Gua para Alcanzar la

Flexibilidad
en el Diseo Vial
fuente: AASHTO - mayo 2004
TRADUCCIN
FRANCISCO JUSTO SIERRA INGENIERO CIVIL UBA franjusierra@arnet.com.ar Managua, setiembre 2006

EDICIN PRIVADA NO COMERCIAL

Gua para Alcanzar la

Flexibilidad
en el Diseo Vial
fuente: AASHTO - mayo 2004

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comit ejecutivo 2003 2004

Miembros con Voto Funcionarios: Presidente: Vicepresidente: Secretario-Tesorero: John R. Njord, Utah J. Bryan Nicol, Indiana Larry M. King, Pennsylvania

Representantes Regionales: REGIN I: James Byrnes, Connecticut, Un-Ao Allen Biehler, Pennsylvania, Dos-Aos REGIN II: Whittington W. Clement, Virginia, Un-Ao Fernando Fagundo, Puerto Rico, Dos-Aos REGIN III: Mark F. Wandro, Iowa, Un-Ao Gloria Jeff, Michigan, Dos-Aos REGIN IV: Michael W. Behrens, Texas, Un-Ao Tom Norton, Colorado, Dos-Aos Miembros sin Voto Presidente Anterior: Dan Flowers, Arkansas

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fuerza conjunta de tareas para diseo esttico 2003

James F. Byrnes Richard B. Albn James 0. Brewer James Ben Buchan Philip J. Clark Lawrence A. Durant Brelend C. Gowan Vicky Johnson Ken Kobetsky David L. Little Sam Masters Jim McDonnell Seppo Sillan Jay Smith Timothy L. Stark Winston Stebbins James S. Thiel Connecticut, Presidente Washington Kansas Georgia New York Louisiana California Kansas AASHTO Iowa Missouri AASHTO FHWA Missouri Wyoming Michigan Wisconsin

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ndice
Reconocimientos ....................................................................................................................... xi Introduccin ............................................................................................................................. xiii 1. Proceso de Desarrollo del Proyecto ................................................................................ 1 1.1 Vista Global del Proceso .....................................................................................................1 1.1.1 Definicin de Concepto ........................................................................................ 2 1.1.2 Planificacin y Desarrollo de Opciones ................................................................. 2 1.1.3 Diseo Preliminar.................................................................................................. 4 1.1.4 Diseo Final y Construccin.................................................................................. 5 1.2 Filosofa del Diseo Geomtrico Vial ....................................................................................... 5 1.3 Criterios y Guas de Diseo ................................................................................................... 6 1.3.1 Antecedentes Histricos ....................................................................................... 7 1.3.2 Bases de Investigacin...........................................................................................8 1.3.3 Uso Previsto del Libro Verde de AASHTO .............................................................. 8 1.3.4 Antecedentes de los Criterios de Diseo ................................................................9 1.3.5 Excepciones de DiseoIntroduccin ................................................................ 10 1.4 Controles de Diseo Vial.........................................................................................................12 1.4.1 Clasificacin Funcional ........................................................................................12 1.4.2 Terreno................................................................................................................13 1.4.3 Trazado ..............................................................................................................13 1.4.4 Volumen de Trnsito............................................................................................13 1.4.5 Nivel de Servicio ..................................................................................................15 1.4.6 Conductor y Vehculo de Diseo ..........................................................................16 1.5 VelocidadDato Fundamental para el Diseo ......................................................................17 1.5.1 Seleccin de la Velocidad de Diseo ..................................................................17 1.5.2 Diseo en un Ambiente de Baja Velocidad...........................................................19 1.5.3 Velocidad de Diseo y Apaciguamiento del Trnsito..............................................19 1.6 Tipos de Proyectos........................................................................................................... 20 1.6.1 Construccin Nueva........................................................................................... 20 1.6.2 Reconstruccin de Carreteras Existentes .............................................................21 1.6.3 Proyectos 3R: Repavimentacin, Restauracin, y Rehabilitacin ..........................21 1.7 Constricciones de Diseo...................................................................................................... 22 1.8 Toma de Decisiones de Diseo .............................................................................................22 1.9 Referencias...........................................................................................................................23 2. Soluciones Sensibles al Contexto a travs del Compromiso Comunitario ................ 25 2.1 Introduccin..........................................................................................................................25 2.1.1 Identifique a Todos los Interesados (Stakeholders)..............................................27 2.1.2 Mantenga Oportunos y Coordinados Datos de los Interesados.............................27 2.1.3 Compromtase a un Enfoque Abierto, Creativo para Solucionar Problemas.......... 28

2.2 Establezca Propsito y Necesidad..........................................................................................28 2.3 Conduzca el Alcance del Proyecto.........................................................................................30 2.4 Arme un Efectivo Programa de Compromiso Pblico ....................................................... 30 2.4.1 Desarrolle un Plan de Compromiso Pblico......................................................... 30 2.4.2 Arme el Programa de Compromiso Pblico Para Satisfacer las Necesidades Pbli cas y Especficas del Proyecto................................................................................32 2.4.3 Construya el Consentimiento Comunitario Mediante Comunicaciones Abiertas ..... 33 2.4.4 Esfurcese por Inclusividad ............................................................................... 33 2.4.5 Mantenga Continuidad en el Programa de Compromiso Pblico.......................... 34 2.4.6 Provea y Comunique un Claro, Estructurado Proceso de Toma-de-Decisiones ..... 34 2.4.7 Referencias para Desarrollar un Programa de Compromiso Pblico Efectivo ......... 35 2.5 Planificacin y Direccin de Reuniones Pblicas .................................................................. 35 2.5.1 Notificacin Pblica Efectiva ........................................................................... 36 2.5.1.1 Proyecto de Lugar en la Web ...................................................... 36 2.5.1.2 Llegada a Interesados No-Residentes ......................................... 37 2.5.2 Contenido y Formato de Reunin Pblica....................................................... 38 2.5.2.1 Formato Casa-Abierta, ............................................................... 39 2.5.2.2 Formato Reunin Formal ............................................................ 40 2.5.2.3 Otros Formatos de Reuniones .................................................... 41 2.5.2.4 Visualizacin como Herramienta para Comunicaciones de RRPP. 41 2.5.2.5 Comunicaciones en las Reuniones............................................. 42 2.5.2.6 Tratamiento de Temas Inmobiliarios ............................................. 43 2.5.2.7 Actividades Siguiente a Reuniones Pblicas .................................44 2.6 Papel del Profesional de Diseo en el Proceso Ambiental ............................................... 44 2.6.1 Desarrolle Opciones Seguras, Efectivas, Creativas...............................................44 2.6.2 Comunique Intereses y Preocupaciones de Interesados .....................................45 2.6.3 Participe en el Proceso de Decisin del Proyecto.................................................45 2.6.4 Incorpore Dados Pblicos con Documentos Ambientales.....................................45 2.6.5 Documente las Decisiones de Proyecto..............................................................46 2.6.6 Asegure el Tratamiento de Temas Comunitarios en la Fase de Construccin.........46 2.7 Para Obtener Resultados Efectivos es necesario el Compromiso Pblico........................47 2.8 Referencias.........................................................................................................................47 3. Elementos de Diseo Geomtrico Consideraciones de Diseo y Seguridad para Soluciones-Sensibles-al-Contexto.......................................................................... 49 3.1 Introduccin ........................................................................................................................49 3.2 Alineamiento Horizontal .......................................................................................................50 3.2.1 Antecedentes del Modelo de Diseo de AASHTO .................................................51 3.2.2 Guas de Evaluacin del Riesgo ......................................................................... 52 3.2.3 Flexibilidad en las Guas de AASHTO..................................................................53 3.2.4 Mitigacin de Curvatura Cerrada........................................................................54 3.3 Alineamiento Vertical (Pendientes) .....................................................................................54 3.3.1 Antecedentes de las Suposiciones del Libro Verde de AASHTO ..............................55 3.3.2 Flexibilidad en las Guas de AASHTO ..................................................................55 3.3.3 Mitigacin de Pendientes Empinadas .................................................................55 3.4 Coordinacin de Alineamientos Horizontal y Vertical .............................................................56 3.5 Distancia Visual ...................................................................................................................56 3.5.1 Guas de Distancia Visual de Detencin (DVD) de AASHTO...................................56 3.5.1.1 Antecedentes del Modelo de Distancia Visual de AASHTO58

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3.5.1.2 Guas de Evaluacin del Riesgo ...............................................58 Flexibilidad en las Guas de AASHTO......................................................................................... 60 3.5.1.3 Mitigacin de Distancia Visual de Detencin Limitada ................ 60 3.5.2 Guas de Distancia Visual de Interseccin (DVI) de AASHTO.......................... 60 3.5.2.1 Antecedentes del Modelo de Dist. Visual de Interseccin de AASHTO..60 3.5.2.2 Flexibilidad en las Guas de AASHTO ...........................................61 3.5.2.3 Mitigacin de Distancia Visual de Interseccin Limitada ..............61 3.5.3 Poltica AASHTO de Distancia Visual de Adelantamiento (DVA) ............................61 3.5.3.1 Antecedentes sobre Modelo AASHTO de Distancia Visual de Adelantamiento............. , ...............................62 3.5.3.2 Flexibilidad en las Guas AASHTO................................................62 3.5.3.3 Mitigacin de DVA Limitada......................................................... 62 3.5.4 Guas AASHTO de Distancia Visual de Decisin................................................... 62 3.5.4.1 Antecedentes sobre los Valores AAHTO de DV Decisin62 3.5.4.2 Flexibilidad en las Guas AASHTO................................................ 63 3.5.4.3 Mitigacin de DV Decisin Insuficiente........................................ 63 3.6 Elementos de la Seccin Transversal.................................................................................... 63 3.6.1 Ancho de Carril................................................................................................. 64 3.6.1.1 Antecedentes de las Guas AASHTO de Ancho de Carril............... 64 3.6.1.2 Flexibilidad en las Guas AASHTO ............................................... 65 3.6.1.3 Mitigacin de Carriles Angostos ................................................... 65 3.6.2 Ancho de Banquina (Hombro, Berma) ............................................................. 65 3.6.2.1 Flexibilidad en las Guas de AASHTO........................................... 66 3.6.2.2 Mitigacin de Anchos de Banquina Angostas .............................. 66 3.6.3 El Costado-del-Camino .................................................................................... 67 3.6.3.1 Zona Despejada. ........................................................................ 68 3.6.3.2 Elementos del Costado-del-Camino .............................................. 70 3.6.3.3 Diseo del Costado-del-Camino para Vas Existentes................... 72 3.6.3.4 Diseo del Costado-del-Camino en Ambiente Urbano................... 76 3.6.3.5 Flexibilidad en las Guas de AASHTO........................................... 77 3.6.4 Medianas ........................................................................................................... 78 3.6.4.1 Medianas en Carreteras Rurales...................................................78 3.6.4.2 Medianas en Carreteras Urbanas..................................................78 3.6.4.3 Flexibilidad en las Guas de AASHTO ...........................................79 3.6.4.4 Mitigacin de Efectos de Medianas Angostas ..............................80 3.7 Puentes............................................................................................................................. 80 3.7.1 Flexibilidad en las Guas de AASHTO ...................................................................81 3.8 Intersecciones ..................................................................................................................... 81 3.8.1 Vehculos de Diseo Caractersticas de Control de Interseccin ....................... 82 3.8.2 Flexibilidad en las Guas de AASHTO ................................................................. 83 3.8.3 Mitigacin de Tratamientos de Diseo de Interseccin No-Tradicionales............. 83 3.9 Control de Acceso................................................................................................................. 83 3.9.1 Flexibilidad en las Guas de AASHTO................................................................ 84 3.10 Vas Peatonales y Ciclistas ................................................................................................ 85 3.10.1 Flexibilidad en las Guas de AASHTO ................................................................ 86 3.11 Apaciguamiento del Trnsito .......................................................................................... 87 3.11.1 Vista Global del Apaciguamiento del Trnsito ......................................................87 3.11.2 Estudio Director de Apaciguamiento del Trnsito ................................................88 3.11.2.1 Establezca el Propsito ............................................................. 88 3.11.2.2 Otras Opciones para el Apaciguamiento del Trnsito.................. 88 3.11.3 Aplicacin de las Tcnicas de Apaciguamiento del Trnsito................................ 89

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3.11.3.1 Considere los Efectos de Desvos de Ruta ................................. 90 3.11.3.2 Considere la Seguridad Pblica General .................................... 91 3.11.3.3 Implementacin de Planes de Apaciguamiento del Trnsito ........ 91 3.12 Desarrollo y Documentacin de Soluciones Sensibles al Contexto ................................ 92 3.12.1 Gua Global ................................................................................................... 92 3.12.1.1 Evite Combinaciones Geomtricas Fuera de los Rangos Tpicos ....................................................... 92 3.12.1.2 Mantenga una Velocidad de Diseo Razonable.......................... 92 3.12.1.3 Mitigue los Efectos Operacionales Previstos ............................ 93 3.12.2 Demostracin de Compromiso para Mitigar Intereses de Seguridad.................. 93 3.12.3 Documentacin de las Excepciones de Diseo ................................................. 93 3.13 Referencias ....................................................................................................................... 95 4. Responsabilidad Legal y Diseo Vial.............................................................................. 97 4.1 Introduccin ........................................................................................................................ 97 4.2 Visin Global de Responsabilidad por Agravio ....................................................................... 97 4.3 Principios Bsicos de Responsabilidad por Agravio .............................................................. 99 4.4 Inmunidad Soberana y Empleado Pblico ........................................................................... 101 4.5 Inmunidad de Funcin Discrecional ................................................................................... 101 4.6 Inmunidad de Diseo ........................................................................................................ 103 4.7 Ausencia de Toma de Decisin ......................................................................................... 104 4.8 Decisiones de Diseo, Negligencia, y el Deber de Cuidado.................................................. 105 4.9 Importancia de Evaluacin Total y de Documentacin de Decisiones de Diseo .................... 107 4.9.1 Responsabilidad por Toma de Decisiones ..................................................... 108 4.9.2 Administracin del Riesgo ............................................................................. 108 4.10 Qu Prcticas de Diseo Sensible-al-Contexto Reducirn la Exposicin de un Organismo a Demandas Exitosas?.............................................................................................. 109 4.11 Referencias .................................................................................................................... 110 Apndice A Regulaciones de los EUA sobre Proteccin Ambiental, que Afectan el Diseo Vial.............115 Tablas 1-1 Evolucin de las Polticas de Diseo de AASHTO (AASHO) en los EUA .............................. 7 1-2 Gua para Seleccionar Niveles de Servicio de Diseo ....................................................... 16 1-3 Rangos de Velocidades de Diseo Recomendados por AASHTO ....................................... 18 2-1 Organismos de Recursos y Otros Tpicamente Involucrados en el Alcance del Proyecto .... 31 2-2 Formatos de Reuniones Pblicas ................................................................................... 40 3-1 Criterios de Control del Diseo Geomtrico...................................................................... 50 3-2 Valores Aceptables de Anchos para Funciones de Banquina ............................................. 67 3-3 Medidas Alternativas de Mitigacin de la Seguridad ........................................................94 Figuras 1-1 Proceso Tpico de Desarrollo de Proyecto............................................................................ 1 1-2 Reunin de Informacin Pblica en la cual se Muestran y Tratan Opciones Diseo 3 1-3 Curvas Alternativas de Volumen de Hora de Diseo...................................................................14 1-4 El mnibus de Transporte Pblico Puede Ser el Vehculo de Diseo Adecuado para Disear una Interseccin Urbana ......................................................................................................................16 2-1 Pgina de Sitio Web para Estudiar un Corredor Vial ................................................................ ...37

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2-2 Las Reuniones Pblicas de Informacin en Casa Pblica General Discusiones Efectivas Uno-a-Uno ..........................................................................................................................39 2-3 Las Visualizaciones Ayudan al Pblico a Comprender los Propsitos de Diseo de Opciones... 41 2-4 Las Visualizaciones Ayudan a Comprender las Complejidades de Diseo................................. 42 3-1 Modelo de Curva Horizontal de AASHTO.................................................................................. 51 3-2 Modelos para Distancia Visual de Detencin (DVD) y Parmetros para Curvas Verticales ........ 57 3-3 Ejemplo de Perfil de Distancia Visual de Detencin ............................................................... 58 3-4 Elementos Principales de Secciones Transversales de Carreteras Rurales ............................... 63 3-5 Ubicacin de Servicios Pblicos Subterrneos Mejora las Zonas Despejadas Urbanas y la Esttica del Corredor.................... , ...................................................................72 3-6 Barrera Especial Esttica y Baranda que Cumple los Requerimientos de Prueba del Informe NCHRP 350........................................................................................................75 3-7 El Entorno del Costado-del-Camino Urbano Incluye Peatones, Postes de Servicios Pblicos, y Otros Objetos Cerca del Borde de Pavimento.................................................................... 76 3-8 Relacin de Control de Acceso y Clasificacin Funcional........................................................ 84 3-9 Conversin de Plataforma de Cuatro-Carriles en Dos-Carriles con Carril Central de Giro y Sendas Ciclistas Direccionales....................................................................................................86 3-10 Tabla de Velocidad Junto con Cruces Peatonales en Calle Local.....................................90

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reconocimientos
AASHTO est en deuda con los muchos contribuyentes de esta gua, revisada, a travs de su larga evolucin, por la Fuerza Conjunta de Tareas para Diseo Esttico de AASHTO. Esta fuerza de tareas conjunta se form con representantes de varios grupos del Subcomit Vial sobre Diseo y el Comit Permanente de Administracin, incluyendo: Fuerza de Tareas sobre Diseo Ambiental Fuerza de Tareas sobre Diseo Geomtrico Fuerza de Tareas sobre Seguridad a los Costados-del-Camino Subcomit sobre Asuntos Legales Adems, AASHTO desea agradecer al Programa Nacional Cooperativo de Investigacin Vial (NCHRP) por financiar y aportar equipo humano para dos proyectos de investigacin, por medio del Programa NCHRP 20-7 (Tareas 114 y 169). El resultado de estos proyectos fue instrumental en el desarrollo de esta gua. Finalmente, AASHTO desea agradecer a los muchos individuos que comentaron y retroalimentaron durante el desarrollo de esta gua.

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introduccin
En los aos recientes, las soluciones sensibles al contexto (SSC) son un concepto emergente en la planificacin, diseo, construccin y mantenimiento de proyectos viales. Las SSC reflejan la necesidad de considerar a los proyectos viales como ms que slo transporte. Las SSC reconocen que una obra de transporte, por la forma en que se integra en la comunidad, puede tener impactos de mayor alcance (positivos y negativos) ms all de su funcin de trnsito o transporte. Por lo tanto, el trmino SSC se refiere tanto a un enfoque o proceso, como a un diseo o solucin. En su muy innovadora publicacin de 1997), Flexibilidad en el Diseo Vial*, la Administracin Federal de Vialidad (FHWA) demostr cmo los organismos viales podran lograr los objetivos de las SSC dentro de aceptados procesos y criterios de diseo. El tema central de la publicacin de la FHWA fue la flexibilidad en enfoques de diseo, uso de criterios, ejecucin de soluciones de diseo, e incorporacin o caractersticas nicas: Esta Gua [Flexibilidad en el Diseo Vial] alienta a los proyectistas viales a expandir su consideracin al aplicar los criterios del Libro Verde. Muestra un proceso abierto que incluye el compromiso pblico, y sostiene el pensamiento creativo, componentes esenciales para alcanzar un buen diseo. Los trminos soluciones sensibles-al-contexto, diseo sensible-al-contexto, y flexibilidad en el diseo vial se usan intercambiablemente. Otros trminos que expresan los conceptos incluyen diseo sensible-al-lugar y Pensar ms All del Pavimento. Todos estos trminos se refieren al mismo proceso y resultado: un proyecto vial o de transporte que refleja el consenso de una comunidad respecto de propsito y necesidad, con las caractersticas del proyecto desarrolladas para producir una solucin global que equilibre seguridad, movilidad, preservacin escnica, esttica, histrica, y recursos ambientales. En 1998, una conferencia nacional patrocinada por la Administracin Vial del Estado de Maryland y la FHWA dio una definicin de diseo sensible-al-contexto adoptada por muchos: El diseo sensible-al-contexto pregunta primero sobre la necesidad y propsito del proyecto de transporte, y luego considera igualmente seguridad, movilidad, y la preservacin escnica, esttica, histrica, ambiental, y otros valores comunitarios. El diseo sensible al contexto comprende un enfoque colaborativo e interdisciplinario, en el cual los ciudadanos son parte del equipo de diseo. Por lo tanto, SSC o flexibilidad en el diseo vial representan un proceso amplio que intenta juntar a todos los interesados (stakeholders) en un positivo y proactivo ambiente, con el objetivo de terminar los proyectos que satisfagan las necesidades de transporte y se vean como mejoramientos o realces de la comunidad mediante la preservacin de esfuerzos sensible a los valores locales. Las SSC reconocen la necesidad de considerar que los corredores de transporte pueden ser juntamente usados por los motoristas, peatones, ciclistas, y vehculos de transporte pblico. Adems del movimiento de la gente, las SSC tambin consideran la distribucin de bienes y la provisin de servicios esenciales. (*) http://www.ite-espanol.org/recusos/flexibilidad.asp

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Los valores presentados en esta gua no implican que las calles y carreteras existentes sean inseguras, no obligan la iniciacin de proyectos de mejoramiento. Esta gua no intenta ser un detallado manual de diseo que pudiera remplazar la necesidad de aplicar los sanos principios de conocedores profesionales del diseo, ni intenta establecer guas, criterios, o normas para el diseo de caminos. En este documento, los trminos gua o criterios no sustituyen o son sinnimos de la palabra norma.

Antecedentes Histricos de la Flexibilidad en Diseo

El gran inters por alcanzar la flexibilidad en el diseo es la culminacin de muchos aos de creciente compromiso del pblico en los proyectos de transporte. Muchos Departamentos de Transporte Estatales (DOTs) experimentaron proyectos en los cuales su rgida aplicacin de establecidos criterios, prcticas, o soluciones entraron en conflicto con valores comunitarios. Algunos ejemplos de estos conflictos incluyen el valor de rboles maduros versus zonas despejadas, ancho de carril y necesidades de capacidad versus provisin de carriles ciclistas, ensanchamiento de camino para cumplir un nivel de servicio prescrito. Mientras estos temas son muchos y complejos, y tienden a variar segn el lugar, los proveedores de transporte estn reconociendo estos intereses y ahora buscan dar soluciones que reflejen la adecuada sensibilidad a los valores comunitarios. Los objetivos de la poltica pblica que tratan sobre la preservacin de los recursos y valores de la comunidad son destacados por un rango de legislacin nacional o estatal sobre proteccin de los recursos ambientales y culturales, comenzando con la Ley de Poltica Nacional Ambiental de 1969, y contina con la ms reciente legislacin federal, tal como la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie ISTEA) de 1991, la Ley de Designacin del Sistema Vial Nacional (NHS), y la Ley de Equidad de Transporte para el Siglo 21 (TEA-21) , de 1998. Esta legislacin demuestra un claro, reforzado compromiso hacia la preservacin de los recursos histricos, escnicos, y culturales en el desarrollo e implementacin de los proyectos de transporte. En respuesta a estas tendencias y legislacin, varias iniciativas nacionales y publicaciones alentaron y demostraron enfoques ms flexibles y creativos para desarrollar el proyecto vial, incluyendo el Informe de Caso de Estudio de Flexibilidad de Diseo (AASHTO), 1997; Evaluacin de Impacto sobre la Comunidad de la FHWA, Flexibilidad en el Diseo Vial de la FHWA, 1997; y Estudios de Casos de Impactos sobre la Comunidad de la FHWA, 1998.

Flexibilidad en el Diseo Vial y la Profesin de Diseo

La flexibilidad en el diseo vial provoc alguna incomodidad y algunos malos entendidos dentro y fuera de la profesin de ingeniera de diseo vial. Algunos interpretaron que la iniciativa aboga un fin a la prctica de diseo hecha en el pasado, o el abandono de probados criterios de diseo, guas, o normas de diseo. Otros se preocuparon con percepciones de resultados adversos de proyectos flexiblemente diseados.

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Tales preocupaciones tienden a poner el foco en compromisos en la seguridad de la solucin, o en creciente riesgo al organismo vial propietario con potenciales demandas por responsabilidad civil. En la visin de AASHTO, los procesos establecidos y la gua de diseo no estn en conflicto con el movimiento. Adems, una buena solucin de diseo sensible-al-contexto no necesita aumentar el riesgo de demandas por agravios a un organismo vial. AASHO apoya los conceptos y principios de flexibilidad en el diseo vial, y siente que todos los profesionales responsables por proyectos viales y de transporte deben comprender cmo lograr una solucin de diseo flexible en los actuales procesos de diseos y enfoques. Esta publicacin se prepar para sumar antecedente tcnico a la base de conocimiento de ingenieros viales y de trnsito, planificadores, y otros especialistas tcnicos que contribuyen a las soluciones de transporte. Ella pone nfasis en que el diseo flexible no acarrea un proceso de diseo fundamentalmente nuevo, no sugiere criterios de diseo, nuevos o revisados. Ms bien, esta publicacin tiene el propsito de mostrar a los diseadores cmo pensar flexiblemente, cmo reconocer las muchas elecciones y opciones que tienen, y cmo arribar a la mejor solucin para el contexto particular. Alcanzar una solucin de diseo flexible, sensible-al-contexto, requiere de los diseadores entender las razones detrs del proceso, valores de diseo, y procedimientos de diseo. En realidad, la implementacin exitosa de las soluciones sensibles-al-contexto se basar grandemente en las aptitudes y habilidades del equipo profesional para incorporar los principios de diseo sensible-al-contexto en cada paso del proceso de desarrollo del proyecto. Esta publicacin, combinada con Flexibilidad en el Diseo Vial publicada por la FHWA, represente un paso importante hacia la provisin de gua a los DOTs estatales y otros organismos viales, a cargo del desarrollo de proyectos transporte. Sin embargo, esta gua no establece un conjunto de las mejoras prcticas o procesos de diseo, no obliga usar los conceptos de diseo flexible. Adems, la aplicacin del concepto de diseo flexible variar entre estados y de proyecto en proyecto.

Organizacin de la Gua
Esta gua intenta promover la incorporacin de temas sensibles a la comunidad y ambientales en el diseo de obras viales. Est organizada para dar una visin global y resumen de los aspectos clave del proceso de desarrollo del proyecto vial, desde la planificacin inicial hasta la terminacin de los planos de construccin. El Captulo 1 trata el proceso general de desarrollo del proyecto, incluyendo los pasos principales de planificacin hasta el diseo final, el antecedente, aplicabilidad y uso de criterios de diseo, diferencias entre tipos de proyectos, y toma de decisiones en el diseo. Las lecciones aprendidas de los exitosos proyectos sensibles-al-contexto sugieren que la etapa de desarrollo de alternativas y evaluacin, temprano y el desarrollo del proyecto, es donde se logra la sensibilidad al contexto. Las opciones de transporte pueden reflejar tempranos, continuos y significativos dados por parte del pblico, organismos de recursos y regulatorios, e interesados afectados. Las alternativas tambin deben desarrollarse con total conocimiento y comprensin de todas las restricciones fsicas y ambientales. Ellas deben reflejar una aplicacin creativa y adecuada de los criterios y guas de diseo geomtrico. Esto puede ocurrir slo con una comprensin de cmo tales criterios se desarrollaron, y cmo se supone su uso.

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El Captulo 1 pone nfasis en que el proceso de diseo vial es flexible. Algunos ingenieros viales pueden no entender bien el concepto de flexibilidad; a travs de este documento y otros esfuerzos relacionados, AASHTO intenta educar a la comunidad de diseo. La flexibilidad ocurre con las muchas elecciones que un diseador tiene, incluyendo la seleccin de una velocidad de diseo, designacin de parmetros clave de diseo tales como vehculo tipo, y decisiones acerca del nivel de servicio a prestar. Un proceso de diseo sensible-alcontexto provee medios para presentar y discutir estas elecciones con el pblico. La flexibilidad contina con la aplicacin de criterios de diseo para desarrollo de alternativas. Hay flexibilidad significativa en la presentacin de los valores geomtricos publicados en la actualizacin del 2001 a la publicacin del Libro Verde de AASHTO. Por ejemplo, los proyectistas tienen la capacidad de seleccionar una razonable velocidad de diseo entre un rango de velocidades adecuadas para el tipo y ubicacin del camino. La flexibilidad est tambin implantada en la presentacin de muchos elementos de diseo en el Libro Verde de AASHTO. Un proyectista sensible-al-contexto tomar ventaja de esta flexibilidad. Finalmente, hay ocasiones en las cuales aun el uso de los criterios de diseo ms creativos produce una solucin inaceptable o imposible. La juiciosa aplicacin de las excepciones de diseo (incorporacin de valores de diseo fuera de los rangos tpicos para evitar un conflicto o restriccin) es adecuada en el ambiente de diseo sensible-al-contexto; en tanto la seguridad como riesgos legales sean entendidos por el proyectista, se considera aceptable dar condiciones especficas-del-lugar y bien documentadas. El Captulo 1 se cierra con el tratamiento del proceso de toma-de-decisiones. Todo aquel involucrado con el proceso de desarrollo del proyecto necesita comprender el proceso de decisin aplicable a cada proyecto. Normalmente, los organismos de transporte, a cargo del diseo, construccin, operacin y mantenimiento de obras, tienen la autoridad para la toma final de decisiones. Con esta autoridad viene una responsabilidad para actuar en forma abierta y honesta, y que demuestre sensibilidad hacia la comunidad. El Captulo 2 esboza los procesos, herramientas, y tcnicas por medio de las cuales los organismos pueden desarrollar una comprensin, e incorporar en los proyectos tal comprensin de los intereses comunitarios. El compromiso pblico efectivo comienza tempranamente, se mantiene durante el proyecto, y es significativo para la evolucin de los planos y decisiones de proyecto. Para un proyecto exitoso, es esencial identificar e incluir a todos los interesados particulares, establecer el propsito y necesidad, completar el alcance inicial y total del proyecto, y desarrollar y ejecutar un programa de compromiso pblico adecuado. Las actividades de compromiso pblico deben planearse, presupuestarse y administrarse como cualquier otra tarea tcnica. El Captulo 2 contiene las tcnicas, guas, y referencias para realizar programas de compromiso pblico. Este captulo tambin trata el uso de tecnologas tales como visualizacin para promover y realzar la comprensin pblica de los atributos visuales de un proyecto. El Captulo 2 tambin enfatiza el papel que deben jugar los profesionales del diseo vial en el proceso de planificacin ambiental. Un proyecto exitoso no slo considera los intereses y objetivos comunitarios, sino tambin los requerimientos regulatorios e intereses de recursos del organismo vial.

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Los estudios ambientales y de datos ocurren en concierto con no separados de- el diseo de ingeniera vial. El desarrollo de alternativas debe reflejar una completa comprensin de los temas ambientales y debe esforzarse por demostrar soluciones de compromiso y elecciones que reflejen tales temas. Muchos proyectos viales resultan en una serie de decisiones, compromisos, y promesas a los interesados particulares. El compromiso pblico efectivo no termina con la toma de decisiones de diseo, sino que contina a travs de la construccin. La planificacin y decisiones de diseo tomadas por el equipo de proyecto deben comunicarse al organismo administrador y necesitan ser totalmente documentadas para asegurar el cumplimiento de los compromisos y promesas en la etapa de construccin. Con esta autoridad tambin viene la responsabilidad de proveer un sistema de transporte seguro y eficiente. El Captulo 3 est destinado a los profesionales del diseo vial a cargo del desarrollo y evaluacin de alternativas viales. Un inters comn de proyectistas viales y pblico es el realce de la seguridad en cada proyecto vial. A veces, esta tarea es ms fcil decir que hacer en el contexto de los corredores constreidos y dados otros objetivos comunitarios. Es imperativo que los proyectistas viales que trabajan en el entorno sensible-al-contexto demuestren una comprensin de las bases funcionales, operacionales y de seguridad detrs de los criterios de su organismo para permitir flexibilidad, y decisiones creativas. El Captulo 3 da una visin global de los elementos geomtricos clave, incluyendo una discusin de los modelos y suposiciones usadas en la deduccin de los criterios de diseo de AASHTO, y un resumen del conocimiento actual respecto de los efectos operacionales y de seguridad del diseo. Las caractersticas geomtricas que se tratan incluyen los alineamientos horizontal y vertical, seccin transversal, distancia visual, intersecciones y control de acceso, y puentes. El Captulo 3 tambin trata en detalle dos preocupaciones especficas que ocurren repetidamente en los proyectos sensibles-al-contexto: el diseo-de-los costados-del-camino (Roadside design) y el apaciguamiento-del trnsito (Traffic calming). La resolucin de potenciales conflictos de seguridad con rboles, muros decorativos, y otros objetos a los costados del camino es un problema frecuente en los proyectos de reconstruccin. Los proyectistas enfrentados con regateos entre mantener el carcter escnico de un camino y realzar la seguridad deben comprender los principios de diseo de los costados del camino. Con respecto al apaciguamiento del trnsito, frecuentemente el pblico expresa su inters acerca de velocidades inapropiadas de trnsito a travs de pueblos, distritos comerciales, y calles residenciales. La provisin de una carretera que promueva la operacin a baja-velocidad a la par que cumpla los objetivos de seguridad, est entre los temas ms prevalecientes del diseo sensible al contexto. Los diseadores necesitan comprender los principios del apaciguamiento del trnsito, qu es efectivo (y qu no), y cmo trabajar con las comunidades para desarrollar efectivos proyectos de apaciguamiento-del-trnsito, donde ste sea el adecuado enfoque a un problema. El Captulo 4 trata temas y preocupaciones importantes de los organismos viales y profesionales del diseo respecto de sus responsabilidades. Para ser sensible-al-contexto, el desarrollo de un proyecto requerir creatividad por parte de los individuos y organismos a cargo de la evaluacin de las soluciones de compromiso del diseo, y de la toma de decisiones del proyecto. Los ingenieros de diseo estn preocupados por las implicaciones legales de implementar soluciones de diseo fuera de los rangos usuales. Muchos organismos experimentaron demandas provenientes de choques. Hay una amplia preocupacin entre los profesionales del diseo de que la adhesin al diseo sensible-al-contexto incrementar la exposicin del organismo y aun individuales al riesgo de ser demandado al ocurrir un choque.

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Los profesionales del diseo y el pblico necesitan comprender los principios bsicos de la responsabilidad civil por agravios y la inmunidad soberana. Aunque las leyes estatales varan, generalmente las leyes de responsabilidad civil trazan importantes distinciones entre acciones discrecionales y ministeriales. Las decisiones de planificacin y diseo que requieran la evaluacin de soluciones de compromiso se consideran funciones discrecionales, las cuales generalmente son inmunes a las acciones por agravios. El principio legal es que los jueces y jurados no deben sustituir su juicio por el de los profesionales en asuntos tcnicos. Generalmente, las cortes protegen ampliamente a las decisiones que muestren un el ejercicio de una discrecin razonable. Generalmente, las acciones ministeriales comprenden tareas claramente definidas realizadas con mnimo juicio personal. Tpicamente, stas son acciones de implementacin, tales como mantenimiento y construccin en los niveles de operacin. Es por este tipo de acciones que los organismos son mantenidos responsables si no se realizan adecuadamente. Esto no es decir que el riesgo de una demanda que comprende decisiones de diseo sea insignificante. Advierta que las leyes estatales varan, y los precedentes de las cortes estatales pueden tambin variar. Todos los proyectistas viales necesitan entender las leyes y regulaciones en vigor en las jurisdicciones donde trabajan. Un obstculo en la aceptacin de los enfoques del diseo sensible-al-contexto por parte de algunos fue una preocupacin acerca de las ramificaciones legales de decisiones de diseo que incorporan soluciones de diseo no tradicionales. El Captulo 4 nota que la experiencia vara a travs del pas. En algunas jurisdicciones, muy pocas acciones exitosas por agravios que comprenden organismos viales resultan en realidad de temas de diseo geomtrico. En otras, los reclamos por agravios relacionados con el diseo son una preocupacin continua, y es necesario comprender el riesgo de estos reclamos. En general, parece que la naturaleza de las leyes de agravios y la historia reciente sugieren que las soluciones innovativas de diseo no incrementan necesariamente el riesgo de un organismo tanto como sean adecuadas las medidas de administracin de riesgo empleadas. El Captulo 4 resume cmo los profesionales de diseo vial pueden desempaarse exitosamente con la flexibilidad en el diseo mientras protegen al pblico y los intereses legales del propio organismo. Los profesionales del diseo de transporte, tanto como individuos o como representantes de, o consultores de organismos, tienen deberes y responsabilidades para actuar de manera razonable y demostrar adhesin a la buena prctica. Entre los factores de gran importancia en el ambiente sensible-al-contexto es la necesidad de evaluar y documentar totalmente todas las opciones razonables. As, parecera que los requerimientos por un exitoso proyecto sensible-al-contexto son coherentes con la buena prctica para minimizar el riesgo: abierto desarrollo y evaluacin de mltiples opciones, evaluacin de las soluciones de compromiso entre las muchas variables, incluyendo seguridad, y documentar todas las decisiones. Lo anterior no significa decir que el entorno del diseo sensible-al-contexto estar exento de riesgos con respecto a la responsabilidad civil. De nuevo, las leyes, precedentes y prcticas estatales varan. Adems, es inevitable que los DOTs enfrenten al pblico y al escrutinio legal por virtualmente todas sus acciones. Sin embargo, si un equipo de diseo funciona junto con los interesados privados, es creativo en los lmites de la buena prctica ingenieril, y documenta totalmente todas sus acciones, tendr que recorrer un largo camino hacia la minimizacin del riesgo asociado con una futura accin por agravio, si ocurre. Igual que en el Libro Verde, en este documento los valores de diseo se presentan en unidades mtricas y de uso comn en los EUA, y se desarrollaron independientemente en cada sistema. La relacin entre las unidades no es una conversin exacta, ni completamente racionalizada. Los valores usados en los EUA son los que pudieran haberse usado si las cifras se hubieran presentado exclusivamente en las unidades usadas comnmente en los EUA; los valores del sistema mtrico son las que pudieran haberse usado si las cifras se hubieran presentado exclu-

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sivamente en unidades mtricas. Por lo tanto, AASHTO aconseja al usuario trabajar completamente en un sistema, y no intentar convertir directamente entre los dos. Las experiencias de los estados y otros organismos que lideraron el camino hacia el diseo sensible-al-contexto demostraron muchos beneficios, incorporando significativo compromiso pblico; desarrollo mltiple, alternativas creativas. La integracin de los procesos ambientales produce mejores soluciones sensibles-al-contexto. El proceso, cuando se aplica exitosamente, es eficiente porque minimiza las demoras de proyecto y la necesidad de re-disear o re-estudiar el proyecto. En algunos casos, los proyectos cajoneados o archivados por largos lapsos se completaron exitosamente por medio de la aplicacin de enfoques de diseo sensibles-alcontexto. Por estas razones, AASHTO alienta a los proyectistas viales, planificadores de transporte, ingenieros de trnsito y otros responsables por el desarrollo del proyecto de carreteras a familiarizarse con los principios y conceptos del diseo sensible-al-contexto delineado aqu, en el Libro Verde de AASHTO, y en la publicacin de la FHWA Flexibilidad en el Diseo Vial.

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captulo 1
Proceso de Desarrollo del Proyecto
La construccin de un proyecto de carretera o calle es la culminacin de un proceso de diseo que a menudo es largo, complejo, y comprende muchos organismos e individuos. Durante cada etapa del proceso se toman importantes decisiones que afectan a las etapas siguientes y al resultado general del diseo. Este captulo da una vista global de todo del proceso de desarrollo del proyecto. Incluye una discusin sobre las etapas principales de un proyecto vial, antecedentes de los datos principales para los criterios de diseo y el proceso de diseo, diferencias en los tipos de proyectos, y la toma de decisiones de diseo.

1.1 Vista global del Proceso

El proceso de desarrollo de un proyecto vial puede caracterizarse en cuatro etapas distintas, como se ilustra en la Figura 1-1. Las cuatro etapas concepto, definicin, planificacin, y desarrollo de alternativas, diseo preliminar, y diseo final generalmente se aplican a todos los proyectos desde el principio hasta la construccin y mantenimiento. Advierta que, segn el tamao y complejidad de un proyecto, el proceso global puede tomar desde meses a aos.

FIGURA 1-1 Proceso de Desarrollo Tpico de un Proyecto

Los Departamentos de Transporte (DOTs) y otros organismos de transporte utilizan un rango de terminologa para describir su proceso. Generalmente se aceptan el proceso delineado en la Figura 1-1 y la terminologa empleada aqu. Para los propsitos del tratamiento, el proceso y la terminologa son: Definicin del Concepto La identificacin de un proyecto, incluyendo su necesidad, lmites geogrficos, y otras especificidades para permitir el comienzo de los estudios. Planificacin y Desarrollo de Alternativas El amplio rango de actividades que resultan en la seleccin de un plan pre-referido que cumple requerimientos regulatorios y est suficientemente detallado como para seguir con el diseo final y construccin. Diseo Preliminar La etapa inicial del proceso de diseo final para confirmar necesidades de derecho-de-va. Diseo Final Terminacin de los documentos y especificaciones de diseo para la construccin del proyecto.

1.1.1 Definicin del Concepto

En la etapa definicin del concepto se identifica el propsito y necesidad de un proyecto o mejoramiento. Tal necesidad puede venir del regular monitoreo de comportamiento (p.e., condicin del pavimento, congestin, historia de seguridad), de un pedido de gobierno local hecho necesario por acciones de otros (p.e., en respuesta a cambios en el uso de la tierra o desarrollo), por direccin legislativa, o por respuesta a una emergencia. La definicin del concepto comprende definir la necesidad y propsito de un mejoramiento, los lmites del proyecto, y, a menudo, plan y financiacin del proyecto. Una clave para la planificacin y diseo sensible-al-contexto es desarrollar una clara comprensin durante la definicin del concepto de la necesidad de un proyecto, el cual comprende una comprensin del problema de transporte y del contexto de la zona de proyecto que requiere tratamiento. En breve, la etapa de definicin del concepto represente una decisin importante de los interesados privados en el proyecto para tomar accin mediante el compromiso de resolver un problema en una ruta especfica, o en una zona o corredor especificado. Los detalles de las soluciones se alcanzan en las etapas siguientes del desarrollo de un proyecto.

1.1.2 Planificacin y Desarrollo de Alternativas

Las etapas planificacin y desarrollo de alternativas comprende esa parte del proceso en la cual se proponen y estudian alternativas, se evalan los impactos ambientales y comunitarios, y se alcanzan decisiones acerca de aspectos clave fsicos, ambientales, necesidades comunitarias, y aspectos operacionales del proyecto propuesto. Durante esta etapa ocurren las ms grandes oportunidades y desafos para una solucin flexible de transporte. Una vez determinados el propsito y necesidad de un proyecto con los datos pblicos, el organismo vial selecciona y revisa los criterios de diseo con los interesados particulares. Note que esto ocurre temprano en el proceso de desarrollo global del proyecto. Generalmente, la base de los criterios de diseo sern las guas de diseo del organismo. Los criterios de diseo del proyecto deben reconocer la funcionalidad del mejoramiento del camino (su uso una vez mejorado) y los valores comunitarios.

Durante las etapas de planificacin y desarrollo de alternativas, los proyectistas, trabajando con planificadores, especialistas ambientales, pblico y organismos viales, tienen la mayor latitud para proponer, estudiar, y evaluar un rango total de opciones. Claramente, durante esta etapa del proyecto el diseador puede tener la mayor influencia en la calidad del diseo, el cual incluye la capacidad de llevar trnsito y el comportamiento seguro, y los efectos sobre la comunidad y usos de la tierra circundante. Usualmente, durante esta etapa se considera la opcin ninguna-construccin o ninguna-accin. En tanto los diseadores y la comunidad consideran varios planes, siempre es posible que no se alcance ninguna solucin aceptable que considere el propsito y la necesidad. Cada opcin de construccin propuesta para el proyecto debe satisfacer el propsito y necesidad acordados por el total rango de interesados. Este entendimiento debe forjarse en las etapas ms tempranas del proyecto y modificarse segn fuere necesario durante el desarrollo del proyecto. Debe darse adecuada consideracin a los recursos ambientales, escnicos, estticos, histricos, culturales, y naturales de la zona, adems de servir a los motoristas y otros usuarios en forma segura y eficiente. En consecuencia, debe prestarse especial atencin al desarrollo y/o refinamiento de las opciones de diseo, soluciones de transporte, o caractersticas que sean coherentes con los intereses y valores locales, en tanto se consideran la seguridad y necesidades operacionales de la obra.

