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MARCELO LISBOA FERREIRA FILHO

ANLISE DE VIABILIDADE MERCADOLGICA DE AUTOMVEIS


ELTRICOS HBRIDOS PLUG-I N NO BRASIL



Trabalho de Formatura apresentado Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo para
obteno do Diploma de Engenheiro de
Produo.


















So Paulo
2009

MARCELO LISBOA FERREIRA FILHO









ANLISE DE VIABILIDADE MERCADOLGICA DE AUTOMVEIS
ELTRICOS HBRIDOS PLUG-I N NO BRASIL



Trabalho de Formatura apresentado Escola
Politcnica da Universidade de So Paulo para
obteno do Diploma de Engenheiro de
Produo.

Orientador:
Prof. Antnio Rafael Namur Muscat











So Paulo
2009






































minha famlia,
que sempre me apoiou
em todas as circunstncias







AGRADECIMENTOS

Ao Prof. Dr. Antnio Rafael Namur Muscat, pelos inmeros conselhos e sugestes
dados ao longo do trabalho.
Aos meus colegas de faculdade, pela companhia, pelo apoio e por me darem sugestes
valiosas, e aos meus colegas de trabalho, que me auxiliaram na definio do tema.
Aos professores do Departamento de Engenharia de Produo, por todos os
ensinamentos transmitidos.
minha famlia e aos meus amigos, por todo o apoio, carinho e amizade que me
foram dados ao longo de minha formao pessoal, profissional e acadmica.


RESUMO

Este trabalho realiza uma anlise de viabilidade mercadolgica de uma categoria especfica de
veculos eltricos ainda no disponveis no Brasil: os automveis eltricos hbridos plug-in.
Esses veculos combinam a flexibilidade dos veculos eltricos hbridos tradicionais, podendo
utilizar tanto combustveis lquidos como energia eltrica, com o potencial de anular
completamente as emisses de poluentes, j que o uso do motor de combusto interna
opcional. O objetivo do trabalho analisar qual seria a participao de mercado dos veculos
em questo na venda de automveis novos no Brasil, caso estivessem disponveis. A anlise
baseada no clculo do valor presente lquido do investimento adicional para se adquirir um
automvel eltrico hbrido plug-in. O raciocnio por trs do clculo que o veculo eltrico
possui um preo mais elevado, mas proporciona economias operacionais ao longo de sua vida
til. O consumidor adquirir um automvel desta categoria de acordo com a riqueza lquida
gerada pelo investimento. A fim de tornar a anlise realista, o perfil da frota de automveis do
Brasil segmentado de acordo com a quilometragem anualmente percorrida e com o volume
do motor. Alm disso, algumas variveis so consideradas estocsticas, de forma que o
potencial de mercado dado por uma distribuio de probabilidades. O resultado final, obtido
atravs da simulao de Monte Carlo, mostra que a participao de mercado terica desses
automveis muito pequena. Entretanto, a evoluo tecnolgica das baterias bem como
polticas governamentais de incentivo podem viabilizar o uso de tais veculos no futuro.
PALAVRAS-CHAVE: Simulao. Engenharia econmica. Veculos automotores.

ABSTRACT

This paper presents an analysis of marketing viability of a specific category of electric
vehicles not yet available in Brazil: the plug-in hybrid electric cars. These vehicles combine
the flexibility of the traditional hybrid electric vehicles, being able to use liquid fuels as much
as electricity, with the potential to completely neutralize pollutant emissions, since the use of
the internal combustion engine is optional. The objective of this paper is to analyze which
would be the market share of the vehicles in study in the sales of new cars in Brazil, in case
they were available. The analysis is based on the net present value of the additional
investment to purchase a plug-in hybrid electric car. The reasoning behind the calculation is
that the electric vehicle has a higher price, but provides operational savings over its lifetime.
The consumer will purchase a car of this category according to the wealth generated by
investment. In order to make a realistic analysis, the profile of the fleet of cars in Brazil is
segmented according to the annual mileage and the volume of the engine. Furthermore, some
variables are considered to be stochastic, so that the potential market share is given by a
probability distribution. The final result, obtained by a Monte Carlo simulation, shows that the
theoretical market share of these vehicles is very small. However, evolution in battery
technology as well as government incentives policies can encourage the use of such vehicles
in the future.
KEYWORDS: Simulation. Engineering economics. Automotive vehicles.

LISTA DE FIGURAS

Figura 4.1: Diagrama de funcionamento de um veculo eltrico a bateria ............................... 47
Figura 4.2: Diagrama de funcionamento de um veculo eltrico hbrido na configurao em
srie ......................................................................................................................... 48
Figura 4.3: Diagrama de funcionamento de um veculo eltrico hbrido na configurao em
paralelo ................................................................................................................... 48
Figura 4.4: Diagrama de funcionamento de um veculo eltrico hbrido plug-in na
configurao em srie ............................................................................................. 49
Figura 4.5: Diagrama de funcionamento de um veculo eltrico hbrido plug-in na
configurao em paralelo ........................................................................................ 50
Figura 4.6: Diagrama de funcionamento de um veculo eltrico de clula a combustvel ....... 51
Figura 4.7: Chevrolet Volt (viso frontal) ................................................................................ 53
Figura 4.8: Chevrolet Volt (viso traseira) ............................................................................... 53
Figura 4.9: Chevrolet Volt (viso interna)................................................................................ 54
Figura 5.1: Quadro conceitual do modelo ................................................................................ 62


LISTA DE GRFICOS

Grfico 3.1: Evoluo da produo de automveis e comerciais leves no Brasil .................... 40
Grfico 3.2: Evoluo das vendas internas de automveis e comerciais leves no Brasil......... 41
Grfico 3.3: Evoluo das exportaes de automveis e comerciais leves no Brasil .............. 42
Grfico 3.4: Comparao das exportaes acumuladas no Brasil com a taxa de cmbio ........ 43
Grfico 3.5: Vendas de veculos leves por tipo de combustvel no Brasil ............................... 44
Grfico 3.6: Vendas de automveis por tipo de combustvel no Brasil ................................... 45
Grfico 5.1: Distribuio da quilometragem percorrida por ano pelos veculos pesquisados . 67
Grfico 5.2: Distribuio percentual da quilometragem percorrida por ano ............................ 68
Grfico 5.3: VPL de referncia para motoristas de automveis com motor maior que 1,0 litro
e menor ou igual a 1,6 litro localizados no Acre .................................................... 99
Grfico 5.4: Distribuio do market share dos automveis eltricos hbridos plug-in no Brasil
.............................................................................................................................. 101
Grfico 6.1: Distribuio do market share dos automveis eltricos hbridos plug-in no Brasil
considerando crditos fiscais ................................................................................ 104
Grfico 6.2: Distribuio do market share dos automveis eltricos hbridos plug-in no Brasil
considerando reduo no preo das baterias ......................................................... 105



LISTA DE TABELAS

Tabela 3.1: Evoluo da reduo de IPI para veculos no Brasil ............................................. 42
Tabela 4.1: Especificaes tcnicas do Chevrolet Volt ............................................................ 55
Tabela 5.1: Faixas de quilometragem percorrida ..................................................................... 66
Tabela 5.2: Distribuio percentual da frota de veculos por motor ........................................ 70
Tabela 5.3: Frota de automveis por estado ............................................................................. 71
Tabela 5.4: Distribuio da frota de veculos por quilometragem percorrida, por motor e por
estado (para o estado do Acre) ............................................................................... 72
Tabela 5.5: Preos mdios dos combustveis por estado .......................................................... 75
Tabela 5.6: Tarifas mdias de energia eltrica por estado ........................................................ 76
Tabela 5.7: Evoluo do preo do lcool por estado ................................................................ 78
Tabela 5.8: Evoluo do preo da gasolina por estado............................................................. 79
Tabela 5.9: Evoluo das tarifas de energia eltrica por estado ............................................... 80
Tabela 5.10: Performance mdia da gasolina em automveis convencionais por categoria de
volume de motor ..................................................................................................... 85
Tabela 5.11: Eficincia relativa dos combustveis ................................................................... 85
Tabela 5.12: Performance mdia dos combustveis utilizados em veculos convencionais e no
Chevrolet Volt ........................................................................................................ 87
Tabela 5.13: Custo mdio por km percorrido para o estado do Acre ....................................... 89
Tabela 5.14: Economia mdia por km percorrido para o estado do Acre ................................ 92
Tabela 5.15: Valores limite de investimento adicional na compra de veculos eltricos ......... 96
Tabela 5.16: VPL de referncia para o estado do Acre ............................................................ 98

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ABVE Associao Brasileira do Veculo Eltrico
ANEEL Agncia Nacional de Energia Eltrica
ANFAVEA Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores
BEV Battery Electric Vehicle
CO Monxido de Carbono
CO
2
Dixido de Carbono
CPU Unidade Central de Processamento
Denatran Departamento Nacional de Trnsito
HC Hidrocarbonetos
HEV Hybrid Electric Vehicle
IPI Imposto sobre Produtos Industrializados
MCI Motor de Combusto Interna
NO
x
xidos de Nitrognio
PBT Peso Bruto Total
PHEV Plug-in Hybrid Electric Vehicle
TIR Taxa Interna de Retorno
TIRM Taxa Interna de Retorno Modificada
TMA Taxa Mnima de Atratividade
VEH Veculo Eltrico Hbrido
VPL Valor Presente Lquido





SUMRIO

1. INTRODUO 14
1.1 OBJETIVO DE TRABALHO 14
1.2 ORGANIZAO DO TRABALHO 15
1.3 O ESTGIO 15
2. REFERENCIAL TERICO 16
2.1 MTODOS DE AVALIAO ECONMICA DE INVESTIMENTOS 16
2.1.1 TAXA INTERNA DE RETORNO (TIR) 17
2.1.2 VALOR PRESENTE LQUIDO (VPL) 19
2.1.3 PERODO DE PAYBACK 20
2.2 DECISES ECONMICAS EM SITUAO DE INCERTEZA 23
2.2.1 ANLISE DE SENSIBILIDADE 23
2.2.2 PONTOS DE EQUILBRIO 23
2.2.3 ANLISE DE CENRIOS 24
2.2.4 MTODOS ANALTICOS 24
2.2.5 SIMULAO 24
2.3 SELEO DE DISTRIBUIES DE PROBABILIDADE PARA VARIVEIS DE ENTRADA 30
2.3.1 SELEO DAS ENTRADAS DE UM MODELO DE SIMULAO 30
2.3.2 SELEO DE DISTRIBUIES DE PROBABILIDADES NA AUSNCIA DE DADOS 32
3. O MERCADO BRASILEIRO DE AUTOMVEIS 39
3.1 CLASSIFICAO DOS VECULOS SEGUNDO A ANFAVEA 39
3.2 PRODUO DE AUTOMVEIS E COMERCIAIS LEVES 40
3.3 VENDAS INTERNAS DE AUTOMVEIS E COMERCIAIS LEVES 40
3.4 EXPORTAES DE AUTOMVEIS E COMERCIAIS LEVES 42
3.5 VENDAS INTERNAS DE AUTOMVEIS E COMERCIAIS LEVES POR TIPO DE COMBUSTVEL 43
4. VISO GERAL DOS VECULOS ELTRICOS 46
4.1 CLASSIFICAO DOS VECULOS ELTRICOS 46
4.1.1 VECULO ELTRICO A BATERIA 46
4.1.2 VECULO ELTRICO HBRIDO 47
4.1.3 VECULO ELTRICO HBRIDO PLUG-IN 49
4.1.4 VECULO ELTRICO DE CLULA A COMBUSTVEL 50
4.1.5 VECULO SOLAR 51
4.2 ESCOLHA DO TIPO DE VECULO ELTRICO E DO AUTOMVEL MODELO 51

5. DESENVOLVIMENTO E APLICAO DO MODELO DE SIMULAO 57
5.1 VISO GERAL DO MODELO 57
5.2 DISTRIBUIO DA FROTA DE VECULOS 63
5.2.1 ESTIMATIVA DA DISTRIBUIO DA QUILOMETRAGEM PERCORRIDA 63
5.2.2 FROTA DE VECULOS POR MOTOR 68
5.2.3 FROTA DE VECULOS POR ESTADO 70
5.2.4 CLCULO DA DISTRIBUIO DA FROTA DE VECULOS 72
5.3 VPL (VALOR PRESENTE LQUIDO) 73
5.3.1 PREO DOS COMBUSTVEIS E DA ENERGIA ELTRICA 74
5.3.2 PERFORMANCE DOS COMBUSTVEIS E DA ENERGIA ELTRICA 82
5.3.3 CLCULO DO CUSTO POR KM PERCORRIDO 88
5.3.4 CLCULO DA ECONOMIA DO VECULO ELTRICO 90
5.3.5 INVESTIMENTO ADICIONAL PARA COMPRA DO VECULO ELTRICO 93
5.3.6 CLCULO DO VPL 97
5.4 CLCULO DA MIGRAO PARA OS VECULOS ELTRICOS 100
6. ANLISES DE SENSIBILIDADE 103
6.1 INCETIVOS DO GOVERNO 103
6.2 REDUO NOS PREOS DAS BATERIAS 105
7. CONSIDERAES FINAIS E CONCLUSES 107
7.1 INFRA-ESTRUTURA 107
7.2 ANLISE DOS RESULTADOS 108
7.3 CONCLUSO FINAL 109
7.4 SUGESTES PARA FUTUROS TRABALHOS 110
REFERNCIAS 111



14

1. Introduo

O mercado automobilstico est atualmente passando por diversas transformaes. As
recentes altas no preo do petrleo, que atingiu o patamar de cerca de US$ 147,27 por barril
em meados de 2008
1
, as questes ambientais que tangem as emisses de poluentes e a atual
crise econmica trouxeram tona discusses a respeito do tipo de fora motriz a ser utilizada
nos automveis.
Nesse contexto, os automveis eltricos hbridos movidos a gasolina e a energia
eltrica esto se tornando uma realidade. O Toyota Prius exemplo de automvel eltrico
hbrido que vem conquistando o consumidor americano. A GM, por outro lado, est
desenvolvendo um modelo revolucionrio, o Chevrolet Volt, que possui vantagens
significativas sobre seus concorrentes.

1.1 Objetivo de trabalho

O objetivo deste trabalho analisar a viabilidade mercadolgica de uma categoria
especfica de automveis eltricos no Brasil, que so os automveis eltricos hbridos plug-in.
Em outras palavras, pretende-se avaliar qual seria a participao desses automveis na venda
de automveis novos no mercado brasileiro caso estivessem disponveis. Esse tipo de anlise,
normalmente utilizada para avaliar o lanamento de novos produtos, ser feita com base num
modelo de simulao estocstico esttico que simula, atravs do mtodo de Monte Carlo, o
market share dos automveis eltricos baseado no valor presente lquido proporcionado pelo
investimento adicional na compra de tais veculos. O automvel que ser utilizado como
modelo para anlise o Chevrolet Volt.



1
De acordo com Exame (2009)
15

1.2 Organizao do trabalho

Segue abaixo o resumo dos captulos deste trabalho.
O Captulo 2 trata da reviso da literatura sobre os trs principais temas envolvidos
neste trabalho, que so: mtodos de anlise de investimentos, decises econmicas em
ambientes de incerteza e seleo de distribuies de probabilidade para variveis.
O Captulo 3 apresenta um panorama geral do mercado automobilstico brasileiro,
com foco em dados de produo, vendas e exportao de veculos.
O Captulo 4 fornece uma viso geral dos veculos eltricos, explicando como eles so
classificados, justificando o porqu da escolha dos automveis eltricos hbridos plug-in
como categoria de anlise e do Chevrolet Volt como automvel modelo.
O Captulo 5 apresenta a definio do problema, mostra como ser desenvolvido o
modelo e fornece os resultados finais da simulao.
O Captulo 6 foca na realizao de anlises de sensibilidade para avaliar o impacto de
mudanas no valor de uma das variveis no resultado final.
O Captulo 7 apresenta as consideraes finais do estudo e as principais concluses.

1.3 O estgio

A inspirao do presente estudo partiu do estgio realizado na consultoria estratgica
A.T. Kearney durante os anos de 2008 e 2009. Durante esse perodo, o autor desenvolveu
modelos especficos para responder s principais perguntas dos clientes. fundamental
enfatizar, entretanto, que o modelo utilizado neste trabalho foi inteiramente desenvolvido pelo
autor exclusivamente para este estudo, com base em dados obtidos pelo autor. A nica
exceo so os dados apresentados na tabela 5.2, no captulo 5, dados estes que foram obtidos
atravs da A.T. Kearney. Dessa forma, com exceo destes dados, no h qualquer vnculo
entre o presente trabalho e a A.T. Kearney a no ser o raciocnio analtico que foi
desenvolvido ao longo do perodo de estgio.
16

2. Referencial terico

Nesse captulo sero abordados os trs temas tericos mais relevantes para este
trabalho: mtodos de avaliao econmica de investimentos, decises econmicas em
situao de incerteza e seleo de distribuies de probabilidade para variveis de entrada.

2.1 Mtodos de avaliao econmica de investimentos

Os mtodos de anlise de investimentos so ferramentas muito teis na tomada de
deciso. Os administradores constantemente se deparam com possibilidades de investimento e
precisam decidir quais so os que traro melhores resultados para a empresa.
Segundo Neto (2006, p. 305), As decises de investimento de capital so uma rea de
estudo bastante ampla e complexa, que envolve inmeros critrios e mtodos de anlise.
Esse autor classifica os mtodos em dois grupos. O primeiro grupo composto por mtodos
que no consideram o valor do dinheiro no tempo e o segundo por mtodos que avaliam essa
variao atravs do critrio do fluxo de caixa descontado. Por serem conceitualmente mais
rigorosos e mais relevantes para as decises de longo prazo, os mtodos que pertencem ao
segundo grupo so mais estudados. Como exceo, o autor em questo cita o mtodo do
tempo de retorno do investimento, tambm conhecido como perodo de payback. Neto (2006)
afirma que esse mtodo, embora esteja enquadrado no primeiro grupo, relevante na tomada
de deciso. Alm disso, como ser visto mais adiante, possvel sofisticar o clculo do
perodo de payback considerando o valor do dinheiro no tempo.
Torres (2006), de maneira semelhante, tambm classifica os critrios de anlise de
investimentos em duas categorias: critrios cientficos ou exatos, que incluem no clculo o
valor do dinheiro no tempo e levam em conta todos os valores do fluxo de caixa do projeto, e
critrios empricos ou aproximados, que no consideram o valor do dinheiro no tempo ou no
levam em conta certas partes do fluxo de caixa ou possuem ambas as restries.
Nesse contexto, o objetivo deste item apresentar, de maneira resumida, os trs
mtodos quantitativos de anlise de investimentos mais utilizados, descrevendo seus pontos
fortes e suas limitaes.
17

2.1.1 Taxa interna de retorno (TIR)

Neto (2006, p. 309) conceitua a taxa interna de retorno como sendo [...] a taxa de
desconto que iguala, em determinado momento (geralmente usa-se a data de incio do
investimento momento zero), as entradas e sadas previstas de caixa. Isso significa,
segundo o autor supracitado, que a taxa interna de retorno representa o retorno sobre o capital
investido em termos de taxa de juros composta equivalente peridica. Nota-se que esse
mtodo incorpora o valor do dinheiro no tempo. A representao matemtica da taxa interna
de retorno proposta pelo autor a seguinte:

= =
+
=
+
+
n
t
t
t
n
t
t
t
K
FC
K
I
I
1 1
0
) 1 ( ) 1 (

Em que:
t
FC = fluxo (benefcio lquido) de caixa de cada perodo;
K = taxa de juros equivalente peridica (TIR);
0
I = investimento realizado no momento zero;
t
I = investimentos previstos nos perodos subseqntes.
Neto (2006) diz que para se determinar se um dado investimento economicamente
atraente para a empresa, deve-se confrontar a taxa interna de retorno calculada para o
investimento com a taxa mnima de atratividade (TMA), que representa a rentabilidade
mnima que a empresa deseja obter em seus investimentos. Dessa forma, o mtodo em
questo diz que um investimento considerado economicamente atrativo se sua taxa interna
de retorno for maior ou igual TMA determinada pela empresa.
Torres (2006) acredita que uma das razes do mtodo da taxa interna de retorno ser
popularmente aceito consiste no fato desse mtodo ser calculado exclusivamente com base
nos fluxos de caixa do projeto, sem necessidade de utilizar uma taxa mnima de atratividade.
Entretanto, embora a TMA no faa parte do clculo da TIR, ela precisa ser definida para
avaliar a atratividade econmica do investimento, como acima explicado.
18

A seguir, algumas caractersticas envolvidas no mtodo da taxa interna de retorno
sero abordadas.

TIR em investimentos no convencionais

Segundo Neto (2006), investimentos convencionais so aqueles em que h apenas uma
inverso de sinais
2
na seqncia de fluxos de caixa do investimento. Nesses casos, a taxa
interna de retorno sempre existe, nica e apresenta valor positivo. Contudo, possvel que
haja mais de uma inverso de sinais no horizonte de certo investimento. Neste tipo de
investimento, chamado de investimento no convencional, pode haver problemas algbricos e
de interpretao de taxas mltiplas, tornando o mtodo da TIR pouco operacional.

Premissa da TIR

Neto (2006) ressalta que o clculo da taxa interna de retorno admite implicitamente
que todos os fluxos de caixa ao longo do horizonte de investimento so reinvestidos prpria
TIR. Em muitos casos essa situao no verificada na prtica. Nem sempre possvel
reinvestir os fluxos de caixa intermedirios TIR. A fim de corrigir essa restrio do mtodo
da taxa interna de retorno, Neto (2006) sugere o uso da taxa interna de retorno modificada
(TIRM), que permite a incluso dos valores das taxas de reaplicao dos fluxos
intermedirios.
Torres (2006, p. 54), por outro lado, diz que a TIRM um critrio inadequado e
incoerente. Esse autor diz que o critrio em questo [...] um critrio emprico, disfarado de
critrio cientfico.


