Introduo

Motores
So mquinas trmicas alternativas, capazes de transformar diretamente a energia calorfera em energia mecnica, destinada ao suprimento de uma fora motriz de acionamento.

Classificao dos motores Quanto ao tipo de combusto

Combusto externa: a queima do combustvel acontece fora do cilindro. Usa-se o combustvel para o aquecimento de uma caldeira, onde ocorre a vaporizao do lquido que ser usado para propulso do aparelho que transformar a energia trmica em energia mecnica. Ex: mquina a vapor.

 Combusto interna: A queima do combustvel ocorre no interior do cilindro, a mistura admitida, inflamada e sua energia trmica transformada em trabalho mecnico.

Quanto utilizao Estacionrios: destinados ao acionamento de mquinas estacionrias, tais como geradores, bombas ou outras mquinas que operam em rotao constante. Industriais: destinados ao acionamento de mquinas de construo civil, tais como: tratores, guindastes, compressores de ar e mquinas de minerao. Veiculares: destinados ao acionamento de veculos de transporte em geral. Martimos: destinados propulso de barcos e mquinas de uso naval.

 Quanto ao numero de cilindros Monocilndrico.

Policilndrico.

 Quanto disposio dos cilindros.

Em linha.

Em V.

 Com cilindros na horizontal.

Radial

VR

 Em W (VR6)

Quanto ao modo de combusto

Ciclo Otto um motor a 4 tempos de combusto interna que utiliza uma centelha eltrica (fasca) para combusto da mistura. tambm conhecido como motor Ciclo Otto em homenagem a Nikolaus August Otto, engenheiro alemo que em 1876 inventou e construiu o primeiro motor de combusto interna de quatro tempos e determinou o ciclo terico sob o qual trabalha este motor. Ciclo Diesel O motor Diesel ou motor de combusto espontnea um motor de combusto interna inventado e patenteado em 1893 pelo alemo Rudolf Diesel em que a inflamao da mistura se faz pelo aumento da temperatura provocado pela alta compresso do ar atmosfrico que pode alcanar entre 650c a 800c.

Quanto ao ciclo de trabalho 4tempos Necessita de quatro movimentos do pisto para gerar um ciclo motor. 2 tempos

O ciclo motor composto apenas de dois movimentos do pisto.

Constituio fsica e estrutural dos motores

O motor possui em suas constituies componentes fixos e moveis. O trabalho exercido pelos componentes definido por gerenciadores de funes, onde se dividem em trs partes principais: I. II. III. Cabeote; Bloco; Carter.

Cabeote

Componente, geralmente de liga alumnio, que fecha a parte superior do cilindro e no qual, nos motores de quatro tempos, esto situadas as vlvulas, os balancins, os coletores de admisso e escape, as cmaras de combusto e a malha de dutos que refrigera o motor, alm de um ou dois eixos de comando vlvulas. Cabeote parafusado no bloco do motor; uma guarnio (junta do cabeote) impede que ocorra vazamento de gs, gua ou leo entre as duas superfcies de unio.

Na estrutura fsica do cabeote fazem parte os seguintes componentes: Dutos para leo lubrificante: so galerias dutos de passagem de leo lubrificante. Dutos para lquido de arrefecimento: so canais passagens do liquido arrefecedor dentro do corpo do cabeote, tendo a funo de refrigerar a estrutura do cabeote. Sede de vlvula: so as superfcies onde as vlvulas se apiam. Guia de vlvula: sua funo manter as vlvulas em posio de trabalho permitindo o seu deslocamento. Cmara de combusto: so cavidades onde ocorre a compresso da mistura para realizar a combusto. O volume da cmara de combusto determina a taxa de compresso do motor. Vlvulas: so dispositivos que permitem a entrada e sada dos gases. Existem dois tipos de vlvulas: de admisso e descarga. A primeira abre-se para permitir a entrada da mistura ar/combustvel (ou somente ar puro, conforme o caso)no interior do cilindro, outra, de descarga, abre-se para dar sada aos gases queimados. Conjunto mvel da vlvula:

O conjunto mvel da vlvula formado pelos seguintes componentes: Mola: tem como funo realizar o fechamento da vlvula. Prato e chaveta: recebe e posiciona a mola, centralizando-a para flexionar a mesma, alojando as chavetas para o travamento. Retentores de vlvula: so vedadores que se alojam nas guias de vlvulas, tendo a funo de reter a passagem de leo lubrificante pela haste da vlvula para dentro da cmara

rvore de comando de vlvula: Sua estrutura fsica possui diversos ressaltos (cames), podendo exercer vrias funes: I. Acionar e movimentar os tuchos atravs dos cames para o mesmo comandar a abertura e fechamento das vlvulas. II. Acionar a bomba de combustvel (mecnica) III. Movimentar o eixo do distribuidor. O comando de vlvulas pode estar localizado no bloco e nesse caso, aciona as vlvulas por meio de tuchos, varetas e balancins (sistema OHV). Na maioria dos motores modernos, porm, est localizado no cabeote e controla as vlvulas agindo sobre tuchos ou balancins (sistema OHC). Alguns motores utilizam dois comandos de vlvulas no cabeote, um para acionar somente as vlvulas de admisso e a outra para atender as vlvulas de escapamento (sistema DOHC).

OHV-(over head valve) rvore de comando localizada no bloco.

SOHC-(single over head camshaft) rvore nica de comando localizada no cabeote.

DOHC-(Double over head camshaft) rvore dupla de comando localizada no cabeote.

Tucho: tem a funo exercer e participar do mecanismo de acionamento das vlvulas o qual, recebe e transmite o movimento do came da rvore de comando de vlvulas para realizar a abertura da vlvula. Pode ser mecnico ou hidrulico. Tucho mecnico: so de ao nitrato ou fundio temperada. Tem sempre um batente de regulagem por parafuso ou por pastilha. Deixa-se sempre uma folga entre o tucho e a vlvula, de modo que esta repouse completamente na sede e que se tenha espao suficiente para dilatao de sua haste. Nos motores com balancins, a folga regulada sobre o prprio balancim. Tucho hidrulico: sua estrutura um corpo que no seu contedo h um mbolo com agregados, que trabalha com leo do sistema de lubrificao sobre presso, canalizado por orifcios de passagens (fluxo) que exercem lubrificao constante. Os motores que utilizam tuchos hidrulicos obtm no seu funcionamento maior silncio e suas folgas de regulagem se ajustam de acordo com a presso do leo, no existindo folgas das vlvulas.

 Vareta: Condutor de movimento dos tuchos para os balancins. Balancim: componente mecnico com um ou dois braos que oscila sobre um eixo. Em alguns motores, os balancins so usados para acionar a vlvula.

Acionamento da rvore de comando de vlvulas.

O acionamento realizado polias dentadas que so fixadas por parafusos na rvore de comando e no virabrequim e que so interligadas das seguintes formas: direto ou indireto. Acionamento direto por engrenagens: utiliza-se um par de engrenagens pra transmitir o movimento do virabrequim para a rvore de comando.

 Acionamento indireto com corrente: no existe contato direto entre as polias dentadas, uma corrente responsvel pela transmisso do movimento do virabrequim para a rvore de comando.

Acionamento indireto com correia dentada: o componente de transmisso do movimento do virabrequim para o comando a correia dentada. Com esse mecanismo, obtm-se um acionamento mais silencioso, com menor custo e sem a necessidade de lubrificao.

 Bloco do motor Componente que abriga em seu interior o cilindro, o virabrequim, bielas e pistes. Na prtica, a "estrutura de suporte" do motor, na qual ficam os suportes da sede de casquilhos e tambm os cilindros. de ferro- gusa fundido ou de liga de alumnio e apresenta uma srie de ranhuras de reforo nos pontos mais crticos. Normalmente o bloco de um motor fechado por cima pelo cabeote e por baixo pelo crter.

Constituio do bloco do motor: Cilindro: O cilindro como o prprio nome indica, uma pea de formato cilndrico, na qual o pisto se desloca descrevendo um movimento retilneo alternado. Nos motores refrigerados a ar, os cilindros so aletados com a finalidade de aumentar a troca de calor, o que no necessrio nos motores refrigerados gua.

Quanto fixao dos cilindros estes podem ser: - Fixos (quando so fabricados no bloco do motor); - Substituveis (Quando no fazem parte do bloco, podendo ser trocados sempre que necessrio e possvel). Quanto ao tipo de refrigerao os cilindros podem ser: - Secos (esto em contato com as paredes do bloco); - midos (esto em contato direto coma gua de refrigerao).

 Pisto: a parte mvel da cmara de combusto, recebe a fora de expanso dos gases queimados, transmitindo-a a biela atravs de um pino de ao (pino do pisto). em geral fabricado em liga de alumnio. Anis de seguimento: Os anis dos pistes vedam a folga existente entre os pistes e a parede do cilindro. Os anis de compresso, que normalmente so dois, evitam que os gases passem do cilindro para o Carter, enquanto um terceiro anel raspador de leo remove o excesso de leo lubrificante das paredes do cilindro e devolve-o ao carter. Biela: brao de ligao entre o pisto e o eixo de manivelas, recebe o impulso do pisto e transmite a biela ao virabrequim. O conjunto biela-virabrequim transforma o movimento retilneo do pisto em movimento rotativo.

 Bronzina: conhecida como casquilho, sua funo essencialmente proteger e prolongar a vida dos principais componentes mveis de maior responsabilidade e custo, como a rvore de manivelas e o seu alojamento.

rvore de manivelas: tambm conhecido como virabrequim. um componente mecnico rotatrio dotado de uma srie de manivelas por meio das quais o movimento das bielas transmitido ao volante do motor.

 Volante do motor: o rgo responsvel pelo armazenamento de energia cintica durante a fase ativa do motor e sua restituio durante as fases passivas. Quanto mais pesado for o volante, mais estvel o motor, porm menor ser a sua acelerao. Nos automveis destinados a corrida como mais importante acelerao do motor do que sua estabilidade, os volantes so aliviados.

Ciclo motor
Motores de combusto interna se baseiam em modelos termodinmicos ideais, como o ciclo Otto ou ciclo Diesel, que se refere forma como ocorre cada fase de funcionamento do motor. Estas denominaes no se referem ao combustvel ou mecanismo do motor, mas sim, aos processos pelos quais passam os gases no interior do motor Maquinas inspirada no ciclo de Otto so chamados motores de ignio por fasca, as inspiradas em ciclo Diesel so motores de ignio por compresso. Ambos os tipos podem ser constitudos para operar em dois ou quatro tempos, o que significa que cada ciclo de funcionamento pode ocorrer em uma ou duas voltas do eixo.

Principio de funcionamento de um motor de combusto interna

A combusto da mistura acontece na cmara de combusto. O calor liberado provoca o aumento da presso dos gases j previamente comprimidos. Esta presso fornece ao pisto e ao virabrequim uma energia transformada em trabalho ao final e cada ciclo os gases queimados so trocados por uma nova mistura.

Motores do ciclo Otto (ignio por centelha)

So aqueles que aspiram a mistura ar/combustvel preparada antes de ser comprimia no interior dos cilindros. A combusto da mistura provocada por centelha produzida numa vela de ignio. o caso de todos os motores a gasolina, lcool, gs ou metanol.

