20/4/2013

ESCOLA POLITCNICA DA UNIVERSIDADE DE SO PAULO

Projeto de Iniciao Cientfica
Relatrio parcial








Estudo Bsico de uma suspenso do tipo DUPLO A com
nfase para um veculo Mini Baja.










Renan Destfani Monteiro NUSP 5179298
1

1. Introduo ............................................................................................................................................... 2
2. Estado da arte ......................................................................................................................................... 3
3. Fundamentos ........................................................................................................................................... 4
3.1 Interao Pneu/Solo ........................................................................................................................... 4
3.2 Pino Mestre ........................................................................................................................................ 5
3.3 Variao de Cambagem ..................................................................................................................... 5
3.4 ngulo de Caster ............................................................................................................................... 6
3.5 Variao de Convergncia ................................................................................................................. 7
3.6 Variao de Bitola ............................................................................................................................. 8
3.7 Variao do Centro de Rolagem (Roll Center) .................................................................................. 9
4. Modelo Matemtico .............................................................................................................................. 11
5. Metodologia ........................................................................................................................................... 12
6. Modelo Matemtico de de veculo ................................................................................................... 13
7. Simulao do Modelo de de veculo ................................................................................................ 16
1 Caso ................................................................................................................................................... 17
2 Caso ................................................................................................................................................... 19
3Caso .................................................................................................................................................... 22
8. Anlise de Resultados ........................................................................................................................... 25
9. Modelo Duplo A .................................................................................................................................... 25
10. Concluses ........................................................................................................................................... 29
11. Bibliografia.......................................................................................................................................... 30


2

1. Introduo

O projeto Mini Baja da Equipe Poli se resume na construo de um prottipo de
veculo monoposto para fora de estrada.
O prottipo construdo por alunos de engenharia que vivem uma experincia
muito rica durante o projeto e esto em uma busca constante pelo conhecimento.
Membros novos se juntam a equipe a todo o momento e geralmente sem uma
bagagem de conhecimento para manter a prtica de engenharia, em busca de avanos
e tecnologia nos novos projetos.
Grande parte dos materiais na engenharia automotiva se aplica a veculos de
passeio, alguns se aplicam a veculos de competio, mas sempre em pista. A literatura
disponvel para fora de estrada pequena ou se aplica a agricultura. Existe ainda o fato
da linguagem tcnica usada geralmente no ser explicada, se tornando pouco didtica
para alunos de engenharia iniciantes.
Este Projeto de Iniciao Cientfica tem como objetivo um estudo bsico sobre
suspenso para o Mini Baja, com uma linguagem acessvel para iniciantes no assunto, e
contribuir para como uma base de trabalhos mais avanados, bem como o
esclarecimento de termos tcnicos. O trabalho se restringir no estudo analtico e
numrico de uma suspenso do tipo Duplo A (Double Wishbone) ou Brao
Longo/Curto (Short Long Arm).



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2. Estado da arte

Atualmente o veculo Mini Baja da Equipe Poli utiliza um conjunto de
suspenso dianteira do tipo Duplo A (Double Wishbone) ou Brao Longo/Curto (Short
Long Arm), quando as bandejas no possuem o mesmo tamanho. Na traseira a
suspenso do tipo Eixo Oscilante (Swing Axle).
O tipo de suspenso escolhido para ser estudado neste trabalho o Duplo A, que
um tipo de suspenso muito utilizado em carros de competio de diversas categorias.
No Projeto do conjunto suspenso do tipo Duplo A existe uma ampla gama de
configuraes possveis para ajustar o movimento cinemtico da roda, movimento que
gera muitas variaes geomtricas durante o seu curso vertical. A sua geometria
possibilita o movimento independente para cada roda.
Ilustrao 1. Veculo Mini Baja
4
3. Fundamentos

