1 Aero Dina Mica

ESCUELA DE AVIACIN NAVAL
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HISTORIA DEL VUELO =========================== Muchas de las grandes inversiones han sido resultado de la curiosidad del nombre y de la invencin de las maquinas voladoras no son una excepcin. La mitologa griega, tiene historias sobre los vuelos del hombre y a sus ensayos por hacerlo. De acuerdo con los libros de la antigedad, dos nombres DDALOS e ICARO se escaparon de una prisin con unas alas hechas con pluma de guila, pegados a sus cuerpos con cera de abejas, se dijo que DDALOS ejecuto el vuelo con xito pero ICARO emocionado con el placer de volar se elevo tanto que el sol le derriti la cera que mantena sujetas las alas y cayo muerto. Por el siglo XVI Leonardo Da Vinci, celebre escultor, arquitecto, ingeniero, escultor, fsico, escritor y msico naci en Florencia (Italia) en el ao de 1452, para que el hombre pudiera volar ideo unas alas hechas de tela sobre bastidores de madera, a los cuales poda sujetarse el viajero y lanzndose desde una gran altura poda planear un gran trecho, para posarse en tierra despus de volar un buen rato; para esto hizo clculos muy certeros sobre pesos, distancia y resistencia de materiales, etc. ; lo que es ms sorprendente, ideo entonces una hlice que pudiera impulsar la nave en el aire, pero la falta de fuerza capaz de moverlo. Este celebre fsico falleci en el ao de 1519. A principios del siglo XX, los hermanos WRIGHT (Wilbur y Orville), dueos de una tienda de bicicletas en DAYTONS OHIO en los EE.UU. fueron los primeros en efectuar vuelos propiamente dichos en una embarcacin portadora de hombres, despegar de tierra y efectuar vuelos sostenidos por su propia fuerza. El 17 de Diciembre de 1903 Orville hizo un vuelo que duro 12 segundos y su hermano Wilbur vol durante 59 segundos en otro aparato, montado sobre un sencillo motor de hlice. En lugar se ha construido similarmente a los que posemos en la actualidad, esos aparatos fueron construidos con caa de bamb y tela; Pesaban algo ms de 200 libras con motores de 4 cilindros de 14 HP y tena una envergadura de ala de 40 pies con una longitud total de 21 pies. Esta embarcacin tena dos hlices impulsados por un solo motor por medio de un dispositivo de rueda dentada con cadena. El piloto poda controlar la aeronave mudando de posicin su peso y torciendo o retorciendo las secciones flexibles de las alas. Un inventor y fabricante de motocicletas de New York, Glew H. Curts, introdujo mejoras de importancia en el diseo de las aeronaves. Produjo un avin impulsado por una sola hlice unida directamente al cigeal del motor, se mejoro la estabilidad y control de vuelo utilizando alerones mviles, en las extremidades de las alas superiores, en lugar de torcer o retorcer por completo el plano aerodinmico. Muchos de estos elementos se encuentran en los aviones modernos. De esta manera fueron amplindose, modificndose y disendose las maquinas de vuelo, hasta llegar a contar en la actualidad con aeronaves capaces de transportar gran cantidad de personal, maquinarias de peso considerable y superando la velocidad del sonido. -1-
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El diseo del helicptero se ha ido perfeccionando en paralelo con el avance de los aviones. Se le atribuye a Igor Sirkosky radicado en Estados Unidos la construccin de dos helicpteros experimentales entre 1909 y 1910. Demostrando que no estaba alejado el da en que se contara con aparatos capaces de despegar verticalmente. uno de los principales problemas que preocupo por largo tiempo a los que intentaron el vuelo vertical, con helicpteros fue como evitar que el aparato diera vueltas en direccin opuesta al sentido de giro de las paletas del rotor. En los helicpteros de Igor Sirkosky este problema fue solucionado utilizando un pequeo rotor auxiliar en la parte posterior del aparato, para contrarrestar la tendencia a girar en sentido contrario al rotor. No tardo en disear dos modelos ms prcticos que sus dos primeros helicpteros, patentndolos en 1929 y 1931. El primer helicptero funcional fabricado en Amrica fue uno de Sirkosky, con el que realizo pruebas en 1940, dando resultados completamente satisfactorios.