Funcionamento do ciclo Otto de 4 tempos

A troca de gases nesses motores e executada por vlvulas que abrem e fecham os canais de entrada e sada do cilindro em funo da posio do embolo (pisto) e do virabrequim. Os 4 tempos so: Admisso (aspirao) Compresso Combusto (trabalho, ignio, expanso) Descarga (exausto)

1 Tempo: Admisso Vlvula de Admisso: Aberta Vlvula de Escapamento: Fechada Movimento do Pisto: Para baixo N de voltas do virabrequim: (180) N de voltas do comando: (90) O aumento do volume e da presso causado pelo movimento decrescente do pisto. Por conseqncia a mistura ar/combustvel aspirada para o interior do cilindro atravs da vlvula de admisso.

2 Tempo: Compresso Vlvula de Admisso: Fechada Vlvula de Escapamento: Fechada Movimento do Pisto: Para baixo N de voltas do virabrequim: 1( 360) N de voltas do comando: (180) A subida do pisto reduz o volume do cilindro, comprimindo mistura ar/ combustvel na cmara de combusto. A intensidade dessa compresso ser em funo do volume da cmara.

3 Tempo: Combusto (Ignio, Inflamao) Vlvula de Admisso: Fechada Vlvula de Escapamento: Fechada Movimento do Pisto: Para baixo N de voltas do virabrequim: 1 1/2 ( 540) N de voltas do comando: (270)

A centelha eltrica liberada pela vela de ignio provoca a combusto da mistura ar /combustvel. A temperatura eleva-se no interior da cmara e, com isso, tambm a presso. Por conseqncia do aumento da presso dos gases o pisto e impulsionado para baixo transmitindo um trabalho mecnico para o virabrequim atravs da biela.

4 Tempo: Descarga ( Exausto) Vlvula de Admisso: Fechada Vlvula de Escapamento: Aberta Movimento do Pisto: Para cima N de voltas do virabrequim: 2 ( 720) N de voltas do comando: 1 (360) A reduo do volume do cilindro causada pela subida do pisto faz com que os gases sejam expelidos do cilindro atravs da vlvula de escapamento. Aps o 4 tempo inicia-se novamente o ciclo.

Motores ciclo Diesel (ignio espontnea)

So aqueles que aspiram somente o ar, o qual excessivamente comprimido o que faz elevar sua temperatura, logo aps o combustvel injetado causando a combusto.

 Funcionamento do ciclo diesel de 4 tempos

Tem o mesmo principio de funcionamento do ciclo Otto de 4 tempos com exceo dos tempos de admisso, onde somente o ar aspirado tambm do tempo de compresso no qual o leo diesel injetado. Os demais tempos ( inflamao e descarga) so similares ao ciclo Otto de 4 tempos

 Tabela de comparao entre os motores ciclo Otto e Diesel

Caractersticas Tipo de Ignio Ciclo Diesel Combusto espontnea (no tem vela de ignio) Ocorre no tempo de Injetado no ar aquecido admisso misturado ao no final do tempo de ar atmosfrico compresso Admite e comprime a Admite e comprime mistura ar/combustvel somente o ar Varia entre 8 a 12:1 Varia entre 16 a 24:1 Em funo da quantidade de mistura aspirada Em funo da variao de combustvel injetado Ciclo Otto Por centelha ( Vela de Ignio)

Modo de insero de combustvel Inicio do ciclo Razo volumtrica Variao de rotao

Motor de 2 tempos
Constituio do motor a 2 tempos

Idealizado por Dugald Clerk em 1878, sendo utilizado tanto para motores de ignio por centelha quando por ignio espontnea.

O motor de 2 tempos realiza seu ciclo de trabalho com apenas dois movimentos alternativos do embolo, ou seja , um volta do virabrequim. Quando sobe realiza duas fases e quando desce realiza as outras duas. A maioria dos motores de 2 tempos no possui vlvulas de admisso e escape. Em substituio apresentam buracos nas paredes dos cilindros por onde ocorre o fluxo de entrada e sada dos gases. Esses buracos que se chamam janelas so abertos e fechados pelo pisto em seu movimento ascendente. Apresenta tambm uma janela de transferncia por onde a mistura admitida no carter, e inserida no cilindro. Funcionamento: 1 Tempo: Admisso e compresso Janela de Admisso: Aberta Janela de Escape: Fechada Janela de Transferncia: Fechada N de voltas do Virabrequim: (180) O movimento de subida do pisto provoca uma depresso no carter do motor por onde a mistura ar/combustvel e admitida atravs da janela de admisso destapada pelo pisto, ao mesmo tempo e feita a compresso da mistura previamente transferida para o cilindro. Movimento ascendente (admisso e compresso)

2 Tempo: Combusto e exusto Janela de Admisso: Fechada Janela de Escape: Aberta Janela de Transferncia: Fechada N de voltas do Virabrequim: 1 (360) O movimento de descida do pisto causado pela expanso durante a combusto permite a abertura da janela de escapamento, por onde so expelidos os gases queimados, um pouco mais abaixo descoberta a janela de transferncia por onde a mistura ar/combustvel armazenada no crter forada a se dividir para o interior do cilindro.

Movimento descendente (combusto e exausto)

Parmetros do motor
Ponto morto
O termo indica as duas extremidades alcanadas pelo pisto em seu movimento alternado no interior do cilindro. Quando chega a um dos pontos mortos, o pisto para momentaneamente pra inverter seu sentido. O ponto em que o mbolo se encontra mais distante do virabrequim, ou mais prximo do cabeote conhecido com ponto

morto superior (PMS); o ponto morto inferior (PMI) aquele em que o mbolo esta mais distante do cabeote e mais prximo do virabrequim.

PMS - Ponto morto superior. PMI - Ponto morto inferior. CURSO (s) - a distncia entre o PMI e o PMS. o dobro do raio da manivela ( s = 2r )

Pistes Gmeos
So pistes que sobem e descem juntos, porm no executam mesma fase. H dois tempos em que os pistes sobem (escapamento e compresso) e dois tempos em que descem (admisso e combusto) num motor com 4 cilindros em linha os gmeos so os pistes 1-4 e 3-2.

 Distribuio
O perfeito funcionamento do motor est intimamente ligado ao sincronismo no funcionamento das vlvulas, sem o qual os tempos do ciclo, isto , a admisso, compresso, inflamao e descarga no se realizaro a contento prejudicando o funcionamento do motor. A abertura e fechamento das vlvulas devem ocorrer a um tempo determinado. O motor est em ponto de distribuio quando as vlvulas se abrem e fecham no devido tempo. A fim de colocar a rvore de comando em sua devida posio em relao rvore de manivelas, as polias e engrenagens da distribuio, possuem marcas de referncia que devem ser alinhadas na instalao da correia, corrente ou engrenagem.

Diagrama das Vlvulas

Sincronismo das vlvulas a relao do momento de abertura e fechamento em relao ao ponto morto superior ou inferior. Esse sincronismo dado em graus e determina o momento de abertura e fechamento. Atendendo a uma srie de convenincias tcnicas, a fim de que a respirao do motor seja melhor possvel e que se possa tirar o mximo de proveito da expanso dos gases, a vlvula de admisso deve-se abrir um pouco antes do pisto atingir o ponto morto superior (PMS), ainda no tempo de escapamento, e se fechar um pouco depois do ponto morto inferior (PMI). A vlvula de escape, por sua vez, deve-se abrir um pouco antes do ponto morto inferior (PMI), com o pisto ainda no tempo de combusto se fechar um pouco depois do ponto morto superior (PMS). Esse mecanismo facilita a entrada e sada dos gases de admisso e escape possibilitando maior enchimento do cilindro e um esvaziamento mais eficaz principalmente em regime de alta rotao do motor.

 Comando Varivel
Trata-se de uma distribuio varivel, que permite modificar o diagrama das vlvulas, ou seja, a antecipao da abertura e o retardo no fechamento das vlvulas durante o funcionamento do motor, graas a dispositivos chamados variadores de fase. Desse modo possvel obter, alm da potncia especifica elevada,um campo de utilizao muito amplo no que diz respeito aos regimes de rotao. Com o sistema de distribuio varivel, tambm se pode conseguir melhoras sensveis na emisso de poluentes. Esses mecanismos so conhecidos como: VVT-I (comando varivel de vlvulas com inteligncia) I-VTEC ( variable valve tinning and lift electronic control intelligence) DUAL VVT-I( duplo comando varivel inteligente de vlvulas)

Ordem de Ignio

A ordem de ignio a seqncia das inflamaes que ocorrem nos cilindros do motor. Tem como objetivo o equilbrio trmico e dinmico do motor. O equilbrio trmico evita que ocorra uma determinada concentrao de calor em determinada parte do motor. O equilbrio dinmico diminui as vibraes decorrentes das foras das expanses sobre a rvore de manivelas. Motores com 4 cilindros em linha: Ordem de ignio: 1-3-4-2 ou 1-2-4-3 Motores com 4 cilindros horizontais opostos: Ordem de ignio: 1-4-3-2 Motores com 6 cilindros em linha: Ordem de ignio: 1-5-3-6-2-4

Motores com 8 cilindros em V: Ordem de ignio: 1-8-4-3-6-5-7-2

Avano Inicial
o instante ideal para a produo da centelha eltrica pela vela de ignio com o objetivo de que se tenha tempo suficiente para a combusto completa da mistura ar/combustvel. Sabemos que o mbolo executa um movimento alternativo no interior do cilindro que e a combusto tem inicio no final do tempo de compresso, para que a fora total dos gases encontre o mbolo j no P.M.S, necessrio que a combusto seja iniciada um pouco antes do mbolo atingir este ponto. Isso somente possvel com a antecipao na liberao da centelha eltrica em relao ao P.M.S O grau de avano de ignio depende basicamente do combustvel utilizado, da taxa de compresso, da carga e rotao do motor. Logicamente quanto maior a rotao maior deve ser o avano.

 Torque do motor
o momento de fora aplicado, produto de uma fora, multiplicado por uma distncia que corresponde a extremidade dessa distncia ao centro de aplicao desta fora. O torque resultante em um motor de combusto interna ser a fora aplicada, atravs da combusto da mistura, em cima do pisto empurrando-o para baixo, vezes a distancia da manivela do virabrequim, ou seja, a distncia do centro do moente de ligao da biela ao centro do colo do virabrequim.

Potncia do Motor
a capacidade da realizao de certo trabalho em um intervalo de tempo. A potncia efetiva de um motor o resultado da diferena entre a potencia desenvolvida na cabea do pisto a potncia consumida pelas resistncias internas deste motor, ou seja, a potencia medida no virabrequim. Nota: Quanto mais rotaes um motor realizar em um mesmo inter valo de tempo, mais potncia ele ir produzir, ento a potncia est diretamente ligada a velocidade em que o motor trabalha.

Cilindrada
Cilindrada do motor o volume deslocado pelo pisto entre o PMS e o PMI, multiplicado pelo nmero de cilindros desse motor. Podemos dizer tambm que a medida volumtrica interna do motor ou a sua capacidade cbica total. um nmero expresso em unidades volumtricas (litros, cm) que nos indica as dimenses do pisto e do cilindro. Frmula para clculo da cilindrada: C= rcursoN Onde: : 3,14

r: raio do cilindro ao quadrado. Curso: distncia entre o PMS e PMI. N: nmero de cilindros do motor.