A geometria da suspenso em conjunto com a direo determina o
posicionamento da roda. Este posicionamento ser fundamental nas respostas do veculo
nas situaes em que ele se encontrar. Esse estudo complexo, porque existem muitas
variveis, entre elas o prprio piloto e o terreno no qual o veculo ir trafegar. O tipo de
comportamento dinmico desejvel para o veculo dependente da interao entre todas
essas variveis. A seguir sero citados algumas dessas variveis.
3.1 Interao Pneu/Solo

de fundamental importncia saber que toda interao do veculo com o solo se
submete rea de contato entre o pneu e o solo. A dirigibilidade e a estabilidade do
veculo dependero dessa interao com o solo na frenagem, na trao, nas manobras,
entre outros.
Nos veculos em geral pode-se observar que nem sempre bom o pneu estar
sempre em contato com o solo, por exemplo, em buracos grandes em que o veculo est
com velocidade melhor que a roda no desa rpido evitando trancos e instabilidade.
Num percurso que exige manobrabilidade durante a curva as rodas percorrem caminhos
diferentes um maior do que o outro e se no possuir diferencial no eixo entre as rodas,
caso especial do Mini Baja, uma dos pneus ir arrastar no solo e criar um momento
contrrio ao desejado para o veculo fazer curva, neste caso um pequeno descolamento
da roda de dentro da curva ajudar o veculo a fazer curva durante a manobrabilidade.
Mas para tracionamento constante do carro seria ideal sempre manter o contato dos
pneus trativos com o solo.
Na configurao da suspenso dianteira existem variaes geomtricas no seu
curso vertical, variao da cambagem, da bitola e da convergncia (devido barra da
direo). Essas variaes podem gerar esforos indesejveis e desnecessrios, que criam
resistncia rolagem, por causa da variao de convergncia e podem provocar
escorregamento do pneu prejudicando a dirigibilidade e segurana.
O estudo dessa interao do pneu com o solo muito complexo e sua
modelagem complicadssima. O pneu no possui uma rigidez elstica constante e
varia com a presso, gera histerese e aquecimento durante uso, o formato da estrutura e
o desenho com muitos tipos de sulcos na superfcie, podendo at mesmo ser liso, muitos
5
parmetros que geram comportamentos diferentes durante o contato com o solo. Ainda
existe o fator solo, que pode ser liso, mido, spero, esburacado, firme, solto, etc.
3.2 Pino Mestre
A roda direcional projetada para girar em torno do pino mestre e tanto pode ser
nas rodas dianteiras como nas traseiras, mas muito comum o conjunto direcional
serem nas rodas dianteiras.
O Pino Mestre possui uma inclinao que o
ngulo entre o plano da roda e o seu eixo. Essa
inclinao gera um momento auto - alinhante quando a
roda estera e pode diminuir a distncia e que
excentricidade do Pino Mestre (Offset da roda). Quando
a roda estera, a inclinao faz a roda levantar o eixo
criando uma situao instvel. Essa situao instvel
gera o momento auto alinhante, que varia
proporcionalmente ao ngulo e excentricidade e.

3.3 Variao de Cambagem
A cambagem definida pelo ngulo formado entre o plano da roda e plano
vertical, podendo ser negativo ou positivo, conforme as ilustraes abaixo:

Ilustrao 3. Cambagem negativa

Ilustrao 2. Pino Mestre e
Offset da roda.
6

Ilustrao 4. Cambagem Positiva
Essa variao da cambagem durante o curso da suspenso faz variar a distncia
e entre o ponto de contado do pneu e ponto de interseco do eixo do pino mestre
com o solo, distncia e, como dito anteriormente, provoca um torque auto-alinhante.
A cambagem tambm pode influenciar na rea de contado do pneu,
principalmente nos pneus comerciais de face plana. Essa rea de contato tende a
aumentar se a cambagem for negativa, melhorando a resistncia no contato pneu-solo
nos esforos laterais, e tente a diminuir se a cambagem for positiva, facilitando o
escorregamento. A cambagem positiva provocar um desgaste maior na rea externa do
pneu e a cambagem negativa um desgaste na parte interna do pneu.

3.4 ngulo de Caster

O ngulo de caster a inclinao do pino mestre olhando a roda de lado.


Ilustrao 5. ngulo de caster positivo.
7

O ngulo de Caster positivo se a interseco com o solo for atrs do ponto de
contato do pneu e se for frente positivo. Devido distncia o ngulo de Caster
positivo tambm provaca um momento auto alinhante. Se o conjunto direcional for na
traseira o ngulo de Caster dever ser negativo para provocar o torque auto - alinhante.
O contrrio dos dois criar uma instabilidade no conjunto direcional.

