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TALLER COMPUTACIÓN
FICHA TÉCNICA
La Vela de barco
Fecha: 30/03/2009
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http://puntadiamante.blogspot.com by Gerardo Sánchez
ÍNDICE
TÍTULO PÁGINA
INTRODUCCIÓN...................................................................................................... 2
ORIGEN Y EVOLUCIÓN........................................................................................... 2
IMPACTO SOCIAL.................................................................................................... 3
REPERCUSIONES.................................................................................................... 3
2. ESTRUCTURA
3. FUNCIONAMIENTO
FUNCIONAMIENTO EXTERNO............................................................................ 9
FUERZAS Y TIPOS DE ENERGÍA QUE HACEN FUNCIONAR EL OBJETO..... 10
APLICACIÓN DE PRINCIPIOS DE LA CIENCIA.................................................. 10
PROPUESTAS DE INNOVACIÒN........................................................................ 11
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Edad de la vela
Las carracas eran navíos grandes y robustos, redondos, de alto bordo, de velas,
especializados en el transporte de grandes cargas en travesías largas, aptos para el
comercio entre Flandes y el Mediterráneo, y posteriormente para atravesar el Atlántico. Hubo
carracas desde el siglo XII hasta el siglo XVI. Fueron los mayores buques de su época.
Provenían de modificar la coca (náutica) nórdica.
Más pequeña que la caraca, pero de excelentes condiciones marineras fue la carabela,
embarcación a vela, ligera, alta y larga hasta 30 m, estrecha que contaba con tres mástiles
sobre una sola cubierta y un castillo elevado en la proa y otro en la popa. Llevaba velas
cuadras en los palos trinquete y mayor, y aparejo latino en el mesana. Gracias a estas
características pudo afrontar con éxito los viajes a través del océano. Navegaba a diez
kilómetros por hora, y fue utilizada por españoles y portugueses en los viajes de exploración
durante el siglo XV. La carabela copió de la escuela mediterránea el casco, el uso de varios
mástiles y la vela triangular, mal llamada latina porque proviene del mundo árabe. De la
escuela del mar del Norte y Báltico, de los vikingos y de las ciudades Hanseáticas, tomó el
ejemplo de la “coca” y de esta última dos elementos: el timón de codaste y la vela cuadra en
el palo mayor. El timón de codaste, gruesa pieza de madera colocada en la popa le permitía
a la nave mantener una dirección o rumbo.
El galeón fue una embarcación a vela utilizada desde mediados del siglo XV. Consistía en un
bajel grande, de alto bordo que se movía por la acción del viento. Fue una derivación de la
carraca pero combinada con la velocidad de la carabela. Los galeones eran barcos de gran
tamaño y poseían gran capacidad de fuego.
En el siglo XVI, después que Juan Sebastián Elcano efectuara la primera circunnavegación a
la Tierra, el comercio marítimo transatlántico aumentó considerablemente, lo que incentivó la
investigación y la creación de nuevos tipos de naves más apropiadas para largas travesías y
para soportar los rigores de la mar en forma continuada. Así fue como apareció el navío que
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en el mundo militar adoptó el nombre de bergantín y en el ámbito comercial, la urca y los ya
nombrados galeones.
Más adelante aparecieron, en la marina militar, la fragata, nave que tenía dos puentes y la
corbeta con sólo uno. En la marina comercial apareció el bergantín-goleta y la goleta. El
último tipo importante de nave a vela fue el clíper que apareció en 1840 construido en los
Estados Unidos de América, destinado inicialmente al tráfico entre Norteamérica y Europa y
que luego se extendió a Oceanía y Asia. Era de casco de madera, fino y ligero. Alcanzaba
gran velocidad en sus travesías compitiendo con las naves a vapor que ya estaban
apareciendo.
También en el siglo XIX apareció el buque de pesca de mayor tonelaje, el ballenero. De gran
calado y espacio en cubierta para poder faenar a las ballenas y cachalotes que cazaban.
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mediterráneas. Sus galeras eran similares a las griegas, pero bastante más grandes.
• Vikingos y Cruzados
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remos, efectuaron incursiones en las costas del norte de Europa, las islas británicas y
el Mediterráneo. En sus naves, cuya proa simulaba un dragón, se internaron en el
tormentoso Atlántico septentrional, colonizaron Islandia y Groenlandia, y arribaron a
las costas norteamericanas.
• Los barcos progresaron muy poco en el sur de Europa, y la navegación fue muy
reducida hasta que se iniciaron las cruzadas en el siglo XII. Como se necesitaron para
transportar hombres y pertrechos a Tierra Santa, aumentó de pronto su construcción.