Razo de compresso.
A razo de compresso um elemento fsico-matemtico que indica a quantidade de vezes em que a mistura ar/combustivel ou somente o ar, no caso dos motores diesel, fica reduzida na cmara de combusto. Est presente nos diversos motores: motores de ciclo Otto(lcool, gasolina ou gs natural), nos motores de ciclo diesel, nos motores 2 tempos, entre outros. Em todos esses motores a compresso interna exerce papel fundamental no seu rendimento. Em geral, quanto maior a taxa de compresso, maior o rendimento termodinmico desses motores - porm, a compresso tem limites, seja pela constituio do motor (ferro, alumnio etc.), pelo limite detonao do combustvel, seja pelo limite de presso/temperatura ou de durabilidade suportado pelo motor. Em motores gasolina a razo varia entre 8 a 10,5:1 Nos motores a lcool a razo varia entre 10 a 13:1 Em motores a diesel a razo varia entre 16 a 24:1

Motor gasolina

Motor a lcool.

A razo de compresso calculada da seguinte forma:

Onde: RC= razo de compresso V=volume total de um cilindro somente. v= volume da cmara de combusto.

Termodinmica

o ramo da fsica que estuda os efeitos de mudana de temperatura, volume presso, empregados em sistemas fsicos em escala macroscpica, de uma forma mais simples a termodinmica procura explicar os mecanismos de transferncia de energia trmica a fim e que estes realizem algum tipo de trabalho.

 Transformaes Termodinmicas
Quando um sistema muda de um estado para o outro diz-se que o sistema sofre um processo ( ou transformao).Apresentamos aqui cada um dos processos individuais mais comuns na composio de um clico termodinmico: Processo isobrico: Ocorre a presso constante, podendo variar somente o volume a temperatura Processo Isotrmico: Ocorre a temperatura constante, variando somente as grandezas de presso e volume. Processo Isovolumtrico: Ocorre a volume constante, variando somente as grandezas de presso e temperatura. Processo Adiabtico: a transformao gasosa na qual o gs no troca calor com o meio externo, seja porque ele est termicamente isolado ou porque o processo ocorre de forma to rpida que o calor trocado desprezvel.

Leis da Termodinmica
1 Lei da Termodinmica Chamamos de 1 Lei da Termodinmica, o princpio da conservao de energia aplicada termodinmica, o que torna possvel prever o comportamento de um sistema gasoso ao sofrer uma transformao termodinmica. Analisando o princpio da conservao de energia ao contexto da termodinmica: Um sistema no pode criar ou consumir energia, mas apenas armazen-la ou transferi-la ao meio onde se encontra como trabalho, ou ambas as situaes simultaneamente, ento, ao receber uma quantidade Q de calor, esta poder realizar um trabalho W e aumentar a energia interna do sistema U, ou seja, expressando matematicamente: Q W u Onde: Q=quantidade de calor. W=trabalho executado. U ariao da energia interna.

Em resumo: o calor recebido por um sistema igual soma entre a variao da energia interna do sistema e o trabalho efetuado pelo sistema.

2 Lei da Termodinmica Dentre as duas leis da termodinmica, a segunda a que tem maior aplicao na construo de mquinas e utilizao na indstria, pois trata diretamente do rendimento das mquinas trmicas. Dois enunciados, aparentemente diferentes ilustram a 2 Lei da Termodinmica, os enunciados de Clausius e Kelvin-Planck: Enunciado de Clausius: O calor no pode fluir, de forma espontnea, de um corpo de temperatura menor, para outro corpo de temperatura mais alta. Tendo como conseqncia que o sentido natural do fluxo de calor da temperatura mais alta para a mais baixa, e que para que o fluxo seja inverso necessrio que um agente externo realize um trabalho sobre este sistema.

Enunciado de Kelvin-Planck: impossvel a construo de uma mquina que, operando em um ciclo termodinmico, converta toda a quantidade de calor recebido em trabalho. Este enunciado implica que, no possvel que um dispositivo trmico tenha um rendimento de 100%, ou seja, por menor que seja, sempre h uma quantidade de calor que no se transforma em trabalho efetivo. Disso decorre que: W=Q1-Q2

Ciclo Otto terico.

Este ciclo composto de duas transformaes isentrpicas e duas isovolumtricas.

(1 para 2) compresso isentrpica. (2 para 3) combusto isovolumtrica. (3 para 4) expanso isentrpica. (4 para 1) exausto isovolumtrica.

Ciclo diesel terico.

Possui duas transformaes isentrpicas, uma isobrica e uma transformao isovolumtrica.

(1 para 2) compresso isentrpica. (2 para 3) combusto isobrica. (3 para 4) expanso isentrpica. (4para 1) exausto isovolumtrica.

Sistema de arrefecimento do motor

O sistema de arrefecimento o sistema que controla a temperatura do motor. Nos sistemas mais antigos existia somente a preocupao de se dissipar o calor gerado pelo motor, com o tempo essas mquinas passaram a aproveitar a energia calorfica gerada pela combusto para seu desempenho e durabilidade, passando a dotar de um controle mais estvel e preciso da temperatura sob variadas condies de uso. Nas mquinas mais atuais sobretudo nos dotados gerenciamento eletrnico do motor qualquer mudana na sua temperatura alterada a quantidade de combustvel injetado e o ponto de ignio. Portanto quando o sistema de arrefecimento trabalha na temperatura ideal o motor ter maior durabilidade, menor desgaste e atrito, maior economia de combustvel, menos manuteno, emitir menos poluentes e aumentar seu desempenho.

Basicamente existem dois processos de arrefecimento

Arrefecimento a ar Em vez de haver um lquido circulando pelo motor, o bloco e o cabeote so dotados de aletas que aumentam a rea de absoro de calor e de contato com o ar, conduzindo o calor para longe do motor. Em alguns casos uma potente ventoinha fora o ar sobre essas aletas, que resfriam o motor ao acelerar a transferncia de calor para o ar. Quando o motor exposto ao fluxo de ar, como nas motocicletas, a ventoinha pode ser dispensada.

 Arrefecimento por lquido O sistema de arrefecimento a lquido faz circular um fluido por mangueiras e partes do motor. Ao passar pelo motor quente o lquido absorve calor, resfriando o motor. Depois que o fluido deixa o motor ele passa por um trocador de calor, ou radiador, que transfere o calor do fluido para o ar que passa pelo radiador.

Componentes
Aditivo

Sua funo oferecer proteo adequada a todo sistema de arrefecimento contra corroso, lubrificao da bomba d` agua, evitar a

formao de espuma, elevar o ponto de ebulio e baixar o ponto de congelamento da gua. O sistema de arrefecimento abastecido com uma mistura de gua mais o aditivo apropriado. A proporo da mistura varia entre 40% a 50%, dependendo da especificao do motor. Um sistema devidamente pressurizado e com a mistura adequada de aditivo e gua, tem seu ponto de ebulio elevado para aproximadamente 190C Bomba dgua

A bomba d'gua uma simples bomba centrfuga acionada por uma correia conectada ao virabrequim. A bomba faz o fluido circular sempre que o motor est ligado. Enquanto gira, a bomba d'gua usa fora centrfuga para mandar fluido para fora, fazendo o lquido ser puxado do centro continuamente. A entrada para a bomba est localizada perto do centro para que o fluido que retorna do radiador bata nas ps da bomba, e essas lancem o fluido para fora da bomba, de onde pode seguir para o motor. O fluido que sai da bomba passa primeiro pelo bloco do motor, pelo cabeote, pelo radiador e finalmente volta para a bomba Em alguns motores mais modernos o fluxo comea pelo cabeote, a parte mais quente, e s depois continua pelo bloco.

 Radiador

Um radiador uma espcie de trocador de calor. Ele projetado para transferir calor do lquido de arrefecimento quente que ali circula para o ar que jogado nele por uma ventoinha ou pelo ar que passa por ele estando veculo em velocidade superior a 60 km/h em mdia. Os carros mais modernos usam radiadores de alumnio, feitos pela soldagem de finas aletas de alumnio a tubos achatados do mesmo metal. O lquido de arrefecimento flui da entrada at a sada por muitos tubos montados num arranjo paralelo. As aletas conduzem o calor dos tubos e o transferem para o ar que passa pelo radiador. servatrio de expanso e tampa de presso:

O reservatrio de Expanso contm o bocal de abastecimento do lquido de arrefecimento e permite o controle do nvel do sistema. A tampa do

radiador aumenta o ponto de ebulio do lquido arrefecedor em at 25 C. Assim como a panela de presso, ela aumenta a temperatura de ebulio da gua. A tampa , na verdade, uma vlvula de alvio de presso (como o peso calibrado das panelas de presso). Em motores, essa tampa normalmente regulada para 15 lb/pol ou 1,03 bares. O ponto de ebulio da gua aumenta quando colocada sob presso. Eletro ventilador e interruptor termosttico

Utilizado para forar a passagem de ar pelo radiador quando o automvel estiver em baixa velocidade. O mais antigo uma hlice acoplada a bomba d'agua que gira em uma rotao proporcional a do motor, nos mais modernos utilizado um eletro-ventilador (motor eltrico com uma hlice) e em caminhes utilizado o mesmo sistema antigo com uma embreagem (denominada Visgo) entre a hlice e a bomba de acionamento termo-mecanico ou eletrico que diminui a velocidade da hlice com temperaturas menores. O interruptor termosttico responsvel (nos sistemas que o possuem) pelo acionamento do eletro-ventilador em funo da temperatura do lquido de arrefecimento. Existe sistemas de arrefecimento em que a unidade de controle do motor recebe as informaes do(s) sensor(es) de temperatura e controlam diretamente o(s) eletro-ventilador(es) , sem a necessidade do termo-interruptor.

 Sensor de temperatura:

Informa a temperatura do lquido de arrefecimento do motor para o mdulo de injeo eletrnica e/ou indicadores de temperatura. Vlvula termosttica:

Bloqueia ou desvia o ciclo do lquido, para no passar pelo radiador enquanto o motor no estiver temperatura ideal de trabalho. Quando o motor atinge sua temperatura de trabalho a vlvula se abre permitindo a passagem do lquido para o radiador. A vlvula termosttica geralmente possui acionamento termo-mecnico e em alguns automveis j esto sendo fabricados com vlvula termosttica eltrica controlada pela central de injeo eletrnica. Funes importantes: Proporciona o aquecimento rpido do motor. Mantm a tempratura ideal de trabalho do motor para: Evitar o atrito aumentando a vida til do motor.

 Atingir o mximo de torque e potncia. Evitar o consumo excessivo de combustvel. Evitar maiores ndices de poluentes.

Funcionamento do sistema A bomba fora a circulao do lquido de arrefecimento pelo sistema . Enquanto o lquido de arrefecimento no atinge a sua temperatura normal de funcionamento, a vlvula termosttica impede seu fluxo para o radiador fazendo-a circular apenas pela bomba e pelas galerias internas do motor. Quando a temperatura do lquido de arrefecimento atingir a sua faixa definida como normal, a vlvula se abre ligeiramente fazendo com que parte do fluxo passe e seja direcionado para o radiador. Quando a temperatura se aproximar do limite mximo, a vlvula se abre completamente e todo o fluxo do lquido de arrefecimento do motor ser direcionado para o radiador, o liquido j contido neste por sua vez retorna ao motor.

Sitema de lubrificao

O sistema de lubrificao do motor garante que todas as suas peas mveis-especialmente pistes, virabrequim, eixo do comando de vlvulas, bielas e tuchos funcionem sem que as superfcies de contato entre eles e demais componentes realizem muito atrito entre si, diminuindo assim os desgastes excessivos e superaquecimento. O leo que circula dentro do motor fica depositado na parte de baixa do bloco, conhecida como crter, j que neste ponto ele mantm-se mais resfriado em relao ao que circula pelo motor. Do crter, o leo e sugado pela bomba de leo atravs de um tubo coletor (pescador) que te em sua extremidade um filtro de malha grossa (filtro de suco) para reteno das partculas maiores de metal e outros possveis fragmentos que possam danificar a bomba, alm de realizar uma filtragem preliminar. A bomba, por presso fora o lubrificante atravs do filtro de leo, que tem por funo reter as partculas menores que estejam em suspenso no leo e que poderiam interferir em sua viscosidade adequada, bem como aumentariam o atrito e at mesmo a abrasividade no contato das partes mveis.