A E R O D I N A M I C A ======================== DEFINICIN: La aerodinmica literalmente se define como potencia del aire. Otra definicin es: La rama de la dinmica (parte de la mecnica que trata de leyes del movimiento en relacin con las fuerzas que la producen), que estudia los efectos mecnicos del aire y otros cuerpos gaseosos en los objetos suspendidos en el aire o sometidos a presiones de aire (o gaseosos). Una antigua definicin era: el arte de fabricar o dirigir aerstatos, que eran tambin llamados globos de aire, el cual fueron puestos al aire o realizaron por primera vez una ascensin dos (2) franceses, PILATRE y el Mrquez de ARLANDES en 1783. Estos globos fueron muy utilizados en la primera guerra mundial en viajes de reconocimiento, campaas antisubmarinas y bombardeos areos. Desde entonces su importancia ha disminuido ante el progreso de la aviacin. Hoy en da estos aerstatos meteorolgicas (globos sondas). solo se utilizan para observaciones
La investigacin de la estratosfera; En resumen a la aerodinmica se le puede definir como la ciencia que estudia a todo objeto en movimiento en movimiento a travs de l aire. Este estudio exige la solucin de un doble problema: 1) Conseguir la sustentacin del aparato. 2) Conseguir la maniobrabilidad del aparato.
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LEYES BSICAS DEL MOVIMIENTO ISAAC NEWTON Naci en woolsthoree- Inglaterra en 1642, Hijo de un Granjero, fue profesor de matemticas en la universidad de Cambridge. En 1687 aparecen sus principios matemticos de filosofa natural, obra imperecedera con la que nace la fsica matemtica y cuyas proposiciones fundamentales, despus de Tres siglos, se ensean en la actualidad por constituir los principios de la fsica clsica. Autor de la ley de la gravitacin Universal que lleva su nombre; descubri el teorema del binomio y efectu notables estudios en ptica, estableciendo la hiptesis de la emisin sobre la naturaleza de la luz y comprob experimentalmente que la luz blanca estaba compuesta por siete colores. La reina lo hace caballero, la real sociedad lo elige presidente y a su muerte es enterrado como los grandes en la abada de westminster. (1727). Su lapida dice: ALGRENSE LOS MORTALES DE QUE TAL ORNAMENTO DEL GENERO HUMANO HALLA EXISTIDO. LEYES DE NEWTON Sir Isaac Newton, formulo tres leyes del movimiento que deben entenderse, que esas tres leyes son importantes en el estudio de este curso 1.- Ley de la Inercia o Equilibrio 2.- Ley de la Aceleracin 3.- Ley de la Reaccin LEY DE LA INERCIA O EQUILIBRIO Esta primera ley de NEWTON tambin llamada ley del equilibrio, explica las fuerzas actuando sobre un cuerpo cuando este permanece en estado de equilibrio. Dice, un cuerpo en reposo tiende a permanecer en reposo y un cuerpo en movimiento tendera a mantenerse en movimiento, en lnea recta a una velocidad constante hasta que actu otra fuerza que desbalancee el equilibrio. Matemticamente esto significa que la suma de las fuerzas verticales es igual a cero, que la suma de las fuerzas horizontales es igual a cero; y la suma de estos momentos (fuerzas) con relacin al centro de gravedad debe ser igual a cero. Ejemplo: a) Un avin de 10,000 libras, que esta posado en tierra con el motor en mnimo. Este avin esta en equilibrio de reposo, ya que al peso de 10,000 libras, existe una fuerza opuesta y hacia arriba de igual magnitud, que es la tierra. La fuerza de atraccin del motor de 800 libras es compensada por la friccin de las ruedas opuestas (en sentido contrario). La suma de las fuerzas verticales y horizontales es igual a cero; o expresado en otra forma, la suma de los movimientos alrededor del centro de gravedad es igual a cero, ya que si no el avin se estara cayendo, de lo que se deduce que la suma de momentos para este caso siempre igual a cero, y de no serlo as presentara otro estado. b) Un avin en vuelo recto y nivelado, a una velocidad constante, tambin esta en equilibrio a pesar de que tiene una velocidad. La suma de las fuerzas verticales es igual a cero. -3-
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En este caso el peso es soportable por las alas y la fuerza de traccin de 1,600 libras es opuesta a la fuerza de 1,600 libras de resistencia
LEY DE LA ACELERACIN: En esta segunda ley, NEWTON explica el desbalance de fuerzas de que hace mencin en la primera ley. Si hay una fuerza desbalanceadora en un cuerpo, este se acelerara. NEWTON dice: La aceleracin ser directamente proporcional a la fuerza e inversamente proporcional a la masa en direccin de la fuerza desbalanceadora. Ejemplo: a. El piloto cuando aumenta la potencia mediante el acelerador y la fuerza de atraccin es de 6,000 libras, en la cual se opone una resistencia de 4,000 libras, hay una fuerza desbalanceadora de 2,000 libras, en direccin de la fuerza de traccin por lo tanto el avin realizara a una mayor velocidad, continuara acelerndose hasta que la fuerza de resistencia se incremente hasta 6,000 libras; condicin en la cual se habr alcanzado nuevamente el equilibrio a una mayor velocidad.
