Working Paper

27 de abril de 2013

Evaluación Económica de la Y Vasca

Y VASCA A VELOCIDAD ORDINARIA II
Economic Evaluation of the Basque High-Speed Euskal Yren Ekonomi Ebaluazioa
BASQUE Y AT CONVENTIONAL SPEED II EUSKAL Y OHIKO ABIADURAZ II

As a Working Paper, it does not reflect any institutional position or opinion neither of EKAI Center,
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 Evaluación Económica de la Y Vasca
Y VASCA A VELOCIDAD ORDINARIA II

1. La evaluación económica comparativa de trenes de alta velocidad pueden funcionar en vías

un posible proyecto de Y Vasca a velocidad
ordinaria, requiere tener en cuenta, en primer
lugar, algunos aspectos de importancia
relacionados con variables temporales e incluso
políticas.
2. En primer lugar, el problema de los costes
de construcción alternativos. Ello depende tanto
del momento en el que se pudiera tomar la
decisión de utilizar el trazado de la Y Vasca a
velocidad ordinaria como del contexto político
que en ese preciso momento pueda existir.
3. Como ya hemos expuesto al examinar la
aplicación del concepto de coste de oportunidad
al Proyecto de Y Vasca, la viabilidad económica
de proyectos alternativos al actual va
disminuyendo a medida que avanza el proyecto
de construcción. Aunque en mucha menor
medida, algo similar puede suceder también con
respecto a un proyecto de Y Vasca a velocidad
ordinaria.
de pendiente elevada, de hasta 35 ó 40
milésimas. La potencia y energía cinética de estos
trenes les permite ascender este tipo de
pendientes sin costes excesivos.
7. Sin embargo, sabemos que la Y Vasca
está diseñada de tal forma que permite el
tránsito de trenes a velocidad ordinaria, tanto de
viajeros como de mercancías. Así está
formalmente reconocido de forma repetida en el
Proyecto oficial, en base al cual la Y Vasca se
construye respetando los criterios de un radio
mínimo de 3.200 metros y una pendiente máxima
de 15 milésimas, con el fin de hacer posible
precisamente el tráfico de mercancías a velocidad
ordinaria.
8. Como consecuencia, en teoría, sería
posible utilizar de forma íntegra la línea
construida en base al diseño actual de alta
velocidad exclusivamente para transporte de
pasajeros y de mercancías en velocidad ordinaria.

4. En concreto, el factor clave puede residir 9. Desde esta perspectiva, el coste

en si la decisión se adopta antes o después de la
finalización de la construcción.
5. Si la decisión se adopta una vez que ha
finalizado en su totalidad la construcción de la
actual Y Vasca de alta velocidad, el coste de la
transformación de este proyecto en otro de
velocidad ordinaria no sería tanto un coste
añadido desde un punto de vista estrictamente
necesario desde un punto de vista técnico o
tecnológico, sino más bien un conjunto de costes
añadidos que deberían ser asumidos para un
lógico aprovechamiento de las ventajas de la
velocidad ordinaria.
6. En principio, las líneas de alta velocidad
pueden ser no aptas para la circulación de trenes
a velocidad ordinaria. En particular porque los
diferencial de la Y Vasca A Velocidad Ordinaria,
desde el punto de vista de la construcción, podría
ser teóricamente cero.
10. No obstante, un planteamiento
económico lógico nos llevaría a entender que la
decisión de utilizar la Y Vasca a velocidad
ordinaria se basaría en una explotación racional
de las ventajas de esta velocidad desde el punto
de vista de la demanda de transporte de
pasajeros y mercancías. Esto supondría, en el
caso de estar ya finalizada la construcción de la Y
Vasca de acuerdo con el Proyecto actual, invertir
en las adaptaciones necesarias para dicha
explotación racional y, en concreto, básicamente:

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Y VASCA A VELOCIDAD ORDINARIA II

a) En la construcción de estaciones y Y Vasca a velocidad ordinaria serían claramente

accesos intermedios entre las tres
capitales.
b) En la inversión necesaria en la
adaptación de las líneas para un menor
coste económico de la explotación
(fundamentalmente en cuanto a (alta velocidad y velocidad ordinaria) y, al
señalización y alimentación eléctrica).
11. Hay que tener en cuenta que, en este
caso, nos encontraríamos en un contexto en el
que determinados aspectos de la construcción no
necesarios en velocidad ordinaria y de elevado
coste, al estar ya construidos, no deberían o no
podrían ser ya modificados: túneles, viaductos,
vías de gran calidad propias de la alta velocidad,
distancia entre ejes de vías, vallado de todo el
recorrido, …
12. El planteamiento es, lógicamente,
distinto, si la decisión política a adoptar para la
opción por una hipotética Y Vasca a velocidad
ordinaria se adopta en el momento en el que la
construcción se encuentra en una fase avanzada
pero no finalizada, en la que:
diferentes.
14. La razón básica es que, en esta situación,
se han realizado ya las fases de la construcción
que serían íntegramente aprovechables por las
dos opciones teóricas comparadas para la Y Vasca
contrario, estarían aún pendientes fases de la
construcción más específicamente relacionadas
con las características de la alta velocidad (vías,
vallados)
15. Como consecuencia de ello, la decisión
política de optar por una Y Vasca a velocidad
ordinaria en esta fase previa, sería económicamente
más ventajosa que en el caso de estar ya
totalmente finalizado el proyecto actual. El análisis
económico en este caso consistiría, básicamente, en
comparar costes y beneficios de construcción,
explotación y utilización de ambas opciones
teniendo en cuenta que, a efectos de la
construcción, nos encontraríamos no ante una
situación de costes añadidos para la adaptación de
la Y Vasca a la velocidad ordinaria, sino con costes
alternativos en una u otra opción.

.. se han realizado las expropiaciones 16. En síntesis, a estos efectos, se trataría de

.. se han construido los túneles y
viaductos
.. aún está pendiente la construcción de
la vía.
13. En esta situación, en la que es posible
que la construcción de la Y Vasca se sitúe dentro
de no mucho tiempo, los puntos de partida del
análisis económico comparativo con la opción de
evaluar la opción por una Y Vasca de velocidad
ordinaria comparando:
a) El ahorro de costes que, a efectos de vías
o vallados podría suponer en la fase previa
indicada la opción por una Y Vasca de
velocidad ordinaria
b) El mayor coste que supondría la
construcción de estaciones intermedias
entre las tres capitales y los accesos a las
mismas.

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