O lubrificante que sai do filtro segue por diversas passagens (pequenos canais perfurados ou criados por fundio do bloco), atingindo todos os componentes que precisam lubrificao. O primeiro fluxo chega chamada galeria principal de leo, disposta longitudinalmente ao bloco, com o justo objetivo de atingir assim toda a sua extenso. Desta galeria, derivam outros canais ou orifcios (conforme o motor) que atingem primeiramente o virabrequim, atuando sobre os mancais principais. Aqui tambm pode haver variaes de um motor para outro, mais em geral por meio de pequenos canais perfurados no virabrequim, o leo conduzido aos casquilhos das bielas. Estas por sua vez, tambm atravs de canais que ligam a cabea ao p da biela ou apenas uma passagem em sua cabea, esguicham leo dentro do corpo do pisto e nas paredes do cilindro. Seja qual for forma de lubrificao do cilindro, o anel inferior do pisto (anel de leo) raspa a sua parede no movimento de descida, com o objetivo de que o lubrificante no seja queimado na combusto. Alm de suprir algum leo ao virabrequim, bielas e pistes a galeria principal tem derivaes (como efluentes de um rio), chamadas de sangrias ou tributarias que tem o papel de distribuir fluido ao sistema de comando de vlvulas. Logo aps passar por todos componentes mveis do cabeote, o leo lubrificante retorna ao carter por gravidade onde novamente e sugado pela bomba dando incio ao novo ciclo.

 Componentes Carter Reservatrio de leo, geralmente montado na parte inferior do bloco do motor

Filtro de leo

Tem a funo de separar os resduos que contaminam o leo, como partculas metlicas desprendidas pelo atrito das peas do motor, leo carbonizado derivado da combusto do motor entre outros. Uma vlvula anti-retorno retm o leo lubrificante no interior do filtro assim que o motor desligado com a finalidade de mant-lo sempre abastecido.

Outra vlvula permite que o lubrificante siga direto para galeria principal sem que seja filtrado, caso ocorra a obstruo do filtro. a chamada vlvula de segurana ou by-pass. Por que trocar o filtro de leo? O leo, com seus aditivos detergentes e dispersantes, carrega as sujeiras que iriam se depositar no motor. Na passagem pelo filtro, as impurezas maiores so retidas e as menores continuam em suspenso no leo. Chega um momento em que o filtro, carregado de sujeira, dificulta a passagem do leo, podendo causar falhas na lubrificao. A situao se agrava caso ocorra o bloqueio total do filtro, o que pode causar graves danos ao motor. Quando trocar o filtro de leo? O perodo da troca do filtro de leo recomendado pelo fabricante do veculo e consta no manual do proprietrio. Atualmente h fabricantes que recomendam a troca do filtro a cada troca de leo, para que no se misture o leo novo com os resduos que se encontram no filtro. Bomba de leo

A Bomba de leo responsvel pelo fluxo de lubrificante no interior do motor. Esse leo em circulao lubrifica e auxilia na refrigerao dos principais componentes internos do motor, como: Pistes Comando de Vlvulas

Virabrequim Bronzinas Anis Camisas Componentes da bomba: Carcaa: produzido em alumnio, o suporte onde so montados todos os componentes. Par de Engrenagens: so as "peas-chave" da bomba, captando o leo e gerando o fluxo para os canais do motor. Geralmente fabricadas em ao sinterizado. Vlvula de Alvio: formada por um conjunto bujo, pisto e mola, trabalha mantendo a presso de leo dentro dos valores suportados pelo motor.

Pescador da bomba O tubo de suco (pescador) o componente responsvel por succionar o fludo lubrificante do crter do veculo e direcion-lo bomba de leo. Na extremidade que se encontra mergulhada no fludo, existe uma tela que retm parte das partculas (borra, sujeiras, etc.) que podem danificar os componentes internos da bomba de leo.

 Interruptor de presso de leo e lmpada piloto

Um interruptor um componente que liga e desliga um circuito eltrico e pode ser do tipo NA (normal aberto) ou NF (normal fechado). No caso da presso de leo, o interruptor est ligado em srie com a lmpada indicadora de presso. do tipo NF e alimentado pelo positivo via ignio. Assim, ao se ligar a ignio, o terminal do interruptor est aterrado o que ir fazer com que a lmpada acenda no painel (est lmpada tem aparncia de uma almotolia de leo). Quando o motor entrar em funcionamento, a presso do leo ir subir, fazendo com que o interruptor se abra, interrompendo o circuito e apagando a lmpada. Se com o motor em funcionamento a lmpada permanecer acesa, as causas podem der: I. II. III. IV. Falta de leo lubrificante. Entupimento do filtro de leo, Entupimento do pescador da bomba de leo Defeitos de funcionamento da prpria bomba, resultantes do desgaste de seus componentes.

 Vareta de nvel do leo

Indica o nvel de leo do motor que deve se encontrar entre o mximo e mnimo. Sistema de ventilao positiva do carter Durante a operao do motor, gases que escapam da cmara de combusto so acumulados no crter. O acmulo destes gases prejudiciais reduzir a vida do motor consideravelmente. Estes gases possuem hidrocarbonetos, monxido de carbono e xidos de nitrognio e so uma fonte de poluio do ar. O sistema de Ventilao Positiva do Crter (PVC) utilizado para remover estes gases do crter e direcion-los de volta para a cmara de combusto, onde os mesmos podem ser queimados, em vez de liber-los para a atmosfera. Este um mtodo mais eficiente de ventilao e necessrio para atender as normas atuais de emisso. A maioria dos sistemas usa uma vlvula mecnica para controlar a velocidade do fluxo, enquanto outros usam um conjunto separador de leo. A tenso da mola da vlvula controla o fluxo de vapores do crter e projetada especificamente para cada motor. Isto impede a formao de presso no crter e o consumo excessivo de leo.

O ar fresco do filtro de ar suprido ao crter. L, o mesmo misturado com gases que escapam do processo de combusto. A mistura de ar fresco e gases passam atravs da vlvula do PCV para o coletor de admisso. Deste ponto, a mesma circula dentro do motor e queimada no processo de combusto. Falha da vlvula do PVC ou uma aplicao incorreta pode causar a formao de borra, presses incorretas no crter, vazamento de leo e problemas no desempenho do motor.

leo lubrificante
Funes: Lubrificar e evitar desgaste. Manter limpas as peas do motor. Auxiliar no arrefecimento. Reduzir o atrito. Reduzir a perda de presso da cmara de combusto,vedando a folga dos anis de segmento. Evitar a ferrugem e o desgaste corrosivo. Evita a formao de resduos e sedimentos.

 Agir como receptor de contaminantes, impedindo sua ao nociva ao motor. Facilitar a partida em baixa temperatura. Aditivos So produtos qumicos adicionados aos leos bsicos para melhorar propriedades j existentes ou introduzir novas propriedades ao lubrificante. Principais aditivos: Dispersantes Detergente Antioxidante Antiespumante Anticorrosivo Antiferrugem Agentes de extrema presso Melhorador do ndice de viscosidade.

Tipos de leo. Mineral Mistura complexa de hidrocarbonetos e compostos contendo heterotomos( enxofre,oxignio, e nitrognio). Obtida a partir do processamento de crus de petrleo selecionados Sinttico Materiais produzidos sinteticamente, derivados principalmente das indstrias pretoqumica e oleoqumica.

 Semi-sinttico Empregam misturas em propores variveis de bsicos minerais e sintticos, buscando reunir as melhores propriedades de cada tipo, visando a otimizao de custo. Rerrefinado Composio semelhante aos minerais de petrleo, obtidos a partir do processamento de leos lubrificantes usados. A atual Portaria 127/99 da ANP determina que 30,0% do volume do leo comercializado sejam coletados e destinado ao rerrefino, processo industrial que transforma o leo usado em leo bsico, principal matria prima da fabricao do lubrificante acabado. Considera-se a caracterstica mais importante de um lubrificante. Define-se como coeso interna das molculas ou a resistncia ao escoamento.

Classificao quanto viscosidade.

SAE (society of automotive engineers) uma organizao que gradua a viscosidade dos leos lubrificantes. Para leos lubrificantes, esta organizao estabeleceu 10 tipos de classificaes ou graus de viscosidade: SAE 0W, 5W, 10W, 15W, 20W, 25W, 30, 40, 50 E 60. O W significa in erno (winter) e indica que o leo indicado para uso em temperatura mais frias. leo monoviscoso: Apresenta maior variao na viscosidade em funo das mudanas de temperatura. Em baixas temperaturas est muito viscoso e em temperaturas mais elevadas fica muito fino. Ex: SAE15W, SAE40 leo multiviscoso: um tipo de lubrificante que tem a viscosidade modificada por meio de aditivos que impedem que o leo no fique muito grosso quando frio, e nem muito fino quando quente. om isso, apresenta menor alterao na viscosidade o que permite boa lubrificao mesmo com ampla variao de temperatura, protegendo o motor durante o perodo de aquecimento e tambm quando estiver em sua temperatura

normal de trabalho. So identificados por especificaes do tipo: SAE 5W30, SAE10W40, SAE 25W50. Ex: um leo 15W40 se comporta como um SAE15W em baixa temperatura e quando quente se comporta como um SAE40. Isso garante melhor partida a frio e aumento da vida til do motor

Classificao quanto ao servio ou desempenho:

O Instituto de Petrleo Americano (API), em conjunto com SAE, classifica os leos lubrificantes de acordo com o desempenho, a aditivao e o tipo de servio a que est destinado o motor; dessa forma, podemos encontrar no rtulo de um lubrificante alm da sua classificao SAE( viscosidade), referncia a sua classificao API. De acordo com o tipo de servio a que vai ser submetido o leo, existem diversas classificaes (ACEA, MIL-L, ou as prprias montadoras). Porm a mais conhecida a API, que divide os leos para motores em duas categorias: Srie S (service station) indicada para motores gasolina lcool e gnv. Srie C indicada para motor Diesel.

 Sistema de Classificao API para leos Automotivos Motores Ciclo Otto

Categoria SA
Mineral Puro

Servios
(Postos, Oficinas, etc)

SB SC SD SE SF SG SH SJ SL SM
leo Inibido Veculos 1968-1967 Veculos 1968-1971 Veculos 1972-1979 Veculos 1980-1988 Veculos 1989 em diante Veculos 1994 em diante Veculos 1996-2001 Veculos 2001 em diante Veculos 2005 em diante

 Sistema de Classificao API para leos Automotivos Motores Ciclo Diesel Servios
Categoria CA CB CC CD CD-II CE CF
Freios, Empreiteiras, etc

CF-2 CF-4 CG-4 CH-4 CI-4 CJ

Servios leves Servio Moderado Servio Moderado e Gasolina Servio Pesado Lubrif. paraMotores Diesel 2 tempos, Servio Pesado Lubrificao Tpica para Motores Diesel Turbinados Servio Pesado Combustvel com Elevado Teor de Enxofre Motores Diesel 2 tempos Motores Diesel Servio Severo Motores Diesel Servio Severo Motores Diesel Servio Severo Motores Diesel Servio Severo Motores Diesel Servio Severo

Sistema de ignio

So elementos do sistema que tm por finalidade elevar a tenso da bateria e tornar possvel a produo, nos eletrodos da vela, uma centelha eltrica capaz de inflamar a mistura ar/combustvel, comprimida na cmara de combusto.