b. Si el piloto retardo el acelerador de tal manera de obtener una traccin de 2,000 libras (en las mismas condiciones que el anterior ejemplo), la fuerza de resistencia ser mayor, por lo tanto el avin se acelerara en el sentido de la fuerza de resistencia o sea reducir su velocidad.
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c. Para visualizar la aceleracin como es inversamente proporcional a la masa, pensemos en un camin y un carro de pasajeros. Ambos con la misma potencia. Si a ambos se le aplica la misma potencia desde el reposo, el carro alcanzara los 60km/h. Antes que el camin, por que el carro tiene menos masa que el camin, resultando una mayor aceleracin. el principio se cumple con el avin, si el avin es mas pesado su aceleracin ser ms lenta. LEY DE LA ACELERACION: Las fuerzas al actuar sobre los cuerpos tienden a producir un movimiento. Pero si existe algn obstculo, este se opone al movimiento del cuerpo. Un barco a vela que no este anclado, se mueve por accin de la fuerza del viento que ejerce sobre l; pero si esta anclado se origina una traccin sobre la cadena y no se mueve. En general un cuerpo se mantiene en reposo al recibir la accin de una fuerza, es por que existe otra fuerza de igual intensidad pero en sentido contrario, que se opone a la accin motriz de la primera. NEWTON: especfica que para cada accin hay una reaccin igual y contraria. Esta tercera ley, no es realmente importante para el curso de la aerodinmica, pero es un principio en el cual se basan los aviones a chorro, conforme los gases calientes salen por el escape de la turbina estas imparten una fuerza hacia delante llamada empuje, al contrario de los aviones convencionales que es a traccin.
F U E R Z A S INTRODUCCIN:
A E R O D I N A M I C A S
Desde la poca en que el hombre se puso a observar el vuelo de las aves, y se pregunta porque no podra el tambin volar, el reto del vuelo se ha concentrado en cuatro fuerzas. -5-
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Nuestro propsito, es el de considerar las fuerzas que contribuyen a la sustentacin y el control del avin. Estas cuatro fuerzas tienen un efecto en un avin Mientras esta en tierra, durante el despegue, durante el aterrizaje y durante el vuelo. Estas cuatro fuerzas son: 1) La Gravedad o peso 2) El empuje o avance 3) El arrastre o resistencia al avance 4) Sustentacin o fuerza ascensional En la actualidad miles de tcnicos adiestrados trabajan en mesas de dibujo, laboratorios y en fabricas para perfeccionar los medios de volar mas rpidamente por mayor tiempo y con mas cargas. Nosotros tambin vamos a ocuparnos de estas cuatro fuerzas, en un esfuerzo por saber por que el avin subi al espacio y que fuerzas lo mantienen volando; bsicamente analizaremos cada una de estas fuerzas.