Flotas de galeras genovesas y venecianas, movidas a remo y no muy distintas de las
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cañones estaban en la cubierta principal. La primera de su clase, la Constant Warwick,
se botó en 1647.
• El tráfico oceánico creció en los siglos XVII y XVIII, cuando los ingleses, portugueses y
holandeses intensificaron la búsqueda de productos orientales. Las naciones
europeas crearon compañías comerciales rivales. La más famosa fue la Compañía
Inglesa de las Indias Orientales, fundada en 1600. Los barcos de carga solían ser más
anchos y lentos que los de guerra, e iban menos armados. Al incrementarse el
comercio con Oriente, se necesitaron naves más rápidas para el transporte de té,
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su aguja del verdadero norte. La dificultad se superó en la década de 1830 cuando los
navegantes idearon la forma de corregir el error del compás. El vapor: Hacia fines de
siglo XVIII el inventor escocés James Watt dominó la energía del vapor de agua. Uno
de los primeros en utilizarla para mover una embarcación fue el francés Claude-
Françoise Jouffroy d'Abbans, que construyó varios vapores antes de 1785. James
Rumsey empleó en Estados Unidos, una bomba de vapor para impulsar un barco en
el río Potomac (1787). Más o menos por entonces, John Fitch construía naves con
ruedas de paletas movidas por vapor. Una transportó pasajeros por el río Delaware,
entre Filadelfia y Trenton. Otro precursor fue el ingeniero escocés William Symington.
Uno de sus vapores remolcó gabarras, en 1802, en el río Clyde (Escocia). El
estadounidense Robert Fulton convirtió el barco de vapor en medio de transporte
práctico y comercialmente rentable. Imaginó varios artefactos para mejorar las
industrias e incluso un submarino. Robert Fulton y Robert Livingston, representantes
de los Estados Unidos en Francia, construyeron el Clermont en Nueva York. Muchos
hablaban burlonamente de la "locura de Fulton" y profetizaban que sería un fracaso,
pero se equivocaron. El barco se botó en 1807, remontó el río Hudson hasta Albany
(240 km) en treinta y dos horas.
• Barcos de pasajeros
• La gente estuvo, finalmente, dispuesta a aceptar el vapor. A los pocos años del éxito
de Fulton, las nuevas embarcaciones surcaban aguas costeras y los ríos de Europa y
Estados Unidos. Gran Bretaña iba al frente de la evolución. En 1812 el Comet
inauguró el servicio de pasajeros en Europa. En 1818, el Rob Roy inició el recorrido
regular entre Dover y Calais. En los Estados Unidos, los vapores aparecieron en los
Grandes Lagos. Los de ruedas agitaron las aguas del Missouri, Mississippi y Ohio.
Nuevas rutas y marcas: El primer barco de vapor que cruzó el Atlántico fue el
Savannah, en 1819. Equipado con motor y ruedas laterales, además de velamen, fue
desde Savannah (Georgia) hasta Liverpool en veintisiete días. La mayor parte de la
navegación la realizó a vela. En 1825, el buque inglés Enterprisez salvó la distancia
entre Inglaterra y la India por la ruta del cabo de Buena Esperanza, en ciento trece
días. El vapor se utilizó durante sesenta y cuatro y las velas durante treinta y nueve, y
diez se emplearon en cargar el carbón. Años después, el mismo barco cruzó el
océano Indico y el mar Rojo, hasta el itsmo de Suez, en cincuenta y cuatro. Este viaje
probó que el camino de Inglaterra a la India se acortaba a través del Mediterráneo y
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del mar Rojo. Los buques que lo imitaron ganaban un mes de tiempo, a pesar de que
debían transportarse sus cargas por tierra entre los dos mares.
• El primer vapor auténtico
• Los trasatlánticos anteriores eran, en realidad veleros a los que se habían adicionado
motores de vapor. No pasaría mucho tiempo antes de que se construyera un vapor
auténtico. La quilla del barco en cuestión -el Great Western, vapor de ruedas de
paletas de sesenta y seis metros de eslora - se colocó en Inglaterra a fines de la
década de 1830. Lo diseñó el ingeniero Isambard K. Brunel. En 1838 el Great
Western entró en el puerto de Nueva York con ciento cincuenta y dos pasajeros a los
catorce días de haber zarpado de Bristol (Inglaterra). Su velocidad media fue de ocho
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24 de manga. Tenía ruedas de paletas, hélices y velas. Sus navieros perdieron mucho
dinero con él. Fue desguazado en 1888. La hélice: La hélice usada en el Great Britain
y el Grear Eastern se debió a John Ericcson, ingeniero sueco. Se proponía reemplazar
la vieja rueda de paletas. Ericcson, que logró interesar a la armada británica en su
invento, se trasladó a Estados Unidos, cuya marina de guerra aplicó la hélice a la
mayoría de sus nuevos barcos. Las embarcaciones mercantes del mundo entero
comenzaron a usarla. Así se avanzó mucho en el desarrollo de la técnica náutica y de
la navegación en general.
