres grasos. Los automviles que tienen manguitos de caucho
sinttico son los nicos que lo pueden utilizar.

11.3.2.1.5. Caractersticas medioambientales:

Las principales caractersticas medioambientales se detallan a continuacin:

- Se reduce aproximadamente un 80% de las emisiones de CO
2
, y casi el
100% de las emisiones de dixido de azufre (SO
2
).
- Disminucin del 90% en la cantidad de hidrocarburos no quemados, y
reduccin del 75-90% en hidrocarburos aromticos.
- En comparacin con el diesel, proporciona significativas reducciones en
la emanacin de monxido de carbono (CO) y de partculas.
- Dependiendo del tipo de motor, el biodiesel proporciona una ligera
variacin en la emisin de xidos de nitrgeno (NO
x
).

11.3.2.2. Alcoholes

11.3.2.2.1. Definicin:

El metanol y el etanol son los principales alcoholes aplicables a motores de
combustin interna. En algunos pases se han experimentado y planteado otro
tipo de alcoholes, como el isobutanol, el glicol, el n-butanol y el alcohol
terbutlico, pero su incidencia real ha sido poco significativa, adems de ser de
origen petroqumico. Parece ser que el dimetil ter, que es gaseoso, est
siendo estudiado como posible carburante por algunos pases.

Hay tres razones fundamentales que justifican el empleo de alcoholes como
combustible:


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- La fabricacin y la inflamabilidad son conocidas desde la antigedad.
- Son lquidos a temperatura ambiente, su volatilidad es razonable y sus
cualidades como combustibles son buenas.
- Se pueden obtener fcilmente de la fermentacin y/o destilacin de
productos orgnicos.

Debido a las excelentes caractersticas del etanol derivado de materia vegetal,
conocido como bioetanol, se profundizar ms en ste ltimo.

A modo visual, antes de empezar la descripcin detallada de cada combustible,
se muestran en las figuras 11.7. y 11.8. unos pequeos esquemas del origen y
composicin del etanol y el metanol:

Figura 11.7. Procedencia y aplicacin del etanol en motores rotativos.

Figura 11.8. Procedencia y aplicacin del metanol en motores rotativos.

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11.3.2.2.2. Composicin qumica:

Los alcoholes contienen una cadena de hidrocarburo con un radical OH unido a
un tomo de carbono. En cambio los steres son productos orgnicos
derivados de los alcoholes, los cuales contienen un tomo de oxgeno en vez
de un radical OH.

Los principales productos posibles clasificables como oxigenados, que son
lquidos a temperatura ambiente son:

- El metanol: CH
3
-OH y el etanol: CH
3
-CH
2
-OH
- Otros alcoholes simples.
- El alcohol terbutlico (TBA).
- Los steres: etil terbutil ter (ETBE), metil terbutil ter (MTBE) o el metil
teramil ter (TAME).

11.3.2.2.3. Obtencin de los alcoholes:

Los diferentes alcoholes pueden obtenerse a partir de una oxidacin parcial de
una mezcla de hidrocarburos o a partir de la gasificacin de carbn o de
madera.

El metanol y el etanol son los nicos que pueden ser obtenidos a partir de la
biomasa, los dems compuestos se obtienen de procesos petroqumicos a
partir de destilacin del petrleo o a partir de gas de sntesis de carbn o gas
natural.

- Obtencin de etanol:

El etanol se puede obtener por sntesis o por fermentacin, pero en el caso de
utilizacin del etanol como carburante, el mtodo ms razonable es por
fermentacin. El proceso bsico es la fermentacin alcohlica de los azcares
de la materia vegetal.

La produccin del etanol implica disponer de biomasa leosa residual o
cultivable o bien la produccin masiva de vegetales ricos en azucares y/o
almidn. Por lo tanto se puede obtener de diversas fuentes:

- Materias ricas en almidn como los cereales (maz, trigo, cebada...) y
los tubrculos (yuca, camote, papa, malanga...).
- Materias ricas en sacarosa como la caa de azcar, la remolacha, etc.
- Materias ricas en celulosa como la madera y los residuos agrcolas.

El 40% del etanol producido en el mundo es a partir de cereales, aunque en los
ltimos 5 aos las nuevas plantas construidas nicamente utilizan esta materia
prima. En EEUU se utiliza el maz y la soja y en Europa el trigo, la cebada, el
centeno, la caa de azcar y el alcohol vnico.

En Europa la mxima productividad de etanol es a partir de caa de azcar, ya
que se producen una media 5150 Litros de etanol / hectrea. Como
consecuencia de este dato, se explicar brevemente como es el proceso de la
extraccin de etanol a partir de caa de azcar:


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El proceso consta de las siguientes etapas:

1. Molienda
2. Extraccin del azcar
3. Produccin de azcar bruto
4. Fermentacin de melaza
5. Destilacin
6. Desnaturalizacin

En el caso de la obtencin a partir de cereal, se utilizara el proceso anterior,
ms una ltima fase de hidrlisis del almidn, convirtindose en glucosa y a
partir de sta por fermentacin anaerbica, se produce el etanol.