FUERZAS QUE ACTAN SOBRE UN AVIN EN VUELO GRAVEDAD: Gravedad o peso es la fuerza que tiende a traer un objeto hacia la tierra o a mantenerlo en tierra. Esta fuerza, entonces tiende el avin a llevarlo hacia tierra, la cantidad de atraccin de esta fuerza es igual al peso del avin y su contenido. El peso del avin es considerado: Tripulacin, Combustible y carga til. El peso o gravedad esta directamente opuesta a la fuerza de sustentacin o ascensional, es decir mientras el peso tiende a devolver al avin hacia tierra, la sustentacin trata de mantenerlo en lo alto. EMPUJE O AVANCE: La fuerza de empuje, es la fuerza hacia delante producida por el motor mediante la hlice o, en los aviones a chorro, por la reaccin de los gases de escape. -6-
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Esta fuerza proporcionada por el motor o los motores del avin, vence a la resistencia al avance. Mientras ms poderosos sean los motores, mayor ser el empuje. Se necesita mayor empuje durante el ascenso para alcanzar la altura de crucero (nivel de vuelo). Al alcanzar esta altura el poder del motor, que es la fuerza de empuje puede reducirse ya que requiere menos empuje para vencer la resistencia de avance y gravedad. La fuerza desarrollada por motores de accin alterna (reciproca) se llama empuje de hlices, los desarrollados por la retropropulsin (turbina) se llama empuje de reaccin. La fuerza de empuje, entonces, es la fuerza que pone un avin en movimiento y lo mantiene en movimiento contra la fuerza de la resistencia de avance. La fuerza de empuje puede contrarrestar la inercia de un avin y hacerlo mover, y puede contrarrestar la fuerza de la resistencia al avance para mantenerlo en movimiento. RESISTENCIA AL AVANCE: La inercia es la propiedad de los cuerpos que hace que un objeto permanezca estacionario o en movimiento uniforme en una lnea recta hasta que una fuerza actu sobre el y lo fuerce a cambiar de direccin. En otras palabras, si el avin es puesto en movimiento por la aplicacin de la fuerza de empuje, permanecer en movimiento, en una lnea recta, hasta que se le aplique una fuerza para detenerlo. Esta fuerza de detencin esta presente en la resistencia del aire representa una fuerza que se llama resistencia al avance. Entonces resistencia al avance, es la fuerza que tiende a detener un cuerpo, causado por la resistencia que ofrece el aire en movimiento; antes que pueda avanzar un avin debe vencer esta fuerza. La resistencia total para su mejor estudio se divide en: Resistencia Parsita y Resistencia Inducida Resistencia Parsita, Es la resistencia producida por el avin y sus componentes estructurales, pueden ser: Parsita del Ala.- Son los que contribuyen a la sustentacin (resistencia de perfil) Parsita del resto del Avin.- Producidas por aquellas partes que no contribuyen a la sustentacin (resistencia estructural) A su vez estas resistencias se ven afectadas por: Resistencia de Friccin.- Al moverse un ala, el aire tiende a pegarse a ella y retenerla. A veces tambin es llamado friccin de revestimiento. Para disminuir esta resistencia, las superficies se construyen lo mas liso posible, las cabezas de remaches van al ras de la superficie. Resistencia de Forma.- Es la resistencia del aire al ala que trata de pasar a travs de este, formando turbulencias y no se consigue el flujo Currentilineo Uniforme necesario. Resistencia Inducida, resistencia producida por el flujo de aire que pasa a travs de la superficie superior e inferior del ala
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AVANCE
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AVANCE
FLUJO DE AIRE SOBRE LA SUPERFICIE SUPERIOR DEL ALA
FLUJO DE AIRE SOBRE LA SUPERFICIE. INFERIOR DEL ALA
SUSTENTACIN O FUERZA ASCENSIONAL Si las fuerzas anteriormente mencionadas actuaran por si solos en el avin, este se moviera a lo largo de la pista de aterrizaje hasta que se acabe la pista o el combustible. Se necesita otra fuerza que contrarreste la atraccin de la gravedad, esta fuerza es llamada sustentacin. Esta fuerza acta verticalmente hacia arriba por el centro de presin produciendo por el flujo de aire sobre un plano aerodinmico que tiende a contrarrestar la atraccin de la gravedad. Es decir por una diferencia de presin entre el lado superior e inferior de una ala en movimiento. La definicin de fuerza ascensional es el resultado de presiones desiguales ocasionadas sobre las alas. Si la presin sobre el ala y de bajo de estas es igual no habr una fuerza ascensional. Si la presin superior disminuye y la inferior aumenta si tendremos una fuerza ascensional. PLANOS AERODINMICOS Un plano aerodinmico es cualquier superficie del avin, que desarrolla una reaccin dinmica (sustentacin) til de un flujo de aire sobre dicha superficie. Desde el punto de vista del avin, cosas tales como las palas de la hlice, las superficies de control estacionarias y mviles y aun el fuselaje puede calificarse como planos aerodinmicos. El trmino se aplica por lo general a las alas de un avin. CARACTERSTICAS DE UN PLANO AERODINMICO: Existen dos tipos especficos de plano aerodinmico: 1.