FIGURA 1-2 Reunin de Informacin Pblica en la cual Se Muestran y Discuten las Opciones de Diseo

Normalmente, la etapa desarrollo de alternativas incluye aspectos clave de diseo geomtrico. Una opcin posible es una que cumple los propsitos y necesidades del proyecto, y se considera construible y mantenible dentro de las restricciones sociales, econmicas y ambientales de la zona de proyecto. Normalmente, esta determinacin requiere que una opcin se desarrolle hasta un detalle suficiente como para permitir una razonable resolucin de los costos de construccin, requerimientos de derecho-de-va, efectos ambientales, y calidad operacional del trnsito. En la mayora de los casos, para permitir tal anlisis el proyectista vial prepara un plano geomtrico funcional de cada opcin. As, el diseo geomtrico juega un papel sustantivo en la temprana etapa de planificacin. (Por mayor detalle sobre los elementos de diseo geomtrico refirase el Captulo 3.) La incorporacin de los datos del pblico en el proyecto comienza temprano durante la etapa de planeamiento y desarrollo de alternativas (Figura 1-2). En realidad, los equipos de proyecto sensible-alcontexto se esfuerzan por comprender totalmente los valores comunitarios antes de proponer cualesquiera conceptos o soluciones.

Esto asegura que el proyecto se desarrolle para representar las necesidades de los usuarios viales (locales y viajeros pasantes), como tambin de toda la comunidad. Las ideas ganadas a partir de las actividades de compromiso pblico delinean las necesidades e intereses de la comunidad. La comprensin y tratamiento de tales necesidades puede resultar en temprano apoyo comunitario para el proyecto, antes de avanzar hacia las etapas en las cuales no puedan en realidad hacerse cambios, o se el proyecto se vuelva inaceptable. El mantenimiento de contacto suficiente con el pblico durante la etapa de desarrollo de alternativas es esencial para asegurar el tratamiento de todos los temas que rodean un proyecto. Algunos temas pueden reflejar asuntos principales acerca del proyecto en general; otros pueden comprender detalles de los cuales poco puede conocerse hasta ms tarde en el proyecto. Saber que mucho se trataron y consideraron todos los temas reduce la posibilidad de un imprevisto tema con sustantivos efectos surja durante las posteriores etapas de diseo preliminar y final. Esto tambin reduce cualquier tensin que pudiera surgir de los participantes preocupados porque sus datos no se consideran adecuadamente. La adecuada y eficiente incorporacin del compromiso pblico requiere cuidadosa planificacin y ejecucin, similar a los otros elementos del desarrollo del proyecto. El Captulo 2 trata con mayor extensin el compromiso pblico en el proceso de diseo. Las opciones posibles deben tambin cumplir los requerimientos regulatorios ambientales. As, es esencial una estrecha coordinacin con los muchos organismos de recursos y regulatorios durante esta etapa del trabajo. Adems, durante esta etapa del proyecto se analizan los efectos de las opciones propuestas. La culminacin de la etapa de desarrollo de planificacin y desarrollo de alternativas es la seleccin de un plan preferido o solucin por parte del organismo de transporte. A menudo, esto se acompaa con la terminacin y aceptacin de un documento ambiental y el respaldo de los interesados locales.

1.1.3 Diseo Preliminar

El diseo preliminar ocurre a continuacin de la aceptacin de un plan preferido, slo despus de considerar todas las opciones. En esta etapa del proceso, los elementos geomtricos de la carretera o calle se desarrollan con detalle suficiente como para establecer firmemente sus impactos, y los requerimientos totales de derecho-de-va y construccin. El proyectista vial se refiere a los criterios de diseo del organismo, con todos los elementos tridimensionales matemticamente establecidos. La informacin del relevamiento de campo se desarrolla con el detalle suficiente como para permitir la definicin del derecho-de-va, servicios pblicos, y otra informacin necesaria para construir el proyecto. Durante el diseo preliminar, para reflejar el mayor conocimiento adquirido acerca de la ubicacin, incluyendo datos sobre servicios pblicos, relevamientos, intereses especficos de propietarios particulares, etc., se refina y ajusta el plan desarrollado en las ms tempranas etapas de la planificacin. Tambin se desarrollan los planos de diseo sobre la base de la consideracin de temas de constructibilidad y mantenimiento del trnsito durante la construccin. Un proyecto cuidadosamente desarrollado durante la etapa de planificacin no debe resultar en cambios importantes y sustantivos en la etapa de diseo preliminar. Los interesados privados y, en particular, los propietarios esperan que los elementos del plan preferido en la etapa de planificacin progresen directamente hacia el diseo y construccin.

En algn punto del proceso de diseo preliminar, el diseador debe preparar documentacin del proyecto y tomar decisiones de proyecto significativas. Esto puede ocurrir al comenzar o terminar la etapa de planificacin y desarrollo de alternativas. La aceptacin de un valor de diseo que est afuera de la prctica normal o criterios de diseos del proyecto u organismo debe destacarse y tratarse en un documento, el cual soportar futuras inquisiciones del organismo acerca de por qu se construy la solucin recomendada. La flexibilidad para tratar el diseo de un proyecto en el contexto actual existe en el Libro Verde de AASHTO (1) y en muchos manuales de diseo o guas estatales. El uso de rangos en la mayora de los criterios de diseo y en varas clasificaciones funcionales para un camino dan flexibilidad de diseo. En esta etapa deben considerarse tanto los modos de transporte motorizado y no-motorizados.

1.1.4 Diseo Final y Construccin

La etapa de diseo final de un proyecto resulta en la produccin de planos completos, especificaciones, y documentos de construccin de suficiente detalle para que el organismo contrate la real construccin del proyecto. En esta etapa se desarrollan los tratamientos estticos detallados. Es comn que ocurran revisiones menores de los planos para ahorrar costos, mejorar la constructibilidad, y reflejar refinamientos sobre la base de negociaciones verdaderas para adquisicin de derecho-de-va e informacin de relevamientos adicionales y de mapeo. Sin embargo, como con la etapa de diseo preliminar, el pblico, interesados, y propietarios afectados esperan que los planos finales sigan estrechamente los planos desarrollados y presentados en las ms tempranas etapas, y sigan el espritu de los compromisos y decisiones hechas en las ms tempranas etapas. Es vitalmente importante que el compromiso pblico contine a travs de esta etapa, tanto como en las etapas que siguen. Durante la construccin, es comn hacer revisiones de campo aparentemente menores a los planos de diseo. Es esencial mantener el pblico informado de esos cambios, y asegurar que no entren en conflicto con los compromisos o promesas hechas durante las ms tempranas etapas del proyecto. En realidad, para muchos proyectos, la etapa ms sensible y potencialmente daina del trabajo incluye la construccin, cuando los residentes y comerciantes pueden ser sustancialmente afectados por las actividades de construccin durante muchos meses. El pblico se interesa en el cronograma de construccin, desvos, clausuras de caminos, y planes para mantener el trnsito, y temas tales como trnsito de construccin, ruido, polvo, y otros. El pblico tambin se interesar en el impacto de los modos alternativos de transporte tales como peatonal, ciclista y pblico.

1.2 Filosofa del Diseo Geomtrico Vial

El diseo geomtrico se define como el diseo de las dimensiones visibles de un camino, con el objetivo de formar la va para satisfacer las caractersticas funcionales y operacionales de conductores, vehculos, peatones y trfico. Es una ciencia y un arte. El diseo geomtrico trata con las caractersticas de ubicacin (trazado), alineamiento, perfil (rasante), seccin transversal, e intersecciones para un rango de tipos y clasificaciones de carreteras. El diseo geomtrico y las dimensiones del camino deben reflejar adecuadamente la seguridad, deseos, expectativas, comodidad, y conveniencia de los conductores. Debe hacerlo en el contexto de un marco de restricciones y consideraciones, incluyendo topografa, caractersticas del uso del suelo, costados del camino y efectos sobre la comunidad, efectos ambientales y consideraciones de costos.

Un aspecto central del proceso de diseo geomtrico es la aplicacin de criterios y guas de diseo. Tales criterios y guas dan dimensiones o valores aceptables con el propsito de producir una va de una calidad dada (operacional y de seguridad) en una forma de costo-efectivo. La experiencia muestra que el uso de prcticas y conceptos generalmente aceptados y valores de diseo uniformes pueden dar un razonable grado de seguridad. Un enfoque uniforma para disear provee expectativas coherentes al usuario (p.e., la luz roja en la parte superior de un semforo, salida por la derecha, adecuada velocidad de operacin, etc.). Esta expectativa es particularmente importante para el conductor inexperto, el conductor anciano, el conductor no familiarizado con el camino o zona, el conductor distrado o desatento, o el conductor discapacitado. Un enfoque de diseo uniforme tambin se dirige a la seguridad y otras necesidades de peatones y ciclistas. A menudo, los proyectistas sor requeridos a ser creativos y sensibles al tratar las muchas facetas del diseo, para ajustarlo a una situacin particular. En tanto los proyectistas respondan a acrecientes preocupaciones sobre los valores de la comunidad y las restricciones sociales, econmicas y ambientales, la necesidad de la flexibilidad en el proceso de diseo se vuelve ms significativa. Al considerar todos los factores conocidos y soluciones de compromiso relacionadas, los profesionales de diseo experimentados alcanzan mejor la flexibilidad. La flexibilidad no debe verse como una reduccin en los criterios geomtricos. Por supuesto, en la persecucin de la flexibilidad, el esperado comportamiento a la seguridad de la va debe ser coherente con el esperado de los criterios publicados. Por las razones anteriores, los productos finales de un proceso de diseo bien-ejecutado pueden variar grandemente entre proyectos ejecutados por proyectistas diferentes, aun en el mismo organismo, a pesar del hecho de usar precisamente el mismo conjunto de criterios de diseo. La diferencia puede basarse en diferencias en el nfasis (p.e., producir el diseo de costo menor vs. uno con un mayor grado de de flexibilidad operacional), el contexto nico de cada lugar, el conocimiento tcnico del proyectista, y la cantidad de datos para darle forma al diseo. Claramente, disear para seguridad y eficiencia operacional es mucho ms que aplicar y seguir criterios convencionales. Las partes restantes de este captulo echan una mirada a todos los factores que influyen en el proceso de diseo vial y pensamiento de los proyectistas. Se incluyen controles de diseo, velocidad y velocidad de diseo, tipos de proyectos, y cmo los proyectistas deben acercarse a ellos, restricciones de diseo, y toma de decisiones de diseo.

1.3 Criterios y Guas de Diseo

La prctica del diseo geomtrico se centra en los criterios de diseo. Los criterios de diseo son una coleccin de dimensiones de diseo, reglas de decisin, y guas basadas en formal investigacin, experiencia pasada, y expectativa uniforme del conductor. El uso de los criterios de diseo, como parte fundamental de la prctica del diseo vial, intenta dar al sistema vial coherencia de calidad, apariencia, y comportamiento operacional. Tal coherencia se considera importante, dado que diferentes organismos e individuos disean y mantienen los segmentos viales. Los criterios de diseo reflejan el conocimiento colectivo de la experiencia operacional, tanto como la aplicacin de la investigacin. Los criterios bsicos de diseo geomtrico de carreteras y calles se encuentran en el Libro Verde de AASHTO (1). El Libro Verde de AASHTO est destinado a nueva construccin de caminos y estructuras permanentes. El Informe Especial 214 del TRB, Diseo de Caminos Ms Seguros (3) se desarroll para servir como referencia para usar en proyectos de repavimentacin, restauracin y rehabilitacin (3R). Adems, varios estados desarrollaron sus propios criterios para proyectos 3R.

1.3.1 Antecedentes Histricos

Los conceptos y valores de diseo del Libro Verde de AASHTO se basan en prctica e investigacin establecidas. AASHTO se volvi el punto focal para la prctica del diseo geomtrico bsico en los EUA. En la primera parte del siglo 20 emergi un consenso nacional respecto de la necesidad de una prctica de diseo vial coherente. Al crecer los viajes, tambin creci la cantidad de kilmetros de caminos construidos. A travs de los aos, al cambiar los vehculos y crecer las velocidades de operacin, los choques de los vehculos motorizados surgieron como una preocupacin y se volvi evidente la necesidad de un organizado y riguroso enfoque del diseo. El 1914, la AASHO, como se conoci AASHTO hasta 1973, se cre como una organizacin de profesionales viales estatales para tratar las prcticas. Desde entonces, sirvi como un patrocinador o administrador de la evolucin del diseo vial. Tal prctica de diseo se desarroll durante los pasados 90 aos en respuesta a los cambios tecnolgicos, el crecimiento de la nacin y cambios econmicos, y de poltica social. La Tabla 1-1 lista la evolucin de las guas de diseo de AASHTO (AASHO) desde 1938 hasta el presente. TABLA 1-1 Evolucin de las Polticas de Diseo de AASHTO (AASHO) en los EUA
A Policy on Highway Classification, September 16, 1938 A Policy on Highway Types (Geometric), February 13, 1940 A Policy on Sight Distance for Highways, February 17, 1940 A Policy on Criteria for Marking and Signing No-Passing Zones for Two and Three-Lane Roads, February 17, A Policy on Intersections at Grade, October 7, 1940 A Policy on Rotary Intersections, September 26, 1941 A Policy on Grade Separations for Intersecting Highways, June 19, 1944 A Policy on Design Standards-lnterstate, Primary and Secondary Systems, 1945 Policies on Geometric Highway Design, 1950 A Policy on Geometric Design of Rural Highways, 1954 A Policy on Arterial Highways in Urban Areas, 1957 A Policy on Geometric Design of Rural Highways, 1965 A Policy on Design of Urban Highways and Arterial Streets, 1973 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1984 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1990 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1994 A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 2001 Fuente: Traffic Engineering Handbook (2), Tabla 11-1

El Libro Verde de AASHTO se desarroll por medio de los esfuerzos cooperativos de los departamentos miembros de AASHTO (incluyendo los 50 estados, el Distrito de Columbia, y Puerto Rico), la FHWA, y numerosas entidades de investigacin, incluyendo el TRB, para realzar la seguridad mediante la provisin de caractersticas viales uniformes y de costo efectivo para los motoristas. Como se muestra en la Tabla 1-1, comenzando con Poltica sobre Clasificacin Vial en 1938, AASHTO desarroll numerosas guas que cubren todos los aspectos del diseo vial durante ms de 60 aos desde la poltica original. Importa recordar que el seguimiento de estas guas puede estar afectado por una necesidad de considerar modos alternativos de transporte, o para tratar la calidad ambiental y los impactos sociales (es decir, los valores comunitarios).

1.3.2 Base de la Investigacin

La incorporacin de la investigacin en curso en soluciones de diseo vial es clave para asegurar la consideracin de los asuntos acerca de la seguridad, riesgo del diseo, y responsabilidad civil. La gua de diseo de AASHTO se refina y revisa continuamente sobre la base de resultados de investigacin realizada a nivel estatal y nacional. El NCHRP, administrado por el TRB, complet mucha investigacin que directamente trata temas de diseo geomtrico, seguridad y operaciones de trnsito. La FHWA tambin realiza un sustancial programa de investigacin que contribuye al conocimiento bsico del diseo vial. La investigacin de alcance nacional indica lo que es aceptable, cmo se determina la aceptabilidad, y da idea en las muchas formas en que la flexibilidad puede acomodarse a travs del uso de criterios de diseo alternativos o modificados. La continua investigacin en temas de transporte da datos adicionales que guiarn la seleccin de los criterios de diseo para futuros proyectos de mejoramiento vial, y futuras revisiones del Libro Verde de AASHTO. Ante los resultados de las investigaciones, el aprendizaje de lecciones, los cambios en la flota vehicular y en las caractersticas de los conductores, AASHTO responde mediante cambios apropiados de los criterios de diseo. Por ejemplo, los criterios de ancho de calzada, valores de la distancia visual de detencin, y enfoques del diseo de los costados del camino cambiaron significativamente a travs de los aos. La evolucin en los criterios de diseo contina para presentar desafos a los proyectistas que tratan en particular con la reconstruccin de calles y carreteras existentes. Muchas de tales carreteras diseadas hace aos cumplen los criterios en boga durante la poca en que se construyeron, pero no cumplen los criterios estatales actuales o los criterios segn el Libro Verde para nueva construccin. A menudo, este desafo es difcil de entender para el pblico, particularmente cuando un diseador sugiere que puede ser necesario un mejoramiento para tratar una caracterstica no-estndar de una carretera.

1.3.3 Uso Intentado del Libro Verde de AASHTO

La gua de diseo publicada en el Libro Verde de AASHTO refleja el consenso de los departamentos miembros de AASHTO respecto de lo que nacionalmente constituye una buena prctica de diseo. Al arribar a un consenso, AASHTO reconoce que cada regin o estado tiene diferentes condiciones, restricciones, y necesidades. El Libro Verde de AASHTO no intenta, y nunca intent, ser usado slo como una norma sobre la cual basar el diseo de todo mejoramiento vial. Ms bien, como se indica en el prlogo del Libro Verde, se permite suficiente flexibilidad para alentar a los diseos independientes se adecuen a las situaciones particulares. Tal flexibilidad puede ser adecuada para un estado que desea usar una base de diseo diferente de la indicada en el Libro Verde, o para que un proyectista individual que trabaja sobre un rango de proyectos diferentes. El Libro Verde de AASHTO es claramente reconocido en la profesin vial de los EUA como una coleccin definitiva de valores de diseo geomtrico vial. La FHWA adopt el Libro Verde para usarlo como un conjunto de criterios de diseo para proyectos de construcciones nuevas o reconstrucciones en el Sistema Nacional de Carreteras (NHS). El NHS, una red de carreteras de 257000 km designada por el Congreso en 1995, provee una red de transporte para la defensa nacional, comercio, conexiones intermodales, y viaje interestatal. El NHS incluye 74000 km del Sistema Interestatal. Aunque el NHS comprende aproximadamente el 4 por ciento de los caminos de la nacin, lleva el 42 por ciento de los viajes.

Muchos estados y localidades adoptaron tambin el Libro Verde para usarlo como base de sus guas estatales sin ningn cambio. Sin embargo, el intento del Libro Verde es que los estados, ciudades y condados individuales tengan la libertad de desarrollar sus propias guas y procesos de diseo basadas en los sanos principios ingenieriles que reflejen las condiciones y necesidades locales, tanto como las necesidades de los usuarios viales. Para tales organismos, los criterios de diseo del Libro Verde pueden ser un punto de partida o mojn. Otros criterios publicados, tales como los del ITE, tambin pueden ser tomados como referencia por un organismo. El Libro Verde es as una gua, una referencia, y una base para el desarrollo de las guas de un organismo. La topografa, clima, cultura, valores, y hbitos de conduccin difieren a travs de la nacin; lo que es bueno y aceptable en un lugar puede no ser satisfactorio o prctico en otro. Por ejemplo, AASHTO presenta criterios de diseo para curvas horizontales con un total rango de valores de diseo posibles para peralte mximo. El Libro Verde no prescribe o favorece un valor sobre otro. Ms bien, los Estados estn libres para seleccionar uno o ms valores mximos de peralte basados en su clima, preferencias de diseo, u otras consideraciones, y para disear curvas en su estado, consecuentemente. As, estados vecinos pueden disear las curvas diferentemente uno de otro, aunque ambos sigan la poltica de AASHTO.

1.3.4 Antecedentes de Criterios de Diseo

Los proyectistas e interesados en el proyecto deben comprender el origen y naturaleza de los criterios de diseo para permitir buenas decisiones acerca de los criterios de proyecto aplicables, y para evaluar potenciales excepciones de diseo. Esto significa comprender la base funcional de cada elemento de diseo, no slo lo que los valores de diseo son. Generalmente, por su propia naturaleza los criterios de diseo reflejan una filosofa de seguridad conservadora en el contexto de la global efectividad de costo. Para cualquier caracterstica, los valores de diseo aceptables se establecen para asegurar (segn el mejor conocimiento disponible) que el valor mismo no contribuir censurablemente a incrementar el riesgo de un choque. As, por ejemplo, los valores de diseo usados para distancia visual de detencin, generalmente son mayores que los valores absolutos requeridos por un conductor para evitar un choque. O, similarmente, los valores para el ancho de un carril dan espacio adicional ms all del necesario para evitar conflictos laterales con otros vehculos. (Aqu anotamos que muchos valores de diseo se establecen sobre la base de consideraciones explcitas de seguridad y para reflejar otras necesidades, tales como operaciones de trnsito, capacidad, constructibilidad, consideraciones de mantenimiento, y otros factores. El Captulo 3 da ms antecedentes). Tal enfoque al desarrollo y uso de los criterios de diseo es coherente con los principios de ingeniera apropiados para cualquier mejoramiento significativo de infraestructura. Por ejemplo, esto es anlogo a los factores-de-seguridad incluidos en los tpicos diseos estructurales de edificios. El uso de criterios de seguridad conservadores es adecuado como regla general, dada la permanente naturaleza del alineamiento construido, y las dificultades y expensas de corregir un problema de diseo que resulte en un pobre comportamiento a la seguridad. Los diseadores deben hacer muchas suposiciones respecto del trnsito y otras condiciones; sus diseos sern usados por un amplio rango de tipos de vehculos y capacidades conductivas; y la carretera debe comportarse seguramente bajo un rango de condiciones ambientales.

El pblico espera que los proyectistas acierten la primera vez, y que el producto terminado cumpla las expectativas operacionales y de seguridad por un largo tiempo por venir. As, el uso de criterios conservadores de diseo es claramente como una fundacin para el diseo vial. Ocasionalmente los proyectistas pueden verse confrontados con un proyecto en el cual, a pesar de los mejores esfuerzos para desarrollar un diseo creativo dentro de los criterios del organismo vial, no puede alcanzarse una solucin aceptable. Alcanzar una solucin aceptable puede requerir que un proyectista use un valor de diseo marginalmente fuera de los criterios normales de diseo. Slo mediante la comprensin de la base funcional verdadera de los criterios y valores de de diseo, los proyectistas y organismos de transporte puede reconocer dnde, hasta qu extensin, y bajo qu condiciones un valor de diseo fuera del rango tpico puede aceptarse como razonablemente seguro y adecuado para el contexto del lugar especfico. Este conocimiento tambin permite al profesional de diseo comprometer al pblico en una discusin abierta de lo que puede y no puede considerarse aceptable. El reconocimiento puede conducir a creativos y seguros diseos cuando los proyectistas deben mirar ms all de los criterios debidos a una restriccin u otro problema del lugar especfico. Por mayores ideas en esta rea, refirase al Captulo 3 por una discusin de los antecedentes detrs de los criterios de diseo para los principales elementos viales.

1.3.5 Excepciones de Diseo Introduccin

Un componente importante de la regulacin federal y estatal es la provisin que permite el uso de excepciones a establecidos criterios de diseo. Una excepcin de diseo es una declaracin de la racionalidad y necesidad de una variacin especfica de un establecido valor geomtrico, criterio o gua. La necesidad de tales excepciones puede surgir durante el proceso de planeamiento y diseo preliminar, en tanto se desarrollan alternativas con mayor detalle y se evalan con datos del pblico y recursos de los organismos. Puesto simplemente, a veces es el caso en que un diseo que cumple todos los criterios de diseo es inaceptable o inalcanzable por una o ms razones. Las excepciones a los criterios de diseo deben justificarse claramente por las circunstancias. Tales circunstancias pueden ser consideraciones de diseo o inusuales o significativas restricciones del lugar especfico (ambientales, uso del suelo) que impiden el uso de valores normales de diseo. El organismo vial debe documentar las excepciones de diseo y monitorear el comportamiento de los diseos atpicos para ayudar en la futura toma de decisiones. Al considerar posibles componentes del proyecto que puedan requerir excepciones a los criterios de diseo establecidos, es importante que la resultante seguridad y aspectos de diseo sean: 1) comprendidas por el proyectista, y 2) comunicados adecuadamente a los interesados en el proyecto. Muchos proyectistas son reacios a usar excepciones de diseo debido a los intereses y aun responsabilidad personal en el futuro si ocurriera un choque y resultara una demanda por agravio. En los pasados 30 aos, muchas legislaturas estatales abandonaron la inmunidad soberana, exponiendo a los organismos a la amenaza y verdadera ocurrencia de acciones por agravios contra su equipo. La ley de agravios vara de estado en estado, y los proyectistas necesitan comprender las leyes prevalecientes y precedentes legales en su estado o jurisdiccin. Se remite al lector al Captulo 4 de esta gua por mayores ideas sobre la legislacin de agravios. Con respecto a las excepciones de diseo, riesgo de demandas por agravios, y flexibilidad en el diseo, las experiencias de muchos estados sugiere que la sensibilidad al riesgo de responsabilidad civil por agravios debe enfocarse tanto o ms en el proceso de diseo y en las mejores prcticas de administracin de riesgo como en la verdadera decisin de diseo.

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La mayora de las cortes estatales slo requerir que el organismo acte en una manera razonable y que documente las razones de tal accin. Donde las demandas por agravios que alegan defectos de diseo son exitosas, a menudo el problema no es necesariamente el uso de un valor de diseo fuera del rango tpico, sino la falta de documentacin sobre qu opciones se consideraron y por qu se adopt el diseo. Se alienta a los proyectistas a entender las leyes del estado en el cual practican su profesin, e incorporar un completo anlisis de ingeniera y procedimientos de documentacin como parte de su proceso de diseo. La necesidad de excepciones de diseo no es nueva y no inextricablemente unida al concepto de flexibilidad de diseo. Los diseadores deben comprender que las excepciones de diseo son una aceptable y realmente til herramienta cuando se avala y aplica adecuadamente. Tanto como las excepciones no deben buscarse rutinariamente, la aceptacin de una excepcin de diseo no debe verse como una admisin de fracaso. No significa que los criterios de diseo son inadecuados, o que un resultante diseo es automticamente menos seguro sustantivamente que un diseo tradicional. (Se refiere al lector al Captulo 3, en el cual se presenta gua tcnica que trata la relacin entre valores de diseo y el riesgo de seguridad sustantiva). Finalmente, al discutir las excepciones y criterios de de diseo con los interesados, los diseadores deben evitar etiquetar un valor que est fuera de la norma como inseguro en las circunstancias especficas, a menos que tenga una clara comprensin o evidencia de que esto es as. Los recursos de un equipo multidisciplinario que incluya al pblico pueden ser tiles para determinar el contexto de un proyecto de mejoramiento, y quizs la necesidad de considerar excepciones de diseo. Las guas de diseo flexible aseguran que las excepciones para establecidos criterios de diseo, cuando son necesarias, pueden desarrollarse con frecuente y coherente compromiso pblico, y que el organismo de transporte es responsable para compartir valores comunitarios hasta la extensin posible. En equipo asesor formado de funcionarios del transporte, ciudadanos, funcionarios del gobierno local, y otros individuos interesados pueden considerar los criterios de diseo para un proyecto particular. Este equipo asesor, durante la consideracin del propsito y necesidad y los establecidos criterios de diseo, pueden participar en la valoracin de los impactos de varios elementos de diseo contra valores comunitarios, y la funcionalidad del mejoramiento. El profesional vial o ingeniero de trnsito debe proveer a tal equipo las ideas y antecedentes sobre las fuentes de los criterios, la ltima investigacin sobre la efectividad a la seguridad de las dimensiones o caractersticas de diseo especficas, y una recomendacin profesional acerca de lo que se puede o se no debe tratar. El equipo asesor puede considerar adecuados criterios de diseo y las necesidades del pblico, considerar opciones, y hacer recomendaciones para consideracin del organismo de transporte. Por supuesto, el organismo de transporte, a cargo de la construccin y mantenimiento de la carretera y con la global responsabilidad por la seguridad pblica y el gasto de los fondos pblicos, es ltimamente responsable de los criterios de diseo y del verdadero diseo. El organismo de transporte tambin tiene la responsabilidad de comunicar condiciones donde haya oportunidad para acomodar en el diseo valores compartidos de la comunidad. Un proceso de excepcin de diseo adecuadamente documentado (el cual incluye anlisis de choques, anlisis beneficio/costo, y razones para desviarse de las guas), apoyado con significativo y oportuno compromiso pblico, es esencial para los organismos que operan en el entorno de diseo sensible-al-contexto. La documentacin de las excepciones de diseo est entre los pasos ms importantes para proteger a un organismo de transporte contra potenciales responsabilidades por agravios que surjan de un choque. Refirase al Captulo 4 de esta gua por ms detalles sobre la responsabilidad por agravios y las excepciones de diseo.

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1.4 Controles de Diseo Vial

El proceso de diseo vial est dirigido por el establecimiento de fundamentales controles de diseo. stos incluyen factores fuera del control del proyectista (topografa, ubicacin, y clima); y otros factores que incluyen la clasificacin funcional de la carretera (definida por su uso esperado), caractersticas de trnsito (volumen, mezcla de vehculos), y velocidad. Como se anota abajo, el equipo de diseo, junto con los interesados y el pblico, selecciona o determina muchos de los fundamentales controles de diseo. El desarrollo de un diseo flexible comienza con la consideracin adecuada de los controles que pueden elegirse.

1.4.1 Clasificacin Funcional

La clasificacin funcional y la velocidad de diseo son los factores primarios al establecer los criterios de diseo vial. La clasificacin funcional debe basarse en la operacin prevista de la carretera. La clasificacin funcional se refiere a los tipos de viajes, mezcla de conductores, y el papel de la carretera en el sistema vial total. Las vas de clasificacin-ms-alta (autopistas de acceso controlado, arteriales principales) se disean para transportar volmenes mayores de viajes directos a velocidades tan altas como resulte prctico. Tales vas llegan mayor nmero de conductores no familiarizados. Tambin estn destinadas a llevar ms y ms grande camiones y vehculos comerciales. Debe ponerse mayor nfasis en esforzarse por dar ms alta calidad de servicio a las vas de ms alta clase funcional. La creatividad es esencial en el diseo de tales obras para dar un diseo sensible-alcontexto que caiga dentro de los criterios tradicionales de diseo. Generalmente, los proyectistas y tomadores de decisiones deben ser ms reacios a incorporar significativos o repetidos compromisos de diseo para carreteras arteriales principales o autopistas. La vas de ms baja clasificacin tales como los caminos colectores y locales sirven diferentes funciones, incluyendo acceso a la los usos de la tierra adyacente y coleccin de trnsito para tener acceso a caminos de ms alta clasificacin. Los caminos locales y colectores pueden tender a llevar volmenes de trnsito algo ms bajos sobre distancias ms cortas a menores velocidades. Los caminos locales estn dirigidos primariamente a los conductores familiarizados que hacen repetidos viajes. Para tales vas, generalmente los proyectistas pueden ser ms abiertos para disear excepciones para considerar o acomodar una restriccin local. Advierta que el propietario de un camino o calle no debe confundirse con su clasificacin funcional. En general, los DOTs estatales sern responsables por las vas de ms alta clase. Sin embargo, muchas de las unidades locales de gobierno mantienen responsabilidad sobre carreteras arteriales tanto como sobre calles locales. Adems, advierta que una clasificacin formal de camino en urbano o rural puede diferir de las circunstancias actuales del lugar o condiciones prevalecientes. Un ejemplo incluye una ruta arterial rural que pase a travs de un pequeo pueblo. La ruta puede no necesariamente clasificarse como urbana, pero puede haber una significativa longitud sobre la cual el uso de la tierra circundante, velocidades prevalecientes, y funciones de transporte son ms urbanas o suburbanas que rurales. Los proyectistas necesitan reconocer tales situaciones y aplicar los juicios de sentido comn al interpretar los criterios de diseo y desarrollar soluciones adecuadas o enfoques de diseo.

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Los proyectistas, pblico, y tomadores de decisiones deben reconocer los diferentes tipos de carreteras al dar forma y refinar las opciones de diseo. Mientras que a menudo el mejoramiento de la clasificacin funcional se hace exitosamente mediante reconstruccin, reducir la clasificacin funcional de una ruta es mucho ms difcil. Meramente re-disear o re-sealizar una ruta no garantiza que los verdaderos patrones de trnsito y usos cambien. Donde se busque la reclasificacin de una ruta, a menudo es necesario implementar la provisin de una adecuada ruta alternativa, o desalentar el trnsito por medio del uso de tcnicas de apaciguamiento del trnsito (traffic calming) o similares.

1.4.2 Topografa
El carcter de la topografa en la cual existe la carretera afecta las caractersticas longitudinales y de seccin transversal del camino. El diseo debe ser coherente con el terreno. Los diseadores deben reconocer las caractersticas y limitaciones del terreno al tomar decisiones de diseo. Algunos de los criterios de diseo del Libro Verde de AASHTO son sensibles al terreno. Por ejemplo, los anchos de banquina (hombro, berma) tpicamente se reducen en terreno montaoso. Generalmente, los conductores responden al terreno, operando a ms altas velocidades donde el terreno y el alineamiento son ms planos y abiertos. Note que el verdadero terreno es un control de diseo sobre el cual el equipo de proyecto no tiene control. Sin embargo, en algunos casos, la designacin del terreno para un proyecto (el que a su vez afecta la seleccin de los valores de diseo) puede ser un juicio del proyectista. Los diseadores pueden realzar su flexibilidad en los criterios de diseo mediante la cuidadosa consideracin de la designacin adecuada del terreno para un proyecto dado. En terreno plano, los alineamientos horizontal y vertical generalmente no son severos. Las velocidades tpicas de diseo son ms altas, y los controles de diseo para la pendiente ms restrictivos. En terreno ondulado a montaoso, la topografa produce demandas crecientemente mayoras sobre el proyectista, quien debe responder adecuadamente. A menudo, las velocidades de viaje ms bajas se usan en topografa ms difcil; los criterios de diseo permiten usar pendientes ms empinadas y valores de seccin transversal ms angostos en tales tipos de terrenos.

1.4.3 Ubicacin
La ubicacin de la carretera influye en las percepciones del conductor, velocidades generales, y el enfoque de diseo. El Libro Verde de AASHTO contiene criterios de diseo separados para caminos en zonas rurales y urbanas. Tpicamente, las zonas urbanas tienen ms restricciones y los impactos son ms serios. Por ejemplo, tpicamente el derecho-de-va es mucho ms costoso o simplemente inalcanzable en zonas urbanas. Las expectativas y comportamiento del conductor difieren en zonas urbanas versus las zonas rurales. Generalmente, los volmenes son ms altos y el trnsito ms denso en zonas urbanas; los conductores se preocupan ms por los peatones, ciclistas, vehculos estacionados, etc. Una mayor proporcin de la corriente de trnsito representa conductores familiares. Inversamente, en las zonas rurales puede ser mayor el nmero de conductores infrecuentes o no familiarizados, pero menos peatones o ciclistas. Note que las velocidades son generalmente mayores en caminos rurales, aunque muchas autopistas urbanas y carreteras rurales importantes operan a altas velocidades todo el da.

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1.4.4 Volumen de Trnsito

El trnsito volumen y composicin- est entre los controles de diseo ms importantes. Cuando mayor es el volumen de trnsito que usa una va, ms importantes son sus caractersticas operaciones y de seguridad. La investigacin confirm que el contribuyente simple mayor al riesgo de un choque es el volumen de trnsito. As, la cantidad de trnsito para el cual se disea una carretera ser un factor primario en las decisiones sobre excepciones de diseo o enfoques de diseo atpicos. Una va se disea no justo para el trnsito actual, sino para el trnsito previsto o proyectado sobre la vida de la carretera (20 aos o ms). El volumen de trnsito en cualquier punto en el tiempo variar significativamente. La prctica normal de diseo requiere establecer un volumen horario de diseo (VHD), bajo el cual se basan las caractersticas operacionales y geomtricas. Los proyectistas deben reconocer que la prediccin del trnsito representa, cuanto mucho, una estimacin de lo que podra ocurrir en el camino sobre un largo perodo de tiempo. Una prediccin de trnsito representa un anlisis tcnico y consenso poltico sobre el tipo y desarrollada intensidad del uso de la tierra, estado de la red vial, actividad econmica regional futura, presencia de servicio pblico de transporte, las necesidades de peatones y ciclistas, y muchos otros factores, todo lo cual puede variar o cambiar significativamente a travs del tiempo. Las predicciones para el ao de diseo no deben verse como ciertas o precisas; el diseo sensible-alcontexto reconocen las inherentes limitaciones e incertidumbres de tales predicciones. Los proyectistas tienen alguna latitud para determinar qu niveles de trnsito pueden ser adecuados para disear. La mayora de los modelos de demanda de trnsito predicen el volumen diario; el traslado del trnsito medio diario (TMD) previsto a VHDs requiere datos adicionales y algn juicio. La Figura 1-3 muestra un trazo cumulativo tpico de volmenes de trnsito sobre una base horaria, mostrando el ms alto volumen horario de un dado ao hasta menores demandas horarias. Un proyectista puede elegir disear para el 30 o 50 volumen horario ms alto, el cual es un enfoque comn para zonas rurales o, como es comn en zonas suburbanas y urbanas, el 100 o aun 200 volumen horario ms alto. FIGURA 1-3 Curvas de Volumen Horario de Diseo Alternativas

La acomodacin de un volumen horario de diseo ms alto puede significar una mayor y ms costosa va con potencialmente mayores impactos adversos. La juiciosa seleccin de un volumen horario ms bajo (digamos, 100 versus 50) puede significar que una pocas horas ms durante el ao no sern acomodadas por el diseo en el nivel de servicio pretendido, pero el diseo global ser suficiente durante la mayor parte del ao.

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Los proyectistas deben reconocer que la seleccin de un VHD es una decisin de ingeniera independiente de otras constricciones y controles. Junto con la determinacin del trnsito de la hora de diseo est el nivel de servicio para el cual se disear la va. El seleccionado nivel de servicio de diseo debe reflejar el propsito y necesidad del proyecto.

1.4.5 Nivel de Servicio

Parte del proceso de diseo comprende la seleccin del nivel de servicio que la va debe acomodar. El nivel de servicio se define como una medida cualitativa que describe las condiciones operacionales en la corriente de trnsito y su percepcin por parte del motorista y/o pasajeros y otros usuarios. Condiciones tales como velocidad, tiempo de viaje, libertad de maniobra, interrupciones de trnsito, y comodidad y conveniencia se usan para describir los niveles de servicio. Las medidas de nivel de servicio difieren por cada tipo y elemento vial diferente. Los niveles de servicio se caracterizan entre A (flujo libre, pequea demora) y F (bloqueo, flujo forzado, representativo de condiciones donde el trnsito que arriba supera la capacidad de la carretera o caracterstica vial), con el nivel de servicio E que representa la operacin en capacidad. La definicin de nivel de servicio vara con el tipo de carretera (rural de dos-carriles, arterial multi-carril, autopista). Se refiere al lector al Manual de Capacidad de Caminos (Informe Especial TRB 209) por detalles y antecedentes de procedimientos tcnicos para determinar el nivel de servicio del rango de tipos viales. El seleccionado, especificado nivel de servicio a proveer para el trnsito de la hora de diseo es un control primario de diseo. Tradicionalmente, los niveles de servicio de diseo se relacionan con las expectativas del pblico en las zonas donde se ubica la va. Generalmente, los niveles ms altos de servicio se esperan en zonas rurales y menos densamente pobladas. En las ciudades ms grandes y zonas suburbanas desarrolladas, el pblico espera o tolera ms congestin y niveles de servicio ms bajos. El Libro Verde de AASHTO y muchos organismos dan guas generales sobre los niveles de servicio de condiciones diferentes. Vea la Tabla 1-2 por valores de niveles de servicio recomendados por AASHTO. Sin embargo, note que estas slo son guas. El fracaso en alcanzar un nivel de servicio indicado por la Tabla 1-2 no constituye una decisin de diseo no-estndar. En realidad, en las zonas metropolitanas importantes es prctica comn disear rutinariamente para ciertos niveles de congestin (niveles de servicio D o E), reconociendo la impracticabilidad de construir una carretera o red vial para acomodar toda la demanda vehicular potencial futura. El Libro Verde de AASHTO incluye el tratamiento de las implicaciones-de y recomendaciones-para disear para congestin, implicando as el reconocimiento de los problemas prcticos asociados con la provisin permanente de un cierto mnimo nivel de servicio. La seleccin de un nivel de servicio de diseo representa un importante control de diseo que es una eleccin del equipo de proyecto. Esta eleccin debe hacerse cuidadosamente, con los datos y comprensin de la comunidad y de todos los interesados en el proyecto, y con referencia al propsito y necesidad del proyecto. En algunos casos, los requerimientos regulatorios ambientales pueden afectar esta eleccin (p.e., para proyectos o ubicaciones en los cuales son necesarios demostrados mejoramientos a la calidad del aire). Un enfoque flexible o sensible al contexto para un proyecto reconoce la necesidad de proveer el nivel de servicio a otros controles de diseo y restricciones en el contexto del propsito y necesidad del proyecto.

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TABLA 1-2 Gua para Seleccionar Niveles de Servicio de Diseo

Tipo de Zona y Nivel de Servicio Recomendado Tipo Camino Autopista Arterial Colector Local Rural Plana B B C D Rural Ondulada B B C D Rural Montaosa C C D D Urbana y Suburbana C C D D

Nota: Condiciones generales de operacin para niveles de servicio A Flujo libre, con bajos volmenes y altas velocidades. B Razonablemente flujo libre, pero velocidades que comienzan a ser restringidas por las condiciones del trnsito. C Zona de flujo estable, pero mayora de conductores restringidos en su libertad para seleccionar su propia velocidad. D Aproximacin a flujo inestable, los conductores tienen poca libertad de maniobra. E Flujo inestable, puede haber cortas detenciones. Fuente de la tabla: Figura 2-32 del Libro Verde de AASHTO (1) Fuentes de notas: Manual de Capacidad de Caminos (4)

1.4.6 Conductor y Vehculo de Diseo

Generalmente, el diseo vial se basa en la suposicin de que los conductores son competentes y capaces. Sin embargo, ciertos criterios de diseo se basan en suposiciones relativamente conservadoras respecto de las capacidades de los conductores para percibir y reaccionar a los estmulos. As, los valores de diseo para, como ejemplo, frenar ante una restriccin visual, se basan en factores humanos y en una capacidad que la vasta mayora de los conductores supera. Esto es necesario para acomodar las demandas de un conductor fatigado, inexperto, o anciano que puede ser ms lento para reaccionar que la mayora. Las caractersticas fsicas y operacionales del vehculo de diseo tambin influyen sobre ciertos aspectos del camino. Las capacidades de aceleracin y desaceleracin, velocidades alcanzables en pendientes ascendentes, las dimensiones de las trayectorias barridas por los vehculos que giran, y la altura de ojo del conductor son todas interesantes dimensiones vehiculares de diseo. AASHTO define un rango de vehculos de diseo y sus caractersticas. No hay uso obligatorio de ningn vehculo de diseo particular para un proyecto. La seleccin del adecuado vehculo de diseo debe hacerse cuidadosamente con conocimiento de los regateos involucrados (especialmente con respecto a la global seguridad y operacin de la va) y datos del pblico. Los proyectistas deben seleccionar un vehculo de diseo adecuado que represente una eleccin de costo y espacio efectivos para el proyecto y lugar. Como ilustra la Figura 1-4, por ejemplo, un mnibus de transporte pblico puede representar un razonable vehculo de diseo, dado que la interseccin es parte de una ruta regular del vehculo. La seleccin de un semirremolque ms grande como vehculo de diseo puede resultar en impactos inaceptables en las veredas y propiedades linderas.

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FIGURA 1-4 Un mnibus de Transporte Pblico Puede ser Un Vehculo de Diseo Adecuado para Disear una Interseccin Urbana

1.5 Velocidad Dato Fundamental para el Diseo

La velocidad est entre los datos fundamentales para el diseo. El diseo de la mayora de los elementos del camino se basa en una velocidad supuesta. Al principio de los 1960s, el concepto de velocidad de diseo se desarroll y eventualmente adopt por parte de la mayora de los miembros de AASHTO. Recientemente, AASHTO adopt una nueva definicin de velocidad de diseo: La velocidad de diseo es una seleccionada velocidad usada para determinar varias caractersticas geomtricas del camino. La supuesta velocidad de diseo debe ser lgica con respecto a la topografa, velocidad de operacin prevista, uso de la tierra adyacente, y clasificacin funcional del camino. La prctica tradicional es dar una velocidad de diseo tan alta como resulte prctico. Este enfoque es coherente con la subyacente premisa de que los conductores desean minimizar su tiempo de viaje y demora, y por eso desean viajar a una velocidad tan alta como resulte cmoda y segura. En realidad, muchos proyectistas consideran la velocidad de diseo como un sustituto de la calidad de diseo, con el uso de las velocidades de diseo ms altas considerado como el enfoque mejor o ms seguro. En el entorno sensible-al-contexto, particularmente en zonas urbanas, se sugiere gran cuidado en seleccionar una velocidad que sea reflejo de las condiciones locales y expectativas de los conductores, y que no resulte en sustanciales problemas o costos durante la ejecucin del diseo.

1.5.1 Seleccin de una Velocidad de Diseo

El Libro Verde de AASHTO recomienda que la velocidad de diseo seleccionada acomode un alto percentil de conductores, incluyendo al conductor razonable y prudente. Tambin es importante que la velocidad de diseo sea coherente con las expectativas del conductor. Tpicamente, a ms alta clasificacin funcional, mayor velocidad de diseo.

