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Inyeccin directa de gasolina

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Objetivos Las emisiones contaminantes de hidrocarburos, xidos ntricos y monxido de carbono se reducen hasta un 99% con la mediacin de un catalizador de tres vas. Por su parte, el dixido de carbono (CO2) que se produce con motivo de la combustin, siendo el causante del efecto invernadero, slo se puede reducir a base de disminuir el consumo de combustible. Teniendo en cuenta estos factores vemos que los sistemas de inyeccin con formacin externa de la mezcla (inyeccin en el colector de admisin MPi) no sirven para cumplir estos objetivos, por eso la necesidad de desarrollar un sistema capaz de cumplir con estos compromisos. Este sistema es el motor de inyeccin directa de gasolina. Con lo motores de inyeccin directa de gasolina se consiguen dos objetivos principales que estan vigentes para hoy y con vistas al futuro, estos objetivos son: reducir el consumo de combustible y con este tambin las emisiones contaminantes de escape. Las diferentes marcas de automviles cada vez mas se estn decidiendo por equipar sus modelos de gasolina con motores de inyeccin directa. Primero fue la marca japonesa Mitsubishi con los motores GDi, ahora le siguen Renault con los motores IDE, el grupo PSA con los motores HPi, y Volkswagen con los motores FSi.

Si comparamos el sistema de inyeccin en los colectores (inyeccin indirecta tambin llamados MPI) con la inyeccin directa de gasolina, entendemos porqu esta ultima es superior a la primera. Los inyectores de un motor de gasolina (MPI) suelen estar ubicados en el colector de admisin, lo que explica la denominacin de estos sistemas. El combustible es inyectado por delante de una vlvula cerrada o bien encima de la vlvula abierta y es mezclado de forma casi completa con el aire de admisin en cada una de las toberas del colector de admisin. Pero esta mezcla de aire y neblina de combustible inyectado no permite su perfecta explosin en el cilindro si no est preparada conforme a una exacta relacin estequiomtrica comprendida en unos lmites muy especficos (1/14,7). En el caso de los motores dotados de un catalizador de tres vas es vlida la ideal ecuacin de lambda igual a uno. Esta precisa relacin de aire/combustible tiene que ser ajustada durante cada uno de los ciclos del motor cuando la inyeccin tiene lugar en el colector de admisin. El problema de estos sistemas de inyeccin (indirecta) viene dado principalmente a cargas parciales del motor cuando el conductor solicite una potencia no muy elevada, por ejemplo, (acelerador a medio pisar). Los efectos se podran comparar con una vela encendida dentro de un envase que se va tapando poco a poco por su apertura superior: la llama de la vela va desapareciendo conforme empeoran las condiciones de combustin. Esta especie de estrangulacin supone un desfavorable comportamiento de consumo de un motor de ciclo Otto en los momentos de carga parcial. Es aqu donde se declaran las grandes virtudes de la inyeccin directa de gasolina. Los inyectores de este sistema no estn ubicados en las toberas de admisin, sino que estn incorporados de forma estratgica con un determinado desplazamiento lateral por encima de las cmaras de combustin.

La inyeccin directa de la gasolina posibilita una definicin exacta de los intervalos de alimentacin del carburante en cada ciclo de trabajo de los pistones as como un preciso control del tiempo que se necesita para preparar la mezcla de aire y combustible. En unas condiciones de carga parcial del motor, el combustible es inyectado muy cerca de la buja y con una determinada turbulencia cilndrica (efecto tumble) al final de la fase de compresin mientras el pistn se est desplazando hacia su punto muerto superior. Esta concentrada carga de mezcla puede ser explosionada aunque el motor se encuentre en esos momentos en una fase de trabajo con un determinado exceso de aire (1/12.4). Su grado de efectividad termodinmica es correspondientemente ms alto. Comparado con un sistema de inyeccin en el colector de admisin (MPI) se obtienen unas importantes ventajas de consumo de combustible merced a la eliminacin de la citada estrangulacin.

Ventajas Desestrangulacin en los modos operativos con mezcla "estratificada". En estos modos operativos se trabaja con un valor lambda comprendido entre 1,55 y 3. Esto permite abrir ms la mariposa y aspirar mas aire, por que tiene que superar una menor resistencia que provocaba la valvula de mariposa al estar medio cerrada

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En el modo estratificado el motor trabaja con un valor lambda desde 1,6 hasta 3, consiguiendo una reducion de consumo de combustible considerable. Menores prdidas de calor cedido a las paredes de los cilindros Esto es debido a que en el modo de mezcla "estratificada" la combustin nicamente tiene lugar en la zona prxima de la buja, esto provoca menores prdidas de calor cedido a la pared del cilindro, con lo cual aumenta el rendimiento trmico del motor.

Debido al movimiento intenso de la mezcla en el modo homogneo, el motor posee una alta compatibilidad con la recirculacin de gases de escape, equivalente hasta un 25%. Para aspirar la misma cantidad de aire fresco que cuando trabaja con bajos ndices de recirculacin de gases se procede a abrir la mariposa de gases un tanto ms. De esa forma se aspira el aire superando una baja resistencia y disminuyen las prdidas debidas a efectos de estrangulamiento.

Con la inyeccin directa del combustible en el cilindro se extrae calor del aire de admisin, producindose un efecto de refrigeracin de ste. La tendencia al picado se reduce, lo que permite aumentar a su vez la compresin. Una mayor relacin de compresin conduce a una presin final superior en la fase de compresin, con lo cual tambin aumenta el rendimiento trmico del motor.

Es posible reducir el rgimen de ralent, y se facilita el arranque en fro debido a que al reanudar la inyeccin el combustible no se deposita en las paredes de la cmara de combustin. La mayor parte del combustible inyectado puede ser transformada de inmediato en energa utilizable. El motor funciona de un modo muy estable, incluso al trabajar con regmenes de ralent ms bajos.

Inconvenientes Uno de los problemas principales que plantea la inyeccin directa de gasolina es el tratamiento de los gases de escape para cumplir las normativas anticontaminacin. Los xidos ntricos que se producen con motivo de la combustin en el modo "estratificado" y en el modo "homogneo-pobre" no pueden ser transformados suficientemente en nitrgeno por medio de un catalizador convencional de tres vas. Slo desde que ha sido desarrollado el catalizador-acumulador de NOx tambin se cumple la norma de emisiones de escape EU4 en estos modos operativos. Los xidos ntricos se acumulan internamente en ese catalizador y se transforman en nitrgeno mediante medidas especficas para ello.

Otro inconveniente reside en los problemas que plantea el azufre en la gasolina. Debido a la similitud qumica que tiene con respecto a los xidos ntricos, el azufre tambin se almacena en el catalizador- acumulador de NOx y ocupa los sitios destinados a los xidos ntricos. Cuanto mayor es el contenido de azufre en el combustible, tanto ms frecuentemente se tiene que regenerar el catalizador-acumulador, lo cual consume combustible adicional. En la grfica inferior se compara distintas clases de gasolinas que hay en el mercado y se aprecia la influencia que tiene el contenido de azufre sobre la capacidad de acumulacin del catalizador-acumulador de NOx.

La marca Mitsubishi fue la primera en construir motores de inyeccin directa de gasolina. En este motor la gasolina es inyectada directamente en el cilindro, con lo que se eliminan perdidas y se mejora el rendimiento. La cantidad exacta de gasolina se introduce con una temporizacin muy precisa, consiguiendo una combustin completa. Las innovaciones tecnolgicas que presentan estos motores son: - Colectores de admisin verticales. - Pistones con una forma especial (deflector). - Bomba de combustible de alta presin. - Inyectores de alta presin.

Esquema general de funcionamiento En la figura inferior tenemos el esquema general de los diferentes elementos que forman el sistema de inyeccin directa de gasolina. En el se ve el circuito de admisin de aire y el circuito de suministro de combustible. El circuito de admisin de aire empieza con el sensor (1) encargado de medir la cantidad de aire que, en funcin de la carga, entra en el motor. Tambin dispone de unas electrovlvulas colocadas en by-pass en dicho circuito y que actan; la (2) en compensacin de la necesidad de aire adicional debido al accionamiento de elementos auxiliares del motor y la (3) en caso de un control de todo o nada. La vlvula reguladora de ralent (4) es la encargada de mantener el rgimen de giro del motor constante y acta controlando el paso del flujo de aire despus de la mariposa. Finalmente, la vlvula EGR (5) realiza la funcin de recircular los gases de escape cuando las altas temperaturas y presiones de combustin provocan la aparicin de los peligrosos xidos de nitrgeno en los gases de escape. Podemos ver tambin la posicin vertical de los colectores de admisin que permiten, gracias a la longitud y su cuidado pulimentado, aumentar el rendimiento volumtrico. En el circuito de suministro de combustible al motor la gasolina parte del depsito (6) gracias a una bomba previa (7) de baja presin que pasa por un filtro y un regulador de presin (8) y se conduce a un conjunto hidrulico (9) que incorpora una bomba de alta presin. Un conjunto regulador de alta presin (10) mantiene la presin de inyeccin en su ultimo tramo hacia el inyector (11). La bomba inyecta carburante a una presin de 50 bar y utiliza un sensor de presin de combustible para el control preciso de la alimentacin. En el escape del motor se incorpora un convertidor cataltico (12) para eliminar los restos de NOx cuando el motor trabaje con mezcla pobre o estratificada.