Ilustrao 6. ngulo de caster negativo
3.5 Variao de Convergncia
As rodas se no tiverem alinhadas formaro um ngulo de convergncia. A
convergncia o ngulo formado pelo plano da roda o eixo longitudinal do veculo.

Ilustrao 7. ngulo de convergncia positivo
Durante o curso vertical da suspenso o ngulo de convergncia pode variar,
devido ao mecanismo direcional que se move junto com a suspenso. Se a barra da
direo tiver um centro de rotao diferente do centro de rotao da roda, certamente ir
provocar uma variao da convergncia durante o curso da roda. O problema que
quase nunca o centro de rotao da roda constante.
8

Ilustrao 8. ngulo de convergncia negativo
Um ngulo de convergncia excessivo provocar desgaste do pneu e resistncia
rolagem.

3.6 Variao de Bitola
A Bitola a distncia entre as rodas. Durante o curso da suspenso a bitola pode
variar como mostra a ilustrao a seguir:

Ilustrao 9. Variao da bitola
Pegando o centro da roda e marcando sua trajetria durante o curso da
suspenso (em vermelho), possvel verificar como a bitola varia. Essa variao em
conjunto com a variao de cambagem provoca um arrasto considervel do ponto de
contato do pneu com o solo.
9
3.7 Variao do Centro de Rolagem (Roll Center)

O centro de rolagem o ponto na vista frontal pelo qual a massa suspensa
inclina quando o veculo faz curva, o ponto onde so aplicadas as foras laterais do
pneu na curva.
O Centro de Rolagem a interseco da linha de centro com a linha que liga o
ponto de contado do pneu e o centro instantneo de rotao da roda.



O Centro de Rolagem fundamental no estudo do veculo em trfego e
principalmente na sua dirigibilidade, tanto para conforto quanto para segurana.
Em curva um Centro de Rolagem alto pode gerar um excessivo esfregamento da
face lateral externa do pneu, j um baixo centro de rolagem pode gerar uma rolagem
excessiva da massa suspensa, que causa muito desconforto aos passageiros.
O movimento de rolagem da massa suspensa afetado pelo momento gerado
pela sua fora centrifuga na curva e a altura do CG em relao ao Centro de Rolagem.
Quando maior a altura do CG em relao ao Centro de Rolagem, maior ser o momento
e, consequentemente, sua inclinao. O sistema de suspenso reage gerando foras
contrrias ao movimento de inclinao da massa suspensa, aumentando a carga na roda
que est do lado de fora da curva. Para diminuir essa rolagem muito comum o uso de
barras estabilizadoras e sistemas mais modernos utilizam sistemas de suspenso ativa.
A altura do Centro de Rolagem em relao ao solo tambm afeta a dinmica,
principalmente na transferncia de carga em curva. Quanto maior for essa altura, maior
ser a transferncia de carga.
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O Centro de rolagem pode variar quanto a sua altura seguindo a linha de centro,
quando a suspenso comprimida ou estendida, porque o CIR da roda varia. Em curva
o Centro de Rolagem varia muito at mesmo saindo da linha de centro. Essa variao
dificulta ainda mais o estudo da inclinao da massa suspensa e do efeito da
transferncia de carga na roda. Podendo gerar efeitos totalmente indesejveis, como
capotamento e transferncia de carga excessiva, que faz com que o pneu atinja seu
ponto de saturao e diminui a capacidade fora lateral.



O estudo da dinmica lateral fica mais completo quando feito um estudo do
Centro de Rolagem dianteiro junto com o traseiro, que gera uma linha em torno da qual
o veculo inteiro inclina.
No Mini Baja o Centro de Rolagem traseiro muito alto, gerando muita
transferncia de carga e faz a traseira derrapar na curva. Enquanto que na frente o ponto
baixo, ou seja, facilita a inclinao da massa suspensa. A combinao desses dois
pontos uma reta inclinada para frente do veculo, a falta de inclinao na traseira
compensa a inclinao excessiva na frente, e a excessiva inclinao na frente melhora a
transferncia de carga na traseira, resultando numa tima dirigibilidade.
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4. Modelo Matemtico

