LA hidrulica, conceptos y aplicaciones en el campo automotriz SIMBOLOGIA HIDRAULICA Introduccin a los Esquemas Hidrulicos Los diagramas precisos de circuitos

hidrulicos son esenciales para los tcnicos que deben repararlos. El diagrama muestra cmo interactan los componentes. Muestra al tcnico cmo funciona, que debera hacer cada componente y a dnde debera ir el aceite, lo cual es til para diagnosticar y reparar el sistema. DIAGRAMAS DE CIRCUITOS Existen dos tipos de diagramas de circuitos.

A: Los Diagramas de circuito en corte transversal muestran la construccin interna de los componentes adems de las rutas que sigue el flujo de aceite. Mediante colores, sombras o diversos patrones en lneas y pasos, puede mostrarse muchas condiciones diferentes de presin y flujo.

B: Los Diagramas de circuito esquemticos se usan preferentemente para la solucin de fallas por su capacidad de mostrar las funciones actuales y potenciales del sistema. Los diagramas esquemticos estn compuestos de smbolos geomtricos que corresponden a los componentes y sus controles y conexiones 1. Sistemas de smbolos esquemticos A: I.S.O = Organizacin Internacional de Estndares B: A.N.S.I. = Instituto Americano Nacional de Estndares C: A.S.A = Asociacin Americana de Estndares D: J.I.C. = Conferencia de Industrias Consolidadas QU ES LA PRESIN? La presin es la fuerza que se aplica sobre una determinada superficie. Vamos a suponer que pusiramos un peso-fuerza de 100 kg. Sobre una superficie de 10 cm2. Si hacemos un reparto uniforme de los100 kg. Nos damos cuenta que sobre cada cm2. Corresponden exactamente 10 kg. Esto se puede expresar en forma matemtica de la siguiente manera: Presin en kg./cm.2 = Fuerza en kg. / Superficie en cm.2 (P = F/ S) Para simplificar las medidas reales tomamos como unidad: 1 bar = 1 kg. /cm.2 2.-CARACTERSTICA GENERAL DE LOS LQUIDOS toda presin ejercida en un punto cualquiera en la superficie de un lquido se transmite en todas direcciones y sin prdida de su intensidad. Principio de pascal. Debido a que los lquidos son

incompresibles sirven perfectamente para la transmisin ntegra de un movimiento y de una fuerza. Aplicacin al mando de frenos

En el MANDO HIDRULICO, el esfuerzo ejercido sobre el pedal por el conductor es transmitido a los frenos por medio de una columna de lquido, el sistema consiste en una bomba llamada CILINDRO MAESTRO en la cual la presin es creada por el esfuerzo del conductor. Por medio de canalizaciones, esta presin es transmitida a los bombines de las ruedas que accionan los frenos. Presin = fuerza / superficie Esfuerzo sobre el pedal / seccin del pistn de la bomba Ventajas: fuerte multiplicacin del esfuerzo y equilibrio perfecto. v la bomba 1.-la bomba simple

FUNCIONAMIENTO AL ACCIONAR EL PEDAL 1. Al frenar, la extremidad de la varilla de empuje bajo la accin del pedal va a apoyarse contra el fondo de su alojamiento en el pistn despus de haber recorrido un corto trayecto, (alrededor de 1 mm.), que constituye la guarda del pedal. 2. Al seguir pisando, el pistn avanza ligeramente en la cmara y la copela primaria, despus de una dbil carrera, cierra el orificio de dilatacin (H) aislando as la cmara del depsito de alimentacin. 3. El orificio de dilatacin est cerrado, el avance del pistn pone el lquido bajo presin, cuando esta presin sea superior a la vlvula, est se abrir y el lquido bajo presin ser enviado por las canalizaciones hasta los cilindros de las ruedas. Los pistones receptores aplican entonces las zapatas contra los tambores. FUNCIONAMIENTO AL SOLTAR EL PEDAL Cuando el pedal es liberado: 1. Bajo la accin de sus resortes las zapatas vuelven a su posicin de reposo arrastrando ellas a los pistones de los cilindros de ruedas, el lquido retorna por las canalizaciones hacia la bomba principal. 2. El pistn de la bomba principal es simultneamente llevado por un resorte a su posicin de partida, provocando as una cada de presin en el circuito. En efecto, prcticamente se constata que el retorno del lquido, frenado por los frotamientos en las canalizaciones del circuito, no es tan rpido como el retorno del pistn bajo el efecto del resorte. Se produce entonces en la cmara una depresin que aspira el lquido alojado entre la pared del cilindro principal y el cuerpo del pistn. El lquido atraviesa entonces el pistn por los taladros practicados sobre su periferia, dirigindose hacia la cmara del cilindro y pasando entre la copela primaria y el cuerpo de la bomba, es la compensacin. Por otra parte, la fuerza del lquido que viene del circuito hacia el cilindro principal acta sobre la vlvula de doble efecto y comprime ligeramente el resorte, el lquido pasa entonces por la periferia de ella.