Componentes
Vela de ignio A funo da vela de ignio conduzir a alta voltagem eltrica para o interior da cmara de combusto, convertendo-a em fasca para inflamar a mistura ar/combustvel. Apesar de sua aparncia simples, uma pea que requer para sua concepo a aplicao de tecnologia sofisticada, pois ao seu perfeito desempenho est diretamente ligado o rendimento do motor, os nveis de consumo de combustvel, a maior ou menor carga de poluentes nos gases expelidos pelo escape, etc.

Caractersticas Tcnicas:

Temperatura da Vela de Ignio A vela de ignio no motor por fasca sejam a gasolina, lcool ou GLP, deve trabalhar numa faixa de temperatura entro 450 C a 850 C nas condies normais de uso. Portanto a vela deve ser escolhida para cada tipo de motor de tal forma que alcance a temperatura de 450 C (temperatura de auto-limpeza), na ponta ignfera em baixa velocidade e no ultrapassar 850 C em velocidade mxima. Grau Trmico O motor em funcionamento gera na cmara de combusto uma alta temperatura que absorvida na forma de energia trmica, sistema de refrigerao e uma parte pelas velas de ignio. A capacidade de absorver e dissipar o calor denominada grau trmico. Como existem vrios tipos de motores com maior ou menor carga trmica so necessrios vrios tipos de velas com maior ou menor capacidade de absoro e dissipao de calor. Temos assim velas do tipo quente e tipo frio.

Tipo Quente a vela de ignio que trabalha quente a suficiente para queimar depsitos de carvo quando o veiculo est em baixa velocidade Possui Um longo percurso de dissipao de calor, o que permite manter alta temperatura na ponta do isolador. Tipo Frio a vela de ignio que trabalha fria, porm o suficiente para evitar a carbonizao quando o veculo est em baixa velocidade. Possui um percurso mais curto permitindo a rpida dissipao de calor. adequada aos regimes de alta solicitao do motor.

Cabos de ignio

Caractersticas importantes: I. Isolamento: para conduzir a alta tenso produzida pela bobina, at as velas, sem permitir fugas de corrente, garantindo que ocorra uma combusto sem falhas. Supresso de interferncias: Os cabos possuem a caracterstica de eliminar interferncias eletromagnticas produzidas pela alta tenso. Interferncias que prejudicam o funcionamento dos componentes eletrnicos do veiculo, tais como: radio UCE, etc.

II.

Rotor e tampa do distribuidor

Nos sistemas de ignio, o distribuidor (atravs do rotor) direciona, para a vela de ignio, a alta tenso gerada pela bobina de ignio. A tampa do distribuidor deve isolar adequadamente, evitando fugas e perdas de alta tenso, garantindo o correto funcionamento do motor. Chave de ignio (comutador de ignio)

 responsvel por alimentar a bobina e acionar o motor de partida alm de ligar e desligar os circuitos eltricos que esto ligados bateria por meio da chamada linha 15(circuitos, pois- chave de ignio) Bobina de ignio

A bobina de ignio um transformador de baixa para alta tenso. Tem por finalidade, produzir as centelhas (fascas) de alta tenso necessria para a combusto da mistura ar /combustvel admitida no motor. Consiste basicamente de dois enrolamentos, e um ncleo de ferro doce. O enrolamento de entrada chamado de enrolamento primrio e possui um fio de grosso calibre com algumas poucas voltas (espiras). J o enrolamento de sada constitudo de um fio de fino calibre com milhares de voltas. Quando o enrolamento primrio energizado, forma-se na bobina um campo eletromagntico intenso. Quando a alimentao for cortada, o campo eletromagntico se desfaz, provocando uma induo no enrolamento secundrio. Devido a essa induo, ocorrer uma diferena de potencial eltrico entre as sadas do enrolamento secundrio.

 Platinado e condensador

O conjunto platinado e condensador trabalha para que a corrente e a tenso eltrica fornecida pela bobina sejam as mais fiis possveis para as velas. Quando o platinado est fechado, o negativo da bobina est sendo aterrado pelo mesmo, com isso a bobina est criando o campo magntico entre os enrolamentos. Quando o platinado se abre, cortada a alimentao do primrio da bobina e, ento, h induo de alta tenso no secundrio da mesma. Com o funcionamento do motor o platinado est constantemente ligando e desligando o primrio da bobina Neste momento, o condensador ou capacitor entra em ao absorvendo a energia que fica por alguns instantes no enrolamento primrio da bobina de ignio, carregando-se e acelerando, desta forma, a queda do campo magntico, no qual indispensvel para que a induo no secundrio acontea. Com o fechamento do platinado o capacitor descarrega-se, ficando preparado para iniciar outro ciclo.

 Sistema de ignio eletrnica

O sistema de ignio eletrnica comeou a ser fornecido no Brasil em 1978 e, daquela poca at hoje, muitos novos sistemas foram sendo desenvolvidos e atualizados. A ignio eletrnica possui inmeras vantagens sobre o sistema a platinado: I. No usa platinado e condensador, principais causadores da desregulagem do sistema de ignio. Mantm a tenso de ignio sempre constante, garantindo maior potncia da fasca em altas rotaes. Mantm o ponto de ignio ajustado (no desregula).

II.

III.

Componentes e funcionamento: A principal diferena entre o sistema de ignio convencional e eletrnico est na ausncia do platinado e do condensador; o controle da bobina e o instante ideal para produo da centelha deixou de ser mecnico e passou a ser eletrnico. O sistema composto por uma unidade de comando e de um emissor de impulsos localizado no interior do distribuidor. Ao receber os impulsos eltricos produzidos pelo emissor a unidade de comando desliga a corrente que flui pelo circuito primrio da bobina de ignio induzindo uma alta tenso no secundrio. Essa alta tenso chega ao rotor e tampa

do distribuidor sendo direciona da s velas para que seja produzida a centelha eltrica.

Sistema de ignio direta

O sistema de ignio direta (DIS) composto de um conjunto de bobinas e um mdulo de potncia integrado num nico mdulo selado. Este sistema no utiliza distribuidor, pois as duas bobinas enviam corrente de alta tenso diretamente s velas Cada bobina alimenta duas velas ao mesmo tempo com alta tenso, s que um cilindro est no tempo de combusto e outro em trmino de escapamento. As vantagens da ignio direta so: I. Menor nvel de interferncia eletromagntica, j que no h centelha fora do cilindro (no distribuidor existe centelha entre o rotor de os terminais que conduzem a alta tenso s velas); Inexistncia de componentes mecnicos rotativos. Menor nmero de cabos de alta tenso.

II. III.

 Componentes:
Sensor de rotao e roda fnica

O sensor de rotao e PMS (ponto morto superior) tem por finalidade gerar um sinal de rotao do motor e a posio da rvore de manivelas. Este sinal interpretado pela unidade de comando para que se possa calcular ou corrigir: I. II. III. IV. Tempo de injeo Freqncia de abertura das vlvulas injetoras. Avano da ignio Instante para produo da alta tenso.

O princpio de funcionamento: o campo magntico existente no im permanente relaciona tanto o indutor (enrolamento), como os dentes da roda fnica (dentada), feito em ao carbono de propriedades magnticas. Quando o dente da roda dentada estiver diante do sensor, o fluxo magntico mximo, graas propriedade do ao da roda dentada. Por outro lado, quando em frente ao sensor se apresenta uma cavidade, o fluxo magntico mnimo.

Esta variao de fluxo devido passagem dos dentes (vazio) suficiente para gerar uma fora eletromotriz ou tenso eltrica no enrolamento do sensor. A tenso de pico (ponto mximo) produzida por esse sensor varia de poucos volts a um baixo nmero de rotaes e, a algumas dezenas de volts quando a rotao aumenta.

Sistema de carga e partida

Ao diversos circuitos eletrnicos dos veculos necessitam de uma fonte de energia para aliment-los. Esta energia pode ser conseguida de duas maneiras distintas. Pelo alternador, acoplado ao motor trmico ou pela bateria. As funes do sistema de carga so: recompor a carga da bateria gasta durante a partida e fornecer energia eltrica aos componentes eltricos durante o funcionamento do motor, mantendo uma carga constante para garantir o bom funcionamento, bem como, uma maior vida til de todo o sistema eltrico sistema de carga formado pelos seguintes componentes principais:

 Bateria

A bateria um dispositivo de armazenamento de energia qumica que tem a capacidade de transformar essa energia em energia eltrica quando solicitada. Logo, ao contrrio do que comumente se acredita, as baterias no so depsitos de energia eltrica, mas sim de energia qumica, at que um circuito seja conectado em seus plos dando origem a uma reao qumica que ocorre em seu interior, convertendo essa energia qumica em eltrica que ento fornecida ao circuito. As principais funes da bateria: Fornecer energia para fazer funcionar o motor de partida; Prover de corrente eltrica o sistema de ignio e injeo durante a partida; Suprir de energia as lmpadas das lanternas de estacionamento, e outros equipamentos que podero ser usados enquanto o motor no est operando; Como estabilizador de tenso para o sistema de carga e outros circuitos eltricos; Providenciar corrente quando a demanda de energia do automvel exceder a capacidade do sistema de carga.

 Gerador (alternador) Transforma a energia mecnica fornecida pelo motor em energia eltrica, utilizando se para isso dos efeitos eletromagnticos; normalmente, o alternador instalado ao lado do motor, sobre suportes, sendo acionado pelo virabrequim por uma correia. A gerao feita em corrente alternada e depois transformada em corrente continua pelo retificador, ficando disponvel par recarga da bateria e consumidores eltricos.

Lmpada piloto. Quando acende, indica que o gerador no est funcionando.

 SISTEMA DE PARTIDA
Os principais componentes do sistema de partida so os seguintes: Bateria. Obs.: j descrito no sistema anterior. Comutador de ignio O comutador de ignio e partida como se fosse um interruptor, s que com mltiplas posies (normalmente trs). Esse dispositivo fica instalado atrs do miolo da chave de contato. O comutador possui quatro terminais e cada terminal possui um fio. Em nosso exemplo, temos: Linha 30 ou positivo direto da bateria (vermelho), linha 50 ou partida (vermelho e preto), Linha X ou funo X (preto e amarelo) elinha 15 ou ignio (preto). Como podemos observar, a linha 30 entrada de corrente, enquanto que as linhas 50, X e 15 so sadas do comutador

 Motor de partida Todos os motores de combusto interna necessitam de um agente externo para iniciar o seu movimento. Isso ocorre devido inrcia (tendncia de se manter esttico). Para que o motor possa entrar em funcionamento, primeiramente necessrio que se vena essa inrcia. Para isso, utilizado um motor eltrico de grande potncia para iniciar o seu movimento. Nos primrdios dos automveis, essa resistncia (inrcia) era vencida com o auxlio de uma manivela. Com a evoluo, essa manivela passou a ser substituda por um motor eltrico, o qual denominamos motor de partida ou arranque.

Combustveis
O combustvel um material cuja queima utilizada para produzir calor, energia ou luz. A queima ou combusto uma reao qumica na qual os constituintes do combustvel se combinam com o oxignio do ar. Para iniciar a queima de um combustvel necessrio que ele atinja uma temperatura definida, chamada de temperatura de ignio. Os combustveis so classificados segundo o estado em que se apresenta (slidos lquidos ou gasosos).