Para o desenvolvimento de um projeto ou anlise de um sistema dinmico, que
o caso desse trabalho, preciso aplicar modelos j desenvolvidos do sistema em questo
ou criar um modelo para que a anlise seja feita.
Essa uma das partes mais difceis no desenvolvimento de um projeto e o ponto
chave na anlise de um sistema dinmico. Para estudantes de engenharia o
modelamento difcil, porque tudo o que se aprende na escola so com modelos prontos
e a maioria dos exerccios se resolve com aplicao de frmulas.
Um modelo matemtico um conjunto de equaes que, da maneira mais
simples possvel, representa com certa preciso o sistema fsico. O estudante de
engenharia e o prprio engenheiro antes de desenvolver um modelo devem estudar
afundo o sistema em questo, para que ele possa fazer as consideraes corretas, e no
incio, simples croquis de engenharia e equacionamentos bsicos so extremamente
vlidos e necessrios para um primeiro contato com o problema. Muita observao e
anlise do fenmeno so necessrios para sua real compreenso. As simplificaes
devem ser feitas cuidadosamente para que o modelo no se distancie do sistema real e
finalmente o modelo ser timo quanto, comparado ao sistema real, obter uma preciso
aceitvel, que definida por um erro mximo aceitvel.
O desenvolvimento de um modelo simples sempre um desafio, j que todos os
sistemas encontrados na natureza no so nem um pouco simples e muito menos
lineares. Para um mesmo sistema existem muitos modelos que podem represent-lo,
cada situao possui suas peculiaridades que resultaro em simplificaes e
consideraes. Variveis desprezadas ou consideradas constantes numa determinada
situao podem ser muito significativas em outra situao do mesmo sistema.
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5. Metodologia

A enorme gama de configuraes torna complexo e muito grande o campo de
estudos possveis para chegar a um modelo completo e timo que levaria muito tempo.
Para atender os requisitos de modelagem do duplo A ser necessrio o estudo de um
modelo dinmico de suspenso do tipo de veculo no qual, sabendo dos dados de
entrada como massa suspensa, massa no suspensa, ser possvel determinar rigidez da
mola, amortecimento, frao de amortecimento, frequncia natural no amortecida,
frequncia natural amortecida, e frequncia da roda. Com todas esses parmetros
definidos possvel fazer uma anlise como um sistema dinmico e tirar vrias
concluses.
Para analisar a geometria da suspenso sero feitos modelos simples mas
confiveis do funcionamento do Duplo A como um mecanismo de 4 barras. Sendo
possvel observar a variao da cambagem, da bitola e do centro instantneo de rotao
(CIR) no curso vertical. Tambm ser til para encontrar uma funo de transferncia
dos valores do modelo de de veculo para o modelo geomtrico de 4 barras.

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6. Modelo Matemtico de de veculo
O modelo de de veculo pode ser aplicado a qualquer tipo de geometria de
suspenso, um modelo limitado, mas muito til e necessrio no projeto de uma
suspenso veicular. Veremos sua utilidade e suas limitaes.

Aplicando as leis newtonianas chega-se as seguintes equaes:

s
F X X C X X K X M + = ) ( ) (
1 2 1 2 2 2



u
F X X K X X C X X K X m + + = ) ( ) ( ) (
1 1 1 2 1 2 2 1



Onde:
M Massa suspensa
m Massa no suspensa
C Coeficiente de amortecimento da suspenso
K2 Constante elstica da mola
K1 Constante elstica do pneu
Fs Fora na massa suspensa
Fu Fora na massa no suspensa

M
m
K2
K1
C
X
X1
X2
Fs
Fu
Ilustrao 10. Modelo matemtico de do veculo
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As foras de excitao do sistema no so peridicas, para o caso do Mini Baja,
mas eventualmente podero ocorrer excitaes harmnicas.
Nesse modelo vrios parmetros so dados iniciais que devero ser pr-definidos
como dados iniciais de projeto ou escolhidos de acordo com a experincia do
engenheiro. Dados como massa suspensa, no suspensa, rigidez do pneu, entre outros.
As outras variveis devero ser calculadas a partir desses parmetros com as equaes
citadas abaixo.
Rigidez equivalente (Ride Rate):
2 1
2 1
K K
K K
RR
+
=