2
Sadas de caixa so representadas por sinais negativos e entradas de caixa por sinais positivos
19

2.1.2 Valor presente lquido (VPL)

Neto (2006, p. 319) diz que A medida do valor presente lquido obtida pela
diferena entre o valor presente dos benefcios lquidos de caixa [...] e o valor presente do
investimento (desembolso de caixa). A representao matemtica do VPL proposta por este
autor a seguinte:
(

+
+
(

+
=

= =
n
t
t
t
n
t
t
t
K
I
I
K
FC
1
0
1
) 1 ( ) 1 (
VPL
Em que:
t
FC = fluxo (benefcio lquido) de caixa de cada perodo;
K = taxa de desconto do projeto que representa a rentabilidade mnima exigida
(TMA);
0
I = investimento realizado no momento zero;
t
I = investimentos previstos nos perodos subseqntes.
O uso desse mtodo pressupe a definio de uma taxa de desconto mnima requerida.
Essa taxa, designada por K na representao matemrica acima exposta, ser utilizada para
atualizar os fluxos de caixa a valores presentes. Assim, Neto (2006) diz que o VPL simboliza
a riqueza atualizada do projeto.
Para se determinar a atratividade econmica do investimento o referido autor afirma
que basta verificar se o valor presente lquido maior ou igual a zero. Em caso positivo, o
investimento economicamente atraente. J em caso negativo, entende-se que o retorno
inferior ao mnimo exigido pela empresa.




20

Premissa do VPL

Neto (2006) enfatiza que, assim como o mtodo da taxa interna de retorno, o mtodo
do valor presente lquido admite o reinvestimento dos fluxos de caixa intermedirios taxa de
desconto utilizada no seu clculo. Entretanto, a taxa utilizada no mtodo do VPL a taxa
mnima de atratividade, que definida pela prpria empresa, ao passo que a taxa utilizada no
mtodo da TIR a prpria TIR do projeto. Dessa maneira, o referido autor considera o
mtodo do VPL menos duvidoso que o mtodo da TIR.

2.1.3 Perodo de payback

A definio desse mtodo proposta por Neto (2006, p. 305) diz que o perodo de
payback [...] consiste na determinao do tempo necessrio para que o dispndio de capital
(valor do investimento) seja recuperado por meio dos benefcios incrementais lquidos de
caixa (fluxo de caixa) promovidos pelo investimento. Em outras palavras, o perodo de
payback o tempo requerido para que o investimento seja pago. Vale ressaltar que no mtodo
do payback os fluxos de caixa referentes a momentos diferentes so somados sem considerar
o valor do dinheiro no tempo.
Torres (2006) enfatiza que o mtodo do payback bastante utilizado graas a sua
simplicidade, uma vez que no necessrio definir qualquer tipo de taxa mnima, e a sua fcil
interpretao.
Segundo Neto (2006), o clculo do perodo de payback pode ser feito de duas
maneiras: tempo de retorno mdio e tempo de retorno efetivo. O autor enfatiza que para
fluxos de caixa iguais, as duas maneiras acima descritas fornecero o mesmo resultado. A
deciso de aceitar ou rejeitar certo projeto dever ser tomada comparando-se o perodo de
payback com o tempo limite estabelecido pela empresa.


21

Tempo de retorno mdio (payback mdio)

O clculo baseado na comparao do valor mdio dos fluxos de caixa com o
investimento realizado. Em primeiro lugar, somam-se os valores de todos os fluxos de caixa,
sem considerar o valor do dinheiro no tempo. Em seguida, divide-se o resultado dessa soma
pelo nmero de perodos em questo. O resultado obtido o valor mdio dos fluxos de caixa.
Por ltimo, divide-se o valor do investimento pelo valor mdio dos fluxos de caixa, obtendo-
se o nmero mdio de perodos necessrios para recuperar o investimento atravs dos
benefcios incrementais lquidos de caixa.
Uma vez que o tempo de retorno mdio no considera a distribuio dos fluxos de
caixa ao longo dos perodos, o resultado pode ser distorcido.

Tempo de retorno efetivo (payback efetivo)

Nesse caso, considera-se a distribuio dos fluxos de caixa ao longo dos perodos.
Para se calcular o tempo de retorno efetivo, deve-se somar os valores dos fluxos de caixa de
cada perodo, a partir do primeiro perodo, at que a soma acumulada seja maior ou igual ao
investimento realizado. Se a soma acumulada for igual ao investimento num certo perodo, o
tempo de retorno efetivo ser exato e corresponder ao perodo em questo. Em contrapartida,
se a soma acumulada dos fluxos de caixa num certo perodo for maior do que o valor do
investimento e a soma acumulada no perodo imediatamente anterior for menor do que o
investimento, o tempo de retorno efetivo estar entre esses dois perodos.
Neto (2006) enfatiza que o payback efetivo reflete de maneira mais realista o
comportamento dos fluxos de caixa, considerando os perodos de ocorrncia. Assim, segundo
esse autor, esse mtodo tecnicamente superior ao payback mdio.



22

Restries ao mtodo de payback

Segundo Neto (2006), o mtodo de payback apresenta duas importantes restries:
(1) No considera os valores dos fluxos de caixa e sua distribuio nos perodos
anteriores ao perodo de payback;
(2) No considera os fluxos de caixa existentes aps o perodo de payback.
De acordo com Neto (2006), a conseqncia da restrio (1) que o mtodo no
capaz de identificar diferenas entre os fluxos de caixa que ocorrem antes do perodo de
payback. Assim, por no levar em considerao o valor do dinheiro no tempo, o mtodo do
payback pode indicar que duas alternativas distintas em termos dos fluxos de caixa anteriores
ao perodo de payback sejam equivalentes.
Alm disso, de acordo com a restrio (2), Neto (2006) enfatiza que os fluxos de caixa
que ocorrem aps o perodo de payback no so levados em conta. Logo, alternativas distintas
em termos dos fluxos de caixa posteriores ao perodo de payback podem ser consideradas
equivalentes pelo mtodo.
Uma maneira de corrigir a restrio (1) proposta por Neto (2006) introduzir ao
mtodo o critrio do fluxo de caixa descontado, atualizando os fluxos de caixa para o
momento inicial com o uso de uma taxa de desconto que reflita o valor do dinheiro no tempo.
O fluxo de caixa acumulado deve ser comparado com o investimento inicial a fim de se
determinar em que momento esse investimento pago.
Entretanto, por considerar mtodo do payback um critrio emprico, Torres (2006, p.
61), acredita que [...] ilusrio tentar melhor-lo usando valores atualizados, como fazem
alguns, pois a maior objeo refere-se ao desprezo do restante do fluxo de caixa.
De qualquer maneira, Neto (2006) ressalta que a atualizao dos fluxos de caixa para o
momento inicial no anula a restrio (2), ou seja, os fluxos de caixa aps o perodo de
payback continuam no sendo considerados.
Em face a essas restries, Neto (2006) recomenda o uso do mtodo de payback como
uma ferramenta acessria, sendo esse mtodo, na opinio do autor, inferior aos mtodos da
23

taxa interna de retorno (TIR) e do valor presente lquido (VPL). Torres (2006) ressalta que o
mtodo de payback pode no ser coerente com os critrios cientficos.

2.2 Decises econmicas em situao de incerteza

Um elemento geralmente presente na tomada de deciso a incerteza:
As decises financeiras de uma empresa no so geralmente tomadas em ambientes
de total certeza com relao a seus resultados previstos. Por estarem essas decises
fundalmentalmente voltadas para o futuro, imprescindvel que se introduza a
varivel incerteza como um dos mais significativos aspectos do estudo. (NETO,
2006, p. 339)
Com relao aos valores adotados na construo dos fluxos de caixa, Torres (2006, p.
93), diz que Na realidade, estes valores geralmente so estimativas, cheias de incerteza, dos
valores mais provveis [...].
Torres (2006) prope mtodos quantitativos e qualitativos para avaliar a incerteza. A
seguir, cada um deles ser examinado.

2.2.1 Anlise de sensibilidade

Torres (2006, p. 94) prope que A anlise de sensibilidade consiste em variar um ou
mais fatores que influenciam o fluxo de caixa do projeto, mantendo os demais em seu nvel de
referncia, e calcular o efeito na varivel de deciso. O objetivo determinar a influncia ou
o impacto de cada fator no resultado final.

2.2.2 Pontos de equilbrio

Segundo Torres (2006), esse mtodo consiste em calcular quais so os valores
mximos ou mnimos que cada varivel pode assumir a partir dos quais o projeto torna-se
economicamente invivel. Esses valores so conhecidos como pontos de equilbrio.
24

2.2.3 Anlise de cenrios

Semelhante ao mtodo da anlise de sensibilidade, este mtodo consiste na definio
de cenrios. Segundo Torres (2006, p. 97): Um cenrio um conjunto de valores das
variveis que modela uma situao particular. O autor em questo diz que geralmente utiliza-
se um cenrio pessimista e um otimista para comparao com o cenrio-base (tambm
chamado de cenrio de referncia, que representa o cenrio mais provvel).

2.2.4 Mtodos analticos

Torres (2006) diz que os mtodos analticos consistem em definir os fluxos de caixa
como sendo variveis aleatrias, de maneira que o resultado final ser uma distribuio de
probabilidades. O clculo da mdia e da varincia do resultado final, que pode ser o VPL de
um projeto, por exemplo, baseia-se nas propriedades das variveis aleatrias.

2.2.5 Simulao

De acordo com Torres (2006, p. 100), essa tcnica Consiste em usar um modelo do
projeto para analisar o seu comportamento ou desempenho em condies aleatrias.
Winston (2004, p. 1145, traduo nossa) diz que simulao uma tcnica cientfica
de gesto muito poderosa e largamente utilizada em estudos e anlises de sistemas
complexos. Esse autor afirma que, muitas vezes, por conta da complexidade e das relaes
estocsticas, difcil modelar analiticamente problemas do mundo real. Para modelar
analiticamente tais problemas, s vezes necessrio recorrer a tantas simplificaes que a
resposta final fica comprometida. Nesses casos, o uso da simulao pode ser a nica
alternativa.


25

O autor supracitado define simulao como sendo:
[...] a tcnica que imita a operao de sistemas do mundo real medida que evolui
ao longo do tempo [...] Isso normalmente feito atravs de um modelo de
simulao. Um modelo de simulao geralmente consiste em um conjunto de
premissas sobre a operao de um sistema, expressas atravs de relaes
matemticas ou lgicas entre as variveis. Ao contrrio das solues matemticas
exatas disponveis atravs da maioria dos modelos analticos, o processo de
simulao involve a execuo do modelo ao longo do tempo, geralmente utilizando
um computador, para gerar amostras representativas de medidas de desempenho.
(WINSTON, 2004, p. 1145, traduo nossa)
De acordo com Winston (2004), a tcnica de simulao apresenta vantagens e
desvantagens. Segundo este autor, a maior vantagem est relacionada ao fato de a simulao
ser considerada por ele uma teoria bastante direta, sendo mais fcil de ser aplicada do que os
mtodos analticos. Outro ponto positivo apontado pelo autor que, ao contrrio dos mtodos
analticos, que requerem uma srie de premissas simplificadoras, a simulao no adota tais
restries, o que lhe confere mais flexibilidade na representao do sistema real. Isso significa
que, depois de construdo, possvel utilizar o modelo de simulao para avaliar vrias
polticas ou parmetros diferentes. Em contrapartida, ao contrrio dos mtodos analticos, o
autor supracitado diz que a simulao no uma tcnica de otimizao. Segundo ele, a
otimizao atravs da simulao, embora possvel, pode ser um processo demorado. Outro
ponto negativo apontado pelo autor que a simulao pode ser custosa. Todavia, os avanos
na computao tm permitido que o custo se torne um fator menos importante.
Naylor et al. (1971) apresentam diversas razes que justificam o uso da simulao:
- A simulao permite o estudo de interaes complexas de um sistema;
- A simulao permite o estudo dos impactos no comportamento do sistema
decorrentes de alteraes no modelo;
- Atravs da simulao pode-se melhor entender o sistema, de maneira que seja mais
fcil enxergar alternativas de melhoria;
- possvel utilizar a simulao pedagogicamente para ensinar estudantes e
profissionais;
- Os jogos operacionais, que so simulaes que envolvem conflitos de interesse
entre os participantes, despertam o interesse dos jogadores e so considerados
muito teis para as pessoas que deles participam;
26

- possvel testar os efeitos das variaes num sistema antes que elas sejam
implementadas no sistema real;
- Atravs da simulao possvel identificar as variveis mais relevantes e entender
como elas interagem;
- possvel utilizar a simulao para testar novas experincias sobre as quais no se
possui muita informao;
- Pode-se utilizar a simulao para analisar novas polticas antes que elas sejam
postas em prtica;
- A simulao permite a subdiviso de um sistema complicado em subsistemas;
- O mtodo de Monte Carlo, que ser visto mais frente, pode ser a nica
alternativa na resoluo de certos tipos de problemas estocsticos cuja seqncia
de eventos importante;
- Atravs da simulao de Monte Carlo pode-se testar solues analticas;
- Atravs da simulao possvel estudar sistemas dinmicos em tempo real,
reduzido ou dilatado;
- A simulao uma boa ferramenta para testar os efeitos da introduo de novos
componentes num sistema, a fim de identificar gargalos ou outros tipos de
problema que possam aparecer;
- A simulao fornece uma boa viso geral do problema, de maneira que os analistas
possam enxerg-lo de forma holstica.
A seguir, sero apresentadas algumas definies envolvidas no processo de simulao.





27

Classificaes das variveis

- Variveis exgenas
Naylor et al. (1971, p. 20) dizem que Variveis exgenas so as variveis
independentes ou de entrada do modelo e so consideradas como tendo sido
previamente determinadas e fornecidas [...]. Este tipo de varivel no influenciada
pelo sistema, podendo ser tratada como parmetro ou, no caso das variveis
estocsticas, sendo gerada por computador.
- Variveis de estado
Segundo Naylor et al. (1971, p. 20), As variveis de estado descrevem o estado de
um sistema ou de um de seus componentes, quer no incio de um determinado perodo
de tempo, quer no seu trmino, ou ainda durante o decorrer de um certo perodo. Este
tipo de varivel interage com as variveis exgenas e endgenas.
- Variveis endgenas
De acordo com Naylor et al. (1971, p. 21), As variveis endgenas so as variveis
dependentes ou de sada do sistema e so geradas pela interao das variveis
exgenas e de estado, de acordo com as caractersticas operacionais do sistema.

Classificaes dos modelos de simulao

Naylor et al. (1971) classificam os modelos de simulao nas seguintes categorias:
- Modelos determinsticos e estocsticos
Determinsticos
As variveis exgenas e endgenas no so aleatrias, de forma que as caractersticas
operacionais no so probabilsticas. Embora seja possvel utilizar a anlise de Monte
Carlo, tcnicas analticas costumam funcionar bem com esse tipo de modelo.
28

Estocsticos
Contm pelo menos uma varivel aleatria, representada por uma funo de
probabilidade. Tcnicas analticas so muito limitadas quando utilizadas na soluo
deste tipo de modelo. Nesses casos a simulao fortemente recomendada.
- Modelos estticos e dinmicos
Estticos
So os modelos que no incorporam a varivel tempo, ou seja, representam um
sistema num determinado momento. Os autores em questo enfatizam que grande
parte dos estudos voltados rea de pesquisa operacional utiliza modelos estticos.
Dinmicos
Incorporam a varivel tempo, ou seja, representam um sistema medida que ele evolui
ao longo do tempo.

Simulao de Monte Carlo

Torres (2006) diz que a anlise de Monte Carlo uma das tcnicas mais utilizadas. O
mtodo consiste em executar o projeto diversas vezes, a fim de se obter uma distribuio de
probabilidades das variveis.
Winston (2004) define a simulao de Monte Carlo como sendo o processo de gerao
de variveis aleatrias a partir de certa distribuio de probabilidades.
Naylor et al. (1971) recomendam o uso da anlise de Monte Carlo quando se est
lidando com problemas probabilsticos ou estocsticos. Entretanto, os referidos autores dizem
que a tcnica em questo tambm pode ser aplicada em problemas determinsticos que so
difceis de serem resolvidos atravs de mtodos analticos.


29

Planejamento do processo de simulao

Winston (2004) prope oito passos principais para planejar um processo de simulao.
O autor enfatiza que nem todas as experincias de simulao incluem todos esses passos ou
seguem exatamente a ordem que ele sugere. H, tambm, sobreposio entre alguns passos.
Seguem abaixo os passos propostos por Winston (2004):
i) Formulao do problema
O primeiro passo consiste em formular o problema, definindo-se os objetivos que se
pretende alcanar. Neste momento deve-se definir qual pergunta se deseja responder.
ii) Coleta de dados e desenvolvimento do modelo
Esta etapa representa o processo de recolhimento dos fatos disponveis que sero
utilizados no processo de simulao e tambm a construo do modelo propriamente
dita. Com relao coleta de dados, Naylor et al. (1971) atentam para o fato de que a
maneira como os dados esto registrados nem sempre a mais adequada para uso na
simulao. A respeito da construo do modelo, Winston (2004) diz que uma das
etapas mais difceis de todo o processo, sendo uma mistura de cincia e arte. preciso
definir as variveis e as relaes lgicas entre elas.
iii) Desenvolvimento de um programa de computador
Aps o desenvolvimento do modelo, preciso definir uma linguagem de programao
para que ele possa ser analisado pelo computador.
iv) Verificao do modelo de computador
Uma vez que o programa foi construdo, preciso verificar se ele est funcionando
corretamente. A dificuldade desta etapa est no fato de, em geral, no se ter resultados
com os quais a resposta da simulao possa ser comparada.
v) Validao do modelo de simulao
Nesta etapa deve-se avaliar o quo realista e confivel o modelo, ou seja, quo bem
ele representa a realidade que se est estudando. Analogamente etapa de verificao,
este passo tambm complicado pelos mesmos motivos.
30

vi) Desenho do experimento
Com o modelo validado, parte-se para o desenho do experimento, que consiste em
definir como a simulao ser realizada.
vii) Realizao da simulao
Esta etapa consiste na realizao do experimento propriamente dito. As informaes
geradas pelo modelo devem ser coletadas, processadas e analisadas.
viii) Documentao e implementao
Por ltimo, deve-se documentar os resultados e implementar a soluo.

2.3 Seleo de distribuies de probabilidade para variveis de entrada

Nos itens anteriores foi dito que em situaes de incerteza algumas variveis do
problema que se est estudando so aleatrias. Nesse contexto, o objetivo deste item
apresentar tcnicas para seleo das entradas de um modelo de simulao, com foco em
estratgias de atribuio de distribuies de probabilidades a variveis aleatrias quando se
dispe de poucos dados a respeito de seu comportamento.

2.3.1 Seleo das entradas de um modelo de simulao

Banks; Carson e Nelson (1996) atentam para o fato de que as sadas de um modelo de
simulao podem levar a recomendaes equivocadas caso as entradas do modelo no sejam
adequadas. Esses autores propem quatro passos no desenvolvimento de um modelo para
dados de entrada:
i) Coletar dados do sistema real que se est estudando
Em geral, esta etapa consome bastante tempo. Os autores acima mencionados
ressaltam que nem sempre possvel colher dados. Tcnicas utilizadas em situaes
em que h poucos ou nenhum dado sero estudadas mais adiante.
31

ii) Identificar uma distribuio de probabilidades para representar a varivel de
entrada
Nesta etapa, nos casos em que h disponibilidade de dados, geralmente se constri um
histograma dos dados. De acordo com o histograma e com o conhecimento que se tem
do processo possvel selecionar uma famlia de distribuies. Algumas distribuies
conhecidas podem ser utilizadas (elas geralmente representam uma boa aproximao).
iii) Escolher os parmetros que determinam um exemplo especfico da famlia de
distribuio de probabilidades
Nos casos em que h disponibilidade de dados, estes dados podem ser utilizados para
estimar os parmetros.
iv) Avaliar o grau de adequao da distribuio escolhida e dos parmetros a ela
associados
H duas maneiras de avaliar o grau de adequao: atravs de mtodos grficos ou
atravs de testes estatsticos, como o teste qui-quadrado e o Kolmogorov-Smirnov. Se
a distribuio no for adequada, deve-se voltar ao passo ii) e repetir o processo. Se
este etapa for repetida muitas vezes sem sucesso, pode-se utilizar uma distribuio
emprica.
Law e Kelton (1991) dizem que, quando h disponibilidade de dados a respeito de
uma varivel aleatria de entrada (o exemplo utilizado pelos autores baseado na varivel
aleatria tempo de servio, mas poderia ser utilizado com outros tipos de variveis
aleatrias), esses dados podem ser utilizados em uma das seguintes abordagens para
especificar uma distribuio de probabilidades:
i) Utilizar os prprios dados diretamente na simulao
Neste caso os prprios dados so utilizados na simulao. Se os dados representam
tempos de servio, escolhe-se um dos valores disponveis e este valor ser utilizado
toda vez que for requerido o uso da varivel que representa o tempo de servio na
simulao.


32

ii) Utilizar os dados para definir uma funo de distribuio emprica
Nesta abordagem, se os dados representam tempos de servio, poder-se-ia utilizar uma
distribuio emprica construda a partir dos dados sempre que for necessrio utilizar
tempos de servio na simulao.
iii) Utilizar tcnicas de inferncia estatstica para ajustar uma distribuio
terica aos dados e realizar testes de hiptese para determinar o grau de
adequao
Se for possvel selecionar uma distribuio terica que represente adequadamente os
dados de tempos de servio, ento essa distribuio poderia ser utilizada sempre que
for necessrio simular tempos de servio.