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El Libro Verde de AASHTO da rangos de valores recomendados; sin embargo, tambin establece que pueden usarse otros valores adecuados donde se encuentren significativas restricciones. Note que un relativamente amplio rango de velocidades de diseo puede ser adecuado para un dado tipo de carretera, ubicacin y topografa, como se indica en la Tabla 1-3. La provisin de un rango en las velocidades de diseo, combinada con la gua general sobre la seleccin de una velocidad de diseo como se anot arriba, representa quizs la mayor flexibilidad permitida al proyectista por el Libro Verde de AASHTO. La intencin de AASHTO es que los proyectistas ejerzan el buen juicio en la seleccin de una adecuada velocidad de diseo para las particulares circunstancias y condiciones. TABLA 1-3 Rangos de Velocidades de Diseo Recomendadas por AASHTO
Tipo de Zona y Adecuada Velocidad de Diseo en km/h Tipo Camino Autopista Arterial Colector Local
Fuente: Libro Verde de AASHTO

Rural Plana 110 100-120 60-100 50-80

Rural Ondulada 110 80-100 50-80 30-60

Rural Montaosa 80-100 60-80 30-60 30-50

Urbana y Suburbana 80-110 50-100 50 o mayor 30-50

Al determinar la velocidad de diseo adecuada en adicin a la topografa, uso del suelo previsto, y clasificacin funcional el proyectista debe tambin considerar los volmenes y composicin del trnsito vehicular y no-vehicular, las caractersticas previstas de los conductores, y la familiaridad de los conductores con la ruta. El proyectista debe considerar las operaciones esperadas durante todo el da, incluyendo las horas pico y no-pico. En realidad, el flujo de trnsito no-pico generalmente controlar la seleccin de una razonable velocidad de diseo. La velocidad de diseo puede variar para una ruta dada al atravesar zonas rurales, suburbanas y urbanas. Una vez evaluados estos factores y determinada una adecuada velocidad de diseo, los elementos geomtricos deben disearse coherentemente a ese nivel. Donde esto no sea posible por un lugar o elemento de diseo, puede justificarse una excepcin de diseo. La prctica actual aceptada es determinar la velocidad de diseo a partir de observaciones de las existentes o previstas distribuciones de velocidad del trnsito que viaja durante buen tiempo en las horas fuera de las pico. Esta prctica refleja la necesidad de acomodar las velocidades de la mayora (pero no todos) de los conductores. Tambin considera la deseabilidad de satisfacer las expectativas de los conductores basadas en el entorno del camino. Numerosos estudios indican que los conductores razonables y prudentes, medidos por la velocidad del 85 percentil, no alterarn significativamente lo que consideran una segura velocidad de operacin, independientemente del lmite de velocidad sealizado, a menor que haya un constantemente fuerte control de la fuerza pblica. En general, una adecuada velocidad de diseo debe estar aproximadamente dentro de 10 km/h de las velocidades de viaje. Las velocidades de diseo ms altas imponen mayores desafos y restricciones sobre los proyectistas, quienes, al enfrentarse con condiciones difciles y restringidas pueden considerar seleccionar una velocidad de diseo ms baja para un elemento o seccin de la carretera. Esta prctica puede causar problemas si un gran nmero de conductores no se comporta segn los deseos del proyectista.

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Los diseos basados en velocidades de operacin artificialmente bajas, en lugar de las velocidades de operacin previstas de los conductores razonables y prudentes, pueden resultar en caractersticas geomtricas inadecuadas que violen las expectativas de los conductores y degraden la seguridad de la carretera. El nfasis debe ponerse en la coherencia de diseo de modo de no sorprender al motorista con caractersticas inesperadas. Por lo tanto, la velocidad de diseo no debe basarse en el lmite de velocidad, a menos que el lmite de velocidad se base en la prevista velocidad de operacin del 85 percentil, o sea de otro modo considerada razonable dadas las velocidades de operacin esperadas o restricciones fsicas del entorno construido. Por eso, AASHTO recomienda que los proyectistas no propongan una velocidad de diseo alternativa para una carretera o segmento de un proyecto como una excepcin de diseo. Un serio problema fundamental con la aceptacin o adjudicacin de una excepcin de diseo para la velocidad de diseo se basa en su importancia relativa a todas las caractersticas de la carretera. Una reduccin de la velocidad de diseo es improbable que afecte las velocidades globales de operacin. Esto, potencialmente resultar en la innecesaria reduccin de todos los criterios de diseo relacionados-con-lavelocidad, ms que con slo una o dos caractersticas que condujeron a la necesidad de una excepcin. El enfoque de alternativa aceptable a la excepcin de velocidad de diseo es evaluar individualmente cada caracterstica geomtrica, considerando las excepciones para cada caracterstica en el contexto de la adecuada o deseable velocidad de diseo.

1.5.2 Diseo en el Entorno de Menor Velocidad

Hay muchas situaciones en zonas urbanas donde intentar producir o disear para velocidades ms bajas es inadecuado. Un ambiente de baja velocidad es adecuado en calles residenciales, lugares cerca de escuelas y parques, y en zonas urbanas cntricas con considerable trnsito peatonal. Dada la histrica equivalencia de velocidad de diseo y calidad de diseo, la nocin de disear un camino de alta-calidad y baja velocidad es contra-intuitiva para algunos ingenieros viales. Aunque en muchos casos es la solucin adecuada a una vecindad sensible o a otro problema de diseo de calle. La gravedad de los choques peatonales, una significativa preocupacin en zonas urbanas, crecen grandemente al crecer las velocidades. Las soluciones sensibles al-contexto para el ambiente urbano a menudo comprenden crear un ambiente vial seguro en el cual se alienta a los conductores por medio de las caractersticas del camino y el rea circundante, para operar a bajas velocidades.

1.5.3 Velocidad de Diseo y Apaciguamiento del Trnsito

El apaciguamiento del trnsito es un concepto creciente que los proyectistas deben considerar crecientemente. El trmino apaciguamiento del trnsito se refiere a una variedad de medidas fsicas para reducir las velocidades vehiculares, primariamente en vecindades residenciales. A menudo, bajar las velocidades de operacin es la solucin adecuada para tratar problemas de seguridad. Tpicamente, tales problemas comprenden conflictos vehiculares con peatones, ciclistas y escolares. La discusin anterior sobre velocidades de diseo no debe interpretarse como representativa de oposicin a las medidas de apaciguamiento del trnsito adecuadamente planeadas y diseadas. (La investigacin mostr que en algunos proyectos son posibles reducciones mensurables en las velocidades de operacin como parte de un esfuerzo de apaciguamiento del trnsito.) Un camino o calle local, y en algunos casos una carretera estatal que funciona como un camino o calle local, puede tener una velocidad de operacin muy por exceso el lmite de velocidad o de la deseada velocidad de operacin.

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Coherente con el espritu e intencin de la discusin sobre velocidad de diseo de las pginas 67-68 del Libro Verde de ASHTO 2001, es aceptable y coherente con la buena prctica de ingeniera desarrollar un diseo que baja de anticipada velocidad de operacin. Debe ejercerse gran cuidado para asegurar que la velocidad propuesta reduzca verdaderamente las velocidades de operacin a niveles coherentes con la velocidad de operacin segura para el diseo. La carga est sobre el proyectista individual de una caracterstica de apaciguamiento del trnsito para documentar una razonable expectativa de que las medidas propuestas reducirn la velocidad de operacin. Los dispositivos que pueden usarse incluyen alternativas geomtricas tales como la introduccin de series de curvas horizontales, sealizacin, dispositivos de apaciguamiento coherentes con la nueva velocidad de operacin anticipada, y cualquier otra tcnica reconocida y aceptada con probado registro de reducir las velocidades y mantener la seguridad. Una vez completo el diseo, debe monitorearse cuidadosamente el comportamiento del proyecto para asegurar que las velocidades se redujeron verdaderamente, y dar valiosas lecciones para futuros proyectos de apaciguamiento del trnsito. El Captulo 3 da ms detalles sobre las herramientas y tcnicas para apaciguar el trnsito.

1.6 Tipos de Proyectos

En adicin a las actividades de mantenimiento, que constituyen la mayora de los proyectos realizados por un departamento de transporte estatal, tpicamente los organismos viales construyen tres tipos de proyectos: Construccin nueva (puede comprender un camino sobre alineamiento nuevo o ensanchamiento importante o mejoramiento de una va existente) Reconstruccin de carreteras existentes Proyectos de repavimentacin, restauracin, y rehabilitacin (3R)

Las diferencias entre los tres tipos pueden afectar las perspectivas y decisiones acerca de alternativas de diseo.

1.6.1 Construccin Nueva

Para caminos o carreteras en nuevos alineamientos, el proceso de diseo comprende la evaluacin de mltiples corredores posibles. Un alineamiento nuevo puede buscarse para servir a flamantes usos de la tierra, como desvos de un camino existente, o como parte de un integrado plan de desarrollo. A menudo, los proyectos de corredores nuevos comprenden el reemplazo de una va vieja, de menor capacidad, tal como una carretera de dos-carriles que permanece para uso local, pero donde el trnsito directo se reubica en una carretera similar o ms grande sobre un alineamiento diferente. El proceso de diseo para corredores de alineamientos nuevos comprende la identificacin del derecho-de-va en el cual pueda construirse el camino nuevo. Por un nmero de razones, para seleccionar tales corredores se recomienda un enfoque de espacio-conservativo. Primero, por definicin, no hay carretera existente y ninguna historia de problemas operacionales o de seguridad, tales como observaciones de velocidad o historia de choques sobre los cuales basar las decisiones. Entre otras cosas, esto significa que el proyectista tiene menos certeza de que una excepcin de diseo sea operacionalmente aceptable para las condiciones especficas del lugar. Segundo, los esquemas de viaje proyectados y los volmenes de diseo pronosticados son menos certeros. Las predicciones del trnsito del ao de diseo para las rutas nuevas pueden variar en 50 por ciento o ms.

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Tercero, los proyectistas que buscan nuevos derechos-de-va tienen ms latitud y ms opciones para seleccionar corredores alternativos. En estos casos, todo esfuerzo debe hacerse para seleccionar y evaluar corredores donde las excepciones de diseo no sean necesarias.

1.6.2 Reconstruccin de Carreteras Existentes

Para los proyectos que comprenden la reconstruccin de una carretera existente, a menudo es necesaria una mayor flexibilidad en el enfoque de diseo. Generalmente las restricciones son mayores, resultando en mayores impactos y costos. Esto es particularmente cierto cuando se ensancha una carretera existente, y el derecho-de-va para realizar tal obra es limitado o muy costoso. En efecto, el proyectista slo tiene un corredor en el cual trabajar, y debe arribar a una solucin aceptable dentro de ese corredor independientemente de la naturaleza y gravedad de las restricciones. Una reconstruccin importante implica cambios sustanciales en las caractersticas tridimensionales de la carretera. Muchos proyectos de reconstruccin comprenden expansin de la capacidad, tales como ensanchamientos desde dos a cuatro carriles. La geometra de muchos caminos antiguos no cumple los actuales criterios. Tpicamente los corredores existentes estn constreidos, dejando pocas oportunidades para mejorar su alineamiento. No obstante, los criterios de diseo del Libro Verde de AASHTO se aplican en los proyectos de reconstruccin. Los proyectistas que consideran alineamientos existentes deben tener una base de conocimientos mucho ms completa acerca del camino existente, til al tomar decisiones acerca de excepciones de diseo o criterios de diseo especial, especfico del proyecto. Podra ser, por ejemplo, una bien documentada historia de volmenes de trnsito y choques en los aos recientes, que permite una buena comprensin del verdadero comportamiento a la seguridad y operacional del camino, dadas sus actuales condiciones geomtricas. Sera posible realizar estudios de velocidad y tiempos de viaje para relacionar la velocidad sealizada y las velocidades de diseo tpicas o deseadas para la ubicacin actual. Esta base de conocimientos da mayor confianza en la evaluacin y correccin de los problemas existentes, determinacin de adecuadas velocidades de diseo, y evaluacin de excepciones de diseo. Para tales proyectos de reconstruccin, los criterios de diseo pueden reflejar adecuadamente las condiciones nicas, especficas del proyecto. As, por ejemplo, puede ser aceptable mantener las caractersticas del alineamiento vertical, aun donde se haya determinado no cumplir totalmente los criterios de diseo del organismo vial.

1.6.3 Proyectos 3R: Repavimentacin, Restauracin, y Rehabilitacin

Para proyectos no-interestatales que comprendan repavimentacin, restauracin y rehabilitacin, no se requiere alcanzar los criterios del Libro Verde de AASHTO. Por definicin, tales proyectos no incluyen cambios sustantivos en el carcter geomtrico del camino, pero una muy importante consideracin es que realzan la seguridad. Para proyectos 3R, la mayora de los organismos utilizan criterios de diseo especiales. Generalmente, los criterios reflejan una aceptacin de las caractersticas existentes, independientemente de si cumplen los criterios del organismo para una nueva carretera. Por supuesto, una consideracin importante para mantener las dimensiones de diseo existentes para proyectos 3R es el comportamiento de seguridad y operacional del camino existente.

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Se remite al lector al Informe Especial TRB 214, Diseo de Caminos Ms Seguros: Prcticas para Repavimentacin, Restauracin y Rehabilitacin (3), que documenta los criterios y enfoques de diseo para tales proyectos. Adems, muchos estados adoptaron sus propias guas 3R.

1.7 Restricciones de Diseo

Para producir y conducir programas, los proyectistas viales enfrentan un nmero significativo de restricciones de diseo, intereses opuestos, y demandas pblicas. Las restricciones tradicionales incluyen las asociadas con el costo de construccin, tales como topografa y terreno, o restricciones de derecho-de-va. En el entorno sensible-al-contexto, el diseo reconoce otras restricciones que pueden dificultar asignar un costo, pero que sin embargo se consideran importantes restricciones para la comunidad. Los ejemplos incluyen accesos a chacras, proteccin de monumentos u otros smbolos cvicos, evitar impactar usos particulares de la tierra, y provisin de amenidades adicionales a peatones y residentes de la zona. Finalmente, hay muchas restricciones asociadas con la adherencia a polticas nacionales y/o estatales sobre proteccin ambiental. El Apndice A resume las regulaciones ambientales y los temas relacionados que tambin se vuelven restricciones sobre el proyectista. Trabajando con otros profesionales, organismos de recursos y regulatorios, gobiernos locales y pblico, es responsabilidad del proyectista identificar, comprender y tratar totalmente todas las restricciones del proyecto.

1.8 Toma de Decisiones de Diseo

La verdadera autoridad para tomar decisiones para una accin de proyecto descansa en el organismo vial encargado de la propiedad, administracin, y operacin del proyecto completo. Los organismos de transporte responsables de la red vial tienen un deber hacia el pblico como un todo para tomar decisiones que reflejen el bien pblico general. Necesariamente esto comprende sopesar soluciones de compromiso y aplicar juicios acerca de la adjudicacin de recursos que se extiende ms all de los lmites del proyecto particular. Las decisiones deben reflejar las necesidades de los usuarios viales, la mayora de los cuales nunca juegan un papel directo en el proceso de desarrollo del proyecto. Las decisiones deben reflejar las restricciones globales del organismo y necesidades competitivas por los recursos. Las decisiones no son el resultado de un voto. Esto es especialmente importante para las decisiones primariamente asociadas con la seguridad vial, dado que slo los ingenieros profesionales pueden tomar tales decisiones. Junto con tal autoridad para la toma de decisiones descansa una responsabilidad para tomar decisiones abiertamente, explicarlas claramente y ser defendibles. Los organismos de transporte deben instituir un proceso de decisin y resultado final que sea abierto y defendible para el pblico que financiar el proyecto, uso del proyecto, y vive con los efectos del proyecto. La toma de decisiones no debe ser o parecer arbitraria o secreta, y debe ser coherente y justa. Un proyecto exitoso sensible-alcontexto es uno en el cual se alcanza una comprensin entre todos los interesados respecto de una accin que considera el propsito y la necesidad.

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1.9 Referencias
1. AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2001. 2. ITE. Traffic Engineering Handbook. 5th ed. Institute of Transportation Engineers, Washington, DC, 1999. 3. TRB. Designing Safer Roads: Practices for Resurfacing, Restoration, and Rehabilitation. Special Report 214. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1987. 4. TRB. Highway Capacity Manual. 3rd ed. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 2000.

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captulo 2
Soluciones Sensibles-al-Contexto a Travs del Compromiso Pblico
2.1 Introduccin
El inters y compromiso crecientes del pblico en general y de grupos de inters especial en los proyectos de transporte pueden rastrearse como parte de una tendencia de largo-plazo, o enfocarse en asuntos acerca de los efectos ambientales de los proyectos de obras pblicas. Comenzando en 1069, la Ley de Poltica Ambiental Nacional requiri a los proyectos federalmente financiados ser sometidos a un anlisis de sus impactos sobre los recursos ambientales, naturales y humanos. Desde entonces, el Congreso puso en vigor una serie de leyes y regulaciones para fortalecer e incrementar el compromiso de la calidad ambiental. En 1991, el Congreso consolid el compromiso federal para preservar los recursos histricos, escnicos, y culturales como parte de la Ley de Eficiencia del Transporte Intermodal de Superficie (ISTEA), cuya Seccin 1016(a) slo aprueba los proyectos de transporte que afecten obras histricas o ubicadas en zonas de valor histrico o escnico, si se disean segn normas o medidas de mitigacin que permitan la preservacin de tales recursos. Treinta aos de historia en hacer la poltica ambiental nacional se refleja en el creciente inters pblico y preocupacin pblica acerca de los efectos de los proyectos de transporte. Ahora, el pblico en general y los funcionarios locales frecuentemente cuestionan las caractersticas de diseo o fsicas de un proyecto y la premisa o suposiciones detrs del proyecto impulsadas por el organismo. Muchos organismos de transporte respondieron positivamente a esta tendencia, a menudo produciendo soluciones de alta-calidad sensible a los valores comunitarios. Sin embargo, en muchos casos, surgieron conflictos entre las soluciones propuestas por el organismo y los impactos percibidos del proyecto propuesto sobre la comunidad y sobre valuados recursos escnicos, histricos, ambientales o comunitarios. Como resultado, un gran nmero de proyectos alrededor del pas se demoraron significativamente o se paralizaron, no tanto por falta de fondos o demostrada necesidad de transporte, sino por falta de acuerdo en el grado de satisfaccin de las necesidades comunitarias y de otras, por parte de la solucin propuesta. En respuesta a estas tendencias, la legislacin recientemente promulgada (ISTEA, 1991; Ley de Designacin del Sistema Vial Nacional, 1995; Ley de Igualdad de Transporte para el Siglo 21 (TEA-21), 1998) y publicaciones nacionales (Estudio de Caso de Flexibilidad de Diseo, AASHTO, 1997; Evaluacin de Impactos Comunitarios, FHWA, 1996; Flexibilidad en el Diseo Vial, FHWA, 1997; y Mitigacin de Impactos Comunitarios: Estudios de Casos, FHWA, 1998) alentaron enfoques ms flexibles y creativos para el desarrollo del proyecto. La Ley NHS 1995 es la ms reciente y notable legislacin que ahora afecta a cmo deben desarrollarse ciertos proyectos viales.

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Entre otras cosas, la Ley NHS pone nfasis en la flexibilidad en el diseo vial para promover ms la preservacin de recursos histricos, escnicos y estticos. Esta ley financi mejoramientos y apoy aplicaciones para modificar guas de diseo con el propsito de preservar importantes recursos histricos y escnicos. Ms importante, extendi estas consideraciones a proyectos de transporte federalmente financiados fuera del Sistema Vial Nacional. Un tema central en la reciente legislacin y publicaciones es el aliento de significativo compromiso del pblico y otros al desarrollarse el proyecto. Los organismos de transporte ahora reconocen que el proceso de desarrollar y evaluar alternativas de diseo, y seleccionar una opcin preferida para implementar, no es ms (si lo fue) slo responsabilidad del organismo vial. Hay otros interesados (stakeholders) afectados por la presencia o caractersticas de la carretera, incluyendo las comunidades por las que pasa, propietarios linderos, comerciantes, y los usuarios de la carretera. Estos interesados esperan tener una palabra en el proceso de estudio y de toma de decisiones del proyecto vial. Cada proyecto tiene un contexto nico compuesto de caractersticas culturales, ambientales, socioeconmicas y fsicas del rea del corredor y circundante. Un objetivo primario de los componentes del organismo vial involucrados en el desarrollo de un proyecto debe ser comprender el contexto del rea de proyecto. El desafo es que no todos mirarn un proyecto de la misma perspectiva. En realidad, los ingenieros, planificadores, arquitectos paisajistas, y otros profesionales de diseo e interesados externos a menudo mirarn el contexto de un proyecto con perspectivas netamente diferentes. Utilizar el enfoque de equipo permite una comprensin ms general del verdadero contexto del proyecto. Esta comprensin es esencial antes de comenzar cualquier actividad de diseo preliminar. Note que identificar un contexto de proyecto y los valores de la comunidad es importante, independientemente del tamao o alcance del proyecto, o el proceso ambiental a seguir (categrica exclusin [CE], evaluacin ambiental [EA], o declaracin de impacto ambiental [EIS]). Obtener una solucin sensible al contexto requiere interaccin con la comunidad, aun para proyectos aparentemente pequeos o de rutina. Clave para comprender el contexto de la zona de proyecto es la recopilacin de informacin de quienes estn familiarizados con la zona de proyecto y las necesidades de transporte de la zona de proyecto, incluyendo, hasta la extensin practicable, el viajero directo. A menudo, esto es referido como la comunidad. La comunidad puede dar valiosa informacin para determinar las necesidades y deficiencias del transporte de la zona, en tanto tambin define valores comunitarios. Se intente que el proceso de informacin pblica, un componente crtico del proyecto, haga esto. Las soluciones sensibles al contexto influyen el proceso de diseo para proyectos de transporte por medio de la consideracin explcita de los valores de la comunidad y recursos ambientales de la zona de proyecto en la identificacin de problemas a resolver, soluciones alternativas a considerar, y evaluacin de las alternativas. Es una forma de equilibrar seguridad, movilidad, y necesidades del transporte con los valores de preservacin escnica, estticos, histricos, culturales, ambientales y comunitarios. Esto lleva a la comunidad afectada e interesados en el desarrollo del proyecto a producir un proyecto que refleje los valores comunitarios. De lo anterior, se deduce que es posible producir una verdadera solucin sensible-al-contexto slo por medio de un temprano y efectivo compromiso pblico integrado con todas las fases del proceso de planificacin, diseo y ambiental. El compromiso pblico efectivo incluye la planificacin y adjudicacin de adecuados recursos coherentes con las guas del organismo y necesidades especficas del proyecto. El programa debe armarse segn las necesidades especficas del proyecto, tales como tamao, alcance, y nivel de esfuerzo. Con lo anterior en la mente, es claro que obtener efectivamente e incorporar datos del pblico para los proyectos de transporte significa los siguientes pasos clave, tratados con mayor detalle en este captulo: Identifique a los interesados y escchelos activamente, y considere sugerencias para el proyecto. Mantenga oportuno y coordinado contacto con los interesados en todo el proyecto. Compromtase a un enfoque abierto y creativo para resolver los problemas.

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2.1.1 Identifique a Todos los Interesados

Desarrollar un contexto de la zona de proyecto requiere el temprano y continuo compromiso de un rango total de interesados en el proyecto, incluyendo cada comunidad que ser impactada por todas las decisiones de desarrollo del proyecto. Los interesados (stakeholders) en el proyecto incluyen a aquellos con un inters personal o directo en el proyecto (p.e., propietarios potencialmente afectados, comerciantes propietarios adyacentes al proyecto), residentes en la vecindad del proyecto, organizaciones basadas en la comunidad (tales como sin-beneficio), y grupos de intereses comunitarios (tales como la cmara local de comercio). Los interesados tambin incluyen unidades locales de gobierno, Organizaciones de Planificacin Metropolitana, y aquellos con responsabilidades regulatorias, incluyendo organismos tales como el Cuerpo de Ingenieros de los EUA, departamentos estatales de proteccin ambiental, comisiones de pesca y juego estatales, y otros. El equipo del organismo de transporte responsable del proyecto es interesado tambin. En realidad, hay mltiples interesados en una DOY (diseo, ingeniera de trnsito, relaciones pblicas, mantenimiento, construccin) con frecuentes puntos de vista o intereses conflictivos. Los usuarios y beneficiarios de un proyecto propuesto estn entre los ms importantes interesados, pero tpicamente tambin son los ms difciles de identificar y comprometer. Estos interesados pueden incluir residentes locales, peatones, ciclistas y viajeros diarios que viven y trabajan ms all de los lmites del proyecto. Tambin pueden incluir comerciantes, operadores de transporte de cargas u otros servicios de transporte tales como organismos de transporte pblico, o intereses comerciales generales. Una tarea necesaria pero a menudo desafiante en la identificacin de interesados es evaluar qu potenciales usuarios del proyecto o va se incluyen adecuadamente en todo el proceso. La temprana identificacin y compromiso de todos los interesados es esencial en todas las fases del desarrollo del proyecto, incluyendo el proceso de planificacin. Su compromiso da importantes datos en definir y redefinir una zona de estudio, y en establecer y refinar un propsito y necesidad del proyecto. Los interesados tambin proveen valiosa informacin para facilitar el desarrollo de opciones de proyecto que tratan necesidades identificadas y son sensibles a la comunidad y recursos ambientales en la zona de proyecto. La identificacin y compromiso de los interesados es extremadamente importante y no debiera verse como una tarea separada, fuera del proceso de desarrollo del proyecto. En cambio, para ser efectiva y eficiente, debe integrarse con otras tareas de desarrollo del proyecto de ingeniera y ambiental.

2.1.2 Mantenga Oportuna y Coordinada Intervencin de los Interesados

La integracin total del compromiso entre pblico y organismo significa que todos los datos y respuestas a sugerencias deben ser oportunos, coordinados y especficos. Esto requiere un cuidadoso presupuesto, programacin, y compromiso de recursos adecuados. Para algunos proyectos, puede ser necesario asignar una persona dedicada slo a desarrollar, guiar y conducir los procesos de coordinacin entre el organismo y la comunidad. Para otros proyectos, las tareas de compromiso entre la comunidad y el organismo pueden compartirse entre los miembros del equipo del proyecto. Sin embargo, es importante que el equipo del proyecto tenga experiencia (con el compromiso de verlo directo) en conducir la comunidad y proceso de compromiso del organismo de recursos. Los datos de la comunidad para el proyecto ayuda a determinar qu se disea y construye, y cmo cumplir las necesidades que quienes usarn el proyecto y vivirn en la zona de proyecto. Para esto, es crtico que el organismo de transporte sea proactivo, ms que reactivo para los intereses expresados por la comunidad. Esto requiere la cuidadosa coordinacin de las actividades de compromiso pblico con el trabajo tcnico del proyecto.

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2.1.3 Compromtase a un Enfoque Abierto y Creativo para Resolver Problemas

Un enfoque abierto para resolver problemas implica comprometer al pblico en la definicin y consideracin de problemas y oportunidades, y tambin en ayudar a desarrollar soluciones. Antes de reunirse con el pblico, los organismos de transporte deben prepararse para disponer del conjunto total de estrategias (o sea, reduccin de la demanda, apaciguamiento del trnsito, y sistemas de administracin de transporte, tanto como diseo tradicional de estructuras) aptas para posiblemente solucionar problemas de proyecto. Tambin, las soluciones deben reflejar oportunidades multimodales. La discusin de estos tem en reuniones pblicas, su incorporacin si es adecuado, y la buena voluntad de revisar o refinar la opcin preferida es a menudo clave para obtener apoyo para el proyecto u otra solucin propuesta por el organismo. Tambin es importante para el organismo de transporte reconocer el valor que su equipo agrega al proceso de planificacin y proceso de compromiso pblico. Su experiencia y amplitud de conocimiento pueden ayudar a los gobiernos locales a identificar y analizar opciones razonable en el marco de la seguridad motorista y peatonal. Pueden ayudar a los intereses locales en un esfuerzo por considerar la informacin para sopesar y evaluar el significante costo de soluciones alternativas de seguridad, operacional, ambiental y derecho-de-va que son inevitables en el contexto de proyectos sensibles-alcontexto. Este captulo describe el proceso, herramientas, y tcnicas tiles al organismo de transporte para comprometer efectiva y eficientemente al pblico, otros organismos afectados e individuos en el proceso de planificacin ambiental para los proyectos de transporte.

2.2 Establecer Propsito y Necesidad

Definir el propsito y necesidad de un proyecto es el paso primero y fundamental en el total proceso de desarrollo del proyecto. Central a este concepto es la comprensin por parte de los interesados de la identificacin de un problema de transporte y que el organismo vial est comprometiendo recursos para tratar el problema. Las soluciones sensibles-al-contexto requieren primero preguntar acerca del propsito y necesidad del proyecto de transporte, luego tratar la seguridad, movilidad, y necesidades de transporte junto con la consideracin de la preservacin de los valores escnicos, estticos, histricos, culturales, ecolgicos y comunitarios. El resultante proyecto de transporte debe satisfacer el propsito y necesidad acordados con un amplio rango de interesados en el proyecto, y debe resultar en una va segura y eficiente, y ser un bien para las comunidades por las cuales pase. Cada proyecto debe desarrollarse como para alcanzar un nivel de excelencia en las mentes de la gente mediante la integracin de los valores comunitarios donde fuere posible; pero los esfuerzos de desarrollo del proyecto siempre deben permanecer dentro del contexto de propsito y necesidad del proyecto. Slo despus de alcanzada una clara comprensin por parte de todos los interesados respecto de la necesidad del proyecto, incluyendo los temas y problemas que el organismo pretende solucionar, se puede progresar hacia la solucin de problemas y la real implementacin. Por lo tanto, las comunidades de la zona deben involucrarse en la identificacin del propsito y necesidad de un proyecto de transporte, tan temprano como fuere posible. Este compromiso contina en las fases siguientes del proyecto. Una vez en marcha las actividades del proyecto, el compromiso comunitario se vuelve una parte integral del proceso que forman el diseo preliminar y final, dentro del contexto de lo acordado sobre propsito y necesidad.

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Las necesidades de proyecto pueden surgir de cualquier nmero de fuentes. Pueden incluir mantenimiento o mejora de las condiciones de pavimento y estructuras, respuesta a observados problemas operacionales de trnsito, reaccin a un emergente problema de seguridad, encuestas de las unidades locales del gobierno, respuesta a cambios en el uso del suelo y resultantes cambios en la demanda de viajes, o la ejecucin de un elemento de un plan de largo alcance. La identificacin de las necesidades iniciales puede venir del personal del organismo de transporte o desde actividades en marcha, de pedidos por parte de unidades locales de gobierno, y aun en respuesta a quejas o intereses elevados por el pblico. Cualquiera que sean las razones o fuentes del proyecto, su propsito y necesidad deben considerar las necesidades regionales mayores en adicin a las necesidades de la zona local. En realidad, para muchos proyectos que comprenden vas arteriales o de ms alta clasificacin, a menudo la mayor necesidad y potencial beneficio se atribuye a quienes pueden ser los menos probables de proveer datos especficos al proyecto: los usuarios de la carretera, muchos de los cuales pueden vivir fuera del corredor. Al final, la opcin estudiada y diseada para su construccin reflejar un equilibrio aceptable entre operaciones de trnsito, comunidad adyacente, usos del suelo y propietarios afectados. Cada comunidad de la zona de proyecto debe comprometerse a desarrollar y refinar el propsito y necesidad del proyecto, identificar sus propios valores comunitarios, identificar y evaluar los impactos del transporte sobre la comunidad, e identificar la evitacin, minimizacin, mitigacin y el realce de las oportunidades para el proyecto. Este nivel de compromiso pblico activo resultar en mejores evaluaciones y decisiones de proyecto que reflejen los valores de la comunidad. Adems, el compromiso de la comunidad realza la credibilidad del proceso de evaluacin de impacto y su resultado. Discusiones sobre el propsito y necesidad del proyecto que comprenden a la comunidad pueden manejarse en una variedad de formas. Estas pueden variar desde sesiones de informacin recopilacin de informacin hasta formales reuniones pblicas dirigidas por los departamentos de transporte. Las reuniones mantenidas tempranamente en el desarrollo del proyecto pueden usarse para dar a la comunidad antecedentes sobre conocidos problemas de congestin de trnsito o seguridad, pronsticos de trnsito en el corredor, y su esperado efecto y establecer el escenario para discusiones acerca de soluciones potenciales. Los equipos de desarrollo del proyecto deben tomar ventaja de cualquiera y todos los mtodos para interactuar con la comunidad local, y obtener un sentido de qu soluciones para las identificadas necesidades de transporte deben estar en el contexto de la comunidad adyacente.

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2.3 Direccin del Alcance del Proyecto

Una vez identificada la necesidad de un proyecto de transporte, se vuelve importante desarrollar cada consentimiento relativo a especficos temas ambientales que sern considerados durante el desarrollo del proyecto. El alcance del proyecto comprende la comunidad, los organismos regulatorios, organismos de recursos ambientales, y otros grupos afectados. El alcance del proyecto enfoca la temprana participacin de recurso y otros organismos que sern responsables por los datos, revisin, y emisin de permisos para uno o ms aspectos del proyecto. La identificacin de los recursos y temas ambientales clave, acuerdo sobre cmo sern estudiados o considerados, las fuentes de datos y preocupaciones son todas partes del proceso de alcance. Un proceso de alcance bien-ejecutado solicita tempranos pensamientos de cada uno de los representantes del organismo acerca de qu preparar o buscar, cules son o sern los temas clave, y cun serios potenciales conflictos puede haber con un recurso. Tambin incluye la discusin y aceptacin de un programa de proyecto, con los representantes del organismo comprendiendo la oportunidad de revisar documentos y comprometerse a ayudar al organismo de transporte a cumplir su programa general. La Tabla 2-1 muestra los organismos tpicamente comprometidos en el alcance de un proyecto vial. El proceso de alcance comienza los esfuerzos societarios del equipo de proyecto y todos los interesados privados y tomadores de decisiones. El reconocimiento de la necesidad de participacin mediante grupos ambientales y comunitarios, junto con el equipo de proyecto, realzarn la probabilidad de la terminacin exitosa en tiempo de una solucin sensible-al-contexto.

2.4 Construccin de un Programa Efectivo de Compromiso Pblico

Para asegurar verdaderamente el efectivo desarrollo del proyecto, todos los interesados privados del transporte, tanto como los DOTs estatales y locales, deben reconocer el valor e importancia que la participacin pblica agrega a la decisin de transporte. El pblico y el organismo de transporte deben comprometerse en un amplio rango de actividades para dar alcance pblico y oportunidades de compromiso. Estas pueden ser en conjuncin con temas generales de transporte, el desarrollo de planes de transporte de largo plazo y programas multianuales de mejoramiento, o la implementacin de proyectos especficos. El significativo compromiso pblico de ciudadanos, funcionarios locales, y organismos pblicos es un elemento clave de un proyecto exitoso. El compromiso de todas las partes en discusiones de dossentidos comienza tempranamente, es sincera, oportuna, enfocada al proyecto, y continua. El buen compromiso pblico asegura que quienes eligen participar y comprometerse conocen el problema a resolver, identifican los tem locales de valor, y dan datos para las soluciones posibles. El compromiso pblico efectivo asegura al pblico no ser sorprendido por la construccin de un proyecto, y alienta el sostn pblico para la operacin de la va de transporte.

2.4.1 Desarrollo de un Plan de Compromiso Pblico

El efectivo compromiso pblico no ocurre espontneamente debe ser cuidadosamente planeado, presupuestado, y administrado con la misma atencin al detalle y ejecucin que otros elementos del proyecto.

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Una temprana fase clave en la administracin de un proyecto es el desarrollo del plan de compromiso pblico. Este plan debe trazar en trminos claros cmo el organismo interactuar con la comunidad de interesados.
TABLE 2-1 Resource and Other Agencies Typically Involved in Project Scoping
U.5. Environmental Protection Agency (EPA)The EPA has jurisdiction over air quality, wetlands, special waste, water quality, and NEPA documentation. Directly coordinated work includes review of NEPA documents. Of special note is the EPA's authority to veto Section 404 permits. U.S. Army Corps of Engineers (Corps or USACE) - The Corps' jurisdiction includes work in waters of the United States, including rivers, streams, and wetlands. Coordinated work includes bridge and culvert replacements and repairs, fill or dredging in wetlands, and scour protection. U.S. Department of the Interior, Fish and Wildlife Service (FWS)The FWS has jurisdiction over federally listed threatened and endangered species. Coordinated work includes requesting review of Section 404 permit applications, review of field studies for threatened and endangered species, and development of mitigation plans. Natural Resources Conservation Service (NRCS)The NRCS has jurisdiction to delineate wetlands within agricultural! areas per an agreement with the Corps of Engineers. However, they do not issue permits for impacts to these wetlands. U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration (FHWA)The FHWA has design approval authority over the design of highways on the National Highway System and other federally funded highways built and maintained by state and other agencies. Other agencies with potential involvement may include: National Park Service (NPS)The NPS should be involved when projects pass through national park lands. Metropolitan Planning Organization (MPO)MPOs are responsible for the development of their urban area's transportation plan, in concert with local units of government and the state DOT. U.S. Department of Housing and Urban Development (HUD)HUD has jurisdiction over environmental justice issues. U.S. Department of TransportationFederal Aviation Administration (FAA)The FAA may be involved for roads and highways serving or in proximity to airports. U.S. Department of TransportationFederal Transit Administration (FTA)The FTA may be involved for matters related to public transit. State Department of Natural Resources (DNR)The state DNR is responsible for state-listed threatened and endangered species and wetlands. Coordinated work includes all work outside existing rights-of-way, work in streams and rivers, and work in wetlands. State Historic Preservation Office (SHPO)The SHPO has jurisdiction over historic and prehistoric resources, including buildings, bridges, and archaeological remains. Coordinated work includes review of Section 404 permits, impacts to non-ISTHA buildings, and work outside existing rights-of-way. State Department of Agriculture (DOA)The DOA is responsible for agricultural land within a given state. Coordinated work includes impacts to prime and important farmland. State Environmental Protection Agency (EPA)The state EPA is responsible for water quality and special waste. Coordinated work includes Section 401 and review of Section 404 permits, stormwater runoff from construction sites (NPDES permits), municipal separate stormwater (MS-4) permits, and leaking underground storage tanks.

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En efecto, un plan de compromiso pblico es una copia de todas las actividades del proyecto relacionadas con el proyecto. El plan de compromiso pblico debe especificar claramente las responsabilidades individuales, equipo planeado y otros recursos, y las funciones del organismo y cualquier equipo de consultores. El plan debe especificar programas y contenido de las reuniones, mtodos de publicitar las reuniones, y otras actividades similares. El plan de compromiso pblico debe armarse para satisfacer necesidades especficas del proyecto y pblicas y debe orientarse hacia valores comunitarios eficiente y adecuadamente entendidos. Debe reflejar las restricciones prcticas de presupuesto, y ser adecuado para la escala del proyecto y la comunidad. No todo proyecto requiere un extensivo compromiso pblico o campaas costosas de publicidad. Sin embargo, todo proyecto debe administrarse con la idea de que son necesarios algunos medios formales de pblico alcance para el xito del proyecto. Algunos organismos prefieren conducir el proceso de compromiso pblico, segn el equipo consultor para la preparacin de exhibiciones y materiales y disposiciones de las reuniones. Otros organismos confan en la responsabilidad de consultores para dirigir el estudio de diseo para conducir activamente hacia las actividades de compromiso pblico. Independientemente el enfoque, cuando se utilizan consultores en cualquier parte del proceso de planificacin, diseo, o adquisicin de derecho-deva, el alcance y presupuesto del contrato inicial debe reflejar la deseada necesidad de que el consultor asista y hable en las varias reuniones pblicas y prepara exhibiciones para esas reuniones.

2.4.2 Preparar Programa de Compromiso Pblico para Satisfacer Necesidades Especficas y Pblicas
El programa propuesto de transporte tendr un efecto duradero sobre los residentes de la zona de proyecto y otros vecinos. El significativo compromiso pblico pone a la gente primero en todas las etapas de desarrollo de la planificacin y proyecto, y conduce a realzar el proyecto de transporte. Cada proyecto puede requerir la preparacin de un plan de compromiso pblico para alcanzar y comprometer al pblico afectado, cliente del organismo. El organismo de transporte debe estar preparado para comunicarse con el pblico compuesto de un amplio rango de valores educacionales y culturales. El uso de dispositivos electrnicos puede ser efectivo para ciertos proyectos; para otros, debido a la naturaleza del pblico afectado, correos individuales pueden ser la mejor aproximacin. El pblico educar al organismo de transporte puntualizando los valores y deseos locales. Inversamente, el organismo de transporte educar al pblico, probablemente causando que los motoristas y peatones re-examinen sus respuestas automticas mientras el organismo desarrolla planes para acomodar las necesidades anticipadas, o resolver problemas. Tal educacin se refiere a explicaciones acerca de la seguridad relacionada con el diseo, costo y posibilidad de soluciones u opciones, y restricciones ambientales que deben considerarse. El compromiso comunitario es ms efectivo cuando haya mltiples oportunidades para compartir informacin y formular soluciones. Un programa de compromiso pblico disemina informacin por medio de publicacin de noticias, conferencistas de almuerzos y cenas, televisin comunitaria, charlas de radio, y cartas de noticias, adems reuniones personales para intercambiar ideas. La correcta combinacin de recursos o tcnicas de comunicacin depende del tipo y tamao del proyecto, caractersticas del pblico e interesados, y la naturaleza de los temas del proyecto. Para alentar el dilogo abierto, todos los materiales escritos a mano o impresos deben incluir un nombre, nmero de telfono, y direccin de correo electrnico para el contacto de gente interesada. Por supuesto, el organismo debe responder prontamente a preguntas o comentarios dirigidos a la direccin o nmero telefnico publicados.

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2.4.3 Obtenga el Consenso Comunitario Mediante Comunicaciones Abiertas

Al ejecutar el plan de compromiso pblico, el equipo del organismo de transporte debe responder a los deseos locales, tanto como a la seguridad de los motoristas y a la eficiente operacin de la va de transporte. El organismo debe determinar el objetivo deseado de cualquier proceso de compromiso pblico. La planificacin de la participacin pblica en el desarrollo del proyecto es crtica. La adecuada definicin del problema es el 90 por ciento de la solucin. El equipo debe: Obtener los participantes correctos. Acordar sobre el problema. Acordar para discutir abiertamente el proceso. Acomodar los puntos de vista de otros.

En todo desarrollo de proyecto, el equipo designado tiene la responsabilidad de obtener el consenso comunitario sobre los asuntos ms importantes, tales como el propsito y necesidad del proyecto, el desarrollo de opciones, y medidas de mitigacin de los recursos. Dada esta necesidad, es claro que los procesos de desarrollo de la planificacin y el proyecto deben promover un abierto intercambio de informacin e ideas entre la comunidad, los organismos regulatorios de y de recursos, y el equipo de desarrollo del proyecto. Una comunidad bien-organizada y programa de compromiso pblico del organismo crean efectivamente este intercambio abierto, y guan la discusin hacia una resolucin de los temas clave del proyecto. El objetivo de un efectivo plan de compromiso pblico es emplear las tcnicas y prcticas que pueden enfocar a la comunidad y la agencia de recursos hacia un dilogo productivo y til. Un demostrado compromiso con la abertura crea un equipo compuesto por todos los interesados en el proyecto que trabajan como socios, ms que promover una atmsfera de divisin entre nosotros y ellos.

2.4.4 Preocupacin por Inclusividad

Muchos organismos de transporte encontraron difcil abarcar totalmente el concepto de inclusividad. Sin embargo, la experiencia sugiere que la bsqueda e inclusin de activistas y los antiguamente considerados como adversarios es clave para el desarrollo de un efectivo programa de compromiso pblico. El equipo de proyecto debe buscar activistas y otros participantes con diferentes puntos de vista como miembros del equipo. La experiencia sugiere que ellos no se irn; sin embargo, si los invitados son parte del proceso, su credibilidad en la comunidad requerir que participen de forma justa, sin dobleces. Los organismos que buscan e incluyen grupos dispersos demuestran una posicin clara, defendible en la conclusin del proyecto. Los organismos de transporte deben confiar en contactos locales, comunitarios para armar un equipo inclusivo. La obtencin de los nombres de lderes y miembros de escuelas PTAs, consejo de la ciudad, y clubes de servicios (p.e., Kiwanis o Rotary Club). Un componente importante de la resolucin de un conflicto es la total divulgacin de toda informacin y discusiones necesarias para administrar y resolver los valores en conflicto de los interesados. Cuando las partes estn en litigio, a veces puede deberse a una mala interpretacin o falta de informacin. Es importante que ambos lados divulguen informacin relevante para resolver o al menor administrar el conflicto entre valores competitivos.

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En un sentido, esforzarse por la inclusividad es buscar un problema. Este enfoque proactivo, en tanto difcil de aceptar para algunos, ms a menudo que no, prueba ser la diferencia en el xito del proyecto. Los problemas y temas presentados por los miembros de la comunidad no se solucionan si no se tratan. En realidad, a menudo los problemas secundarios pueden volverse impedimentos importantes para progresar, si se ignoran o dejan sin atencin.