La produccin de etanol por fermentacin de materia orgnica, o tambin
llamado bioetanol, necesita de energa para el proceso. En el caso de la caa
de azcar la energa se obtiene de la combustin del bagazo (slido extrado
de la caa de azcar), pero en el caso del cereal es imprescindible la utilizacin
de energas externas (en Europa gas natural).

En el proceso de obtencin de etanol, se debe evitar utilizar energas fsiles,
como son el carbn, gasleo, etc., aprovechando la mayor parte de los
residuos orgnicos para producir la energa necesaria para el proceso de
hidrlisis y fermentacin, as como disponer de eficientes sistemas de
cogeneracin. De esta manera se puede justificar la utilizacin del etanol como
combustible, ya que se reduce la emisin de CO
2
.

- Obtencin de metanol:

El metanol se obtiene generalmente a partir de madera, paja de cereales u
oleaginosos. La obtencin del metanol se realiza desde el ao 1925 mediante
una reaccin cataltica del gas de sntesis, es decir una mezcla de CO, CO
2
,
H
2
.

11.3.2.2.4. Propiedades:

El metanol es una molcula de pequeo tamao fuertemente polar, constituida
por oxgeno el 50% de su peso molecular. Estos factores causan las
importantes diferencias entre las propiedades del metanol comparndolo con
los carburantes convencionales. En la tabla 11.9. se muestran las
caractersticas fsicas y qumicas ms significativas del etanol y el metanol:

Propiedad Unidad Metanol Etanol
Densidad (lquido a 15C) Kg/dm
3
0,796 0,794
Temperatura de ebullicin C 64,7 78,3
Calor latente de vaporizacin kJ/kg 1100 854
Nmero de octano MON 87 87
Nmero de cetano NC 0-(-3) 5
Nmero de metano NM 70 70

Tabla 11.9. Tabla de propiedades fsico-qumicas del metanol y el etanol.


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11.3.2.2.5. Caractersticas medioambientales:

La principal ventaja medioambiental de estos combustibles radica en su origen.
Los biocarburantes, tal y como se ha detallado con anterioridad, provienen
mayoritariamente de la biomasa, la cual extrae parte del dixido de carbono
(CO
2
) que se podra liberar a la atmsfera. El uso de la bioenerga juega un
doble y positivo papel: por un lado, la combustin de la biomasa produce la
misma cantidad de CO
2
que antes consumi, dejando al sistema en equilibrio y
adems, se utiliza como sustitutivo de otros combustibles que emiten CO
2
. Por
otro lado, una potenciacin de la bionerga ayudara a la reforestacin del
planeta, aumentando as la cantidad de CO
2
absorbida.

La deforestacin es una de las causas principales de la emisin de dixido de
carbono y metano a la atmsfera. Las grandes masas de materia vegetal (junto
con los ocanos), equilibran la cantidad de CO
2
presente en la atmsfera
haciendo de sumideros de carbono. Por eso, la utilizacin de los
biocarburantes como combustibles reduce la emisin de dixido de carbono a
la atmsfera, contribuyendo a minimizar el efecto invernadero.

Asimismo la produccin de biocarburantes supone una alternativa de uso del
suelo que evita los fenmenos de erosin y desertizacin a los que pueden
quedar expuestas aquellas tierras agrcolas que, por razones de mercado,
estn siendo abandonadas por los agricultores.

11.3.3. Hidrgeno:


El hidrgeno es el primer elemento de la tabla peridica y uno de los
constituyentes principales del agua y de toda la materia orgnica. Es el
elemento qumico ms abundante en la tierra y en la atmsfera, lo que le
confiere la propiedad de ser inagotable. Tambin se caracteriza por ser un
elemento de difcil obtencin por no existir en la naturaleza en estado puro,
pero a pesar de este hecho, es una opcin prometedora como combustible
alternativo.


En condiciones normales el hidrgeno es un gas, compuesto por molculas
diatmicas, H
2
. Es el elemento qumico ms ligero y se le considera como
aquel que es capaz de reaccionar con ms elementos qumicos, siendo el agua
su compuesto constituyente ms abundante e importante.

El hidrgeno tiene una electronegatividad intermedia (2,2) por lo que puede
formar compuestos en los que sea el elemento con mayor o menor carcter
metlico, siendo stos desde compuestos binarios (NH
3
, H
2
O, H
2
O
2
) hasta
gran cantidad de hidrocarburos y derivados.