2.3.2 Seleo de distribuies de probabilidades na ausncia de dados

Nota-se que as abordagens dos autores mencionados no item anterior partem do
pressuposto da existncia de dados a respeito da varivel em estudo. Entretanto, como foi
dito, os dados nem sempre esto disponveis. Situaes como essas podem acontecer quando
se est estudando processos que ainda no existem ou processos cujos dados so difceis de
serem obtidos. possvel, tambm, que a obteno dos dados seja dificultada por limitaes
de tempo ou por aspectos legais. Nesses casos, possvel utilizar alguns mtodos para definir
a distribuio de probabilidades de certa varivel de entrada.
Law e Kelton (1991) propem dois procedimentos heursticos para escolher uma
distribuio de probabilidades quando no h disponibilidade de dados. Esses autores
admitem como premissa que a quantidade aleatria de interesse uma varivel aleatria
contnua, denominada X. Embora os autores admitam que X o tempo de execuo de uma
tarefa, o mtodo tambm funciona com outros tipos de variveis aleatrias. O primeiro passo,
independentemente do procedimento a ser adotado, a identificao de um intervalo [a,b], em
que a e b so nmeros reais e b a < , em que se acredita que X pode ser encontrado com
probabilidade prxima de 1. Em outras palavras, 0 ) ( ) ( ~ > = < b x P a X P . Law e Kelton
(1991) recomendam que as estimativas subjetivas de a e b sejam obtidas com base na opinio
de especialistas, que devem ser perguntados sobre quais seriam estimativas otimistas e
33

pessimistas do valor que a varivel pode assumir. Uma vez identificado o intervalo [a,b], o
prximo passo consiste em alocar uma funo densidade de probabilidade ao intervalo,
funo esta que deve ser representativa de X.
O primeiro procedimento heurstico definido por Law e Kelton (1991), intitulado de
abordagem triangular, consiste em solicitar aos especialistas, alm das estimativas pessimista
e otimista, uma estimativa de um valor mais provvel, denominado c, que a moda da
distribuio de X. Aps definidos a, b e c, admite-se que a varivel X possui distribuio
triangular no intervalo [a,b], com moda c. Os referidos autores dizem que uma das maiores
dificuldades da abordagem triangular a necessidade de se fazer estimativas dos valores
mnimo e mximo que a varivel pode assumir.
O segundo procedimento proposto por Law e Kelton (1991) consiste em assumir que a
varivel aleatria X segue distribuio beta no intervalo [a,b], com parmetros
1
o e
2
o .
Embora essa abordagem seja mais flexvel, posto que a funo densidade beta pode assumir
vrias formas, difcil escolher os parmetros
1
o e
2
o para especificar a distribuio. Law e
Kelton (1991) sugerem duas estratgias para estimar os parmetros
1
o e
2
o . A primeira
supor que igualmente provvel que X assuma qualquer valor entre a e b. Nesse caso, define-
se 1
2 1
= =o o , obtendo-se a distribuio uniforme U(0,1), que um caso particular da
distribuio beta. Utiliza-se esse modelo quando a nica informao que se conhece sobre X
seu intervalo de ocorrncia [a,b]. A segunda estratgia assumir que a funo de densidade
de X enviesada para a direita (cauda alongada na parte direita da distribuio). De acordo
com os autores supracitados, funes de densidade relacionadas ao tempo de execuo de
uma tarefa apresentam essa forma, que corresponde a 1
1 2
> >o o .
Banks; Carson e Nelson (1996) tambm propem algumas estratgias para se obter
informao sobre processos nas situaes em que no h disponibilidade de dados:
i) Dados da engenharia
Geralmente possvel obter ndices de desempenho de certo produto ou processo
atravs do fabricante. Pode-se utilizar esses dados como valores centrais, sendo eles o
ponto de partida para a estimativa.


34

ii) Opo do especialista
Consiste em entrevistar especialistas que possuam experincia com o processo em
questo. Eles podem ajudar fornecendo estimativas pessimistas, mais provveis e
otimistas, bem como indicando se o processo constante ou muito varivel.
iii) Limitaes fsicas ou convencionais
Deve-se estar atento a limitaes fsicas de um processo, ou seja, limites mximos e
mnimos de performance.
iv) A natureza do processo
De acordo com a natureza do processo, pode-se escolher uma famlia de distribuies
de probabilidade que geralmente adequada para represent-lo.
Banks; Carson e Nelson (1996) dizem que as distribuies uniforme, triangular e beta
geralmente so utilizadas quando no se tem dados sobre um processo. Segundo esses autores,
a distribuio uniforme bastante limitada, uma vez que assume que os limites mximo e
mnimo possuem a mesma probabilidade de ocorrncia dos valores centrais, o que raramente
visto na prtica. Nos casos em que alm de um valor mximo e um valor mnimo possvel
tambm definir um valor mais provvel, os autores em questo dizem que possvel utilizar a
distribuio triangular, distribuio esta que aloca grande parte da probabilidade de ocorrncia
em torno do valor mais provvel. Em relao distribuio beta, os referidos autores dizem
que sua funo densidade precisa ser definida com cuidado, posto que essa distribuio possui
vrias formas.
Winston (2004) tambm ressalta a importncia da distribuio triangular na simulao.
Assim como Banks; Carson e Nelson (1996) e Law e Kelton (1991), ele diz que essa
distribuio geralmente utilizada quando se est lidando com fenmenos sobre os quais h
pouca ou nenhuma informao.
A seguir sero apresentadas as principais caractersticas das trs distribuies de
probabilidades citadas nos itens acima.


35

Distribuio uniforme

Como dito anteriormente, Banks; Carson e Nelson (1996) e Law e Kelton (1991)
acreditam que a distribuio uniforme, denominada U(a,b), pode ser utilizada quando pouco
se conhece a respeito do comportamento de uma varivel. Law e Kelton (1991) dizem que
essa distribuio um primeiro modelo de quantificao de variveis aleatrias pouco
conhecidas. Naylor et al. (1971) dizem que a distribuio uniforme pode ser utilizada quando
se estuda erros de arredondamento de valores registrados com certa preciso. As principais
caractersticas dessa distribuio seguem abaixo:
Funo densidade de probabilidade:

s s

=
contrrio caso
b x a se
a b
x f
0
1
) (
Funo densidade acumulada:

<
s s

<
=
x b se
b x a se
a b
a x
a x se
x F
1
0
) (
Parmetros: nmeros reais a e b, com a < b; a conhecido como parmetro de
localizao e b como parmetro de escala
Intervalo: [a,b]
Mdia:
2
b a +

Varincia:
( )
12
2
a b

Moda: pode ser qualquer valor em [a,b]
Comentrios: a distribuio U(0,1) um caso especial da distribuio beta, quando
1
2 1
= =o o



36

Distribuio beta

De acordo com Banks; Carson e Nelson (1996) e Law e Kelton (1991), a distribuio
beta, conhecida como beta(
1
o ,
2
o ), tambm utilizada quando no se conhece muito bem o
comportamento de uma varivel. Outros exemplos de uso incluem a proporo de itens
defeituosos num carregamento e o tempo para se completar uma tarefa. Abaixo seguem as
principais informaes sobre essa distribuio:
Funo densidade de probabilidade:

< <

contrrio caso
x se
B
x x
x f
0
1 0
) , (
) 1 (
) (
2 1
1
2
1
1
o o
o
o

Em que ) , (
2 1
o o B a funo beta, definida por:
}

=
1
0
1 1
2 1
2 1
) 1 ( ) , ( dt t t z z B
z z

Para quaisquer nmeros reais 0
1
> z e 0
2
> z
Funo densidade acumulada: em geral no h forma fechada. Se
1
o ou
2
o for um
inteiro positivo, possvel utilizar uma expanso binomial para obter ) (x F . Nesse
caso, ) (x F ser um polinmio em x e as potncias de x sero, normalmente, nmeros
reais positivos que variam de 0 a 1
2 1
+o o
Parmetros: parmetros de forma 0
1
> o e 0
2
> o
Intervalo: [0,1]
Mdia:
2 1
1
o o
o
+

Varincia:
) 1 ( ) (
2 1
2
2 1
2 1
+ + + o o o o
o o

37

Moda:

= =
= > < >
> = > <
< <
> >
+

1 se alor qualquer v
) 1 , 1 ( ) 1 , 1 ( 1
) 1 , 1 ( ) 1 , 1 ( 0
1 1 1 0
1 1
2
1
2 1
2 1 2 1
2 1 2 1
2 1
2 1
2 1
1
o o
o o o o
o o o o
o o
o o
o o
o
se ou se
se ou se
e se e
e se

Comentrios: como dito anterioremente, as distribuies uniforme U(0,1) e beta(1,1)
so a mesma

Distribuio triangular

Segundo com Law e Kelton (1991), Banks; Carson e Nelson (1996) e Winston (2004),
a distribuio triangular, designada triang(a,b,c), outra distribuio que pode ser til quando
no h dados sobre certo processo ou varivel. Outros exemplos citados por Banks; Carson e
Nelson (1996) so tempos de processamento de uma unidade central de processamento (CPU)
e nmero de peas rejeitadas (embora o nmero de peas rejeitadas seja discreto possvel
aproximar essa varivel pela distribuio triangular, que contnua). Logo abaixo seguem as
informaes mais importantes sobre a distribuio triangular.
Funo densidade de probabilidade:

s <


s s


=
contrrio caso
b x c se
c b a b
x b
c x a se
a c a b
a x
x f
0
) )( (
) ( 2
) )( (
) ( 2
) (
Funo densidade acumulada:

<
s <

s s


<
=
x b se
b x c se
c b a b
x b
c x a se
a c a b
a x
a x se
x F
1
) )( (
) (
1
) )( (
) (
0
) (
2
2

Parmetros: nmeros reais a, b e c, com b c a < < ; a conhecido como parmetro de
localizao, a b como parmetro de escala e c como parmetro de forma
38

Intervalo: [a,b]
Mdia:
3
c b a + +

Varincia:
18
2 2 2
bc ac ab c b a + +

Moda: c
Comentrios: as situaes limite em que b c e a c so chamadas de distribuio
triangular direita e distribuio triangular esquerda, respectivamente; quando 0 = a
e 1 = b , as distribuies triangulares direita e esquerda so casos especiais da
distribuio beta
39

3. O mercado brasileiro de automveis

Dado que o tema deste trabalho est inserido no mercado automobilstico, o objetivo
deste captulo apresentar informaes bsicas sobre esse mercado, como dados histricos de
produo, vendas e exportao, alm das projees para o setor.

3.1 Classificao dos veculos segundo a Anfavea

A Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores (Anfavea) classifica
os veculos em quatro categorias: automveis, comerciais leves, caminhes e nibus.
O clculo de viabilidade dos automveis eltricos hbridos plug-in ser realizado com
base em dados exclusivamente da categoria automveis (a explicao detalhada dos tipos
de veculos eltricos bem com o motivo da escolha da categoria hbridos plug-in se
encontram no captulo 4).
A categoria comerciais leves inclui camionetas, picapes derivadas de carros de
passeio, vans, furges e utilitrios esportivos, desde que possuam peso bruto total (PBT) no
superior a 3,5 toneladas. Embora a existncia de veculos comerciais leves eltricos seja
possvel no futuro, os principais fabricantes esto concentrando seus esforos na produo de
automveis eltricos. Assim, como foi dito acima, dados da categoria comerciais leves no
sero utilizados no clculo de viabilidade de veculos eltricos hbridos plug-in. Contudo, uma
vez que as estatsticas de automveis e veculos comerciais leves so geralmente divulgadas
de maneira conjunta, sero apresentados nos prximos itens informaes referentes a essas
duas categorias.
As categorias caminhes e nibus no fazem parte do escopo deste trabalho.



40

3.2 Produo de automveis e comerciais leves

O grfico abaixo mostra a evoluo da produo de automveis e comerciais leves no
Brasil entre os anos de 1999 e 2009. O valor referente ao ano de 2009 estimado.

Grfico 3.1: Evoluo da produo de automveis e comerciais leves no Brasil
Fonte: Anfavea Anurio da Indstria Automobilstica Brasileira (2009)

A taxa de crescimento anual composta calculada entre os anos de 1999 e 2008 de
9,9% a.a., o que indica que a produo brasileira cresceu de maneira acelerada nesse perodo.
O recorde de produo de mais de 3 milhes de veculos foi atingido em 2008. Nota-se que o
valor esperado para 2009 menor do que o recorde.

3.3 Vendas internas de automveis e comerciais leves

Segue abaixo a evoluo das vendas internas de automveis e comerciais leves entre
os anos de 1999 e 2009. Os dados dos anos de 1999 at 2001 so referentes a vendas internas
1.110
1.362
1.502 1.520 1.505
1.863
2.012
2.092
2.391
2.546
0.177
0.235
0.215 0.180 0.217
0.318
0.366
0.379
0.412
0.459
1.287
1.597
1.717 1.700
1.722
2.181
2.377
2.471
2.804
3.005
2.861
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009E
Produo de automveis e comerciais leves
[milhares de unidades]
Automveis Comerciais leves Automveis + Comerciais leves
41

no atacado, que representam as vendas para as concessionrias. A partir de 2002, os dados
referem-se a licenciamentos de veculos novos. O valor referente ao ano de 2009 estimado.

Grfico 3.2: Evoluo das vendas internas de automveis e comerciais leves no Brasil
Fonte: Anfavea Anurio da Indstria Automobilstica Brasileira (2009)

Assim como a produo, as vendas internas de automveis e comerciais leves
cresceram de maneira expressiva no perodo em estudo, atingindo o pico no ano de 2008. A
taxa de crescimento anual composta calculada entre os anos de 1999 e 2008 de 9,3% a.a. A
projeo para o ano de 2009 indica que as vendas internas tendem a aumentar ainda mais. Um
dos fatores que explica esse aumento do volume projetado para 2009 a reduo do imposto
sobre produtos industrializados (IPI), que se iniciou em dezembro de 2008. O governo
anunciou inicialmente que a reduo se estenderia at maro de 2009. Em seguida, prorrogou
a reduo at junho do mesmo ano. Logo aps, decidiu adiar o prazo de trmino para
setembro de 2009. Segue abaixo uma tabela com a evoluo da reduo do IPI.



1.012
1.177
1.295
1.219
1.169
1.258
1.369
1.556
1.976
2.193 0.184
0.227
0.216
0.178
0.178
0.220
0.250
0.275
0.366
0.478
1.196
1.404
1.511
1.396
1.346
1.478
1.619
1.832
2.341
2.671
2.884
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009E
Vendas internas de automveis e comerciais leves
[milhares de unidades]
Automveis Comerciais leves Automveis + Comerciais leves
42

Tabela 3.1: Evoluo da reduo de IPI para veculos no Brasil
Tipo de veculo
Alquota do IPI [%]
at dez/08 dez/08 - mar/09 abr/09 - jun/09 jul/09 - set/09
Automveis 1.0 7% 0% 0% 0%
Automveis 1.1 2.0 (gasolina) 13% 6,5% 6,5% 6,5%
Automveis 1.1 2.0 (flex fuel) 11% 5,5% 5,5% 5,5%
Picapes 1.0 8% 1% 1% 1%
Picapes 1.1 2.0 8% 4% 4% 4%

Fonte: Globo (2009), O Estado de So Paulo (2009)

3.4 Exportaes de automveis e comerciais leves

Logo abaixo pode-se observar o grfico da evoluo das exportaes de automveis e
comerciais leves entre os anos de 1999 e 2009. Novamente importante ressaltar que o valor
referente ao ano de 2009 estimado.

Grfico 3.3: Evoluo das exportaes de automveis e comerciais leves no Brasil
Fonte: Anfavea Anurio da Indstria Automobilstica Brasileira (2009)

204
283
321
370
441
603
684
636
588
558
58
73
56
42
73
117
156
154
145
122
262
356
377
412
514
720
840
790
733
680
420
1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009E
Exportaes de automveis e comerciais leves
[milhares de unidades]
Automveis Comerciais leves Automveis + Comerciais leves
43

Diferentemente da produo e da venda, as exportaes de automveis e comerciais
leves atingiram o pico no ano de 2005. A partir desse ano, os valores comearam a cair,
atingindo em 2008 um patamar abaixo do ano de 2004. A taxa de crescimento anual composta
calculada entre 1999 e 2008 de 11,2% a.a., o que sinaliza que o declnio iniciado em 2005
no foi capaz de anular o crescimento anual composto no perodo em estudo. Um dos fatores
que influenciou fortemente essa queda nas exportaes a partir de 2005 foi a apreciao do
real (R$) em relao ao dlar (US$) entre os anos de 2005 e 2008. No final de 2008, a
tendncia de apreciao do real inverteu-se fortemente. Entretanto, em parte devido crise
mundial, as exportaes de veculos continuaram caindo. O grfico abaixo compara as
exportaes acumuladas de automveis e comerciais leves nos ltimos 12 meses com o valor
mensal do real frente ao dlar entre os anos de 2005 e 2008.

Grfico 3.4: Comparao das exportaes acumuladas no Brasil com a taxa de cmbio
Fonte: Anfavea Anurio da Indstria Automobilstica Brasileira (2009), Banco Central do Brasil (2009)

3.5 Vendas internas de automveis e comerciais leves por tipo de combustvel

Considerando que o presente estudo pretende analisar a viabilidade dos automveis
eltricos hbridos plug-in no Brasil, automveis estes ainda indisponveis, interessante
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
4,00
0
200
400
600
800
1.000
1.200
j
a
n
/
0
5
a
b
r
/
0
5
j
u
l
/
0
5
o
u
t
/
0
5
j
a
n
/
0
6
a
b
r
/
0
6
j
u
l
/
0
6
o
u
t
/
0
6
j
a
n
/
0
7
a
b
r
/
0
7
j
u
l
/
0
7
o
u
t
/
0
7
j
a
n
/
0
8
a
b
r
/
0
8
j
u
l
/
0
8
o
u
t
/
0
8
R
e
a
l

x

d

l
a
r

[
R
$
/
U
S
$
]
E
x
p
o
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t
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e
s


a
c
u
m
u
l
a
d
a
s

n
o
s

l
t
i
m
o
s

1
2

m
e
s
e
s

[
m
i
l
h
a
r
e
s

d
e

u
n
i
d
a
d
e
s
]
Exportaes acumuladas x taxa de cmbio
Automveis Comerciais Leves Real x dlar
44

avaliar a evoluo das vendas de automveis de acordo com o tipo de combustvel, j que o
incio da disponibilizao dos motores flex fuel (veculos bicombustvel) em 2003 representou
a entrada no mercado de um novo tipo de tecnologia de motorizao. Segue o grfico de
evoluo das vendas internas por tipo de combustvel para o mercado de veculos leves como
um todo (automveis e comerciais leves agrupados).

Grfico 3.5: Vendas de veculos leves por tipo de combustvel no Brasil
Fonte: Anfavea Anurio da Indstria Automobilstica Brasileira (2009)

Observa-se que a penetrao dos veculos bicombustvel se deu de maneira bastante
acelerada. Em apenas 5 anos de existncia, o market share das vendas desses veculos atingiu
nveis prximos de 90%. Logo abaixo segue o grfico especfico para o mercado de
automveis, que o mercado-alvo deste estudo.
4
22
50
78
86
87
91
89
71
43
17
11 8
4
3 3 2
4,6 4,2 4,3 4,8 4,5 3,9 4,7
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Vendas por tipo de combustvel
Automveis e comerciais leves [%]
Diesel
lcool
Gasolina
Flex Fuel
45


Grfico 3.6: Vendas de automveis por tipo de combustvel no Brasil
Fonte: Anfavea Anurio da Indstria Automobilstica Brasileira (2009)

Fica claro que quando se separa os automveis dos comerciais leves, o market share
das vendas de veculos flex fuel ainda maior, alcanando patamares prximos de 95% em
2008. Como no permitido o uso de diesel em automveis no Brasil e automveis a lcool
deixaram de ser comercializados nos ltimos anos, o nico concorrente dos veculos flex fuel
so os veculos a gasolina.



4
22
53
83
91
94
96
94
75
45
17
9
6
4 3 4
2
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008
Vendas por tipo de combustvel
Automveis [%]
lcool
Gasolina
Flex Fuel
46

4. Viso geral dos veculos eltricos

De acordo com a Associao Brasileira do Veculo Eltrico (ABVE), veculos
eltricos so veculos automotores que possuem pelo menos um motor eltrico cuja funo
acionar as rodas. Suas principais vantagens so a eficincia energtica, o baixo nvel de
emisses de poluentes, podendo ser nulo, e o baixo nvel de rudo. O foco deste captulo
apresentar uma viso geral dos veculos eltricos, explicando como so classificados, quais
so suas principais caractersticas, qual ser a categoria de veculo eltrico a ser analisada
neste estudo e qual ser o veculo representante dessa categoria que ser utilizado como
modelo no clculo da viabilidade mercadolgica de automveis eltricos hbridos plug-in no
Brasil. Vale dizer que todas as informaes contidas no item 4.1 e em todos os seus subitens
(salvo casos em que a fonte for explicitada) foram obtidas no stio da ABVE (ver referncias).

4.1 Classificao dos veculos eltricos

A ABVE classifica os veculos eltricos de acordo com a fonte de energia eltrica que
abastece o motor e tambm de acordo com o arranjo dos componentes do sistema de trao
eltrica. As categorias so: veculo eltrico a bateria, veculo eltrico hbrido, veculo eltrico
hbrido plug-in, veculo eltrico de clula a combustvel, trlebus e veculo solar. A seguir
ser apresentada uma breve descrio dessas categorias, com exceo da categoria trlebus,
que trata de nibus eltricos, no fazendo parte do escopo deste trabalho, que trata apenas de
automveis.

4.1.1 Veculo eltrico a bateria

Conhecido tambm como battery electric vehicle (BEV) o veculo eltrico a bateria
um tipo de veculo eltrico cujo motor eltrico utiliza energia qumica armazenada em
baterias recarregveis instaladas no prprio veculo. possvel recarregar periodicamente as
baterias atravs da rede eltrica ou de outra fonte de energia eltrica externa ao veculo.
47

Veculos que se enquadram nessa categoria podem incluir um sistema de frenagem
regenerativa, que possibilita que a energia cintica do veculo seja armazenada na bateria
durante o processo de frenagem.
A ABVE ressalta o grande potencial de economia de energia e de reduo de emisses
que o veculo eltrico a bateria apresenta. Quando no utilizam extensores de autonomia, a
emisso desses veculos literalmente nula. Dado que cerca de 80% da energia eltrica gerada
no Brasil de origem hdrica, a reduo de emisses totais, que inclui desde a etapa de
gerao da energia eltrica at a etapa de uso da energia no veculo, bastante significativa
comparada com o veculo equivalente convencional. Em termos mdios, a eficincia
energtica
3
dos veculos eltricos a bateria de 70%, cerca de cinco vezes a eficincia de um
veculo convencional, que de 14 a 18%. Abaixo segue um diagrama de funcionamento de
um veculo eltrico a bateria.

Figura 4.1: Diagrama de funcionamento de um veculo eltrico a bateria
Fonte: ABVE (2009)

4.1.2 Veculo eltrico hbrido

O veculo eltrico hbrido, tambm chamado em ingls de hybrid electric vehicle
(HEV) e em portugus de VEH, utiliza um motor eltrico que alimentado por um gerador e
por uma bateria, ambos instalados a bordo. A denominao hbrido decorre do fato de o
veculo possuir ao menos um motor eltrico e um motor de combusto interna (MCI), que
pode ser alimentado por algum tipo de combustvel lquido, como lcool, gasolina ou diesel,
e/ou por algum tipo de combustvel gasoso, como o gs natural. O MCI e o gerador de
eletricidade abastecem o motor eltrico e so capazes de recarregar a bateria. Esta categoria
tambm permite o uso de frenagem regenerativa.