2.4.5 Mantenga la Continuidad en el Programa de Compromiso Pblico

El efectivo compromiso pblico ocurre durante el desarrollo de opciones, y en todo el proceso del desarrollo del proyecto hasta la construccin. El desarrollo de consentimiento informado (comprender y apropiarse del proyecto hasta el punto de hacer desaparecer la oposicin) para la necesidad y propsito del proyecto comienza durante la fase de planeamiento. Esta fase es cuando el pblico, organismos de recursos, y las comunidades locales (incluyendo las organizaciones locales de planificacin) se comprometen en desarrollar programas de mejoramiento del transporte. El compromiso pblico contina durante el diseo preliminar, durante el cual las actividades tradicionales de la ingeniera se integran con la comunidad y el organismo comprometido para desarrollar soluciones coherentes con el propsito y necesidad del proyecto. Aun, el compromiso pblico contina durante la construccin, cuando los impactos adversos (ruido, polvo, desvos, clausura de accesos) son ms evidentes, aunque los beneficios del proyecto todava no son aparentes. El compromiso pblico contina ms all de la construccin con el mantenimiento vial. A menudo, el equipo de mantenimiento es el primero en or las zonas con problemas y tambin tiene contacto frecuente con los miembros de la comunidad y los funcionarios pblicos. La comunidad espera que el organismo de transporte trabaje con ella durante los perodos ms dificultosos; o sea, cuando se construye. Demostrar capacidad para tratar impactos de construccin inesperados o imprevistos puede impedir el agriamiento de la actitud comunitaria acerca del proyecto, por otra parte positiva.

2.4.6 D y Comunique un Claro y Estructurado Proceso de Toma de Decisiones

Es esencial que el pblico y todos los interesados-directos comprendan y consientan sus funciones sobre el proyecto. Un proceso de efectivo compromiso pblico considera explcitamente quin tomar las decisiones sobre alternativas, qu mecanismos o procedimientos se seguirn, qu datos se usarn, y cmo se alcanzarn, documentarn y comunicarn las decisiones. Las funciones de los miembros del comit asesor y los representantes de las unidades locales del gobierno deben estar claramente designadas. Es importante que cualquier grupo asesor comprenda claramente su funcin en el proceso de desarrollo del proyecto y toma de decisiones. Usualmente, esta funcin es aconsejar y dar datos, no tomar la decisin. A menos que el claro intento del organismo de transporte sea que los miembros del comit comprendan que el proceso de decisin no ser una votacin. En la mayora de los casos, el organismo de transporte responsable por el diseo, financiacin, y construccin de la va tendr la palabra final. La decisin del organismo se basar en un amplio rango de datos y restricciones, algunas de las cuales pueden ser externas a la comunidad afectada. El pblico y los funcionarios locales necesitan comprender estas restricciones y responsabilidades que el organismo debe cumplir, con la seguridad siendo siempre el inters supremo. Para proyectos controversiales o difciles que comprende complejas soluciones, se emplearon exitosamente procesos especiales de toma-de-decisiones para comprometer directamente los datos de los interesados-directos. Tales procesos pueden ayudar a los interesados a participar en la evaluacin y caracterizacin de negociaciones, siempre evitando el error de votar para un curso de accin u opcin.

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Cualquiera que sea el proceso a usar, es crucial que todos los involucrados comprendan y acepten su funcin desde el principio; es importante que el organismo de transporte siga a travs de los compromisos para utilizar los aportes de los interesados-directos en el proceso de toma-de-decisiones.

2.4.7 Referencias para Desarrollar un Programa Efectivo de Compromiso Pblico

Varios DOTs estatales tienen excelentes materiales de referencia que pueden consultarse para crear un efectivo proceso de compromiso pblico. Publicaciones tales como las de los DOTs de Pensilvania, Manual del Compromiso Pblico (4); Minnesota, Escucha Todas las Voces (3); y Pensilvania, Manual de Estudio de Necesidades (5), pueden consultar los profesionales del transporte por mayor informacin. Estas publicaciones describen las herramientas y tcnicas disponibles para los proyectistas/planificadores al desarrollar programas de compromiso comunitario y declarar el propsito y necesidades. Se alienta a los lectores a tomar contacto con su DOT u organismo municipal respecto de sus tcnicas o procedimientos.

2.5 Planificar y Dirigir Reuniones Pblicas

Un foco central de la mayora de los programas de informacin pblica son las reuniones pblicas. El formato para las reuniones pblicas puede variar grandemente segn la audiencia y el propsito de la reunin. Los ejemplos siguientes demuestran un rango de posibilidades:
Recopilacin de valores e intereses locales - Podran ser reuniones generales sin relacin

con ningn proyecto especfico (Plan de Mejoramiento del Transporte Estatal, evaluacin de necesidades, etc.) o podras ser precursoras de reuniones para un previsto proyecto de construccin. Sin embargo, tienen particular importancia como medio de comprender y ganar ideas sobre el contexto del rea de proyecto. Comits asesores Identifican a los interesados-directos y los organizan en un consejo de recurso comunitario como un grupo asesor del equipo de estudio. Estos consejos se forman con gente clave, no tcnica, proveniente de grupos en la zona de proyecto, tales como la cmara de comercio, grupos ambientales, grupos vecinales y de negocios, representantes de las comunidades minoritarias y de discapacitados, y otros grupos afectados. Note que el uso de tales consejos o comits no impide la necesidad de mantener suficiente nmero de reuniones informativas para el pblico en general. Reuniones pblicas informativas del proyecto En todo el proyecto pueden realizarse reuniones informativas para tratar temas del proyecto, y aportar datos sobre opciones. Normalmente, estas reuniones son informales y no necesariamente requieren regulacin, pero pueden suplementar efectivamente las audiencias pblicas formales. Audiencia pblica formal Reunin especfica-del-proyecto, es un requerimiento para un proyecto vial de mayor impacto. Las audiencias incorporan un registro formal publicado de comentarios y preguntas pblicas. A menudo, este registro se incluye con documentacin ambiental del proyecto. Adquisicin inmobiliaria En esta reunin se informa a los propietarios en la trayectoria del proyecto vial. Puede ocurrir al completar alrededor el 50 por ciento de los planos de diseo. Se presentan los planos preliminares del derecho-de-va y es precursora para la evaluacin y ofrecimiento de las actividades de compra. Tambin da la oportunidad a los proyectistas para ajustar las compras parciales basadas en conflictos imprevisibles antes de terminar el diseo final.

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Permisos ambientales A veces se requieren reuniones pblicas durante el procesamiento de los permisos. Usualmente son mantenidas por el organismo de autorizacin, con el organismo de transporte sirviendo como un co-anfitrin en la audiencia o reunin. Audiencias administrativas Se usan para reunir testimonio pblico antes de promulgar reglas administrativas y usualmente se realizan segn la ley estatal. Reunin pre-construccin Esta reunin puede presentar la fase de construccin para el mejoramiento (es decir, desvos, operaciones de un-sentido, restricciones de estacionamiento, trabajo nocturno, etc.) y los efectos posibles sobre los accesos locales y operaciones comerciales. La participacin pblica no se limita a las especficas reuniones listadas. En realidad, para muchos proyectos el dato ms efectivo se recibe por medio de reuniones uno-a-uno con los propietarios individuales, pequeos grupos vecinales, propietarios de negocios, etc. Estas pequeas reuniones tambin requieren la preparacin de una agenda y notas de la reunin tanto como el seguimiento de las acciones. Los organismos y sus consultores deben estar preparados para presupuestar, planificar, y sostener tales reuniones segn necesidad en adicin a las formales reuniones ms grandes. Se usarn los aportes del pblico, gobierno y organismo para desarrollar los planes de diseo y obtener la claridad ambiental. En general, las razones de estas reuniones pblicas o audiencias son desarrollar el propsito o necesidad, desarrollo y opciones actuales, recibir comentarios sobre alternativas, presentar las opciones seleccionadas, comenzar la adquisicin de derecho-de-va, y continuar para mantener informado al pblico durante el diseo y la construccin.

2.5.1 Notificacin Pblica Efectiva

Segn la ley federal (40 CFR 1506.10, 23CFR 771.111), la publicidad de las reuniones de accin principal requiere se establezcan marcos de tiempo especfico para el retorno de comentarios relativos al documento ambiental despus de la inicial noticia pblica. Muchos organismos ubican la noticia pblica en un diario con circulacin local por lo menos 30 das antes de la audiencia pblica formal. Tpicamente, la noticia pblica indica que el perodo de comentarios permanecer abierto durante 15 das o ms despus de la audiencia pblica. La FHWA tambin especifica cierto contenido de la noticia pblica, tal como la disponibilidad de documento ambiental y a quin llamar por ms informacin. Sin embargo, el compromiso pblico efectivo en el entorno sensible-al-contexto, requiere ir ms all de los requerimientos mnimos legales para asegurar el alcance pblico. Adems de ubicar las noticias durante un largo tiempo, para cualquier reunin pblica es buena prctica ubicar tambin noticias en el mismo o diarios adicionales unos 5 a 7 das antes de la reunin. Segn el vecindario que circunde el proyecto, la ubicacin de noticias en las zonas comunes de apartamentos (oficina, lavadero y gimnasio), iglesias, y zonas de compra pueden ayudar a difundir la palabra. Muchas comunidades operan estaciones locales de cable televisin, y las noticias pueden difundirse antes de las reuniones, a menudo sin costo para el organismo.

2.5.1.1 Sitios Web del Proyecto

En muchas zonas, el uso de Internet para diseminar y recoger informacin se ha vuelto una rutina. Puede ser una forma efectiva de alcanzar una amplia audiencia con relativamente bajo costo. Una pgina Web podra crearse para el proyecto durante las reuniones preliminares y entonces podra ser un mtodo adicional para enviar por correo noticias de la reunin. Los sitios Web tambin son un medio de mantener continuo contacto con el pblico entre las reuniones. Los sitios Web son una forma efectiva de comunicar el progreso y para responder las preguntas especficas sobre el proyecto, y debe disearse para ser accesible a los discapacitados visuales. El uso de grficos, en adicin al texto, har ms atractivo el sitio Web. Adems de anunciar las prximas reuniones, el lugar puede usarse para diseminar informacin y recoger opiniones de quienes visitan el sitio Web. Los programas de administracin de datos permiten el mantenimiento y categorizacin de preguntas y respuestas, lo cual es particularmente til en proyectos grandes con sustancial inters pblico.

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Adems, otros medios de comunicacin interactivos, tales como los CD-ROMs podran usarse para informar en detalle a los interesados. En muchos casos, el costo de un CD-ROM es mucho menor que el costo de un medio para imprimir un informe grande impreso. Sin embargo, el acceso a las computadoras no es universal, de modo que ste no debe ser el nico mtodo de comunicacin. En la Figura 2-1 se presenta un ejemplo de proyecto de sitio Web.

FIGURA 2-1 Pgina de Sitio Web para un Estudio de Corredor Vial

2.5.1.2 Contacto con Interesados No-residentes

El desarrollo del proyecto y el proceso de acercamiento pblico deben incluir tambin los puntos de vista o acomodar las necesidades de los motoristas (el pblico que viaja). Este subconjunto del pblico no est usualmente representado en las reuniones pblicas del proyecto. A menudo es necesario un esfuerzo especial para asegurar que los puntos de vista de este grupo de usuarios sean odos y tratados. Cuando este conjunto est sub-representado, es responsabilidad del organismo actuar como sustituto para asegurar que sus intereses son adecuadamente satisfechos. A menudo, el equipo del organismo de transporte que propone cambiar su va sirve como el representante de los puntos de vista y necesidades de los motoristas. Generalmente es ms efectivo para el equipo buscar a los motoristas y beneficiarios en lugar de hablar por ellos. Esta tarea puede ser difcil y requerir esfuerzos especiales por parte del organismo. Para ciertos proyectos importantes, podran obtenerse datos de los motoristas de paso mediante una estratgica campaa de medios de comunicacin que comprendiera publicaciones y difusiones en la regin, combinadas con un nmero telefnico de llamada libre.

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Esta lnea abierta debe ser capaz de diseminar informacin sobre el proyecto y permitir a quien llama registrar sus comentarios y ser ubicado en la lista de correo. Los sitios de la Web y las casillas telefnicas en los eventos comunitarios son tambin formas efectivas de llegar a los interesadosparticulares no-residentes. Tambin pueden usarse seales de mensaje variable, pero algunos DOTs tienen polticas acerca del uso de estas seales para propsitos distintos que la administracin del trnsito o seguridad. Por lo tanto, el uso de seales de mensajes variables para anunciar reuniones pblicas podra requerir la coordinacin con el organismo poltico. A menudo, los medios ms efectivos de recoger los puntos de vista de los viajeros diarios noresidentes o intereses mviles se enfocan en organizaciones grandes que tienen una clara posicin en los beneficios de un proyecto de transporte. Los empleados principales, comerciantes minoristas principales y/o cmaras de comercio, la Asociacin Americana del Automvil (AAA), asociaciones de camioneros, y algunos organismos de administracin del transporte urbano, son todas fuentes adecuadas y potencialmente efectivas de significativos datos de los interesados-privados no-residentes.

2.5.2 Contenido y Formato de una Reunin Pblica

El programa de compromiso pblico para un proyecto debe esbozar el nmero, programa, propsito y contenido de cada reunin pblica. El propsito principal de toda reunin pblica es compartir e intercambiar informacin. Una discusin cara-a-cara con el pblico permite al organismo de transporte ganar un profundo entendimiento de las caractersticas de la zona y de los valores locales que pudieran ganarse desde slo una inspeccin visual de la zona de proyecto. El equipo del organismo debe comprender el contexto de las caractersticas y de la gente para seleccionar y disear el mejoramiento vial que mejor se ajuste a una zona particular. Con un enfoque de equipo, el organismo debe aprender del pblico que asiste a la reunin y establecer el equilibrio necesario entre seguridad, costos, intereses ambientales, y los deseos expresados por la comunidad. Las reuniones pblicas deben mantenerse en lugares y tiempos convenientes. Esto podra resultar en la necesidad de una sola sesin al final de la tarde y noche, o partir la sesin durante las horas normales de trabajo de la tarde con una sesin nocturna despus de la hora de la cena. Para proyectos largos que sirven una gran zona, repetir una reunin en diferentes lugares convenientes a los residentes locales es una buena prctica. Las horas de la tarde y noche son generalmente convenientes para usar las cafeteras de las escuelas o grandes aulas, Figura 2-2. Al programar una reunin, debe considerarse el carcter tnico y cultural de la zona de proyecto, y deben evitarse las fechas de varios calendarios religiosos. Es necesario preparar las reuniones en forma que permite la pareja representacin de la comunidad. Donde fuere necesario deben proveerse traductores, los lugares de reunin deben conformarse con los requerimientos de la Ley de Norteamericanos con Discapacidades (ADA), y deben considerarse el transporte y guardera de nios para asegurar que todos los miembros de la comunidad puedan participar. Adems, debe proveerse espacio suficiente para que el pblico se visite uno a otro, dado que este es un beneficio lateral de juntar a los vecinos para una reunin de transporte.

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FIGURA 2-2 Las Reuniones Informativas Informales, en Casas Pblicas Abiertas General Efectivas Discusiones Uno-a-Uno

2.5.2.1 Formato de la Casa-Abierta

El uso del tipo de reunin casa-abierta es una tendencia reciente en las reuniones pblicas. Este estilo, y el ms tradicional de audiencia-formal son tiles para recoger y compartir informacin con el pblico. En el estilo casa-abierta, pueden proveerse varias habitaciones con informacin sobre diseo, ambiente, inmobiliaria, trnsito, planificacin y otra informacin disponible. En todos los locales se proveen exhibiciones. Tales reuniones se equipan con profesionales familiarizados con el proyecto y preparados para discutir todos los aspectos con quienes lo requieran. La reunin est abierta al pblico para lapsos extensos (p.e., entre las 4 y las 20). Algunos organismos preparan breves presentaciones en video o diapositivas que dan informacin general sobre el proyecto y explican el proceso. El pblico es invitado a asistir a la reunin acerca de sus programas personales, y permanecer tanto como deseen, enfocndose en los aspectos del proyecto que les interesen. El formato venga, aprenda y comente no les requiere sentarse ante una larga presentacin slo para dar datos o aprender acerca del proyecto. Una habitacin separada con periodistas (si la reunin es una audiencia pblica) puede proveerse para entablar comentarios formales de los asistentes. Adems, los comentarios son registrados por el organismo y equipo consultor. La reunin de casa-pblica demostr ser el formato ms efectivo para intercambiar informacin. Generalmente el pblico prefiere las reuniones de foro-abierto. El pblico puede recibir atencin individual para sus temas e intereses sin tener que soportar lo que muchos encuentran ser una intimidante experiencia de habar en una audiencia formal para exponer en frente de una gran audiencia. En este formato pueden acomodarse simultneamente mltiples individuos. La investigacin mostr que el nivel de interaccin pblica incrementa significativamente cuando los organismos pblicos cambian desde un proceso de reunin pblica tradicional hasta el proceso de foro-abierto. El estilo casaabierta tambin elimina la oportunidad de emplomar a la audiencia que algunos locutores podran tratar de imponer en una reunin estilo presentacin/comentario.

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Las ventajas de la reunin tipo casa-abierta son la generacin de ms comentarios, especialmente de gente que no habla ante un micrfono. El formato permite las conversaciones uno-a-uno, las cuales pueden dar sustantivos datos y resultan en una mayor comprensin de un problema o asuntos particulares. Este formato tambin da la oportunidad de incorporar los puntos de vista de la oposicin organizada al mejoramiento propuesto sin interrumpir la reunin. Los grupos organizados pueden tener espacio en la reunin, en el entendimiento de que sus puntos de vista deben exponerse en una forma respetuosa, no confrontacional. El formato casa-abierta requiere ms trabajo y sustancialmente ms recursos, particularmente cuando se prev una gran asistencia. Es importante que el organismo y el equipo asesor coordinen cuidadosamente sus informaciones, cmo responder las preguntas, quin hablar con los medios de comunicacin, etc. Un riesgo de tales reuniones es que las preguntas pueden contestarse en forma diferente por equipos asistentes.

2.5.2.2 Formato Reunin Formal

Algunos organismos de transporte continan usando reuniones y audiencias ms formales. En tales reuniones, se hace una presentacin a los asistentes y las preguntas son tratadas una por una, con toda la audiencia oyendo cada pregunta y respuesta. Las reuniones formales pueden mantenerse para proyectos pequeos en pueblos donde habr menores exhibiciones y se prevea poca o ninguna controversia, mientras que el tipo de reunin foro-abierto puede usarse para proyectos mayores donde se espera un gran nmero de ciudadanos afectados que asistirn, y expresarn una variedad de opiniones. El formato de reunin tradicional y formal tiene la ventaja de asegurar que todos los asistentes reciban exactamente el mismo mensaje y oigan todos los comentarios y respuestas a las preguntas. Tales reuniones tambin tienden a requerir menor equipo del organismo y/o consultor que el estilo casaabierta. Sigue un resumen de estos dos tipos de reuniones: TABLA 2-2 Formatos de Reuniones Pblicas
Ventajas
Reunin Estilo Casa-Abierta Interaccin uno-a-uno Mayores datos Datos menos distorsionados Conveniente para los asistentes Reunin Estilo Presentacin Formal Se dan mensajes coherentes Funciona bien cuando se prev poca o ninguna controversia Requiere menos recursos de equipo Puede crear clima de confrontacin Menos prctica para grupos grandes Al pblico lo intimidan los micrfonos Publico sentado durante cada pregunta y respuesta Requiere que el equipo tome notas Menor dilogo comunitario Puede requerir ms tiempo de reunin Requiere mayores recursos de equipo para la reunin

Desventajas

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2.5.2.3 Otros Formatos de Reunin

Adems de los formatos casa-abierta y presentacin formal, hay varios otros estilos de reuniones pblicas usados exitosamente para solicitar la participacin pblica. Muchas de estas reuniones estn destinadas a ciudadanos activamente interesados o grupos de consulta sobre ciertos aspectos de un proyecto, tal como definicin de un problema, generacin de soluciones, o evaluacin de enfoques alternativos. Usualmente, un encargado se centra en un solo tema, pero cuando se lo acompaa con una visin puede ser efectivo en aportar ideas. Tambin hay varias otras tcnicas, incluyendo grupos de choque, talleres, seminarios, mesas redondas, asuntos de transporte, y sesiones de tormenta de ideas. El organismo puede considerar cualquiera o todos estos formatos, segn la naturaleza del proyecto, estructura de comits de asesoramiento o paneles, y recursos disponibles para tales esfuerzos.

2.5.2.4 La Visualizacin como Herramienta de Comunicacin

A menudo, publicitar proyectos sensibles comprende preocupaciones acerca de los aspectos visuales de la carretera terminada. Ahora, los avances en las tcnicas de computacin permiten a los organismos presentar exhibiciones de un proyecto desde lugares clave o importantes. Las tcnicas de visualizacin permiten una presentacin mucho ms significativa.

FIGURA 2-3 Visualizacin de Ayuda para la Comprensin Pblica de los Propsitos de las Opciones de Diseo

Las Figuras 2-3 y 2-4 demuestran el poder de la visualizacin en ilustrar diferentes opciones, demostrando los impactos sobre los usos del suelo adyacente, y ayudando a comprender las soluciones complejas. Hay muchas tcnicas para dar al pblico ideas visuales y de otro tipo. Las fotografas o videos tambin son ahora asequibles y pueden superponerse en trabajos preliminares en CAD. Ahora es posible la animacin tridimensional trazada sobre un video verdadero uniendo el video con el trabajo de diseo en CAD.

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Servicios Elctricos - energa - cable banda ancha - telfono -fibra ptica - iluminacin - interconexiones de semforos

Trazado Tpico de Servicios Pblicos en Calzada Arterial

FIGURA 2-4 Las Visualizaciones Ayudan a Entender los Diseo Complejos El empleo de la visualizacin y otras tcnicas requiere que el diseo retratado sea coherente con el diseo propuesto por el organismo. Los dibujos CAD usados para visualizaciones deben estar correctamente escalados en las tras dimensiones. El pblico esperar el producto final para verlo segn se mostr, de modo que debe tenerse cuidado en asegurar que esto ocurra. Hay que tener cuidado con respecto a la precisin de las caractersticas de visualizacin, tales como teln de fondo y tamao de rboles, seales, y postes de iluminacin. Adicionalmente, si la visualizacin parece tempranamente muy bien pulida, el pblico podra inferir que las decisiones fueron tomadas antes de la solicitud de su parecer. Otro uso efectivo de la visualizacin es dar al proyectista y equipo de diseo una oportunidad para revisar internamente su trabajo, antes de presentar el proyecto al pblico.

2.5.2.5 Comunicaciones en las Reuniones

Los modales y aptitudes del equipo profesional en las reuniones son crticas para el xito de la reunin. Todo el equipo debiera hablar con el pblico en trminos comprensibles. Cuando se use la jerga vial (p.e., peralte, grado de curva, zona despejada, distancia visual de adelantamiento y detencin, banquina, etc.) debe describirse claramente al pblico.

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Algunos organismos de diseo usan el sistema mtrico. El pblico general puede comprender millas y pies, pero puede estar poco familiarizado con las unidades mtricas de medida. Es necesario un cuidado especial para explicar las dimensiones presentadas en el sistema mtrico. Algunos organismos desarrollaron cuadros que describen en trminos simples las unidades de medida del sistema mtrico comparadas con las ms comnmente entendidas medidas usadas en los EUA. Problemas similares se encuentran al describir asuntos ambientales tales como ruido, y temas operacionales de trnsito tales como nivel de servicio. De nuevo, las exhibiciones estndares que describan estos conceptos en trminos simples son herramientas tiles usadas por los organismos en sus reuniones pblicas.

2.5.2.6 Discusin de Temas Inmobiliarios

Los temas inmobiliarios adquisicin de propiedad, servidumbres, compensacin por impactos a la propiedad, y cambios en los accesos generalmente estn entre los asuntos ms significativos para los interesados-privados. Ya sea que comprendan propiedades residenciales o comerciales, un proyecto puede tener verdaderos o percibidos impactos directos econmicos sobre los valores de la propiedad. Es conveniente que el equipo de asuntos inmobiliarios del organismo revise las adquisiciones de propiedad antes de mostrar detalles al pblico para obtener sus dados sobre el costo probable y dificultades en la adquisicin. El equipo de asuntos inmobiliarios tambin podra sugerir opciones para compra o servidumbre. Los propietarios estn interesados en los efectos de una opcin o proyecto y en el proceso que se seguir para la tasacin, negociacin, compensacin y adquisicin de su propiedad. La ayuda para reubicacin y los derechos de los propietarios por los negocios y habitacin son importantes. Los propietarios desean entender estos temas durante el desarrollo del proyecto; por lo tanto, los organismos de transporte no deben diferir estas discusiones hasta cuando ya se hayan tomado las decisiones. Cualquier reunin pblica sobre un proyecto propuesto es un buen lugar para comenzar la discusin ente propietarios potencialmente afectados y el organismo. As, a todos los propietarios potencialmente afectados se les da la misma informacin de primera-mano respecto del proyecto y los procedimientos de adquisicin del organismo. Estas discusiones pueden continuar en reuniones uno-a-uno en tanto se dispone de las especificidades del proyecto durante el desarrollo del diseo detallado. Los derechos de los propietarios y las obligaciones del organismo son complejas, y varan de estado a estado. Las polticas del organismo respecto al avance o dificultades para la adquisicin de propiedades pueden tambin variar. Es crtico que los organismos de transporte den informacin precisa, coherente a los interesados-directos de todo el proceso de modo que no haya malos entendidos. La asistencia a las reuniones pblicas de experimentado equipo inmobiliario del organismo es importante. Otro equipo debiera ser alentado para dirigir preguntas al pblico respecto de los derechos y procesos de compras inmobiliarias y el proceso a los ms capaces de manejar las cuestiones. Muchos organismos preparan y facilitan folletos impresos que esbozan las leyes y regulaciones, y documentan los derechos de los propietarios con respecto a la adquisicin de su propiedad. Una vez anunciada la opcin seleccionada y preparados los planos para la etapa de derecho-de-va preliminar, puede mantenerse una reunin pblica para comenzar el proceso de adquisicin. Tpicamente esto puede ocurrir 12 18 meses despus de la audiencia pblica. Si no hubo un continuo compromiso pblico desde la audiencia pblica, esta reunin tambin debe usarse para revisar el ms temprano compromiso comunitario que condujo a la adopcin de la opcin seleccionada y actualizar a toda comunidad sobre el progreso hacia la real construccin.

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El organismo gana credibilidad mediante la provisin de noticias reales del proyecto propuesto y dando al pblico la opcin de ver los diseos preliminares que muestren los requerimientos de tierra para el proyecto, y discutir los programas actuales del proyecto. Especficamente, una reunin sobre temas inmobiliarios da una oportunidad para que el organismo rena a los propietarios afectados uno-a-uno, revise los planos de diseo, obtenga sus especficos intereses y temas, y asegure a los propietarios que sus intereses y asuntos individuales sern revisados y considerados. La reunin tambin da una excelente oportunidad para que el organismo obtenga la informacin esencial y datos reales requeridos para ordenar las evaluaciones inmobiliarias individuales de cada propiedad afectada. Se difunde informacin general del proyecto, en folletos de informacin general y panfletos que describen los procedimientos del organismo para tasar y adquirir la propiedad privada para propsitos de bien pblico. A menudo, el primer contacto oficial del dueo de la propiedad con el equipo inmobiliario del organismo es ms suave en un foro pblico donde hay otros en circunstancias similares. Esto da a los propietarios la posibilidad de discutir el proyecto, tanto como su propia situacin con amigos y vecinos, en la presencia de los representantes del organismo.

2.5.2.7 Actividades Siguientes a las Reuniones Pblicas

Una exitosa reunin de proyecto puede resultar en la necesidad de reuniones adicionales no previstas. Tales reuniones adicionales pueden ser discusiones uno-a-uno con un propietario particular o residente. Sin embargo, todas las reuniones son para un propsito simple comprometer al pblico en ayudar a crear el mejor proyecto posible que cumpla o exceda las necesidades de los usuarios de la va y la comunidad adyacente y sus residentes. Es crtico que todos los pedidos de informacin, respuestas a preguntas, promesas de cumplimiento, etc. se traten en forma oportuna. El escepticismo pblico de un compromiso del organismo de escuchar y estar influido es grandemente afectado por su percepcin de cun bien un organismo responde con acciones que siguen a cada reunin. Para las audiencias pblicas, es importante recoger comentarios, preparar respuestas, y publicarlas dentro del perodo de comentario oficial.

2.6 Papel del Profesional de Diseo en el Proceso Ambiental

Los profesionales de planificacin y diseo vial tienen muchas responsabilidades importantes en el proceso de desarrollo del proyecto. Su objetivo predominante debe ser trabajar con los interesadosprivados para dar forma al proyecto que mejor satisfaga todos los significativos intereses y necesidades. Para esto, el profesional de diseo participa activamente de varias formas en los componentes ambientales del desarrollo del proyecto.

2.6.1 Desarrolle Opciones Seguras, Efectivas y Creativas

A menudo, los profesionales de diseo tienen la desafiante tarea de combinar deseos comunitarios en conflicto con la buena prctica de diseo vial para producir soluciones funcionales y aceptables. El papel del profesional de diseo deben comprender y comunicar la buena prctica (guas y criterios de diseo, qu es buena prctica y por qu) a los interesados. El profesional de diseo debe exhibir la aptitud de desarrollar mltiples opciones creativas, cada una de las cuales puede tener atributos e intercambios nicos.

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Los profesionales de diseo deben tener suficiente comprensin de las verdaderas implicaciones operacionales y de seguridad de las varias caractersticas de diseo, permitir la valoracin de soluciones innovativas, o considerar excepciones de diseo donde fuere necesario. Esto requiere que el profesional de diseo tenga y comunique un sentir por la relativa cantidad de riesgo de una solucin o caractersticas de diseo nica. El profesional de diseo debe ser capaz de alcanzar un delicado equilibrio entre la voluntad para comprometerse en un particular valor o criterio de diseo en tanto mantiene el centro en la responsabilidad de proveer una va segura y funcional.

2.6.2 Comunique a los Tomadores de Decisiones los Intereses y Preocupaciones de los Interesados
Transmitir los resultados de las encuestas comunitarias a los tomadores de decisiones y administradores del organismo es un aspecto importante el proceso de comunicacin, dado que normalmente la administracin superior del organismo no puede asistir a todas las reuniones pblicas. Por lo tanto, es importante para el lder del equipo o equipo interactuar con la administracin para definir qu direccin darle al proyecto, qu incluir, y definir a los participantes fuera del organismo quienes debieran revisar los planos preliminares e interinos. Usualmente habr un intercambio de informacin con representantes pblicos mientras se determinan restricciones adicionales al proyecto o intereses del organismo. El lder de equipo puede necesitar aprobacin interna antes de explorar ms ciertas soluciones, y entonces ver qu resultados pueden transmitirse al pblico.

2.6.3 Participe en el Proceso de Decisin del Proyecto

El profesional de diseo tiene la responsabilidad de aportar la experiencia tcnica al proceso de decisin sin inyectar o proponer prejuicios personales. A menudo, la evaluacin de opciones trae consigo un rango de datos cuantitativos y cualitativos que describen caractersticas o temas dispares acerca del proyecto. En tal contexto, la toma de decisiones es compleja y sujeta a potenciales parcialidades. La credibilidad del vocero del organismo es difcil de obtener y fcil de perder. La credibilidad crece cuando el vocero es fuente de informacin honesta acerca del proyecto. El organismo debe admitir errores o tem que requieren modificacin. La incertidumbre o falta de datos o evidencias acerca de un impacto deben admitirse y tratarse directamente. Si el organismo no tuviera respuesta para ciertas preguntas, debiera ofrecer buscarla y contestarla. El profesional de diseo debe jugar un papel activo en la estructuracin, liderazgo, provisin de datos, para facilitar y participar directamente en el proceso de decisin.

2.6.4 Incorpore al Pblico con Documentos Ambientales

A menudo, el organismo de transporte prepara un documento ambiental para conocimiento pblico. Es necesario completarlo antes del diseo final y construccin. Los proyectos que usan fondos federales deben examinar los impactos sociales, econmicos y ambientales que resultarn. La recoleccin y tratamiento de los comentarios del pblico es una parte importante del proceso y documentacin ambiental. El profesional de diseo tiene una responsabilidad de incorporar los datos y comentarios del pblico.

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Cuanto ms significativos fueren los impactos potenciales del proyecto propuesto, ms detallada y amplia ser la documentacin ambiental. Los proyectos simples o de rutina, tales como sealizacin o repavimentacin, a menudo de excluyen categricamente de la necesidad de documentacin (generalmente estos proyectos no son controversiales). Algunos proyectos relativamente simples pueden requerir una menor cantidad de documentacin ambiental especfica del proyecto para verificar la clasificacin Exclusin Categrica (CE). Para proyectos de rango-medio se prepara una Evaluacin Ambiental (EA) que puede tener impactos significativos en el ambienta (con estos proyectos puede ocurrir alguna controversia). El EA se difunde por medio de noticias y audiencias pblicas que podran mantenerse. Despus del perodo de comentario pblico, el proceso ambiental puede concluirse con la emisin de un Hallazgo de Ningn Impacto Significativo (FONSI). La construccin de nuevas rutas o trabajos importantes sobre una ruta existente pueden requerir la preparacin de un Borrador de Declaracin de Impacto Ambiental (DEIS), seguido por una audiencia pblica y perodo de comentarios. Luego se prepara un EIS Final (FEIS), y el proceso ambiental culmina con la emisin de un Registro de Decisin (ROD) sobre la opcin elegida. El EA y el DEIS explican el proyecto y discuten las opciones consideradas, y los impactos sociales, econmicos y ambientales de cada una. Despus de difundir pblicamente estos documentos para revisin y comentario, el EA/FONSI Final y el FEIS/ROD tratan los comentarios recibidos a travs del proceso de audiencia pblica y la opcin seleccionada. Estos documentos se preparan para el pblico y para varios organismos federales, estatales y locales. Los miembros del pblico deben ser conscientes en dnde est disponible la documentacin ambiental (o su resumen ejecutivo) de modo que pueda usarse para hacer comentarios relativos al proyecto.

2.6.5 Documente las Decisiones de Proyecto

El profesional de diseo tiene el deber de documentar adecuadamente todos los aspectos significativos de todos los aspectos significativos de cualquier decisin de diseo o proyecto. La documentacin soporta las cuestiones acerca de por qu se tom una accin. Muchos proyectos tomar un largo tiempo hasta su finalizacin, con mltiples fases de diseo y construccin. Los grupos interesados cambian de miembros, los funcionarios elegidos o designados de las unidades locales de gobierno cambian, y a menudo los organismos de transporte trasladan el proyecto a equipos diferentes para ejecutar las ltimas fases del trabajo. Un aspecto particularmente importante de la documentacin de diseo comprende la aceptacin de las excepciones de diseo como parte de la solucin recomendada. El profesional de diseo debe documentar suficientemente por qu se requirieron tales excepciones, para apoyar la posicin del organismo contra eventuales reclamos legales por agravios, que surjan de choques ocurridos despus de la construccin. (ver Captulo 4)

2.6.6 Asegure Tratar los Temas Comunitarios Durante la Fase de Construccin

El lder del equipo del organismo y el equipo deben tener la responsabilidad de asegurar que las inquietudes de los ciudadanos estn reflejadas en los planos de diseo y se mantienen durante la construccin. La construccin puede ocurrir muchos aos despus de los aportes del pblico. Adems, el proyecto puede pasar internamente a travs de muchas manos dentro del organismo desde el tiempo de las promesas o comentarios hasta la terminacin de los planos finales. Este pase de informacin, incluyendo los compromisos y promesas para tratar los asuntos de diseo, debe darse a pesar de los cambios en el proyecto y equipo. Algunos organismos producen una carpeta que detalla de fase en fase los compromisos y posiciones con el equipo de proyecto, desde el diseo hasta la construccin.

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2.7 El Efectivo Compromiso Pblico es Necesario para Producir Resultados Adecuados

Los resultados de un efectivo compromiso comunitario sobre un proyecto puede incluir un acuerdo sobre necesidad de mayor estudio; apoyo para un solucin o enfoque; revisin de un diseo; derecho-de-va, o detalles de construccin; o incluso la demora, posposicin, o cancelacin del proyecto. El tiempo gastado en reuniones con el pblico es siempre valioso, independientemente del resultado. Una vez recibido el aporte pblico, el proyecto puede luego avanzar con conocido y documentado consenso pblico. Sin embargo, aun para los proyectos nuevos que no avanzan hacia el diseo o construccin debido a insatisfaccin pblica o falta de consenso, las reuniones pblicas y el compromiso pblico deben verse como un tiempo valioso y un costo de inversin. No se sirve bien a la comunidad cuando la seria oposicin de una accin propuesta por un organismo no surge hasta el comienzo de la construccin, ms que volverse conocida durante las etapas de planificacin o diseo. Una verdadera medida del xito de un proyecto, independientemente de la solucin construida, es el grado al cual la comunidad toda, y cada stakeholder, puedan sentirse comprometidos y aun propietarios de un proyecto. Los organismos de transporte que se comprometen a alcanzar un alto nivel de compromiso pblico en todos sus proyectos encontrarn a travs del tiempo mayor receptividad y mejores relaciones laborales con las comunidades.

2.8 Referencias
1. Creighton, James. Involvng Citizens in Community Decision Making: A Guidebook, Program for Community Problem Solving. National Civic League, Washington, DC, 1992. Maryland State Highway Administration. Thinking Beyond the Pavement, A National Workshop on Integrating Highway Development with Communities and the Environment while Maintaining Safety and Performance. Maryland State Highway Administration, Baltimore, MD, May 1998. Minnesota Department of Transportation. Hear Every Voice, A Guide to Public Involvement at MN/DOT. Minnesota Department of Transportation, St. Pau, MN, June 1999. Pennsylvania Department of Transportation. Public involvement Handbook. Pennsylvania Department of Transportation, Harrisburg, PA, 1995. Pennsylvania Department of Transportation. Needs Study Handbook. Pennsylvania Department of Transportation, Harrisburg, PA, 1996.

2.

3.

4.

5.

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6.

Schwartz, Marcy. Opening the Black Box: The Role of a Structured Decision Process in Building Public Consensus. Presented at the Transportation Research Board's 1996 Mid-Year Meeting, Washington, DC, 1996. TRB. Assessing the Effectiveness of Project-Based Public involvement Processes: A SelfAssessment Tool for Practitioners. Committee on Public Involvement, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1999. U.S. DOT, FHWA, and FTA. Public Involvement Techniques for Transportation Decision Making. U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 1996.

7.

8.

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captulo 3
Elementos de Diseo Geomtrico Diseo y Seguridad de Soluciones Sensibles-al-Contexto
3.1 Introduccin
El diseo geomtrico es el ensamble de las fundamentales caractersticas tridimensionales de la carretera visibles al conductor, que afectan su calidad operacional y seguridad. Incluye la seccin transversal, alineamientos horizontal y vertical, e intersecciones. Un buen diseo geomtrico es ms que el ensamble de elementos matemticos en planos adecuados para construir. Ms bien, es el medio por el cual el conocimiento resultante de la investigacin y experiencia operacional es trado a los usuarios del camino. Un experto proyectista tambin conoce las caractersticas fsicas y operacionales de los vehculos. Quizs ms importante, el proyectista vial hbil es capaz de trasladar este conocimiento al verdadero diseo del camino. Debe comprender la estructura, contenido y base funcional de las guas y criterios de diseo vial. Utilizar soluciones sensibles-al-contexto presenta desafos nicos a los proyectistas viales. Los enfoques tradicionales para alcanzar los objetivos de movilidad construir caminos nuevos o ensanchar los existentes pueden no tomar ventaja total del rango global de soluciones posibles (p.e., soluciones multimodales). Adems, aun donde la solucin comprenda primariamente un diseo vial, a menudo se necesita y desea un enfoque ms adecuado al lugar especfico. Las soluciones de diseo aceptables incorporan la buena prctica descrita en el Libro Verde de AASHTO (2), y reflejan una total comprensin de los valores y deseos de la comunidad. Un diseo flexible o sensible-alcontexto demuestra respecto y sensibilidad por las restricciones locales, valores comunitarios, y deseos por caractersticas y elementos de diseo nicos. Los proyectistas inclinados a adecuar sus soluciones segn los deseos de la comunidad, alcanzan gran satisfaccin al saber que la solucin vial terminada es vista como un bien por la comunidad. Advierta que a menudo no es posible adecuar una solucin dentro de los criterios de diseo publicados. Y, donde sea necesario un valor de diseo fuera de las guas actuales, los proyectistas y la comunidad deben comprender las razones para tales soluciones y aceptar las soluciones de compromiso como adecuadas a las circunstancias especficas.

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La aptitud para desarrollar una solucin sensible-al-contexto trabajando dentro y fuera de los criterios de diseo, en tanto se mantengan la seguridad e integridad operacional de la carretera, requiere una amplia y profunda comprensin de los efectos operacionales de la geometra del camino. Por esta razn, los ingenieros viales conocedores y experimentados son esenciales para un exitoso diseo sensible-al-contexto. Este captulo da una visin global de los elementos geomtricos clave, sus tpicas dimensiones de diseo, la base de la gua de AASHTO, y el uso de los criterios y guas del Libro Verde para efectuar un diseo flexible. El foco de este captulo est en los elementos de diseo, generalmente reconocidos por tener mayor influencia en las operaciones, seguridad, impactos fsicos y costos de una carretera, camino o calle. La Tabla 3-1 lista los elementos geomtricos principales que comprenden la carretera, y destaca los que para muchos estados y la FHWA son de importancia suficiente como para requerir una consideracin especial en el proceso de planificacin y diseo. TABLA 3-1 Criterios de Diseo Geomtrico de Control
[Elementos de diseo considerados por la FHWA de importancia suficiente como para requerir una Solicitud de Excepcin de Diseo, si no se alcanzan los criterios de diseo]

Velocidad de Diseo Ancho de carril Ancho de banquina (hombro, berma) Radio y peralte de curva horizontal Diseo de transicin del peralte Pendiente
Fuente: FHWA Policy Guide CFR 0625

Curvatura vertical Glibo vertical Distancia visual de detencin Glibo Horizontal Capacidad estructural

Se invita al lector a remitirse a otras referencias clave listadas al final de este captulo, que dan mayores antecedentes sobre el material presentado en este captulo.

3.2 Alineamiento Horizontal

El alineamiento horizontal de una carretera est compuesto de rectas, curvas circulares y, en ocasiones, curvas espirales. La seleccin y ensamble de estos elementos reflejan las restricciones, topografa, condiciones locales, y necesarias conexiones con los caminos que intersecta. La buena prctica del alineamiento horizontal se enfoca en el diseo de las curvas horizontales como la caracterstica de control de la carretera. La Figura 3-1 ilustra el modelo operacional sobre el cual se basan las guas de AASHTO. Las caractersticas de diseo de la curva su radio, R, y peralte, e, se basan en la velocidad de diseo seleccionada y un factor, f, descrito como friccin lateral. El peralte es la cantidad de inclinacin transversal usada por una curva horizontal. Reduce la demanda de friccin lateral de un vehculo y ayuda al conductor a maniobrar a travs de la curva. Adicionalmente, la cantidad de peralte admisible en una dada carretera est controlada por el ndice mximo de peralte, el cual se fija para limitar los problemas operacionales a bajas velocidades sobre nieve o hielo. Normalmente, el organismo de transporte establece los valores del peralte como un asunto de poltica, tpicamente basados en valores del Libro Verde.

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La transicin entre recta y curva circular es un aspecto importante del diseo del alineamiento horizontal. La transicin se refiera al segmento del alineamiento sobre el cual se desarrolla el peralte total, comenzando con la pendiente transversal normal en el alineamiento recto. En la mayora de los casos, la transicin comienza en la recta y contina en parte de la curva circular. El Libro Verde de AASHTO da, y algunos estados incorporan, el uso de transiciones espirales entre recta y curvas horizontales. Mientras no son elementos esenciales del diseo del alineamiento horizontal, las curvas espirales pueden dar operaciones ventajosas en curvas cerradas y/o de alta velocidad. Las curvas espirales pueden ayudar al sistema conductor-vehculo a ajustarse al cambio abrupto en la aceleracin lateral producida por una transicin recta-a-curva.

FIGURA 3-1 Modelo de Curva Horizontal de AASHTO

3.2.1 Antecedentes del Modelo de Diseo de AASHTO

Comprender las suposiciones y propsito del modelo operacional de AASHTO conduce a decisiones seguras y efectivas de diseo. El modelo operacional de AASHTO supone que el sistema conductor/vehculo opera como una masa puntual, con el vehculo centrado en el carril, operando por la aproximacin y en la curva a una velocidad constante igual a la velocidad de diseo. Los procedimientos de diseo de AASHTO se aplican uniformemente a todos los tipos de carreteras permanentes y a todos los niveles de volumen de trnsito. El modelo intenta producir operaciones que eviten prdidas de control por deslizamientos, los cuales pueden ocurrir para un vehculo de pasajeros si la demanda de friccin lateral excede la friccin del pavimento provista por la interfaz neumtico/pavimento. Los valores adecuados para radio de curva para una dada velocidad de diseo se deducen sobre la base de valores establecidos para la friccin lateral, f, la cual vara con la velocidad de diseo. Aunque la prdida de control al deslizamiento es una preocupacin operacional nominal, la verdadera formulacin de la gua de AASHTO se basa en suposiciones algo diferentes.