11.3.3.3. Obtencin y generacin de hidrgeno:

El principal inconveniente del uso de hidrgeno como combustible alternativo
es su obtencin. Al no ser un recurso, sino un portador de energa, el hidrgeno
ha de producirse a partir de una materia prima como puede ser el agua o los
recursos fsiles, y por lo tanto ha de consumirse una fuente primaria de energa

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antes de obtenerlo. Puede obtenerse a partir de diversas fuentes, ya sea
nuclear, fsil o bien de tipo renovable, mediante los siguientes procesos:

- Electrlisis a partir del agua: es un proceso que disocia la molcula del
agua en sus componentes primarios y de esa manera obtener
hidrgeno y oxgeno. Es un proceso que requiere gran cantidad de
energa.
- Gasificacin de la biomasa.
- A partir de hidrocarburos (gas natural, naftas) y alcoholes (metanol,
etanol).

11.3.3.4. Propiedades

El hidrgeno, en condiciones normales de presin y temperatura, forma un gas
diatmico inflamable, incoloro, inodoro e inspido, con un punto de ebullicin de
-252,88 C y un punto de fusin de -259,13C. A presin muy alta, tal y como
se produce en el ncleo de las estrellas gigantes de gas, el hidrgeno se
convierte en un lquido metlico, en cambio a muy baja presin tiende a existir
en tomos individuales.

Se caracteriza por ser el combustible de mayor poder calorfico, lo que lo hace,
en principio, un transportador de energa ideal. Adems, posee una velocidad
de inflamacin muy alta con amplios lmites de inflamabilidad, lo cual es muy
favorable para su uso como combustible en motores de combustin interna.
Posee alta temperatura de ignicin y baja luminosidad de llama. Como
desventaja, presenta una energa de ignicin menor que cualquier otro
combustible.


El hidrogeno se caracteriza por ser un combustible limpio, ya que segn se
produce la combustin emite:
- Vapor de agua, al combinarse con el oxgeno utilizado en la combustin:
2H
2
+ O
2
= 2H
2
O.
- xidos de nitrgeno (NOx), si la combustin se produce mediante aire, ya
que ste contiene una proporcin de este elemento: H
2
+ O
2
+ N
2
= H
2
O +
N
2
+ NO
x.

El NOx es el nico contaminante producido. El uso del hidrgeno como
combustible se traduce desde el punto de vista medioambiental en la nula
emisin de HC, CO
2
y azufre y en la reduccin de emisin de NOx.

A pesar de considerar el hidrgeno como un combustible limpio en su uso en
motores rotativos, hoy por hoy se producen emisiones medioambientales en su
proceso de obtencin. Para concluir se muestra un balance energtico del
hidrgeno, en el cual se puede observar que el hidrgeno necesita energa
para generarse. El ratio para el hidrgeno es la energa mecnica til entre la
energa introducida para generarlo, siendo ste un valor finito.

Fig. 11.10. Proceso de transformacin de energa del H2 en motores rotativos.

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11.4. APLICACIN EN MOTORES ROTATIVOS:

11.4.1. GLP:

Los GLP son combustibles aptos para motores rotativos de ciclo Otto (Wankel,
Radmax, Quasiturbina, Roundengine, Ripalda, A. Snchez y motor Hbrido), pero
estos tienen que someterse a una serie de adaptaciones en el sistema de inyeccin.

Tambin se puede usar en motores diesel transformados, utilizando catalizadores de
tres vas
4
, con lo que se consigue reducir las emisiones de CO, NOx e hidrocarburos
inquemados. Los motores rotativos de ciclo diesel en los que se podra aplicar son el
motor Wankel, el motor Radmax y el motor Roundengine, por ser los nicos (de entre
los estudiados) que permiten su implementacin como motor de ciclo diesel.

Existen ciertas ventajas en el consumo de GLP en motores rotativos frente al consumo
de otros combustibles:

- Permite una mezcla homognea, controlada y bien distribuida con el aire
comburente, facilitando as una combustin ms completa.
- La combustin de GLP, no genera residuos (depsitos carbonosos) en la
cmara de combustin.
- Los aceites lubricantes del motor se mantienen limpios ms tiempo debido a
la ausencia de depsitos carbonosos.
- Mayor potencia y un par motor mayor a carga parcial (arranques,
aceleraciones, deceleraciones y paradas).

Actualmente el GLP es utilizado como carburante en el transporte pblico (motores de
combustin interna alternativos) en algunas ciudades europeas siendo los resultados
obtenidos muy satisfactorios.

A continuacin se muestra una tabla resumen con las ventajas y las desventajas de
los GLP. Tambin se mostrarn estas tablas con los dems combustibles alternativos.

GASES LICUADOS DEL PETRLEO

Combustibles de origen fsil que pueden utilizarse individualmente (propano y butano), o bien
como mezclas entre ellos (la ms comn de 40% butano y 60% propano). Actualmente, se utilizan
en motores de ciclo Otto en transporte pblico.

VENTAJAS INCONVENIENTES
Densidad relativamente elevada en estado licuado y
son fcilmente licuables.
Su contenido energtico es elevado, sobrepasando
el de la gasolina.
El dosado estequiomtrico es muy similar al de la
gasolina con lo que se evitan modificaciones en los
conductos de admisin.
Se reducen las emisiones de CO2 un 10% respecto
a la gasolina, y ms ligeramente respecto al CO y a
los HC.
Buen poder antidetonante, alrededor de 100.