1. La depresin en la cmara de la bomba tiende a retener la copela primaria en su movimiento de retorno y deformar los labios. 2. Hay aspiracin de lquido de freno del recipiente, que se aloja detrs de la cabeza del pistn, en el compartimento circular. Este lquido pasa ahora a travs de los taladros del pistn, y de los bordes de la copela para llegar a la cmara. 3. En este movimiento el pistn est en la posicin de reposo y el taladro de dilatacin no est obstruido. 4.-El lquido de retorno de las canalizaciones, devuelve al recipiente el lquido de compensacin.

Cuando termina el des frenado y el pistn viene a su posicin de reposo, se encuentra en el circuito una cantidad de lquido ms grande que la que ha sido bombeada la primera vez por la accin del pedal, esto explica que en caso de mal reglaje o desgaste, si el pedal se hunde del todo al primer pisotn y no hay frenada, la cantidad de lquido enviada es insuficiente para accionar los bombines, la carrera del pedal disminuye al 2 o 3er pisotn y es efectivo despus de esta accin de bombeo. PRESIN RESIDUAL (Esta presin no es necesaria para ciertos tipos de copelas de bombines de freno de tambor) 1. Debido al equilibrio entre la presin del muelle y el lquido retornado, la vlvula se aplica hermticamente sobre su apoyo, consiguiendo aislar la bomba principal de los cilindros receptores o bombines y sus canalizaciones. 2. Queda as en las canalizaciones y los bombines de las ruedas una ligera presin llamada presin residual del orden de 0,7 bares. Esto permite interceptar toda entrada de aire en el circuito. Si apareciera una fuga, se traducira en una prdida de lquido y no en una entrada de aire. Adems esta presin residual permite mantener apoyados los labios de las copelas de los bombines. 3. El lquido sobrante que asegura la compensacin retorna al recipiente por el taladro de dilatacin. 2.-APLICACIN DEL SISTEMA HIDRULICO EN EL VEHCULO El sistema de frenado con mando hidrulico debe permitir repartir el esfuerzo de frenado sobre las 4 ruedas. Para ello es necesario prever 4 elementos receptores. Disposicin general El sistema se compone: 1.-De un depsito de lquido de frenos. 2.-De una bomba de mando del cilindro principal. 3.-De un mando mecnico de esta bomba o pedal de freno. 4.-De cilindros receptores que hacen el papel de levas del mando mecnico. 5.-De canalizaciones que unen los diferentes rganos. Guarda del vstago Existen entre la extremidad de la varilla de empuje que manda el pedal y el fondo del pistn del cilindro principal, una guarda de 0,8 a 1mm, reglada en origen por el constructor y que no debe, en principio, ser modificada. Algunas veces es necesario reglar este juego. Para ello se debe actuar sobre el tornillo del pedal, sobre la varilla de empuje o mediante calas previstas por el fabricante. I.-DESCRIPCIN: 1. Pistn primario. 2. Pistn secundario. 3. Tornillo de ensamblaje del pistn primario y de la caja de posicionado del muelle. 4. Gua del muelle de recuperacin.

5. Muelle de recuperacin. 6. Muelle de recuperacin. 7. Arandela de seguridad y copela primaria del circuito primario. 8. Arandela de seguridad y copela primaria del circuito secundario. 9. Copela secundaria del circuito primario. 10. Copela secundaria del circuito secundario. 11. Copela de estanqueidad entre circuito primario y circuito secundario. 12. Tornillo con junta de cobre. 13. Tope de reposo del pistn secundario. 14. Clip y arandela de tope. II.-PRINCIPIO DE FUNCIONAMIEMTO:

FRENADA: Los dos pistones se deslizan: 1. Pistn primario mandado por el vstago del pedal. 2. Pistn secundario mandado por el pistn primario, su muelle y la presin engendrada en el circuito primario. 3. Las copelas obstruyen las canalizaciones de dilatacin. 3. La presin reina simultneamente en los circuitos. DESFRENADA: Tras la desaparicin del esfuerzo los dos pistones retroceden a su posicin bajo el efecto de los muelles recuperacin. de