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Los proyectistas deben reconocer que el modelo de curva horizontal de AASHTO, incluida la definicin de los valores de f y e, se basa en la provisin de un nivel de comodidad a los conductores. Dicho de otra forma, los valores de control de f, y de all el radio, se basan en estudios de campo de lo que los conductores desean aceptar en los esquinamientos. Los valores de diseo para f incluyen un margen sustancial de seguridad contra la prdida de control para los vehculos de pasajeros debida a deslizamiento en la mayora de las condiciones de pavimentos secos disponibles. Este margen de seguridad es adecuado, dada la necesidad de considerar cambios de carril, maniobras evasivas de frenado, pavimentos que pueden esta hmedos o resbaladizos, y condiciones de los neumticos. Finalmente, la investigacin muestra que los vehculos con centro de gravedad ms alto tales como los camiones grandes tienden a volcar ms que a deslizarse bajo ciertas combinaciones de curvatura y velocidad.

3.2.2 Guas de Evaluacin del Riesgo

El conocimiento de las suposiciones del Libro Verde ayuda a los proyectistas a administrar el riesgo de aceptar una solucin de diseo fuera de los rangos tpicos. Informacin confiable de las velocidades reales, historia de choques del lugar, condiciones a los costados-del-camino en la vecindad de la curva, y friccin de pavimento disponible son todas tiles para evaluar el riesgo. La investigacin de las caractersticas de seguridad de la curvatura y otros elementos viales tambin ofrece pistas. Los estudios establecieron una relacin entre curvatura, longitud de curva, seccin transversal, trnsito, y otros factores para curvas en caminos rurales de ms alta velocidad. En las calles urbanas de menor velocidad, hay poca evidencia directa de efectos adversos de la velocidad asociados con deficiencias marginales en la curvatura. Comparar segn el Libro Verde la velocidad efectiva u operacionalmente equivalente de una curva propuesta con la adecuada velocidad de diseo es una forma til para caracterizar el riesgo relativo. Dicho en otras palabras, la velocidad mxima efectiva de una curva propuesta (dados su radio y peralte) puede compararse con las velocidades de operacin esperadas u observadas. La diferencia representa una significativa medida del riesgo potencial de emplear ese diseo propuesto. Al considerar el riesgo de seguridad de una excepcin de diseo para el alineamiento horizontal (es decir, usar un radio ms pequeo que el mnimo establecido por el Libro Verde de AASHTO para una dada velocidad de diseo), los proyectistas deben considerar: El riesgo es menor para menores volmenes y mayor al crecer el volumen de trnsito. Los proyectistas pueden ser ms dispuestos a aceptar una excepcin de diseo para, digamos, un camino con 1000 vehculos por da (vpd) versus uno con 25000 vpd. Para caminos con poco o ningn trnsito de camiones, generalmente el riesgo puede ser aceptable si la efectiva o nominal velocidad de la curva propuesta est dentro de los 10 a 15 km/h de la adecuada velocidad de diseo de la curva. (Refirase al Captulo 1 de esta publicacin por una discusin sobre la necesidad de establecer velocidades de diseo adecuadas.) Para caminos con sustancial trnsito de camiones, el riesgo crece debido a la propensin de los camiones de volcar a menores velocidades que los autos. Para tales caminos, la excepcin de diseo mxima aceptable puede ser una aceptable velocidad nominal de curva de 5 a 10 km/h sobre la velocidad de diseo del camino.

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El riesgo vara con la longitud de la curva (o ngulo al centro de la curva), con las curvas ms largas (con ngulos al centro mayores que 30 grados) representando un riesgo alto ms alto. La velocidad de los vehculos que entran en una curva est influida por los alineamientos horizontal y vertical de las aproximaciones. El riesgo vara en funcin de la distribucin de la velocidad de aproximacin. El riesgo de choques graves en las curvas es funcin de la geometra de la curva, de la seccin transversal, distancia visual y presencia de intersecciones y accesos a propiedad. Los proyectistas pueden ser capaces de aceptar una mayor excepcin nominal de diseo en lugares libres de otras caractersticas geomtricas confusas, y donde la calidad de los costados-del-camino es alta (p.e., donde exista una zona-despejada ms ancha que la mnima en el lado externo de una fuerte curva horizontal.)

El riesgo global de una fuerte curva horizontal tambin crece en relacin con el nmero de elementos geomtricos inferiores a los valores mnimos. Para proyectos que comprendan carreteras existentes, los proyectistas deben tomar ventaja de su aptitud para estudiar condiciones reales de operacin y la historia del lugar para tomar efectivas decisiones de diseo. Las observaciones de las distribuciones de velocidades vehiculares reales dan claves. Si se dispone de un anlisis de la historia de los choques, debe usarse para determinar si el lugar actualmente opera con inaceptablemente altos ndices de choques relacionados con las curvas. El proyectista puede entonces enfocar los esfuerzos de diseo en caractersticas especficas del camino que puedan contribuir a tales ndices (p.e., el costadodel-camino o la friccin de la superficie del pavimento). Para proyectos sobre alineamiento nuevo, los proyectistas deben esforzarse por proveer por lo menos el radio de curvatura, dado que las condiciones reales de operacin no pueden medirse sino slo estimarse. En tales casos, la seleccin de una velocidad de diseo adecuada para el alineamiento es particularmente importante.

3.2.3 Flexibilidad en las Guas de AASHTO

El Libro Verde de AASHTO presente los valores de diseo de las curvas horizontales para un rango de mximos ndices de peralte que varan desde 0.04 hasta 0.10. Los organismos estn libres de adoptar uno o ms rangos coherentes con su topografa, clima, y otros factores. Dentro de un dado rango de diseo para peralte mximo, para el rango de velocidades de diseo se presentan los rangos totales de curvatura y peralte recomendados. Se alienta a los proyectistas a usar un rango de curvatura para establecer un alineamiento mejor. La rgida adherencia a los radios mnimos no es recomendable; antes bien, se alienta el uso del completo rango de curvatura para ajustarse al terreno, por restricciones del uso del suelo, y velocidades de operacin deseadas. En realidad, debe alentarse a los proyectistas a usar valores superiores a los mnimos (es decir, curvatura ms suave) mientras mantengan un adecuado equilibrio de alineamiento recto y curvo. Aunque las guas de diseo especifican un valor mnimo para el radio como funcin de la velocidad de diseo y peralte, la discusin anterior sugiere que los valores de diseo menores que los especificados en el Libro Verde pueden ser aceptables bajo ciertas condiciones. Para proyectos de reconstruccin, cuando el propsito es reducir la velocidad de operacin del alineamiento para reducir costos de construccin o impactos ambientales, el proyectista debe evaluar cuidadosamente la historia de choques y coherencia del alineamiento. Cuando se usen valores de radio menores que los mnimos, deben hacerse todos los esfuerzos para emplear adecuadas medidas de mitigacin para asegurar que la seguridad no ser degradada. En algunos casos, las velocidades reales de operacin podran ser mayores que la intentada o nominal velocidad de diseo de la curva. Las medidas de mitigacin pueden ser adecuadas en tales lugares.

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3.2.4 Mitigacin de la Curvatura Cerrada

Donde la aceptacin de una curvatura nominalmente ms fuerte-que-la-normal parezca ser una solucin adecuada, el proyectista tiene varias herramientas disponibles para mitigar los potenciales impactos de seguridad adversos. El ensanchamiento del camino y/o banquinas (hombros, bermas) en la curva y el mejoramiento del costado-del-camino pueden mitigar la gravedad de los choques. La reubicacin o clausura de intersecciones o accesos-a-propiedad en la curva quita factores de riesgo adicionales. La repavimentacin puntual o acuamiento del pavimento a travs de la curva puede incrementar la friccin disponible para esquivamiento. Las medidas de mitigacin para la curvatura horizontal inferior a rangos tpicos pueden incluir uno o ms de los siguientes: Sealizacin Delineacin Mayor peralte Ensanchamiento de banquina Pavimentacin de banquina Mayor zona despejada

Generalmente, la importancia de proveer un costado de camino indulgente crece en cuanto el alineamiento se vuelve ms severo debido a la creciente probabilidad de vehculos errantes. Debe ponerse mayor nfasis en la seguridad a los costados-del-camino cuando se usen elementos de alineamiento atpicos para reducir el costo y los impactos del proyecto. En realidad, la decisin de aceptar el uso de un alineamiento atpico puede basarse en parte en la capacidad de compensar, mediante especiales tratamientos de diseo del costado-del-camino. Los proyectistas tambin pueden esforzarse en reducir las velocidades de los vehculos en las aproximaciones a la curva por medio de otras revisiones del alineamiento. El uso de curvas de transicin para bajar un escaln las velocidades de operacin puede ser preferible a cambios abruptos en los alineamientos que violen las expectativas de los conductores. El uso de espirales de transicin influye positivamente en la seguridad y operaciones de algunas curvas. El mayor peralte a travs de la curva tambin puede considerarse. En tanto el mayor peralte puede ayudar a reducir los ndices de choques para curvas cerradas, los proyectistas necesitan tratar probables impactos adversos sobre el costado-del-camino, accesos a propiedad, calles transversales, y propiedades adyacentes. Finalmente, debe justificarse y documentarse adecuadamente cuando el alineamiento no conforme los valores de diseo del Libro Verde o guas estatales.

3.3 Alineamiento Vertical (Pendientes)

El diseo de los elementos verticales de la carretera incluye pendiente y curvatura vertical. Con respecto a sta, la prctica de diseo en los EUA usa la parbola vertical cuadrtica para conectar pendientes. Esta seccin trata las guas de diseo para pendientes. El diseo de la curvatura vertical est gobernado por el cumplimiento de requerimientos para distancia visual de detencin, tratada en la seccin siguiente. El Libro Verde gua sobre las pendientes mximas y mnimas en alineamientos rectos. Las pendientes empinadas contribuyen a operaciones ineficientes, y, cuando se combinan con otras caractersticas geomtricas, pueden conducir a potenciales riesgos de la seguridad. Las pendientes debajo del mnimo pueden resultar en problemas de drenaje, conduciendo a costos y potenciales problemas de seguridad en tiempo-hmedo.

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3.3.1 Antecedentes sobre las Suposiciones de AASHTO

El Libro Verde relaciona la pendiente a la topografa y clasificacin funcional. Esta gua refleja una prctica de diseo general coherente con el diseo de costo-efectivo y expectativas generales del conductor. Primariamente, las guas se basan en el efecto que las pendientes tienen sobre las operaciones. Las pendientes empinadas reducen la capacidad, generalmente contribuyen a restricciones de la distancia visual, y requieren distancias de detencin ms largas en las bajadas. Las largas y empinadas bajadas pueden incrementar las velocidades de los vehculos; de ah, la combinacin de bajada y curva horizontal cerrada o interseccin puede resultar en un lugar de muy alto riesgo. Pueden ocurrir efectos adversos sobre la seguridad si las pendientes fuertes son suficientemente largas tales que las velocidades de los vehculos pesados se afectan significativamente. La investigacin sugiere que una diferencia de velocidad de 15 km/h entre el trnsito en flujo-libre y un vehculo pesado lentificado es un potencial umbral de seguridad. Ese umbral es ms significativo para carreteras de dos-carriles donde haya menor capacidad de adelantamiento. Las bajadas largas y empinadas tambin pueden crear dificultades a los camiones grandes. Su capacidad para frenar con seguridad o desacelerar puede ser adversamente afectada.

3.3.2 Flexibilidad en las Guas de AASHTO

La informacin sobre pendientes refleja las prcticas de diseo relacionadas con costos y eficiencia operacional. El Libro Verde se refiera a valores gua razonables para diseos mximos, e indica que tales guas se basan primariamente en consideraciones operacionales de trnsito, como opuestas a impactos directos sobre la seguridad. En tanto debe alentarse a los proyectistas a permanecer dentro de las guas del Libro Verde, la flexibilidad puede ser aceptable para satisfacer condiciones locales nicas. Por ejemplo, las pendientes ms empinadas que las mximas pueden ser aceptables si son cortas, si la proporcin de vehculos pesados en el trnsito total es relativamente pequea, o si el volumen total de trnsito es suficientemente bajo tal que los efectos adversos de la pendiente sobre la capacidad pudieran ser insignificantes. Adems, las pendientes empinadas pueden ser aceptables si el proyectista es capaz de proveer curvas verticales suficientemente largas como para permitir suficiente distancia visual de detencin. Las pendientes menores que el mnimo pueden ser aceptables donde la pendiente transversal puede disearse como para compensar el drenaje, y donde el alineamiento es primariamente recto. Las condiciones climticas tambin pueden permitir flexibilidad, es decir, donde la lluvia y/o congelamiento es relativamente infrecuente.

3.3.3 Mitigacin de las Pendientes Fuertes

Donde sea necesario aceptar una pendiente ms empinada que la normal, los proyectistas deben evaluar los efectos operacionales de la pendiente sobre los vehculos pesados. El Libro Verde incluye un conjunto de curvas de diseo que permiten estimar las velocidades vehiculares en subidas. Use estas curvas para ayudar a descubrir dnde las pendientes cortas y empinadas tienen un pequeo efecto operacional adverso, y por eso puedan aceptarse. Donde fuere necesario disear subidas ms largas, las medidas de mitigacin pueden incluir la provisin de banquinas ms anchas o carriles de ascenso. La mitigacin de las pendientes fuertes puede incluir el diseo de rampas-de-escape para camiones, anchos mayores de banquinas y zonas despejadas en el fondo de la pendiente, y mayores ndices de peralte. Finalmente, los proyectistas deben esforzarse por curvas horizontales mayores que las mnimas en el fondo de empinadas bajadas.

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Donde se consideren valores fuera de los rangos normales, los esfuerzos de mitigacin deben enfocarse en los temas operacionales potencialmente adversos tratados arriba. La aceptacin de pendientes inferiores que las mnimas puede acompaarse con pendientes transversales atravesables mayores que las normales, diseos especiales de drenaje, y atencin especial al diseo de los bordes de pavimento en las transiciones. El objetivo debe ser evitar sectores planos a lo largo del pavimento. Los proyectistas pueden mitigar el uso de pendientes menores que las mnimas mediante el cuidadoso chequeo de las curvas de nivel del pavimento y cotas de borde de pavimento, haciendo los ajustes locales para asegurar el drenaje adecuado como parte del proceso de diseo final.

3.4 Coordinacin de los Alineamientos Horizontal y Vertical

Donde fuere posible, se alienta a los proyectistas a coordinar los alineamientos horizontal y vertical. El Libro Verde contiene guas sobre cmo cumplir esto, y demuestra los beneficios visuales y estticos del alineamiento coordinado. Un alineamiento bien coordinado se ajusta al terreno y es placentero al conductor.

3.5 Distancia Visual

Un principio fundamental del buen diseo es que el alineamiento y la seccin transversal deben proveer adecuadas lneas visuales para los conductores al operar sus vehculos. El trmino distancia visual se refiera a la distancia adelante por la cual se permite una lnea visual al conductor bajo dadas condiciones de diseo y suposiciones. Se dan guas de diseo para cuatro tipos de distancia visual: detencin (DVD) interseccin (DVI) adelantamiento (DVA) decisin La provisin de distancia visual de adelantamiento es importante, primariamente para dar ptimas operaciones en carreteras de dos-carriles. La distancia visual de decisin se considera una caracterstica deseable en el diseo, para dar tiempo a los conductores que se aproximan a puntos de decisin para tomar decisiones de navegacin. El Libro Verde trata la provisin de la distancia visual de decisin como aconsejable, ms que obligatoria.

3.5.1 Guas AASHTO para Distancia Visual de Detencin

Los valores de diseo para DVD segn el Libro Verde se basan en un modelo operacional de comportamiento del conductor. El modelo, ilustrado en la Figura 3-2, provee una lnea visual para que un conductor vea un objeto de una altura dada en el camino adelante con suficiente distancia como para permitirle evitar un choque mediante el frenado hasta una detencin total. La lnea visual puede estar limitada por el alineamiento vertical del camino, o por la combinacin de alineamiento horizontal y obstrucciones visuales ms all del borde de pavimento. Los valores DVD son la suma de las distancias para tiempo de reaccin y verdadera distancia de frenado. La deduccin de las distancias para los propsitos de proyecto refleja tiempos de reaccin suficientes para la mayora de los conductores, la aptitud de frenado de la mayora de los vehculos bajo condiciones de pavimento hmedo, y la friccin provista por la mayora de las superficies de pavimento suponiendo buenos neumticos.

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Los valores de diseo para DVD influyen sobre los elementos tridimensionales. Horizontalmente, los valores DVD afectan la ubicacin deseada de objetos ms all del borde de pavimento dentro de los lmites de una curva horizontal.

FIGURA 3-2 Modelos para Distancia Visual de Detencin (DVD) y Parmetros para Curvas Verticales

Verticalmente, los valores DVD afectan los valores mnimos deseables de la longitud de curva vertical parablica (convexa o cncava). Estos valores son funcin de la velocidad de diseo y cantidad de cambio de pendiente a lo largo de la curva vertical. Los valores de diseo del Libro Verde para curvatura vertical convexa se basan en suposiciones respecto de el tamao y ubicacin del objeto, y la altura de los ojos del conductor (se supone desde el punto de vista de un automovilista). La investigacin reciente result en cambios en el modelo operacional de AASHTO para DVD y curvatura vertical, y se reflejaron en el Libro Verde 2001. Para curvas verticales, los valores de diseo se basan en lneas visuales provistas por los rayos luminosos de los faros delanteros. El modelo AASHTO se aplica igualmente a todos los niveles de volumen de trnsito y a todos los tipos de carreteras. Los valores de diseo DVD se calculan sobre la base del supuesto comportamiento del conductor respecto de percepcin y reaccin, y vehculo operando a la velocidad de diseo.

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3.5.1.1 Antecedentes del Modelo DVD de AASHTO

En los pasados 20 aos, mucha investigacin dio nuevas pistas sobre el riesgo de la seguridad vial con DVD limitada. Los proyectistas deben comprender las suposiciones del Libro Verde y las relaciones de los valores de diseo para las medidas de seguridad, al hacer efectivas las decisiones sobre diseo sensible-al-contexto. El modelo bsico de AASHTO para la DVD de diseo permaneci inalterable durante 40 aos. Su formulacin original reflej estimaciones de efectividad de costo al construir alineamientos para acomodar un rango de alturas de objeto. Los cambios en la flota vehicular de los EUA condujeron a revisiones de los parmetros del modelo de AASHTO en 2001, lo cual a su vez result en valores de diseo revisados para las caractersticas de diseo relacionadas con la DVD. La evolucin del Libro Verde result en que muchos caminos caan fuera de los rangos actuales por varios criterios, aunque se los haya diseado para cumplir los criterios prevalecientes en la poca de su construccin original. Un problema comn enfrentado por los proyectistas es as decidir cmo tratar una carretera a reconstruir que est fuera de los criterios actuales para las guas de diseo de la DVD. Algunas ideas sobre el verdadero riesgo a la seguridad en tales lugares son tiles para ayudar a tomar decisiones en la reconstruccin de alineamientos. Primero, debe comprenderse que los valores de DVD del Libro Verde de AASHTO 2001 no se basan directamente en mediciones del comportamiento a la seguridad (es decir, frecuencia de choques). Durante aos, la mayor parte de la investigacin document que los valores DVD provistos en las primeras versiones del Libro Verde excedan significativamente las asociadas directamente con las diferencias observables en la ocurrencia de choques relacionados con la DVD. En realidad, la investigacin reciente publicada como Informe NCHRP 400 (20) confirma que aun en los tipos ms crticos de carreteras (caminos rurales de doscarriles con altas velocidades de operacin), moderadas reducciones en la distancia visual mnima no parecen causar un problema de seguridad. Dicho de otra forma, el modelo operacional de AASHTO para DVD produce valores de diseo para DVD y curvatura vertical que generalmente provee un margen sustancial de seguridad contra el riesgo verdadero de un choque atribuible a insuficiente DVD. Los proyectistas, tambin deben notar que el modelo de AASHTO produce el mismo conjunto de valores de diseo para una dada velocidad de diseo independientemente de otras condiciones que se relacionan con el verdadero riesgo de seguridad. La gravedad de la restriccin (o sea, cun deficiente es relativa a un valor de diseo pedido en las guas), niveles de volumen de trnsito expuesto, longitud de la carretera sobre la cual ocurren las restricciones, y el tipo de actividad de trnsito en la restriccin visual, todo influye en el riesgo verdadero de choque que puede asociarse con la restriccin visual. Para curvas verticales cncavas, las suposiciones de AASHTO se basan en un modelo operacional para condiciones nocturnas, en las cuales la caracterstica de control es el rayo de luz de los faros sobre el pavimento adelante. AASHTO tambin da una segunda condicin de diseo para curvas verticales cncavas cortas, basada en la comodidad del conductor.

3.5.1.2 Guas de Evaluacin del Riesgo

La Figura 3-3 ilustra los temas anteriores y demuestra una herramienta til para los proyectistas al evaluar el riesgo de un lugar con limitada DVD. Los perfiles de distancia visual de detencin muestran la cantidad de DVD en cada lugar, y ayudan a los proyectistas a relacionar la cantidad y ubicacin de la condicin de visual-restringida. Estos perfiles tambin ayudan a evaluar globalmente la gravedad y extensin del problema.

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FIGURA 3-3 Ejemplo de Perfil de Distancia Visual de Detencin

Mirando ms all del modelo operacional de AASHTO, uno puede evaluar el riesgo de un lugar con DVD limitada o por debajo de los criterios actuales. Sobre la base de la investigacin de la SVD, se ofrece la gua siguiente: El riesgo de una restriccin visual est relacionada con el volumen de trnsito expuesto a ella. El riesgo de una restriccin visual es mayor donde en ella haya caractersticas tales como intersecciones, puentes angostos, accesos a propiedad de altos volmenes, o curvatura cerrada. Donde no haya ninguna caracterstica de alto-riesgo dentro de la restriccin visual, las deficiencias nominales tan grandes como 10 a 15 km/h pueden no crear un riesgo indebido de mayores choques. Las mayores alturas de ojo asociadas con camiones, vehculos recreacionales, y otros vehculos similares dan un mayor margen de seguridad para las restricciones visuales verticales.

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Las restricciones visuales horizontales tales como grandes edificios, seales, hileras de rboles, etc., afectan igualmente a todos los vehculos. Cuando se enfrentan con una opcin, los proyectistas deben usar las curvas verticales cncavas ms cortas a favor de proveer la curva vertical convexa ms larga posible.

3.5.1.3 Flexibilidad en las Guas de AASHTO

Determinar los valores DVD depende mucho de la velocidad de diseo seleccionada. La flexibilidad en el Libro Verde es as primariamente dada por los rangos de velocidades de diseo permitidas a los proyectistas. La edicin 2001 del Libro Verde incorpora investigacin del Informe NCHRP 400: Determinacin de las Distancias Visuales de Detencin (20). Los valores DVD y asociados requerimientos de diseo de la curva vertical son menos rgidos que en las ediciones previas para una dada velocidad de diseo. Esto puede resultar en alguna flexibilidad adicional para los proyectistas enfrentados con la reconstruccin de caminos construidos bajo guas previas.

3.5.1.4 Mitigacin de la Distancia Visual de Detencin Limitada

La evaluacin del riesgo de la DVD da ideas sobre cmo mitigar un lugar con limitada DVD. Tpicamente, lo primero a considerar es el alargamiento de la distancia visual mediante la reconstruccin de una curva vertical. Sin embargo, esta medida es a menudo costosa y puede resultar en impactos adversos para el acceso, o sobre derechos-de-va adyacentes. Otra medida de mitigacin efectiva puede incluir la reubicacin o retiro de otras caractersticas ubicadas en el alineamiento de visual restringida, ensanchamiento puntual de la calzada o banquina para incrementar el espacio para evitar choques, y tratamientos de sealizacin, iluminacin, y delineacin. Note que para restricciones visuales graves, los mejoramientos pueden ser efectivos aun si no se provee la mnima DVD, pero se gana cierto incremento. Donde un proyecto comprenda la reconstruccin de una carretera existente, que incluya lugares con limitada curvatura vertical y as menos que deseable DVD, los proyectistas deben estudiar la conocida historia de choques del camino y los lugares, para determinar la extensin del verdadero riesgo a la seguridad. La investigacin y la experiencia sugieren que DVD marginalmente deficientes pueden no traducirse en verdaderos problemas de seguridad. El anlisis tambin debe considerar el carcter de la calzada en el lugar de pobre DVD. En relacin con la gua anterior, a menudo se puede encontrar que la retencin del alineamiento que est justo afuera del rango tradicional es aceptable y de ms costo-efectivo que la reconstruccin con criterios completos.

3.5.2 Guas AASHTO sobre Distancia Visual de Interseccin (DVI)

Las intersecciones producen la probabilidad de una variedad de conflictos entre vehculos. La probabilidad de cualquier conflicto de convertirse en un choque puede reducirse mediante la provisin de suficiente DVI. La gua AASHTO para DVI es coherente con la de DVD para dar una despejada lnea visual al conductor hasta un potencial punto de conflicto, permitindole tomar la accin adecuada (desaceleracin o frenado). La gua de diseo DVI reconoce las diferentes operaciones asociadas con tipos de maniobras de interseccin (giros izquierda, giros derecha, cruce, control de trnsito y su ubicacin en el derecho de va, y con comportamiento del conductor y caractersticas de operacin de los vehculos para cada tipo de maniobra o condicin.

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3.5.2.1 Antecedentes sobre el Modelo AASHTO de DVI

Segn la edicin 2001 del Libro Verde, el modelo AASHTO de DVI refleja investigacin reciente (Informe NCHRP 383: Distancia Visual de Interseccin (19)) sobre el comportamiento del conductor y reaccin al trnsito bajo condiciones de detencin, y otros controles-de-trnsito. La distancia visual de interseccin comprende la provisin de tringulos visuales en las aproximaciones a las intersecciones. Estos tringulos visuales, despejados de obstrucciones visuales, dan a los conductores en los caminos secundarios (menor prioridad) y principal la capacidad de percibir los conflictos probables y reaccionar consecuentemente. Segn el control de trnsito para una aproximacin dada, el tringulo visual de llegada o salida es relevante para la operacin. Ver el Libro Verde por ms informacin. La gua de diseo refleja un rango de DVI para intersecciones con controles de trnsito varios (semforo, PARE, CEDA EL PASO, sin control), y por tipos de maniobras (giros izquierda, giros derecha, cruce) desde aproximaciones secundarias y principales. Las guas tambin consideran las caractersticas se la seccin transversal de la carretera (o sea, nmero de carriles a cruzar, y presencia y ancho de mediana.) Se dedujeron los nuevos valores de DVI y se muestran en el Libro Verde para los vehculos ms prevalecientes vehculos de pasajeros aunque la gua tambin da mtodos y valores recomendados para vehculos ms grandes.

3.5.2.2 Flexibilidad en las Guas de AASHTO

En el Libro Verde se reconoce la importancia de proveer suficiente DVI para todas las operaciones de interseccin. Para aproximaciones sin detencin, el Libro Verde anota que la provisin de DVD generalmente dar suficiente distancia como para que los conductores perciban los conflictos. Las distancias visuales de interseccin que superen las distancias visuales de detencin para vehculos sin detencin realzan las operaciones de trnsito. Se da flexibilidad a los proyectistas al elegir los parmetros clave para DVI de diseo, incluyendo la velocidad de diseo de aproximacin. Tambin se espera que los proyectistas usen el juicio para optar por el vehculo de diseo, base de los clculos de DVI: de pasajeros o ms grande. El Libro Verde tambin reconoce que las intersecciones diseadas para operar con ciertos tipos de control de interseccin (semforo, todo-PARE) requieren lneas visuales menos rgidas.

3.5.2.3 Mitigacin de la DVI Limitada

Donde segn el Libro Verde haya DVI limitada, el proyectista tiene varias opciones segn la naturaleza de la restriccin visual. Deben hacerse todos los intentos para eliminar las restricciones visuales, tales como rboles, vegetacin, seales, y obstculos movibles. Donde tales obstculos no puedan moverse, las investigaciones de campo pueden determinar si el conductor puede posicionar con seguridad al vehculo, de modo tal que las reales lneas visuales (versus las especificadas en el modelo de diseo) estn despejadas. Las restricciones visuales asociadas con la geometra vertical requieren revisiones geomtricas, tal como reconstruccin del alineamiento; pero tambin pueden incluir la reubicacin de la interseccin, afuera de la restriccin visual, clausura de la interseccin, o restricciones de giros que eliminen movimientos de alto riesgo. En zonas urbanas, el uso creativo de restricciones de giro, la direccin del trnsito hacia intersecciones ms seguras (quizs controladas por semforos), es una viable solucin. Adems, para advertir la interseccin en un camino sin-detencin puede usarse la sealizacin anticipada. Finalmente, donde los volmenes sean altos, las restricciones visuales significativas, y sea evidente un patrn de choques relacionado con la restriccin visual, el control de semforo puede ser la solucin adecuada. Por supuesto, la visibilidad del semforo es importante en todas las aproximaciones, particularmente a lo largo de carreteras donde el trnsito es sin-detencin por largas distancias, y la presencia de un semforo puede ser inesperada.

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3.5.3 Guas AASHTO sobre DVA

DVA es la distancia provista a un conductor sobre un camino de dos-carriles para adelantarse a un vehculo de movimiento ms lento en el mismo sentido de viaje. Aunque deseable, normalmente la DVA no se considera un elemento esencial del diseo. En realidad, la DVA se aplica a carreteras de dos-carriles y generalmente slo en asentamientos rurales de menor volumen de trnsito. La falta de DVA afecta la capacidad o calidad operacional, pero no hay evidencia directa que una la falta de DVA con un riesgo a la seguridad cuantificable.

3.5.3.1 Antecedentes sobre el Modelo AASHTO de DVA

El modelo DVA de AASHTO es un modelo racionalmente definido de la maniobra de adelantamiento. Considera la maniobra de adelantamiento como compuesta de cuatro acciones separadas que comprenden a tres vehculos el vehculo que se adelanta, el vehculo adelantado, y el vehculo que se aproxima por el carril opuesto. Se hacen suposiciones acerca de las velocidades y comportamiento de los tres conductores para deducir los valores DVD para una velocidad dada. El modelo supone visuales del conductor al techo de un vehculo, versus menor altura de objeto supuesta para DVD. Ver el Libro Verde por mayor informacin sobre el modelo DVA.

3.5.3.2 Flexibilidad en las Guas de AASHTO

No se requiere dar DVA a cualquier camino de dos-carriles. Donde fuere posible darla, la DVA realza la operacin del camino, pero normalmente no se la considera una caracterstica de seguridad esencial del diseo. Adems, la DVA slo se aplica a caminos de dos-carriles, y no se considera en el diseo de caminos multicarriles. La investigacin demostr que los valores DVA de AASHTO son conservadores. Muchos conductores realizan maniobras de adelantamiento en distancias ms cortas que las especificadas en el Libro Verde. En realidad, el MUTCD usa distancias ms cortas que AASHTO para marcar las zonas de adelantamiento permitido.

3.5.3.3 Mitigacin de DVA Limitada

DVA insuficiente puede degradar las operaciones y aumentar la asuncin de riesgo por parte de los conductores. Los efectos de DVA insuficiente pueden no ser evidentes o significativos, excepto donde los volmenes de trnsito se aproximan a la capacidad de la carretera de dos-carriles, o donde el volumen de vehculos pesados o de movimiento lento es inusualmente grande. Donde la evidencia operacional y otra sugiera que la falta de DVA es un problema, hay varias medidas a disposicin de los proyectistas: construccin de carriles de adelantamiento, carriles auxiliares para ascenso de camiones, o apartaderos intermitentes para uso de los vehculos ms lentos.

3.5.4 Guas AASHTO sobre Distancia Visual de Decisin

Ciertas condiciones imponen demandas inusuales sobre los conductores. Donde se requieran complejas o instantneas decisiones, o maniobras fuera de lo comn, la buena prctica de diseo es proveer distancia visual adicional de modo que los conductores tengan noticia de la condicin. El Libro Verde recomienda usar la DV de Decisin slo en casos especiales. La DV de Decisin se mide igual que la DVD para una dada velocidad de diseo.

3.5.4.1 Antecedentes de Valores DV Decisin de AASHTO

Los valores de DV de Decisin se basan en la investigacin de factores humanos que tratan la percepcin, respuesta, y otras acciones de los conductores, requeridas en situaciones complejas. El Libro Verde reconoce un rango de condiciones, con las DV en funcin de la velocidad de diseo.

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La necesidad de la DV de Decisin y los valores derivados no estn directamente ligados a la frecuencia de choques en intersecciones u otras ubicaciones.

3.5.4.2 Flexibilidad en las Guas AASHTO

AASHTO se refiere a las DV de Decisin como deseables o adecuadas. Se recomienda claramente proveer DV de Decisin como distintivo de un alineamiento de alta calidad. El Libro Verde no contiene un lenguaje mandatario de provisin de esta distancia visual. Esto es coherente con la visin de que la DV de Decisin, aunque deseable, no se considera esencial como otros requerimientos de distancia visual, tales como DVD y DVI.

3.5.4.3 Mitigacin de DV de Decisin Insuficiente

Los proyectistas deben esforzarse por proveer alineamientos tridimensionales que produzcan DV de Decisin como parte de los estudios de planeamiento y trazado de nuevos alineamientos, y al considerar nuevas intersecciones y distribuidores. Donde de podra disponer de ellas pero no se proveen, el Libro Verde indica emplear dispositivos de control de trnsito, advertencias anticipadas, etc.

3.6 Elementos de la Seccin Transversal

La seccin transversal de la calzada incluye los anchos de carril y banquina, medianas, zona lmite, taludes laterales, y canales de drenaje. La Figura 3-4 esboza los elementos principales de la seccin transversal, de inters para los proyectistas. Las decisiones de diseo para estos elementos estn muy influidas por factores tales como volumen y composicin de trnsito (autos, camiones, mnibus, vehculos recreacionales, ciclistas, peatones), la naturaleza del uso del suelo adyacente (rural, suburbano, urbano) y disponibilidad de derecho-de-va.

FIGURA 3-4 Elementos Principales de Secciones Transversales de Carreteras Rurales

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Los elementos de la seccin transversal de vuelven crecientemente importantes en cuanto el alineamiento se vuelve ms curvilneo. El ancho de carril, ancho de banquina, y tipo de superficie de la banquina juegan un papel importante en la operacin y seguridad de trnsito. Por lo tanto, debe tenerse cuidado al reducir anchos de carril o banquina.

3.6.1 Ancho de Carril

El ancho de carril influye en la seguridad y comodidad del conductor. Las dimensiones fsicas de los autos y camiones, velocidades, tipo de carretera, y tipo de vehculos influyen en el ancho de los carriles de viaje. Los estudios muestran que los conductores tienden a sentirse ms cmodos viajando a altas velocidades en caminos con carriles ms anchos. El rango normal de ancho de carril de diseo est entre 2.7 y 3.6 m. Tpicamente, los anchos mayores de carril estn asociados con caminos de ms alta velocidad, tales como autopistas, arteriales en zonas suburbanas, y carreteras de dos-carriles rurales, arteriales y colectoras. Al crecer las velocidades y volmenes, es deseable ancho adicional de carril para acomodar las variaciones en la ubicacin lateral del vehculo en el carril. Los anchos de carril mayores tambin acomodan mejor en la corriente de trnsito a los vehculos ms anchos, tales como camiones, mnibus, y vehculos recreacionales. Los anchos mayores tambin incrementan marginalmente la capacidad del camino. El diseo del ancho de carril debe considerar el alineamiento horizontal. El ancho adecuado de carril es muy importante a lo largo de las curvas horizontales porque los vehculos se salen de la huella, lo que significa que sus trayectorias exceden el ancho del vehculo. Ellos requieren especio adicional para evitar invadir el trnsito opuesto, carriles de viaje adyacentes, y la banquina, la cual tambin pueden usarla los peatones y/o ciclistas. El mayor ancho de carril reduce las demandas sobre los motoristas de reducir la concentracin necesaria para permanecer en el carril de viaje. En zonas urbanas y a lo largo de rutas rurales que pasan por establecimientos urbanos, los anchos de carril menores pueden ser adecuados. Para tales lugares, el espacio es limitado y pueden desearse velocidades ms bajas. Los anchos de carril ms angostos para calles urbanas disminuyen las distancias de cruce de los peatones, permiten la provisin de estacionamiento en la calle y paradas del transporte pblico, y permiten el desarrollo de carriles de giro-izquierda para seguridad. Los anchos menores tambin tienden a alentar velocidades ms bajas, y resultado que puede ser deseable en zonas urbanas. Sin embargo, al considerar el uso de los carriles angostos, los proyectistas deben reconocer que los carriles de viaje angostos reducen la separacin con otros vehculos y ciclistas.

3.6.1.1 Antecedentes de Guas AASHTO sobre Ancho de Carril

Generalmente, los valores de diseo recomendados por el Libro Verde para ancho de carril en zonas rurales reflejan los beneficios de seguridad y operacionales estimados por la investigacin publicada en el Informe NCHRP 362: Anchos de Calzada para Caminos de Bajo Volumen de Trnsito (18). En el Libro Verde, los valores de ancho de carril varan con los volmenes de trnsito, la velocidad de diseo seleccionada, y la topografa. Los valores de ancho de carril indicados por el Libro Verde para calles urbanas de baja velocidad se deducen menos rigurosamente. Hay menos evidencia directa de un beneficio de seguridad asociado con carriles crecientemente ms anchos en zonas urbanas, comparados con otros elementos de la seccin transversal. Aqu, la provisin de una seccin transversal total que considera vehculos que giran a la izquierda, medianas, y las necesidades de peatones y ciclistas, deben considerarse al seleccionar los anchos adecuados y la seccin transversal cuando se tiene en cuenta la seguridad. Los Informes NCHRP 282 y 330 demuestran la efectividad operacional y de seguridad de varias combinaciones de valores de seccin transversal para arteriales urbanos.

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3.6.1.2 Flexibilidad en las Guas de AASHTO

El Libro Verde reconoce la necesidad de la flexibilidad, y provee esa flexibilidad citando como puede deducirse el ancho de carril, hasta cierto grado, para ajustarlo al entorno particular en el cual funciona el camino (p.e., caminos rurales de bajo-volumen, o zonas residenciales versus vas rurales o urbanas de ms alto volumen). La formulacin de estos valores demuestra considerable flexibilidad. Para caminos rurales de baja velocidad y volumen, y carreteras con poco o ningn trnsito de camiones, pueden aceptarse anchos de carril tan bajos como de 2.7 m; los anchos de carril sustancialmente menores que 3.6 m se consideran adecuados para un amplio rango de volumen, velocidad, y otras condiciones. Para reconstruir carreteras rurales de dos-carriles, el Libro Verde de AASHTO nota que pueden mantenerse anchos menores de 3.6 m donde el alineamiento y el registro de seguridad sean satisfactorios. En otras palabras, no es obligatorio ensanchar caminos angostos existentes si su comportamiento de seguridad es aceptable. La flexibilidad tambin es evidente para caminos y calles de clase menor, con angostos anchos de carril coherentes con velocidades de diseo menores. En el Libro Verde, el tratamiento de los anchos de carril en las zonas urbanas tambin refleja un alto grado de flexibilidad. Se nota que los anchos de carril pueden variar desde 3 hasta 3.6 m para caminos arteriales. Para vas de menor clasificacin, un lenguaje flexible similar alienta adecuar la seccin transversal de una calle urbana a las condiciones especficas del lugar.

3.6.1.3 Mitigacin de Carriles Angostos

Los efectos operacionales y de seguridad del ancho de carril se combinan con los efectos de los elementos de la seccin transversal. El conocimiento de los efectos totales del ancho de carril, ancho de banquina, y los costados-del-camino ofrecen claves para mitigarlos cuando sean necesarios anchos de carril menores que los necesarios. En carreteras rurales de dos-carriles, el ancho total del coronamiento o plataforma (carriles y banquinas) influye en la frecuencia de los choques. La calidad de los costados-del-camino (taludes, zona despejada), en combinacin con el coronamiento, influyen ambos sobre la gravedad y frecuencia de los choques. Las medidas de mitigacin para carriles angostos en caminos rurales pueden as incluir banquinas ms anchas y mejores costados-del-camino. En realidad, los proyectistas deben evitar soluciones de diseo que provean carriles ms anchos a expensas del costado-del-camino y/o banquina. Tales soluciones pueden resultar en una neta degradacin de la seguridad; como mnimo, pueden ser costosas con poco o ningn beneficio real. Este es particularmente el caso para caminos de ms bajo volumen de trnsito, en los cuales el tipo de choque predominante es la salida-desde-elcamino, y la capacidad de la carretera no es una consideracin importante. Donde se usen carriles ms angostos, los proyectistas deben considerar el ensanchamiento de carril en curvas horizontales cerradas. Tambin son adecuadas medidas de mitigacin para caminos de dos-carriles con carriles angostos la especial atencin a la delineacin del eje y bordes -excepto donde fuere probable el trnsito ciclista- y las franjas sonoras para alertar a los conductores. La distancia visual de detencin mejorada tambin debe considerarse como una medida de mitigacin. Para calles y carreteras urbanas, la mitigacin de carriles angostos debe enfocarse en los impactos operacionales o problemas similares. La medias al ras o elevadas deben considerarse donde se usen carriles angostos para arteriales urbanos de cuatro o seis carriles.

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3.6.2 Ancho de Banquina

Segn el Libro Verde, las banquinas pavimentadas o no- sirven una variedad de funciones. La banquina es parte de la zona despejada. Tambin sirve para mejorar la capacidad, provee refugio seguro a los vehculos descompuestos, permite las maniobras de elusin de choques, y da soporte estructural a la calzada. Los estudios muestran que los ndices de choques por salida-desde-el-camino y algunos multi-vehiculares disminuyen al aumentar el ancho de banquina (con la efectividad de seguridad relacionada con el acompaante ancho de carril). La pavimentacin de parte o toda la banquina tambin ayuda a reducir ms los ndices de choques y ayuda a facilitar el uso del camino por parte de los ciclistas. La pavimentacin de la banquina tambin reduce los requerimientos de mantenimiento. El Libro Verde da gua adicional sobre el diseo de banquinas. Uno de los ms grandes beneficios de la seguridad de las banquinas es que permiten a los motoristas evitar choques. Por lo tanto, la banquina debe ser al ras y contigua con la calzada, y de ser necesarios, los cordones deben ubicarse atrs de la banquina. Tpicamente, los anchos de banquina varan desde un mnimo de 0.6 m en caminos de bajo volumen hasta 3.6 m en carreteras principales de alto volumen. Independientemente del ancho y superficie, las banquinas deben estar al ras con la superficie de la calzada y ser suficientemente estables para soportar el uso vehicular, sin ahuellamientos y durante todo tiempo. La investigacin muestra que las cadas-de-borde de pavimento (drop-offs) son un significativo contribuyente a la prdida de control, choques por salida-desde-el-camino en caminos rurales. Usualmente, las banquinas no se destinan a trnsito peatonal, dada su proximidad con el trnsito y la falta de barreras o separacin fsica. Las Guas para la Planificacin, Diseo y Operacin de Instalaciones Peatonales de AASHTO (5) ayudan a solucionar las necesidades de los peatones.

3.6.2.1 Flexibilidad en las Guas de AASHTO

El Libro Verde sugiere flexibilidad para hallar soluciones de compromiso en los anchos de carril y banquina con tal de alcanzar un mnimo ancho de plataforma.

3.6.2.2 Mitigacin de Anchos Angostos de Banquina

Donde no pueda lograrse una banquina de ancho total, el proyectista debe esforzarse por dar una banquina que cumpla los requerimientos funcionales, tan ancha como fuere posible. La Tabla 3-2 del Informe NCHRP 254: Guas Geomtricas y de Uso de Banquinas (14) muestra los requerimientos funcionales de un rango de anchos de banquina. Una funcin importante de la banquina es actuar como parte de la zona despejada. La mitigacin de una banquina angosta puede incluir la provisin de una zona despejada de ancho extra o taludes laterales ms suaves para contrarrestar parcialmente la prdida de la banquina. El uso de cunetas de diseo atravesable puede ser tambin adecuado donde se usen banquinas angostas. Otra importante funcin de la banquina es el almacenamiento de vehculos descompuestos o detenidos. Si no es posible una banquina total y continua, los proyectistas deben por lo menos buscar proveer apartaderos intermitentes de ancho total, especialmente en caminos de alto volumen y velocidad. Los vehculos involucrados en un choque que todava ocupen todo o parte del carril de viaje son causas importantes de congestin, la cual a su vez puede crear problemas de seguridad corriente arriba del accidente. La provisin de ancho de banquina total o por lo menos operacionalmente funcional asociada con el refugio del vehculo y la fuerza pblica apoya la administracin de los incidentes. En zonas urbanas y algunas suburbanas, a menudo los cordones se usan adyacentes a los carriles de viaje donde no se proveen banquinas. Cuando se enfrente con restricciones topogrficas y/o ambientales, el proyectista puede usar cordones en el borde exterior de la banquina a lo largo de un sistema de drenaje cerrado. Primariamente, los cordones se usan para dirigir el agua de lluvia al sistema de drenaje cerrado y para control de acceso; tambin pueden usarse para delineacin y esttica.