 Gasolina uma mistura de centenas de hidrocarbonetos que tm entre 3 a 12 carbonos nas molculas, proveniente de uma faixa da destilao do petrleo. H componentes mais leves e mais pesados na gasolina. Conforme o tempo passa, os mais leves se evaporam, deixando apenas os mais pesados. Por isso se diz que a gasolina "ficou velha" ou "estragou". Em aproximadamente 2 meses, a gasolina muda sua composio por causa da evaporao dos componentes leves, sobrando os mais pesados, que costumam ter octanagem menor. Por isto que a gasolina velha pode causar "batidas de pino" no motor. Normalmente, quanto maior o nmero de carbonos na cadeia (mais pesada a molcula), menor a octanagem: Por isto, o querosene e outros solventes, se misturados gasolina, fazem o motor "bater pino". Estes componentes mais pesados tambm tm uma vaporizao mais difcil. Quando expostos ao calor em estado lquido, vo se degradando e formam a conhecida "goma" de gasolina. A gasolina vendida no Brasil tem, por lei, 22% de lcool etlico em volume na sua composio, para reduzir a emisso de poluentes e aumentar sua octanagem. lcool encontrado nos postos como sendo uma mistura de 95% de etanol e 5% de gua, em volume. uma molcula cuja frmula C2H5OH. Por ter oxignio na composio, a molcula ganha uma polaridade que faz com que o lcool seja lquido temperatura ambiente (o etano, C2H6 um gs) pela maior coeso entre as molculas. um combustvel que no deixa borras, sendo bem mais "limpo" que a gasolina. Tem a desvantagem de ser mais corrosivo no estado lquido que a gasolina, o que demanda um tratamento anticorrosivo nos metais que tm contato com o lcool em sua fase lquida, normalmente atravs de um revestimento com um metal que no reaja com ele, como o nquel, por exemplo. leo diesel Combustvel derivado do petrleo, constitudo basicamente por hidrocarbonetos, o leo diesel um composto formado principalmente por tomos de carbono, hidrognio, e em baixas concentraes, por enxofre, nitrognio e oxignio. um produto inflamvel, medianamente txico, voltil, lmpido, isento de material em suspenso e com odor forte e caracterstico.

O leo diesel utilizado em motores de combusto interna com ignio por compresso (motores do ciclo diesel) empregados nas mais diversas aplicaes, tais como: automveis, furges, nibus, caminhes, pequenas embarcaes martimas, mquinas de grande porte, locomotivas, navios e aplicaes estacionrias (geradores eltricos, por exemplo). ndice de Cetano: Os combustveis destinados aos motores Diesel devem ser facilmente inflamveis ao contato com o ar superaquecido. Esta facilidade de inflamao favorvel ao arranque do motor frio e assegura em andamento uma combusto mais completa, diminuindo assim a produo de fumaa de escape. A facilidade de inflamao dos combustveis Diesel indicada pelo ndice de cetano. Gs natural (GNV) Obtido em rochas porosas, calcrias ou em arenitos no subsolo, normalmente associado ao petrleo, o gs natural uma fonte energtica encontrada no estado gasoso. O gs natural empregado nos veculos automotores (GNV) um produto formado basicamente por hidrocarbonetos leves, principalmente de metano e etano.

Detonao
Pode ser definida com uma combusto proveniente da reao rpida e espontnea de uma parte da mistura ar/combustvel, quando esta submetida a presses e temperaturas crescentes originadas da combusto normal. A mistura ignizada pela centelha da vela e a combusto se processa normalmente at que a frente de chama que avana superaquece os gases ainda no queimados. Surge ento nessa mistura ainda no queimada uma chama no controlada, que pode provocar algo semelhante a uma exploso na cmara. Esta frente de chama secundria avana com velocidade supersnica criando o rudo caracterstico de batida e que ressoa sobre as paredes e a superfcie da cmara. A detonao cria uma exploso com presso e velocidades violentas dentro da cmara, como o motor no pode efetivamente utilizar esta energia, ela dissipada na forma de calor e vibraes de alta freqncia, que podem exercer esforos sobre os pistes e anis alm dos seus

limites de resistncia mecnica. Os topos dos pistes so perfurados, as cabeas sofrem eroso, regies dos anis so fraturadas e os prprios anis quebrados, tudo isto devido a esta energia no utilizada. Fatores que causam a detonao: Taxa de compresso elevada. Avano excessivo de ignio. Mistura excessivamente pobre. Depsitos de carvo que permanecem incandescentes nos pistes ou cabeote. Velas de tipo excessivamente quente para o motor. Carga elevada no motor a baixa rotao. Temperatura elevada do motor. Temperatura eleva da mistura. Combustvel com baixa octanagem.

Octanagem
a resistncia do combustvel, estando misturado com o ar, de poder se expor s altas temperaturas e presses na cmara de combusto sem sofrer detonao. ndice de octanas. determinado pela comparao do combustvel com uma mistura de referncia formada por dois hidrocarbonetos: o heptano, extremamente detonante, o isoctano, muito pouco detonante. A proporo de isoctano na mistura, dando as mesmas caractersticas de detonao que o combustvel utilizado, indicado como ndice de octana. Por exemplo, diz-se que um combustvel de 90 octanas quando apresenta as mesmas caractersticas de detonao que uma mistura referncia formada com 10% de heptano e 90% de isoctano.

As gasolinas so classificadas em trs tipos, segundo a octanagem: I. Comum e comum aditivada- ndice antidetonante (IAD) = 87

II. III.

Premium- ndice antidetonante (IAD) = 91 Podium- ndice antidetonante (IAD)=9 5

A gasolina aditivada Possui a mesma octanagem da gasolina comum (IAD = 87), diferenciando-se desta em razo da presena de aditivos detergentes/dispersantes que mantm limpa a cmara de combusto, os bicos injetores e as vlvulas do motor. A adio de lcool anidro feita conforme legislao vigente e tambm possui teor de enxofre = 1000 ppm. Recebe um corante que a deixa com a cor esverdeada para diferenci-la da gasolina comum. Pode ser utilizada em qualquer veculo movido gasolina, especialmente os equipados com injeo eletrnica. O ndice antidetonante do lcool de 110 octanas, tendo por isso, maior octanagem que a gasolina. Pr-ignio. A pr-ignio provoca a queima da mistura antes do tempo normal de combusto (muito cedo), ao contrrio da detonao que a atrasa. A prignio ocorre quando a mistura ar/combustvel queimada por uma fonte no controlada antes de ser ignizada pela fasca da vela. Poder calorfero O Poder Calorfico de combustveis definido como a quantidade de energia interna contida no combustvel, sendo que quanto mais alto for o poder calorfico, maior ser a energia contida. Gasolina: 8325 kcal/l lcool: 5380 kcal/l Diesel: 9160 kcal/l Gs natural 9400 kcal/m

Misturas
Para que a mistura ar + combustvel tenha uma combusto perfeita, necessria que a sua quantidade (massa) seja ideal. Isso significa que deve haver uma quantidade exata entre a massa de ar admitido e o volume de combustvel injetado.

A proporo ideal entre a massa de ar admitido e a massa de combustvel injetado chamada de elao Estequiomtrica

Tabela de relao estequiomtrica Combustvel Gasolina lcool Gasolina (22% lcool) Diesel GNV Proporo em kg 14,7/1 9,0/1 13,3/1 15,2/1 17,2/1

Quando a relao sai fora dessa faixa, dizemos que h problemas na mistura. Neste caso, a mistura poder estar rica ou pobre. Mistura rica: quando a massa de ar admitido for menor que o necessrio para inflamar a massa de combustvel injetado, ou seja, o volume de ar insuficiente. Mistura pobre: quando a massa de ar admitido for maior que o necessrio para inflamar a massa de combustvel injetado, ou seja, excesso de ar. Em qualquer uma das situaes acima mencionadas, a queima no ser perfeita, trazendo uma srie de conseqncias para o motor, para o meio ambiente ou para o bolso do proprietrio. A mistura rica faz com que o consumo de combustvel e o ndice de poluentes sejam mais elevados, porm com um pequeno ganho de rendimento do motor (no se deve obter ganho de rendimento prejudicando o meio ambiente). Tambm poder causar a reduo da vida til do motor, das velas de ignio e do conversor cataltico (catalisador). J a mistura pobre tende a elevar a temperatura nas cmaras de combusto, podendo provocar danos irreversveis ao motor, como a detonao, fundio da cabea do pisto, das vlvulas, etc.

Para assinalar os desvios dessa proporo teoricamente perfeita foi estabelecido um coeficiente de ar (lambda) . Este coeficiente descre e a proporo entre a massa de ar admitida e o ar teoricamente necessrio

Quando 1 (mistura ideal) A massa de ar aspirada corresponde necessidade terica. As emisses de gases de escape se encontram em uma proporo perfeita para maior eficincia do processo cataltico. Quando < 1,0 (mistura rica) A proporo de combustvel existente na mistura mais alta que o necessrio para combusto completa em teoria. Quando > 1,0 (mistura pobre) A proporo de combustvel na mistura muito mais baixa do que o necessrio para combusto completa teoricamente.

Sistema de alimentao de combustvel

Sistema responsvel por introduzir o combustvel no motor, misturando-o com ar. No caso de um motor a gasolina, a alimentao feita mediante um carburador ou atravs de injetores de gasolina colocados nos condutos de admisso. Em razo dos limites impostos pelo governo em relao a emisso de gases poluentes pelos motores de combusto interna , os sistemas de alimentao foram obrigados a eliminar os carburadores, encontrando-se agora todos os veculos movidos a gasolina equipados com sistema de injeo eletrnica. No caso dos motores Diesel, o sistema de alimentao utiliza injetores de alta presso que injetam o leo diretamente para dentro do motor (injeo direta) ou para uma antecmara (injeo indireta).

 Componentes do sistema
Tanque de combustvel

Atualmente os tanques de combustvel esto montados o mais longe possvel do motor, ou seja, na parte de trs do veculo quando este tem o motor frente, na parte da frente quando o motor est na parte de trs, exceto um ou outro caso. Esta disposio reduz o perigo de incndio e permite a localizao do tanque a um nvel mais baixo que o do compartimento do motor. Quanto mais baixo estiver o tanque bastante pesado, quando cheio -, menos afetar a estabilidade do automvel. O interior de alguns tanques encontra-se dividido para evitar o deslocamento do combustvel, quando o automvel freia ou descreve uma curva, e normalmente tratado para no enferrujar devido condensao da umidade. Os tanques de combustvel eram normalmente metlicos e atualmente tem se usado muito o plstico. A sua capacidade varia entre 40 e 115 litros, segundo o modelo do automvel e as caractersticas do motor.

Medidor de combustvel

Mede o nvel de combustvel do tanque do veculo e transmite a informao ao instrumento do painel. H 3 tipos de medidores de combustvel:

Medidor de combustvel eltrico de haste Consiste de um flutuador que, por meio de uma haste articulada, aciona um contato deslizante sobre uma resistncia. Essa resistncia do tipo fio enrolado sobre uma base de fenolite ou thick-film. Esse conjunto varia sua resistncia eltrica de acordo com o nvel de combustvel do tanque. Medidor de combustvel eltrico tubular No possui uma haste como o anterior, o flutuador est diretamente ligado ao fio da resistncia. Com a variao do nvel, o flutuador varia o valor da resistncia. Medidor de combustvel mecnico Este medidor tem um flutuador ligado a uma haste, que est ligada a um cabo. De acordo com a variao do nvel de combustvel do tanque, a haste do medidor estica o cabo, provocando a movimentao do ponteiro do indicador

 Filtro de combustvel

Filtro de combustvel tem a funo de isentar os combustveis das partculas de sujeira como p, ferrugem e resduos existentes nos tanques dos veculos e at mesmo no prprio combustvel. utilizado em todos os motores de combusto, sejam movidos a gasolina, lcool ou diesel, com injeo eletrnica ou carburados. Para a segurana da operao, protegem carburadores, atuadores de injeo e outros componentes agregados extremamente sensveis do sistema de alimentao de combustvel. Por que e quando trocar o filtro de combustvel? A manuteno preventiva, com trocas em intervalos corretos, evita:

Vazamento de combustvel, que pode causar incndios e poluio no meio ambiente; Problemas de funcionamento do motor; Desgaste precoce e problemas nos componentes de injeo e carburadores; Corroso.