El colector de admisin vertical Con este tipo de colector se consigue crear un flujo de aire en la admisin del tipo giratorio en sentido de las agujas del reloj, con el que se consigue un mayor rendimiento. La ventaja de este sistema de flujo giratorio respecto al turbulento

utilizado en la manera clsica (inyeccin indirecta), es que en este ultimo tiende a concentrarse el combustible en la periferia del cilindro y por tanto alejado de la buja, en cambio el giratorio permite concentrarlo en el lugar que mas interesa para una mejor combustin: alrededor de la buja. El hecho de que se realice siguiendo el sentido horario obedece a la necesidad de evitar que por medio de la inyeccin directa de gasolina choque con la buja, ya que esto crea una acumulacin de holln que provoca falsas explosiones. Si el flujo girara hacia la izquierda no dara el tiempo suficiente para conseguir que el chorro de gasolina inyectado directamente se vaporizase. El ngulo relativamente grande del inyector ayuda a asegurar que tambin tendr tiempo suficiente para que el chorro pulverizado se combustible se vaporice, incluso cuando se inyecta durante la carrera de compresin. El deflector del pistn ayuda a concentrar la mezcla de aire/gasolina rica alrededor de la buja. Esta mezcla estratificada de forma ideal, rica alrededor de la buja, pobre en la periferia, permite que el motor GDI de Mitsubishi funcione suavemente en el modo de combustin ultra-pobre, con la asombrosa relacin de aire 40/1, con lo cual se consigue una importante economa de combustible. Los motores de inyeccin directa gasolina funcionan con dos tipos de mezcla segn sea la carga del motor: mezcla estratificada y mezcla homognea. Mezcla estratificada: el motor es alimentado con una mezcla poco enriquecida cuando el vehculo se desplaza en unas condiciones de carga parcial (pedal del acelerador a medio pisar). Para poder conseguir una mezcla pobre para alimentar el motor, ste debe ser alimentado de forma estratificada. La mezcla de aire y combustible se concentra en torno a la buja ubicada en una estratgica posicin central en las cmaras de combustin, en cuyas zonas perifricas se acumula prcticamente slo una capa de aire. Con esta medida se consigue la eliminacin de la mencionada estrangulacin para proporcionar un importante ahorro de combustible. La positiva caracterstica de economa de consumo es tambin una consecuencia de la disminuida dispersin de calor. El aire concentrado de la manera comentada en la periferia del espacio de combustin mientras se produce la explosin de la mezcla en la zona central de la cmara proporciona una especie de aislamiento trmico. Con esta estratificacin especfica de la carga, el valor Lambda en el rea de combustin oscila entre 1,5 y 3. De este modo, la inyeccin directa de gasolina alcanza en el campo de carga parcial el mayor ahorro de combustible frente a los inyecciones convencionales : en marcha de ralent incluso un 40%. Durante la fase de admisin (1) figura inferior, el volumen de aire procedente de los colectores de admisin verticales recorre la superficie curvada del pistn (2) y refluye hacia arriba creando un potente flujo giratorio en el sentido de la agujas del reloj. El control del flujo es posible gracias a sensores de flujo de aire de tipo Karman, que controlan la contrapresin baja, y a dos selenoides de la vlvula by-pass que permiten que grandes cantidades de aire lleguen al cilindro con suavidad, lo que es importantsimo cuando se trata de funcionar con relaciones de aire/combustible extremadamente pobres de hasta 40/1. En la carrera de compresin del pistn la forma giratoria se descompone en pequeos y numerosos torbellinos. A continuacin, en la ultima fase de la carrera de compresin, el inyector de turbulencia de alta presin pulveriza el combustible (3) siguiendo una espiral muy cerrada. Este movimiento de turbulencia junto con la elevada densidad del aire comprimido y los pequeos torbellinos, mantienen compacto el chorro pulverizado de combustible. El combustible se concentra alrededor de la buja. La estratificacin es muy buena: la mezcla aire/combustible es rica en el centro y pobre en la periferia. Finalmente salta la chispa en la buja (4) y el potente producto de la combustin es controlado por la cavidad esfrica del pistn que se va extendiendo mediante una reaccin en cadena. El resultado de todo este proceso es una mejora del 20% en el ahorro de combustible.

Mezcla homognea: El control inteligente de la inyeccin permite disponer asimismo de una mezcla homognea en los regmenes ms elevados (cuando se exige potencia al motor). La inyeccin es adaptada de forma automtica y el combustible no es inyectado en las fases de compresin sino en las de admisin. Unas determinadas leyes de la termodinmica imponen, no obstante, un aumento del llenado de los cilindros y una disminucin de la temperatura de compresin en estas condiciones. Estos ajustes tienen unos efectos secundarios tambin muy positivos que se manifiestan en forma de unos elevados valores de potencia y par motor. Con una relacin de compresin alta por encima de 11 (11,5:1) ofrece un valor significativamente ms alto que un motor dotado de un sistema de inyeccin MPI (indirecta). Con mezcla homognea el combustible se inyecta durante al carrera de admisin para crear un efecto de refrigeracin, el inyector de alta presin cambia la forma de funcionar en este modo para alimentar el combustible mediante un chorro largo en forma de cono, con objeto de conseguir una dispersin en el cilindro. El efecto de refrigeracin evita las detonaciones o combustin espontnea en el cilindro que pueden producirse cuando el motor tiene una relacin de compresin alta y con un elevado calentamiento.

Reduccin en las emisiones de gases contaminantes Uno de los aspectos ms importantes del motor GDI es la menor emisin de gases contaminantes (C02, NOx e hidrocarburos). Si se quema gasolina se genera C02; por lo tanto, si se reduce la cantidad de gasolina quemada se reducir tambin la cantidad de C02. De este modo, disminuyendo el consumo de combustible en un 20%, en el motor GDI descienden tambin las emisiones de C02 en ese mismo porcentaje. Los catalizadores de tres vas no son eficaces en el motor GDI cuando funciona en el modo ultra-pobre de combustin. MITSUBISHI ha desarrollado un nuevo tipo de catalizador, denominado de reduccin selectiva, para ayudar a disminuir las emisiones de monxido de nitrgeno (NOx).

El fabricante Bosch lleva tiempo aplicando sus sistemas de inyeccin a los motores de inyeccin directa. Hace mas de 60 aos en los motores de aviacin y tambin en el renombrado Mercedes 300 SL del ao 1954, con las puertas abatibles en forma de alas de mariposa. Este sistema de inyeccin funcionaba igual que el utilizado por los motores Diesel, es decir, estaba dotado de una bomba de inyeccin en linea que tiene tantos elementos de bombeo como cilindros tiene el motor y accionados por un rbol de levas sincronizado con el cigeal. La presin de inyeccin con la que trabajaba este sistema es de 15 a 20 kp/cm2, la cual si la comparamos frente a un Diesel (150 a 400) es muy baja, lo que hace que la precisin del equipo de bombeo no sea muy grande. Pero tenia el enorme inconveniente de la lubricacin, ya que la gasolina no es lubricante, implica la necesidad de lubricar la bomba lo que encarece su fabricacin. Tambin los inyectores deben lubricarse, lo cual lo complica en extremo. Los inyectores que estn en contacto con las altas presiones y la temperatura que se alcanza en la cmara de combustin del motor hacen que se deterioren rpidamente y requieren un gran mantenimiento por ello esta inyeccin directa solo se usaba en vehculos muy exclusivos o deportivos. Por las razones expuestas anteriormente Bosch aparco el desarrollo de esta tecnologa, hasta que la utilizacin masiva de la electrnica hizo mas fcil desarrollar un sistema lo suficientemente fiable y a un precio ajustado.

El sistema de inyeccin directa de gasolina Bosch denominado MED trabaja segn el principio de funcionamiento del Common Rail utilizado para la inyeccin diesel. Es decir, un conducto o regleta distribuidora comn, de alta presin, alimenta con carburante todas las vlvulas de inyeccin; la presin regulada en el conducto distribuidor de combustible la origina una bomba de alta presin que puede alcanzar presiones de hasta 120 bar. Con las vlvulas de inyeccin accionadas de forma electromagntica, el inicio y la duracin del proceso de inyeccin es variable dentro de amplios lmites. El caudal de inyeccin se mide exactamente, mientras que la geometra del chorro est sincronizada con las exigencias del motor. La forma y el ngulo el chorro, as como el tamao de las gotitas pulverizadas, constituyen tambin parmetros importantes para la formacin de la mezcla y determinar valores de emisin bajas y consumos favorables.

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Inyeccin directa de gasolina, Bosch Motronic MED7

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Introduccin al funcionamiento de este sistema de inyeccin

Como hemos visto en otros sistemas de inyeccin como el utilizado por la marca Japonesa Mitsubishi (GDI), a los dos modos operativos de funcionamiento del motor denominados: carga estratificada y carga homognea se agrega un tercer modo, se trata del denominado "homogneo-pobre". Con este modo operativo se reduce una vez ms el consumo de combustible en comparacin con el funcionamiento a lambda = 1 con recirculacin de gases de escape. La unidad de control del motor elige el modo operativo en funcin de las condiciones de rgimen /potencia / gases de escape y seguridad.