Derivado del petrleo

A pesar de obtener unos lmites de consumo
especfico similares a la gasolina proporciona una
autonoma menor

______________________________________

4
Eliminan los tres contaminantes principales: HC, CO y NOx en el mismo compartimiento mediante
acciones de oxidacin y reduccin, transformando a los mismos en compuestos no txicos.

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11.4.2. Gas Natural:

Los motores rotativos a gas natural son motores de combustin interna operados con
ciclo Otto (Wankel, Radmax, Quasiturbina, Roundengine, Ripalda, A. Snchez y motor
Hbrido), pero pueden usar dos conceptos en relacin con la mezcla aire/gas:

- Mezcla pobre, considerada como cualquier mezcla que tenga ms aire del
necesario. En este caso se utiliza un catalizador de oxidacin.

- Mezcla estequiomtrica. Este sistema consiste en introducir al motor la
mezcla de gas y aire estrictamente necesaria para quemarla, de forma que
no haya oxgeno residual en los gases de escape. Se utiliza un catalizador de
3 vas.

El funcionamiento de los motores a GN es muy simple. Cuando el motor requiere gas
natural, este sale de los cilindros o depsitos (donde est almacenado), pasa a travs
de una vlvula de bloqueo manual y se traslada a travs de un regulador de
combustible. El gas natural se inyecta a presin atmosfrica a travs de un mezclador
de gas natural donde se mezcla con aire y a partir de ah fluye hacia la cmara de
combustin siguiendo el procedimiento tpico de un motor de ciclo Otto.

El gas natural se emplea como combustible gracias a su gran poder calorfico, por
tener una combustin fcilmente regulable y por ser limpia y escasa su produccin de
contaminacin.

GAS NATURAL

Es el combustible fsil ms limpio para su uso en motores rotativos de encendido provocado.

Diversificacin energtica.
Es un combustible abundante.
Poder calorfico ligeramente superior al de la
gasolina dependiendo de la procedencia del gas.
Elevado poder antidetonante, debido al contenido
en CO2 en la composicin, que favorece el
rendimiento del motor.
Reduccin en las emisiones contaminantes,
destaca la reduccin de aproximadamente un
40% de CO2.
La densidad del GNC es mucho menor que la de la
gasolina, lo que implica un aumento del tanque y
una disminucin de la autonoma.
Al licuar el GN se consigue aumentar su densidad y
con ello su capacidad de almacenamiento pero no
es fcilmente licuable.
Los consumos especficos inferior y superior son
similares a los de la gasolina pero, debido a la
densidad, la autonoma disminuye
considerablemente (considerado licuado).

11.4.3. Biogs:

El uso del biogs en motores rotativos es ms eficiente si se convierte en un gas
similar al gas natural, por lo tanto se trata de eliminar todos los compuestos diferentes
al gas natural (metano) como son el CO
2
y H
2
0, entre otros.

Consecuentemente, al igual que el gas natural, el uso del biogs en motores rotativos
se lleva a cabo mediante motores de ciclo Otto (Wankel, Radmax, Quasiturbina,
Roundengine, Ripalda, A. Snchez y motor Hbrido).

Una vez transformado, su aplicabilidad es la misma que la del gas natural y puede ser
almacenado o transportado, comprimido o licuado.

Actualmente, el biogs que se utiliza como combustible en vehculos, es para flotas de
vehculos cercanas a las fuentes de biogs (como plantas de tratamientos de aguas

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residuales y de vertederos), ya que los vehculos no pueden recorrer largas distancias
debido a la inexistencia de estaciones de servicio.

BIOGS

La utilizacin del biogs en motores rotativos de encendido provocado presenta diversas
dificultades que en estos momentos no lo convierten en un combustible competitivo.


Combustible renovable.
Poder antidetonante elevado, buena combustin en
MREP.
Las emisiones de CO2 se reducen
considerablemente respecto a las producidas
utilizando gasolina.
Las emisiones de CO y HC se reducen ligeramente.

Necesidad de comprimirlo o licuarlo por su baja
densidad.
Bajo poder calorfico (dependiendo de la
composicin).
El reducido valor del dosado estequiomtrico
provoca un aumento del consumo especfico.
El aumento del consumo especfico provoca una
disminucin en la autonoma del vehculo en
comparacin con la gasolina.

11.4.4. Biodiesel:

El biodiesel es el nico combustible alternativo, que sin ser necesaria ninguna
modificacin, funciona en cualquier motor diesel convencional. Cualquier motor que
consuma gasleo puede utilizar el biodiesel, bien como B100 o bien mezclado en altas
proporciones con gasleo.

Por tanto el biodiesel puede ser usado en motores rotativos que puedan trabajar con
ciclo diesel como son el motor Wankel, el motor Radmax y el motor Roundengine.