Filtro de ar

O filtro de ar tem a funo de filtrar o p e as partculas presentes no ar aspirado pelo motor, deixando passar apenas ar limpo para a cmara de combusto, o que evita o desgaste excessivo das partes mveis do motor como: pistes, anis, camisas de cilindro, dentre outras. Para saber quando trocar o filtro de ar siga as instrues do fabricante do veculo. A troca peridica e a correta utilizao do filtro de ar: Aumentam a ida til do motor e e itam desgaste prematuro de peas; Melhoram o consumo de combust el; So recomendadas pela baixa qualidade do ar nos centros urbanos; Protegem o motor na utilizao de eculos em estradas de terra. Bomba de combustvel A bomba de gasolina torna-se necessria num sistema de alimentao, j que o carburador, travs do qual passa toda a gasolina, fica normalmente a um nvel mais elevado que o tanque e bastante afastado deste. Existem dois tipos de bombas: as mecnicas, que se situam necessariamente no compartimento do motor, pois so acionadas pelo virabrequim ou pelo comando de vlvulas; as eltricas so instaladas normalmente no interior do tanque (ou prximas a eles), afastadas do motor e do calor por este liberado. Bomba mecnica

Bomba eltrica

Coletor de admisso:

O coletor de admisso tem duas funes: contribuir para a vaporizao da mistura gasosa do e distribu-la pelos cilindros em quantidades to uniformes quanto possvel.

 Carburador.

O carburador um componente mecnico responsvel pela alimentao de um motor de combusto interna. Ele responsvel pela criao da mistura ar/combustvel e sua dosagem em motores a combusto, seu funcionamento bsico e totalmente mecnico. A depresso originada nos cilindros, quando os pistes descem no tempo de admisso, aspira o ar para os cilindros. Este atravessa o carburador, sendo a sua quantidade regulada por uma vlvula rotativa, designada por borboleta, que se abre ou fecha-se, conforme a presso exercida sobre o acelerador. A quantidade de ar aspirado depende da rotao do motor e da posio da borboleta. A funo do carburador consiste em assegurar que a corrente de ar se junte a um determinado volume de gasolina para que chegue aos cilindros uma mistura correta. A gasolina, proveniente da cuba de nvel constante, junta-se corrente de ar numa passagem estreita denominada difusor, ou cone de Venturi, cujo funcionamento se baseia no princpio de que a presso de uma corrente de ar diminui quando a sua velocidade aumenta. Quando o ar passa atravs do estrangulamento do difusor, a sua velocidade aumenta, sendo precisamente nessa zona de baixas presses que a gasolina aspirada pela corrente de ar. O fluxo do ar ser mximo quando o motor trabalhar velocidade mxima, ou seja, com a borboleta completamente aberta. Quanto maior

for a velocidade do ar que passa pelo difusor, maior ser a aspirao de gasolina .

Dentro do carburador trabalham seis sistemas, so eles: sistema de nvel constante: controla a entrada de combustvel na cuba atravs da bia e da vlvula estilete e mantm constante o nvel de combustvel na cuba. Componentes: Bia Vlvula estilete. Sistema principal: mantm a alimentao de a alta rotao do motor. Componentes: Calibre principal (gigleur de alta). Calibre de ar (gigleur corretor de ar). Tubo misturador. Difusor.

Sistema de marcha lenta: mantm o motor em funcionamento em baixa rotao quando a vlvula de acelerao (borboleta no esta sendo acionada) Componentes:

 Gigleur de marcha lenta. Regulador de mistura de marcha lenta.

Sistema de acelerao rpida: injeta uma quantidade adicional de combustvel com a finalidade de enriquecer a mistura no instante em que a borboleta aberta. Componentes: Bomba de acelerao rpida. Bico injetor. Sistema suplementar de potncia: permite que o motor trabalhe em regime de plena carga: Componentes: Vlvula de mxima. Sistema de partida a frio (afogador): responsvel por alimentar o motor com uma mistura mais rica no momento da partida. Componente: Borboleta do afogador.

 Injeo eletrnica de combustvel

Nos motores automotivos, as emisses de gases poluentes podem ter suas origens: Nos gases presentes no escapamento. So emisses resultantes do processo da combusto, a qual nunca perfeita. Na evaporao do combustvel do tanque e do carburador, provocada por temperaturas elevadas. So as emisses evaporativas. Uma combusto completa produzira gua (H2O) e dixido de carbono (CO2) no escapamento. O nitrognio, e outros gases presentes no ar passam inalterados pelo processo de combusto. J uma combusto incompleta produzira, alm dos citados acima: Monxido de carbono (CO): resultado de uma combusto incompleta de misturas ricas; a respirao de ar em um ambiente fechado com 0,3% de CO pode levar a morte em 30minutos. Hidrocarbonetos (HC): combustvel no queimado que resulta da admisso de misturas ricas. um produto cancergeno. xido de nitrognio: reage com o oxignio devido s altas temperaturas presentes na cmara de combusto. Causa a diminuio das defesas imunolgicas. A principal funo da injeo eletrnica e formar a mistura ar/combustvel ideal (estequiomtrica) necessria ao perfeito funcionamento do motor, mantendo os ndices de emisso de poluentes dentro das exigncias dos rgos governamentais. Com isso ela garante: Menor poluio. Maior economia de combustvel. Melhor rendimento. Partidas mais rpidas. Melhor aproveitamento do combustvel.

A injeo eletrnica constituda basicamente de uma central eletrnica, sensores e atuadores. Central eletrnica: A central eletrnica um computador e pode receber outros nomes como E.C.U., E.C.M., calculador de combustvel e tambm centralina.

considerado o crebro de todo o mecanismo, pois gerencia todo o sistema, alm de ativar rotinas de autodiagnsticos e simulao dos sinais de sensores (recovery). A central est em condio de processar uma grande quantidade de informaes (parmetros) que so importantes para determinar o tempo de injeo de combustvel e o instante ideal para produo da centelha. Atualmente a E.C.M controla tambm o acionamento do eletroventilador. A central verifica continuamente os sinais dos sensores e corrige os valores comparando-os com os limites permitidos para cada um. Se os limites forem superados, o sistema reconhece a avaria acendendo uma lmpada indicativa no painel (Luz espia). Sensores: so componentes que instalados em vrios pontos do motor tem a funo de enviar informaes para a unidade de comando. Atuadores: so componentes que recebem informaes da unidade de comando e atuam no sistema de alimentao, variando o volume de combustvel que o motor recebe.

As injees podem ser: Multiponto: quando utiliza uma vlvula de combustvel para cada cilindro do motor.

Monoponto: destaca-se por possuir uma nica vlvula de injeo para os diversos cilindros do motor.

Para melhor compreenso de como funciona a injeo, vamos dividi-la em circuitos.

Componentes do circuito de controle de ar.

Sensor de temperatura do ar

Est montado no coletor de admisso ou no corpo da borboleta, informa central eletrnica a temperatura do ar admitido pelos cilindros. A informao utilizada para: Controlar a relao ar/combustvel Determinar a densidade do ar admitido, necessria ao calculo da massa de ar. Ajustar o ponto de ignio.

Sensores de carga As injees podem utilizar um dos seguintes sensores para determinar a massa de ar de ar admitida pelos cilindros. Sensor de presso absoluta do coletor (MAP)

Este sensor envia a central um sinal eltrico cuja tenso ou freqncia, varia com a presso absoluta do coletor de admisso. Com essa informao a central identifica a carga do motor, e pode assim: Ajustar a relao ar/combustvel Determinar o avano da ignio. Medidor do fluxo de ar (MAF)

O sensor de massa de ar est instalado entre o filtro de ar e a borboleta de acelerao e tem a funo de medir a quantidade de ar admitida. Atravs dessa informao, o mdulo de injeo (ECU) calcular o exato volume de combustvel para as diferentes condies de funcionamento do motor. Sensor integrado (temperatura e MAP)

um componente integrado que tem duas funes de leitura no coletor de aspirao: uma da presso e a outra da temperatura do ar. Ambas as informaes servem para a central de controle do motor definir a quantidade de ar aspirado pelo motor e so utilizadas para o clculo do tempo de injeo e do avano de ignio.

O sensor integrado montado diretamente no coletor de aspirao atravs de um parafuso de fixao, e a vedao realizada por dois Oring. Essa soluo permite eliminar o tubo de ligao e ter uma resposta mais imediata diante das variaes de vazo de ar no coletor de aspirao.

Sensor de posio da borboleta (TPS).

Est fixado no corpo da borboleta e acionado pelo eixo da borboleta de acelerao. Informa a central eletrnica todas as posies da mesma. Deste modo a central, obtm informaes mais precisas sobre todos os regimes de funcionamento do motor. Atuador de marcha lenta (IAC)

A finalidade controlar o ar da marcha lenta e controlar a rotao do motor, de modo a evitar a parada do motor durante as alteraes de carga do mesmo. Nos sistemas monoponto mais conhecido por motor de passo e

montado no corpo de borboleta ou TBI. Este sistema possui um motor eltrico, que efetua uma volta completa (360) a cada X numero de passos, sendo os passos calculados pelo mdulo de injeo eletrnica e enviados em forma de tenso eltrica vlvula. A vlvula atuadora de marcha lenta tambm conhecida por IAC (idle air control valve), nos sistemas multipoint de injeo eletrnica, em muitos, casos utiliza um solenide ao invs de um motor, mas seu funcionamento se restringe ao mesmo - controlar a quantidade de ar desviado antes da borboleta de acelerao para depois da borboleta, controlando assim a marcha lenta do motor. O mdulo de injeo eletrnica tambm utiliza a vlvula para controlar a marcha lenta acelerada com o motor frio para um rpido aquecimento.

Corpo da borboleta eletrnico.

O Corpo de borboleta controlado eletronicamente (DV-E) o elemento atuador central do sistema ETC/E-GAS para motores ciclo-otto. composto pela borboleta do acelerador com acionamento eltrico e pelo sensor de posio de borboleta.

Usando a posio do pedal do acelerador, a unidade de comando do motor calcula a abertura necessria da borboleta, o ponto de ignio e a quantidade de combustvel a injetar. Um motor de CC ajusta o eixo da borboleta do acelerador atravs de engrenagens. As vantagens so: altos nveis de torque, baixo consumo de energia, peso baixo e confiabilidade provada e comprovada. O sensor de posio da borboleta do acelerador monitora a posio da borboleta permitindo assim que a mesma seja mantida com preciso.

Componentes do circuito de controle de combustvel:

Bomba eltrica de combustvel.