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En estas situaciones deben proveerse transiciones adecuadas entre la banquina y el cordn. El acordonamiento tiene poca, si alguna, capacidad de redireccin de las velocidades medias y altas, y puede desestabilizar a los vehculos, o causarles volcar sobre la barreras de trnsito. El proyectista debe ser consciente de que los cordones no son adecuados para impedir que un vehculo se salga de la calzada, y que el cordn cumpla una mnima funcin de redireccin, slo de vehculos que marcan a muy bajas velocidades y en bajos ngulos de impacto. Por lo tanto, generalmente el acordonamiento slo debiera usarse para control de acceso, drenaje, y control de erosin. Cuando los cordones sean necesarios para controlar el drenaje de vas de moderada a alta velocidad, deben usarse cordones inclinados, ubicados tan lejos como fuere prctico de la calzada, para minimizar los efectos desestabilizadores sobre los vehculos que pudieran golpearlos. TABLA 3-2 Valores Aceptables de Ancho de Banquina segn Funciones Valores en Metros
Clasificacin Funcin Banquina Drenaje de Calzada y Banquina Soporte Lateral del Pavimento Invasin de Vehculos Anchos Salida-de-Huella de Vehculos Anchos Vehculos Errantes (Salida-del-Camino) Bicicletas Peatones Detenciones de Emergencia Paso de Vehculo de Emergencia Recojo de Basura Correo y Otros Repartos Servicios de Llamadas de Emergencia Fuerza Pblica Estacionamiento, Residencial Mantenimiento de Rutina Reconstruccin y Mantenimiento Estacionamiento Comercial Estacionamiento, Camiones Vehculos Lentos Giro y Adelantamiento en Intersecciones
Deducida de Informe NCHRP 254 (14).

Funcional Colector y Local 0.3 0.3 0.6 0.6 0.6 1.2 1.2 1.8 1.8 1.8 0.6 1.8 1.8 2.1 1.8 2.7 2.4 N/A 2.7 2.7

Arterial 0.3 0.45 0.6 0.6 0.9 1.2 1.2 1.8 1.8 1.8 1.8 2.4 2.4 2.4 2.4 2.7 3.0 3.0 3.0 3.0

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3.6.3 El Costado-del-Camino
Aproximadamente, cada ao los EUA sufren 40000 muertes de trnsito y 2.220.000 heridas discapacitantes como resultado de choques de vehculos automotores. En un da medio, ms de 100 personas son muertas y ms de 6000 sufren heridas discapacitantes en las carreteras de los EUA. Los choques de trnsito imponen un tremendo costo a la sociedad en expensas mdicas, prdidas de trabajo, daos fsicos, y servicios de emergencia, tanto como dolor y sufrimiento. Este costo a la sociedad se estima en 230 mil millones de dlares anuales, lo cual es ms que tres veces el monto anual gastado en los EUA para mantener las carreteras. En tanto el nmero de muertos anuales cay aproximadamente 20 por ciento desde mediados de los 1960s, el ndice de muertos por vehculo-km recorridos cay ms del 70 por ciento. Los avances en el diseo de los costados del camino jugaron un papel significativo en esta declinacin, tanto como los mejoramientos en el diseo de la calzada, educacin de los conductores, medicinas, y reducciones en el abuso de alcohol y drogas. Desafortunadamente, los accidentes al costado-del-camino todava totalizan un gran porcentaje de las muertes viales. Alrededor de uno de cada tres muertes viales es el resultado de un accidente de vehculo solo salido-del-camino. En los 1960s se desarroll el concepto de costado-del-camino indulgente. Un elemento clave del concepto fue la creacin de zonas despejadas en las cuales un conductor podra recuperar el control de su vehculo y volver a la calzada, o por lo menos alcanzar una significativa desaceleracin antes de golpear contra un objeto fijo. Donde los objetos fijos no pudieran quitarse de la zona despejada, o modificarse con caractersticas rompibles, podra considerarse protegerlos (p.e., mediante barandas) para reducir la gravedad de invasiones vehiculares de los costados-del-camino. Los elementos del costado-del-camino incluyen la banquina y cordones, taludes, objetos laterales artificiales, y objetos naturales tales como rboles. En las zonas urbanas, el costado del camino tambin incluye estacionamiento y espacio designado para sendas peatonales o veredas. Una vez que un vehculo deja la calzada, puede o no ocurrir un choque. El resultado final de la invasin en el costado-del-camino depende de las caractersticas fsicas del entorno. El diseo del costado-del-camino sensible-al-contexto est entre las ms difciles tareas enfrentadas por el proyectista, quien debe sopesar la practicabilidad, costos, e impactos de derecho de va de los costados-del-camino nominalmente seguros con la esperada efectividad sustantiva. En tanto hay mucha informacin y algunas herramientas para apoyar el anlisis y diseo de los costados-del-camino, en definitiva el juicio ingenieril tendr que jugar un papel primario para determinar la extensin a la cual razonablemente puedan hacerse mejoramientos en un dado proyecto. La coherencia de diseo de los costados-del-camino no es tan importante como la del alineamiento o seccin transversal. Por lo tango, cuando se hagan cambios en el diseo del costado-del-camino de un segmento, un objetivo debiera ser mejorarlo en los segmentos restantes.

3.6.3.1 Zona Despejada

Bajo condiciones ideales, un vehculo que inadvertidamente deja la calzada debiera encontrar una zona que le permita al conductor volver con seguridad a la calzada, o llevar al vehculo a una detencin segura y controlada. Esta zona libre de obstculos y plana, se llama zona despejada (clear zone). Las caractersticas de la zona despejada que influyen en su efectividad incluyen la banquina, talud y ancho de talud libre de objetos. El ancho de la zona despejada usualmente incluir una banquina y un talud recuperable, y puede incluir un talud atravesable pero no-recuperable y un ancho despejado. Un talud (o zona) atravesable es una que un vehculo puede cruzar sin desestabilizarse y sin incurrir en graves daos vehiculares o lesiones a los ocupantes.

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Sobre la base de la investigacin, los taludes de 1V:3H o ms tendidos se consideran atravesables; los taludes 1V:4H o ms tendidos se consideran recuperables.

Antecedentes del Diseo de los Costados-del-Camino. El diseo de la zona despejada, incluyendo la adecuada combinacin de talud y ancho, se describe en la Gua para el Diseo de los Costados del Camino de AASHTO (3), la cual representa el consenso y prctica nacional, basada en parte en estudios de investigacin sobre las consecuencias operacionales y de seguridad de las invasiones de los costados-del-camino. Algunos estudios se basaron en observaciones empricas de los choques vehculo/costados; otros incluyeron simulacin suplementada por pruebas de choque a escala-natural; y otra investigacin incluy sntesis de estudios de campo de comportamiento de errantes vehculo/conductor. Los procedimientos de diseo de los costados-del-camino reflejan la importancia del volumen de trnsito en el riesgo de seguridad relativo y efectividad de costo. Segn la Gua de AASHTO, el ancho de zona despejada deseable es funcin de la velocidad de diseo, volumen de trnsito, taludes laterales, y alineamiento horizontal. El propsito debe ser disear costados-del-camino coherentes con las velocidades esperadas de los vehculos errantes. Si un camino es rural o urbano es un factor importante en el diseo de los costados-del-camino. Aqu, la consideracin ms importante es la velocidad de diseo u operacin del trnsito. Para velocidades bajas, (40 km/h o menos) tal como en zonas urbanas cntricas, los cordones de cara vertical tienen limitadas capacidades de redireccin de los vehculos errantes. A velocidades mayores que 40 km/h, tal como tpicamente ocurre en calles suburbanas y carreteras, los cordones pueden influir el comportamiento del conductor, pero no debe esperarse que redirijan a los vehculos errantes. Aqu, los diseadores deben interesarse en el estudio del costado del camino ms all del cordn. Para carreteras de alta-velocidad (mayores que 70 km/h), tales como las prevalecientes en zonas rurales, tpicamente se usan las banquinas y todo el costado-del-camino es un rea de inters.

Flexibilidad en las Guas de AASHTO. Los proyectistas necesitan comprender la naturaleza y uso adecuado de la Gua para el Diseo de los Costados del Camino. En tanto en esta gua se dan dimensiones de la zona despejada, no deben ser vistas como absolutas o precisas. Se espera que el establecimiento de los criterios de diseo de los costados del camino y el diseo del costado del camino en un lugar sea una tarea de proyecto especfica para el proyectista. Adems, la Gua de AASHTO sugiere que ms de una solucin puede ser evidente o adecuada para un dado conjunto de condiciones. En realidad, en la presentacin del material tcnico central sobre las dimensiones de la zona despejada y el diseo (ver Figura 3-1 y Tabla 3-1 de la Gua) se anota que, El proyectista debe ser consciente de las condiciones especficas del lugar, velocidades de diseo, ubicaciones rural vs. Urbana, y prcticabilidad. Las distancias obtenidas de la Figura 3-1 y Tabla 3-1 slo deben sugerir el centro aproximado de un rango a considerar, y no una distancia precisa a ser mantenida como absoluta. La adecuada aplicacin de las guas de AASHTO debieran, a la larga, reducir el nmero y gravedad de los choques a los costados-del-camino sin costos irrazonables o impactos sobre el entorno circundante. Los proyectistas y el pblico deben comprender que, una vez que un vehculo deja el camino, puede ocurrir un choque o potencialmente serio encuentro, independientemente del ancho de zona despejada establecido por el proyectista. El ancho de zona despejada seleccionado es un compromiso, basado en juicio ingenieril, entre lo que puede construirse y el grado de proteccin dado al conductor. Las limitaciones en disponibilidad de derecho-de-va, ubicacin, frecuencia y naturaleza de los objetos laterales, o la presencia de recursos valuados, tales como tierras-hmedas, o la necesidad de dar facilidades a peatones u otras actividades pueden limitar prcticamente el ancho de zona despejada.

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Para vas existentes y nuevas, la seleccin y diseo de dimensiones adecuadas de zona despejada debe ser responsabilidad de un ingeniero de diseo conocedor, entrenado y experimentado en temas de diseo de los costados del camino.

3.6.3.2 Elementos de los Costados-del-Camino

Los ms crticos y obvios obstculos encontrados en los costados-del-camino son los objetos rgidos o fijos que pudieran causar una repentina o instantnea desaceleracin bajo impacto. Las superficies verticales de hormign armado, tales como pilas de puentes o estribos, son las ms inflexibles. Los objetos hechos por el hombre, tales como postes de servicios pblicos, estructuras de seales en voladizo, edificios, muros de sostenimiento, grandes embocaduras y desembocaduras de drenaje, muros de cabeceras, y cajas de control pueden ser obstculos potenciales. Hay una distincin importante entre dos tipos de objetos fijos. La mayora de los objetos fijos requieren un impacto de velocidad moderada a alta para producir una muerte. Otros, potencialmente producen fatales consecuencias cuando se encuentran a cualquier velocidad. El proyectista debe ser consciente de esta distincin y debe proveer proteccin extra cuando el obstculo es un acantilado, una profunda masa de agua, un tanque de lquido inflamable, o alguna otra caracterstica similar. Tpicamente, la proteccin extra puede incluir el uso de un sistema de barrera ms sustancial que normalmente pudiera justificarse (segn la mezcla de vehculos).

rboles. El buen diseo debe proveer medidas para reducir la probabilidad de choques con rboles, los cuales son la causa principal de las muertes a los costados-del-camino. Para los proyectistas, en el ambiente sensible-al-contexto, el desafo es identificar los rboles ms probables de presentar una significativa amenaza a los conductores, de modo de justificar su remocin. Esta tarea se dificulta por un nmero de razones. Primero, el inters relativo asociado con un dado rbol est influido por muchos factores, incluyendo el volumen de trnsito expuesta a l, la velocidad que pasa por el rbol, su ubicacin relativa al alineamiento y el borde de banquina, y la presencia de otros rboles u objetos detrs o ms all del rbol que pudiera reemplazar al rbol removido como un obstculo. Segundo, a menudo los rboles se consideran un atributo positivo del ambiente del camino por parte de motoristas y pblico residente. Claramente, en muchos casos, un enfoque que se ajuste a todos los tamaos para proveer una zona despejada arbitraria puede ser inaceptable para la comunidad, aun donde la adquisicin de derecho-de-va no es un tema relevante. La remocin de rboles puede ser costosa y tener impactos ambientales adversos. Por lo tanto, es importante que slo se haga donde la remocin reducir sustancialmente el riesgo de un choque vehculo/rbol. Donde los rboles sean numerosos, la remocin de rboles aislados puede no reducir significativamente el riesgo de global de choques vehculo/rbol. Sin embargo, los rboles aislados notablemente ms cerca de la calzada pueden ser los primeros candidatos para remocin o proteccin. Las barreras laterales deben usarse slo cuando la gravedad de chocar un rbol o mayor que el de golpear la barrera. Las barreras son objetos longitudinales y, como tales, la probabilidad de ser golpeadas ser mayor que el asociado con un rbol individual. Para vas existentes, el conocimiento de la historia de choques del corredor puede ayudar a en la decisin de cmo tratar a los rboles. La condicin de los rboles a lo largo de la carretera debe considerarse cuidadosamente. La oportuna remocin de rboles insanos o ramas es una obligacin, necesariamente para evitar irrazonable riesgo a los propietarios adyacentes y a los usuarios de carreteras y calles. El pblico, municipalidades, y otros organismos a menudo presionan sobre el proyectista cuando el trabajo comprende la remocin de rboles maduros. La necesidad de remover rboles debe tratarse con los funcionarios locales y residentes de la zona antes de la construccin.

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La plantacin de rboles adicionales fuera de la zona despejada en zonas donde las invasiones a los costados del camino sean improbables, y fuera de las requeridas lneas visuales, puede considerarse para mitigar la remocin de rboles. En tanto el proyectista puede tener poco control sobre las hileras de rboles existentes al costado del camino, debe tenerse especial cuidado en incorporar un plan de paisajismo como parte de un mejoramiento del proyecto vial. Deben hacerse esfuerzos para evitar la ubicacin de rboles u otras caractersticas paisajistas que se vuelvan objetos fijos en la seleccionada zona despejada. La investigacin muestra que el riesgo de chocar contra un rbol se agrava significativamente para rboles con dimetros mayores que 10 cm. La plantacin de una fila continua de rboles que eventualmente se vuelvan objetos laterales en el derecho-de-va limitar o definir la zona despejada. Y, debe entenderse que la probabilidad de ser capaz de quitar tales rboles en el futuro es pequea, suponiendo que sean mantenidos, crezcan hasta la madurez, y sean una caracterstica deseada del camino.

Topografa. Las caractersticas topogrficas son tambin potenciales obstculos laterales a los costados-del-camino. Abruptos cambios de pendiente, cunetas transversales o longitudinales, y cadas o acantilados pueden producir graves impactos. Los terraplenes transversales pueden causar el choque de los vehculos o el lanzamiento por el aire. El proyectista debe considerar todos los factores comprendidos al juzgar si o no proteger un talud de corte abrupto.
El empinamiento del talud lateral afecta la probabilidad de que un vehculo errante vuelque, versus la recuperacin hacia la calzada. El uso de taludes ms tendidos reduce el ndice de choques y de vuelcos, los cuales son ms graves. Los datos muestran que slo los choques peatonales y frontales resultan en mayores porcentajes de heridos. La Gua para el Diseo de los Costados del Camino proporciona gua sobre los taludes que probablemente permitan la recuperacin de un vehculo hacia la calzada, o que atraviese el talud lateral sin volcar. Debe considerarse comprar derecho-de-va para aplanar los taludes donde hacerlo as pudiera no crear consecuencias ambientales negativas. Esto disminuir el obstculo lateral y realzar el entorno visual, y se eliminar la necesidad de baranda de defensa. Las cunetas laterales pueden atrapar a los vehculos errantes y dirigirlos hacia alcantarillas, muros de cabecera, postes de servicios pblicos, y otros objetos fijos. El talud de una cuneta puede causar que un vehculo errante vuelque, incrementando la probabilidad de heridas de los ocupantes del vehculo. Adicionalmente, el contratalud puede detener abruptamente al vehculo.

Postes de Servicios Pblicos y Soportes de Seales, Semforos, y Luminarias. Aproximadamente el 15 por ciento de todas las muertes por choques contra objetos fijos cada
ao comprenden impactos con soportes de seales e iluminacin o postes de servicios pblicos. La mayora de los objetos artificiales en la zona despejada pueden disearse para eliminar o minimizar el peligro que imponen sobre los motoristas. Por ejemplo, los postes de iluminacin, hidrantes, y postes de seales pueden hacerse rompibles. Aunque es deseable un costado-de-camino atravesable y desobstruido, la remocin o reubicacin de los soportes no siempre es posible, especialmente los de sealizacin e iluminacin vial. Estos elementos deben permanecer cerca de la calzada para servir a su funcin deseada. En tales casos, el uso de dispositivos rompibles puede ser la opcin ms adecuada.

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La reubicacin de servicios pblicos bajo tierra es una solucin que combina mejor seguridad con mejor esttica vial, Figura 3-5- Por supuesto, la ubicacin bajo tierra de servicios pblicos es costosa y no siempre prctica. Donde no resulte prctico enterrar las lneas, los postes de servicios pblicos areos deben ubicarse tan lejos de la calzada como fuere posible.

Obstculos Laterales Miscelneos. Buzones de correo, vallas, portones, letreros comerciales, rocas, y otros objetos fijos tambin pueden afectar seriamente la seguridad, y deben evaluarse al disear un costado-del-camino razonablemente seguro.

FIGURE 3-5 La Instalacin Subterrnea de Servicios Pblicos Mejora las Zonas Despejadas Urbanas y la Esttica del Corredor

3.6.3.3 Diseo del Costado-del-Camino para Vas Existentes

Distinto de las obras viales nuevas donde todo se construye nuevo y segn los criterios actuales, una va existente puede haber sido construida segn criterios previos y puede contener componentes envejecidos y posiblemente deteriorados. Adems, la va puede incluir sistemas de barreras laterales que no son ms considerados sistemas preferidos. Generalmente es econmicamente prohibitivo actualizar todas las caractersticas de un proyecto segn las guas actuales cada vez que se haga un trabajo en esa seccin de carretera. Debe ejercitarse el buen juicio para decidir si una caracterstica todava funciona adecuadamente aunque no se conforme a las guas actuales. La adecuada evaluacin del riesgo de una va existente incluye dos actividades primarias. Primero, revisar los datos relevantes de choques por indicaciones de caractersticas que no funcionan bien o ubicaciones donde una atencin extra al diseo del costado-del-camino pudiera ser adecuada.

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Segundo, debe inspeccionarse detalladamente el lugar para determinar posibles explicaciones de los choques registrados e identificar asuntos y caractersticas de seguridad a los costados-del-camino que no se adecuen a las guas actuales. Las historias de choques en las vas existentes son un factor muy importante en la seleccin de la zona despejada final. La diferencia principal entre el diseo de los costados-del-camino para proyectos de repavimentacin, restauracin, o rehabilitacin (3R) y un proyecto de reconstruccin es el esfuerzo que debe aplicarse hacia la obtencin del ancho deseado de zona despejada. Para proyectos de reconstruccin, el esfuerzo para lograr el ancho deseado debe extenderse hasta lo que es prctico obtener al considerar factores tales como costo, impactos ambientales, oportunidades, etc. Inversamente, en un proyecto 3R, a menos que haya una historia de accidentes relacionada con los costados-del-camino, cualquier incremento del ancho existente puede estar limitado al razonablemente obtenible. En tanto los anchos desarrollados para cualquier tipo de proyecto pueden variar, en ambos casos la calidad de la zona (atravesabilidad, ausencia de objetos fijos, etc.) debe ser similar.

Tratamientos para Objetos Laterales Existentes. En secuencia, el proyectista debe

considerar las cinco categoras de opciones de tratamiento disponibles para tratar los obstculos dentro de la distancia de zona-despejada. Categorizados en orden de seguridad con los ms deseables listados primero, estas opciones son: Remocin Reubicacin Modificacin Proteccin Delineacin Los proyectistas deben reconocer que las barreras instaladas para desviar a los vehculos hacia fuera de los objetos fijos se vuelven objetos fijos. Por lo tanto, la preferencia debe darse a eliminar o reubicar el objeto fijo, ms que ubicar una barrera en frente de l, dado que la barrera ser ms larga y estar mas cerca de la calzada, y de ah ms proclive a impactar que el objeto a proteger. Advierta tambin que cuando una barrera es golpeada, los equipos de mantenimiento y los vehculos ocasionan ms obstculos durante la reparacin, y el reemplazo de la barrera representa un costo de mantenimiento sumado al organismo vial. El tratamiento seleccionado variar porque cada tratamiento es nico, incluyendo las restricciones y dificultades asociadas con cualquier medida. El proyectista debe ver cada objeto como una oportunidad individual para realzar este particular entorno del costado-del-camino desde una perspectiva de seguridad.

Remocin y/o Reubicacin. La remocin o reubicacin de la caracterstica fuera de la zona despejada elimina la necesidad de barreras de trnsito. Las caractersticas que a menudo pueden ser de costo-efectivo tratadas en esta manera incluyen seales comerciales, rboles, vallas, y postes de servicios pblicos. Modificacin de Objetos. Las opciones para modificar objetos en la distancia de diseo de la
zona despejada incluyen: Aplanamiento del talud de terrapln Regradacin del terreno adyacente para redirigir con seguridad a los vehculos errantes sobre o alrededor de la caracterstica hacia atrs del camino o hacia un costado atravesable.

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Redisear la caracterstica para que sea atravesable (p.e., proveer una reja a una alcantarilla) o tener superficies que favorecen una segura redireccin. Implementar caractersticas rompibles tales como soportes frangibles de luminarias o soportes rompibles de seales.

La reconformacin del terreno para obtener taludes aceptables alrededor de un objeto (p.e., un talud de terrapln de puente o promontorio rocoso) o cubrir el objeto con material en un talud aceptable, a veces puede ser una solucin preferida a instalar una barrera lateral, la cual puede presentar una mayor superficie de exposicin al impacto que la caracterstica original. La caracterstica reconformada o cubierta no es ms un obstculo, tal como la roca cubierta, y puede ser capaz de permanecer en su lugar, evitando as costos de remocin. Alrededor del 15 por ciento de los vehculos errantes viajan ms all de la zona despejada recomendada por AASHTO. Donde el terrapln sea relativamente barato, y el derecho de va disponible, a veces puede ser de costo efectivo la reconformacin ms all de la zona despejada. La reconformacin puede ser el mtodo de ms costo-efectivo para realzar la seguridad del costado-del-camino y ser ms estticamente placentero que las barreras de trnsito. Esta solucin tambin elimina los costos de mantenimiento de largo-plazo para la barrera. Los cambios tridimensionales de las caractersticas laterales, tales como barreras, muros de sostenimiento, muros de estribos, barreras de narices, etc., deben introducirse gradualmente en la direccin del trnsito. Esta introduccin gradual ayudar a impedir el enganche del vehculo, o una desaceleracin excesiva o la redireccin de un vehculo en un ngulo abrupto. Los conductos de drenaje que sobresalen a travs de terraplenes paralelos y perpendiculares pueden enganchar, redirigir excesivamente, o volcar a un vehculo. Los conductos de drenaje pequeos en la zona despejada deben cortarse para ajustarlos al terrapln. Para dimetros ms grandes, pueden equiparse con una extensin en forma de campana ahusada y una reja atravesable que concuerde con el talud del terrapln. Los conductos de drenaje ubicados ms all de la zona despejada pueden tambin necesitar tratamiento si una caracterstica del terreno pudiera guiar a un vehculo errante hacia el extremo del drenaje. La Gua de AASHTO da opciones adicionales respecto del tratamiento adecuado de estas caractersticas.

Proteccin de Objetos. Las barreras pueden justificarse como protecciones cuando un objeto
fijo, obstculo lateral, o seccin transversal o caractersticas de drenaje riesgosas no puedan quitarse de la zona despejada. Las barreras tambin pueden usarse para separar sentidos opuestos de trnsito. Hay muchos tipos y diseos diferentes de barreras. La capacidad de comportamiento, condiciones del lugar, compatibilidad, costos, mantenimiento, esttica, y consideraciones ambientales son todos componentes de los criterios de seleccin de barreras. Las barreras deben ser vlidas al choque para velocidades a los cuales probablemente sean golpeadas, independientemente de la global velocidad de diseo del proyecto, dado que las velocidades de operacin pueden variar a lo largo de una carretera. Los procedimientos de prueba de las barreras al choque y los parmetros de los vehculos estn especificados en el Informe NCHRP 350: Procedimientos Recomendados para Evaluar el Comportamiento a la Seguridad de Caractersticas Viales (17), publicado en 1993. La FHWA obliga que todas las barreras y terminales instalados en el Sistema Vial Nacional deben pasar o ser juzgadas por la FHWA para ser capaces de pasar las especificaciones del Informe NCHRP 350.

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Aunque a las barreras fuera del Sistema Vial Nacional no les alcanza el mandato de la FHWA, deben ser adecuadamente testadas o juzgadas sobre la validez al choque. Aunque la esttica importa, no debe ser el factor de control en la seleccin de una barrera lateral. Aun en lugares sensibles ambientalmente tales como reas de recreacin y parques, es importante que la barrera seleccionada sea vlida al choque, como tambin visualmente aceptable. Hay cantidad de barreras de trnsito estticas vlidas al choque, Figura 3-6. Por ejemplo, el color rstico de acero desgastado ayuda a mezclar la barrera en el entorno circundante. Otros ejemplos incluyen barreras de madera respaldadas con acero y una variedad de barreras de hormign con caractersticas ornamentales. Debe darse atencin especial a los terminales de barrera. Mientras que usualmente una barrera impactada a lo largo de su costado redirigir a un vehculo, el resultado de marchar hacia el extremo podra ser mucho ms grave. Hubo una tendencia importante hacia usar terminales vlidos al choque que funcionaran como estructuras atenuadores, amortiguando el impacto del vehculo por compresin, aplastamiento, curvado, doblado, rotura, y de otra forma magullando sus propios elementos. Advierta que algunos terminales vlidos al choque se disean para romperse bajo impacto, permitiendo el paso del vehculo por atrs. Debe proveerse una zona despejada detrs de la barrera para que ocurra la operacin intentada.

FIGURE 3-6 Barrera Esttica Especial y Baranda de Defensa que Cumple los Requerimientos de Prueba del Informe NCHRP 350 (17)

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Delineacin. Donde las barreras no sean prcticas o de costo-efectivo, las seales y la delineacin pueden usarse para alertar a los motoristas del obstculo potencial. Los proyectistas y el pblico debieran ser conscientes que la efectividad de la delineacin est relacionada con la extensin a la cual el conductor pueda controlar la trayectoria del vehculo. La delineacin efectiva puede reducir el nmero de invasiones, y en algunos casos puede reducir ligeramente las velocidades, pero no puede esperarse que elimine la probabilidad de prdida de control, ni reducir significativamente la gravedad de un choque.

3.6.3.4 Diseo del Costado-del-Camino en el Entorno Urbano

En tanto el concepto de costado-del-camino despejado es siempre el objetivo del proyectista, hay compromisos probables en la zona urbana. Tales compromisos reflejan la naturaleza generalmente ms restrictiva del derecho-de-va y costado del camino, la presencia de otras actividades que compiten por espacio al costado-del-camino, y diferencias en los intereses o deseos de la comunidad. El foco del diseo del costado-del-camino a lo largo de calles urbanas debe ser un uso funcional efectivo del lmite de la zona esa dimensin entre la lnea del derecho-de-va y el borde del pavimento. El uso efectivo de este espacio (que puede ser tan pequeo como de 3 m o menos) comprende la provisin para peatones, ubicacin de servicios pblicos, seales, y otros objetos necesarios tales que puedan permanecer libres de ser golpeados por vehculos con sobresaliencias u otros usuarios dentro del derecho-de-va. Tambin incluye la provisin para almacenamiento de nieve, y ubicacin de ajardinamiento, rboles, estructuras ornamentales, bancos, etc., que contribuyen a la esttica o intentado sentido de la calla, o que reflejan las necesidades de los peatones u otros usuarios nomotorizados del derecho-de-va (Figura 3-7).

FIGURA 3-7 El Costado-del-Camino del Ambiente Urbano Incluye Peatones, Postes de Servicios Pblicos, y Otros Objetos Cerca del Borde del Pavimento Generalmente, el ambiente de calles urbanas se asocia con velocidades de 70 km/h o menos. El diseo debe incluir retiro de postes de iluminacin, seales, etc., ms all del dorso del cordn tan lejos del trnsito como fuere posible. Se debe considerar cuidadosamente la ubicacin de objetos fuera de la vereda y afuera de las intersecciones de modo que no impidan el flujo de peatones y no se conviertan en barreras a las lneas visuales de conductores, ciclistas y peatones en las intersecciones.

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3.6.3.5 Flexibilidad en las Guas de Diseo de AASHTO

El Libro Verde de AASHTO intenta ser flexible respecto de los tratamientos de diseo del costado-delcamino. Para gua general se remite a la Gua para el Diseo de los Costados del Camino; para una dada ubicacin puede bien haber ms de una solucin aceptable. La Gua establece tambin esto en el prefacio. En el Libro Verde se recomiendan las dimensiones de la zona-despejada para diferentes tipos de caminos en zonas rurales o urbanas. En zonas rurales, el mnimo recomendado es de 3 m; en zonas urbanas de 0.5 m. Sin embargo, la lectura del Libro Verde revela que tal gua no es prescriptiva u mandataria, sino recomendada. En realidad, el valor de 0.5 m en zona urbana est asociado con necesidades operacionales (conflictos de puerta de auto con objetos laterales) y no estrictamente un tema de seguridad (o sea, impactos a objetos ms all del pavimento). Los proyectistas y sus clientes el pblico, funcionarios locales y otros deben reconocer que no es posible disear un costado-del-camino totalmente fuera-de-riesgo, y as, no es razonable esperar un costado-del-camino totalmente libre-de-riesgos. Una vez que un vehculo abandona el camino, resultarn probables consecuencias adversas. El logro del costado-del-camino ms seguro en un proyecto dado requerir los mejores esfuerzos del proyectista, trabajando con el alineamiento, uso del suelo, y otras restricciones. Adems, tomar los mejores esfuerzos de mantenimiento y operaciones que permitan mantener el costado libre de obstculos. Los proyectistas que trabajan en el ambiente sensible-al-contexto sern exitosos si comprenden el contenido e intencin de la Gua (3) y Libro Verde (2) de AASHTO, y si siguen las guas generales: Evitar fijar una velocidad de diseo artificial (es decir, irrealmente baja). Aplicar un tratamiento coherente del costado-del-camino para cualquier proyecto.

Evitar el establecimiento de un ancho de derecho-de-va arbitrario. Alentar la remocin o reubicacin de seales, postes de servicios pblicos, y otros objetos fijos para mejorar la seguridad y la esttica.

Alentar tratamientos paisajsticos seguros, prestando atencin especial a mantener rboles y arbustos altos fuera de los tringulos visuales en las intersecciones, ms all de los lmites de la deseada zona despejada, y ms all de la zona despejada en medianas en carreteras y calles de alta velocidad.

Los proyectistas deben asumir que los vehculos viajarn a la velocidad de diseo o velocidades de operacin conocidas, ms que a la velocidad lmite sealizada. Si se desean velocidades ms bajas que las actuales, los proyectistas pueden optar por soluciones de apaciguamiento-del-trnsito (traffic calming) para reducir velocidades. La especial atencin al costado-del-camino es adecuada donde se requiera una excepcin de diseo para otras caractersticas geomtricas, tales como seccin transversal o alineamiento.

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3.6.4 Medianas
La mediana es una importante consideracin en el diseo de vas multicarriles. Es la parte de la seccin transversal del camino entre calzadas de sentido opuesto. El ancho incluye las banquinas (pavimentadas o no), taludes, cualquier cuneta de drenaje, y, en algunos casos, barreras. Las medianas pueden ser deprimidas, elevadas o al ras.

3.6.4.1 Medianas en Carreteras Rurales

La funcin de una mediana en una carretera rural es separar flujos de trnsito de alta-velocidad, produciendo un amortiguador contra los choques frontales. La mediana de carretera rural tambin puede ser efectiva en reducir el resplandor de los faros de vehculos de sentido contrario, y pueden beneficiar la esttica. El rango general de anchos de mediana es desde 1.2 hasta 24 m o ms. La investigacin demostr los beneficios globales de la seguridad de las medianas anchas. Consecuentemente, las medianas deben ser tan anchas como fuere prctico. El ancho de mediana influye el diseo de las caractersticas de la seccin transversal (banquinas, taludes, cunetas) dentro de la mediana. Para caminos de la ms alta-velocidad con anchos angostos de mediana, puede ser necesaria la proteccin de barreras de seguridad. Con los anchos de mediana superiores a 15 m, el proyectista generalmente puede dar banquinas totales y taludes recuperables de 1V:6H mientras se mantiene un adecuado diseo de cuneta. Las medianas ms anchas tambin permiten retener la vegetacin existente o nuevo paisajismo esttico, y tambin ayuda a reducir o eliminar el resplandor de los faros. Finalmente, las medianas ms anchas pueden acomodar futuros ensanchamientos de la calzada sin requerir derecho-de-va adicional. Por supuesto, el ancho de mediana debe estar en equilibrio con otros elementos de la seccin transversal total. Las medianas ms anchas requieren ms derecho-de-va, y pueden resultar en mayores efectos ambientales y/o mayores costos de construccin. El diseo creativo en terreno ondulado o montaoso puede comprender medianas de ancho variable, con cada direccin de viaje diseada en alineamientos independientes para tomar ventaja del terreno natural, evita particularmente zonas sensibles, o dar un alineamiento estticamente ms placentero para los usuarios. Muchos organismos de transporte construyen carreteras rurales multicarriles con control parcial de acceso. Pueden incluir algunas intersecciones a-nivel y limitados accesos a las propiedades adyacentes. Debe tenerse cuidado en seleccionar un ancho de mediana que de seguras operaciones de interseccin. Las medianas muy anchas causan que los caminos operen como dos intersecciones separadas. Las medianas ms angostas requieren que los conductores detenidos en la aproximacin encuentren claros aceptables en ambas direcciones de trnsito. Esta condicin puede ser particularmente difcil para los conductores de los vehculos ms largos, tales como los semirremolques.

3.6.4.2 Medianas en Carreteras Urbanas

Como en las zonas rurales, el ancho de mediana en las zonas urbanas tambin influye en el diseo de las caractersticas de la seccin transversal (banquinas, taludes, cunetas) dentro de la mediana. Las medianas cumplen una funcin de seguridad y operacional de trnsito en carreteras y calles urbanas, y tambin son beneficiosas para refugios peatonales en calles anchas. En adicin a los beneficios de seguridad respecto de choques frontales, las medianas pueden contener carriles de giroizquierda y as funcionar para proteger de conflictos traseros a los vehculos que giran a la izquierda. La investigacin sustenta fuertemente los beneficios de seguridad de los caminos divididos de cuatrocarriles versus caminos indivisos sin mediana.

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Las medianas en zonas urbanas pueden ser elevadas, deprimidas o al ras. Las medianas elevadas ofrecen positivo control de acceso y, con ancho suficiente, tambin pueden ofrecer oportunidades para ajardinamiento u otros tratamientos estticos. Muchas comunidades ven la presencia de una mediana ms ancha como una oportunidad para realzar el carcter visual del camino, y en muchos casos para hacer una declaracin distintiva a los visitantes de su zona. Las medianas elevadas son as a menudo el foco de ideas o tratamientos especiales de ajardinamiento. Debe tenerse cuidado al ubicar rboles en las medianas de arteriales de alta-velocidad (es decir, con velocidades mayores que 70 km/h), dado que los tpicos cordones de cara vertical no impiden la invasin del costado-delcamino a altas velocidades. En tales casos, los tratamientos paisajsticos deben limitarse a arbustos y rboles pequeos (con crecimiento a no ms de 10 cm al madurar). Donde se deseen rboles ms grandes, debe considerarse el diseo de barreras especiales para redirigir a los vehculos desviados. Los interesados deben estar razonablemente informados de las consecuencias de grandes objetos fijos en la mediana. Debe tenerse cuidado en alentar tales tratamientos que requieren poco o ningn mantenimiento. Por supuesto, las medianas limitan el acceso directo a los usos de la tierra adyacente, excepto donde se provean aberturas de mediana. En el entorno urbano, llegar a una solucin ptima para un esfuerzo de reconstruccin dirigido a la seguridad, acceso y esttica es un comn problema de diseo. A menudo se usan medianas al ras atravesables (es decir, arteriales con dos-carriles centrales de giroizquierda) donde hay una sustancial actividad de acceso, y la imposicin de control de acceso no es aceptable. Desde la perspectiva de la seguridad, se prefieren las medianas elevadas, pero las carreteras con carriles de dos-sentidos para giro-izquierda proveen tambin beneficios de seguridad. A menudo stas se disean en respuesta a intereses locales respecto de prdida de acceso. Generalmente, las calles con medianas al ras funcionan mejor que las calles multicarriles, indivisas. Ocasionalmente se usa el acordonamiento para crear medianas elevadas para separar fsicamente los sentidos opuestos del trnsito y por esttica. Al crecer las velocidades, decrece la adecuacin de las medianas elevadas sin barreras vlidas al choque. Al disear medianas de cualquier tipo, los proyectistas deben considerar cuidadosamente la seguridad al costado-del-camino. Evitar cordones, plantaciones, o instalaciones de otros objetos en la mediana que reduzcan las distancias visuales, creen objetos fijos o desestabilicen a los vehculos errantes. En zonas urbanas, el ancho de las medianas puede variar. Los anchos de 3 a 4 m proveen suficiente espacio para proteger un carril simple de giro-izquierda. Los anchos de 8 a 9 m son adecuados para arteriales de alto volumen donde las intersecciones semaforizadas requerirn carriles dobles de giroizquierda. Aun las medianas diseadas para anchos menores que 3 m pueden proveer positivos beneficios. Un ancho de 1.8 m es suficiente para que una mediana elevada almacene peatones entre carriles de sentidos opuestos. Las medianas angostas y elevadas, tambin proveen un medio de positivo control de acceso.

3.6.4.3 Flexibilidad en las Guas de AASHTO

El Libro Verde ofrece considerable flexibilidad en el uso y diseo de las medianas; describe las ventajas operacionales y de seguridad, da anchos adecuados para diferentes funciones, y discute soluciones de compromiso. Alienta claramente el uso de las medianas, pero no obliga. Los proyectistas deben comprender las funciones y beneficios de las medianas y estar preparados para proveer tratamientos que se ajusten a la seccin transversal. El ancho y diseo de las medianas ofrece flexibilidad al proyectista. Pueden ajustarse segn las restricciones del ancho de derecho-deva disponible, y necesidades de la zona lmite. Deben ser lo suficientemente anchas como para permitir seleccionadas maniobras del vehculo de diseo, y para dar espacio para adecuados dispositivos de seguridad.

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3.6.4.4 Mitigacin de Efectos de Medianas Angostas

Donde no existan o no puedan proveerse medianas, los proyectistas deben esforzarse para mitigar los potenciales efectos adversos. Las restricciones de giro-izquierda y la institucin de control de acceso pueden reducir los conflictos traseros/giro-izquierda. En zonas urbanas, donde haya medianas angostas, los proyectistas pueden considerar la reubicacin del ancho de la seccin transversal. La provisin de una dimensin de mediana mnimamente funcional (es decir, capaz de ubicar una barrera elevada, proveer almacenamiento para giro izquierda, o albergar peatones) puede realizarse mediante el angostamiento de los carriles marginales, eliminacin de estacionamiento en-la-calle, y repintado de lneas. La Gua de AASHTO trata el uso de barreras para medianas angostas. Pueden usarse apartaderos y/o asas-de-jarra para ingresar donde se desee, o en lugar de un carril central de giro izquierda donde no haya ancho suficiente para una mediana.

3.7 Puentes
Los puentes viales son elementos clave de la infraestructura vial. Las consideraciones geomtricas para puentes nuevos, reemplazados o rehabilitados tratan primariamente con los temas de ancho de tablero y su relacin con las aproximaciones (accesos) y las separaciones (glibos) horizontal y vertical. Las separaciones horizontal y vertical fuera de norma, la carga de puentes, y las provisiones para peatones son todos criterios crticos de diseo. Esto se debe al gasto significativo de la construccin de puentes y su importancia en el sistema vial. Muchos de los puentes existentes se disearon con separaciones horizontal y vertical que no cumplen completamente los actuales criterios de diseo. Esto puede representar menor seguridad, dado que las separaciones fuera de norma pueden ser golpeadas por vehculos de gran altura, y las pilas o estribos ser golpeados por vehculos errantes. Por supuesto, la extensin a la cual un puente con separaciones horizontal y vertical fuera de los rangos tpicos representa una verdadera preocupacin de seguridad se basa en las condiciones del lugar especfico, incluyendo el tipo de trnsito, velocidades, geometra del camino y otras caractersticas. Los proyectistas deben revisar la historia de seguridad del puente antes de comprometerse a reconstruirlo para corregir tales deficiencias geomtricas. Reemplazar puentes puede ser costoso, y tratar temas de separacin y ancho puede resultar en impactos positivos y negativos para la geometra de los accesos. La esttica de los puentes es un tema de inters para muchos proyectos de diseo sensible-alcontexto. Para ajustarlas a la esttica de estribos y pilas, algunos organismos viales desarrollaron barandas estticas de puente que cumplen los requeridos parmetros de test al choque. En las Guas Estticas para Diseo de Puentes (12) del DOT de Minnesota puede hallarse informacin sobre esttica de puentes, desde escala y proporcin hasta detalles estticos.

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3.7.1 Flexibilidad en las Guas de AASHTO

El reemplazo o retencin de puentes con valor histrico o esttico, o el de puentes en caminos de muy bajo volumen puede justificar anchos de calzada menores que los valores mnimos indicados en el Libro Verde. Un profesional de diseo debe evaluar el ancho sobre una base individual como parte del proceso de decisin de retencin o remocin. Una vez decidido el ancho, los detalles estructurales, incluyendo las barandas de puente deben conformar las especificaciones de puente de AASHTO. El Libro Verde ofrece flexibilidad mediante la presentacin de rangos de anchos de tablero de puentes segn la clasificacin funcional y volmenes de trnsito. La consideracin de las necesidades de peatones y ciclistas es adicional a estas recomendaciones de ancho. El Libro Verde reconoce que hay situaciones donde marginalmente las estructuras existentes cumplen los criterios de ancho recomendados, y hace provisiones para el mantenimiento de estructuras en su lugar bajo ciertas circunstancias. Donde no se alcance el ancho total de puente, se citan como adecuadas medidas interinas (suficientes hasta la reconstruccin completa de ser necesaria), incluyendo sealizacin y marcacin del pavimento. Igualmente, donde no puede lograrse un total glibo vertical, pueden aceptarse menores dimensiones de existir una ruta alternativa para camiones.

3.8 Intersecciones
Las intersecciones son una caracterstica importante de las carreteras. El diseo de interseccin afecta la eficiencia, seguridad, velocidad, capacidad, y costo de operacin de una carretera. Las intersecciones son puntos de conflicto para las operaciones vehiculares y peatonales. Aunque las intersecciones totalizan una muy pequea parte del sistema vial, casi la mitad de los choques vehiculares ocurren en ellas. El objetivo del diseo de interseccin, segn el Captulo 9 del Libro Verde, es facilitar la conveniencia, facilidad y comodidad de la gente que atraviesa la interseccin mientras se realza el movimiento eficientes de los vehculos automotores, mnibus, camiones, bicicletas y peatones. El diseo de la interseccin debe ajustarse estrechamente a las trayectorias transicionales y caractersticas de operacin de sus usuarios. (p. 559) Los elementos del diseo de interseccin incluyen: Provisin de distancia visual, antes de la interseccin y en sus accesos. Acomodamiento de adecuado control de trnsito. Provisin de seguro y eficiente manejo de los vehculos que giran a la izquierda. Elusin de alineamientos inusuales y/o confusos en la proximidad de la interseccin. Suficiente capacidad de la interseccin para reducir efectos operacionales adversos en el sistema de calles adyacentes. Separacin desde, y delineacin de intersecciones adyacentes. Acomodamiento de peatones y ciclistas.

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Las caractersticas y restricciones del lugar influirn significativamente en la configuracin de la interseccin. El nmero de ramales, ngulos de interseccin, secciones transversales de las calzadas que se aproximan, y todos los potenciales usuarios (motoristas, peatones, vehculos de transporte pblico, ciclistas) pueden afectar el tipo de solucin de la interseccin tanto como sus detalles de diseo. En los aos recientes se desarrollaron las rotondas como potenciales soluciones para problemas de interseccin en zonas rurales, urbanas y suburbanas. Se alienta a los proyectistas a comprender y usar segn sea apropiado ya fueren intersecciones convencionales o rotondas, como lo dicten las condiciones del lugar. Una referencia clave para los diseos de rotondas es Rotondas: Gua Informativa (8) publicada por la FHWA. La adecuada distancia visual es crtica para la seguridad de una interseccin. Vegetacin, edificios, y otros objetos no deben bloquear la lnea visual y contribuir por tanto a disminuir la seguridad. Los requerimientos de diseo para semforos, seales de detencin, y otros dispositivos de control de trnsito son integrales al diseo geomtrico de la interseccin. Los vehculos que giran a la izquierda representan el mayor riesgo para la seguridad y operaciones de las intersecciones. La remocin de los giros a la izquierda de los carriles directos realza la seguridad de las intersecciones semaforizadas y no-semaforizadas. El Libro Verde incluye guas sobre justificaciones de carriles de giro-izquierda; en general, los carriles de giro-izquierda deben proveerse donde el espacio lo permita, en diseos nuevos o reconstrucciones importantes. El Libro Verde tambin gua sobre las dimensiones de diseo para carriles de giro izquierda y derecha. Aqu debe prestarse especial atencin a las operaciones vehiculares en las aproximaciones a las intersecciones. El diseo de carriles de giro izquierda y derecha deben considerar las necesidades de desaceleracin y aceleracin tanto como la formacin de filas en los accesos de las intersecciones.