O clculo considera as molas ligadas em srie. Essa aproximao melhor
quanto maior for a diferena de frequncias naturais entre a massa suspensa e a no
suspensa, por exemplo, fazendo M>m (figura 2).
Frequncia natural no amortecida da massa suspensa:
e
M
g
M
RR
o
e = =


importante frisar que a frequncia natural estar definida se a deflexo esttica
e estiver definida, isso para uma mola sem pr-carga. Deflexo esttica a deflexo da
mola para o veculo em repouso sob ao da gravidade.
M
m<<M
K2
K1

Ilustrao 11. Molas ligadas em srie.
15
Frequncia natural amortecida para a massa suspensa:
2
1
s M a
, e e =

Onde s o frao de amortecimento da massa suspensa definido pela razo:
M K
C
C
C
crtico
2
4
= = ,
Se o fator de amortecimento for maior do que 1, significa que
crtico
C C > e o
amortecimento chamado de supercrtico. Se for menor do que 1, significa
crtico
C C < e
o amortecimento chamado de subcrtico. Quando
crtico
C C = , ou seja, 1 = , , o
amortecimento crtico.
O amortecimento crtico (Ccrtico) o valor que faz com que o veculo, aps sofrer
uma oscilao, volte no menor tempo para sua posio de deflexo esttica, sem que o
conjunto massa - mola - amortecedor fique oscilando. Quando o amortecimento
subcrtico o conjunto fica oscilando e leva um tempo maior para estabilizar na posio
esttica. No amortecimento supercrtico o sistema no fica oscilando, mas o perodo de
retorno para a posio esttica maior que no amortecimento crtico.
A constante C para achar o fator de amortecimento um valor mdio para
amortecedor do tipo duplo. O C mdio uma simplificao, pois os amortecedores
duplos possuem dois conjuntos de vlvulas que possibilitam curvas de amortecimento
diferentes na compresso (bump) e expanso (rebound) da suspenso.
Frequncia natural para a massa no suspensa calculada fazendo uma
aproximao do trabalho das molas em paralelo (figura 3), considerando as
extremidades fixas, novamente ser mais preciso quanto maior for a diferena (M>>m):
m
K K
m
2 1
+
= e


Ilustrao 12. Molas ligadas em paralelo.

m
K2
K1

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7. Simulao do Modelo de de veculo

O modelo de de veculo foi simulado no Scicos, que um ambiente interativo
de modelagem e simulao de sistemas dinmicos.
O ambiente do programa amigvel e bem simples. Todo o programa feito por
um diagrama de blocos. Cada bloco representa uma funo, e sabendo como utilizar
cada bloco fica muito simples.
Algumas variveis, como dito anteriormente, devem ser dadas como parmetros
de entrada na simulao do programa, como massa, rigidez, posio inicial, entre
outros.
Os parmetros de entrada para a simulao do programa precisam ser confiveis.
Massa total do veculo (com piloto) Mt= 240 kg. Distribuio de peso 45% na
dianteira e 55% na traseira. Sendo que do veculo na dianteira massa da dianteira
divido por 2:
Md = 54 kg.
Estimando a massa no suspensa m = 10 kg, ento a massa suspensa ser Ms =
44 kg.
Para uma deflexo esttica de 100mm (sem pr-carga na mola) possvel
calcular a freqncia natural da massa suspensa e a rigidez da mola:

s rad
M
/ 9 . 9
1 .
8 . 9
= = e

A Rigidez Equivalente:

m N RR / 44 . 4312 44 * 9 . 9
2
= =

Sendo:
m N K / 15000
1
=
Calcula-se:
m N K / 51 . 6052
44 . 4312 15000
15000 * 44 . 4312
2
=

=
17
A freqncia natural da massa no suspensa:
s rad
m
/ 88 . 45
10
51 . 6052 15000
=
+
= e

E o amortecimento crtico:
s kg C
crtico
/ 07 . 1032 44 * 13 . 6052 * 4 = =

Foram simulados 3 casos de entrada no valor de X (solo):
1. Com uma funo de entrada senoidal nas frequncias naturais.
2. Com valores de entrada simulando uma queda.
3. Com uma funo de entrada aleatria.
1 Caso

O diagrama de blocos para este caso ficou da seguinte maneira:

Ilustrao 13. Diagrama de blocos do caso 1
As foras Fs e Fu so nulas.
18
A funo de entrada X (posio do solo) do tipo ( ) ( ) e + = t sen A t X * * ,
como somente para ilustrar a ressonncia os parmetros sero m A 1 . = e 0 = .
Fazendo s rad / 9 . 9 = e , o solo estar oscilando na frequncia natural da massa
suspensa, gerando ressonncia. As amplitudes tendem a aumentar infinitamente se o
amortecimento for nulo, dessa forma para conter o aumento da amplitude a frao de
amortecimento 1 . = , .