Modo estratificado El motor funciona en el modo estratificado en los regmenes medios de carga y revoluciones. La estratificacin de la mezcla en la cmara de combustin permite que el motor trabaje con un valor lambda total de aprox. lambda = 1,6 hasta 3 En el centro de la cmara de combustin se encuentra una mezcla con buenas cualidades inflamables en torno a la buja. Esta mezcla est rodeada de una capa exterior, que en el caso ideal est compuesta por aire fresco y gases de escape recirculados.

Modo homogneo-pobre El motor trabaja en el modo homogneo-pobre durante la transicin entre el modo estratificado y el homogneo. La mezcla pobre se encuentra distribuida de un modo homogneo (uniforme) en la cmara de combustin. La relacin de aire y combustible es de lambda 1,55, aproximadamente. Modo homogneo A cargas y regmenes superiores, el motor funciona en el modo homogneo. La relacin de aire y combustible en este modo operativo es de lambda = 1.

En los modos homogneo y homogneo-pobre el combustible se inyecta en el cilindro durante el ciclo de admisin y se mezcla all uniformemente con el aire aspirado, como se hace en los sistemas de inyeccin en el colector de admisin (MPi). En el modo estratificado la mezcla de combustible y aire se dispone en la zona de la buja (figura inferior) por medio del mtodo de combustin por movimiento cilndrico de la carga de gases guiado por pared y aire (movimiento tumble). El inyector est dispuesto de modo que el combustible sea proyectado sobre el rebaje especfico en la cabeza del pistn (guiado por la pared) y desde ah sea conducido en direccin hacia la buja. Con el mando de la chapaleta en el colector de admisin y el rebaje de turbulencia se produce en el cilindro un movimiento cilndrico del aire (tumble). Con este flujo

de aire (conducido a su vez por aire) se respalda el transporte del combustible hacia la buja. La formacin de la mezcla se realiza en el trayecto hacia la buja.

Modo de carga estratificada

Para que la gestin del motor cambie al modo estratificado tienen que estar cumplidas, entre otras cosas, ciertas premisas importantes: El motor se encuentra en el rgimen de carga y revoluciones que corresponde En el sistema no existe ningn fallo de relevancia para los gases de escape La temperatura del lquido refrigerante supera los 50 C El sensor de NOx est dispuesto para el funcionamiento La temperatura del catalizador-acumulador de NOx se halla entre los 250 C y 500 C

Si estn cumplidas estas condiciones resulta posible poner en vigor el modo estratificado. Admisin En el modo estratificado se abre la mariposa lo ms posible, para mantener reducidas las prdidas por estrangulamiento. La chapaleta en el colector de admisin cierra el conducto inferior en la culata. Debido a ello el aire de admisin se acelera y fluye describiendo un torbellino cilndrico (tumble) a travs del conducto superior hacia el cilindro.

Nota: No es posible abrir al mximo la vlvula de mariposa, porque debe existir siempre una cierta depresin en consideracin del sistema de carbn activo y de la recirculacin de gases de escape. Flujo del aire El flujo del aire describiendo un torbellino cilndrico experimenta una intensificacin en virtud de la geometra especfica que tiene la cabeza del pistn.

Inyeccin La inyeccin (figura inferior) se realiza en el ltimo tercio del ciclo de compresin. Comienza unos 60 y finaliza unos 45 antes del PMS de encendido. El momento de la inyeccin ejerce una influencia importante sobre la posicin que adopta la nube de la mezcla en la zona de la buja.

El combustible se inyecta en direccin hacia el rebaje para combustible. La propagacin deseada de la nube de mezcla se consigue gracias a la geometra del inyector.

Por el efecto del rebaje para combustible y el movimiento descendente del pistn se conduce el combustible en direccin hacia la buja. Esta operacin se intensifica por el caudal de aire con turbulencia cilndrica, que conduce asimismo el combustible hacia la buja. En el trayecto hacia la buja se mezcla el combustible con el aire aspirado.

Formacin de la mezcla Para la formacin de la mezcla en el modo estratificado solamente se dispone de un ngulo de cigeal de 40 a 50. Esto es decisivo para la capacidad de ignicin de la mezcla. Si el tiempo es ms corto entre la inyeccin y el encendido, la mezcla no est preparada todava lo suficiente para inflamarse de forma adecuada. Un tiempo ms largo conducira a una mayor homogeneizacin en toda la cmara de combustin. Por ese motivo surge una nube de mezcla con una buena capacidad inflamable en el centro de la cmara de combustin, en torno a la buja. Est rodeada de una capa exterior que, en el caso ideal, se compone de aire fresco y gases de escape recirculados. La relacin de aire y combustible en toda la cmara de combustin se halla entre: lambda = 1,6 y 3.

Combustin Tras el posicionamiento exacto de la mezcla de combustible y aire en la zona de la buja es cuando se produce el encendido. Durante esa operacin slo se inflama la nube de mezcla, mientras que los gases restantes actan como un estrato aislante. Esto hace que se reduzcan las prdidas de calor en las paredes y aumente el rendimiento trmico del motor. El momento de encendido se encuentra dentro de una estrecha ventana angular del cigeal, debido al final tardo de la inyeccin y al tiempo que transcurre para la formacin de la mezcla al final del ciclo de compresin.

Nota: El par generado por el motor viene determinado en este modo operativo nicamente a travs de la cantidad de combustible inyectada. La masa de aire aspirada y el ngulo de encendido tienen aqu solamente poca importancia.

Modo de carga homogenero-pobre

Est modo de funcionamiento se sita entre el modo estratificado y el modo homogneo. En toda la cmara de combustin existe aqu una mezcla homognea-pobre. La relacin de combustible y aire es de aprox. lambda = 1,55. Rigen aqu las mismas premisas que para el modo estratificado. Admisin Igual que en el modo estratificado, la vlvula de mariposa se encuentra lo ms abierta posible y la chapaleta del colector de admisin est cerrada. Debido a ello se reducen por una parte las prdidas por estrangulamiento y por otra se consigue un flujo intenso del aire en el cilindro.

Inyeccin El combustible se inyecta directamente en el cilindro a unos 300 APMS de encendido durante el ciclo de admisin. La unidad de control del motor se encarga de regular la cantidad inyectada de modo que la relacin de combustible y aire sea de aproximadamente lambda = 1,55.

Formacin de la mezcla El momento de inyeccin tan temprano permite disponer de ms tiempo para la formacin de la mezcla hasta el momento del encendido. De esa forma se produce un reparto homogneo (uniforme) en la cmara de combustin.

Combustin Igual que en el modo homogneo, es posible elegir libremente el momento de encendido, porque se tiene un reparto homogneo de la mezcla. La combustin se realiza en toda la cmara.

Modo homogneo
El modo homogneo es comparable con el de funcionamiento de un motor con inyeccin en el colector de admisin. La diferencia esencial consiste en que el combustible se inyecta directamente en el cilindro al tratarse de la versin de inyeccin directa de gasolina. El par del motor viene determinado por el momento de encendido (corto plazo) y por la masa de aire aspirada (largo plazo). Para esta masa de aire se elige la cantidad necesaria a inyectar (lambda = 1). Admisin La vlvula de mariposa abre en funcin de la posicin del acelerador. La chapaleta en el colector de admisin se mantiene abierta o cerrada segn el punto operativo momentneo. En la gama media de cargas y regmenes est cerrada la chapaleta en el colector de admisin, haciendo que el aire aspirado fluya describiendo un torbellino cilndrico hacia el cilindro, lo cual acta de forma positiva en la formacin de la mezcla. A medida que sigue aumentando la carga y el rgimen, la masa de aire que slo se puede aspirar a travs del canal superior ya no resultara ser suficiente para el proceso. En ese caso la chapaleta en el colector de admisin abre tambin el paso del conducto inferior.

Inyeccin El combustible se inyecta aproximadamente a los 300 APMS de encendido, directamente en el cilindro, durante el ciclo de admisin. La energa necesaria para la evaporacin del combustible se extrae del aire encerrado en la cmara de combustin, con lo cual el aire se enfra. Debido a ello es posible aumentar la relacin de compresin en comparacin con un motor con la inyeccin en el colector de admisin.

Formacin de la mezcla Debido a la inyeccin del combustible durante el ciclo de admisin hay bastante tiempo disponible para la formacin de la mezcla. Esto hace que en el cilindro se reparta una mezcla homognea (uniforme), compuesta por el combustible inyectado y el aire aspirado. La relacin de combustible y aire en la cmara de combustin es de lambda = 1.

Combustin En el modo homogneo se influye esencialmente con el momento de encendido sobre el par del motor, el consumo de combustible y el comportamiento de las emisiones de escape.

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Inyeccin directa de gasolina, Bosch Motronic

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Sistema de combustible, alimentacin e inyeccin

El sistema de combustible est dividido en una parte de baja presin y en otra de alta presin.

