Working Paper

5 de abril de 2013

Evaluación Económica de la Y Vasca

BENEFICIOS Y COSTES
Economic Evaluation of the Basque High-Speed Euskal Yren Ekonomi Ebaluazioa
BENEFITS AND COSTS ONURAK ETA KOSTUAK

As a Working Paper, it does not reflect any institutional position or opinion neither of EKAI Center,
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 Análisis Económico de la Y Vasca
BENEFICIOS Y COSTES

1. La correcta identificación de los beneficios 7. El carácter “extrarregional” es algo

y costes de los distintos proyectos de
infraestructura es un aspecto central de cualquier
análisis económico de los mismos. Nos referimos en
este momento a la estricta relación conceptual,
previa a la cuantificación, de los beneficios y costes
significativos del Proyecto.
2. Esta identificación, aunque en otro tipo de
proyectos pueda tratarse de un proceso
relativamente simple, tiene una particular
complejidad en el caso de la Y Vasca.
3. La razón de esta especial complejidad
radica en que la Y Vasca es un proyecto carente de
sentido por sí solo, que debe interpretarse
necesariamente a todos los efectos como parte de
un conjunto.
4. Este conjunto es, por supuesto, la Red
Transeuropea de Transporte. La incardinación de la
Y Vasca en esta Red es la razón de que ni desde la
perspectiva de los costes ni desde la perspectiva de
los beneficios sea posible entender este Proyecto si
no es en el marco de su integración en dicha red.
5. En concreto, ésta es la razón de que los
costes de la construcción y explotación sean
básicamente asumidos por el Estado y, en una
pequeña medida, por la Unión Europea.
6. Al revés, y como fundamento o explicación
de esta distribución de costes, los beneficios
generados por la explotación de la Y Vasca
redundan fundamentalmente sobre el conjunto de
la Red Transeuropea y sólo en una pequeña parte
sobre la Comunidad Autónoma Vasca.
Por supuesto, de forma recíproca, la Comunidad
Autónoma Vasca puede verse también beneficiada
–o, en su caso, perjudicada- por la puesta en
marcha de otros tramos de la Red Transeuropea de
Transporte conectados con la Y Vasca, cuyos costes
fundamentales –en el caso de las líneas de alta
velocidad- serán también asumidos por los Estados
español y francés.
inherente a este tipo de infraestructuras. Todos
sabemos que las redes ferroviarias de alta velocidad
carecen de sentido en las distancias cortas y su
“rentabilidad” se estima habitualmente que se
limita a distancias entre los 400 y los 700
kilómetros. Aunque las cifras concretas oscilan de
uno a otro informe y son lógicamente variables en
función de cambios tecnológicos o económicos o de
decisiones políticas, habitualmente se entiende que
en distancias superiores a los 700 kilómetros la alta
velocidad no es competitiva con el transporte aéreo
y en distancias inferiores a los 400 kilómetros no lo
es con el transporte por carretera o con el
transporte ferroviario ordinario.
En este contexto, es lógico que la utilidad
fundamental de la Y Vasca no se manifieste en la
propia comunidad autónoma, sino en el conjunto
de usuarios que se beneficiarían, por ejemplo, de la
línea de alta velocidad París-Madrid. O, en teoría,
de un hipotético transporte de mercancías desde el
Puerto de Bilbao hacia la Península o a la inversa.
8. Este menor impacto sobre la CAV afecta,
por supuesto, a los costes de la construcción,
aunque los efectos medioambientales y sociales de
la misma sí estén repercutiendo, lógicamente, sobre
el territorio, lo mismo que el efecto positivo de
incremento de la demanda a través del sector
construcción.
9. Pero también en el análisis económico de la
explotación es esencial tener en cuenta este
criterio. A todos los efectos, la responsabilidad de la
explotación de la Y Vasca va a estar en manos del
Estado. Esto significa, por supuesto, que la CAV no
se ve económicamente afectada de forma directa
por los costes de los agentes operadores,
incluyendo en los mismos los costes de
mantenimiento, los costes de operación, los costes
relativos a los vehículos, combustible, y distintos
costes relacionados con el tiempo de uso o con las
distancias recorridas. Pero ello supone también que
la CAV tampoco se ve económicamente afectada
por los ingresos generados por los usuarios de la

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 Análisis Económico de la Y Vasca
BENEFICIOS Y COSTES

línea mediante el pago de los servicios de d) cambios en los efectos externos

transporte. En este sentido, parece que son sólo los
efectos indirectos en la economía de la CAPV los
que deben tenerse en cuenta.
10. Por supuesto, todas estas variables están
interrelacionadas. Es inevitable que la rentabilidad
de la explotación –de una forma u otra- afecte
directamente a las tarifas y también a las
frecuencias de circulación que el Estado –o la
Comisión Europea- establezcan para la utilización
de la Y Vasca. Y estas tarifas y frecuencias inciden
directamente en una mayor o menor utilización de
esta red y, por lo tanto, en que los efectos
indirectos para la economía vasca tengan una u otra
dimensión.
11. En conjunto, en el análisis económico de las
infraestructuras de transporte, lo habitual es
diferenciar los siguientes conceptos:
a) costes de la inversión
b) costes de los operadores
c) cambios en los costes de los usuarios
Por las razones expuestas, parece lógico que en
nuestro trabajo debamos –en principio- prescindir
del análisis de los dos primeros conceptos y
centrarnos en el análisis de los cambios generados
en los costes de los usuarios y en los efectos
externos y, en su caso, en las consecuencias
directas e indirectas de los mismos.
Esto es particularmente claro a efectos del análisis
de los efectos económicos de la Y Vasca una vez
haya finalizado su construcción. No obstante, no
debemos olvidar que se trata de un Proyecto aún en
proceso de construcción y que, mientras la misma
no finalice, los efectos positivos y negativos del
propio proceso de construcción siguen
produciéndose.
12. Y todo ello sin olvidar la interrelación entre
los conceptos de costes de la inversión y costes de
los operadores con las tarifas y con la utilización
efectiva de la red.
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