3
Eficincia energtica de um veculo a porcentagem da energia que gera potncia para as rodas dos veculos,
ou seja, a parcela de energia que no transformada em calor
48

importante dizer que h duas configuraes de veculos eltricos hbridos: em srie e
em paralelo. Na configurao em srie, as rodas so acionadas apenas pelo motor eltrico. J
na configurao em paralelo, o MCI tambm aciona as rodas do veculo paralelamente ao
motor eltrico. Segue abaixo os diagramas de funcionamento das configuraes em srie e em
paralelo:

Figura 4.2: Diagrama de funcionamento de um veculo eltrico hbrido na configurao em srie
Fonte: ABVE (2009)


Figura 4.3: Diagrama de funcionamento de um veculo eltrico hbrido na configurao em paralelo
Fonte: ABVE (2009)

A ABVE afirma que as economias de combustvel so de 10 a 50% comparando-se
com o veculo equivalente com motor de combusto interna. Alm disso, a mesma entidade
diz que possvel reduzir as emisses de dixido de carbono (CO
2
) em at 50% e as emisses
de monxido de carbono (CO), hidrocarbonetos (HC) e xidos de nitrognio (NO
x
) em at
90%.
Veculos desta categoria j esto disponveis no mercado. Entre eles, pode-se destacar
o Toyota Prius, que, de acordo com a Toyota, foi lanado no Japo em 1997 e considerado o
primeiro veculo hbrido produzido em massa. Foi introduzido Europa, Estados Unidos e
49

outros mercados em 2000 e atualmente comercializado em mais de quarenta pases. Os
principais mercados so a Amrica do Norte e o Japo. Ainda de acordo com a Toyota, as
vendas acumuladas do Toyota Prius ultrapassaram a marca de um milho de veculos
vendidos em meados de 2008.

4.1.3 Veculo eltrico hbrido plug-in

Este tipo de veculo, denominado em ingls plug-in hybrid electric vehicle (PHEV) e
em portugus VEH plug-in, um tipo de veculo eltrico hbrido (em srie ou paralelo) que
possui bateria de maior capacidade que pode ser recarregada na rede eltrica. Abaixo seguem
os diagramas de funcionamento dos veculos eltricos hbridos plug-in nas configuraes em
srie e tambm em paralelo.

Figura 4.4: Diagrama de funcionamento de um veculo eltrico hbrido plug-in na configurao em srie
Fonte: ABVE (2009)

50


Figura 4.5: Diagrama de funcionamento de um veculo eltrico hbrido plug-in na configurao em paralelo
Fonte: ABVE

A idia por trs desta categoria de veculo eltrico que o trajeto dirio seja percorrido
com o uso exclusivo do motor eltrico, anulando qualquer emisso de poluentes, uma vez que
no se est utilizando o motor de combusto interna. Durante a noite, o veculo pode ser
recarregado na rede eltrica, para que seja novamente utilizado no prximo dia. Nos casos em
que a autonomia do veculo proporcionada pela bateria for insuficiente, possvel acionar o
MCI e o veculo passa a funcionar como um veculo eltrico hbrido tipo srie ou paralelo.
Nesta categoria tambm possvel utilizar a frenagem regenerativa para recarregar a bateria.
Um exemplo de veculo que se enquadra nesta categoria o Chevrolet Volt. Mais
detalhes sobre esse automvel sero apresentados mais adiante ainda neste captulo.

4.1.4 Veculo eltrico de clula a combustvel

Neste tipo de veculo a energia eltrica obtida a bordo a partir de um processo eletro-
qumico em que a energia do hidrognio, que o combustvel, transforma-se diretamente em
eletricidade. Essa energia gerada desempenha duas funes: alimentar o motor eltrico e
recarregar a bateria. tambm possvel utilizar a frenagem regenerativa neste tipo de
configurao. Segundo a ABVE, os especialistas estimam que essa tecnologia s esteja
disponvel dentro de 10 a 15 anos. A entidade acima referida tambm ressalta que ainda
51

existem dvidas a respeito do desempenho energtico e ambiental global dos veculos que
utilizam clula a combustvel.
Abaixo segue o diagrama de funcionamento deste tipo de veculo eltrico.

Figura 4.6: Diagrama de funcionamento de um veculo eltrico de clula a combustvel
Fonte: ABVE (2009)

4.1.5 Veculo solar

Veculos desta categoria funcionam a base de energia solar obtida atravs de painis
que so posicionados geralmente no teto do veculo. A energia solar convertida em energia
eltrica por meio de clulas fotovoltaicas. A ABVE diz que os veculos solares no so
atualmente solues de transporte prticas no dia-a-dia. Os modelos atuais se resumem a
veculos de demonstrao ou competio e exerccios de engenharia. As limitaes esto
relacionadas ao custo dos painis solares, sua vida til e prpria natureza do projeto, que
exige que as placas solares recebam energia solar, o que no possvel quando o veculo se
encontra num local fechado, como uma garagem, ou quando o clima no favorvel.

4.2 Escolha do tipo de veculo eltrico e do automvel modelo

De acordo com o acima exposto, nota-se que veculos de clula a combustvel podem
se tornar viveis nas prximas dcadas, mas no parecem ser uma soluo de curto ou mdio
prazo. De maneira anloga, as limitaes dos veculos solares impedem que eles sejam uma
alternativa adequada para os prximos anos. Assim, dentre as categorias de veculos eltricos,
52

somente os veculos eltricos a bateria, os veculos eltricos hbridos tradicionais e os
veculos eltricos hbridos plug-in so atualmente factveis.
Dentre eles, os mais versteis so os veculos eltricos hbridos plug-in. Eles
compartilham os benefcios dos veculos eltricos movidos a bateria, podendo funcionar
apenas com o uso de energia eltrica proveniente da rede eltrica, anulando qualquer tipo de
emisso de poluentes, e mantm a flexibilidade dos veculos eltricos hbridos tradicionais,
podendo utilizar um motor de combusto interna para alimentar o motor eltrico ou
diretamente as rodas quando necessrio. Vale ressaltar que os veculos eltricos hbridos
tradicionais, embora reduzam a emisso de poluentes, no so capazes de anul-la
completamente, como o fazem os veculos eltricos a bateria e os veculos eltricos hbridos
plug-in (quando usam apenas o motor eltrico). Assim sendo, este estudo prope que esta
ltima categoria de veculo eltrico tem grande potencial de se tornar a alternativa mais
promissora, transformando-se na referncia futura no mercado de veculos eltricos.
Decidiu-se, pelas razes acima mencionadas, escolher um veculo eltrico hbrido
plug-in para ser utilizado como modelo no clculo da viabilidade de automveis eltricos no
Brasil. Isso significa que o clculo apresentado no captulo 5 deste estudo ser realizado com
base nos dados de desempenho de um veculo eltrico hbrido plug-in de referncia, veculo
este que ser o representante da categoria como um todo. O resultado refletir, portanto, o
potencial de mercado especificamente desta categoria de veculo eltrico, no sendo
representativo do potencial de mercado dos veculos eltricos a bateria nem dos veculos
eltricos hbridos tradicionais. Como dito anteriormente, a razo da escolha desta categoria
especfica de veculos eltricos baseia-se na hiptese de que eles se tornem a referncia, o
padro entre os veculos eltricos como um todo.
O prximo passo selecionar um automvel que se enquadre nessa classificao, para
que suas especificaes tcnicas possam ser utilizadas neste estudo. Vale dizer que, no
momento em que este trabalho escrito, no h nenhum modelo de automvel eltrico hbrido
plug-in produzido em grande escala no mercado. Embora seja possvel converter o Toyota
Prius para a categoria de hbrido plug-in, a produo em escala da verso plug-in ainda no
foi iniciada. Assim como a Toyota, outras marcas como General Motors, Honda e
Volkswagen j esto promovendo alguns modelos que devem estar disponveis a partir de
2010. Dentre os modelos a serem lanados, um dos mais comentados o Chevrolet Volt,
fabricado pela GM, com lanamento previsto para o final do ano de 2010. Ele se enquadra na
53

categoria veculo eltrico hbrido plug-in na configurao em srie. Abaixo seguem duas
figuras do Chevrolet Volt.

Figura 4.7: Chevrolet Volt (viso frontal)
Fonte: Autozine (2009)


Figura 4.8: Chevrolet Volt (viso traseira)
Fonte: Autozine (2009)
54


Figura 4.9: Chevrolet Volt (viso interna)
Fonte: Autozine (2009)

Alm do apelo esttico, o Volt apresenta especificaes tcnicas de desempenho
bastante interessantes, como pode ser observado na tabela abaixo.












55

Tabela 4.1: Especificaes tcnicas do Chevrolet Volt
Especificaes tcnicas
Geral
Tipo do veculo
sed de 5 portas com
trao frontal
Categoria
veculo eltrico hbrido
plug-in em srie
Nmero de assentos 4
Performance
Velocidade mxima [km/h] 160
Autonomia eltrica (sem uso do motor de
combusto) [km]
64
Autonomia utilizando o motor de
combusto interna (utilizando gasolina
tipo A) [km]
640
Desempenho do motor de combusto
interna (utilizando gasolina tipo A)
[km/l]
21,3
4

Sistema de bateria
Tipo das clulas on-ltio
Nmero de clulas 220
Capacidade energtica [kWh] 16
Peso [kg] 170
Carga mxima [%] 85
Carga mnima [%] 30
Capacidade energtica efetiva [kWh] 8,8
Dimenses
Comprimento [mm] 4404
Largura [mm] 1798
Altura [mm] 1430
Motor eltrico
Potncia [hp] 150
Torque [Nm] 370
Motor de
combusto interna
Nmero de cilindros 4
Cilindradas [l] 1,4
Tipo de combustvel etanol ou gasolina
Plug eltrico Tipo da interface SAE J1772

Fonte: GM (2009), The Ultimate Renaissance (2009)

Uma informao que chama ateno a autonomia eltrica do veculo, de 64 km, que
representa a distncia que o Volt capaz de percorrer apenas com uso da energia armazenada
na bateria. Essa distncia atende a necessidade de 75% dos americanos, que percorrem, em
mdia, 53 km por dia
5
. O perfil dos motoristas brasileiros ser analisado mais adiante, no

4
Considerando 50 milhas por galo (mpg) como sendo 100km por 4,7 litros
5
De acordo com Chevrolet (2009)
56

captulo 5. Vale enfatizar que nos momentos em que o motor de combusto interna no
ativado o nvel de emisso de poluentes nulo.
De acordo com a GM, a bateria de on-ltio tem capacidade de 16 kWh. Contudo, ela
s carregada at que se atinja 85% da sua carga mxima. Alm disso, quando se atinge 30%
da carga, o motor de combusto interna ativado, de forma a manter a carga em torno desse
nvel. Assim, dos 16 kWh, apenas 8,8 kWh so efetivamente utilizados. So esses 8,8 kWh
que permitem que o Volt percorra 64 km. O motor de combusto interna, que possui 4
cilindros e funciona com gasolina e/ou com etanol, permite que a autonomia do Volt se
estenda para at 640 km com o uso de apenas um tanque de gasolina. Entretanto, a fim de se
evitar o uso do MCI, possvel recarregar a bateria na rede eltrica (120-240V) de uma
residncia comum, atravs do plug SAE J1772, no havendo necessidade de recarreg-la
numa central eltrica. O tempo de carga de cerca de 3 horas numa rede de 240V e de 8 horas
numa rede de 120V. O conceito por trs do projeto que o motorista deixe o veculo
carregando durante a noite, evitando ao mximo o uso do motor de combusto interna.
Por ltimo, uma vez que no seria til apresentar um automvel com design moderno
e timo desempenho sem que ele fosse ofertado em quantidade razovel, importante
mencionar que o Volt dever ser produzido em escala para o mercado americano. O plano da
GM produzir 10.000 unidades do veculo em 2011, 60.000 unidades em 2012 e, a partir de
2013, aumentar a produo anual para 70.000 unidades.
Conclui-se que o Volt um veculo esteticamente atraente, possui excelentes
especificaes tcnicas e ser produzido em escala. Essas trs caractersticas permitem que ele
seja escolhido como modelo para este trabalho. Alm disso, praticamente todas as
especificaes tcnicas deste veculo j se encontram disponveis, o que no verdade para
outros veculos eltricos hbridos plug-in. importante frisar que no se est admitindo que o
Volt ser o nico veculo eltrico hbrido plug-in do mercado, nem que ele melhor que todos
os outros modelos em todos os quesitos. A idia escolher um automvel que seja um bom
representante dos veculos eltricos hbridos plug-in, tendo grandes chances de se tornar uma
referncia no s de design, mas tambm de performance, de maneira que os futuros veculos
sigam suas tendncias. O Chevrolet Volt atende a essa finalidade.


57

5. Desenvolvimento e aplicao do modelo de simulao

A grande pergunta que este trabalho se prope a responder : qual seria a participao
dos automveis eltricos hbridos plug-in nas vendas de veculos novos no Brasil caso
estivessem disponveis? A resposta, que ser dada em termos percentuais, representa potencial
de vendas deste tipo de veculo eltrico no Brasil, ou seja, simboliza o tamanho potencial do
mercado dessa categoria de automvel. Esse tipo de estudo conhecido como estudo de
viabilidade mercadolgica, sendo bastante utilizado no processo de tomada de deciso em
relao ao lanamento de novos produtos.
A fim de se responder a pergunta acima explicitada, optou-se pela construo de um
modelo. O objetivo desse captulo apresentar esse modelo, explicar sua lgica de
funcionamento, mostrar a fundo as caractersticas de cada varivel e, por fim, calcular o
resultado final, que o market share terico dos automveis eltricos hbridos plug-in nas
vendas de automveis no Brasil.

5.1 Viso geral do modelo

Um modelo pode ser entendido como uma representao da realidade para atender
certa finalidade. Naylor et al. (1971) dizem que os modelos devem atender a dois requisitos
conflitantes: realismo e simplicidade. Isso significa que um bom modelo deve ser uma
representao com adequado grau de preciso do sistema real, de maneira a incluir os
elementos mais relevantes, e, ao mesmo tempo, no pode ser to complexo a ponto de se
tornar incompreensvel ou muito difcil de ser manipulado.
A lgica por trs do modelo que ser apresentado baseia-se na premissa de que os
automveis eltricos hbridos plug-in podem ser analisados como um investimento. Ainda que
seu valor de aquisio seja superior ao de um automvel equivalente movido a lcool ou a
gasolina, a economia proporcionada pelo uso da energia eltrica pode ser significativa. Assim,
possvel que alguns consumidores optem por adquirir um automvel eltrico hbrido plug-in
pensando nos recursos financeiros que sero poupados ao longo da vida til do veculo.
58

Buscou-se desenvolver um modelo especfico que incorpora conceitos de engenharia
econmica, de tcnicas de simulao e de estatstica, conceitos estes aprendidos ao longo do
curso de engenharia de produo.
Como ser visto mais adiante, o modelo possui duas caractersticas marcantes:
- complexo, pois, com o objetivo de ser realista, sero includas diversas variveis de
entrada;
- Est inserido num contexto probabilstico, uma vez que, novamente com o intuito de
obter-se uma representao adequada do sistema real, algumas variveis de entrada
sero consideradas estocsticas.
Essas duas caractersticas dificultariam sobremaneira a modelagem analtica do
problema, a menos que fosse admitido um nmero excessivo de hipteses simplificadoras, o
que comprometeria o resultado. Alm disso, considerando todas as vantagens da tcnica de
simulao propostas por Naylor et al. (1971) e por Winston (2004), apresentadas no captulo
2, item 2.2.5, optou-se por essa tcnica ao invs da modelagem analtica. A tcnica de
simulao que ser adotada a simulao de Monte Carlo. Anlises de sensibilidade sero
realizadas no captulo 6.
De acordo com o que foi dito no captulo 2, item 2.2.5, Winston (2004) prope oito
passos para o planejamento de um processo de simulao. So eles:
i) Formulao do problema
ii) Coleta de dados e desenvolvimento do modelo
iii) Desenvolvimento de um programa de computador
iv) Verificao do modelo de computador
v) Validao do modelo de simulao
vi) Desenho do experimento
vii) Realizao da simulao
viii) Documentao e implementao
59

O passo i) (formulao do problema) j foi realizado no incio deste captulo, no
momento em que houve a definio da pergunta principal que o estudo visa responder. Os
passos ii) e iii) (coleta de dados, desenvolvimento do modelo e desenvolvimento de um
programa de computador) sero efetuados simultaneamente ao longo do captulo 5. Os passos
iv) e v) (verificao e validao do modelo de computador) sero executados nos itens 5.2.4,
5.3.3, 5.3.4, 5.3.6 e 5.4, que correspondem s etapas de clculo das variveis de sada. A
anlise das tabelas e grficos gerados indicar se o modelo est funcionando corretamente e se
est representando a realidade. Os passos vi), vii) e vii) (desenho e realizao da simulao,
documentao e implementao) sero realizados no item 5.4. Seguem abaixo as variveis de
entrada (exgenas) do modelo:
- Estimativa da distribuio da quilometragem percorrida
o Classificao: exgena e determinstica
o Unidade: percentual de veculos
o Nvel de agregao: por faixas de km percorridos por ano
- Frota de veculos por motor
o Classificao: exgena e determinstica
o Unidade: percentual de veculos
o Nvel de agregao: por motor
- Frota de veculos por estado
o Classificao: exgena e determinstica
o Unidade: nmero de veculos
o Nvel de agregao: por estado brasileiro
- Preo dos combustveis e da energia eltrica
o Classificao: exgena e estocstica
o Unidade: R$ / litro e R$ / kWh
60

o Nveis de agregao: por tipo de fonte de energia (lcool, gasolina ou
energia eltrica) e por estado brasileiro
- Performance dos combustveis e da energia eltrica
o Classificao: exgena e estocstica
o Unidade: km / litro e km / kWh
o Nveis de agregao: por tipo de fonte de energia (lcool, gasolina ou
energia eltrica) e por motor
- Investimento adicional para compra do veculo eltrico
o Classificao: exgena e estocstica
o Unidade: R$
o Nvel de agregao: no h
Nesse momento j possvel classificar o modelo como:
- Estocstico, j que apresenta variveis aleatrias;
- Esttico, por no incorporar a varivel tempo (deseja-se obter o market share terico
de automveis eltricos hbridos plug-in nas vendas de automveis no Brasil num
horizonte de curto prazo e no sua evoluo ao longo do tempo)
Uma vez definidas as variveis exgenas e as principais caractersticas do modelo,
deve-se apresentar as variveis de sada (endgenas), geradas a partir das variveis de entrada.
So elas:
- Distribuio da frota
o Classificao: endgena e determinstica
o Unidade: nmero de veculos
o Nveis de agregao: por faixas de km percorridos por ano, por estado
brasileiro e por motor
- Custo por km
61

o Classificao: endgena e estocstica
o Unidade: R$ / km
o Nveis de agregao: por tipo de fonte de energia (lcool, gasolina ou
energia eltrica), por estado brasileiro e por motor
- Economia do veculo eltrico
o Classificao: endgena e estocstica
o Unidade: R$ / km
o Nveis de agregao: por faixas de km percorridos por ano, por estado
brasileiro e por motor
- VPL
o Classificao: endgena e estocstica
o Unidade: R$
o Nveis de agregao: por faixas de km percorridos por ano, por estado
brasileiro e por motor
- Market share
o Classificao: endgena e estocstica
o Unidade: % de veculos
o Nveis de agregao: por faixas de km percorridos por ano, por estado
brasileiro e por motor
Para ilustrar as interaes entre as variveis, segue abaixo o quadro conceitual do
modelo.
62


Figura 5.1: Quadro conceitual do modelo
Fonte: Elaborado pelo autor

Observa-se que o resultado final obtido a partir da combinao da distribuio da
frota de veculos e do VPL do investimento adicional na compra do veculo eltrico. Os
processos de obteno dessas duas variveis de sada sero esmiuados nas sees
subseqentes, em que ser explicado como cada varivel do modelo foi definida, como elas se
Estimativa da
distribuio da
quilometragem
percorrida [% de
veculos]
- Por faixas de km
percorridos por ano
Frota de
veculos
por estado
[nmero de
veculos]
- Por estado
Frota de
veculos
por motor
[% de
veculos]
- Por motor
Distribuio da frota
[nmero de veculos]
- Por faixas de km
percorridos por ano
- Por estado
- Por motor
Preo dos
combustveis e da
energia eltrica
[R$/litro] e
[R$/kWh]
- Por combustvel e
energia eltrica
- Por estado
Performance dos
combustveis e da
energia eltrica
[km/litro] e
[km/kWh]
- Por combustvel
e energia eltrica
- Por motor
Custo por km
[R$/km]
- Por combustvel e
energia eltrica
- Por estado
- Por motor
Economia do
veculo eltrico
[R$/km]
- Por faixas de km
percorridos por dia
- Por estado
- Por motor
Investimento
adicional para
compra do
veculo eltrico
[R$]
VPL [R$]
- Por faixas de km
percorridos por
ano
- Por estado
- Por motor
Market share [% de veculos]
- Por faixas de km percorridos
por ano
- Por estado
- Por motor
Resultado final (sada) Variveis exgenas Variveis endgenas
Quadro conceitual
63

relacionam entre si, como sero efetuados os clculos intermedirios e como ser obtido o
resultado final.

5.2 Distribuio da frota de veculos

Para avaliar a atratividade do investimento no veculo eltrico hbrido plug-in
preciso conhecer o perfil da frota de automveis no Brasil. Como dito, a distribuio da frota
ser feita com base em trs nveis de agregao:
- Por faixas de km percorridos por ano
- Por estado brasileiro
- Por motor
A seguir cada um desses nveis ser explorado.