El sistema de combustible de baja presin: esta formado por un deposito (1), en su interior y sumergida una bomba elctrica (2) eleva el combustible hacia un filtro (3) que se encarga de limpiarlo de impurezas, una vez filtrado el combustible se dirige a la bomba de alta presin (6). La presin del combustible en funcionamiento normal es de 3 bares y durante el arranque en caliente es de 5,8 bares como mximo. Consta de: 1.- el depsito de combustible 2.- la bomba elctrica de combustible 3.- el filtro de combustible 4.- la vlvula de dosificacin de combustible 5.- el regulador de presin del combustible (cada de presin)

El sistema de combustible de alta presin: la bomba de alta presin (6) bombea el combustible hacia la rampa de inyeccin (8). La presin del combustible es medida all por el sensor (9) correspondiente y la vlvula reguladora se encarga de regularla desde 50 hasta 100 bares. La inyeccin corre a cargo de los inyectores de alta presin (11) Consta de: 6.- la bomba de combustible de alta presin 7.- tubera de alta presin 8.- rampa de inyeccin 9.- el sensor de presin del combustible 10.- la vlvula reguladora para presin del combustible 11.- los inyectores de alta presin

Dentro del sistema de combustible encontramos como elemento secundario el depsito de carbn activo o Canister (12). Sirve para tratar los gases que genera el combustible en su almacenamiento en el depsito.

La bomba de combustible de alta presin

Tiene la funcin de suministrar el combustible a presin a la rampa de inyeccin. La bomba va atornillada a la carcasa del rbol de levas. Se trata de una bomba radial de 3 cilindros accionada por el rbol de levas de admisin (5). Con los tres elementos de bomba decalados a 120 se mantienen reducidas las fluctuaciones de la presin en la rampa de inyeccin de combustible. Asume la funcin de establecer una presin de hasta 100 bares en el sistema de combustible de alta presin.

Accionamiento El eje de accionamiento de la bomba de combustible de alta presin es impulsado por el rbol de levas de admisin. En el eje de accionamiento hay una leva excntrica, que soporta un anillo de leva. Al girar el eje de accionamiento, la leva excntrica con el anillo de leva establece los movimientos de ascenso y descenso del mbolo de la bomba. Durante el movimiento descendente se aspira el combustible del sistema de baja presin. Durante el movimiento ascendente se bombea el combustible hacia la rampa de inyeccin..

Funcionamiento El combustible pasa del sistema de baja hacia la bomba de alta presin. All recorre el mbolo hueco de la bomba hacia la vlvula de admisin. Carrera aspirante: Durante el movimiento descendente del mbolo de la bomba aumenta el volumen en su cilindro y la presin desciende. En cuanto la presin en el mbolo hueco es superior a la del cilindro de la bomba, la vlvula de admisin abre y permite que el combustible refluya.

Carrera de bombeo: Con el comienzo del movimiento ascendente que efecta el mbolo de la bomba aumenta la presin en su cilindro y la vlvula de admisin cierra. Si la presin en el cilindro de la bomba es superior a la de la rampa de inyeccin , la vlvula de escape abre y el combustible es bombeado hacia la rampa de inyeccin.

Vlvula reguladora de presin de combustible

Se encuentra atornillada entre la rampa de inyeccin y el tubo de retorno de combustible hacia el depsito. Tiene la la funcin de controlar la presin en la rampa de inyeccin, independientemente de la cantidad inyectada y de la cantidad de combustible suministrado por la bomba.

Funcionamiento Si se presentan diferencias con respecto a la presin terica, la unidad de control del motor excita la vlvula reguladora de la presin del combustible por medio de una seal modulada en anchura de los impulsos. A raz de ello se crea un campo magntico en la bobina y la vlvula con la bola de cierre despega de su asiento. En funcin de la magnitud de la seal se modifica de esta forma la seccin de paso hacia el tubo de retorno y, con sta, la cantidad de combustible que retorna, regulndose la presin correspondientemente.

Efectos en caso de avera La vlvula reguladora se encuentra cerrada al no tener la corriente aplicada. De ese modo se tiene establecido de que siempre est disponible una presin suficiente del combustible. Para proteger los componentes contra presiones excesivas se incorpora en la vlvula reguladora de presin del

combustible un limitador mecnico de la presin a travs de un sistema de muelle. Abre al tener el combustible una presin de 120 bares.

Sensor de presin de combustible

El sensor de presin del combustible se encuentra atornillado en la rampa de inyeccin de combustible. Tiene la funcin de medir la presin del combustible en la rampa de inyeccin. Con esta medida la unidad de control del motor regula la presin del combustible en el sistema de alta presin, en funcin de una familia de curvas caractersticas.

Funcionamiento A partir de la rampa de inyeccin fluye combustible hacia el sensor de presin. A baja presin del combustible slo se deforma levemente la membrana de acero. De esa forma es alta la resistencia elctrica que oponen las resistencias extensometricas y la tensin de la seal es baja. Si la presin del combustible es de alta magnitud, la membrana de acero se deforma en una medida intensa. Debido a ello es baja la resistencia elctrica en las resistencias extensomtricas y la tensin de la seal es correspondientemente alta.

La tensin de las seales se intensifica en el circuito electrnico y se transmite a la unidad de control del motor. La regulacin de la presin del combustible se lleva a cabo con ayuda de la vlvula reguladora de presin del combustible. Efectos en caso de avera Si se ausenta la seal del sensor de presin en el colector de admisin, la unidad de control del motor procede a excitar la vlvula reguladora de la presin del combustible por medio de un valor fijo.

Los inyectores de alta presin

Los inyectores van fijados a la culata e inyectan el combustible a alta presin directamente al interior del cilindro (inyeccin directa). La misin de los inyectores es inyectar el combustible en un tiempo mnimo, adecuadamente pulverizado y de forma especfica segn el modo operativo momentneo. As por ejemplo, en el modo estratificado se posiciona el combustible de forma concentrada en la zona de la buja, mientras que en los modos homogneo-pobre y homogneo se pulveriza de un modo uniforme en toda la cmara de combustin.

Con un ngulo de proyeccin del chorro de 70 y un ngulo de inclinacin del chorro de 20 se tiene dada un posicionamiento exacto del combustible, sobre todo en el modo estratificado.

Funcionamiento Durante el ciclo de la inyeccin se excita el bobinado electromagntico en el inyector y se genera una campo magntico. A raz de ello se atrae el inducido con la aguja, con lo cual abre el inyector y proyecta el combustible. Al dejarse de excitar el bobinado se neutraliza el campo magntico y la aguja es oprimida por el muelle de compresin contra su asiento en el inyector. El flujo del combustible queda interrumpido.

Nota: podemos decir que los sistemas de inyeccin directa frente a los sistemas de inyeccin en el colector de admisin (inyeccin indirecta), tienen que trabajar con presiones de inyeccin mas altas y el tiempo disponible para hacer la inyeccin es notablemente menor. Sin embargo el mismo volumen de combustible puede ser inyectado en menos tiempo si se incrementa la presin de inyeccin. Como ejemplo orientativo diremos que en la inyeccin directa, el tiempo de inyeccin para 6.000 r.p.m. es de 5 ms frente a los 20 ms se los sistemas de inyeccin en el colector de admisin. Excitacin de los inyectores de alta presin Los inyectores de alta presin se excitan por medio de un circuito electrnico en la unidad de control del motor. Para que el inyector abra lo ms rpidamente posible se le da una breve premagnetizacin y se le aplica una tensin de aprox. 90 voltios. De ah resulta una intensidad de corriente de hasta 10 amperios. Al estar el inyector abierto al mximo resulta suficiente una tensin de 30 voltios y una intensidad de 3 a 4 amperios para mantenerlo abierto.

Efectos en caso de avera Un inyector averiado es reconocido por la deteccin de fallos de encendido/combustin y deja de ser excitado.

La vlvula dosificadora de combustible

Esta situada en el tubo de alimentacin hacia la bomba de combustible de alta presin y hacia el regulador de presin del combustible. Va fijada a la torreta de la suspensin.

Funcionamiento Durante el funcionamiento normal, la vlvula se encuentra abierta y libera el paso hacia el regulador de presin del combustible. Si durante el ciclo de arranque del motor la temperatura del lquido refrigerante supera los 110 C y la temperatura del aire aspirado es superior a 50 C se trata de un arranque en caliente. En ese caso, la unidad de control del motor excita la vlvula durante unos 50 segundos y cierra as el paso hacia el regulador de presin A raz de ello aumenta la presin en el sistema de baja presin hasta alcanzar la presin de bombeo mxima de la bomba elctrica. Por intervencin de una vlvula interna para la limitacin de la presin, alcanza 5,8 bares como mximo. Este aumento de presin impide que se produzcan burbujas de vapor en el lado aspirante de la bomba de alta presin y garantiza una alta presurizacin fiable. Efectos en caso de avera Si se avera la vlvula dosificadora de combustible, un muelle de compresin la mantiene cerrada todo el tiempo. De esa forma aumenta la presin en el sistema de baja presin hasta 5,8 bares y se impide la inmovilizacin del vehculo durante el ciclo de arranque en caliente.