El biodiesel posee una lubricidad muy superior a la del gasoil, por ese motivo consigue
aumentar la vida til de los motores. Por otra parte no se encuentran diferencias con
respecto al consumo, encendido, rendimiento, y al par motor.

BIODIESEL

Combustible alternativo lquido de origen vegetal que se utiliza en motores de encendido por
compresin. Su desarrollo est muy avanzado debido a las mltiples ventajas que aporta como
sustituto del gasoil y al mnimo nivel de modificaciones en el motor que conlleva su uso.

Posee una elevada densidad lo que le permite una
mayor capacidad de almacenamiento.
El contenido energtico de la mezcla con aire es
adecuado aunque el PCI del biodiesel sea
ligeramente inferior al del gasoil.
Se puede obtener una autonoma muy similar a la
que se obtiene con el gasoil debido a su consumo
especfico terico y a su elevada densidad.
El nmero de cetano permite un control de la
combustin y un aumento de la eficiencia del motor.
Debido al origen vegetal del combustible su uso en
motores rotativos no produce aumento de las
emisiones de CO
2
.

El poder calorfico es menor que el del gasoil.

El dosado estequiomtrico es menor que el del
gasoil lo que implicara modificaciones en los
conductos de admisin.

No se reducen las emisiones de xidos de
nitrgeno.


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11.4.5. Alcoholes:

La utilizacin de los alcoholes es ms apropiada en motores rotativos de encendido
provocado, ya que tienen una alta volatilidad y su nmero de octano es alto, adems
de tener un nmero de cetano bajo. Es por eso que su utilizacin mayoritariamente se
producira en motores rotativos de ciclo Otto (Wankel, Radmax, Quasiturbina,
Roundengine, Ripalda, A. Snchez y motor Hbrido).

La utilizacin de etanol u otros compuestos oxigenados puede realizarse de tres
maneras:

- Mezclas de etanol o metanol con gasolina convencional en porcentajes ms
pequeos del 5-10%. En Europa se admiten hasta un 5% de oxigenados en
la gasolina comercial sin plomo.
- Mezclas de etanol en porcentajes entre 10-85%, para las cuales son
necesarias modificaciones apreciables en los motores con respecto a uno de
gasolina.
- Etanol puro hidratado que necesita modificaciones importantes en el motor.

ETANOL

Combustible alternativo lquido de origen vegetal que estara indicado para trabajar en motores
de ciclo Otto. Su contenido energtico y la autonoma son reducidos. Es ms adecuado y comn
utilizarlo como aditivo de la gasolina.


La elevada densidad permite una gran capacidad
de almacenamiento.
adecuado aunque el PCI del etanol es muy inferior
al de la gasolina.
Elevado ndice de octano proporcionando eficiencia
a la combustin.
Disminucin de las emisiones de CO2, CO y HC.

Su contenido energtico es muy reducido.
El dosado estequiomtrico es muy inferior al de la
gasolina, debido a la presencia de O2 en su
formulacin, lo que implicara modificaciones en
los conductos de admisin.
El consumo especfico es elevado lo que conduce
a un aumento del tanque y, por lo tanto, un
aumento del peso.
Dificultades en el arranque en fro debido a la
volatilidad.

METANOL

Combustible alternativo lquido de origen vegetal que estara indicado para trabajar en motores
de ciclo Otto. Su contenido energtico y la autonoma son reducidos. Es ms adecuado y comn
utilizarlo como aditivo de la gasolina.


Combustible renovable (si procede de biomasa).
La elevada densidad permite una gran capacidad
de almacenamiento.
adecuado aunque el PCI del etanol es muy
inferior al de la gasolina.
Elevado ndice de octano proporcionando
eficiencia a la combustin.
Disminucin de las emisiones de CO2, CO y HC.
Su contenido energtico es muy reducido por la
gran proporcin de O2 en su formulacin.
El dosado estequiomtrico es muy inferior al de la
gasolina y al etanol, debido a la presencia de O2 en
su formulacin,lo que implicara mayores
modificaciones en los conductos de admisin.
El consumo especfico es muy elevado lo que
conduce a un aumento del tanque y, por lo tanto, un
aumento del peso.
Dificultades en el arranque en fro debido a la
volatilidad.
Es un combustible muy txico.
El rango de inflamabilidad es elevado por lo que es
fcilmente inflamable.

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11.4.6. Hidrgeno:

Las caractersticas ms destacables que hacen del hidrgeno una alternativa como
combustible son su elevado poder calorfico y las nulas emisiones que produce su
combustin.

El hidrgeno es un combustible compatible con motores de encendido provocado, es
decir, motores Otto (Wankel, Radmax, Quasiturbina, Roundengine, Ripalda, A.
Snchez y motor Hbrido). Su proceso de combustin es el mismo que el de la
gasolina o cualquier otro combustible utilizado en estos motores (con las debidas
modificaciones) pero existen diversos factores que hacen que su aplicabilidad no sea
la ideal:

- El hidrgeno posee un estequiometra muy diferente a otros combustibles y eso
dificulta su proceso de combustin en el motor.