As bombas eltricas de combustvel so instaladas como um componente do mdulo do tanque, podendo ser tambm instaladas diretamente na linha de combustvel como um componente individual; So acionadas atravs do sistema eltrico do veculo e so capazes de bombear uma variedade de diferentes combustveis do tanque de combustvel para o motor. Nossas bombas de combustvel so utilizadas para motores que abrangem uma grande gama de potncias. Desde motocicletas a motores de grande porte tanto a diesel como a gasolina e lcool.

 Filtro de combustvel.

Tem a funo de filtrar as impurezas do combustvel. Os componentes do sistema de injeo trabalham hoje em dia na casa de m (microns). Isto significa que a menor impureza existente j suficiente para causar desgastes.

Tubo distribuidor.

Tem a funo alojar os injetores e armazenar o combustvel impelido pela bomba.

Vlvula injetora. Consiste em um dispositivo eletromagntico, tipo on-off que contm um solenide que, ao receber um sinal eltrico da central de injeo eletrnica, empurra o mbolo ou ncleo para cima. Isto permite que uma agulha, pressionada por uma mola, se desloque de sua sede permitindo que o combustvel seja pulverizado ou atomizado no coletor de admisso. O volume de combustvel injetado proporcional ao tempo de abertura da agulha.

O mdulo de injeo eletrnica, aps ter recebido informaes dos diversos sensores sobre as condies de funcionamento do motor, define o tempo de injeo, mandando um sinal ao bico injetor.

E por esse motivo quando os bicos esto sujos ou com defeito o motor passa a consumir mais combustvel, isso acontece porque o sistema de controle de injeo de combustvel no motor perde o controle de funcionamento do mesmo.

 Vlvula reguladora de presso.

A funo do regulador manter a presso do combustvel ajustada para o perfeito funcionamento do sistema de injeo eletrnica, desde a bomba de combustvel at os bicos injetores. constitudo por uma carcaa com duas cmaras separadas por um diafragma e uma mola calibrada. Uma das cmaras fica em contato com o combustvel e a outra em contato com o vcuo gerado pelo coletor de admisso, nesta cmara fica a mola calibrada. O diafragma funciona como uma vlvula controlando a presso do combustvel. Quando a presso na linha est menor do que a da mola calibrada, a vlvula permanece fechada at que a bomba consiga pressurizar o sistema. Quando a presso aumenta mais do que a presso ideal, a vlvula se abre, liberando a passagem do excesso de combustvel para a tubulao de retorno.

 Componentes auxiliares

Sensor de temperatura

Consiste de um termistor do tipo NTC (resistncia inversamente proporcional a temperatura) montado no fluxo do lquido de arrefecimento. A resistncia do termistor varia conforme a temperatura do lquido de arrefecimento. Temperatura baixa produz resistncia alta. medida em que a temperatura aumenta, a resistncia diminui. A temperatura do motor uma das informaes utilizadas pela central para o controle da: Quantidade de combustvel; Ponto eletrnico da ignio; Controle de ar na marcha - lenta Sensor de fase.

Utilizados nas injees seqenciais, tem o objetivo de informar ao mdulo de injeo eletrnica, a posio do eixo do comando de vlvulas, de forma

a identificar quando o pisto nmero um est no ciclo de compresso; um sinal ento enviado ao mdulo de injeo, que utilizado para sincronizar os injetores de combustvel Sensor de velocidade.

No sensor VSS, o sinal gerado diretamente proporcional velocidade do veculo. A unidade de comando eletrnico - UCE, utiliza esta informao principalmente para o controle das condies de marcha - lenta e freiomotor. Os sensores de efeito hall* so alimentados com tenso de bateria. Fornecem UCE um sinal pulsado cuja amplitude deve ser igual a tenso de alimentao, e a frequncia proporcional velocidade do veculo. Esto comumente instalados no eixo de sada da transmisso, junto ao cabo do velocmetro Sensor de rotao do virabrequim O sensor de rotao tem como funo fornecer ao mdulo de injeo um sinal eltrico o qual possibilita a sincronizao do sistema (tempo de injeo, avano de ignio e outros parmetros) com o ponto morto superior do motor. O sinal gerado pelo sensor obtido atravs da variao do fluxo magntico. Com a rotao do motor, os dentes da roda dentada ou ressaltos, passam de fronte ao sensor e este, por sua vez, fornece um sinal de tenso ao mdulo de injeo a cada passagem dos dentes ou ressaltos .

Sensor de detonao O sensor de detonao est situado junto ao bloco do motor em sua parte inferior.

Quando ocorre a detonao, so geradas vibraes situadas em uma faixa de freqncia sonora especifica. Sendo o sensor de detonao constitudo de um elemento piezoeltrico, consegue identificar esta freqncia sonora especifica e informa o mdulo de injeo eletrnico a ocorrncia da detonao no motor.

No momento que o mdulo de injeo eletrnico recebe este sinal, inicia imediatamente um processo de reduo gradual do avano de ignio. Aps o trmino da detonao, o sistema restabelece o valor de avano de ignio calibrado em cada tipo de injeo e motor. Imobilizador de partida
Os "Sistemas Imobilizadores" so compostos por:

Transponder/chip (embutido na cabea plstica da chave); Antena receptora (abraando o cilindro de ignio); Led sinalizador (no painel de instrumentos); Mdulo imobilizador (leitor do transponder); Mdulo de injeo;

Como funcionamento do sistema: A antena situada ao redor da ignio tem duas funes:

Criar um campo magntico para que o transponder possa emitir o sinal; Enviar o sinal emitido pela chave ao mdulo imobilizador;
Ao colocarmos a chave no cilindro de ignio do veculo, o transponder, embutido na cabea plstica da chave, emitir um sinal eletrnico (sinal em rdio frequncia AM ou FM em 125 KHz) que ser enviado, atravs da antena, ao mdulo imobilizador. O mdulo imobilizador recebe o sinal, identifica o "cdigo" e faz uma comparao com os "cdigos" previamente gravados (chaves autorizadas), tem-se uma das condies: A) O cdigo recebido pela chave foi aceito pelo mdulo imobilizador, a luz identificadora no painel apaga-se e podemos dar a partida no motor; B) O cdigo recebido pela chave no foi aceito pelo mdulo imobilizador, a luz identificadora no painel fica acesa (ou piscando) e no conseguimos dar a partida no motor; No Sistema Imobilizador o bloqueio do veculo feito de forma eletrnica, se o mdulo de injeo "no" receber "ordem" do leitor do imobilizador (sinal do transponder) ele no "autoriza" a partida do motor (ameaa a funcionar, morrendo em seguida).

 Conector de diagnose e lmpada de advertncia. A lmpada de advertncia da injeo funciona da mesma maneira que as luzes de advertncia de presso de leo ou bateria, ou seja, deve acender ao ser ligado o contato de ignio da chave do veculo e deve apagar alguns segundos aps. Se o motor estiver em funcionamento e a lmpada de advertncia acender,sabemos que o sistema de injeo apresentou alguma falha e ai para o diagnostico e reparo do sistema necessrio um equipamento que conectado ao terminal de diagnstico do veculo. Aqui no Brasil, os fabricantes posicionam o conector nos mais variados lugares do veculo, j que no existe uma padronizao para o conector em si, onde cada fabricante utiliza os mais diversos tipos e formatos de conectores. Nos EUA o conector de diagnsticos era chamado de ALDL(assembly line diagnostic link) ou OBD (on bord diagnostic) mas depois da padronizao por legislao,passou a ser chamado de OBD II e igual em todos os veculos fabricados nos EUA, alm de ser padro, o posicionamento do mesmo deve ser no mximo 30 centmetros do centro do painel do veculo. atravs deste conector que so feitas as leituras dos defeitos que ficam armazenados na memria do mdulo de injeo eletrnica tambm outros sistemas do veculo.

 Componentes do circuito de controle dos gases poluentes

Sonda lambda.

A sonda Lambda detecta continuamente o teor de oxignio no gs de escape e informa a ECU (Unidade de Controle Eletrnico) sobre a condio de mistura ar/combustvel do veculo. A central eletronica utiliza esta informao para decidir se necessrio alterar a mistura para atingir uma condio ideal. Isto conhecido como controle realimentado (closedloop), pois o sinal de sada do sensor realimenta a central que pode ento controlar corretamente o sistema de mistura ar/combustvel, proporcionando uma tima e eficiente converso cataltica e reduzindo em conseqncia a emisso de poluentes.

 Catalisador.

O catalisador uma pea existente no sistema de escapamento de veculos automotores, localizado logo aps o coletor de gases do escape, prximo ao motor. Formado por um miolo cermico ou metlico, o catalisador responsvel, atravs de reaes qumicas, por transformar grande parte dos gases txicos produzidos pelo motor em gases inofensivos a sade e ao meio ambiente. O catalisador recebe os gases nocivos (CO, Nox e HC) provenientes do motor, que passam por um miolo de cermica onde reagem com outros produtos qumicos presentes e seguem em direo ao cano de escape para serem liberados na forma de apor Dgua, Gs Carbnico e Nitrognio.

 Cnister Os hidrocarbonetos so liberados do tanque de combustvel na forma de vapores aromticos. Os nveis de emisso evaporativa so afetados pelo tipo de combustvel utilizado, pela integridade das linhas e do recipiente de vapor (cnister), bem como pela capacidade da tampa do tanque de combustvel para vedar. Portanto, deve existir um sistema para armazenar os vapores liberados do combustvel. Vapores de gasolina so acumulados no tanque de combustvel do veculo. Se liberados para a atmosfera, hidrocarbonetos (HC) tambm seriam liberados para a atmosfera. De modo a reduzir as emisses de hidrocarbonetos da evaporao de combustvel, os vapores so direcionados para um recipiente (cnister) contendo carvo ativado. Esses vapores ficam armazenados nesse reservatrio, ate que, em momento oportuno, uma vlvula controlada pela central eletrnica (vlvula do cnister) os libera para que se dirijam a cmara de combusto e sejam queimados.

 Vlvula EGR. xidos de Nitrognio so formados quando a temperatura da cmara de combusto atinge nveis mais elevados, seja pelo empobrecimento gradual da mistura, devido ao aquecimento do motor, seja por condies de trabalho mais crticas; e neste caso, devem ser controlados para se manterem dentro dos limites de emisses definidos por lei. A fim de reduzir a formao destes xidos, os gases de escapamento so desviados at o sistema de admisso, atravs de uma tubulao existente no coletor de escapamento do motor, para que possam ser aspirados e ocupar um espao dentro da cmara de combusto usualmente destinado mistura ar/combustvel. Como sabemos, os gases de escape so formados por uma mistura j queimada e, portanto, no so mais combustveis. Todavia, se ocuparem um espao dentro da cmara, iro limitar a queima da mistura ar/combustvel, diminuindo, conseqentemente sua temperatura. Ao reduzir a temperatura, automaticamente ser reduzido o nvel de formao dos xidos de Nitrognio produzidos pelo motor.
Os

Funo e funcionamento: a que entra em cena a vlvula EGR (Exhaust Gas Recirculation ou Vlvula de Recirculao dos Gases de Escape), que controla o fluxo e o momento em que estes gases devem ser admitidos na cmara de combusto. A vlvula EGR abre pela ao do vcuo do coletor de admisso, por um lado, e pela ao da presso dos gases de escape, pelo outro, permitindo que os gases de escapamento fluam para o interior do coletor de admisso. Os gases de escapamento seguem com a mistura ar/combustvel para a cmara de combusto. Se houver um excesso de gases de escapamento admitidos, no ocorrer combusto, ou haver falha de combusto. Por isso, apenas uma quantidade controlada de gs passa pela vlvula, que dever estar totalmente fechada na marcha lenta.