El depsito de carbn activo (canister)

Este dispositivo se necesita para cumplir con los requisitos legales planteados a las emisiones de hidrocarburos (HC). Evita que los vapores de combustible del depsito puedan pasar al medio ambiente. Los vapores de combustible se almacenan en el depsito de carbn activo y se conducen de forma sistemtica hacia la cmara para su combustin. En los modos homogneo-pobre y homogneo: la mezcla capaz de ignicin se encuentra distribuida de un modo uniforme en la cmara. La combustin tiene lugar en toda la extensin de la cmara, y el combustible procedente del depsito de carbn activo se quema en esa ocasin. En el modo estratificado: la mezcla capaz de ignicin se encuentra concentrada solamente en la zona de la buja. Una parte del combustible procedente del depsito de carbn activo se encuentra sin embargo en la zona exterior, no directamente inflamable. Esto puede provocar una combustin incompleta y aumentar las emisiones de HC en los gases de escape. Por tal motivo slo se habilita el modo estratificado si el sistema calcula que el depsito de carbn activo tiene una carga baja.

La unidad de control del motor calcula la cantidad de combustible que se puede agregar procedente del depsito de carbn activo. Acto seguido se excita la electrovlvula, efectundose una adaptacin de la cantidad inyectada y el reglaje de la mariposa. A esos efectos, la unidad de control del motor necesita la siguiente informacin: la carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire por pelcula caliente , el rgimen del motor, procedente del sensor de rgimen del motor, la temperatura del aire aspirado, procedente del sensor de temperatura del aire aspirado y el estado de carga del depsito de carbn activo, procedente de la sonda Lambda

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Inyeccin directa de gasolina, Bosch Motronic

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Sistema de admisin de aire

Ha sido adaptado a las necesidades de un motor de inyeccin directa de gasolina, en comparacin con un sistema de inyeccin en el colector de admisin, el sistema influye de forma especfica en el flujo del aire en el cilindro, segn el modo operativo de funcionamiento del motor (modo estratificado, modo homogneo, etc) Los elementos bsicos que forman el sistema de admisin de aire (figura inferior) son los siguientes:

1. un medidor de la masa de aire por pelcula caliente con el sensor de temperatura del aire aspirado (G42) para la 2.
determinacin exacta de las condiciones de carga un sensor de presin en el colector de admisin para calcular la cantidad de gases de escape a recircular

3. un circuito de mando para las chapaletas en el colector de admisin con objeto de conseguir un flujo especfico 4. 5. 6. 7. 8.
del aire en el cilindro una electrovlvula de recirculacin de gases de escape con una gran seccin de paso para conseguir altas cantidades de gases recirculados un sensor de presin para servofreno, destinado a regular la depresin de frenado. unidad de mando de la mariposa depsito de carbn activo unidad de control del motor

Acelerador electrnico
Constituye la condicin previa esencial para la inyeccin directa de gasolina. Con su ayuda se puede regular la vlvula de mariposa independientemente de la posicin del acelerador y en los modos estratificado y homogneo-pobre se la puede abrir a una mayor magnitud. La ventaja se manifiesta en un funcionamiento del motor casi exento de prdidas de estrangulamiento. Eso significa, que el motor tiene que aspirar el aire superando una menor resistencia, con lo cual se reduce el consumo de combustible.

Funcionamiento Los deseos expresados por el conductor a travs del acelerador se detectan por medio de los sensores de posicin del acelerador y se transmiten a la unidad de control del motor. Con ayuda de esta seal y otras seales suplementarias calcula el par necesario y lo implementa a travs de los actuadores.

En el modo estratificado se determina el par del motor a travs de la cantidad de combustible. La vlvula de mariposa se encuentra casi completamente abierta, excepto un estrangulamiento necesario para el depsito de carbn activo, la recirculacin de gases de escape y eventualmente para la regulacin de la depresin para el freno. En los modos homogneo-pobre y homogneo el par del motor se determina a travs del ngulo de encendido y la masa de aire aspirada. La vlvula de mariposa abre de acuerdo con el par motor necesario.

Colector de admisin variable mediante trampillas (chapaletas)

Se utiliza para gestionar el flujo del aire en el cilindro de conformidad con el modo operativo reinante.

Chapaleta en el colector de admisin accionada En los modos estratificado y homogneo-pobre y en partes del modo homogneo se acciona la chapaleta en el colector de admisin y se cierra el conducto inferior en la culata. Debido a ello el aire de admisin fluye nicamente a travs del conducto superior hacia el cilindro. Este conducto est diseado de modo que el aire de admisin ingrese describiendo una turbulencia cilndrica. Adicionalmente aumenta la velocidad de flujo a travs del estrecho conducto superior, intensificando la formacin de la mezcla. Esto tiene dos ventajas En el modo estratificado, el flujo cilndrico del aire transporta el combustible hacia la buja. En el trayecto hacia sta se realiza la formacin de la mezcla. En el modo homogneo-pobre y en partes del modo homogneo, el flujo de turbulencia cilndrica del aire respalda la formacin de la mezcla. De esta forma se consigue una alta capacidad de ignicin de la mezcla y una combustin estable, as como un funcionamiento con mezcla pobre. Esto supone dos ventajas:

Chapaleta en el colector de admisin no accionada Al funcionar a cargas y regmenes superiores en el modo homogneo no se acciona la chapaleta en el colector de admisin, con lo cual se encuentran abiertos ambos conductos. Debido a la mayor seccin de paso del conducto de admisin, el motor puede aspirar la masa de aire necesaria para la entrega de un par ms intenso y una alta potencia.

Sensor de posicin para la chapaleta en el colector de admisin

Va unido al eje para las chapaletas en el colector de admisin, y detecta la posicin de las mismas, transmitiendo esta informacin a la unidad de control del motor. Esto es necesario, porque la actuacin de las chapaletas en el colector de admisin influye en el encendido, en el contenido de gases residuales y en las pulsaciones del aire en el colector de admisin. La posicin de las chapaletas en el colector de admisin resulta relevante por ello para los gases de escape, en virtud de lo cual se la tiene que verificar a travs de la autodiagnosis. Este sensor es un potencimetro Efectos en caso de avera del sensor Si se ausenta la seal del sensor ya slo se permite el modo homogneo.

Electrovlvula de control para chapaleta en el colector de admisin

Es excitada por la unidad de control del motor y abre el paso del depsito de vaco hacia la vlvula neumtica de accionamiento. A raz de ello la vlvula neumtica se encarga de accionar las chapaletas en el colector de admisin. Efectos en caso de avera de la electrovlvula Si se avera esta vlvula ya slo se permite el modo homogneo.

Medidor de la masa de aire con sensor de temperatura del aire aspirado

Ambos sensores van alojados en una carcasa situada en el trayecto de admisin ante la unidad de mando de la mariposa. Para obtener la seal ms exacta posible sobre la carga del motor se emplea un medidor de la masa de aire por pelcula caliente con deteccin de flujo inverso. Mide no slo el aire aspirado, sino que tambin detecta la cantidad de aire que vuelve debido a la apertura y el cierre de las vlvulas. La temperatura del aire de admisin medida por el sensor se utiliza como valor de correccin. Aplicaciones de la seal Las seales se emplean para calcular todas las funciones supeditadas a la carga. Son stas por ejemplo el tiempo de inyeccin, el momento de encendido y el sistema del depsito de carbn activo. Estructura El medidor de la masa de aire por pelcula caliente consta de una carcasa de material plstico con un conducto de medicin y un circuito elctrico con un elemento sensor. El conducto de medicin est diseado de modo que una parte del aire aspirado y el aire de flujo inverso pasen ante el elemento sensor. En el elemento sensor se genera con ello una seal que se procesa en el circuito elctrico y se transmite a la unidad de control del motor.

Efectos en caso de avera Si se avera el medidor de la masa de aire se emplea la seal del sensor de presin en el colector de admisin como seal de carga del motor.

Sensor de presin en el colector de admisin

Va fijado al colector de admisin. Mide la presin en el colector de admisin y transmite una seal correspondiente a la unidad de control del motor. Aplicaciones de la seal Con esta seal y con las seales del medidor de la masa de aire y el sensor de temperatura del aire aspirado, la unidad de control del motor calcula la cantidad exacta de gases de escape a recircular. Con el sensor de presin en el colector de admisin se detecta asimismo la carga durante el ciclo de arranque del motor, porque en esas condiciones son todava demasiado inexactas las seales procedentes del medidor de la masa de aire, debido a las pulsaciones que presenta la admisin. Funcionamiento La medicin de la presin en el colector de admisin se realiza con ayuda de una membrana de cristales de silicio. Sobre esta membrana hay resistencias extensomtricas, cuya resistencia elctrica vara ante cualquier deformacin de la membrana. El vaco de referencia se utiliza para la comparacin de presiones. La membrana se deforma segn la intensidad de la presin en el colector de admisin, con lo cual vara la resistencia y se produce una variacin de la tensin en la seal elctrica. Con estas seales elctricas, la unidad de control del motor detecta la presin que est dada en el colector de admisin.