Ilustrao 14. A linha de cor preta representa a oscilao da massa suspensa, e a linha azul massa
no suspensa.

Fazendo s rad / 43 = e , o solo estar oscilando na frequncia natural da massa
no suspensa.

19

Ilustrao 15. A linha de cor preta representa a oscilao da massa suspensa, e a linha azul, com
grandes oscilaes massa no suspensa.

2 Caso

Neste caso a simulao feito com parmetros iniciais correspondentes ao carro
caindo de uma altura de 1m.
Pela equao de Torricelli que relaciona velocidade e deslocamento podemos
encontrar a velocidade com a qual as massas chegaro ao solo numa queda de 1m.

s m V V gh V V / 427 , 4 1 * 8 . 9 * 2 0 2
2
0
2
= + = + =

O modelo no Diagrama de Blocos ficou da seguinte maneira:
20

Ilustrao 16. Diagrama de blocos do caso 2

Usando um fator de amortecimento 1 = , , ou seja, com um amortecimento igual
ao amortecimento crtico, os grficos so os seguintes:

Ilustrao 17. Sendo a curva de cor preta a posio da massa suspensa e a curva verde a posio da
massa no suspensa.
21
Se o fator de amortecimento 1 . 0 = , , ou seja, o caso explicado em que o fator de
amortecimento subcrtico o respectivo grfico fica:

Ilustrao 18. Sendo a curva de cor preta a posio da massa suspensa e a curva verde a posio da
massa no suspensa.
Agora o caso no qual o fator de amortecimento 7 . 1 = , , ou seja, o fator de
amortecimento supercrtico:

Ilustrao 19 Sendo a curva de cor preta a posio da massa suspensa e a curva verde a posio da
massa no suspensa.
22

Repare neste caso que a diferena entre a posio das massas diminui assim
como no amortecimento crtico, mas aqui essa diferena demora mais para voltar para
posio inicial. As oscilaes nessa diferena de posio das massas se deve ao efeito
da massa no suspensa, que muito mas evidente no caso do amortecimento subcrtico,
em que a diferena tambm diminui, mas alm de demorar mais para estabilizar, essa
diferena fica oscilando, aumentando e diminuindo muito mais que nos outros dois tipos
de amortecimento.

3Caso



Neste caso o Diagrama de Blocos ficou:

Ilustrao 20. Diagrama de blocos do caso 3

Agora a entrada no solo uma funo aleatria, com o seguinte perfil de pista:
23

Ilustrao 21. Perfil de pista, amplitude em funo do tempo

As oscilaes das posies das massas ficam da seguinte maneira:

Ilustrao 22. Variao das posies das massas
Adicionando o bloco-funo para fazer a diferena das posies, o diagrama de
blocos ficou:
24

Ilustrao 23. Diagrama de blocos do caso 3
Isso para visualizar melhor porque convm apresentar um grfico da diferena
das posies das massas, para ver o quanto uma se distncia da outra, ou seja, o grfico
da diferena das posies mostra o quanto a massa suspensa se distncia da massa no
suspensa:

Ilustrao 24. Diferena das posies das massas
25
O modelo de de veculo apresentado no consta batentes de fins de curso, por
isso o grfico apresenta diferenas de posies das massas to grandes e at negativas.
Para adicionar os batentes o modelo comea a complicar por ficar no linear.