• El acero y la turbina
El acero, más fuerte, resistente y elástico que el hierro, empezó a usarse en la construcción
de barcos en las décadas de 1870 y 1880. Antes del fin del siglo, se introdujeron
perfeccionamientos. Los grandes trasatlánticos poseían dos hélices, movida cada una por un
motor propio. Se eliminaron los mástiles y las velas auxiliares, y las máquinas de vapor de
émbolo cedieron el paso a las turbinas. Éstas funcionan según el principio del molino de
viento. Así como el aire empuja las aspas y hace que la muela gire, así el vapor actúa
directamente sobre las aletas de la turbina. Dichas aletas están fijas a un eje, el cual gira. Se
utiliza su movimiento directamente para voltear la hélice, o para alimentar una dinamo que
produce una corriente eléctrica con que se moviliza el motor de la hélice.
2. Evolución.
Fecha Avance Evolutivo
siglo IV a. de C El poderío naval de Grecia declinó
siglo XII Los barcos progresaron muy poco en el sur
de Europa
siglo XIII Terminaron las cruzadas
siglos XV y XVI Aparecieron muchos tipos de naves:
carracas, carabelas, pinazas, saicas,
galeones, etc.
Siglos XVII y XVIII. Los franceses sobresalieron en la
arquitectura naval.
siglo XIV Los barcos iban armados de cañones
XV El galeón fue una embarcación a vela
utilizada
el siglo XII hasta el siglo XVI. Las carracas eran navíos grandes y
robustos, redondos, de alto bordo, de velas,
especializados en el transporte de grandes
cargas en travesías largas
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En el XVII se tendía a construir buques del tipo fragata,
que introdujo un gran cambio en el diseño
del casco
los siglos XVII y XVIII ingleses, portugueses y holandeses
intensificaron la búsqueda de productos
orientales
siglo XIX El clíper, de líneas suaves y aerodinámicas,
empezó a remplazar a los buques que
comerciaban con Oriente: el Cutty Sark
alcanzaba los veinte nudos.
En 1777 los constructores de naves habían probado
los cascos de hierro
siglo XVIII el inventor escocés James Watt dominó la
energía del vapor de agua
1787 James Rumsey empleó en Estados Unidos,
una bomba de vapor para impulsar un barco
en el río Potomac
La Vela de los barcos fue un gran descubrimiento porque emplearon algo que no
contamina la atmósfera y es una fuente de energía que no se puede acabar. Este invento
hizo inventar al as barcos de vapor, de disel, etc... La vela en la actualidad se emplea
como un objeto de emergencia para cuando se le acaba el combustible a los barcos.
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ESTRUCTURA
1. IDENTIFICACION DE LAS PARTES QUE COMPONEN AL OBJETO
Cantidad Unidad Descripción Características Costo
1 Pza. De tela (vela mayor) $500.00
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entre ellas están la forma, tamaño, peso, temperatura.
Propiedades Específicas
Las propiedades que no dependen de la cantidad total de materia del cuerpo se llaman propiedades
específicas. Las propiedades específicas sólo dependen de la naturaleza de las sustancias.
Las propiedades específicas permiten identificar y diferenciar las sustancias que conforman la Naturaleza. Las
propiedades específicas se clasifican en propiedades físicas y en propiedades químicas
Propiedades físicas
Son las que pueden determinarse sin que ocurra ningún cambio en la composición de las sustancias. Entre las
propiedades físicas específicas más importantes se encuentran la densidad, estado de agregación, punto de
ebullición y solubilidad
4. PROCESO DE FABRICACIÓN
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SISTEMAS Y TÉCNICAS DE FABRICACIÓN
FUNCIONAMIENTO
1. Funcionamiento externo:
Amarras la soga
Subes la vela
Desamarras la soga
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Y guardas la vela
3. Aplicaciones de la ciencia.
Toda máquina compuesta esta construida por máquinas simples, en este caso son las siguientes:
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4. Propuestas de innovación
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