5.2.1 Estimativa da distribuio da quilometragem percorrida

importante conhecer qual a distribuio da quilometragem percorrida pelo
motorista brasileiro, ou seja, qual o perfil de uso do automvel. de se imaginar que
usurios que utilizam seus automveis para percorrerem grandes distncias estejam mais
propensos a adquirir um veculo eltrico hbrido plug-in, pois a vantagem gerada pela
economia de combustvel ser maior do que para aqueles usurios que usam muito pouco seus
automveis.
O perodo de tempo que ser utilizado para estimar a distribuio da quilometragem
percorrida o ano. A unidade de distncia ser o km. pertinente que a estimativa seja feita
para cada estado brasileiro, uma vez que o perfil de uso do veculo pode variar de um estado
para outro.
Um excelente banco de dados do mercado automobilstico brasileiro o stio da
empresa Webmotors. No stio dessa empresa possvel fazer uma busca por automveis
64

usados filtrando os resultados pelo ano do modelo, por estado e tambm por faixas de
quilometragem percorrida. Com base no ano do modelo e na quilometragem percorrida
possvel calcular uma mdia de km percorridos por ano, para cada estado brasileiro. Vale
dizer que no possvel filtrar os resultados da busca de acordo com o volume do motor do
automvel, de maneira que ser considerado que o perfil de uso dos automveis no se altera
de acordo com o tamanho do motor.
Como necessrio especificar o fabricante do automvel para realizar a busca, sero
realizadas buscas de automveis fabricados pela Fiat, Volkswagen, General Motors e Ford,
que so, respectivamente, as quatro marcas de veculos lderes em vendas no ano de 2009, de
acordo com Anfavea. Somadas, essas quatro montadoras representam mais de 80%
6
do
mercado brasileiro de automveis em termos de vendas de veculos novos.
Uma vez que preciso especificar tambm o ano do modelo, optou-se por modelos
fabricados h 5 anos, ou seja, veculos cujo modelo 2005. Assumiu-se que 5 anos um
perodo de tempo adequado para servir de base para o clculo da mdia anual. Vale dizer que
na indstria automobilstica brasileira os modelos de um dado ano so disponibilizados no
mercado, em geral, com cerca de 6 meses de antecedncia. Assim, carros cujo modelo 2005
geralmente so vendidos no mercado a partir do incio do segundo semestre de 2004. Logo,
como esse trabalho est sendo realizado em meados de 2009 e deseja-se analisar automveis
fabricados h 5 anos, o ano modelo escolhido ser 2005.
Como o filtro de busca por quilometragem total percorrida dado por um intervalo,
utilizou-se o ponto mdio do intervalo para determinar a mdia de km percorridos por ano,
para cada estado. Assim, se certo veculo percorreu, por exemplo, 93.000 km no perodo de
anlise, esse veculo ser enquadrado na faixa de 90.000 km a 100.000 km e ser considerado
que ele percorreu 95.000 km (ponto mdio entre 90.000 km e 100.000 km).
Ao iniciar a busca, observou-se que h pouqussimas ou nenhuma ocorrncia para
certos estados brasileiros, como os estados da regio Norte e Nordeste, inviabilizando a
estimao do perfil de quilometragem para esses estados. De acordo com dados do
Departamento Nacional de Trnsito (Denatran)
7
, a frota de automveis nesses estados bem
menor do que nos estados das regies Sudeste e Sul, o que explica a escassez de dados. Assim

6
Dados de janeiro a maio de 2009; Fonte: Anfavea Carta da Anfavea
7
Para mais detalhes, ver tabela 5.3, no captulo 5
65

sendo, a estimativa de quilometragem percorrida ser feita para o Brasil como um todo e ser
considerado que ela igual em todos os estados. Em outras palavras, ser considerado que o
perfil de uso dos automveis o mesmo em todos os estados. A tabela abaixo mostra o
resultado da pesquisa:




















66

Tabela 5.1: Faixas de quilometragem percorrida
Ano
modelo
Faixa de
quilometragem total
percorrida [km]
Ponto mdio da
faixa de
quilometragem
[km]
Quilometragem
percorrida por
ano [km/ano]
Veculos pesquisados
[nmero de veculos]
Fiat VW GM Ford Total
2005 0 - 10.000 5000 1000 2 2 - 3 7
2005 10.000 - 20.000 15000 3000 6 7 11 10 34
2005 20.000 - 30.000 25000 5000 21 30 36 39 126
2005 30.000 - 40.000 35000 7000 63 91 154 99 407
2005 40.000 - 50000 45000 9000 168 234 269 257 928
2005 50.000 - 60.000 55000 11000 229 248 379 254 1.110
2005 60.000 - 70.000 65000 13000 195 208 297 244 944
2005 70.000 - 80.000 75000 15000 129 118 172 149 568
2005 80.000 - 90.000 85000 17000 79 57 96 62 294
2005 90.000 - 100.000 95000 19000 28 27 47 30 132
2005 100.000 - 110.000 105000 21000 18 13 14 15 60
2005 110.000 - 120.000 115000 23000 13 5 15 7 40
2005 120.000 - 130.000 125000 25000 6 5 7 7 25
2005 130.000 - 140.000 135000 27000 6 5 6 4 21
2005 140.000 - 150.000 145000 29000 2 4 3 2 11
2005 150.000 - 160.000 155000 31000 - 3 - 3 6
2005 160.000 - 170.000 165000 33000 1 2 2 3 8
2005 170.000 - 180.000 175000 35000 - 2 1 1 4
2005 180.000 - 190.000 185000 37000 - - 3 - 3
2005 190.000 - 200.000 195000 39000 1 - - - 1
2005 200.000 - 210.000 205000 41000 - - - - -
2005 210.000 - 220.000 215000 43000 - - - - -
2005 220.000 - 230.000 225000 45000 - - - - -
2005 230.000 - 240.000 235000 47000 - - - - -
2005 240.000 - 250.000 245000 49000 1 - - - 1
2005 250.000 - 260.000 255000 51000 - - - - -
2005 260.000 - 270.000 265000 53000 - - - - -
2005 270.000 - 280.000 275000 55000 - - - - -
2005 280.000 - 290.000 285000 57000 - - - - -
2005 290.000 - 300.000 295000 59000 - - - - -

TOTAL 4.730

MDIA 12.036

Fonte: Elaborado pelo autor com base em dados do Webmotors (2009)

Com base da tabela 5.1, construiu-se um grfico para melhor ilustrar a distribuio da
quilometragem percorrida:
67


Grfico 5.1: Distribuio da quilometragem percorrida por ano pelos veculos pesquisados
Fonte: Elaborado pelo autor com base em dados do Webmotors (2009)

O nmero total de veculos pesquisado foi de 4.730. Embora o mtodo de coleta de
dados apresente algumas simplificaes, como foi explicado acima, acredita-se que ele
fornea uma boa aproximao do perfil da distribuio da quilometragem percorrida. Um
indcio de que os dados coletados so verossmeis que, de acordo com o Sincopeas, a
mdia anual de quilometragem de 13.275 e tem permanecido estvel nos ltimos anos,
indicando que o motorista mantm o mesmo comportamento com relao quilometragem do
veculo. A mdia calculada com base nos dados coletados no stio do Webmotors de
12.036 km/ano, sendo ligeiramente menor do que o valor apontado pelo Sincopeas. Algumas
hipteses podem ser elencadas para explicar a diferena entre os nmeros:
1. Na tentativa de facilitar a venda, alguns vendedores costumam retroceder o
odmetro de seus automveis, tentando induzir o comprador que o veculo est
mais conservado.
2. Os automveis podem ficar disponveis para venda por vrios meses no stio
do Webmotors. Assim, a quilometragem informada corresponde
quilometragem percorrida at o momento em que o automvel se tornou
disponvel para compra. Desse momento at o momento da pesquisa, a
quilometragem percorrida pode ter aumentado.
0
200
400
600
800
1000
1200
N

m
e
r
o

d
e

v
e

c
u
l
o
s

p
e
s
q
u
i
s
a
d
o
s
Faixas de quilometragem percorrida por ano [km/ano]
Distribuio da quilometragem percorrida
68

3. Alguns vendedores no informaram a quilometragem total percorrida.
possvel que eles tenham percorrido mais quilmetros do que a mdia e tenham
optado por omitir a quilometragem na tentativa de no afugentarem possveis
compradores. Como seus dados no foram computados, a mdia encontrada
pode ter sido ligeiramente mais baixa do que a real.
De qualquer maneira, uma vez que a divergncia entre os valores muito pequena,
ser admitido que os dados coletados atravs do Webmotors representam uma aproximao
adequada da distribuio da quilometragem percorrida pelos motoristas brasileiros. Vale dizer
que, para este estudo, o dado que interessa o percentual da distribuio da quilometragem
percorrida, e no o valor absoluto. Esse percentual ser aplicado frota de cada estado,
subdividida pelo tamanho do motor, como ser visto mais adiante.

Grfico 5.2: Distribuio percentual da quilometragem percorrida por ano
Fonte: Elaborado pelo autor com base em dados do Webmotors (2009)

5.2.2 Frota de veculos por motor

Outro dado importante para se determinar o perfil da frota a frota de veculos de
acordo com o tamanho do motor. interessante realizar essa agregao porque, como ser
visto mais adiante, um dos fatores que influencia a performance dos combustveis o volume
do motor.
0%
5%
10%
15%
20%
25%
P
e
r
c
e
n
t
u
a
l

d
a

f
r
o
t
a

[
%
]
Faixas de quilometragem percorrida por ano [km/ano]
Distribuio da quilometragem percorrida
69

Uma vez que o Denatran, que o rgo oficial do sistema de trnsito do Brasil, no
fornece tal informao, recorreu-se a um estudo realizado pela empresa em que o autor
estagiou, que a A.T. Kearney. O estudo em questo, realizado em 2008, apresenta o nmero
de veculos fabricados a partir dos anos de 2006 at 2007 e tambm as estimativas de
fabricao a partir do ano de 2008 at 2015. possvel agregar os dados de inmeras
maneiras: por pas, por tipo de veculo, por fabricante, por tipo de motor, por nome do
veculo, etc. Como o objetivo saber a distribuio da frota de acordo com o tamanho do
motor no Brasil, utilizou-se filtros por pas (Brasil), por tipo de veculo (veculo de passeio,
que equivalente a automvel) e por tamanho de motor (volumes de motor: 1,0 litro; 1,2 litro;
1,3 litro; etc). Com relao a esse ltimo filtro, optou-se por criar 4 categorias de tamanho de
motor:
- 1,0 litro
- Acima de 1,0 litro at 1,6 litro (incluindo 1,6 litro)
- Acima de 1,6 litro at 2,0 litros (no incluindo 2,0 litros)
- A partir de 2,0 litros
A diviso acima buscou obter categorias que apresentem diferenas significativas de
performance entre si e tambm buscou distribuir homogeneamente o nmero de veculos
dentro de cada categoria. Vale dizer que, para este estudo, o dado que interessa o percentual
de veculos em cada categoria, e no o valor absoluto. De maneira anloga distribuio da
quilometragem percorrida, esse percentual ser aplicado frota de cada estado.
A determinao da frota de acordo com o tamanho de motor adotar duas
simplificaes:
i. J que o estudo no permite que seja feita a agregao por estado brasileiro, a
distribuio da frota por motor ser determinada para o Brasil como um todo e
ser considerado que ela igual em todos os estados.
ii. Embora fosse desejvel obter a subdiviso da frota de veculos em cada
categoria, o estudo fornece apenas dados de fabricao de veculos. Entretanto,
os veculos fabricados, aps vendidos tornam-se parte da frota. Ainda que
alguns veculos fabricados possam ser exportados e consumidores brasileiros
possam adquirir veculos importados, a frota ser aproximada pelo nmero de
70

veculos fabricados nos anos de 2006, 2007 e 2008. Poder-se-ia utilizar dados
de anos posteriores a este ltimo ano, mas, como dados a partir de 2008
(incluindo 2008) so projees, eles esto suscetveis a erro. Dessa maneira,
optou-se por dados histricos (anos de 2006 e 2007) e projees de curto prazo
(ano de 2008). Dados anteriores ao ano de 2006 no esto disponveis neste
estudo.
Segue abaixo a tabela com o percentual de veculos fabricados, em cada ano, de
acordo com o tamanho do motor:
Tabela 5.2: Distribuio percentual da frota de veculos por motor
Tamanho do motor [litros]
Veculos por motor [% de veculos]
2006 2007 2008 Mdia ponderada
<=1,0 41,2% 41,1% 38,1% 40,1%
> 1,0 e <=1,6 33,6% 34,5% 34,9% 34,4%
> 1,6 e <2,0 16,1% 15,2% 16,2% 15,8%
>=2,0 9,2% 9,1% 10,8% 9,7%
TOTAL 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Fonte: Elaborado pelo autor com base em dados da A.T. Kearney (2008)

Nota-se a predominncia de veculos com motor 1,0 litro, que representam cerca de
40% do total. Outra observao pertinente que os valores percentuais no se alteraram
significativamente ao longo dos trs anos analisados. Esse fato um indcio de que o perfil
da frota de veculos de acordo com o tamanho do motor no deve ter se alterado
significativamente nesses anos, levando a crer que a aproximao da frota pelos veculos
fabricados pertinente.

5.2.3 Frota de veculos por estado

O ltimo dado necessrio para se determinar a distribuio da frota so os prprios
dados da frota por estado brasileiro. Esses dados so disponibilizados pelo Denatran. Os
dados obtidos para este estudo so de fevereiro de 2009. Considerou-se apenas a frota de
71

automveis, que so a categoria de veculos em estudo nesse trabalho. A tabela com a frota
por estado segue abaixo.
Tabela 5.3: Frota de automveis por estado
Grandes Regies e
Unidades da Federao
Frota de
automveis
[nmero de
veculos]
Brasil 32.369.053
Norte 830.745
Acre 40.249
Amap 40.904
Amazonas 220.160
Par 283.314
Rondnia 116.735
Roraima 31.608
Tocantins 97.775
Nordeste 3.428.624
Alagoas 174.729
Bahia 902.541
Cear 568.041
Maranho 194.721
Paraba 263.046
Pernambuco 723.950
Piau 148.883
Rio Grande do Norte 281.997
Sergipe 170.716
Sudeste 18.587.951
Esprito Santo 561.705
Minas Gerais 3.340.837
Rio de Janeiro 2.827.302
So Paulo 11.858.107
Sul 7.026.289
Paran 2.685.312
Rio Grande do Sul 2.633.892
Santa Catarina 1.707.085
Centro-Oeste 2.495.444
Distrito Federal 808.941
Gois 979.246
Mato Grosso 329.104
Mato Grosso do Sul 378.153

Fonte: Denatran (2009)

72

5.2.4 Clculo da distribuio da frota de veculos

Com base nos dados obtidos nos itens 5.2.1, 5.2.2 e 5.2.3, construiu-se uma tabela que
apresenta a distribuio da frota de automveis de acordo com a quilometragem percorrida, o
volume do motor e os estados brasileiros. A tabela completa bastante extensa, pois h 4
categorias de volume de motor, 26 estados e 1 distrito federal e 30 faixas de quilometragem
percorrida por ano, o que representa 3.240 clulas de dados. Logo, invivel disponibiliz-la
por completo neste estudo. Entretanto, os arquivos contendo o modelo e todas as tabelas, bem
como a verso eletrnica deste documento esto disponveis no CD que acompanha o
trabalho. Alm disso, para exemplificar a lgica da tabela, segue abaixo um trecho
representativo de sua estrutura:
Tabela 5.4: Distribuio da frota de veculos por quilometragem percorrida, por motor e por estado (para o
estado do Acre)
Estado
Volume do
motor [litros]
Frota por estado e
volume de motor
[nmero de veculos]
Frota por estado, volume de motor e de acordo com a
quilometragem percorrida [nmero de veculos]
1.000 km ... 11.000 km ... 59.000 km
Acre <=1,0 16.120 24 ... 3.783 ... -
Acre > 1,0 e <=1,6 13.831 20 ... 3.246 ... -
Acre > 1,6 e <2,0 6.375 9 ... 1.496 ... -
Acre >=2,0 3.923 6 ... 921 ... -


Fonte: Elaborado pelo autor

Observando a tabela 5.4, nota-se, por exemplo, que h 16.120 automveis no Acre que
possuem motor com volume de 1,0 litro. Dentre eles, 24 percorrem cerca de 1.000 km por
ano, 3.783 percorrem cerca de 11.000 km por ano e nenhum percorre 59.000 km por ano. Os
demais automveis do Acre que possuem motor de 1,0 litro esto distribudos nos outros
valores quilometragem anual percorrida e no foram mostrados na tabela 5.4 por questes de
espao, conforme explicado anteriormente.



73

5.3 VPL (valor presente lquido)

Como dito no item 5.1, este estudo pretende analisar a viabilidade mercadolgica dos
automveis eltricos hbridos plug-in considerando que eles podem ser enxergados como um
investimento, uma vez que a economia gerada pelo uso da energia eltrica pode compensar o
preo de aquisio desses veculos, que maior do que o preo dos seus concorrentes
movidos a combustveis tradicionais (ver item 5.3.5). Assim sendo, preciso escolher um
mtodo de avaliao econmica de investimento.
No captulo 2, item 2.1, foram apresentados trs mtodos: o mtodo da taxa interna de
retorno (TIR), o mtodo do valor presente lquido (VPL) e o mtodo do perodo de payback.
Embora os trs mtodos possuam premissas e restries, o mtodo do payback pode ser
considerado o mais questionvel por no incorporar o valor do dinheiro no tempo, o que o
torna conceitualmente inferior aos outros dois mtodos. Ainda que se analise o payback
considerando a variao temporal do dinheiro, este mtodo no capaz de avaliar os efeitos
dos fluxos de caixa posteriores ao tempo de retorno do investimento. Alm disso, seria
necessrio definir um critrio de aceitao, pois o tempo de payback em si no informa a
atratividade do investimento. Esse critrio seria bastante subjetivo e poderia distorcer o
resultado final. Por essa razo, o mtodo do payback no ser utilizado na anlise.
O mtodo do VPL e o mtodo da TIR so equivalentes, de maneira que qualquer um
deles poderia ser utilizado neste estudo. Todavia, por ser, de acordo com Neto (2006), menos
duvidoso que o mtodo da TIR (ver captulo 2) e tambm por no apresentar problemas
algbricos e de interpretao, optou-se pelo mtodo do VPL. Deve-se ressaltar que o critrio
de aceitao de um investimento quando se utiliza esse mtodo bastante simples, bastando
avaliar se o valor presente lquido positivo ou negativo. De qualquer maneira, importante
dizer que o modelo que est sendo construdo neste trabalho pode ser adaptado para
incorporar o mtodo da TIR. Nesse caso, seria calculada a taxa interna de retorno do
investimento extra na compra de um veculo eltrico hbrido plug-in com base na economia
gerada pelo uso da energia eltrica e ter-se-ia que comparar essa taxa com uma taxa mnima
de aceitao. Contudo, em face dos motivos acima apresentados, foi escolhido o mtodo do
valor presente lquido.
O clculo do VPL ser feito com base em trs nveis de agregao:
74

- Por faixas de km percorridos por ano
- Por estado brasileiro
- Por motor
Antes do clculo do VPL ser preciso calcular o custo por km percorrido e a economia
do veculo eltrico. Nos itens abaixo ser explicado como todos esses clculos sero
realizados.

5.3.1 Preo dos combustveis e da energia eltrica

Os combustveis atualmente utilizados nos automveis brasileiros so o lcool e a
gasolina, sendo que o uso do diesel proibido por lei (embora seja permitido em veculos
comerciais leves, que no fazem parte do escopo deste trabalho). Os preos mdios do lcool
e da gasolina aos consumidores em cada estado brasileiro podem ser encontrados no stio da
Agncia Nacional do Petrleo (ANP). A tabela abaixo contm os preos mdios por estado
praticados entre 12/07/2009 e 18/07/2009.










75

Tabela 5.5: Preos mdios dos combustveis por estado
Preo mdio dos combustveis por estado
Estado
Preo [R$/litro]
lcool Gasolina
Acre 2,079 2,930
Amap 1,938 2,653
Amazonas 1,765 2,592
Par 1,999 2,732
Rondnia 1,788 2,593
Roraima 2,158 2,689
Tocantins 1,692 2,743
Alagoas 1,659 2,637
Bahia 1,673 2,666
Cear 1,773 2,581
Maranho 1,566 2,571
Paraba 1,645 2,407
Pernambuco 1,634 2,582
Piau 1,755 2,498
Rio Grande do Norte 1,792 2,590
Sergipe 1,698 2,510
Esprito Santo 1,769 2,596
Minas Gerais 1,519 2,327
Rio de Janeiro 1,591 2,524
So Paulo 1,205 2,349
Paran 1,364 2,450
Rio Grande do Sul 1,632 2,505
Santa Catarina 1,608 2,476
Distrito Federal 1,777 2,664
Gois 1,481 2,561
Mato Grosso 1,188 2,670
Mato Grosso do Sul 1,640 2,624

Fonte: ANP (2009)

Com relao aos preos da energia eltrica, a Agncia Nacional de Energia Eltrica
(ANEEL), fornece apenas as tarifas por regio, e no por estado. Dessa forma, considerou-se
que os valores de tarifa de cada regio valem para todos os estados da regio. Vale mencionar
que as tarifas fornecidas pela ANEEL esto agrupadas por classe de consumo. Dado que a
idia por trs dos automveis eltricos hbridos plug-in que as baterias do veculo sejam
recarregadas nas residncias dos proprietrios, utilizou-se os valores de tarifa residencial. A
76

tabela com as tarifas mdias praticadas no ms de abril de 2009 em cada estado encontra-se
logo abaixo.
Tabela 5.6: Tarifas mdias de energia eltrica por estado
Preo da energia eltrica
Estado Preo [R$/kWh]
Acre 0,30336
Amap 0,30336
Amazonas 0,30336
Par 0,30336
Rondnia 0,30336
Roraima 0,30336
Tocantins 0,30336
Alagoas 0,27928
Bahia 0,27928
Cear 0,27928
Maranho 0,27928
Paraba 0,27928
Pernambuco 0,27928
Piau 0,27928
Rio Grande do Norte 0,27928
Sergipe 0,27928
Esprito Santo 0,29322
Minas Gerais 0,29322
Rio de Janeiro 0,29322
So Paulo 0,29322
Paran 0,27227
Rio Grande do Sul 0,27227
Santa Catarina 0,27227
Distrito Federal 0,28243
Gois 0,28243
Mato Grosso 0,28243
Mato Grosso do Sul 0,28243

Fonte: ANEEL (2009)

Tanto os preos dos combustveis como as tarifas de energia eltrica refletem valores
mdios praticados no momento em que este trabalho escrito. Na prtica, contudo esses
valores esto constantemente variando ao longo do tempo. Por essa razo, a varivel que
reflete os preos dos combustveis e da energia eltrica ser considerada estocstica. Uma vez
que o comportamento dos preos incerto e que no se dispe de dados a respeito do tipo de
77

distribuio dessa varivel, ser necessrio recorrer s estratgias propostas por Law e Kelton
(1991) e Banks; Carson e Nelson (1996) para seleo de distribuies de probabilidades na
ausncia de dados.
O primeiro passo proposto por Law e Kelton (1991), conforme apresentado no
captulo 2, item 2.3.2, consiste em definir um intervalo de ocorrncia em que se acredita que a
varivel pode ser encontrada com alta probabilidade. Banks; Carson e Nelson (1996) propem
quatro estratgias para se obter informao na ausncia de dados: buscar dados de engenharia,
ouvir a opinio de especialistas, atentar para limitaes fsicas e observar a natureza do
processo. Os dados de engenharia, que so normalmente utilizados para definir os valores de
referncia, sero considerados os preos mdios mais atuais, preos estes fornecidos nas
tabelas 5.5 e 5.6. As estratgias de atentar para limitaes fsicas e observar a natureza do
processo so pouco aplicveis neste caso. Embora o limite inferior seja 0 (j que os preos
no podem assumir valores negativos) no h limite superior. A estratgia de consultar
especialistas para definir um intervalo de ocorrncia dos preos das fontes de energia no foi
adotada neste estudo.
Assim sendo, as nicas informaes de que se dispe a respeito dos preos dos
combustveis e da energia eltrica so os valores atuais, j apresentados nas tabelas 5.5 e 5.6 e
que sero considerados os valores de referncia, e valores histricos. As tabelas contendo os
valores dos preos do lcool e da gasolina e tambm das tarifas de energia eltrica para os
anos de 2006, 2007, 2008 e 2009 encontram-se abaixo. Os dados do ano de 2009 apresentados
nas tabelas 5.5 e 5.6 foram repetidos nas tabelas abaixo para facilitar a comparao.