Sistema de recirculacin de gases de escape (EGR)

En la retroalimentacin de los gases de escape se conduce una parte de los gases de escape a la admisin del motor. Hasta un cierto grado, una parte de los gases residuales creciente puede repercutir positivamente sobre la transformacin de energa, reduciendo con ello la emisin de contaminantes. As se determina la cantidad de gases de escape a recircular Con ayuda del medidor de la masa de aire, la unidad de control del motor mide la masa del aire fresco aspirado y calcula de ah la correspondiente presin en el colector de admisin. Si se alimentan gases de escape a travs del sistema de recirculacin aumenta la masa del aire fresco en una cantidad correspondiente a la de los gases recirculados y la presin

en el colector de admisin aumenta. El sensor de presin en el colector de admisin mide esta presin y transmite una seal de tensin correspondiente a la unidad de control del motor. Previo anlisis de esta seal se determina la cantidad total (aire fresco + gases de escape). El sistema resta la masa de aire fresco de esta cantidad total y obtiene as la cantidad de gases de escape. La ventaja reside en que se puede aumentar la cantidad de gases de escape a recircular y se la puede acercar an ms al lmite operativo.

Efectos en caso de avera Si se avera el sensor de presin en el colector de admisin, la unidad de control del motor calcula la cantidad de gases de escape y reduce la cantidad a recircular en comparacin con lo previsto en la familia de curvas caractersticas.

Sensor de presin para amplificacin de servofreno

Se encuentra en el conducto entre el colector de admisin y el amplificador de servofreno. Mide la presin en el conducto y en el amplificador de servofreno, respectivamente.

Aplicaciones de la seal Con ayuda de la seal de tensin procedente del sensor de presin, la unidad de control del motor detecta si es suficiente la depresin para el funcionamiento del amplificador de servofreno. Funcionamiento El amplificador de servofreno requiere una depresin especfica para alcanzar lo ms rpidamente posible la fuerza de frenado mxima. En los modos operativos de carga estratificada y carga homognea-pobre, la vlvula de mariposa se encuentra ms abierta y en el colector de admisin est dada una baja depresin. La depresin acumulada en el servofreno deja de ser suficiente si ahora se acciona el freno varias veces. Para evitar este fenmeno se procede a cerrar un poco ms la vlvula de mariposa, para que aumente el vaco generado. Si la depresin sigue siendo insuficiente se cierra ms an la mariposa y en caso dado se pasa incluso al modo homogneo.

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Inyeccin directa de gasolina, Bosch Motronic

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Gestin electrnica del motor

Salidas Entradas

1. Medidor de masa de aire

Sensor de temperatura de aire aspirado

2. Sensor de presin en el colector de

admisin

3. Sensor de rgimen del motor 4. Sensor Hall (posicin de arboles de levas) 5. Unidad de mando de la mariposa 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16. 17. 18. 19.
Sensor de ngulo 1 + 2 Sensor de posicin del acelerador Sensor 2 de posicin del acelerador Conmutador de luz de freno F Conmutador de pedal de freno Conmutador de pedal de embrague Sensor de presin de combustible Potencimetro para chapaleta en el colector de admisin Sensor de picado Sensor de temperatura del lquido refrigerante Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la salida del radiador Potencimetro, botn giratorio para seleccin de temperatura Potencimetro para recirculacin de gases de escape Sonda Lambda Sensor de temperatura de los gases de escape Sensor de NOx Unidad de control para sensor de NOx Sensor de presin para amplificacin de servofreno

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Rel de bomba de combustible Bomba de combustible Inyectores cilindros 1- 4 Bobinas de encendido 1 - 4 Unidad de mando de la mariposa Mando de la mariposa Rel de alimentacin de corriente para Motronic Vlvula reguladora de la presin del combustible Vlvula de dosificacin del combustible Electrovlvula para depsito de carbn activo Vlvula para gestin del aire de la chapaleta en el colector de admisin Vlvula de reglaje de distribucin variable Termostato para refrigeracin del motor Vlvula para recirculacin de gases de escape unidad indicadora en el Calefaccin para sonda lambda Calefaccin para sensor de NOx

La unidad de control del motor va instalada en la caja de aguas y tiene 121 pines. La unidad de control utilizada para motores de inyeccin directa es muy similar a las utilizadas en motores de inyeccin en colector de admisin. Por ejemplo Bosch en sus sistemas Motronic tiene la versin ME 7.5.10 se ve como en este caso le falta la D que es la que designara que se trata un sistema de inyeccin directa de gasolina. Dentro del sistema de inyeccin Motronic MED 7 hay varias versiones: MED 7.5.10 y MED 7.5.11. La diferencia principal entre ambas versiones es que la ultima posee un procesador mas rpido.

Gestin del motor basada en el par

El sistema Bosch Motronic MED 7.5.10/11 es un sistema de gestin de motores basado en el par. Esto significa, que se recogen, analizan y coordinan todas las solicitudes de entrega de par. Las solicitudes de entrega de par de orden interior son: arranque del motor calefaccin del catalizador regulacin del ralent

limitacin de potencia limitacin del rgimen regulacin lambda

de orden exterior son: deseos del conductor cambio automtico (punto de cambio) sistema de frenos (regulacin antideslizamiento de la traccin, regulacin del par de inercia del motor) climatizador (compresor para climatizador On/Off) programador de velocidad

Previo clculo del par terico del motor se lleva a la prctica la solicitud por dos vas: En la primera va se influye sobre el llenado de los cilindros. Sirve para las solicitudes de entrega de par de mayor plazo. En el modo estratificado le corresponde poca importancia, porque la vlvula de mariposa abre a una gran magnitud, para reducir las prdidas por estrangulamiento. En la segunda va se influye por corto plazo sobre el par de giro, independientemente del llenado de los cilindros. En el modo estratificado slo se determina el par a travs de la cantidad de combustible, mientras que en los modos homogneo-pobre y homogneo slo se determina a travs del momento de encendido.

Funcionamiento Previo anlisis de las solicitudes de entrega de par de orden interno y externo, la unidad de control del motor calcula el par terico y la forma de ponerlo en prctica. Implementacin en el modo estratificado En el modo estratificado se implementa el par terico a travs de la cantidad inyectada. La masa de aire desempea un papel de segunda importancia, porque la vlvula de mariposa se encuentra abierta a una gran magnitud, para reducir las prdidas por estrangulamiento. Al momento de encendido le corresponde tambin una reducida importancia, debido a que la inyeccin se efecta en un momento tardo.

Implementacin en el modo homogneo-pobre y en el modo homogneo En estos dos modos operativos se implementan las solicitudes de entrega de par a corto plazo a travs del momento de encendido y a largo plazo a travs de la masa de aire. En virtud de que la mezcla de combustible y aire corresponde a un factor lambda fijo de 1,55 o bien 1 en ambos modos operativos, la cantidad a inyectar viene dada por la masa del aire aspirado. Por ese motivo no se procede a regular aqu el par de giro.

Sistema de encendido
Asume la funcin de inflamar la mezcla de combustible y aire en el momento adecuado. Para conseguir este objetivo es preciso que la unidad de control del motor determine el momento de encendido, la energa de ignicin y la duracin que ha de tener la chispa del encendido en todos los puntos operativos. Con el momento de encendido se influye sobre el par del motor, el comportamiento de los gases de escape y el consumo de combustible del motor. En el modo estratificado: es preciso que el momento de encendido se encuentre dentro de una estrecha ventana angular del cigeal, debido a las particularidades que caracterizan a la formacin de la mezcla. Slo as se inflama fiablemente esta mezcla. En los modos homogneo-pobre y homogneo: no existen diferencias con respecto a un motor en el que se inyecta la gasolina hacia el colector de admisin. Debido al reparto homogneo de la mezcla se emplean en ambos sistemas de inyeccin unos momentos de encendido comparables entre s.

El clculo del momento de encendido ptimo se realiza mediante: la informacin principal: 1.- Carga del motor, procedente del medidor de la masa de aire y del sensor de temperatura del aire aspirado 2.- Rgimen del motor, procedente del sensor de rgimen del motor la informacin de correccin 3.- Sensor de temperatura del lquido refrigerante 4.- Unidad de mando de la mariposa 5.- Sensor de picado 6.- Sensor de posicin del acelerador 7.- Sonda lambda

Reglaje de distribucin variable

Sistema que permite modificar los ngulos de apertura de las vlvulas para aumentar el tiempo de llenado y vaciado del cilindro cuando el motor gira alto de vueltas y el tiempo disponible para ello es menor. Estos sistemas llamados "Convertidores de fase" permiten utilizar el tiempo ptimo de apertura y cierre de las vlvulas a cualquier rgimen de giro del motor La recirculacin interna de gases de escape se lleva a cabo por medio de un reglaje de distribucin variable sin escalonamientos en el rbol de levas de admisin. El reglaje se realiza en funcin de la carga y el rgimen, abarcando un mximo de 40 ngulo de cigeal a partir de la posicin bsica en direccin de avance. Esto conduce a: una ptima recirculacin interna de gases de escape, con la cual se reduce la temperatura de la combustin y disminuyen las emisiones de xidos ntricos. un desarrollo ms adecuado del par motor.