III.- CADA DE PRESIN EN LOS CIRCUITOS.EN CASO DE AVERA: 1.-En el circuito primario: - Solamente el pistn primario avanza hasta el tope. - Mando mecnico del pistn secundario. - Presin normal en el secundario. - No hay presin en el primario. FRENADA MENOS EFICAZ. CARRERA AUMENTADA EN PEDAL. 2.-En el circuito secundario: - Los dos pistones avanzan. - No hay presin tras los pistones. - El pistn secundario llega a su tope mecnico. - El pistn primario contina avanzando, la presin aparece en el circuito primario.

- No hay presin en el secundario. FRENADA MENOS EFICAZ. CARRERA AUMENTADA EN EL PEDAL LIMITADOR DE FRENADA 1.-EXPOSICIN Para decelerar un vehculo de una forma eficaz, es necesario aplicar sobre las ruedas un par resistente importante sin bloquear las ruedas. La adherencia de las ruedas al suelo es, como vimos, funcin del estado del suelo, de los neumticos y de la carga aplicada sobre las ruedas. Consideramos solamente la carga aplicada sobre las ruedas ya que las otras caractersticas son semejantes en las cuatro ruedas. Cuando se frena bruscamente un vehculo se observa que se clava el morro, es decir, la fuerza viva del vehculo gravita sobre las ruedas delanteras mientras que las traseras se encuentran ligeradas, proporcionalmente a la velocidad del vehculo y a la intensidad de frenada. Tenemos pues una carga importante aplicada sobre el tren delantero con relacin a la carga aplicada sobre el trasero. Como la adherencia es funcin de la carga, sta aumentar en las ruedas delanteras en detrimento de las traseras al aumentar el esfuerzo de frenado. Por lo tanto para obtener un frenado ptimo en eficacia y seguridad, es necesario hacer variar en la misma proporcin el esfuerzo de frenado ejercido sobre las ruedas traseras en relacin a las delanteras. 2. REPARTIDOR DE DOBLE EFECTO

PRINCIPIO HIDRAULICOS El principio de funcionamiento de los frenos en general es el mismo; por medio de los mecanismos adecuados el conductor tiene la facultad de aplicar por medio del pedal de frenos, una accin des aceleradora al vehculo. Para esto al aplicar el pedal de frenos se hace ejercer sobre los conductos una presin, la que se trasmite a los receptores para transformar dicha presin en un movimiento mecnico. Es este movimiento mecnico el que hace rozar sobre tambores y/o discos a los segmentos de freno, producindose el roce necesario para desacelerar al vehculo. El roce ejercido produce calor, que el sistema se encarga de disipar a la atmsfera.