78

Tabela 5.7: Evoluo do preo do lcool por estado
Evoluo do preo mdio do lcool por estado
Estado
Preo do lcool [R$/litro] Diferena
entre valor
mnimo e
valor de 2009
[%]
Diferena
entre valor
mximo e
valor de 2009
[%]
2006 2007 2008 2009
8

Acre 2,239 2,043 2,079 2,079 -2% 8%
Amap 2,182 1,995 2,137 1,938 3% 13%
Amazonas 2,042 1,765 1,775 1,765 0% 16%
Par 2,288 2,062 2,118 1,999 3% 14%
Rondnia 2,111 1,871 1,837 1,788 3% 18%
Roraima 2,233 2,057 2,140 2,158 -5% 3%
Tocantins 2,013 1,732 1,748 1,692 2% 19%
Alagoas 1,943 1,759 1,798 1,659 6% 17%
Bahia 1,813 1,635 1,677 1,673 -2% 8%
Cear 1,880 1,682 1,777 1,773 -5% 6%
Maranho 2,025 1,802 1,722 1,566 10% 29%
Paraba 1,905 1,738 1,765 1,645 6% 16%
Pernambuco 1,819 1,577 1,656 1,634 -3% 11%
Piau 2,100 1,875 1,886 1,755 7% 20%
Rio Grande do Norte 1,873 1,639 1,812 1,792 -9% 5%
Sergipe 2,044 1,889 1,837 1,698 8% 20%
Esprito Santo 1,965 1,790 1,761 1,769 0% 11%
Minas Gerais 1,875 1,642 1,592 1,519 5% 23%
Rio de Janeiro 1,834 1,641 1,648 1,591 3% 15%
So Paulo 1,412 1,274 1,279 1,205 6% 17%
Paran 1,641 1,450 1,407 1,364 3% 20%
Rio Grande do Sul 2,148 1,743 1,759 1,632 7% 32%
Santa Catarina 1,804 1,701 1,691 1,608 5% 12%
Distrito Federal 1,905 1,695 1,829 1,777 -5% 7%
Gois 1,630 1,421 1,505 1,481 -4% 10%
Mato Grosso 1,979 1,456 1,371 1,188 15% 67%
Mato Grosso do Sul 1,915 1,699 1,708 1,64 4% 17%

Fonte: ANP (2009)







8
Valores de 2009 so referentes ao perodo de 12/07/2009 a 18/07/2009
79

Tabela 5.8: Evoluo do preo da gasolina por estado
Evoluo do preo mdio da gasolina por estado
Estado
Preo da gasolina [R$/litro] Diferena
entre valor
mnimo e
valor de 2009
[%]
Diferena
entre valor
mximo e
valor de 2009
[%]
2006 2007 2008 2009
9

Acre 2,919 2,893 2,938 2,930 -1% 0%
Amap 2,553 2,397 2,592 2,653 -10% -2%
Amazonas 2,549 2,452 2,426 2,592 -6% -2%
Par 2,589 2,556 2,719 2,732 -6% 0%
Rondnia 2,678 2,618 2,662 2,593 1% 3%
Roraima 2,852 2,622 2,683 2,689 -2% 6%
Tocantins 2,754 2,733 2,747 2,743 0% 0%
Alagoas 2,817 2,824 2,773 2,637 5% 7%
Bahia 2,610 2,587 2,594 2,666 -3% -2%
Cear 2,687 2,586 2,540 2,581 -2% 4%
Maranho 2,728 2,720 2,633 2,571 2% 6%
Paraba 2,608 2,535 2,440 2,407 1% 8%
Pernambuco 2,641 2,596 2,586 2,582 0% 2%
Piau 2,479 2,533 2,588 2,498 -1% 4%
Rio Grande do Norte 2,632 2,541 2,586 2,590 -2% 2%
Sergipe 2,542 2,508 2,513 2,510 0% 1%
Esprito Santo 2,612 2,610 2,618 2,596 1% 1%
Minas Gerais 2,412 2,393 2,381 2,327 2% 4%
Rio de Janeiro 2,525 2,494 2,516 2,524 -1% 0%
So Paulo 2,418 2,396 2,387 2,349 2% 3%
Paran 2,467 2,416 2,395 2,450 -2% 1%
Rio Grande do Sul 2,697 2,528 2,534 2,505 1% 8%
Santa Catarina 2,562 2,541 2,537 2,476 2% 3%
Distrito Federal 2,596 2,572 2,554 2,664 -4% -3%
Gois 2,547 2,494 2,477 2,561 -3% -1%
Mato Grosso 2,941 2,881 2,712 2,670 2% 10%
Mato Grosso do Sul 2,737 2,684 2,673 2,624 2% 4%

Fonte: ANP (2009)







9
Valores de 2009 so referentes ao perodo de 12/07/2009 a 18/07/2009
80

Tabela 5.9: Evoluo das tarifas de energia eltrica por estado
Evoluo das tarifas mdias de energia eltrica por estado
10

Estado
Preo da energia eltrica [R$/kWh] Diferena
entre valor
mnimo e
valor de
2009 [%]
Diferena
entre valor
mximo e
valor de
2009 [%]
2006 2007 2008 2009
11

Acre 0,2871178 0,2894438 0,2878967 0,30336 -5% -5%
Amap 0,2871178 0,2894438 0,2878967 0,30336 -5% -5%
Amazonas 0,2871178 0,2894438 0,2878967 0,30336 -5% -5%
Par 0,2871178 0,2894438 0,2878967 0,30336 -5% -5%
Rondnia 0,2871178 0,2894438 0,2878967 0,30336 -5% -5%
Roraima 0,2871178 0,2894438 0,2878967 0,30336 -5% -5%
Tocantins 0,2871178 0,2894438 0,2878967 0,30336 -5% -5%
Alagoas 0,2743973 0,2839003 0,2791946 0,27928 -2% 2%
Bahia 0,2743973 0,2839003 0,2791946 0,27928 -2% 2%
Cear 0,2743973 0,2839003 0,2791946 0,27928 -2% 2%
Maranho 0,2743973 0,2839003 0,2791946 0,27928 -2% 2%
Paraba 0,2743973 0,2839003 0,2791946 0,27928 -2% 2%
Pernambuco 0,2743973 0,2839003 0,2791946 0,27928 -2% 2%
Piau 0,2743973 0,2839003 0,2791946 0,27928 -2% 2%
Rio Grande do Norte 0,2743973 0,2839003 0,2791946 0,27928 -2% 2%
Sergipe 0,2743973 0,2839003 0,2791946 0,27928 -2% 2%
Esprito Santo 0,3120705 0,3096686 0,2851493 0,29322 -3% 6%
Minas Gerais 0,3120705 0,3096686 0,2851493 0,29322 -3% 6%
Rio de Janeiro 0,3120705 0,3096686 0,2851493 0,29322 -3% 6%
So Paulo 0,3120705 0,3096686 0,2851493 0,29322 -3% 6%
Paran 0,2873568 0,2744225 0,2729275 0,27227 0% 6%
Rio Grande do Sul 0,2873568 0,2744225 0,2729275 0,27227 0% 6%
Santa Catarina 0,2873568 0,2744225 0,2729275 0,27227 0% 6%
Distrito Federal 0,3025601 0,3023877 0,28151 0,28243 0% 7%
Gois 0,3025601 0,3023877 0,28151 0,28243 0% 7%
Mato Grosso 0,3025601 0,3023877 0,28151 0,28243 0% 7%
Mato Grosso do Sul 0,3025601 0,3023877 0,28151 0,28243 0% 7%

Fonte: ANEEL (2009)

As tabelas 5.7, 5.8 e 5.9 indicam que a diferena percentual entre os valores mximos
histricos em cada estado e os valores atuais no excede, na maioria dos casos, 20%. Isso vale
para os preos do lcool e da gasolina e tambm para as tarifas de energia eltrica. De
maneira anloga, possvel notar que a diferena percentual entre os valores mnimos

10
Considerou-se que a tarifa de cada regio vale para todos os estados que pertencem a ela (os valores
representam tarifas residencias)
11
Valores de 2009 so referentes ao ms de abril do ano em questo
81

histricos em cada estado e os valores atuais tambm no menor, na maior parte dos casos,
do que -20%.
Pelo motivo acima exposto, ser considerado que o intervalo de ocorrncia da varivel
em questo compreende valores 20% abaixo dos preos mdios dos combustveis e da energia
eltrica apresentados nas tabelas 5.5 e 5.6 e 20% acima desses preos. Em outras palavras,
ser assumido que os preos dos combustveis e da energia eltrica variam entre 80% e 120%
dos preos mdios atualmente praticados. importante ressaltar que este trabalho no
pretende assegurar que esses preos se encontram com certeza dentro do intervalo proposto.
possvel que haja oscilaes nos preos que ultrapassem esses percentuais. Entretanto,
conforme dito anteriormente, o objetivo da estratgia proposta por Law e Kelton (1991)
definir um intervalo em que se imagina que a varivel deve estar com alta probabilidade.
Assim, baseado em valores histricos esse estudo assume que o intervalo proposto atende a
esse requisito.
Aps a definio do intervalo, Law e Kelton (1991) prope que se aloque uma funo
densidade de probabilidade ao intervalo, funo esta que deve representar o comportamento
da varivel em questo. Como os valores mdios apresentados nas tabelas 5.5 e 5.6
representam preos praticados num certo momento e estes preos esto constantemente se
alterando, no se pode afirmar que a probabilidade de ocorrncia desses valores maior do
que a probabilidade de ocorrncia dos valores-limite (20% abaixo e 20% acima dos valores
mdios). Dessa maneira, conforme proposto por Law e Kelton (1991), ser considerado que
os preos dos combustveis variam conforme a distribuio uniforme, que um caso
particular da distribuio beta. De acordo com o captulo 2, item 2.3.2., esse modelo usado
quando se conhece muito pouco sobre o comportamento de uma varivel alm do seu
intervalo de ocorrncia.
A linguagem de programao utilizada no software Palisade @Risk
12
que representa
uma distribuio uniforme :
=RiskUniform(a;b)
Em que:
- a corresponde ao valor mnimo;

12
O software Palisade @Risk um complemento do software Microsoft Excel
82

- b corresponde ao valor mximo.
Posto que, conforme dito anteriormente, ser considerado que os preos dos
combustveis oscilam entre 80% e 120% dos valores mdios, a linguagem de programao a
ser utilizada no software Palisade @Risk :
=RiskTriang(0,8;1,2)
Esse comando multiplicar os preos mdios dos combustveis e da energia eltrica
em cada estado.

5.3.2 Performance dos combustveis e da energia eltrica

A performance dos combustveis ser avaliada em termos da distncia percorrida por
volume de combustvel. De maneira anloga, a performance da energia eltrica utilizada pelos
automveis eltricos hbridos plug-in ser analisada em termos da distncia percorrida por
quantidade de energia. Como sabido, a eficincia dos combustveis est relacionada com o
tamanho do motor, de forma que motores mais volumosos tendem a ser, em geral, menos
eficientes do que motores pequenos. O stio da empresa HowStuffWorks aponta algumas
razes que explicam a maior eficincia dos motores menores. So elas:
- O motor maior mais pesado, de modo que o carro usa energia adicional
sempre que acelera ou precisa enfrentar um aclive;
- Os pistes e outros componentes internos so mais pesados, exigindo mais
energia sempre que sobem e descem no cilindro;
- O deslocamento dos cilindros maior, de modo que mais combustvel
exigido por cada cilindro;
- Motores maiores, em geral, tm mais cilindros e cada um deles usa
combustvel sempre que o motor ativado, mesmo se o carro no est em
movimento. (HOWSTUFFWORKS, 2009)
Logo, a fim de se obter um resultado final mais realista, sero utilizados valores
diferentes de performance dos combustveis para cada uma das quatro categorias de tamanho
de motor definidas no item 5.2.2. Essa diviso em quatro categorias, entretanto, no capaz
de representar as variaes de performance que podem existir entre motores de mesmo
volume alimentados com o mesmo combustvel. importante considerar que, alm do
83

tamanho do motor, h outros fatores que influenciam a performance dos combustveis e dos
motores movidos a energia eltrica. Entre eles, pode-se destacar:
- A maneira de dirigir do motorista: alguns motoristas tendem a dirigir em alta
rotao enquanto outros tendem a dirigir em baixa rotao;
- O uso de equipamentos de ar-condicionado: equipamentos de ar-condicionado
normalmente reduzem a performance do motor;
- O tipo da via: nas estradas possvel dirigir em velocidades mais elevadas, o
que resulta, em geral, em maior eficincia do motor, enquanto no dia-a-dia nas
cidades as velocidades praticadas pelos motoristas so menores, acarretando
uma menor eficincia;
- A tecnologia envolvida nos motores: alguns fabricantes utilizam tecnologias
mais modernas do que outros, de maneira que motores com mesmo volume
construdos por fabricantes diferentes podem apresentar desempenhos
diferentes;
- A massa dos veculos: veculos com motores idnticos podem apresentar
desempenhos diferentes se seus pesos forem diferentes, posto que o mesmo
motor ter que impulsionar massas diferentes nos dois casos;
Assim, seria pouco realista considerar essa varivel como sendo determinstica. Por
essa razo, ser considerado que a performance dos combustveis e da energia eltrica
estocstica.
Os fabricantes de automveis e as publicaes especializadas em geral fornecem
valores de performance dos combustveis para alguns veculos. Contudo, de acordo com o
acima exposto, pode-se concluir que esses valores so apenas valores mdios ou mais
provveis. Na prtica, a performance dos combustveis varia dentro de uma faixa de
ocorrncia. As performances do motor eltrico e do motor de combusto interna (MCI) do
Chevrolet Volt tambm esto expressas em termos mdios. Dessa forma, uma vez que no h
dados a respeito dos valores mximos ou mnimos nem do tipo da distribuio desses dados,
ser necessrio utilizar algum procedimento para atribuir uma distribuio de probabilidade a
essa varivel.
84

Seguindo o mtodo proposto por Law e Kelton (1991), o primeiro passo definir um
intervalo em que se acredita que a performance do combustvel deve estar. Conforme
mencionado no item anterior, Banks; Carson e Nelson (1996) propem a busca de dados de
engenharia, a consulta a especialistas, a observao de limitaes fsicas e a anlise da
natureza do processo. No caso da performance dos combustveis e da energia eltrica, os
dados de engenharia podem ser considerados os dados de performance fornecidos pelos
fabricantes e publicaes. Em relao s limitaes fsicas, o limite inferior zero, pois no se
pode ter performance negativa, enquanto o limite superior desconhecido. A natureza do
processo indica que deve haver um valor mais provvel de performance, que ser considerado
o valor fornecido pelos fabricantes e publicaes, e valores mximos e mnimos. Embora no
se tenha consultado especialistas para esse propsito, razovel admitir que a maior
probabilidade de ocorrncia esteja em torno do valor mdio, que o valor fornecido pelos
fabricantes e pelas publicaes, e no dos limites inferior e superior.
Assim, seguindo a abordagem triangular proposta por Law e Kelton (1991), ser
assumido que a performance dos combustveis e da energia eltrica segue distribuio
triangular. Essa distribuio mais sofisticada do que a uniforme e mais simples do que a beta
(que so as outras duas distribuies geralmente utilizadas quando no se dispe de dados,
segundo Law e Kelton (1991) e Banks; Carson e Nelson (1996)).
necessrio, ento, definir valores de performance mais provveis, mnimos e
mximos para cada combustvel utilizado nos veculos convencionais, em cada uma das
quatro categorias de tamanho de motor. O mesmo raciocnio ser aplicado mais adiante ao
Chevrolet Volt, que o representante dos automveis eltricos hbridos plug-in. Como foi
dito, os valores mais provveis de performance dos combustveis e da energia eltrica sero
obtidos atravs de dados dos fabricantes e de publicaes especializadas. Em relao aos
automveis convencionais, ser calculada a mdia dos valores de performance da gasolina de
5 veculos para cada uma das 4 categorias. Procurou-se escolher veculos bem aceitos no
mercado, de maneira a obter representatividade da populao de veculos. Nos casos em que
foram fornecidas estimativas de performance de um mesmo veculo em trechos urbanos
(cidade) e em rodovias (estrada), calculou-se a mdia dos valores. Os dados seguem na tabela
abaixo.


85

Tabela 5.10: Performance mdia da gasolina em automveis convencionais por categoria de volume de motor
Volume de motor [litros] Modelo Peformance da gasolina [km/l]
<=1,0
Chevrolet Celta 1.0 15,6
Fiat Uno Mille 1.0 16,2
Fiat Palio 1.0 11,7
Ford KA 1.0 15,2
Volkswagen Gol 1.0 16,4
Mdia 15,0
> 1,0 e <=1,6
Chevrolet Corsa 1.4 14,6
Chevrolet Prisma 1.4 15,5
Fiat Palio 1.4 11,8
Peugeot 206 1.4 12,1
Volkswagen Gol 1.6 15,9
Mdia 14,0
> 1,6 e <2,0
Chevrolet Corsa 1.8 13,4
Fiat Palio 1.8R 9,7
Honda Civic 1.8 12,9
Nissan Tiida 1.8 13,8
Toyota Corolla 1.8 11,3
Mdia 12,2
>=2,0
Chevrolet Astra 2.0 13,8
Chevrolet Vectra 2.0 9,2
Ford Focus 2.0 10,7
Honda Accord 2.0 12,1
Renault Mgane 2.0 8,5
Mdia 10,8

Fonte: Auto Review, Carro Bonito, Carros na Web, Carplace, Carsale, Globo, Uol e Motor Clube

Figueiredo (2008) apresenta em seu estudo intitulado Emisso veicular de gases de
efeito estufa devida ao tipo de combustvel uma tabela com a eficincia relativa de cada
combustvel, que pode ser visualiza logo abaixo.
Tabela 5.11: Eficincia relativa dos combustveis
Combustvel
Relao de
consumos [%]
Relao de
autonomias [%]
Poder Calorfico
Inferior [MJ / litro]

conv relativa
[%]
gasolina A 100 100 32,4 100
gasolina C (E22) 104 96 29,9 104
etanol hidratado 150 67 19,9 109

Fonte: Figueiredo (2008)
86

A performance do lcool nos veculos convencionais ser calculada a partir da
performance da gasolina e com base na tabela 5.11, considerando a relao de autonomias
entre o etanol hidratado (lcool) e a gasolina C, que o tipo utilizado no Brasil. Vale dizer
que as relaes de autonomias apresentadas na tabela 5.11 so fornecidas com base na
gasolina A, que o tipo utilizado nos Estados Unidos. O clculo foi feito dividindo-se a
relao de autonomia do lcool hidratado (67% da autonomia da gasolina A) pela relao de
autonomia da gasolina C (96% da autonomia da gasolina A). O resultado, 70%, indica que
cada litro de lcool, em mdia, capaz de fazer com que um veculo enquadrado numa das
quatro categorias de tamanho de motor percorra 70% da distncia percorrida por um veculo
da mesma categoria abastecido com um litro de gasolina C.
Em relao performance do Chevrolet Volt, sero utilizados os dados de autonomia
eltrica, de desempenho do motor de combusto interna (utilizando gasolina tipo A) e de
capacidade energtica efetiva deste veculo, fornecidos na tabela 4.1, no item 4.2 do captulo
4. A performance mdia do motor eltrico, que ser considerada a mais provvel, o
resultado da diviso da autonomia eltrica, que representa a distncia que o Chevrolet Volt
percorre apenas com o uso do motor eltrico e medida em km, pela capacidade energtica
efetiva da bateria do veculo, que medida em kWh.
Como foi dito no item 4.3, quando se excede a autonomia eltrica, o veculo ativa seu
motor de combusto interna (MCI). Nesse caso, deve-se considerar o desempenho do MCI. J
que os valores de performance do MCI do Chevrolet Volt so fornecidos com base no uso
exclusivo de gasolina tipo A, o primeiro passo consiste em converter a performance do MCI
do Volt alimentado por gasolina deste tipo para gasolina do tipo C. Para tal, deve-se
multiplicar o desempenho do motor de combusto interna do Chevrolet Volt, fornecido na
tabela 4.1 do captulo 4, pela relao de autonomias entre os dois tipos de gasolina em anlise,
que 96% (ver tabela 5.11).
Uma vez calculada a performance do MCI do Volt com base no tipo de gasolina
utilizada no Brasil, deve-se calcular a performance desse motor quando alimentado por lcool.
Nesse intuito, basta repetir o mesmo clculo que foi feito para os automveis convencionais,
que consiste em multiplicar a performance do motor alimentado por gasolina C pela relao
de autonomias entre o lcool e a gasolina do tipo C, que 70%.
Posto que este estudo est utilizando dados de performance de apenas um modelo de
automvel eltrico hbrido plug-in para analisar a viabilidade destes veculos, que o
87