3.8.1 Diseo de Control Vehicular en Intersecciones

La mayora de las caractersticas geomtricas de una interseccin se basan en acomodar los requerimientos de huella-extra del vehculo de diseo. Los vehculos de diseo de AASHTO dan al proyectista los medios para establecer los requerimientos de las trayectorias de giro, y para desarrollar vueltas de cordn, tratamientos de extremos de mediana, y canalizacin de esquina. La seleccin de un adecuado vehculo de diseo para una interseccin est entre las elecciones de diseo ms sensibles-al-contexto. El uso de los vehculos de diseo ms grandes (tales como semirremolques) generalmente minimizar la invasin de la mayora de los vehculos en carriles y banquinas adyacentes. Sin embargo, disear para los vehculos ms grandes incremente el tamao de la interseccin, lo que potencialmente produce impactos adversos de costos y uso del suelo, y afecta adversamente ciertas operaciones, tales como control de semforos y cruces peatonales. La seleccin de un adecuado vehculo de diseo requiere que el proyectista considere ms que slo los requerimientos operacionales de las trayectorias de giro. En tanto algunos proyectistas prefieren usar el vehculo de mayor tamao que pudiera usar la interseccin, este enfoque puede no ser de costo-efectivo, o aun el ms deseable. La seleccin de un vehculo de diseo de arribo razonablemente frecuente puede ser un mejor enfoque, particularmente para intersecciones en zonas urbanas constreidas. Para calles urbanas, a menudo el vehculo ms grande regularmente presente es un mnibus escolar o de transporte pblico, o vehculo largo similar. Este puede ser un vehculo de diseo adecuado para la geometra de la interseccin dado el espacio limitado y menor frecuencia de los vehculos ms grandes, tales como los semirremolques.

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Los proyectistas deben reconocer que los vehculos de diseo individuales de AASHTO y sus caractersticas de giro son composiciones, que relativamente representan dimensiones conservadoras. La flota vehicular verdadera requiere menos espacio del que puede est implcito por un dado vehculo de diseo. Inversamente, un camin de unidad simple o un bus es el mnimo vehculo de diseo adecuado para todos, excepto los caminos locales de bajo-volumen. Los camiones ms grandes, tales como las unidades de mltiples remolques deben usarse para designadas rutas de camiones y vas en las que se espere sustancial trnsito de camiones.

3.8.2 Flexibilidad en las Guas de AASHTO

El Libro Verde da gran flexibilidad en el diseo de intersecciones, lo cual es adecuado dada su complejidad y el gran nmero de factores que el proyectista debe considerar. La gua de diseo, ms que las dimensiones mnimas prescritas se tratan en el Libro Verde. En tanto para cualquier vehculo de diseo se requiere gran cantidad de detalles tcnicos sobre las dimensiones de diseo, los vehculos de diseo para diferentes casos o condiciones no se especifican en el Libro Verde. Los proyectistas deben usar su propio juicio en la seleccin de un adecuado vehculo de diseo. Una vez seleccionado el vehculo de diseo, el Libro Verde da gua considerable sobre los radios y anchos de carril coherentes con las caractersticas del vehculo de diseo. (Note que la legislacin federal y estatal puede requerir que una ruta sea accesible para especificados tipos de vehculos. En trminos de flexibilidad, los proyectistas y otros interesados deben ser conscientes de los ms rigurosos requerimientos que gobiernan las intersecciones asociadas con el MUTCD. Este documento especifica prcticas respecto del diseo y ubicacin de los dispositivos de control de trnsito, incluyendo semforos, seales regulatorias de detencin y otras, y seales preventivas. Muchas de las dimensiones, tratamientos, etc., del MUTCD son de cumplimiento obligatorio.

3.8.3 Tratamientos de Mitigacin de Diseo de Interseccin No Tradicionales

Ocasionalmente, los proyectistas pueden estar constreidos respecto de las disposiciones de carriles, geometra, o vehculo de diseo que puede acomodarse. Los esfuerzos de mitigacin pueden incluir la ubicacin de objetos laterales (postes de iluminacin y seales, semforos, etc.) ms lejos desde el borde del pavimento, de modo que los vehculos grandes no choquen con ellos. El uso de tratamientos extremos montables o pintados sobre barreras elevadas dan ms espacio para invasiones. Donde no puedan desarrollarse las disposiciones de carriles de giro deseadas, pueden usarse distintos esquemas de control-de-trnsito, incluyendo prohibiciones de giro, fases especiales de semforos, u otras medidas. Donde quiera se desarrolle un diseo y esquema de operacin, el proyectista debe verificar la provisin de adecuada distancia visual mediante la geometra y caractersticas del diseo del costado-del-camino.

3.9 Control de Acceso

El control de acceso se refiere a la ubicacin y diseo de accesos privados o directos a la calle o seccin de camino. Tambin incluye la provisin para o restricciones asociadas con acceso a, o a travs de medianas viales.

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El control de acceso est entre las herramientas ms tiles que tiene el organismo vial para mantener operaciones seguras y eficientes. El uso juicioso de los tratamientos de mediana, permisos de accesos privados, y la geometra de los accesos puede realzar la operacin del camino sin indebida carga sobre los propietarios que tienen acceso a su propiedad. La obtencin del control de acceso puede significar adquirir los derechos de acceso de un propietario lindero, limitacin de accesos futuros cuando grandes parcelas se venden o desarrollan, o direccin o limitacin de ciertos movimientos de giro por medio de restricciones geomtricas. Central del adecuado control de acceso es la relacin entre acceso y clasificacin funcional, mostrada en la Figura 3-8. Los proyectistas que trabajan con las comunidades deben esforzarse hacia el desarrollo de un sistema vial en el cual las necesidades se proveen dentro del contexto de cada funcin del camino. Para vas de la ms alta clasificacin, el equipo de diseo debe centrarse en desarrollar soluciones de acceso que reubiquen los accesos privados desde las calles arteriales a calles de menor clase funcional, o por medio de calles frentistas. Para proyectos que comprenden caminos y calles de menor clasificacin, los proyectistas deben tener ms voluntad de comprometerse con los accesos, dentro de las restricciones de una buena prctica de diseo, respecto de la ubicacin de accesos relativos a intersecciones, provisin de distancia visual en los accesos, y adecuado control de trnsito.

FIGURA 3-8 Relacin entre Control de Acceso y Clasificacin Funcional

3.9.1 Flexibilidad en las Guas de AASHTO

El Libro Verde trata las tcnicas y soluciones de diseo para obtener el control de acceso, pero no incluye ninguna discusin que obligue o requiera el establecimiento de tal control. La mayora de los estados establecieron polticas y procedimientos de permisos que forman la base de las decisiones de diseo del proyecto-especfico.

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3.10 Instalaciones Peatonales y Ciclistas

Caminar y andar en bicicleta son significativos modos de transporte. Los peatones y los ciclistas de todas las edades y capacidades usan las calles y carreteras en zonas urbanas y suburbanas. Claramente los ciclistas y peatones deben considerarse como una parte integral de los sistemas intermodales de transporte de la nacin. Mediante el mejoramiento de la capacidad de mover gente y bienes en los medios ms eficientes y seguros, un organismo de transporte puede ayudar a una regin a realizar sus objetivos de cualidad de aire, movilidad, seguridad, y efectividad de costo. A pesar de la importancia de caminar y andar en bicicleta, muchas calles y carreteras existentes y sus derechos-de-va no estn adecuadamente provistas para estos modos de viaje. Los proyectistas responsables por una reconstruccin o repavimentacin de calle o carretera pueden enfrentarse con el diseo para los vehculos motorizados y con el realce del movimiento peatonal y ciclista dentro y a travs del derecho-de-va. A menos prohibicin especfica, los ciclistas y peatones deben considerarse en el diseo de cualquier instalacin vial. Esta consideracin puede variar desde el uso de banquinas viales para uso compartido con ciclistas hasta vas separadas. La Gua para del Desarrollo de Instalaciones Ciclistas de AASHTO (1) da guas y criterios de diseo para las vas ciclistas, en tanto que la Gua para la Planificacin, Diseo y Operacin de Instalaciones Peatonales (5) da mayor gua respecto de los peatones. La incorporacin de instalaciones peatonales y ciclistas debe considerar el tipo de carretera, velocidades de operacin, y niveles de volumen de trnsito. Por ejemplo, las sendas pavimentadas especficamente para caminar y andar en bicicleta pueden no ser necesarias en caminos de baja-velocidad o bajo-volumen, o en carreteras donde no se permite caminar o andar en bicicleta (como en las autopistas). Sin embargo, en caminos donde significativos nmeros de vehculos automotores, peatones y ciclistas comparten el pavimento de la carretera, hay una potencial degradacin de la seguridad, conveniencia, y eficiencia de viaje ya que las velocidades de los vehculos automotores y los volmenes de trnsito crecen. Las banquinas pavimentadas, carriles ciclistas, o sendas ciclistas independientes se usan a menudo para el seguro acomodamiento del trnsito ciclista en vas de alta velocidad y/o donde se espera un gran volumen de trnsito ciclista. En los ambientes suburbanos y urbanos, el ancho dentro del derecho-de-va est usualmente disponible entre el camino y los usos del suelo adyacente. Este lmite ofrece algn grado de flexibilidad al proyectista en la ubicacin fsica de las veredas y sendas ciclistas. El proyectista debe evaluar la factibilidad y aceptabilidad de las varias opciones para separar las sendas. Idealmente, donde se desean, las instalaciones peatonales y ciclistas deben construirse fuera de la zona despejada de carreteras de alta-velocidad y alto-volumen. Usualmente, estas sendas operan como vas de dos sentidos a lo largo de carriles de trnsito direccionales. Donde esto no fuere posible, las barreras de trnsito pueden ser adecuadas para proteger adecuadamente a los ciclistas y/o peatones de los vehculos de alta-velocidad. Al determinar las medidas adecuadas de seguridad, el proyectista debe considerar el costo de la barrera, la potencial reduccin en la seguridad vehicular, y el potencial aumento de la seguridad ciclista/peatonal. Sin embargo, los objetos fijos, tales como bolardos o rboles, no deben instalarse en zonas de alta-velocidad como medidas para proteger a peatones y ciclistas.

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El acordonamiento tiene poca, si alguna, capacidad redirectiva a medias y altas velocidades, y consecuentemente da poca, si alguna, proteccin a los peatones. Donde se acomoden peatones dentro de corredores de velocidad mediana y alta, una mayor separacin y aun barreras de proteccin pueden ser una opcin preferible a los cordones.

3.10.1 Flexibilidad en las Guas de AASHTO

Hay significativa flexibilidad en las guas de AASHTO respecto de la provisin y/o diseo de instalaciones peatonales y ciclistas. En algunos casos, los proyectistas pueden elegir no proveer vas separadas, o hacerlo as en slo un sentido de viaje, o sobre un lado del camino. Los carriles ciclistas o sendas pueden integrarse con la carretera o estar en alineamiento separado, y pueden combinarse con o separados de las vas peatonales. La Figura 3-9 ilustra una solucin flexible tal: conversin de un camino de cuatro-carriles indivisos en un diseo de tres carriles (uno en cada sentido con un carril central de dos-sentidos para giro-izquierda) que tambin incluye un carril para bicicletas.

FIGURA 3-9 Conversin de Calzada de Cuatro-Carriles en Dos-Carriles con Carril Central de Giro y Sendas Ciclistas Direccionales

Las guas de AASHTO ponen nfasis en la importancia de que los proyectistas identifiquen las necesidades del transporte no-motorizado y las trate en forma similar a la empleada para las soluciones viales tradicionales.

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3.11 Apaciguamiento del Trnsito (Traffic Calming)

Hay un inters creciente en muchas comunidades sobre los efectos adversos del trnsito vehicular. El derrame del trnsito desde calles arteriales congestionadas hacia vecindades residenciales preocupa en relacin con la seguridad, ruido, y degradacin de todo el ambiente. Los planificadores e ingenieros se enfrentan crecientemente con demandas de los residentes locales y concejos municipales para solucionar tales indeseables impactos de trnsito. El trmino apaciguamiento del trnsito se refiere a medidas destinadas a reducir los efectos indeseables del trnsito. Generalmente, tales efectos son dobles: inadecuadas (generalmente demasiado altas) velocidades para una ruta o calle, y trnsito inadecuado (p.e., trnsito directo en una calle residencial). Las tcnicas de apaciguamiento-del-trnsito se aplican en calles arteriales, colectoras y locales. Para los proyectistas y la comunidad es importante comprender el problema de trnsito que podra solucionarse mediante una solucin de apaciguamiento. Las tcnicas efectivas de apaciguamiento diferirn segn la naturaleza del problema identificado y su ubicacin. El apaciguamiento del trnsito destinado a reducir las velocidades se usa primariamente en zonas urbanas de baja velocidad y en zonas de transicin de velocidad tales como cerca de los lmites urbanizados de pequeos pueblos. En ltima instancia, donde un arterial de alta-velocidad o ruta directa pasa a travs de un pequeo pueblo, puede ser necesario implementar el diseo y otras medidas de control-de-trnsito para alentar a los conductores a lentificar la velocidad al pasar por el pueblo. Las medidas de apaciguamiento-del-trnsito que incorporan tcnicas de desvos de rutas y promueven los modos de transporte no-motorizado pueden aplicarse donde hay preocupacin acerca del trnsito directo (a menudo camiones) que usan las calles locales o residenciales. A menudo, las medidas de apaciguamiento-del-trnsito incorporan el rango total de caractersticas geomtricas (alineamiento, seccin transversal, distancia, e intersecciones). La prctica del diseo flexible en el ambiente urbano requiere una comprensin y capacidad de considerar adecuadamente y aplicar las medidas de apaciguamiento de modo que tengan el efecto querido.

3.11.1 Vistazo al Apaciguamiento del Trnsito

Las medidas de apaciguamiento-del-trnsito se usan exitosamente en Europa desde hace muchos aos. El nmero de programas exitosos de apaciguamiento en los EUA crece, y los informes de tales xitos generan fuerte inters. El Instituto de Ingenieros de Transporte (ITE) define el apaciguamiento del trnsito como la combinacin de medidas principalmente fsicas que reducen los efectos negativos del uso de los vehculos automotores, alteran el comportamiento del conductor, y mejoran las condiciones para los usuarios no motorizados de las calles. Los trminos se definen como sigue:

Reducen los efectos negativos del uso de los vehculos automotores se

refiera al cambiar el diseo y el papel de la calle para reducir los negativos efectos sociales y ambientales de los vehculos automotores sobre los individuos (p.e., velocidad, intrusin, etc.) y sobre la sociedad en general (p.e., contaminacin, extensin urbana, etc.). Alteran el comportamiento del conductor trata el aspecto auto-obligatorio del apaciguamiento del trnsito; o sea, la lentificacin de las velocidades, la reduccin de la conduccin agresiva, y el incremento con respecto a los usuarios no-motorizados de las calles.

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Mejoran las condiciones de los usuarios no-motorizados de las calles se

refiere a la promocin del caminar y andar en bicicleta, la mayor seguridad, y creacin de un sentimiento de seguridad, y mejoramiento de la esttica. El apaciguamiento del trnsito desafa la visin tradicional del diseo vial; es decir, que las velocidades ms altas son deseables, deseables e indicativas de un diseo de alta-calidad. En tanto esto puede ser verdadero para vas de alta-clasificacin, puede no ser visto como verdad por quienes viven a lo largo de la carretera o en calles residenciales o locales. Los proyectistas deben aprender a adaptarse al pedido del pblico para dar seguridad, calles de ms-baja-velocidad que cumplan los requerimientos funcionales.

3.11.2 Conduccin de un Estudio de Apaciguamiento

El desafo del proyectista y el pblico es reconocer que el apaciguamiento-del-trnsito no puede resolver todos los problemas de trnsito, y puede no ser adecuado en muchas carreteras o calles. Adems, el desafo para el proyectista es comprender los intereses locales y trabajar para encontrar soluciones de diseo, si se cree que las medidas de apaciguamiento no son adecuadas.

3.11.2.1 Establecer el Propsito

Al trabajar con la comunidad, el proyectista debe examinar las circunstancias del proyecto, establecer los objetivos del proyecto, y considerar si el apaciguamiento-del-trnsito debe ser una opcin o un elemento de la solucin. Las tcnicas de apaciguamiento-del-trnsito, adecuadamente instaladas, pueden suplementar las actividades de la fuerza pblica. Sin embargo, tales tcnicas no pueden reemplazar la necesidad para, o la obligacin de proveer la normal aplicacin de la ley. En general, el proyectista debe considerar las medidas de apaciguamiento-del-trnsito como una herramienta para solucionar la congestin, seguridad, y temas de calidad-de-va en respuesta a uno o ms de los siguientes temas: 1. Una comunidad, corredor, o zona donde se haya completado o acordado un plan de apaciguamiento del trnsito por parte de un grupo vecinal, la municipalidad o condado. 2. Un proyecto programado para una villa/calle principal, zona escolar, u otra subrea, y el alcance indica que la inclusin del apaciguamiento del trnsito podra satisfacer necesidades identificadas tales como un significativo problema de seguridad existente, cuya gravedad podra razonablemente esperarse una reduccin mediante la aplicacin del apaciguamiento del trnsito. 3. Una comunidad solicita modificaciones al lmite de velocidad, dispositivos de control de trnsito, mejoramientos de la seguridad y otros temas no satisfechos por las medidas ms tradicionales y/o la fuera pblica. No puede confiarse slo en la fuerza pblica para reducir la velocidad. El ambiente fsico, especialmente la geometra de la carretera, puede necesitar cambios para alterar la velocidad de operacin percibida como segura por el conductor. El apaciguamiento del trnsito no es aplicable a todo proyecto. Donde el objetivo del apaciguamiento del trnsito entre en conflicto con la pretendida funcin primaria del camino, el apaciguamiento puede ser contraproducente para el bienestar pblico. En general, las vas que sirven al trnsito local son ms adecuadas para las medidas de apaciguamiento. Las medidas que intenten reducir la velocidad de operacin segura no son aplicables en colectores y no debieran usarse en arteriales.

3.11.2.2 Otras Opciones para el Apaciguamiento

Donde se soliciten medidas de apaciguamiento para carreteras o calles arteriales, el proyectista debe ser capaz de ofrecer opciones al rechazo del plan de apaciguamiento. Debe prestarse cuidadosa atencin a los intereses pblicos respecto de seguridad peatonal, velocidades excesivas, y los efectos adversos del trnsito de camiones. Los tratamientos opcionales que pueden resolver estos intereses sin degradar la funcin arterial, incluyen la canalizacin y la provisin de un ambiente que realce las caractersticas.

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3.11.3 Aplicacin de Tcnicas de Apaciguamiento

Las tcnicas individuales de apaciguamiento no son nuevas. Algunas de ellas, tal como las isletas de refugio peatonal y crculos de trnsito se usan desde los das de los carros tirados por caballos. Muchas tcnicas se usaron en una forma u otra con frecuencia variada en las carreteras, calles y/o propiedades privadas. Lo nuevo es el inters en aplicar tales tcnicas en combinacin, y mejorar la compatibilidad entre todos los usuarios viales. La combinacin de tcnicas es especialmente efectiva en apaciguamientos barriales, y en calles dedicadas a compras y esparcimiento. En algunos casos puede ser efectiva en calles principales de ciudades, pueblos y villas, y zonas escolares. Al considerar la varias tcnicas de apaciguamiento del trnsito, el proyectista debe esforzarse en considerar y equilibrar las muchas necesidades que entran en conflicto entre los usuarios viales (motoristas, peatones, ciclistas) y los propietarios del suelo adyacente, siendo la seguridad del inters principal. Las medidas de apaciguamiento deben disearse segn todos los diseos, criterios y guas aplicables. Deben aplicarse coherentemente sobre una adecuada longitud de la va o zona, y no deben implementarse en forma que sorprenda al motorista. Tambin debe haber suficiente iluminacin callejera de modo que las medidas de apaciguamiento sean visibles al conductor, ms all del alcance de los faros delanteros. Los proyectistas no familiarizados con las tcnicas de apaciguamiento del trnsito, su aplicabilidad, y su efectividad, debe educarse antes de trabajar con una comunidad. Algunas tcnicas fueron exitosas, otras menos. Mientras en algunos ambientes las tcnicas de apaciguamiento se abrazaron como panaceas, los proyectistas deben obtener informacin sustantiva sobre lo que conviene o no al proyecto en que trabajan. Es tarea del proyectista explicar cmo en realidad se reducirn las velocidades de operacin en respuesta a la aplicacin de una medida particular de apaciguamiento. Las medidas de apaciguamiento-del-trnsito incluyen 1) las que usan restricciones fsicas para bajar la velocidad hasta la cual un conductor razonable y prudente se sienta cmodo y 2) las que transmiten un claro mensaje de que la prioridad es crear un ambiente amistoso con peatones y residentes. Posiblemente con especiales acomodamientos para los ciclistas. Las medidas de 1) incluyen lomosde- burro y tablas de velocidad (Figura 3-10), constricciones de carril (incluyendo guillotinas a un carril simple), chicanas, curvas cerradas, reducciones de radios de giro, y limitaciones de distancia visual. Las medidas 2) incluyen tratamientos estticos tales como ajardinamiento con rboles y otras plantas; uso de pavimentos especiales y/o marcas; bancos decorativos, postes de iluminacin, fuentes de agua, esculturas, y/o kioscos; acomodamientos tales como veredas, bulbos-salientes para peatones, cruces peatonales a mitad-de-cuadra, y marcas de carriles ciclistas; y entradas distintivas (portales, barreras) como demarcacin para la zona de trnsito apaciguado.

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FIGURA 3-10 Tabla de Velocidad Junto con Cruce Peatonal en Calle Local

3.11.3.1 Considere los Efectos de Desvo de Ruta

Cuando la implementacin de medidas de apaciguamiento cause el desvo de los conductores hacia rutas alternativas, puede resultar mayor volumen (y quizs velocidades) en las nuevas rutas. Los proyectos de apaciguamiento que resulten en significativos desvos de trnsito hacia rutas alternativas deben desarrollarse segn lo siguiente: 1. Los planes de apaciguamiento del trnsito no deben desarrollarse sin tener datos de la gente que vive a lo largo de rutas alternativas hacia las cuales puede desviarse el trnsito mediante sealizacin o eleccin del conductor. 2. Las tcnicas de apaciguamiento mediante la reduccin de capacidad slo deben usarse en calles locales o vecinales para evitar serias congestiones. Las tcnicas de reduccin de la capacidad no deben usarse para otros tipos de carreteras, a menos que realmente haya una ruta alternativa lgica, o se provea antes del proyecto. La ruta alternativa debe sealizarse claramente. 3. Particularmente en asentamientos urbanos, deben considerarse los planes de administracin del apaciguamiento del trnsito en zonas amplias para aminorar el probable impacto de cualquier desvo de trnsito como consecuencia de actividades de apaciguamiento.

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4. El apaciguamiento del trnsito slo debe emplearse sobre longitudes limitadas de un dado colector o arterial que cumpla todos los requerimientos para el tratamiento. Para caminos locales, slo debe usarse donde importa dar prioridad al carcter de reas residencial, o a usuarios nomotorizados del camino.

3.11.3.2 Considere la Seguridad Pblica Global

Los conductores deben ser alertados antes de entrar y cuando conducen a travs de una zona apaciguada. El angostamiento aislado y no anticipado de calles, curvas cerradas, o distancia visual reducida podran ser potenciales problemas si se encuentran sin advertencia previa. Al estudiar los lmites de cualquier proyecto de apaciguamiento, la solucin debe considerar la probabilidad de que los motoristas incrementen excesivamente las velocidades al dejar la zona apaciguada. El efecto corriente-debajo de mayores velocidades debe considerarse cuidadosamente, y deben tomarse adecuadas medidas de diseo o de control de trnsito. Adems del inters por la seguridad de los motoristas, deben considerarse otros intereses de la seguridad pblica. El ms obvio es el acceso de los vehculos de los bomberos y los tiempos de respuesta a emergencias por incendios, ambulancia, patrullas policiales. Una consideracin importante es cmo el apaciguamiento puede afectar estos servicios de emergencia.

3.11.3.3 Implementacin de Planes de Apaciguamiento

En los EUA, las medidas de apaciguamiento todava son experimentales. Cuando sea apropiado, los proyectistas deben considerar instalar las medidas de apaciguamiento temporarias y ms indulgentes, tales como marcas de pavimento, delineadores temporarios, o dispositivos de canalizacin sobre una base de prueba, antes de instalar medidas permanentes, particularmente en las situaciones donde el apaciguamiento pueda requerir significativos ajustes de conduccin. El desarrollo temporario puede ser una transicin hacia las medidas permanentes propuestas, dar idea sobre la efectividad de las medidas propuestas, y ofrecer la oportunidad de modificaciones, antes de instalar el dispositivo permanente. Tambin permite a los usuarios viales ajustarse a las condiciones cambiantes. El perodo de prueba debe desarrollarse e implementarse trabajando estrechamente con la localidad. La medidas de pruebe deben abarcar los ejes principales de todas las carreteras afectadas y aproximaciones a calles laterales segn se estime adecuado mediante acuerdo entre el organismo de transporte y la localidad. El perodo de prueba debe ser lo suficientemente largo como para evaluar la efectividad de las medidas y aclimatar a los usuarios viales por medio de todo el rango de trnsito (viajeros diarios, turismo, comercial) y condiciones ambientales (control de nieve y hielo) esperadas. Para medidas permanentes de apaciguamiento, es deseable usar dispositivos de control-de-trnsito indulgentes, frangibles o vlidos al choque, plantaciones, etctera. La velocidad de diseo, trnsito vehicular, volmenes de peatones y ciclistas, geometra y esttica, son factores a considerar al determinar el tratamiento a usar. Finalmente, para ser exitosos, los planes de apaciguamiento especialmente los que comprenden apaciguamientos barriales- requieren la cooperacin completa y sostn de los ciudadanos locales afectados.

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3.12

Desarrollo y Documentacin de Soluciones Sensibles al Contexto

Es responsabilidad del organismo vial o del grupo que propone el mejoramiento vial considerar cuidadosamente todas las opciones con toda la gente interesada, y luego preparar un alcance de proyecto que defina claramente lo que el profesional de diseo vial realizar. La responsabilidad del profesional de diseo vial es desarrollar un total rango de opciones, trabajar con el equipo de proyecto para evaluarlas, y ayudar a seleccionar y refinar el mejor plan (es decir, el que mejor satisfaga el propsito y necesidad del proyecto). Como parte de este proceso, el proyectista aplica el conocimiento respecto de cada uno de los elementos viales individuales segn se describi. Siempre, los proyectistas deben comenzar con todos los criterios y guas de diseos usadas por su organismo vial y las que estn reflejadas en el Libro Verde. En tanto la estricta adherencia a los criterios de diseo no garantiza un diseo seguro, la buena prctica de diseo combinada con la adecuada aplicacin de los criterios de diseo producir a menudo un diseo de alta-calidad, aceptado por el organismo vial, motoristas, y la comunidad.

3.12.1 Gua General

Los proyectistas deben esforzarse siempre para preparar soluciones que incorporen todos los criterios de diseo geomtrico. Los valores de diseo publicados en el Libro Verde se desarrollaron a partir de mucha investigacin y experiencia, y soportaron la prueba del tiempo. A menudo, las soluciones de diseo flexible basadas en los criterios de diseo demandan creatividad y uso de enfoques nicos o innovadores. A veces, en el contexto del ambiente sensible-al-contexto, las limitaciones, constricciones, y valores competitivos requieren de los proyectistas mirar ms all del criterio total, o soluciones prueba y error para una solucin laborable. La informacin de este captulo debe ayudar a los proyectistas a tomar decisiones acerca de cules dimensiones o enfoques de diseo pueden probarse con confianza. La siguiente gua general adicional realza este enfoque.

3.12.1.1 Evite Combinaciones Geomtricas Fuera de los Rangos Tpicos

Ocasionalmente, los proyectistas pueden aceptar una dimensin de diseo fuera del rango acostumbrado para, digamos, ancho de carril o curvatura en una ubicacin dada. Sin embargo, deben esforzarse por evitar alternativas que combinen simultneamente mltiples dimensiones fuera de los rangos tradicionales. Esto es especialmente importante para combinaciones conocidas por causar problemas de seguridad (p.e., curvas cerradas en largas bajadas). En realidad, evitar las combinaciones de geometra mnima que cumplan los criterios es buena prctica de diseo.

3.12.1.2 Mantenga una Velocidad de Diseo Razonable

Los proyectistas no deben resolver un problema de diseo sensible bajando arbitrariamente la velocidad de diseo nominal sin tambin tomar medidas proactivas tales como el apaciguamiento del trnsito para reducir las velocidades. La velocidad de diseo es un factor en todos los elementos geomtricos importantes. Bajar la velocidad de diseo puede resultar en la seleccin de una dimensin o valor inadecuado, el cual podra no haberse requerido y causar un problema de seguridad u operacional (Captulo 1). Donde las velocidades ms bajas se ven a travs del apaciguamiento-deltrnsito, al reducir las velocidades los proyectistas deben comprometerse a confirmar la efectividad de sus soluciones.

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3.12.1.3 Mitigue los Efectos Operacionales Esperados

Donde se use un elemento, dimensin, o enfoque fuera de los rangos encontrados en el Libro Verde, los proyectistas deben comprender los potenciales efectos adversos y buscar otros elementos de diseo para mitigacin. Por ejemplo, sin un proyectista decide aceptar un ancho de puente angosto, debe hacer todos los esfuerzos para dar distancia visual de detencin mayor que la mnima en los accesos al puente, y prestar especial atencin a la sealizacin y delineacin de los accesos.

3.12.2 Compromiso por Mitigar Problemas de Seguridad

En muchos casos, donde la solucin sensible-al-contexto no pueda cumplir los criterios de diseo normales de construccin-nueva, para mitigar posibles problemas de seguridad en el proyecto pueden adoptarse medidas adicionales para realzar la seguridad. En la Tabla 3-3 se muestran ejemplos de medidas alternativas de mitigacin que pueden considerarse, algunas de las cuales pueden requerir excepciones de diseo. En tanto la instalacin de medidas de mitigacin tales como las barandas de defensa o amortiguadores (almohadones) de impacto pueden ser tiles para reducir la potencial gravedad de los choques contra obstculos laterales, debe recordarse que tales tratamientos pueden no resolver el problema causado por otras insuficiencias; simplemente reducen la gravedad general de los choques laterales.

3.12.3 Documentar las Excepciones de Diseo

Usualmente hay suficiente flexibilidad para operar dentro de los parmetros del Libro Verde. Ocasionalmente, hay instancias donde es necesario desviarse de los criterios para obtener un diseo adecuadamente equilibrado. Las excepciones de diseo dan al proyectista la capacidad de preparar un diseo con modificaciones razonables a los parmetros de diseo mnimo publicados. Las excepciones de diseo son una parte legtima y aceptable de todo el proceso de diseo. Los proyectistas no deben ser reacios a solicitar una excepcin de diseo si investigaron totalmente las opciones y confan en las esperadas caractersticas operacionales y de seguridad del diseo propuesto. Por ejemplo, las excepciones de diseo pueden usarse para proyectos que comprendan la reconstruccin de un camino existente cuyas opciones de diseo estn limitadas debido a falta de derechode-va, o a la presencia de otros recursos altamente valuados o usos del suelo. Donde se necesita una excepcin de diseo, es importante que los proyectistas y el pblico reconozcan la importancia de esforzarse por mejorar el diseo del camino reconstruido al compararlo con la condicin existente, aun si la solucin de criterio total fuere imposible. Un aspecto crtico del proceso de diseo es la documentacin de decisiones clave de diseo. Muchos organismos de transporte requieren la preparacin de informes de diseo como parte de todo el proceso de desarrollo del proyecto. Tales informes son tiles para proyectos que toman aos para terminarlos, que comprenden equipos numerosos y organismos diferentes, y por los cuales se necesita otra documentacin, tal como Evaluaciones Ambientales. La FHWA y muchos organismos requieren la revisin y aprobacin de diseos para los cuales se proponga una caracterstica o dimensin de diseo fuera de los valores tradicionales del Libro Verde. Muchos de los criterios de diseo previamente descritos en la Tabla 3-1 se consideran de suficiente importancia como para requerir pedidos de excepcin de diseo.

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TABLA 3-3 Medidas Alternativas de Mitigacin de la Seguridad

Caracterstica Carriles o banquinas angostas

Medidas Alternativas Mitigacin Seguridad Lneas de borde de pavimento Marcadores reflectivos elevados Delineadores Marcadores de objetos laterales Aplanamiento talud Cunetas redondeadas Remocin de obstculo Ferretera de seguridad rompible Barandas de defensa o amortiguadores de impacto Baranda de aproximacin Lneas de borde de pavimento Seales preventivas y marcadores de objetos Seales preventivas Ensanchamiento de banquina Reubicacin de accesos a propiedad Seales preventivas Ensanchamiento de banquina Mejoramiento del peralte Aplanamiento de talud Pavimento con tratamiento antideslizante Controles de velocidad Distancia visual

Taludes empinados, obstculos laterales

Puente angosto

Distancia visual limitada en crestas

Curva horizontal cerrada

Un pedido de excepcin de diseo debe incluir una descripcin del diseo propuesto y una evaluacin de los impactos de los valores de diseo reducidos en trminos de seguridad, capacidad, y compatibilidad de ruta; tiempo de construccin del mejoramiento definitivo; consideraciones ambientales, histricas y estticas; y costo de construccin. Para demostrar los beneficios de la recomendacin, es til comparar el diseo y sus efectos con los de un enfoque de criterio-total. Dado que la mayora de los parmetros de diseo de las guas de AASHTO se basan en datos empricos, las desviaciones significativas deben basarse en experiencia operacional y en anlisis objetivo de experimentados proyectistas. Para proyectos que comprendan la reconstruccin de un corredor, deben referirse el volumen de trnsito, operaciones, e historia de choques del lugar para sostener la conviccin de la racionabilidad de la excepcin. La documentacin de las excepciones de diseo da los medios para que el proyectista registre la solucin de diseo sensible-al-contexto. Tambin da la informacin necesaria para apoyar a la defensa del organismo contra potenciales demandas futuras por agravios, segn Captulo 4.

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3.13 Referencias
1. AASHTO. Guide for the Development of Bicycle Facilities. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 1999. 2. AASHTO. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2001. 3. AASHTO. Roadside Design Guide. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC., 2002. 4. AASHTO. Standard Specifications for Highway Bridges. 17th ed. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2002. 5. AASHTO. Guide for the Planning, Design, and Operation of Pedestrian Facilities. American Association of State Highway and Transportation Officials, Washington, DC, 2004. 6. Deacon, J. Relationship Between Accidents and Horizontal Curvature. Designing Safer Roads: Practices for Resurfacing, Restoration and Rehabilitation, Special Report 214. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1987. 7. FHWA. Flexibility in Highway Design. FHWA-PD-97. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 1997. 8. FHWA. Roundabouts: An informational Guide. Federal Department of Transportation, Washington, DC, 2000. Highway Administration, U.S.

9. Glennon, J. C, T. R, Neuman, and J. E. Leisch. Safety and Operational Considerations for Design of Rural Highway Curves. FHWA-RD-86/035. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 1985. 10. Harwood, D. W., F. M. Council, E. Hauer, W. E. Hughes, and A. Vogt. Prediction of the Expected Safety Performance of Rural Two-Lane Highways. FHWA-RD-99-207. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 2000. 11. ITE. Traffic Engineerng Handbook. 5th ed. Institute of Transportation Engineers. Washington, DC, 1999. 12. Minnesota DOT. Aesthetic Guidelines for Bridge Design. Minnesota Department of Transportation, St. Paul, Minnesota, 1995. 13. NCHRR National Cooperative Highway Research Program Report 279: Intersection Channelization Design Guide. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1985.

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14. Downs, Jr., H. G., and D. W. Wallace. National Cooperative Highway Research Program Report 254: Shoulder Geometrics and Use Guidelines. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1982. 15. NCHRR National Cooperative Highway Research Program Report 282: Design Alternatives for Improving Suburban Highways. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1986. 16. NCHRR National Cooperative Highway Research Program Report 330: Effective Utilization of Street Width. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1990. 17. NCHRR National Cooperative Highway Research Program Report 350: Recommended Procedures for the Safety Performance Evaluation of Highway Features. National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1993. 18. 18. NCHRR National Cooperative Highway Research Program Report 362: Roadway Widths for Low Traffic Volume Roads. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1993. 19. NCHRR National Cooperative Highway Research Program Report 383: Intersection Sight Distance. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1996. 20. NCHRR National Cooperative Highway Research Program Report 400: Determination of Stopping Distances. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1997. 21. NHTSA. The Economic Impact of Motor Vehicle Crashes, 2000. DOT-HS-809-446. National Highway Traffic Safety Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, May 2002. 22. TRB. Designing Safer Roads: Practices for Resurfacing, Restoration, and Rehabilitation. Special Report 214. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1987. 23. Zegeer, C, R. Stewart, F. Council, and T. R. Neuman. Accident Relationships of Roadway Width on Low-Volume Roads. Transportation Research Record 1445. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 1994. 24. Zegeer, C, R. Stewart, D. Reinfurt, F. Council, T. R. Neuman, E. Hamilton, T, Miller, and W. Hunter. Cost-Effective Geometric Improvements for Safety Upgrading of Horizontal Curves. FHWA-RD-90-021. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 1991.

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captulo 4
Responsabilidad Legal y Diseo Vial
4.1 Introduccin
Durante tres dcadas, la exposicin a responsabilidad por agravios fue una realidad indeseable para casi todos los organismos estatales de transporte y sus empleados. Comenzando con la prdida o disminucin significativa de inmunidad soberana en los 1969s y 1970s, seguido por la crisis de seguros de los 1980s, y con el siempre creciente nmero y cantidades de recompensas por responsabilidad en todos los 1990s, la sensibilidad a la responsabilidad por agravios se volvi una necesidad. Debido a la elevada conciencia de la exposicin a la responsabilidad, los profesionales del diseo entrenados para adherirse a criterios de diseo aceptados, se han vuelto comprensiblemente cuidadosos acerca del creciente uso de excepciones de diseo y compromisos en los criterios de diseo, y pueden tener temores irresueltos acerca de cmo utilizar el concepto de Soluciones-Sensibles-alContexto (SSC). El propsito de este captulo no es dar un consejo legal, sino dar un tratamiento general de los principios bsicos de la responsabilidad por agravios en tanto se relacionen con temas de diseo, para resolver el temor de que al utilizar SSC crecer la exposicin a responsabilidad, y para establecer confianza en que la responsabilidad por agravios debe considerarse pero no ser un impedimento para la implementacin de SSC. Mientras esta discusin pretende alentar flexibilidad en el uso del rango de criterios de diseo encontrado en el Libro Verde de AASHTO u otras guas viales adoptadas por los estados, no intenta respaldar cualquier desviacin, excepto por medio de autorizadas excepciones de diseo. Debido a las variaciones en reglamentos y leyes entre los estados, se previene a los proyectistas viales a consultar la asesora legal del organismo sobre las particularidades de su propia ley estatal relativa a los principios legales tratados aqu, y el uso de las SSC en su jurisdiccin.

4.2 Vistazo a la Responsabilidad por Agravio

La ley sobre agravios es un producto del sistema comn ingls y norteamericano, el cual establece las leyes segn decisiones judiciales sobre una base caso-por-caso. Bajo este sistema, una vez establecida una regla, es seguida como precedente hasta que las cortes encuentren buena razn para apartarse de ella. El vigoroso nfasis es hacer un consciente esfuerzo para dirigir la ley a lo largo de lneas que alcanzarn un deseable resultado social para el presente y futuro.

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Quizs ms que cualquier otro brazo de la ley, los agravios son un campo-de-batalla de teora social, porque la idea central es que la responsabilidad debe espejar las condiciones econmicas, tecnolgicas, ideolgicas y morales que prevalezcan en la sociedad. Este no es siempre el caso. Las cortes buscan dispensar justicia contempornea mediante la aplicacin de la ley que refleje intereses equilibrados y contrabalanceados a travs del tiempo. En el tiempo, las legislaturas y cortes, tendencias sociales de amplio equilibrio y incrementalmente forman la cara de la ley de agravios. Para algunos, este equilibrio incremental de intereses debe parecer dolorosamente lento. Las ideas maestras que conducen la doctrina del agravio racionabilidad, deber de cuidado, y causa prxima son como uniones-flojas, sensible-al-contexto, y abiertamente relativista como cualesquiera principios a encontrar en la ley. Ellas no slo simplemente acomodan el cambio social, ellas invitan a la ley a adaptarse a ellas (22). En general, una parte muy grande de opiniones sobre agravios trata de alcanzar un equilibrio entre los derechos de las partes en litigio y el inters del pblico. En este proceso de equilibrio, las cortes estn influidas por la ley estatutaria y por la poltica pblica (15). Hablando ampliamente, la poltica pblica comprende los principios y estndares considerados por el Congreso, legislaturas estatales, o por las cortes, de ser el inters fundamental del estado y de la sociedad toda (9). Una corte puede ver los estatutos no slo como mandatos sobre los directamente tratados, sino tambin como fuentes de establecimiento de polticas de significacin, ms all del alcance particular de cada uno de los estatutos comprendidos (16). Basado en lo anterior, podemos predecir que algunas cortes, al considerar temas de responsabilidad que involucren SSC, estarn abiertas a un examen de la poltica pblica establecida estatutariamente dando surgimiento al proceso y objetivos SSC. Esto es porque las SSC reflejan claramente los objetivos de la poltica pblica esbozados en un rango de legislacin nacional y estatal sobre proteccin de recursos ambientales y culturales. En el tope de la lista de tal legislacin est la Ley Nacional de Poltica Ambiental de 1969, Ley Pblica 91-190, en la cual el Congreso declar la poltica nacional: El Congreso, reconociendo el profundo impacto de las actividades del hombre en las interrelaciones de todos los componentes del ambiente natural, particularmente las profundas influencias del crecimiento de la poblacin, urbanizacin de alta-densidad, expansin industrial, explotacin de recursos, y nuevos y expansivos avances tecnolgicos, y reconociendo adems la importancia crtica de la restauracin y mantenimiento de la calidad ambiental para el bienestar general y desarrollo del hombre, declara que esta es la continua poltica del Gobierno Federal, en cooperacin con los gobiernos Estatales y locales, y otros organizaciones interesadas pblicas y privadas, para usar todos los medios y medidas practicables, incluyendo asistencia financiera y tcnica, en una forma calculada para sostener y promover el bienestar general, para crear y mantener condiciones bajo las cuales el hombre y la naturaleza pueden existir en productiva armona, y cumplir los requerimientos sociales, econmicos y otros, de las generaciones presente y futuras de norteamericanos. Discutiblemente importantes sern las provisiones relativas al diseo de la Ley de Eficiencia Transporte Intermodal de Superficie de 1991 (ISTEA) y la Ley de Designacin del Sistema Vial Nacional de 1995 (NHS). La Seccin 1016 (a) de ISTEA dice que: Si un proyecto propuesto comprende una va histrica, o est ubicado en una zona de valor histrico o escnico, la Secretara puede aprobar tal proyecto si tal proyecto se disea segn estndares que permitan la preservacin de tal valor histrico o escnico y tal proyecto se diseo con medidas de mitigacin como para permitir la preservacin de tal valor y garantizar el uso seguro de la va.