- Debido a la alta velocidad de llama, gran inflamabilidad, alta temperatura de
autoignicin y temperaturas de llama de hasta 2050C., uno de los problemas
fundamentales reside en generar un sistema de almacenaje que satisfaga
todos los requisitos de seguridad.

- Otro problema que presentan los motores que operan con hidrgeno es la
posibilidad de ignicin prematura o preencendido. El preencendido es ms
grave en motores de hidrgeno que en cualquier otro tipo de motor que
consuma otro tipo de combustible, debido a la conjuncin que presenta el
hidrgeno en estos motores: una menor energa de ignicin, un mayor rango
de inflamabilidad y una menor distancia de apagado.

El motor Wankel se adapta muy fcilmente al uso del hidrgeno debido a que la propia
configuracin de este divide al motor en dos partes bien diferenciadas por sus
temperaturas. Esto provoca que la cmara de trabajo donde se produce la admisin
tenga una temperatura menor que evita el preencendido

Mazda lleva 15 aos estudiando el uso de hidrgeno en sus motores, concretamente
en su conocido motor Wankel. Precisamente es en este motor en el que han puesto
sus mayores esfuerzos, cuyo resultado ha desembocado en el motor Rnesis
Hydrogen RE: motor comercial que puede utilizar indistintamente hidrgeno y gasolina.

El motor Rnesis Hydrogen RE forma parte de una
aplicacin real ya que impulsa una versin del Mazda
RX-8: el Mazda RX-8 Hydrogen RE. La potencia del
motor disminuye de los 207 CV y un par de 222 Nm
consumiendo gasolina a 109 CV y 140 Nm de par
utilizando hidrgeno.

Una de las modificaciones que se realizaron en el RX-8 para el uso de hidrgeno se
encuentra en el maletero, donde se almacenan las bombonas de hidrgeno. stas
almacenan 110 litros comprimidos a 350 bares, lo que
proporciona una autonoma de 100 km (ms 550 km de
autonoma del depsito de gasolina). Las otras
modificaciones se han realizado en la toma de hidrgeno
para rellenar la bombona de hidrgeno y en el pulsador
interior del coche que sirve para cambiar entre el uso de
gasolina y de hidrgeno. Con todo, el peso del vehculo
aumenta unos 130 kgs.

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El hidrgeno al ser quemado no emite ninguna cantidad de dixido de carbono y slo
emite xido de nitrgeno (NO
x
) en muy pequeas cantidades en caso de combustin
con aire.

En el motor Wankel es posible el aprovechamiento de la alta temperatura de ignicin
del hidrgeno. Se est investigando la posibilidad de incluir agua pulverizada en la
mezcla de entrada, la cual se evapora al quemarse el hidrgeno llegando a ejercer
presiones muy altas de forma elstica, a diferencia de lo que ocurre en el pistn, en el
cual se da una detonacin. Actualmente se est tratando de conseguir que la mayor
parte de la potencia se deba a la accin del vapor de agua y no al hidrgeno.

No obstante, el motor Wankel alimentado con hidrgeno no est libre de defectos pues
presenta un problema en lo que a lubricacin se refiere (problema que sucedera
tambin en caso de consumir cualquier otro combustible). El aceite empleado en la
lubricacin de los sellos se encuentra en contacto con la mezcla de combustible y aire,
con lo que, al producirse la combustin, no slo se quemar el hidrgeno sino que
adems lo har el aceite. En realidad este hecho constituye dos problemas, el primero
es la desaparicin del lubricante con lo que el consumo del mismo aumentar,
mientras que el segundo afectar a las emisiones del motor. El aceite, al ser quemado,
producir CO
2
adems de otros contaminantes como pueden ser los sulfuros, NO
x
,
etc. Lo cual ha provocado que los automviles con motor Wankel a hidrgeno no
lleguen a ser considerados de emisin cero.

A da de hoy, an parece una utopa que el hidrgeno pueda considerarse una
alternativa real al uso de combustibles fsiles. Importantes detalles como la falta de
estandarizacin para la obtencin del hidrgeno, la dbil produccin de hidrgeno
utilizable a gran escala o la falta de lugares de repostaje influyen negativamente en el
desarrollo de este combustible.

En resumen, el hidrgeno tiene sus ventajas (que deben pesar ms) y sus desventajas
que sin duda, de ser resueltas en un futuro prximo, lo convierten en una opcin muy a
tener en cuenta para sustituir a los combustibles actuales.

HIDRGENO

Combustible alternativo en proceso de desarrollo en el campo de la automocin. Es el
combustible ms limpio que existe y puede utilizarse en motores que trabajan con ciclo Otto, pero
la peligrosidad en su manipulacin frena su desarrollo.



Posee el PCI ms elevado de los combustibles
considerados.

Consumos especficos inferior y superior muy
reducidos respecto a la gasolina.