Chevrolet Volt, as performances da energia eltrica e do motor de combusto interna no
sero subdividas em categorias. A tabela abaixo ilustra os valores mdios de performance do
lcool e da gasolina nos veculos convencionais, da energia eltrica utilizada no motor eltrico
do Chevrolet Volt e tambm do lcool e da gasolina utilizados no motor de combusto interna
do veculo eltrico em questo.
Tabela 5.12: Performance mdia dos combustveis utilizados em veculos convencionais e no Chevrolet Volt
Valores mdios de performance
Volume do motor
[litros]
Veculos convencionais Chevrolet Volt
lcool
[km/l]
Gasolina
[km/l]
Energia Eltrica
[km/kWh]
Gasolina (MCI)
[km/l]
lcool (MCI)
[km/l]
<=1,0 10,5 15,0
7,3 20,4 14,3
> 1,0 e <=1,6 9,7 14,0
> 1,6 e <2,0 8,5 12,2
>=2,0 7,6 10,8

Fonte: Elaborado pelo autor

Como j foi dito, possvel que a performance de um veculo seja nula, caso seu
motor consuma todo o combustvel sem se deslocar. teoricamente possvel, tambm, que os
valores de performance atinjam nveis bastante elevados, caso o veculo percorra apenas vias
declinadas (ladeiras), no havendo a necessidade de pressionar o pedal de acelerao. Esses
dois casos, contudo, dificilmente so notados na prtica. Por essa razo, os valores mnimos e
mximos de performance de cada combustvel em cada categoria sero considerados,
respectivamente, 20% abaixo e 20% acima dos valores mais provveis, que so os valores
mdios.
A principal razo para escolha desse percentual que a maioria dos automveis
dispostos na tabela 5.10 apresentam performance no inferior a 80% nem superior a 120% do
valor mdio da categoria a que pertencem. Vale dizer que, assim como foi comentado no item
anterior, este estudo no pretende afirmar que a performance dos automveis de cada uma das
categorias se encontra com certeza dentro deste intervalo. O que se deseja, como proposto por
Law e Kelton (1991), identificar um intervalo de ocorrncia em que a varivel ser
encontrada com probabilidade prxima de 100%. O intervalo definido atende a esse critrio.
De maneira anloga, os valores mnimos e mximos de performance da energia eltrica
utilizada no Volt e do MCI abastecido com gasolina e lcool sero considerados,
88

respectivamente, 20% abaixo e 20% acima dos valores mais provveis, valores estes
informados pelo fabricante.
A linguagem de programao utilizada no software Palisade @Risk que representa
uma distribuio triangular :
=RiskTriang(a;b;c)
Em que:
- a corresponde ao valor mnimo;
- b corresponde ao valor mais provvel;
- c corresponde ao valor mximo.
Uma vez que, como foi dito, o valor mnimo de performance de cada combustvel e
da energia eltrica ser considerado 80% do valor mdio (e mais provvel) e o valor mximo
ser considerado 120% do valor mdio, a linguagem de programao a ser utilizada no
software Palisade @Risk :
=RiskTriang(0,8;1;1,2)
Esse comando multiplicar os valores de performance de referncia de cada
combustvel e da energia eltrica.

5.3.3 Clculo do custo por km percorrido

Uma vez conhecidos os preos e a performance dos combustveis e da energia eltrica,
possvel calcular o custo por km percorrido. No caso do lcool e da gasolina, o custo por km
percorrido obtido dividindo-se o preo do combustvel em questo, que varia de acordo com
o estado brasileiro e medido em R$/l, por sua performance, que varia de acordo com a
categoria de volume de motor e medida em km/l. Esse raciocnio vale tanto para os
automveis convencionais quanto para o motor de combusto interna do Chevrolet Volt. De
maneira anloga, o custo por km percorrido da energia eltrica utilizada no automvel eltrico
em questo calculado dividindo-se o preo da energia eltrica, que varia de acordo com o
89

estado brasileiro e medido em R$/kWh, por sua performance, medida em km/kWh. Em
ambos os casos o resultado ser medido em R$/km, ou seja, quanto se gasta para percorrer 1
km.
Dado que os preos so fornecidos para cada fonte de energia (lcool, gasolina e
energia eltrica) e por estado e as performances dos automveis convencionais so fornecidas
para cada fonte de energia e por tamanho de motor, o custo por km percorrido ser
subdividido em termos da fonte de energia, do estado e da categoria de motor. No caso do
Chevrolet Volt, como j explicado, no h subdiviso por volume de motor. A tabela
completa muito grande para ser disponibilizada neste trabalho. Alm disso, cada iterao do
software Palisade @Risk gerar um novo conjunto de dados. Assim, de maneira similar ao
que foi feito no item 5.2.4, logo abaixo ser apresentado um trecho desta tabela contendo os
valores mdios dos custos por km percorrido
13
.
Tabela 5.13: Custo mdio por km percorrido para o estado do Acre
Estado Volume do motor [litros]
Custo por km percorrido [R$/km]
Veculos convencionais Chevrolet Volt
lcool Gasolina
Energia
Eltrica
Gasolina
(MCI)
lcool
(MCI)
Acre <=1,0 0,20 0,20
0,04 0,14 0,15
Acre > 1,0 e <=1,6 0,21 0,21
Acre > 1,6 e <2,0 0,24 0,24
Acre >=2,0 0,28 0,27
... ... ... ... ... ... ...

Fonte: Elaborado pelo autor

Coincidentemente, os custos por km percorrido da gasolina e do lcool utilizados em
veculos convencionais no estado do Acre so praticamente idnticos (na verdade h
variaes na terceira cada decimal). Isso significa que a diferena de preo da gasolina em
relao ao lcool foi proporcional diferena de performance desses dois combustveis.
Observando os custos por km percorrido do Chevrolet Volt fica clara a enorme economia
proporcionada pelos veculos eltricos hbridos plug-in. A diferena de custos significativa
mesmo que seja necessrio utilizar o MCI do veculo para reabastecer a bateria.

13
Conforme mencionado anteriormente, os arquivos contendo o modelo e todas as tabelas esto disponveis no
CD que acompanha o trabalho
90

5.3.4 Clculo da economia do veculo eltrico

Neste momento importante dizer que eventuais diferenas entre os custos de
manuteno dos automveis tradicionais e automveis eltricos hbridos plug-in no esto
sendo consideradas neste trabalho. Um especialista da ABVE foi consultado a respeito deste
tema e sua sugesto foi de no considerar tais custos (informao verbal)
14
. Assim sendo, o
clculo da economia do veculo eltrico ser realizado exclusivamente com base na economia
de combustvel. A explicao do clculo segue abaixo.
Partindo do custo por km percorrido calculado no item anterior pode-se mensurar a
economia proporcionada pelo Chevrolet Volt, que representa os automveis eltricos hbridos
plug-in. Neste momento importante relembrar, ainda que de maneira resumida, o
funcionamento desse veculo, que conta com um motor eltrico e tambm um motor de
combusto interna (MCI). A nica funo deste ltimo motor reabastecer as baterias quando
essas atingem um valor mnimo. Assim, apenas o motor eltrico responsvel por
movimentar os eixos e as rodas do veculo. Se a distncia percorrida pelo Chevrolet Volt num
certo dia for inferior sua autonomia eltrica, que de 64 km, o uso no MCI desnecessrio.
Ao fim do dia, quando o motorista chegar a sua residncia, ele dever recarregar as baterias
do veculo, podendo novamente percorrer 64 km sem o uso do MCI.
Logo, motoristas que no excederem a autonomia eltrica atingiro o valor mximo de
economia por km, que dado pela diferena entre o custo por km percorrido por um veculo
convencional abastecido com o combustvel mais econmico (lcool ou gasolina, de acordo
com o estado) e o custo por km percorrido pelo Chevrolet Volt com uso exclusivo de energia
eltrica. Tomando como exemplo os dados da tabela 5.13 possvel notar que a economia
mdia de um proprietrio do Chevrolet Volt residente no Acre que percorra menos de 64 km
por dia ser de R$ 0,16 / km em comparao com um veculo com motor no superior a 1,0
litro, R$ 0,17 / km em comparao com um veculo com motor maior que 1,0 litro e menor ou
igual a 1,6 litro, R$ 0,20 / km em comparao com um veculo com motor maior que 1,6 litro
e menor que 2,0 litros ou R$ 0,23 / km em comparao com um veculo com motor maior que
2,0 litros.

14
O especialista Pietro Erber, da ABVE, foi consultado por e-mail em 29 out. 2009
91

Entretanto, aqueles motoristas que excederem a autonomia eltrica do veculo
precisaro utilizar o motor de combusto interna para manter a bateria em seu nvel mnimo
de carga. Nesses casos, a economia ser dada pela mdia ponderada entre a economia
mxima, obtida nos primeiros 64 km percorridos com uso exclusivo do motor eltrico, e a
economia obtida com o uso do motor de combusto interna na distncia adicional percorrida.
Como possvel utilizar tanto lcool como gasolina no MCI do Chevrolet Volt, a economia
quando se utiliza esse motor ser calculada atravs da diferena entre o custo por km
percorrido por um veculo convencional abastecido com o combustvel mais econmico
(lcool ou gasolina, de acordo com o estado) e o custo por km percorrido pelo Chevrolet Volt
utilizando seu MCI abastecido com o combustvel mais econmico (lcool ou gasolina, de
acordo com o estado). A ponderao deve ser feita pela quilometragem percorrida em cada
uma das duas situaes (nos primeiros 64 km e nos km subseqentes). Logo, fica claro que o
clculo da economia deve levar em conta a distncia percorrida diariamente.
No item 5.2.1 foram estabelecidos valores mdios de distncia percorrida por ano.
necessrio, ento, converter a distncia percorrida por ano em distncia percorrida por dia.
Para tal, optou-se por dividir a quilometragem percorrida por ano pelo nmero de dias do ano,
ou seja, dividir por 365, obtendo-se a mdia diria. Embora seja pouco provvel que um
motorista percorra exatamente a mesma distncia todos os dias, alguns fatores contriburam
para que esse mtodo de clculo fosse adotado.
O primeiro deles que no se dispe de dados do perfil da quilometragem rodada de
acordo com o dia da semana. O segundo que o uso do valor mdio considera compensaes,
ou seja, provvel que haja tanto motoristas que eventualmente percorram distncias acima
de suas prprias mdias dirias como motoristas que esporadicamente percorram distncias
abaixo de suas mdias dirias. Para exemplificar, imagine que certo motorista que percorre
normalmente menos de 64 km (menos do que a autonomia eltrica do Chevrolet Volt)
percorra mais de 64 km num certo dia (situao tpica de num final de semana, caso o
motorista decidisse fazer uma viagem, por exemplo). Isso diminuiria a economia desse
motorista por km percorrido, j que seria necessrio utilizar o motor de combusto interna.
Entretanto, possvel que um motorista que normalmente percorre mais de 64 km percorra,
num certo dia, menos de 64 km, de maneira que economize mais nesse dia, pois utilizar
apenas o motor eltrico (esse seria o caso de um motorista que percorre grandes distncias
para ir ao trabalho, mas que usa o carro para rodar distncias curtas no final de semana, por
exemplo).
92

Mesmo que este ltimo motorista percorra uma distncia menor do que a distncia
habitualmente percorrida por ele, porm maior do que 64 km, ele j estar aumentando sua
economia por km, pois a proporo do uso do motor eltrico aumentar. tambm possvel
que um mesmo motorista percorra, em certos dias, distncias maiores do que sua prpria
mdia e, em outros dias, distncia menores do que o valor mdio. Embora a economia no
seja simtrica em relao ao valor da autonomia eltrica, j que o valor da economia por km
fixo para todos os motoristas que percorrem menos de 64 km (para cada estado e dentro de
cada uma das categorias de tamanho de motor), mas varivel para os motoristas que
percorrem mais de 64 km, sendo tanto menor quanto maior a distncia percorrida, optou-se
por adotar o uso da quilometragem mdia diria pelos motivos acima expostos.
De maneira anloga ao que foi feito no item 5.3.3, ser apresentado aqui apenas um
trecho da tabela completa, que muito extensa para ser explicitada por completo. Ressalta-se
que os valores so mdios
15
.
Tabela 5.14: Economia mdia por km percorrido para o estado do Acre
Estado
Volume do motor
[litros]
Economia por km de acordo com a quilometragem percorrida por dia
[R$/km]
3 km ... 63 km 68 km 74 km ... 162 km
Acre <=1,0 0,15 ... 0,15 0,15 0,14 ... 0,09
Acre > 1,0 e <=1,6 0,17 ... 0,17 0,16 0,16 ... 0,11
Acre > 1,6 e <2,0 0,20 ... 0,20 0,19 0,19 ... 0,14
Acre >=2,0 0,23 ... 0,23 0,22 0,22 ... 0,17
...

Fonte: Elaborado pelo autor

Refora-se que os valores de economia por km para distncias dirias inferiores
autonomia eltrica do Chevrolet Volt so idnticos para um mesmo estado e uma mesma
categoria de volume de motor. A partir de 64 km, o valor da economia comea a diminuir e
atinge o valor mnimo quando a distncia percorrida mxima, situao em que a proporo
do uso do MCI mxima. Vale lembrar que os valores de economia apresentados na tabela
5.14 foram calculados com base em valores mdios. Como a performance dos combustveis e

15
Conforme mencionado anteriormente, os arquivos contendo o modelo e todas as tabelas esto disponveis no
CD que acompanha o trabalho
93

da energia eltrica estocstica, cada iterao do software Palisade @Risk gerar um novo
conjunto de valores.

5.3.5 Investimento adicional para compra do veculo eltrico

Idealmente seria interessante escolher quatro modelos de automveis eltricos hbridos
plug-in (um para cada uma das quatro categorias de tamanho de motor). Entretanto, dado que
h pouqussimos veculos eltricos pertencentes a esta categoria com dados disponveis, no
foram selecionados outros trs modelos alm do Chevrolet Volt. O prprio valor de aquisio
do referido automvel no foi oficialmente confirmado. Apesar de a GM ter inicialmente
estimado um preo de US$ 30.000 no mercado americano, fontes mais atuais estimam que o
preo seja US$ 40.000
16
. O que ainda no se sabe se a GM ir, num primeiro momento,
vender o veculo com prejuzo, subsidiando parte do valor de aquisio. David Cole,
chairman do Center for Automotive Research, acredita que o preo das baterias pode cair no
futuro, reduzindo o preo do Chevrolet Volt de US$ 40.000 para cerca de US$ 30.000.
17

possvel, tambm, que os proprietrios do Chevrolet Volt recebam crditos fiscais do governo
americano, que podem chegar a US$ 7.500
18
, alterando significativamente o valor de
aquisio do veculo.
Esses fatos dificultam a determinao do valor adicional pago para se adquirir um
veculo eltrico hbrido plug-in por trs motivos. Primeiro, porque os preos dos veculos
convencionais variam muito de uma categoria de motor para outra (automveis 2.0, por
exemplo, tendem a ser bem mais caros do que automveis 1.0), sendo difcil selecionar um
automvel convencional de referncia cujo preo possa ser comparado diretamente com o do
Chevrolet Volt. Segundo, porque o prprio preo do Chevrolet Volt bastante incerto.
Terceiro, porque o correto seria utilizar dados de vrios automveis eltricos hbridos plug-in
a fim de se obter um preo mdio de aquisio, e no apenas os dados do Chevrolet Volt.
Deve-se lembrar que o objetivo deste estudo analisar o mercado potencial de automveis

16
De acordo com HowStuffWorks (2009)
17
De acordo com The New York Times (2008)
18
De acordo com Msnbc (2008)
94

eltricos hbridos plug-in como um todo no Brasil, e no o mercado potencial do Chevrolet
Volt.
Uma possvel abordagem para determinar o valor do investimento adicional no
automvel eltrico seria tomar como base o preo de venda estimado do Chevrolet Volt e
comparar esse preo com algum automvel semelhante ao Volt, mas que no fosse eltrico. A
diferena de preo entre esses veculos poderia ser considerada o valor extra pago para se
adquirir um automvel eltrico. Todavia, esse mtodo apresenta algumas restries. Em
primeiro lugar, seria necessrio escolher um automvel convencional semelhante ao Volt, de
maneira que a diferena de preos refletisse apenas os benefcios de se ter um veculo eltrico.
Em segundo, seria necessrio assumir que esta diferena de preos vlida para todas as
quatro categorias de volume de motor que esto sendo utilizadas neste estudo. Em terceiro,
este raciocnio assumiria implicitamente que o Volt a nica opo de automvel eltrico
hbrido plug-in, excluindo a possibilidade de que outras montadoras lancem automveis
eltricos desta categoria nos prximos anos.
Por conta dessas restries, optou-se por outro mtodo para definir o valor extra a ser
pago por um veculo eltrico hbrido plug-in. Num estudo do banco de investimentos Credit
Suisse intitulado Electric Vehicles Back to the Future, do ano de 2009, estima-se que o
preo atual das baterias utilizadas nos automveis eltricos de US$ 1.200 por kWh. Este
estudo considera que o preo de um automvel eltrico hbrido plug-in composto por duas
parcelas: um preo base e o preo da bateria, que varia de acordo com a capacidade
energtica, medida em kWh. Seguindo um raciocnio anlogo, o presente estudo tambm
considerar que o preo de um automvel eltrico hbrido plug-in composto por dois
componentes: um valor base, valor este que ser considerado o preo de aquisio de um
automvel convencional equivalente, e o valor das baterias, que representa o valor extra a ser
pago para se adquirir um automvel eltrico da categoria em questo.
Esse mtodo exclui a necessidade de se definir um automvel convencional
equivalente ao Volt, pois o valor adicional a ser pago para adquirir um automvel eltrico
funo apenas da capacidade e do preo da bateria do automvel. Alm disso, o valor
adicional calculado com base neste mtodo reflete apenas as vantagens dos veculos eltricos
hbridos plug-in, no levando em considerao caractersticas como conforto, luxo, tamanho,
etc., caractersticas estas que poderiam distorcer a anlise. Por ltimo, este mtodo no utiliza
o valor de aquisio do Chevrolet Volt, valor este bastante incerto, de maneira que o resultado
95

reflete o potencial de vendas dos automveis eltricos hbridos plug-in como um todo. Por
todos esses motivos, esse ser o mtodo utilizado.
Embora o mtodo acima tenha sido considerado adequado para este estudo,
importante ressaltar que ele representa uma simplificao da realidade, pois admite que
haver automveis eltricos hbridos plug-in equivalentes a outros convencionais, diferindo
apenas no tipo de fora motriz. Alm disso, o preo de US$ 1.200 por kWh estimado e pode
variar medida que veculos eltricos se tornem mais populares. Por ltimo, no se sabe ao
certo qual ser a capacidade mdia das baterias utilizadas nos automveis eltricos hbridos
plug-in. Essas incertezas justificam a necessidade de classificar o investimento adicional para
compra do veculo eltrico como uma varivel estocstica. Alm disso, faz-se necessria uma
anlise de sensibilidade para avaliar tanto a possibilidade de o governo brasileiro fornecer
incentivos fiscais para os proprietrios de automveis eltricos como eventuais redues nos
preos das baterias. Essas anlises sero feitas no captulo 6.
Considerando o alto grau de incerteza por trs do valor do investimento adicional no
veculo eltrico e a falta de dados a respeito do tipo de distribuio que essa varivel pode
assumir, novamente ser preciso utilizar as estratgias propostas por Law e Kelton (1991) e
Banks; Carson e Nelson (1996).
O estudo Electric Vehicles Back to the Future mencionado anteriormente afirma
tambm que todos os modelos anunciados de automveis eltricos hbridos plug-in possuem
bateria com capacidade que varia de 10 kWh a 16 kWh, sendo esta ltima a capacidade da
bateria do Chevrolet Volt A nica exceo o modelo Karma, da empresa Fisker, que possui
bateria de maior capacidade. Este automvel, entretanto, um modelo de alto luxo, com preo
estimado de US$ 80.000
19
no mercado internacional, sendo destinado a um pblico muito
restrito, o que permite que ele seja desconsiderado nesse estudo. Assim, os limites da
capacidade de bateria de um automvel eltrico hbrido plug-in sero considerados 10 kWh
(limite inferior) e 16 kWh (limite superior). O processo de obteno desses valores seguiu a
estratgia proposta por Banks; Carson e Nelson (1996) de buscar dados de engenharia (neste
caso representados pelos dados do estudo do banco de investimentos Credit Suisse). Embora
esses valores no representem limitaes fsicas, ser assumido que toda a probabilidade de
ocorrncia da varivel est contida neste intervalo.