Existen dos principios fsicos fundamentales que rigen el comportamiento de un circuito hidrulico: IMCOMPRESIBILIDAD DE LOS FLUIDOS Significa que los fluidos a diferencia de los gases, aunque sean sometidos a presin no es posible reducir su tamao. LEY DE PASCAL: PASCAL, fsico francs enunci su teora de los lquidos alrededor de 1665. Esta ley indica que al ejercer presin sobre un fluido en un sistema cerrado, la presin es ejercida igualmente en todas las direcciones. Es la aplicacin prctica de esta ley la que en conjunto con la propiedad de incompresibilidad de los fluidos es la base para el estudio y funcionamiento del sistema de frenos hidrulicos. Principio de transferencia y amplificacin de fuerzas en sistema hidrulico. El embrague hidrulico es de un funcionamiento sencillo, consta bsicamente de una bomba y una turbina, la bomba mueve un fluido, de un modo similar a como lo hara un ventilador, y la turbina enfrentada directamente a l recoge la energa del fluido el cual la arrastra del mismo modo que un molinillo gira cuando recibe una corriente de aire. El fluido es aceite , y para cerrar el circuito del mismo la forma de la turbina y la bomba se encuentran enfrentadas de forma que el aceite que sirve de fluido describe una trayecto de forma toroidal, su diseo evita que el arrastre sea grande a revoluciones bajas, del orden de 500 rpm, de esa forma a ralent cuando el aporte de par es bajo la turbina no se ve arrastrada. Cuando se demanda carga al motor, la no existencia de un par resistente eleva las revoluciones de este, acelerando la bomba del embrague y arrastrando la turbina del mismo, esta pasa el par aportado a la caja y comienza el movimiento, el rgimen del motor sube lo suficiente como para comenzar a producir un arrastre significativo, y llegado este, el aumento de carga en el motor se traduce en un incremento de par del mismo no en una subida de rgimen de revoluciones. Este sencillo elemento evita cualquier calado del motor por bajo rgimen, o por una aporte de par reducido, permitiendo a su vez que cuando se le demanda mayor esfuerzo al motor en marchas largas, se traduzca en un deslizamiento en el embrague que le permita subir el rgimen del motor a un valor de mayor aporte de par. El abuso del embrague acarrea un mayor consumo, precisamente por ese deslizamiento, y tiene el defecto de no poder aumentar el par de salida frente al de entrada, eso significa que ante demandas excesivas podra calentarse innecesariamente su fluido. El convertidor de par es una evolucin del propio embrague hidrulico, bsicamente son iguales, salvo por una corona llamada estator o reactor que va intercalada entre la bomba y la turbina, su misin es que cuando las revoluciones de la bomba (cigeal) son bajas, inferiores a 2000 rpm se bloquea en una posicin respecto de la carcasa donde desva el flujo de aceite que sale de la bomba haciendo incidir el aceite sobre la turbina con mayor velocidad, permitiendo que el par de salida del mismo sea incluso mayor que el de entrada, es de notar que no viola ninguna ley de conservacin de la energa , simplemente aumenta el rendimiento evitando que el resbalamiento entre la turbina y bomba se traduzca en un mayor calentamiento del fluido, y transforma mayores velocidades de la bomba en menores en la turbina pero con mas par disponible. El estator rebasadas el nivel de revoluciones de bajo aporte de par queda libre no oponindose a la libre circulacin del fluido, ni cambiando su trayectoria, quedando como un simple embrague para revoluciones superiores.

Con esta sencilla mejora, que sera al embrague como la geometra variable al turbo, se consigue un mayor aprovechamiento de la energa aportada por el motor, reduciendo las perdidas energticas en calentamiento del fluido. Las mejoras que introduce son del tipo de conseguir una multiplicacin de par llegando a duplicar el de salida frente a la entrada, por lo que es como si ser dispusiera de una pareja de engranajes a la entrada de la caja aunque de relacin variable. La suavidad de transmisin de movimiento es otra de la caracterstica de este tipo de embrague frente a los tradicionales de disco, lo cual implica una unin rgida. Esta suavidad tiene un precio a pagar, el cual consiste en un resbalamiento continuo aunque muy bajo cuando se circula a altas vueltas, este es el responsable de los malos consumos de los vehculos dotados de cajas automticas. Como nota importante habra que considerar, que someter las cajas con convertidor a deslizamientos permanentes, pueden llevar a un calentamiento excesivo del aceite, esto de soluciona elevando el giro del motor en casos de arrastras un peso, (una caravana) en vez de mantener regmenes mas bajos en una marcha ms larga. En los coches se extendi la costumbre de bloquear mecnicamente el convertidor de par en marchas largas para reducir el consumo, as como los tiempos de aceleracin, esto permite circular al vehculo con una unin rgida, este sistema se aplica en la marcha superior o como mucho en la inmediatamente inferior, ya que se supone que en las primeras velocidades el convertidor aporta una ventaja al multiplicar su par quitando trabajo al motor. DIRECCION HIDRAULICA DE CREMALLERA

Partes: 1234567Cremallera Carcaza Tornillo sin fin Vlvula interna de tornillo sin fin Lneas de fluido (tubera) Pistn (divisin de cmaras de Carter) Bush

La caja de direccin hidrulica tiene la finalidad de aportar un esfuerzo que venga a aadirse al que el conductor efecta, sobre el volante, permitiendo una menor desmultiplicacin en el mecanismo de mando y un volante de menor dimetro, con lo que resulta una direccin ms sensible y la conduccin ms cmoda. Este sistema