Seales de entrada para el calculo de ngulo de reglaje 1.- Medidor de masa de aire con sensor temperatura del aire 2.- Sensor de rgimen motor 3.- Sensor de temperatura del liquido refrigerante Seal de entrada para conocer la posicin efectiva de los rboles de levas 4.- Sensor Hall Seales de salida 5.- Vlvula para reglaje de distribucin variable.

Nota: si quieres saber mas sobre los convertidores de fase utilizados en los sistemas de distribucin variable, visita el curso de nuestra web que trata este tema.

La recirculacin de gases de escape

Es la que le da bsicamente sentido al empleo de un catalizador-acumulador de NOx. Con ayuda de los gases de escape recirculados se reduce la temperatura de la combustin y se produce una menor cantidad de xidos ntricos. Esto permite que el catalizador pueda almacenar xidos ntricos durante un perodo relativamente prolongado y que se

pueda trabajar ms sostenidamente con el modo estratificado y el homogneo-pobre, ahorrando combustible. La cantidad de gases de escape recirculados equivale como mximo a un 35% del total de gases de admisin. La recirculacin de gases de escape se lleva a cabo: en el modo estratificado y en el modo homogneo-pobre, siempre; en el modo homogneo hasta 4.000 r.p.m. y a media carga, pero no al ralent.

La vlvula de recirculacin de gases de escape Esta sujeta y va atornillada al colector de admisin. Es de nuevo diseo para conseguir altos ndices de recirculacin de gases de escape. Consta de una carcasa con una mariposa, un motor elctrico y un potencimetro para recirculacin de gases de escape. La toma de los gases de escape se realiza a travs de un tubo de unin en la culata del cuarto cilindro. La unidad de control del motor excita el motor elctrico en funcin de su familia de curvas caractersticas y acciona una mariposa. Segn la posicin de la mariposa fluye ahora una determinada cantidad de gases de escape hacia el colector de admisin y se mezcla con el aire fresco aspirado. El potencimetro para recirculacin de gases de escape en la tapa de la carcasa detecta la posicin de la mariposa. De ese modo es posible diagnosticar las condiciones en que se encuentra la vlvula de recirculacin de gases de escape.

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Inyeccin directa de gasolina, Bosch Motronic

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Sistema de escape
El sistema de escape ha sido adaptado a las exigencias de un motor con inyeccin directa de gasolina. Hasta ahora era un gran problema el tratamiento de los gases de escape en motores con inyeccin directa de gasolina. Esto se debe a que con un catalizador convencional de tres vas no se pueden alcanzar los lmites legales de emisiones de xidos ntricos en los modos estratificado, pobre y homogneo-pobre. Por ello se incorpora para estos motores un catalizador-acumulador de NOx, que almacena los xidos ntricos (NOx) en estos modos operativos. Al estar lleno el acumulador se pone en vigor un modo de regeneracin, con el cual se desprenden los xidos ntricos del catalizador-acumulador y se transforman en nitrgeno.

Nota: con la recirculacin de gases de escape y el reglaje de distribucin variable ya se reducen las emisiones de xidos ntricos desde la propia combustin. Refrigeracin de los gases de escape El objetivo consiste en refrigerar los gases de escape al grado que la temperatura en el catalizador-acumulador de NOx se mantenga lo ms frecuente y prolongadamente posible dentro del margen comprendido entre los 250 C y 500 C, puesto que slo en este margen de temperaturas el catalizador-acumulador est en condiciones de almacenar los xidos ntricos. Otro motivo es el descenso permanente de la capacidad de acumulacin si se calent el catalizador-acumulador de NOx a ms de 850 C. Refrigeracin del colector de escape (slo en algunas versiones de motor) En el armazn delantero del vehculo se conduce aire fresco de forma especfica hacia el colector de escape, reducindose as la temperatura de los gases de escape. El tubo de escape de tres caudales Se encuentra ante el catalizador-acumulador de NOx. Es la segunda medida que se aplica para reducir la temperatura de los gases de escape y con sta la del catalizador-acumulador de NOx. Debido a la mayor superficie que representa, aumenta la disipacin del calor hacia el aire del entorno y se reducen las temperaturas de los gases de escape. Ambas medidas conjuntas dan por resultado una reduccin en la temperatura de los gases de escape, segn la velocidad de marcha del vehculo, comprendida entre los 30 C y 100 C.

Sonda lambda de banda ancha

La sonda lambda de banda ancha va atornillada ante el catalizador en el colector de escape. Se utiliza para determinar el contenido de oxgeno residual en los gases de escape.

Aplicaciones de la seal Con la sonda lambda de banda ancha es posible determinar con exactitud la relacin de combustible y aire, tambin cuando difiere de lambda = 1. En el modo homogneo-pobre permite establecer de esa forma un lambda empobrecido de 1,55. En el modo estratificado se procede a determinar por clculo el valor lambda, porque las sondas lambda de banda ancha son demasiado inexactas en este sector. Con ayuda de la seal, la unidad de control del motor calcula el valor lambda efectivo e inicia la regulacin al diferir con respecto al valor lambda terico. La regulacin se lleva a cabo a travs de la cantidad inyectada.

El catalizador previo de tres vas

Este catalizador va situado en el colector de escape. Debido a su posicin cerca del motor alcanza rpidamente su temperatura de servicio y comienza con la depuracin de los gases de escape. Esto permite respetar los estrictos valores lmite impuestos a las emisiones de escape. Su misin es transformar catalticamente los contaminantes de la combustin en sustancias inofensivas.

Funcionamiento Modo homogneo con lambda = 1 Los hidrocarburos (HC) y los monxidos de carbono (CO) reaccionan con el oxgeno (O) de los xidos ntricos (NOx), transformndose en agua (H2O) y en dixido de carbono (CO2). Los xidos ntricos se reducen al mismo tiempo formando nitrgeno (N2). En el modo estratificado y en el modo homogneo-pobre con lambda > 1 Los hidrocarburos y los monxidos de carbono reaccionan preferentemente con el oxgeno que abunda en los gases de escape y no con los xidos ntricos. Por ese motivo, los xidos ntricos no son transformados en nitrgeno en un catalizador de tres vas durante el modo de mezcla pobre. Pasan a travs del catalizador de tres vas haca el catalizador-acumulador de NOx.

Sensor de temperatura de los gases de escape

El sensor de temperatura de los gases de escape va atornillado en el tubo de escape detrs del precatalizador. Mide la temperatura de los gases de escape y transmite esta informacin a la unidad de control del motor.

Aplicaciones de la seal Con ayuda de la seal procedente del sensor de temperatura de los gases de escape, la unidad de control del motor calcula, entre otras cosas, la temperatura en el catalizador-acumulador de NOx. Esto resulta necesario por los motivos siguientes: El catalizador-acumulador de NOx slo puede almacenar xidos ntricos a una temperatura operativa entre los 250 C y 500 C. Por ello, slo en este margen de temperaturas se puede pasar a los modos estratificado y homogneo-pobre. El azufre se almacena interinamente en el catalizador-acumulador de NOx. Para desprender nuevamente el azufre en los puntos de retencin es preciso que la temperatura en el catalizador-acumulador sea de 650 C como mnimo.

Funcionamiento En el sensor se encuentra una resistencia de medicin con coeficiente negativo de temperatura (NTC). Eso significa, que a medida que aumenta la temperatura se reduce su resistencia y la tensin de la seal aumenta. Esta tensin de la seal est asignada a una temperatura especfica en la unidad de control del motor.

Efectos en caso de avera del sensor Si se ausenta esta seal se pasa a la funcin de emergencia y la unidad de control del motor calcula la temperatura de los gases de escape. En virtud de que este clculo no es tan exacto, el sistema pasa ms temprano al modo homogneo.

Catalizador-acumulador de NOx
Va instalado en el mismo sitio que un catalizador principal de tres vas, de tipo convencional. Desempea las funciones de un catalizador de tres vas y puede almacenar adicionalmente xidos ntricos. Misin

En el modo homogneo con lambda = 1, el catalizador-acumulador de NOx trabaja como un catalizador convencional de tres vas. En los modos estratificado y homogneo-pobre con lambda > 1 ya no puede efectuar la conversin de los xidos ntricos. Por ello se los almacena en el catalizador-acumulador de NOx. Una vez agotada la capacidad de acumulacin se efecta un ciclo de regeneracin. Debido a la similitud qumica con los xidos ntricos tambin almacena el azufre.

Funcionamiento Aparte de los tres materiales estratificados platino, rodio y paladio, el catalizador-acumulador de NOx lleva una cuarta capa, que consta de xido de bario. Esto permite almacenar interinamente xidos ntricos durante el funcionamiento con mezcla pobre. Acumulacin Los xidos ntricos se oxidan en el estrato de platino, formando dixido ntrico y reaccionan entonces con el xido de bario formando nitrato brico.

Desacumulacin (regeneracin) La desacumulacin se lleva a cabo por ejemplo por medio de las molculas de CO que abundan en los gases de escape correspondientes a mezcla rica. Primero se reduce el nitrato brico nuevamente a xido de bario, por la reaccin con el monxido de carbono. De esa forma se despiden dixido de carbono y monxido de nitrgeno. La presencia de rodio y platino hace que se reduzcan los xidos ntricos, produciendo nitrgeno, y que el monxido de carbono se oxide produciendo dixido de carbono.