19
De acordo com Webmotors (2008)
96

Alm dos limites, no se tem qualquer informao que permita definir um valor mais
provvel de ocorrncia da varivel dentro do intervalo. Portanto, seria muito arriscado
assumir que esse valor o ponto mdio do intervalo, que 13 kWh. Assim sendo, ser
admitido, seguindo a proposta de Law e Kelton (1991), que o investimento adicional na
aquisio dos veculos eltricos segue distribuio beta com parmetros 1
2 1
= =o o , que a
distribuio uniforme. Como dito no item 5.3.1 do presente captulo e no captulo 2, item
2.3.2., a distribuio uniforme utilizada quando o comportamento da varivel pouco
conhecido. No ser considerado que o valor extra de investimento diferente de acordo com
a categoria de volume de motor.
Com base nos valores-limite de capacidade das baterias de automveis eltricos
hbridos plug-in definidos acima, preciso calcular o intervalo, em R$, do investimento
adicional no automvel eltrico. Considerando o preo de US$ 1.200 por kWh, o limite
inferior de investimento adicional corresponde a US$ 12.000, enquanto o limite superior
corresponde a US$ 19.200. O clculo foi feito multiplicando-se os valores-limite de
capacidade de bateria (10 kWh e 16 kWh) pelo preo acima mencionado. O prximo passo
converter esse valor para a moeda brasileira, que o real (R$). Utilizando a o valor mdio de
compra do dlar referente ao ms de setembro de 2008 (US$ 1,00 = R$ 1,82)
20
, obtm-se os
seguintes valores limite.
Tabela 5.15: Valores limite de investimento adicional na compra de veculos eltricos
Capacidade mnima da bateria [kWh] Valor mnimo [R$]
10 21.828
Capacidade mxima da bateria [kWh] Valor mximo [R$]
16 34.925

Fonte: Elaborado pelo autor

Isso significa que se est assumindo que o valor do investimento adicional na compra
de um automvel eltrico hbrido plug-in est entre R$ 21.828 e R$ 34.925. Logicamente a
probabilidade de que o investimento corresponda exatamente a qualquer um desses valores-
limite nula. Entretanto, admite-se que o valor do investimento se encontra dentro desse
intervalo. Considerando os valores explicitados na tabela 5.15, e a linguagem de programao

20
De acordo com Banco Central do Brasil (2009)
97

que representa uma distribuio uniforme no software Palisade @Risk apresentada no item, o
comando a por este software :
=RiskUniform(21.828;34.925).

5.3.6 Clculo do VPL

Partindo-se da economia proporcionada pelos automveis eltricos, calculada no item
5.3.4, e do investimento adicional necessrio para adquirir tais automveis, definido no item
5.3.5, possvel calcular o valor presente lquido do investimento, ou seja, qual a riqueza
lquida gerada pela aquisio de um automvel eltrico.
Dado que o valor da economia dos automveis eltricos por km varia de acordo com a
quilometragem percorrida, com o volume do motor e com o estado brasileiro, o clculo do
VPL deve considerar esses trs nveis de agregao. O clculo ser explicado abaixo.
Passo 1: deve-se calcular a economia anual proporcionada pelo veculo eltrico. Esse
clculo deve ser feito para cada faixa de quilometragem percorrida, para cada categoria de
volume de motor e para cada estado brasileiro, j que a economia por km funo desses
nveis de segmentao. Para tal, basta multiplicar a economia por km de acordo com a
quilometragem percorrida por dia, calculada no item 5.3.4, medida em R$/km, pelas faixas
correspondentes de quilometragem percorrida por ano, medidas em km/ano. O resultado ser
a economia anual ao se utilizar o veculo eltrico, medida em R$/ano. Como dito, o valor da
economia distinto para cada faixa de quilometragem percorrida, cada categoria de volume
de motor e cada estado brasileiro.
Passo 2: preciso definir uma taxa de desconto anual para atualizar os valores dos
fluxos de caixa (economias anuais) a valores presentes. Ser considerada, para este propsito,
a taxa bsica utilizada como referncia no Brasil, conhecida como taxa Selic, que atualmente
8,75% ao ano
21
. Essa taxa pode ser considerada como o custo de oportunidade do investidor
interessado em adquirir um automvel eltrico.

21
De acordo com Veja (2009)
98

Passo 3: deve-se definir um horizonte de tempo para calcular o valor presente lquido.
Esse horizonte ser considerado de 10 anos, que pode ser entendido como a vida do veculo.
Passo 4: por ltimo, deve-se calcular, para cada faixa de quilometragem, cada
categoria de motor e cada estado brasileiro, qual o VPL (valor presente lquido) do
investimento adicional na aquisio do veculo eltrico hbrido plug-in. A frmula de clculo
do valor presente utilizada no software Palisade @Risk :
=PV(a;b;c)
Em que:
- a corresponde taxa de desconto anual;
- b corresponde ao horizonte de tempo de clculo (medido em anos);
- c corresponde economia anual proporcionada pelo veculo eltrico
O resultado representa (para o estado, o tamanho de motor e a quilometragem anual
percorrida em questo) a riqueza lquida, medida em reais (R$), gerada pelo investimento
adicional no automvel eltrico, considerando a economia de combustvel proporcionada pelo
veculo. Segue abaixo um trecho da tabela com os valores mdios. Novamente ressalta-se que
a tabela completa muito grande para ser disponibilizada
22
.
Tabela 5.16: VPL de referncia para o estado do Acre
Estado
Volume do motor
[litros]
VPL [R$]
1.000 km ... 11.000 km ... 59.000 km
Acre <=1.0 -16.245 ... -6.933 ... 17.076
Acre > 1.0 e <=1.6 -20.059 ... -9.883 ... 18.276
Acre > 1.6 e <2.0 -32.369 ... -20.326 ... 16.794
Acre >=2.0 -37.747 ... -23.872 ... 22.037


Fonte: Elaborado pelo autor

Deve-se enfatizar que os nmeros apresentados na tabela 5.16 foram calculados com
base nos valores de referncia, sem considerar a aleatoriedade das variveis estocsticas. No

22
Conforme mencionado anteriormente, os arquivos contendo o modelo e todas as tabelas esto disponveis no
CD que acompanha o trabalho
99

final deste captulo, momento em que ser realizada a simulao, o software Palisade @Risk
gerar um conjunto de valores de VPL a cada iterao, de forma que o resultado final ser
uma distribuio de probabilidades. A ttulo de exemplo, o grfico abaixo ilustra o VPL
calculado com base nos valores de referncia para veculos do estado do Acre com motor
maior do que 1,0 litro e menor ou igual a 1,6 litro.

Grfico 5.3: VPL de referncia para motoristas de automveis com motor maior que 1,0 litro e menor ou igual a
1,6 litro localizados no Acre
Fonte: Elaborado pelo autor

Observando o grfico acima, nota-se que o VPL calculado com base nos valores
mdios aumenta de acordo com a quilometragem percorrida por ano. Isso indica que os
automveis eltricos so mais interessantes aos motoristas que percorrem maiores distncias.
Outro ponto que pode ser observado que os histogramas crescem seguindo uma mesma
inclinao para as quilometragens de 1.000 km/ano a 23.000 km/ano e, a partir de 25.000
km/ano, crescem segundo outra inclinao. A explicao que o custo por km percorrido
igual para motoristas que percorrem de 1.000 km/ano at 23.000 km/ano, j que est sendo
considerado que esses motoristas utilizam apenas o motor eltrico do Chevrolet Volt, pois no
ultrapassam a autonomia eltrica do automvel, que de 64 km (mais detalhes no item 5.3.4).
J os motoristas que percorrem mais de 23.000 km/ano necessitaro utilizar o motor de
combusto interna, o que reduz a economia proporcionada pelo automvel eltrico. Embora
os valores de VPL tambm variem de acordo com o estado e com a categoria de motor, a
-30000
-25000
-20000
-15000
-10000
-5000
0
5000
10000
15000
V
P
L

[
R
$
]
Faixas de quilometragem percorrida por ano [km/ano]
VPL
100

forma geral do grfico acima se mantm em todos os casos, ou seja, automveis eltricos so
sempre mais vantajosos para motoristas que percorrem grandes quilometragens.

5.4 Clculo da migrao para os veculos eltricos

Finalmente, uma vez conhecida a distribuio da frota de veculos e o valor presente
lquido do investimento adicional no automvel eltrico hbrido plug-in possvel responder a
principal pergunta deste estudo. Essa pergunta : qual seria a participao dos automveis
hbridos plug-in nas vendas de veculos novos no Brasil caso estivessem disponveis?
O clculo da resposta final ser explicado a seguir.
Passo 1: para cada combinao de estado brasileiro, de categoria de volume de motor
e de faixa de quilometragem anual percorrida, deve-se verificar se o VPL calculado no item
5.3.6 positivo ou negativo. Se for negativo, ser considerado que o investimento extra no
automvel eltrico no vantajoso para o consumidor que se enquadra no perfil em questo
(combinao de estado, volume de motor e quilometragem anual percorrida). Por outro lado,
se o resultado for positivo (ou nulo), ser considerado que o investimento est gerando valor
ao consumidor.
Passo 2: as parcelas da frota de automveis correspondentes s combinaes de estado
brasileiro, de categoria de volume de motor e de faixa de quilometragem anual percorrida que
apresentam VPL positivo devem ser somadas. Exemplo: se o VPL correspondente frota de
automveis do estado do Acre que possuem volume de motor menor ou igual a 1,0 litro e que
percorrem 13.000 km/ano for positivo (ou nulo), essa frota ser contabilizada no resultado
final.
Passo 3: por ltimo, basta dividir a soma calculada no passo 2 pela frota total de
automveis do Brasil.
O resultado final, obtido em termos percentuais, simboliza qual o percentual de
automveis da frota que seriam potencialmente substitudos por automveis eltricos hbridos
plug-in caso estes estivessem disponveis e, conseqentemente, pode-se dizer que representa o
101

market share potencial dos automveis eltricos hbridos plug-in na venda de veculos novos
no Brasil.
Como foi dito, o resultado final no ser um valor exato, mas sim uma distribuio de
probabilidades, j que algumas variveis do modelo so estocsticas. O software Palisade
@Risk ser utilizado para realizar a simulao de Monte Carlo. A linguagem de programao
a ser utilizada no software para que a varivel de sada incorpore a aleatoriedade das variveis
estocsticas :
=RiskOutput()
Dado que o tempo de processamento de cada iterao baixo, optou-se por efetuar
10.000 iteraes. Acredita-se que este nmero grande o suficiente para que o resultado seja
bem prximo da soluo analtica do problema. O grfico abaixo, que foi gerado pelo
software Palisade @Risk, ilustra a resposta.

Grfico 5.4: Distribuio do market share dos automveis eltricos hbridos plug-in no Brasil
Fonte: Elaborado pelo autor

Uma vez que os valores obtidos atravs da simulao so muito pequenos (o menor
valor 0,000115 e o maior 0,102), o software Palisade @Risk convenientemente apresenta
o resultado com os valores em milsimos (thousandths). Analisando o grfico 5.4, nota-se que
90% da probabilidade de ocorrncia do market share situa-se entre 0,00070 (0,070%) e
0,00459 (0,459%). O market share mdio 0,00223 (0,223%). Aplicando esse valor mdio
102

aos dados de vendas de automveis do ano de 2008, ano este em que foram comercializados
2.193 mil automveis (ver grfico 3.2, captulo 3), chega-se a um resultado de cerca de 4.890
automveis, ou seja, cerca de 5.000 veculos. Esse resultado representa o tamanho mdio do
mercado potencial dos veculos eltricos hbridos plug-in, com base em dados do ano de
2008.
Infelizmente, uma vez que os dados de vendas de automveis para o ano de 2009 esto
agrupados (os valores de vendas de automveis e veculos comerciais leves foram divulgados
conjuntamente), o mesmo raciocnio no pde ser feito para este ano. Utilizando os valores-
limite do intervalo que engloba 90% da probabilidade de ocorrncia e os dados de vendas do
ano de 2008, pode-se dizer que o nmero de automveis eltricos hbridos plug-in que
potencialmente seriam comercializados anualmente estaria entre 1.535 veculos (0,070% de
market share) e 10.066 veculos (0,459% de market share), com 90% de probabilidade.
Portanto, com base nos dados e nas anlises apresentadas ao longo do captulo 5,
pode-se dizer que os automveis eltricos hbridos plug-in representariam um mercado
bastante restrito caso estivessem disponveis para venda no Brasil, considerando que os
consumidores optariam pela compra de acordo com o VPL do valor extra pago pelo
automvel. No obstante, no prximo captulo sero analisados os impactos de mudanas nos
valores do investimento adicional para compra do veculo eltrico.
103

6. Anlises de sensibilidade

No captulo anterior foi calculada a distribuio do market share terico dos
automveis eltricos no Brasil caso estivessem disponveis para venda. Para tal, foram
atribudos valores de referncia s variveis do modelo. O resultado obtido atravs desses
valores ser chamado de cenrio-base, ou seja, simboliza o cenrio mais provvel, sendo o
cenrio representante da conjuntura de referncia.
Dentre todas as variveis de entrada no modelo, pode-se dizer que o investimento
adicional para se adquirir um automvel eltrico hbrido plug-in a mais incerta (mais
detalhes no item 5.3.5, captulo 5). Por esse motivo, torna-se necessrio avaliar o impacto de
alteraes no valor desta varivel no resultado final. Isso ser feito em duas etapas. Na
primeira etapa ser simulado o efeito de incentivos do governo. Na segunda ser simulada
uma reduo nos preos das baterias.

6.1 Incetivos do governo

possvel que o governo brasileiro subsidie parte do valor de aquisio dos
automveis eltricos hbridos plug-in visando incentivar a compra de tais veculos. Nesse
intuito, ser considerado que o governo oferecer crditos fiscais no valor de R$ 5.000. Como
mencionado anteriormente, o governo americano afirmou que adotar uma poltica
semelhante. Segue abaixo o grfico da distribuio do market share considerando incentivos
do governo.
104


Grfico 6.1: Distribuio do market share dos automveis eltricos hbridos plug-in no Brasil considerando
crditos fiscais
Fonte: Elaborado pelo autor

Os resultados apresentados no grfico 6.1, que representa o market share considerando
crditos fiscais de R$ 5.000,00, mostram que o valor mdio do market share aumentou para
0,00942 (0,942%), o que representa um aumento de 322% em relao ao valor do cenrio-
base, que de 0,223%. possvel observar tambm que os valores-limite do market share,
considerando 90% de probabilidade de ocorrncia, so 0,00384 (0,384%) e 0,01744 (1,744%).
Isso significa que, com base nos dados de vendas de automveis do ano de 2008 (ver grfico
3.2, captulo 3), o nmero de automveis eltricos da categoria em anlise que potencialmente
seriam comercializados anualmente estaria entre 8.421 veculos (0,384% de market share) e
38.246 veculos (1,744% de market share), com 90% de probabilidade. O nmero mdio de
veculos comercializados seria de 20.658 (0,942% de market share).
Esses resultados mostram que polticas de incentivo por parte do governo brasileiro
causariam grande impacto no de mercado dos automveis eltricos hbridos plug-in.



105

6.2 Reduo nos preos das baterias

De acordo com o estudo do Electric Vehicles Back to the Future, do banco de
investimentos Credit Suisse, os preos das baterias podem diminuir dos atuais US$ 1.200 por
kWh para US$ 900 por kWh em 2012, o que representa uma diminuio de US$ 300 por
kWh. Assim, essa reduo de preos ser simulada. Segue abaixo o grfico da distribuio do
market share considerando reduo de US$ 300 por kWh nos preos das baterias.

Grfico 6.2: Distribuio do market share dos automveis eltricos hbridos plug-in no Brasil considerando
reduo no preo das baterias
Fonte: Elaborado pelo autor

Observando os resultados do grfico 6.2, que simboliza o market share considerando
reduo nos preos das baterias, nota-se que o valor mdio do market share, que 0,0137
(1,37%), aumentou 514% em relao ao valor mdio obtido no cenrio-base, que 0,223%.
Os valores-limite considerando 90% de probabilidade de ocorrncia so 0,00595 (0,595%) e
0,02451 (2,451%). Em outras palavras, possvel afirmar, com 90% de probabilidade, que o
nmero de automveis eltricos hbridos plug-in que seriam potencialmente comercializados
anualmente estaria entre 13.048 (0,595% de market share) e 53.750 (2,451% de market
share), sendo que o nmero mdio de veculos comercializados seria 30.044 (1,37% de
market share).
106

Esses resultados no deixam dvidas de que o market share dos automveis eltricos
hbridos plug-in extremamente sensvel em relao ao preo das baterias.
107

7. Consideraes finais e concluses

Este captulo possui quatro objetivos. O primeiro descrever suscintamente a infra-
estrutura necessria para que os automveis eltricos possam tornar-se viveis. O segundo
consiste em analisar os resultados obtidos no cenrio-base e tambm atravs das anlises de
sensibilidade. O terceiro compreende uma concluso final sobre o trabalho. O quarto reside
em sugerir futuros estudos no mesmo campo de pesquisa.

7.1 Infra-estrutura

Como foi dito no captulo 4, a idia por trs dos automveis eltricos hbridos plug-in
que o motorista utilize o veculo durante o dia e recarregue a bateria durante a noite, na rede
eltrica de sua prpria residncia. Entretanto, essa apenas uma das possibilidades de recarga
da bateria. A revista poca aponta os principais requerimentos para que os automveis
eltricos possam transformar-se em uma soluo factvel. So eles:
i) Infra-estrutura em casa
Para que os consumidores possam recarregar as baterias de seus automveis em suas
casas necessrio que as garagens possuam tomadas conectadas rede eltrica
prximas vaga em que o veculo est estacionado.
ii) Postos de recarga
Seria interessante existir postos com equipamentos de alta voltagem, de maneira que o
motorista pudesse reabastecer seu automvel eltrico em cerca de 15 a 30 minutos,
tempo esse bem menor do que as 8 horas necessrias para recarregar a bateria do
Chevrolet Volt quando conectado a uma rede de 120V.
iii) Postos de troca
Uma empresa chamada Better Place vislumbra um servio de reposio de bateria que
possa ser executado em pouco tempo (cerca de 70 segundos). Esse servio seria
108

oferecido num posto de troca. Seria possvel trocar uma bateria descarregada por outra
com carga.
iv) Recarga durante o trabalho
O proprietrio de um veculo eltrico poderia recarregar a bateria do automvel
durante o expediente, momento em que o carro fica estacionado na garagem do
escritrio. Para tal, tomadas de recarga seriam imprescindveis.
v) Estacionamentos
Seria interessante que os estacionamentos oferecessem servios de recarregamento das
baterias, mediante cobrana de um valor adicional.
A revista poca enfatiza que para haver uma real reduo na emisso de poluentes,
necessrio que a maior parte da energia utilizada nos automveis eltricos seja obtida atravs
de fontes limpas, entre elas a hidreltrica, a nuclear, a solar e a elica. De nada adiantaria
eliminar a emisso de poluentes pelos automveis eltricos caso a cadeia de gerao de
energia eltrica fosse composta por fontes emissoras de poluentes.
No que tange capacidade da rede eltrica, a revista poca cita um estudo feito pela
PricewaterhouseCoopers que diz que, caso 20% da frota fosse eltrica, o consumo de energia
no Brasil cresceria 3%, o que no demandaria aumentos de capacidade na rede de
distribuio.

7.2 Anlise dos resultados

Ao final do captulo 5, conclui-se que o market share terico dos automveis eltricos
hbridos plug-in no Brasil se encontra, com 90% de probabilidade, entre 0,070% e 0,459%.
Esses nmeros indicam que o mercado em anlise muito pequeno. Isso significa que, se
automveis eltricos hbridos plug-in estivessem disponveis no Brasil, pouqussimos
consumidores estariam dispostos a compr-los. Os valores percentuais acima mencionados,
quando aplicados aos dados de vendas de automveis no ano de 2008, mostram que o nmero
de veculos eltricos da categoria em estudo que seriam comercializados anualmente estaria
109

entre 1.535 e 10.066, com 90% de probabilidade, sendo que, em mdia, o valor seria de cerca
de 5.000 automveis.
A primeira etapa da anlise de sensibilidade mostrou que variaes nos valores da
varivel de investimento adicional para se adquirir um automvel eltrico hbrido plug-in,
exercem altssimo impacto no market share potencial dos automveis eltricos hbridos plug-
in. A simulao de incentivos do governo na forma de crditos fiscais mostrou que o valor
mdio do market share aumentou para cerca de 1%, o que representa um aumento de 322%
em relao ao valor mdio do cenrio-base. O resultado da simulao de redues nos preos
das baterias indica um aumento no market share mdio ainda maior, aumento este de 514%
em relao ao cenrio base, gerando um market share mdio de cerca de 1,5%.
Esses resultados mostram o quo importante o papel do governo para que os
automveis eltricos possam ser viveis. Alm disso, os resultados mostram que os
automveis eltricos se tornaro cada vez mais interessantes medida que a tecnologia
envolvida na produo de baterias evoluir, acarretando diminuio nos preos.

7.3 Concluso final

Este trabalho consistiu no desenvolvimento e na aplicao de um modelo de simulao
estocstico para se determinar o potencial de uma categoria especfica de veculos eltricos no
Brasil: os automveis eltricos hbridos plug-in. O modelo indicou que o market share
potencial destes automveis no Brasil bastante restrito, considerando os dados da conjuntura
atual. importante dizer que o modelo em questo pode ser utilizado para gerar uma nova
distribuio de probabilidades caso os valores das variveis se alterem. Algumas dessas
alteraes foram simuladas atravs de anlises de sensibilidade. Entretanto, novas anlises
deste tipo podem ser realizadas caso se deseje.
Outra observao pertinente que o problema estudado neste trabalho envolve
variveis cujo comportamento no completamente conhecido. A mais incerta o
investimento adicional para se adquirir um automvel eltrico hbrido plug-in. O motivo
principal da incerteza a escassez de opes de modelos deste tipo de veculo. Alm disso,
no se sabe qual ser o posicionamento do governo em relao promoo dos automveis
110

eltricos, nem como se comportar o preo das baterias utilizadas nestes veculos. Esse tipo
de situao de ausncia de dados comum quando se estuda a viabilidade de tecnologias
muito recentes.
Por ltimo, deve-se dizer que algumas variveis foram desconsideradas da anlise para
simplificar o problema. Entre elas, pode-se destacar os custos de manuteno, os valores
residuais e as preferncias do consumidor. No obstante, acredita-se que o modelo utilizado
neste estudo inclui as principais variveis e possui um nvel de detalhe bastante elevado, de
forma que se assume que os resultados obtidos so bastante realistas.

7.4 Sugestes para futuros trabalhos

Seguem abaixo algumas opes de temas a serem estudados em outros trabalhos.
- Anlise de mercado de outras categorias de veculos eltricos
Neste estudo analisou-se o potencial de mercado de uma nica categoria de veculos
eltricos, que so os automveis eltricos hbridos plug-in. Essa anlise poderia ser
complementada por anlises de viabilidade de outras categorias de veculos eltricos,
como os automveis eltricos movidos exclusivamente bateria e os automveis
eltricos hbridos tradicionais.
- Evoluo da penetrao dos automveis eltricos
O presente estudo apontou o mercado potencial de automveis eltricos hbridos plug-
in num horizonte de curto prazo. Adicionalmente seria interessante avaliar qual seria a
curva de penetrao destes veculos e tambm qual seria o mercado potencial num
futuro mais distante.

111

REFERNCIAS

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