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La Seccin 304 de la NHS dice: Un diseo para construccin nueva, reconstruccin, repavimentacin restauracin, o rehabilitacin de una carretera del Sistema Vial Nacional (otro que una carretera tambin en el Sistema Interestatal) puede tener en cuenta [en adicin a la seguridad, durabilidad y economa de mantenimiento] A) el ambiente construido y natural de la zona; B) los impactos ambientales, escnicos, estticos, histricos, comunitarios, y de preservacin de la actividad; y C) accesos para otros modos de transporte. Adems, la Ley de Equidad de Transporte para el Siglo 21 (TEA-21) incluye numerosas provisiones que evidencian el continuo esfuerzo que el Congreso pone en los impactos ambientales, escnicos, estticos, histricos, comunitarios y de preservacin, a considerar en el diseo de proyectos viales. Por ejemplo, la Seccin 1221 establece el programa piloto El Transporte y la Comunidad, y la Preservacin del Sistema, dando una amplia iniciativa para la investigacin y garantas para investigar las relaciones entre el transporte y la comunidad, y preservacin sistema e iniciativas del sector privado. Bajo este programa, los estados, gobiernos locales, y organizaciones de planificacin metropolitanas son elegibles para garantizar discrecionalmente planificar e implementar estrategias que, entre otras cosas, mejoren la eficiencia del sistema de transporte y reduzcan los impactos ambientales del transporte. Se espera que este mismo nfasis del Congreso contine para ser provisto en la futura legislacin vial. Las cortes tambin miran cualquier legislacin estatal destinada a sostener las soluciones viales sensibles-al-contexto, tal como la Ley Pblica de Connecticut N 98-118 (C.G.S.A 13-13). Idealmente, cada estado promulgara legislacin que muestra el propsito de la legislatura de autorizar decisiones SSC. En ausencia de tal legislacin estatal, los funcionarios estatales en el nivel poltico deben considerar delegar o dejar abierto para personal de diseo de menor nivel la autoridad y discrecin tomar las decisiones de poltica SSC que comprenden consideraciones sociales, econmicas, y polticas, tales como el equilibrio de seguridad y movilidad con la preservacin de recursos escnicos, estticos, histricos, y ambientales. Parece claro que, basadas en cada legislacin estatal y/o emisiones administrativas, las cortes podran ser persuadidas para encontrar que cuando responsablemente se toman decisiones SSC estn siguiendo tales objetivos polticos pblicos establecidos, la poltica de leyes de agravios debe proteger tales decisiones de responsabilidad. Considera si su proceso de decisiones SSC cumplira esta test de cuatro-partes establecido por la Suprema Corte de Washington en Evangelical United Brethren Church of Adna v. State de Washington (7): 1. La ley desafiada, omisin, o decisin, necesariamente comprende una bsica poltica, programa u objetivo gubernamental? 2. Es esencial para la realizacin o cumplimiento de esa poltica, programa, u objetivo, como opuesto a uno que podra no cambiar el curso o direccin de la poltica, programa u objetivo? 3. Requiere el ejercicio de evaluacin poltica bsica, juicio, y experiencia en la parte del organismo gubernamental involucrado? 4. El organismo oficial involucrado, posee los requisitos constitucionales, estatutarios, y de autoridad legal y derecho para hacer el desafo de ley, omisin o decisin?

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4.3 Principios Bsicos de la Responsabilidad por Agravios

La ley de agravios comprende un cuerpo de principios legales comunes que determinan cundo una persona que sufre daos personales y/o daos a la propiedad puede desplazar esa prdida a otro miembro de la sociedad. As, un agravio puede describirse como un error civil cometido a la persona o propiedad de otro por lo cual una corte legal dar un remedio en moneda por los daos. El error considerado ser un agravio es a menudo expresado como una brecha o violacin de un deber impuesto por la ley. Los deberes impuestos por ley con los cuales estamos ms familiarizados son las reglas estatutarias del camino para operacin de los vehculos motores (p.e., deber de respetar semforos, deber de obedecer las seales preventivas, deber de ceder el derecho-de-paso, y el deber de observar el lmite de velocidad). Un deber accionable legalmente puede tambin surgir de una falla en seguir las prcticas acostumbradas en la industria, una desviacin de los criterios profesionales, o un deber mandatario deber, impuesto por la emisin de la poltica del organismo de transporte en caractersticas particulares del diseo vial, construccin, o mantenimiento. El efecto de asumir tal deber se demostr en 1998 mediante una decisin de la Corte de Apelaciones de Missouri en Martin v. Missouri Highway and Transportation Department (MHTC) (17), la cual sostuvo que el MHTC asumi un deber [nfasis agregado] de crear zonas despejadas seguras para los motoristas, mediante la adopcin de las guas de AASHO 1967 [el Libro Amarillo]. La Corte estableci que: Bajo los estndares establecidos por AASHO y adoptados por MHTC, y la autoridad garantida sobre el derecho-de-va mediante estatuto, este deber incluye el adecuado diseo, construccin y mantenimiento de zonas despejadas. La evidencia presentada en el juicio estableci suficientemente que MHTC tena un deber de mantener zonas despejadas. Si MHTC fue negligente en la manera de hacerlo as es un tema adecuadamente dejado al jurado (17). Los agravios pueden ser intencionales o no intencionales, y un agravio no intencional es sinnimo de negligencia. Slo en raras circunstancias habra demandas por agravios contra los organismos de transporte o sus empleados alegando cualquier cosa, menos negligencia, como una base para la responsabilidad; de modo que nuestra primaria preocupacin, y el foco de nuestra discusin, es con la responsabilidad que surge de la conducta negligente. La negligencia consiste en una falla para hacer o hacer los que una persona ordinaria, razonablemente prudente hara o no hara bajo las mismas o similares circunstancias (1). Durante un juicio, el jurado, o a veces el juez, decide el tema de negligencia. Muy a menudo, la definicin legal de negligencia dada a los miembros del jurado es dicha como falla en usar el cuidado ordinario. En efecto, la corte pide al jurado determinar un estndar de cuidado esperado de la persona ordinaria o la persona de prudencia comn y decidir si el acusado cay debajo de ese estndar de cuidado, violando un deber impuesto por ley, cometiendo por ello un acto negligente. Este proceso busca compensar daos en tanto se entiendan a la luz de las cambiantes condiciones sociales y econmicas. La ley est en continuo desarrollo, adaptable a las condiciones y necesidades de los cambiantes tiempos y condiciones. ltimamente, para ser de inters pblico, la ley debe coincidir con la opinin y poltica pblicas. La conducta que cae debajo del cuidado estndar de una persona que es legalmente requerido para ejercer su propia seguridad, y que contribuye al agravio o dao sufrido es llama negligencia contributaria. Hasta los aos recientes, cuando se desarroll la doctrina de negligencia comparativa, un hallazgo de negligencia contributaria habra impedido una recuperacin del demandante, aunque se hubiera establecido la negligencia del demandado. Ahora, en la mayora de los estados se adopta la negligencia comparativa, y se permiten daos-disminuidos basados en la proporcin de negligencia del demandante, segn la determine el jurado.

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En tanto la negligencia contributaria y/o la negligencia comparativa son importantes en la defensa en juicio de los organismos estatales de transporte, siempre comprenden los temas de deber y estndar de cuidado. Pero un defensa principal que acta como un impedimento al litigio por agravios y responsabilidad es la inmunidad soberana o discrecional, que, si es inicialmente sostenida en la corte al principio del litigio, significa que los temas de deber y estndar de cuidado no se alcanzaron nunca.

4.4 Soberana e Inmunidad de Empleado Pblico

En los EUA, la doctrina de Inmunidad Soberana o Gubernamental es un concepto de ley comn originario de las cortes inglesas, originariamente aplicable al Rey, pero luego extendido a la mayora de las funciones gubernamentales. Bajo esta doctrina, hasta aos recientes varios estados de los EUA fueron inmunes de pleito y responsabilidad, a menos que el estado hubiera expresamente renunciado a la inmunidad en una situacin dada. Este muro de defensa comenz a erosionarse al final de los 1950s, en parte por la influencia de la promulgacin de la Ley Federal de Reclamos por Agravios de 1946 (FTCA), que despoj de inmunidad al gobierno federal, excepto de funciones discrecionales. En un perodo de 20 aos entre 1957 t 1976, 29 supremas cortes estatales tomaron accin judicial para abolir grandes restos de inmunidad soberana. Las legislaturas estatales respondieron poniendo en vigor leyes de reclamos por agravios, a veces restaurando la total inmunidad, pero usualmente proveyendo inmunidad reducida, como la FTCA. Despus de la crisis del seguro a mediados de los 1980s, ms de 40 estados promulgaron legislacin de reforma del agravio para limitar ms la exposicin a responsabilidad de los organismos estatales, muchos poniendo una capa sobre las recompensas por daos (28). Las categoras de inmunidad en las cuales las leyes estatales por reclamos de agravios pueden ubicarse son: Retencin completa de la inmunidad soberana. Retencin tcnica de la inmunidad de pleito, pero provisin de un procedimiento de reclamo administrativo. Renuncia de inmunidad en algunas limitadas clases de casos. Abolicin de la inmunidad en una forma sustancial o general. En la ley comn inglesa o norteamericana, un concepto paralelo o legal de antiguo linaje es la doctrina de inmunidad de pblico en el comportamiento de las funciones discrecionales (como opuestas a funciones ministeriales o funciones operacionales). La base para la inmunidad del empleado pblico es una poltica de liberar a los empleados pblicos del temor de venganzas por decisiones impopulares o de ser indebidamente intimidados en el descargo de sus deberes. Otra razn es que sin inmunidad, los empleados altamente capacitados no aceptaran las posiciones pblicas (23). Esta doctrina fue particularmente importante antes que los estados perdieran la inmunidad soberana porque sus empleados fueron la nica defensa disponible, pero todava permanece siendo una importante defensa, particularmente en los estados que retienen la total inmunidad soberana, como Wisconsin.

4.5 Inmunidad de Funcin Discrecional

Cuando el Congreso de los EUA promulg la FTCA en 1946, no intent definir las actividades gubernamentales, ni las exceptu de responsabilidad, como tales. En realidad, redact la excepcin en trminos de evitar la revisin judicial de aquellas actividades del gobierno que son discrecionales por naturaleza. El estatuto exime a los EUA de responsabilidad por agravios por: Cualquier reclamo basado en un acto u omisin de un empleado del Gobierno, ejerciendo debido cuidado, en la ejecucin de un estatuto o regulacin, si o no tal estatuto o regulacin es vlida, o basado en el ejercicio o desempeo o la falla para ejercer o realizar una funcin o deben discrecional [nfasis agregado] por parte de un organismo federal o un empleado del Gobierno, si o no la discrecin comprendida sea abusada. (28 U.S.C 2680(a))

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La FTCA se volvi la precursora de toda la legislacin estatal que inclua la excepcin de la funcin discrecional, con los estatutos estatales duplicando precisamente o siguiendo en detalle razonablemente prximo, el lenguaje del estatuto federal (30). As, ms de la mitad de los estados, mediante estatuto o reglas judiciales de ley comn retienen la inmunidad para funciones discrecionales. Las decisiones federales y estatales indican un amplio consenso con respecto a la naturaleza de la excepcin: El propsito bsico de la excepcin de funcin discrecional es para asegurar la separacin de poderes. Los casos en los cuales el impedimento judicial se ejerce para preservar la separacin de poderes y los que comprenden toma de decisiones polticas mediante un brazo coordinado del gobierno. Aunque la palabra poltica no pueda definirse precisamente, hay un amplio acuerdo en que incluye su sombra de consideraciones sociales, econmicas y polticas. El Congreso no define el trmino funcin discrecional, ni las legislaturas estatales lo hicieron en los estatutos estatales de reclamos por agravios, exceptuando las funciones discrecionales. Parece claro que el trmino se us nada ms que para una provisin de clarificacin para continuar la regla de ley comn de larga permanencia de excluir las actividades discrecionales del gobierno y sus empleados de la responsabilidad por agravios. As, interpretar la FTCA -una ley estatal de reclamos por agravioso simplemente aplicar la regla legal comnmente establecida, es dejado a las cortes para hacer la distincin necesaria entre acciones discrecionales y no-discrecionales del gobierno y sus empleados, como siempre hicieron. Las cortes no encontraron que esto sea una tarea fcil. La definicin estndar del diccionario de discrecional es tener libertad para decidir o elegir, dejar a uno a su propio juicio.. Dado que el juicio, eleccin, o discrecin existe en virtualmente toda actividad humana, cmo se traza una lnea entre las actividades del gobierno discrecionales y las operacionales o ministeriales? Qu juicios deben protegerse como decisiones polticas distinguidas de los juicios o decisiones ingenieriles diarias que cumplen polticas establecidas? Cmo contestar estas preguntas fue un problema principal para las cortes que intentaron interpretar la excepcin de funcin discrecional (29). Las cortes estatales no estn de acuerdo en qu constituyen funciones discrecionales exceptuadas. Esta variacin de estado a estado subraya la necesidad de consultar al abogado de su organismo respecto de un propio precedente legal estatal. Bajo la FTCA, la primera decisin de la Corte Suprema de los EUA fue Dalehite v. Estados Unidos (6), que apoy el reclamo de inmunidad del gobierno sobre la base de la excepcin de funcin discrecional. La Corte dijo: Donde hay espacio para juicio poltico y la decisin es discrecional. La Corte agreg: Las decisiones sobre todo lo responsablemente hecho en una planificacin, ms que a nivel operacional [nfasis agregado]. Muchas cortes, confiando en esta herramienta para decidir cuando la excepcin de funcin discrecional se aplic bajo la ley estatal, aparentemente ignorando el otro lenguaje de la Corte. As, bajo este test de planificacin/dicotoma operacional, muchas cortes comenzaron a enfocarse en el nivel de gobierno al cual la decisin se hizo como una forma fcil de distinguir decisiones de planificacin de excepcin discrecional de decisiones operacionales no exceptuadas. Esto puso el nfasis en quin tom la decisin, ms que en si la decisin fue en realidad un juicio poltico.

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Luego, las decisiones de la Corte de los EUA clarificaron el intento de la Corte, estableciendo claramente el principio que bajo la excepcin de la funcin discrecional de la FTCA no se confin al nivel poltico o de planeamiento, y que es la naturaleza de la decisin/conducta, ms que el status del actor, que gobierna si la excepcin se aplica (27). Muchas cortes estatales no estn de acuerdo (20). Aunque algunas decisiones de las cortes estatales consideran el status/nivel del que toma de la decisin sea relevante (21), ms y ms cortes estn ahora ubicando el foco primario en si la decisin buscada para exceptuar fue un equilibrio de consideraciones polticas, cualquiera haya sido el nivel (13). Ahora los casos demuestran una fuerte tendencia hacia reconocer el derecho de los funcionarios del gobierno al nivel poltico delegar o dejar abierta para funcionarios de menor nivel la autoridad y discrecin para tomar decisiones polticas adicionales que comprenden consideraciones sociales, econmicas y polticas tales como el equilibrio de la seguridad y movilidad con la preservacin de los recursos escnicos, estticos, histricos y ambientales. Esta es una tendencia importante que apoya la prctica de SSC, menor exposicin a la responsabilidad, porque expande la excepcin discrecional para incluir decisiones polticas hechas por funcionarios de menor nivel, tales como ingenieros de diseo, cuando se los autoriza a tomar tales decisiones polticas. Una reciente decisin federal en Bowman v. United Status (3), demuestra un reconocimiento de las cortes de decisiones polticas que requieren el equilibrio de muchos factores, incluyendo la seguridad vial: Los funcionarios del Servicio de Parques Nacionales tienen ms que seguridad en la mente al determinar el diseo y uso de objetos artificiales tales como barandas de defensa y seales a lo largo del Parque Ridge Blue. Estas decisiones requieren equilibrar muchos factores: seguridad, esttica, impactos ambientales y recursos financieros disponibles. Al tomar cada decisin deben sopesarse estos factores cuidadosamente de acuerdo con las polticas del Servicio de Parques Nacionales Es obvio que la decisin [no ubicar barandas de defensa a lo largo del terrapln] fue el resultado de un juicio poltico. Uno puede argir que otra poltica, que dan mayor nfasis a la seguridad, es ms deseable. Sin embargo, por la excepcin de funcin discrecional, el Congreso intent impedir cortes de poltica federal de segunda-estimacin Es precisamente este tipo de decisin que el Congreso intent proteger de responsabilidad porque donde haya espacio para el juicio poltico y decisin, hay discrecin (6). Similarmente, una decisin de la Corte Suprema de Tennessee en Helton v. Knox County, Tennessee (12), sostuvo la decisin del condado de no instalar barandas de defensa normales a pesar de una recomendacin de los inspectores estatales, porque la decisin, basada en costos y preocupacin por la preservacin de este histrico puente, fue funcin discrecional que comprenda el peso de consideraciones de poltica pblica.

4.6 Inmunidad de Diseo

En 1960, en la memorable decisin de Nueva York en Weiss v. Fote (32), la Corte estableci que para permitir que un jurado pasara sobre la racionabilidad de un plano o diseo ubicara en manos inexpertas lo que la Legislatura confi a expertos. En una veta similar est la decisin de la Corte Suprema de Texas en 1999 acerca de decisiones de diseo vial. La Corte estableci: Si una actividad gubernamental es discrecional es una cuestin de ley... El estado preserva su inmunidad para formular polticas porque es un acto discrecional La decisiones acerca del diseo vial y acerca de qu caractersticas de seguridad instalar son decisiones de poltica discrecional (24).

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Inicialmente, para las jurisdicciones que retuvieran la inmunidad de la funcin discrecional, como Texas, la regla general fue que todas las decisiones de diseo vial fueran funciones discrecionales protegidas (31), pero despus las decisiones de la Corte declinaron para dar la manta de la excepcin. Actualmente, hay una fuerte tendencia en las decisiones de la corte federal que sostiene que las decisiones de diseo que comprenden decisiones polticas son exceptuadas de responsabilidad como funciones discrecionales inmunes. Por ejemplo, en Aguehounde v. District of Columbia, 666 A.2d 443, D.C. App. 1995, la Corte estableci: Si aceptramos el argumento del demandante, el Distrito sera requerido a justificar la poltica subyacente en cada una de la mirada de decisiones comprendidas en el diseo vial. Nuestro caso legal sugiere debemos estar seguros si el tipo de funcin en cuestin est en el terreno del anlisis poltico La conducta discrecional no est confinada al nivel poltico o de planificacin sino en la naturaleza de las acciones tomadas, y en si ellas son susceptibles de anlisis poltico (25). California y ciertos otros estados promulgaron un estatuto de inmunidad de diseo especfico. El Cdigo del Gobierno de California da inmunidad de diseo a entidades pblicas y empleados pblicos en 830.6, que provee, en parte: Bajo este captulo, ni la entidad pblica ni un empleado pblico son responsables por un dao causado por el plan o diseo de una construccin de, o un mejoramiento para, propiedad pblica donde tal plan o diseo haya sido aprobado antes de la construccin o mejoramiento por parte del cuerpo legislativo de la entidad pblica o por algn otro cuerpo o empleado ejerciendo la autoridad discrecional para dar tal aprobacin en conformidad con estndares previamente aprobados, si la corte del juicio o de apelacin determina que hay una sustancial evidencia sobre la base de lo cual a) un empleado pblico razonable podra haber adoptado el plan o diseo o los estndares para eso o b) un razonable cuerpo legislativo u otro cuerpo o empleado podra haber aprobado el plan o diseo o las normas para eso Bajo este esquema estatutario, una entidad pblica no es responsable por una condicin peligrosa de propiedad pblica donde puede mostrar: 1) una causal relacin entre el plan o diseo y el accidente, 2) aprobacin discrecional del plan o diseo antes de la construccin o mejoramiento, y 3) sustancial evidencia que sostenga la racionabilidad del diseo. Al probar la racionabilidad del diseo, el cumplimiento con los criterios de diseo usualmente seran suficientes, pero donde el diseo se desva de tales criterios, la documentada aprobacin de la excepcin de diseo, basada en la sana ingeniera, sera necesaria (11).

4.7 Ausencia de Toma de Decisiones

Es necesario anotar que hay un nmero significativo de cortes que ahora sostienen que para merecer la inmunidad de diseo el estado debe hacer una demostracin de que la decisin poltica buscada mantener exenta fue un consciente equilibrio de factores polticos. Por ejemplo, al aplicar este test a un caso donde la doctrina de inmunidad discrecional era el tema para el alegado diseo negligente, la Corte Suprema de Washington en Stewart v. State of Washington (26) fall contra el reclamo del estado de inmunidad de diseo discrecional, estableciendo:

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No hubo muestra del Estado de que consider los riesgos y ventajas de estos diseos particulares, que hayan sido conscientemente balanceados contra alternativas, tomando en cuenta la seguridad, economa, normas adoptadas, prcticas reconocidas de ingeniera y todo lo adecuado. [nfasis agregado] Para el mismo efecto es la decisin de 1990 en Niver v. South Carolina DOT (18), negando la inmunidad estatal para un acto discrecional, sin alguna evidencia de una decisin discrecional: si el Departamento es responsable en esta instancia depende de si su falla result en efecto de una decisin discrecional. Ms precisamente, la inmunidad del Departamento es contingente en prueba que el Departamento, enfrentado con alternativas, en realidad sopes consideraciones competitivas e hizo una eleccin consciente (33) [nfasis agregado]. As, la documentacin del ingeniero proyectista de las decisiones conscientes tomadas al equilibrar los muchos factores polticos puede ser crtica en la prueba de que una excepcin de decisin discrecional fue en realidad hecha. Tal prueba fue establecida para satisfaccin de la Corte Suprema de UTA en su decisin de 1995 en Keegan v. State of Utah DOT (14), donde la Corte sostuvo que el Utah DOT (UDOT) ejerci funcin discrecional al decidir durante proyectos de repavimentacin no elevar la barrera de mediana. La evidencia mostr que la decisin se bas en un amplio informe de estudio de seguridad, incluyendo el estudio de ndices de accidentes, comprendiendo una determinacin de no slo el grado de seguridad que podra proveerse mediante varias opciones consideradas, sino tambin qu grado de seguridad podra ser un objetivo adecuado dadas las restricciones de tiempo y costo. Evidencia adicional fue la preparacin por parte del ingeniero proyectista de un informe de beneficio/costo, basado en el estudio de seguridad. La Corte encontr que: La decisin del UDOT de no elevar la barrera de hormign durante el proyecto de repavimentacin no fue una decisin operacional sino ms bien comprendi un plan basado en poltica, aprobado por la FHWA, que result de un considerado peso de los costos y beneficios de ciertas polticas de seguridad y construccin, y que comprendieron el ejercicio del juicio y discrecin del UDOT.

4.8 Decisiones de Diseo, Negligencia, y el Deber de Cuidado

No obstante la potencial disponibilidad de inmunidad discrecional, las decisiones de diseo son vulnerables a un desafo de negligencia y juicio segn varias circunstancias: Donde el estado haya renunciado a la inmunidad soberana, pero no tiene provista una ley de excepcin estatutaria o comn a la responsabilidad por funciones discrecionales tales como las decisiones de diseo. Donde se provea inmunidad discrecional, pero angostamente construida por las cortes como para slo exceptuar las decisiones de planificacin y trazado, pero no decisiones de diseo (4). Donde la inmunidad discrecional, en tanto disponible para exceptuar ciertas decisiones de diseo, no es aplicable a una instancia particular debido al alegado defecto de diseo resultante de una alegada violacin de regulaciones o polticas mandatarias o que impide el ejercicio de la discrecionalidad (5).

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Donde la inmunidad de diseo, aunque generalmente disponible, sea sostenida por la corte ser inaplicable porque la caracterstica de diseo desafiada es tan inherentemente peligrosa que demuestra una falla a considerar la seguridad del pblico (2).

Cuando la defensa de inmunidad de diseo no es disponible para el estado, o la corte haya fallado contra una defensa del estado de inmunidad discrecional, por cualquier razn, el caso seguir adelante para juicio sobre los mritos del tema de negligencia. Las preguntas que se presentarn al jurado en un caso de diseo negligente son: El estado deba un deber legal al demandante para disear la carretera de acuerdo con ciertos criterios? El estado rompi ese deber apartndose de ese criterio, cayendo debajo del estndar de cuidado requerido (negligencia)? Fue la negligencia estatal la causa prxima de los daos del demandante? Cules son los daos monetarios para el demandante que resultan de la negligencia del estado (p.e., expensas mdicas, salarios perdidos, dolor y sufrimiento, etctera)?

Estas preguntas se respondern sobre la base de testimonio oral y evidencia documental introducida durante el juicio. Una batalla principal en cualquier juicio de responsabilidad por agravios es sobre el tema del deber, la evidencia que permitir establecer ese deber, y el estndar de cuidado requerido para satisfacer ese deber. Donde el demandado sea un organismo de transporte pblico (o, en algunos casos, sus empleados) el demandante buscar introducir en evidencia el Libro Verde de AASHTO, otros criterios viales adoptados por el estado, manuales o guas para educar al jurado acerca del nivel tradicional de prctica para diseo y para establecer el estndar aplicable de cuidado. Adicionalmente, testigos expertos, confiando en tal texto escrito, opinarn sobre las prcticas aceptadas de diseo. A este respecto, valen las siguientes observaciones: Una de las ms fructferas reas de inquisicin del demandante comprende las polticas, guas y manuales de la entidad pblica. Estas publicaciones, a menudo llamadas biblias por los ingenieros, llevan el imprimtur y mandato de la autoridad gubernamental. Los manuales de diseo contienen las normas, justificaciones, polticas y procedimientos para implementar aspectos del diseo de ingeniera de un programa vial. Dado que esto tiene impacto directo sobre el conductor, los aspectos de diseo vial sufren intenso escrutinio cuando los demandantes tratan de construir un caso contra un departamento de transporte. Si un demandante puede hallar una discrepancia entre lo que un manual prescribe y lo que existe en el campo, tiene media res en el gancho. Su experto puede entonces explicar al jurado por qu el manual es correcto y por qu desviarse de l incremente los peligros para el conductor y consecuentemente es la causa del accidente. Cuanto ms un manual de diseo particular se aproxima al evangelio, ms seria es su desviacin desde l (10). Segn la jurisdiccin estatal, estos manuales, particularmente donde el lenguaje est expresado en trminos mandatarios, permiten al abogado del demandante argir que un estndar mandatario de cuidado est involucrado. Sin embargo, aun si el lenguaje no es mandatario, el abogado del demandante argir su relevancia en el tema de estndar de cuidado. Es en esta batalla de evidencias que la documentacin de las decisiones de diseo se vuelven crticas para la defensa del organismo contra la negligencia alegada. Esta documentacin debe establecer qu completo y adecuado estudio se hizo de este sitio/situacin particular; qu juicio profesional se ejerci para determinar los criterios relevantes, justificacin de cualquier uso de excepciones de diseo; y que el proceso seguido refleja

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un consenso comunitario respecto de propsito y necesidad, con las caractersticas de mejoramiento desarrolladas para considerar igualmente la seguridad, movilidad, y preservacin de los recursos escnicos, estticos, histricos, y ambientales. Tal documentacin dar las herramientas para que el consultor de la defensa arguya que la prudencia comn y el cuidado ordinario fueron ejercidos por personal del organismo y que el organismo actu razonablemente y no es culpable de negligencia. La adhesin a prcticas de diseo aceptadas, tales como las guas del Libro Verde de AASHTO, no garantizan automticamente el ejercicio del cuidado razonable. De la misma manera, la desviacin de las guas por medio del uso de autorizadas excepciones de diseo no establece automticamente negligencia. La mejor defensa es la presentacin de evidencia escrita, preparada por el ingeniero de proyecto contemporneamente con las decisiones de proyecto, explicando la racionalidad de esas decisiones. El ingeniero de diseo necesita explicar por escrito por qu no fueron aplicables las guas a las circunstancias del proyecto, o no podran razonablemente cumplirse. Cuando tal documentacin de justificacin describe completamente los factores fsicos y ambientales que hacen necesaria la excepcin o diseo elegido, es la mejor evidencia para persuadir a un juez o jurado que se siguieron los procedimientos correctos y se tomaron las decisiones adecuadas. La forma y procedimiento para preparar tal documentacin deben desarrollarlos las autoridades apropiadas, incluyendo al asesor jurdico del organismo (8).

4.9 Importancia de la Completa Evaluacin y Documentacin de las Decisiones de Diseo

Para reducir la exposicin a prdidas debidas a reclamos por responsabilidad civil, es esencial que el proceso de planificacin y diseo se documente completamente. Esta documentacin debera demostrar la adecuada consideracin de los aspectos de seguridad del camino. Si se propone una solucin nueva o innovativa, sera bueno incluir en los informes de proyecto informacin sobre donde se aplic antes, cmo se comport, y cmo las circunstancias son similares o consideradas apropiadas. Si se requiere aplicar una excepcin a un valor de diseo, la documentacin debe explicar las razones para la excepcin y mostrar qu procedimientos lgicos y ordenados se siguieren para obtenerla. Note que realmente este requerimiento no es diferente de las mejores prcticas actuales. Para una buena documentacin sera esencial una completa evaluacin de las implicaciones de seguridad de aceptar el valor de diseo. Al evaluar una excepcin de diseo propuesta, debe considerarse su efecto esperado sobre la seguridad y operacin del camino, y su compatibilidad con las secciones adyacentes. Las excepciones de diseo no deben aprobarse si se cree o sospecha que podra resultar en una mensurable degradacin de la seguridad relativa del camino cuando se la compara con las condiciones existentes. A menudo, la mejor defensa en esta situacin es demostrar que la efectividad de costo de mejorar ms un elemento de diseo no cumple ningn criterio razonable, o que podran resultar impactos ambientales y/o comunitarios inaceptables. Parte de esta defensa es la evidencia de que se tom especial cuidado en determinar que la excepcin era adecuada, y que se consideraron otras medidas de mitigacin y se la implement donde fue de utilidad. Finalmente, todo el anlisis e informacin anterior podra ser de inters para la mayora de los interesados-directos. El pblico apoya a los proyectistas en sus esfuerzos por dar soluciones seguras. La aptitud para evaluar sustancialmente los regateos de seguridad aumenta la comprensin pblica tanto como la documentacin de la decisin.

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Para defenderse contra recusaciones y tener inmunidad por actividades de diseo y planificacin, un organismo debe documentar totalmente el proceso de diseo. Tpicamente, la informacin que se incluye para solicitar excepciones de diseo incluyen tem tales como los listados en el Informe NCHRP 480: Gua sobre las Mejores Prcticas para Alcanzar Soluciones Sensibles al Contexto (19): Descripcin de las condiciones actuales de la carretera y proyecto de mejoramiento propuesto. Completa descripcin de las caractersticas no-tradicionales, y provisin de datos especficos que identifiquen el grado de deficiencia. Datos de choques durante por lo menos los tres ltimos aos, indicando frecuencia, ndices, y gravedad de los choques. Costos e impactos adversos que pudieran resultar de cumplir los actuales criterios de diseo. Mejoramiento de la seguridad que se lograr mediante el proyecto para mitigar los efectos de la caracterstica no tradicional.

Muchos organismos desarrollaron procesos formales que comprenden el equipo superior e ingenieros jefes, responsables para establecer los procesos de excepciones de diseo y revisar y aprobar pedidos especficos. La supervisin de ingenieros experimentados en la toma de decisiones y documentacin que las fundamente representa buenas prcticas de administracin del riesgo y de la calidad.

4.9.1 Responsabilidad por Tomar Decisiones

Aunque a menudo el compromiso pblico en el proceso de planeamiento es una parte importante del diseo sensible-al-contexto, los profesionales de diseo no pueden revocar su deber para tomar decisiones razonables y racionales. Este punto requiere que el profesional de diseo comprenda totalmente y entonces comunique al pblico los temas y preocupaciones de seguridad, particularmente cuando sea necesario tomar una decisin de diseo impopular. (Comunicar a los interesados las preocupaciones acerca de la exposicin a demandas por agravios y conectar tales preocupaciones con decisiones de diseo especficas, es un legtimo y verdaderamente importante aspecto del proceso de diseo. Cualquier reclamo futuro pagado por el organismo sera en definitiva pagado por los contribuyentes y usuarios del sistema. Al explicar su decisin, es apropiado para los representantes del organismo de diseo incluir cualquier consideracin del riesgo de largo-plazo para los recursos del organismo que surgen de una decisin de diseo.) El proceso de diseo sensible-al-contexto requiere consultar y comprometer a los interesadosdirectos, y que el proceso de decisin sea abierto y honesto. Sin embargo, las decisiones que confan en observaciones de las condiciones de trnsito, contactos ad hoc con residentes locales, y juicios intuitivos son un riesgo legal. La toma de decisiones debe fundarse en principios y prcticas de ingeniera bien-reconocidas.

4.9.2 Administracin del Riesgo

Hay muchas razones para la documentacin del proceso de decisiones de planificacin y diseo de un organismo, pero una razn importante es ser capaz de proveer documentos probatorios de que se tomaron decisiones legalmente defendibles, en caso de una demanda por agravios. A pesar de los mejores esfuerzos de los ingenieros, los choques ocurren y se entablan demandas por agravios.

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Un inters del equipo director del organismo (proyectistas, gerentes de calidad, tomadores y administradores de riesgos) no es necesariamente evitar tales reclamos, sino ms bien defender una buena y adecuada decisin, en caso de entablarse una demanda (19). Las prcticas sensibles-al-contexto (considerar alternativas, sopesar regateos, uso de buenas prcticas industriales de diseo, tomar y explicar decisiones abiertamente, y documentar totalmente todos los aspectos del proyecto) construirn un caso fuerte para una defensa del organismo de demandas por agravios. Por supuesto, la completa documentacin y luego la administracin de la administracin de los documentos se vuelven aspectos clave de la administracin del riesgo, en tanto muchas demandas pueden entablarse daos despus de que las decisiones y construccin, y defensa de las acciones del organismo pueden ser conducidas por profesiones no directamente involucrados en la verdadera ejecucin del proyecto. Es lamentable el caso de que los organismos pierdan o entablen demandas no porque las acciones de su equipo hayan sido inadecuadas, sino porque los archivos del proyecto eran incompletos o carentes de informacin clave, y el equipo responsable del proyecto no se encuentra ms disponible para explicar lo que fue hecho, y por qu (19).

4.10 Cules Prcticas de Diseo Sensibles-al-Contexto Reducirn la Exposicin de un Organismo a Demandas Exitosas?
Las soluciones sensibles-al-contexto pueden causar que los proyectistas consideren enfoques innovativos y sean flexibles en su filosofa de diseo. Los proyectistas exitosos no se restringirn necesariamente a lo que fue hecho antes en su jurisdiccin, sino que determinarn lo que se ajusta y funciona bien en un lugar en particular. La experiencia con soluciones innovativas de diseo exitosamente tratadas por otros organismos puede ser una gua til. Los proyectistas tambin pueden considerar excepciones de diseo (es decir, el uso de un valor de diseo fuera del rango normal de los criterios del organismo) como un medio legtimo de lograr una adecuada solucin que considere las necesidades del trnsito y las del ambiente y la comunidad. Desde la perspectiva de un organismo que opera con un equipo grande y muchos proyectos, y con la continua responsabilidad por mantener un sistema, hay una cantidad de acciones que pueden tomarse para minimizar y administrar el riesgo en las SSC (o, por tal asunto, cualquiera) ambientales. Un organismo de transporte puede administrar adecuadamente su exposicin a la responsabilidad por agravios en una base de sistema por: Mantener bases de datos y procesos que permitan el continuo monitoreo del comportamiento del sistema, incluyendo especficamente el comportamiento de seguridad. Establecer y seguir procedimientos claros, bien pensados para identificar, priorizar y tratar conocidos problemas de seguridad. Tener un equipo profesional/tcnico bien entrenado que comprenda criterios y prcticas de diseo y los impactos sobre la seguridad de las decisiones de diseo, y quien lleve este conocimiento a los proyectos.

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Establecer y seguir procesos que lleven al adecuado equipo especial de diseo, los problemas que requieran excepciones de diseo o soluciones inusuales, de modo de darles adecuada consideracin.

Sobre una base de proyecto-especfico, la administracin del riesgo implica las prcticas siguientes: Cuidada, pensada evaluacin de las opciones de diseo Correccin de conocidas deficiencias de seguridad Documentacin completa del proceso de toma de decisiones Retencin de documentacin para recuperar en aos posteriores

Interesantemente, todas estas cuatro prcticas son coherentes y esenciales para las buenas prcticas de diseo sensible-al-contexto. Dicho simplemente, un ordenado proceso de toma de decisiones debe seguirse si las soluciones sensibles-al-contexto han de ser exitosamente defendidas contra reclamos de negligencia.

4.11 Referencias
1. American Law Institute. Restatement of the Law, 2d, Torts. American Law Institute Publishers, St. Pau!, MN, 1979, 283. American Law Reports, West Publishing Company, St. Paul, MN, 45 ALR 3d 875, 888. For example, see Missouri Highway and Transportation Commission v. Kansas City Cold Storage, 948 S.W.2d 679, 682, Mo. App.W.D. 1997, where Court noted that "The Commission . . . is entitled to sovereign immunity [but] . . . two exceptions listed in the statute (motor vehicles and dangerous conditions) constitute 'absolute' waivers of immunity." Bowman v. United States, 820 F.2d 1393, 4th Cir. 1987. See a/so: Autery v. U.S., 992 F.2d 1523, 1530, llth Cir. 1993, at 1530, Court noting that "Generally, courts have held that decisions about safety measures to employ in national parks and how to execute them involve balancingthe same considerations that inform all policy decisions regarding management of nationa! parks: safety, aesthetics, environmental impacts, and available financial resources." Breed v. Shaner, 562 R2d 436, Haw. Sup.Ct. 1977; see also: Andrus v. State, 541 R2d 1117, 1120, Ut. Sup.Ct. 1975, alleged negligence in design of new highway for creating a "grade sag," or depression, operating as a dangerous catch basin for runoff; held: " . . . The decisin to build the highway and specfying ts general location were discretionary functions, but the preparing of plans and specifications and the supervisin of the manner in which the work was carried out cannot be labeled discretionary functions." For example, in CJ.W. v. State of Kansas, 853 R2d 4, 8, Ks. Sup.Ct. 1993, the Court stated that: "The discretionary function exception to the Kansas Tort Claims Act . . . is not applicable in those situations where a legal duty exists, either by case law or by statute, which the governmental agency is required to follow." Dalehite v. United States, 346 U.S. 15, 73 Sup.Ct. 956, 97 L.Ed. 1427 U.S. Sup.Ct. 1953.

2.

3.

4.

5.

6.

110

7. Evanglica! United Brethren Church ofAdna v. State of Washington, 407 R2d 440, 445, Wa. Sup.Ct. 1965. 8. FHWA. Flexibility in Highway Design. FHWA-PD-97. Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, DC, 1997, p. 40. 9. Garner, B. A. Back's Law Dictionary. 7th ed. West Publishing Company, St. Pal, MN, 1999.

10. Gowan, B. C. Standards vs. Guidelines: EngineeringTools or Legal Weapons? Presentaron for Session No. 322: "Flexible Geometric Design Philosophy Versus Rigid Geometric Design Standards" at 77th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, D.C., January 11-15, 1998; updated and presented at "Thinking Beyond the Pavement: A National Workshop on Integrating Highway Development with Communities and the Environment," sponsored by the Maryland State Highway Administration; Federal Highway Administration, U.S. Department of Transportation; and the American Association of State Highway and Transportation Officials, May 3-6, 1998, University of Maryland University College, College Park, Maryland. 11. Gowan, B. C. Standards vs. Guidelines, supra. For example, see Higgns v. State of California, 54 Cal. App. 4th 177 (1997), where the State met the standard of proof for design immunity. 12. Helton v. Knox County, Tennessee, 922 S.W.2d 877, 881, Tenn. Sup.Ct. 1996. 13. Jones, R. 0. Risk Management for Transportation Programs Empioying Written Guidelines as Design and Performance Standards. NCHRP Legal Research Digest, 38. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, August 1997, pp. 4-6. See also: Jones, R. O. Discretionary Immunity and Gaubert. Presentation at the 36th Annual Workshop on Transportation Law, Chicago, Illinois, July 21, 1997, Transportation Research Board. 14. Keegan v. State of Utah DOT, 896 P.2d 618, 626, Ut. Sup.Ct. 1995. 15. Keeton, W, R Prosser and Keeton on the Law of Torts. 5th ed. West Publishing Company, St. Pal, MN, 1984, at 6, 15-16. 16. Keeton, W. R Prosser and Keeton on the Law of Torts, supra, at 20, citing Bostn Housing Authorityv. Hemingway, 1973, 363 Mass. 184, 293 N.E.2d 831, 840, quoting Morague v. State Marine Unes, Inc, 1970, 398 U.S. 375, 90 S.Ct. 1772, 26 L.Ed.2d 339. See a/so: Moning v. Alfono 1977 400 Mich 425, 254 NW2d 759, where, in adopting a judicial theory of negligent entrustment, the court imposed liability on suppliers for suppiying slingshots directly to children, based upon statutes and legislative judgments of other states as "a source of common law." 17. Martn v. Missouri Highway and Transportation Department, 981 S.W. 2d 577, 582, Mo. App.W.D. 1998. 18. Niverv. South Carolina DOT, 395 S.E.2d 728, 730, S.C. Sup.Ct. 1990.

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19. Neuman, T. R., M. Schwartz, L. Clark, and J. Bednar. National Cooperative Highway Research Program Report 480: A Guide to Best Practices for Achieving Context Sensitive Solutions. Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, 2002, pp. 50-51, 88. 20. For exampie, see Rick v. State ofLouisiana, DOTD, 630 So.2d 1271, 1276, La. Sup.Ct. 1994, which held: "Decisions at an operational level can be discretionary if based on policy. U.S. v. Gaubert, 499 U.S. 315, lllS.Ct 1267, 113 LEd.2d 335, U.S. Sup.Ct. 1991." See also: Shelton v. State ofTennessee, 644 S.W.2d 427, 431, Tenn. Sup.Ct. 1992, where Court noted that u!n Goodman, however, we recognized that our court, and many others, had misinterpreted Dalehite's scheme, thereby failing to recognize discretionary decisions at the 'operational' level. Goodman, 587 N.W.2d at 238" n.l, at 29. 21. Rico v. State of Minnesota, 472 N.W.2d 100, 105, Minn. Sup.Ct. 1991, adoptingthe view of Justice Scalia in U.S. v. Gaubert, that "the level at which the [operational] decisin is made is often relevant to the discretionary function inquiry." See also: Bowers v. City of Chattanooga, 826 S.W.2d 427, 431, Tenn. Sup.Ct. 1992, where Court noted: "We cauton that this [planning/operational] distinction serves only to aid in determining when discretionary immunJty applies; [such] mmunity attaches to all conduct properly involving the balancing of policy considerations . . . [A]n 'operational act' is entitled to immunity, where. . .the opera tional actor is properly charged with balancing policy considerations." 22. Schuck, R H. Tort Law and the Public Interest, W. W. Norton & Company, New York, NY, 1990. 23. Smith v. Cooper, 475 P2d 78, Or. Sup.Ct. 1970. 24. State ofTexas v. Miguel, 2 W.W.3d 249, 251, Tex. Sup.Ct. 1999. 25. See a/so State ofTexas v. Miguel, supra, which held: "Decisions about highway design and about what type of safety features to install are discretionary policy decisions . . . entitled to sovereign immunity." 26. Stewart v. State of Washington, 597 R2d 101, 106-107, Wa. Sup.Ct. 1979. 27. United States v. Gaubert, 499 U.S. 315, 111 S.Ct. 1267, 113 LEd.2d 335, U.S. Sup.Ct. 1991. 28. U.S. Department of Justice, Report of the Tort Policy Working Group on the Causes, Extent, and Policy Implications of the Current Crisis in Insurance Availability and Affordability, 30, U.S. Government Printing Office, Washington, DC, Feb. 1986. 29. Vanee, J. C. Impact of the Discretionary Function Exception on Tort Liability of State Highway Departments, NCHRP Legal Research Digest, Vol. 6, Transportation Research Board, National Research Council, Washington, DC, June 1989, at 4. Vanee notes the Court's statement in Smith v. United States, 375 F.2d 343, C.A. 5, 1967, to the effect that: "Most conscous acts of any person whether he works for the government or not, invoves choice. Unless govern ment officials . . . make their choices by flipping coins, their acts involve discretion in making decisions."

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30. Vanee, J. C. Impact of the Discretionary Function Exception, supra, at 9. See also: O/son v. City of Garrison, 539 N.W.2d 663, N.D., 1995, where Court notes that tort claims act, NDCC 32-12.1-03(3) at 665, "Apparently . . . comes directly from the language used in the [FTCA]." 31. Vanee, J. C. Impact of the Discretionary Function Exception, supra, note 5, at 10, citing Smith v. Cooper, supra, note 6. See also: Annotation in Amercan Law Reports, West PublishingCompany, St. Pal, MN, 3d, 3. 32. Weiss v. Fote, 200 NYS2d 409, 413, 167 NE2d 63, 66, N.Y Sup.Ct. 1960. But see Fisher v. State ofNew York, 702 NYS2d 418, 419, N.Y.Sup.Ct A.D.3 2000, notingthat "while the State enjoys qualified immunity with respect to matters involving trafile design engineering, it may be found negiigent when the highway pianning decisin at issue evolved without adequate study or lacked a reasonable basis." 33. See also Wooten v. South Carolina DOT, 511 S.E.2d 355, S.C. Sup.Ct. 1999, suit aileging injuries by pedestrian caused by DOTs negligence in failingto allow adequate time for pedestrian to cross, held: "Discretionary immunity is contingent on proof the govemment entity, faced with alternatives, actually weighed competing considerations and made a conscious choice using accepted professional standards." See also: McMurphy v. State of Vermont, 787 A.2d 1043, 1046, Vt. Sup.Ct. 2000, alleged violation of MLJTCD in designing intersection, held: Legislatura did not intend to retain sovereign immunity from every claim aileging negiigent highway design, but only for delibrate design decisions showing "purposeful" deviation from standards.

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apndice A
Regulaciones Federales de los EUA sobre Proteccin Ambiental, que Afectan al Diseo Vial

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