8. Anlise de Resultados



Os 3 casos analisados mostram muita informao. O 1 caso mostrou que o
modelo de de veculo extremamente vlido para achar frequncias naturais e fazer o
clculo das molas.
O 2 e o 3 caso mostram que o modelo de de veculo deixa muito a desejar
nas anlises dinmicas e para esses casos necessrio um modelo mais completo.
Nesses ltimos 2 casos so muito interessantes para um estudo preliminar de
conforto. possvel verificar as aceleraes num modelo mais completo, que incluiria
os batentes de final de curso da suspenso, e comparar essas aceleraes com as
mximas aceleraes tolerveis pelo corpo humano, e assim seria determinado o fator
de amortecimento e o curso da suspenso, para que essas aceleraes medidas no
ultrapassem os limites do ser humano.


9. Modelo Duplo A




A rigidez calculada da mola no modelo de de veculo no a rigidez que vai
no carro, devido a geometria. Todas as equaes formuladas neste captulo so muito
teis e prticas, a obteno delas so simples e derivam de relaes trigonomtricas. No
modelo como se a mola estivesse em cima do pneu, mas na verdade a mola fica na
bandeja e geralmente inclinada, como mostrado na figura.






26


Ilustrao 25. Mecanismo de 4 barras do Duplo A

Isso tambm vale para os valores de amortecimento, porm somente uma
funo de transferncia, mantendo-se as frequncias naturais.
O diagrama de corpo livre da geometria fica da seguinte forma:



Ilustrao 26. Diagrama de corpo livre do Duplo A

A reao 1 (R1) mostrada na figura a fora desejada para o clculo da rigidez
da mola real, e pode ser calculada com a equao abaixo:
27

a
b F
R
* ) cos(
*
3
1
o
=


As reaes 2 e 3 (R2 e R3) no so relevantes para o curso vertical da suspenso
e para o clculo da transferncia, j que o clculo esttico. Quando envolve reaes
dinmicas esses esforos se tornam muito importantes na anlise estrutural da prpria
bandeja e dos impactos no chassi, principalmente em manobras e nos trancos fortes
originados da pista.
O clculo da variao de cambagem fica muito simplificado no modelo fazendo
a roda subir como mostrado abaixo:


Ilustrao 27. Variao da cambagem no Duplo A

Devido a geometria do modelo a funo sen(o4) fica como mostrado abaixo:

h
sen c sen b
sen
) ( * ) ( *
) (
2 3 1
4
o o
o
+ +
=



Para a variao da bitola preciso avaliar a parte varivel da geometria, pois a
parte que envolve a estrutura constante. A figura abaixo mostra como a geometria
provoca a variao.
28

Ilustrao 28. Variao da bitola no Duplo A

) ( * ) cos( * ) ( * ) ( *
4 4 2 4 1 2
o o o o sen r sen sen c d + + =

Substituindo a funo da variao de cambagem (o4) encontrado anteriormente:

h
sen c sen b
r
h
sen c sen b
h
sen c sen b
sen c d
) ( * ) ( *
*
) ( * ) ( *
1 *
) ( * ) ( *
* ) ( *
2 3 1 2 3 1
2
2 3 1
1 2
o o o o o o
o
+ +

+ +
+
+ +
+ =

Essa equao da parte varivel da geometria, somando ela 2 vezes com a parte
constante da estrutura tem-se o comprimento total da bitola do veculo.

29
10. Concluses


O presente trabalho mostrou-se bsico e acessvel, com fundamentos
consistentes que do uma boa base para um estudo preliminar de suspenses. Foi
possvel verificar o quanto pode ser complicado o estudo de uma suspenso em termos
de dinmica.
O modelo de de veculo muito til para clculo das frequncias naturais,
sendo possvel com isso determinar a rigidez e o amortecimento da suspenso, o que
resulta em frequncias que definem o conforto. Porm preciso fazer estudos em
termos de dinmica lateral e longitudinal para acertar as frequncias finais, que levam
em considerao a dirigibilidade e a segurana, frequncias que nem sempre sero boas
para o conforto.
O modelo do Duplo A facilmente equacionado, que possibilita estudar as
variaes geomtricas e, com isso, deve-se encontrar os pontos da geometria,
cuidadosamente, para minimizar essas variaes. A rigidez e o amortecimento
encontrados para o Duplo A devem ser equivalentes s encontradas nos modelos
matemticos, para que as frequncias naturais sejam mantidas as mesmas, para que se
torne vlido os estudos do modelo de de veculo e de dinmica lateral e longitudinal.

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