La unidad de control para sensor de NOx

Se encuentra ubicada en los bajos del vehculo, cerca del sensor de NOx. Su emplazamiento cercano impide que las influencias parsitas externas falsifiquen las seales del sensor de NOx. En la unidad de control para sensor de NOx se procesan las seales del sensor de NOx y se transmiten a la unidad de control del motor. Efectos en caso de avera Si se avera la unidad de control para sensor de NOx, el sistema pasa de regulacin a control. Debido a las mayores emisiones de xidos ntricos se prohiben los modos estratificado y homogneo-pobre.

Sensor de NOx
Va atornillado en el tubo de escape, directamente detrs del catalizador-acumulador de NOx. En ste se determina el xido ntrico (NOx) y el contenido de oxgeno en los gases de escape y se transmiten las seales correspondientes a la unidad de control para sensor de NOx. Estructura Consta de dos cmaras, dos celdas de bomba, varios electrodos y una calefaccin. El elemento sensor consta a su vez

de dixido de circonio. El circonio presenta la particularidad de que, al tener una tensin aplicada, los iones negativos de oxgeno del electrodo negativo se desplazan hacia el electrodo positivo.

Aplicaciones de la seal Con ayuda de estas seales se detecta y comprueba: si es correcto el funcionamiento del catalizador. si es correcto el punto de regulacin lambda = 1 de la sonda lambda de banda ancha en el precatalizador o si se tiene que corregir. La correccin se puede llevar a cabo a travs de un circuito interno en la unidad de control para NOx. Con su ayuda se puede captar en los electrodos del sensor de NOx una seal parecida a la de la sonda de seales a saltos. Una seal de esa ndole es muy exacta dentro del margen lambda = 1. cundo est agotada la capacidad de acumulacin en el catalizador-acumulador de NOx y cundo se tiene que iniciar un ciclo de regeneracin de NOx o de azufre.

Las seales son transmitidas por el sensor de NOx a la unidad de control para sensor de NOx. Efectos en caso de avera Si se ausenta la seal del sensor de NOx ya slo se permite trabajar el motor en el modo homogneo. Funcionamiento El funcionamiento del sensor de NOx se basa en la medicin de oxgeno y se puede derivar del de una sonda lambda de banda ancha. Determinacin del factor lambda en la primera cmara Una parte de los gases de escape fluye hacia la 1 cmara. Debido a que existen diferentes contenidos de oxgeno en los gases de escape y en la celda de referencia resulta mensurable una tensin elctrica en los electrodos. La unidad de control para sensor de NOx se encarga de regular esta tensin a 425 mV constantes. Esto equivale a una relacin de combustible y aire de lambda = 1. Si existen diferencias se extrae o introduce oxgeno. La corriente necesaria de la bomba constituye una medida para el valor lambda. Determinacin del contenido de NOx en la segunda cmara Los gases de escape exentos de oxgeno fluyen de la 1a la 2 cmara. Las molculas de NOx en el gas de escape se disocian en un electrodo especial, produciendo N2 y O2. En virtud de que en los electrodos interior y exterior se regula una tensin constante de 450 mV, los iones de oxgeno se desplazan del electrodo interior hacia el exterior. La corriente de bomba de oxgeno que fluye por ese motivo constituye una medida para determinar el contenido de oxgeno en la 2 cmara. Como la corriente de bomba de oxgeno guarda la misma relacin hacia el contenido de xidos ntricos en los gases de escape resulta posible determinar as la cantidad de xidos ntricos.

Si el contenido de xidos ntricos sobrepasa un valor umbral especfico queda agotada la capacidad de almacenamiento en el catalizador-acumulador de NOx y se inicia un ciclo de regeneracin de NOx.

Si este valor umbral se sobrepasa en intervalos de tiempo cada vez ms breves, significa que el catalizador-acumulador est saturado de azufre y se inicia por ello un ciclo de regeneracin de azufre. Modo de regeneracin En este modo se desprenden los xidos ntricos y el azufre que se encuentran incrustados en el catalizador-acumulador de NOx y se transforman en nitrgeno no txico y dixido de azufre respectivamente. La regeneracin de xidos ntricos Se lleva a cabo cuando la concentracin de xidos ntricos sobrepasa un valor especfico detrs del catalizadoracumulador. A raz de ello, la unidad de control del motor detecta que el catalizador ya no puede almacenar ms xidos ntricos y est agotada la capacidad de acumulacin. A consecuencia de ello se activa el modo de regeneracin. Con motivo de esta operacin el sistema pasa del modo estratificado pobre a un modo homogneo ligeramente enriquecido, aumentando as el contenido de hidrocarburos y monxido de carbono en los gases de escape. En el catalizador-acumulador se combinan estas dos sustancias con el oxgeno de los xidos ntricos y stos se transforman en nitrgeno. El catalizador-acumulador de NOx puede almacenar xidos ntricos durante un mximo de 90 segundos en el modo estratificado. Despus de ello se realiza una regeneracin durante unos 2 segundos.

La regeneracin de azufre Es una operacin ms compleja, porque el azufre es ms resistente a efectos de temperatura y permanece en el catalizador durante la regeneracin de xidos ntricos. El sistema efecta un ciclo de desulfuracin cuando la capacidad del catalizador-acumulador de NOx se agota en intervalos de tiempo cada vez ms breves. De esta particularidad, la unidad de control del motor detecta que los puntos de retencin del azufre estn ocupados y que ya no se pueden almacenar xidos ntricos. En ese momento y a partir de una velocidad mnima especfica del vehculo se procede durante unos 2 minutos: - a pasar al modo homogneo y - a subir la temperatura del catalizador-acumulador a ms de 650 C a base de retrasar el momento de encendido. Slo entonces reacciona el azufre acumulado y se transforma en dixido de azufre (SO2). Al circular con cargas y regmenes superiores se produce automticamente el ciclo de desulfuracin, porque se circula en el modo homogneo y se alcanza as la temperatura necesaria para la desulfuracin en el catalizadoracumulador de NOx.

Nota: para mantener lo ms reducido posible el consumo de combustible durante el ciclo de regeneracin de azufre se recomienda repostar un combustible exento de azufre (p. ej. Shell Optimax).

2007 MECANICAVirtual, la web de los estudiantes de automocin. Pagina creada por Dani meganeboy. Actualizada: 31 Julio, 2007 . Estamos on-line desde: 24 Febrero de 2001

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Inyeccin directa de gasolina, Bosch Motronic

Indice curso

Esquema elctrico

F Conmutador de luz de freno F36 Conmutador de pedal de embrague F47 Conmutador de pedal de freno para GRA F265 Termostato para refrigeracin del motor gestionada por familia de caractersticas G2 Sensor de temperatura del lquido refrigerante G6 Bomba de combustible

Q Bujas Z19 Calefaccin para sonda lambda Z44 Calefaccin para sensor de NOx J271 Rel de alimentacin de corriente para Motronic J338 Unidad de mando de la mariposa J583 Unidad de control para sensor de NOx

G28 Sensor de rgimen del motor G39 Sonda lambda G40 Sensor Hall G42 Sensor de temperatura del aire aspirado G61 Sensor de picado 1 G62 Sensor de temperatura del lquido refrigerante G70 Medidor de la masa de aire G71 Sensor de presin en el colector de admisin G79 Sensor de posicin del acelerador G83 Sensor de temperatura del lquido refrigerante a la salida del radiador G185 Sensor 2 para posicin del acelerador G186 Mando de la mariposa G187 Sensor de ngulo 1 para mando de la mariposa G188 Sensor de ngulo 2 para mando de la mariposa G212 Potencimetro para recirculacin de gases de escape G235 Sensor 1 para temperatura de gases de escape G247 Sensor de presin del combustible G267 Potencimetro, botn giratorio, seleccin de temperaturas (se suprime en versiones con Climatronic) G294 Sensor de presin para amplificacin de servofreno G295 Sensor de NOx G336 Potencimetro para chapaleta en el colector de admisin J17 Rel de bomba de combustible J220 Unidad de control para Motronic

N70, N12, N291, N292 Bobinas de encendido 1 - 4 con etapas finales de potencia N18 Vlvula de recirculacin de gases de escape N30-N33 Inyectores 1 - 4 N80 Electrovlvula 1 para depsito de carbn activo N205 Vlvula 1 para reglaje de distribucin variable N276 Vlvula reguladora de la presin del combustible N290 Vlvula dosificadora de combustible N316 Vlvula para chapaleta en el colector de admisin, gestin del flujo de aire 1 Seal TD 2 Cable K/W 3 Compresor para climatizador 4 Climatizador dispuesto 5 Climatizador PWM 6 CAN-Bus de datos traccin 7 CAN-Bus de datos traccin 8 Borne de alternador DFM 9 Gestin de ventilador 1 10 Gestin de ventilador 2 11 Cable al borne 50 12 Cable al conmutador de contacto de puerta 13 Cable hacia airbag

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