tiene la funcin de canalizar a alta presin (60 a 100 bar) procedente de una bomba accionada por el motor, hacindolo llegar a uno u otro lado del embolo de un cilindro de trabajo, segn el sentido de giro del volante. Bomba de sistema de direccin: Una parte importante de las cajas de direccin hidrulicas es la bomba de asistencia del lquido hidrulico. La bomba de asistencia es la encargada de generar la alta presin del aceite necesaria para el funcionamiento de la caja. El movimiento lo recibe del cigeal por medio de poleas y correa; en ocasiones, una correa nica hace girar a la bomba de asistencia, a la bomba de agua y al alternador. El tipo de bomba ms utilizado es el de paletas. Lleva un regulador el cual regula la presin de y caudal a unos 80 bar. TRANSMISION HIDRAULICA FUNDAMENTO DEL MANDO HIDRULICO PRESIN Y FUERZA: Una ventaja importante de un sistema hidrulico cerrado, es el mantenimiento de la presin igual en todo el sistema. Esto permite la aplicacin de fuerzas desiguales en puntos determinados y bajo ciertas circunstancias La cantidad de fuerza aplicada a un rea especfica, medida en centmetros cuadrados, es Presin. Pasando esta informacin en una frmula Presin por rea igual a fuerza aplicada. o sea P x A =F La aplicacin de este principio es la base para un importante aspecto del sistema de frenos la fuerza de frenado aplicada a las ruedas puede ser variada cambiando el rea del pistn del cilindro de rueda. Las velocidades de transmisin, en todo caso no deben ser demasiado altas para no crear turbulencias que generan prdidas de carga,. Existen tablas de velocidades de transmisin de fluidos, las que indican los ductos recomendados para fluidos y aceites de la cual sus frmulas entregaran el clculo adecuado de conductos. UNIDADES DE CONVERSIN FACTORES DE CONVERSION DE UNIDADES EN HIDRAULICA Factores de conversin ms usadas entre unidades estndar y mtricas en Hidrulica LONGITUD 1 mm = 0.0394 1 = 25.4 mm 1 cm = 0.394 1 = 2.54 cm 1 m = 39.4 1 = 0.0254 m 1 pie = 12 1 = 0.083 pies AREA 1 mm2 = 0.00155 in2 1 in2 = 645.2 mm2 1 cm2 = 0.155 in2 1 in2 = 6.452 cm2 1 m2 = 1552.4 in2 1 in2 = 0.000645 m2 1 pie2 = 144 in2 1 in2 = 0.00694 pie2 VOLUMEN 1 mm3 = 0.0000612 in3 1 in3 = 16387.06 mm3 1 cm3 = .0612 in3 1 in3 = 16.38 cm3 1 m3 = 61163 in3 1 in3 = 0.00001638 m3 1 litro = 1000 cm3 1 cm3 = 0.001 litros 1 gal = 3.785 litros 1 litro = 0.264 gal 1 gal = 231 in3 1 in3 = 0.00432 gal FUERZA 1 Kg = 2.204 Lbs 1 Lbs = 0.454 Kg

1 Ton = 2204 Lbs 1 Lbs = 0.000453 Ton 1 Kg = 9.8 Nt 1 Nt = 0.102 Kg 1 Nt = 0.225 Lbs 1 Lbs = 4.44 Nt PRESION 1 kg/mm2 = 1422 psi 1 psi = 0.000703 kg/mm2 1 kg/cm2 = 14.22 psi 1 psi = 0.0703 kg/cm2 1 Atm = 14.7 psi 1 psi = 0.68 Atm 1 Bar = 14.5 psi 1 psi = 0.69 Bar 1 Mpascal = 145 psi 1 psi = 0.00689 Mpascal 1 pascal = 0.000145 psi 1 psi = 6886 pascal VACIO (PRESION NEGATIVA) 1 Atm = 76 cm Hg 1 cm Hg = 0.0131 Atm 1 Atm = 29.92 in Hg 1 in Hg = 0.0334 Atm 1 cm Hg = 0.193 psi 1 psi = 5.17 cm Hg 1 in Hg = 0.4912 psi 1 psi = 2.036 in Hg VELOCIDAD 1cm/seg = 0.394 in/seg 1 in/seg = 2.54 cm/seg 1 m/seg = 3.283 pies/seg 1 pie/seg = 0.304 m/seg 1 Km/hora = 0.6214 millas/hora 1 milla/hora = 1.613 km/hora POTENCIA 1 Kw = 1.341 HP 1 HP = 0.746 Kw 1 BTU/min = 0.0236 HP 1 HP = 42.44 BTU/min 1 BTU/min = 0.0176 Kw 1 Kw = 56.82 BTU/min TEMPERATURA Grados F = 1.8 oC + 32 Grados C = (oF - 32)/1.8 Nt = Newton Atm = Atmsfera cm Hg = cm Mercurio In Hg = in Mercurio HP = Horse Power (Caballos de Fuerza) Kw = Kilo Watts (Kilovatios) Grados F = Grados Farenheith Grados C = Grados Centgrado