Emisiones nulas de CO2, CO, HC y partculas.

Elevada complejidad tcnica de obtencin a pesar
de ser un elemento muy abundante en la
naturaleza pero siempre combinado.
Posee una densidad muy baja lo que implica un
aumento del tanque y del peso con HL y HC.
Complejidad tcnica a la hora de licuar el
combustible y almacenarlo licuado (depsitos
criognicos).
Es un combustible altamente inflamable (elevados
lmites de inflamabilidad y elevado dosado
estequiomtrico), lo que dificulta su operacin
Bajo nmero de octano que provoca una
disminucin del rendimiento del motor.


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11.4.7. Tabla resumen:

A modo de resumen se ha creado una tabla en la que se muestra qu motores
rotativos pueden utilizarse con uno u otro combustible alternativo en base a la
informacin aportada por los diseadores/fabricantes de cada uno de los motores
rotativos estudiados. La opcin sealada en color verde significa que la combinacin
que implica es posible. As, por ejemplo, sera posible realizar un motor Radmax que
funcionara con Gas Natural pero este debera de ser de ciclo Otto. De la misma
manera, el mismo motor Radmax de ciclo Otto no podra utilizarse con Biodiesel.

De esta tabla no debe entenderse que un mismo motor puede consumir varios
combustibles indistintamente sin modificacin alguna. Lo que se quiere indicar es que
un motor puede, por concepto, consumir diferentes combustibles; pero
evidentemente cada combustible tiene unas caractersticas y por lo tanto cada motor
debe ser modificado consecuentemente para consumir uno u otro combustible.

Combustible:
Motor:

GLP
Gas
Natural

Biogas

Biodiesel

Alcoholes

Hidrgeno
Otto
Wankel
Diesel
Otto
Radmax
Diesel
Otto
Quasiturbina
Diesel
Otto
Roundengine
Diesel
Otto
Ripalda
Diesel
Otto
A. Snchez
Diesel
Otto
Hbrido A.S.
Diesel


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12. Nota sobre IMPACTO AMBIENTAL

La elaboracin de este proyecto de final de carrera no conlleva repercusiones
ecolgicas propiamente dichas. El impacto ambiental que se deriva de este proyecto
son los conocimientos obtenidos correspondientes al estudio de las emisiones
contaminantes de los motores rotativos y los resultados que se desprenden del
anlisis de los combustibles alternativos y/o nuevas fuentes de energa.

Adems, las caractersticas inherentes de los motores rotativos y la ventaja que
supone el hecho de que la mayora de ellos se encuentren en fase de desarrollo,
propicia que los motores rotativos puedan convertirse en el motor de transicin hacia
nuevos y ms sostenibles motores o procesos de transformacin de energa;
desbancando as a los hegemnicos motores de combustin interna alternativos.


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13. CONCLUSIONES

Como consecuencia del estudio realizado en este proyecto podemos afirmar que el
desarrollo de la tecnologa de motores rotativos se encuentra en un punto complicado
pero que resulta ms esperanzador que hace unos aos. Nos explicamos: decimos
complicado porque hace falta que los grandes fabricantes de automviles se
involucren, de nuevo, en el desarrollo de estos conceptos. Solo con su apoyo se
podra valorar la viabilidad y construccin de nuevos motores rotativos, pero la
cantidad de recursos econmicos que deberan emplearse lo convierten en una opcin
casi utpica a da de hoy. Pero decimos tambin esperanzador por dos motivos
principales: uno es que en la actualidad, tal y como hemos visto, existen numerosas
arquitecturas de motor rotativo y este abanico de nuevas posibilidades puede hacer
abrir los ojos a los fabricantes. Y el otro motivo es que debido a la situacin ambiental
actual, estos motores pueden ser una alternativa a los hegemnicos motores de
combustin interna alternativos.

Una evidencia de lo que se acaba de comentar es que nicamente el motor Wankel ha
llegado a comercializarse, despus de que grandes empresas abandonaran sus
propios proyectos de desarrollo de manera desafortunada, en mi opinin. A da de hoy
nicamente Mazda contina comercializando el motor Wankel en alguno de sus
vehculos.

Las principales ventajas que aporta la tecnologa rotativa a los motores de combustin
interna son muchas: facilidad de equilibrado, ausencia de valvulera y distribucin,
elevadsimas relaciones potencia/peso y potencia/volumen, menos piezas mviles,
sencillez de diseo, etc.

El inconveniente principal, entre otros que se han especificado en el proyecto, es la
dificultad de sellado inherente a la geometra de los motores rotativos en los que se
hace difcil hacer estanca la unin de piezas con movimiento relativo entre s. An as,
algunos motores como el motor Hbrido A.S. solucionan este problema.

Los llamados combustibles alternativos son nuevas fuentes de energa para el
funcionamiento de los motores de combustin interna y representan una solucin ante
el calentamiento global y la disminucin de las reservas de petrleo. Destacan por la
reduccin de las emisiones contaminantes al ser quemados en comparacin con los
motores alternativos, por la utilizacin de recursos energticos no fsiles (excepto los
GLP y el Gas natural) y por ser ms respetuosos con el medio ambiente. De muy
especial inters son el biodiesel y el hidrgeno por sus excelentes caractersticas y por
ser los combustibles con ms posibilidades de desarrollo a corto plazo.

Los motores rotativos pueden jugar un papel importante funcionando con los
combustibles alternativos estudiados, de tal manera que se podran posicionar como
motores respetuosos con el medio ambiente e incluso jugar el papel de motores de
transicin hacia nuevos procesos de conversin de energa que no consuman
combustibles fsiles, de tal manera que la conjuncin Motor Rotativo + Combustible
Alternativo presente un conjunto de caractersticas positivas muy superior a las que
presentan los motores de combustin interna alternativos.

Una aplicacin de futuro muy atractiva es la referente a la combinacin de motor
rotativo con un bobinado en el estator e imanes en el rotor (o al revs) de tal manera
que la unidad adems de funcionar como un motor rotativo de combustin interna lo
hara como un generador de corriente elctrica.


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BIBLIOGRAFIA

Referencias bibliogrficas:

- ANGULO NAVARRO, Emilio. Desarrollo tcnico y evaluacin de los aspectos
termodinmicos del motor rotativo Ripalda. Proyecto para la construccin de
un prototipo. Terrassa: Universitat Politcnica de Catalunya. Escola Tcnica
Superior dEnginyera Industrial de Terrassa, 2002.

- BECHTOLD, R.L. Alternative fuels guidebook, properties, storage, dispensing
and vehicle facility modifications. Warrendale. 1997.

- CARRERAS PLANELLS, Ramn; COMAS AMENGUAL, ngel; CALVO
LARRUY, Antonio. Motores de combustin interna: fundamentos. Barcelona:
Edicions UPC, 1994.

- GIACOSA, Dante. Motores endotrmicos. Barcelona: Ediciones Omega,
1988.

- HEYWOOD, John B. Internal combustion engine fundamentals. New York:
McGraw-Hill, 1989.

- MARTN MARTN, Francisca; SALA GMEZ, Vanessa. Estudio comparativo
entre los combustibles tradicionales y las nuevas tecnologas energticas
para la propulsin de vehculos destinados al transporte. Barcelona:
Universitat Politcnica de Catalunya. Escola Tcnica Superior d'Enginyeria
Industrial de Barcelona, 2004

- MENG, Phillip R.; HADY, William F.; BARROWS, Richard F. Overview of the
NASA rotary engine research program. NASA Technical Memorandum.
NASA, Lewis Research Cent, Cleveland, Ohio, USA, 1984.

- MUOZ M., PAYRI F. Motores de combustin interna alternativos. Valencia:
Servicio de Publicaciones de la Universidad Politcnica de Valencia, 1986.

- PERANCHO JANER, David. Estudio del funcionamiento de motores
alternativos de combustin interna mediante la utilizacin de combustibles
alternativos. Barcelona: Universitat Politcnica de Catalunya. Escola Tcnica
Superior d'Enginyeria Industrial de Barcelona, 2007.

- VARIOS AUTORES. Mquinas trmicas motoras. Barcelona: Edicions UPC,
2002.

- VARIOS AUTORES. Motores alternativos de combustin interna. Barcelona:
Edicions UPC, 2005.


Pgina 147 de 151
Pginas web consultadas: (y fecha orientativa de primeras consultas)

www.accesowok.fecyt.es (Febrero)
- www.arpem.com (Marzo)
- www.biodiesel.com.ar (Abril)
- www.cne.es (Marzo)
- www.csaweb109v.csa.com (Marzo)
- www.der-wankelmotor.de (Marzo)
- www.dds78dan78.free.fr/moteur%20motor%20engine%20rotatif.html (Marzo)
- www.engineair.com.au (Abril)
- www.engineeringvillage2.org (Febrero)
- www.en.wikipedia.org (Marzo)
- www.geocities.com/asengineering (Marzo)
- www.gnv.cl (Abril)
- www.home.woh.rr.com (Marzo)
- www.jpsnorton.com (Mayo)
- www.me.berkeley.edu (Abril)
- www.members.tripod.com/~roteng/index.html (Febrero)
- www.naturalgas.org (Marzo)
- www.quasiturbine.promci.qc.ca/SIndex.htm (Febrero)
- www.regtech.com (Febrero)
- www.rkm-schapiro.org (Febrero)
- www.rotaryaviation.com (Abril)
- www.rotaryengineillustrated.com (Febrero)
- www.rotarynews.com (Marzo)
- www.roundengine.com (Febrero)
- www.sciencedirect.com (Febrero)
- www.upcommons.upc.edu (Febrero)
- www.wankel-ag.de (Febrero)


Pgina 148 de 151
ANEXO.

TABLAS DE PROPIEDADES DE LOS COMBUSTIBLES:


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