- Planos aerodinmicos fijos.- Son los vistos en los aviones convencionales (conjunto de ala, cola, etc). 2.- Planos aerodinmicos giratorios.- Son los utilizados en los helicpteros (palas del rotor). Segn su forma existen tambin dos tipos especficos de plano aerodinmico: 1.- SIMTRICO.- Es aquel plano aerodinmico que tiene la misma curvatura en la parte superior y la inferior. Las palas de un rotor
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2.- ASIMTRICO.- Es aquel plano aerodinmico, con la superficie superior curva y la inferior con menos curvatura correcta. Con respecto a los dos conceptos dados anteriormente, si el diseo produce una superficie convexa (curvatura hacia fuera), la curvatura se dice que es positiva; si es cncava (curvatura hacia adentro) tiene una curvatura negativa. La superficie superior de un plano aerodinmico siempre tiene una curvatura positiva; la superficie inferior por lo general tiene tambin una curvatura positiva, pero puede tener una curvatura negativa o no tener curvatura. El borde delantero de un ala o plano aerodinmico se denomina borde de ataque y el posterior se denomina borde de salida. La cuerda de un ala es la distancia desde el borde de ataque hasta el borde de salida si se presenta por una lnea recta llamada la lnea de cuerda. Las alas de los aviones son planos aerodinmicos, tambin las hlices. Los planos aerodinmicos en un helicptero son los planos del rotor. El ala de un avin normalmente es un contorno asimtrico, es decir, la superficie superior tiene ms curvatura que la superficie inferior. Las palas de un rotor de un helicptero es un plano aerodinmico asimtrico, ya que tiene la misma curvatura en las superficies inferior y superior. En un plano aerodinmico asimtrico el centro de presin es variable; a medida que aumenta el ngulo de ataque, el centro de presin se mueve hacia delante o a lo largo de la superficie del plano aerodinmico; a medida que el ngulo de ataque disminuye, el centro de presin se mueve hacia atrs. En un plano aerodinmico simtrico, el movimiento del centro de presin es muy limitado. Las palas de un rotor requieren un plano aerodinmico simtrico para mantener un centro de presin relativamente estable, de otro modo se introducirn fuerzas peligrosas. VIENTO RELATIVO: Es la direccin del flujo de aire con relacin al plano aerodinmico. Si el plano aerodinmico se mueve horizontalmente hacia delante, el viento relativo se mueve hacia atrs. Si este plano se mueve horizontalmente hacia atrs, el viento relativo se mueve horizontalmente hacia delante. Si el plano aerodinmico se mueve hacia delante y hacia arriba, el viento relativo se mueve hacia atrs y hacia abajo, si el plano aerodinmico se mueve hacia atrs y hacia abajo, el viento relativo se mueve hacia delante y hacia arriba. As la trayectoria de vuelo y el viento relativo son paralelos pero avanzan en direcciones opuestas. El viento relativo es creado por el movimiento de un plano aerodinmico a travs del aire, por el movimiento del aire al pasar por el plano aerodinmico o por una combinacin de los dos casos. -9-
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TEORIA ELEMENTAL DE LA SUSTENTACIN ===================================================== INTRODUCCIN: MOVIMIENTO DEL AIRE: El aire puede estar inmvil en un lugar durante un corto lapso de tiempo, pero por lo general permanece en movimiento. Las diferencias de temperatura entre el ecuador y los polos, entre la atmsfera superior e inferior son el origen de energa que da movimiento al aire. La fuerza de gravedad y la rotacin de la tierra afectan al movimiento del aire. PRINCIPIO DE BERNOULLI: En el siglo XVIII un hombre llamado Daniel Bernoulli, mediante experimento descubri que si la velocidad aumenta, la presin G en la superficie disminuye, es decir, Bernoulli en su teora manifest que: La presin en cualquier fluido (el aire) es menor donde la velocidad (aceleracin) es mayor, y la presin es mayor donde la velocidad es menor. El funcionamiento del tubo VENTURI, verifica esta ley. EL TUBO VENTURI El tubo venturi, es un pequeo tubo de aire con la parte central mas angosta que sus extremos, donde en varios puntos del tubo se han instalado manmetros para determinar la presin mientras el aire fluye a travs de el. A medida que el aire fluye a travs de la garganta o cuello del tubo, su aceleracin (velocidad) aumentan y los manmetros indican que la presin disminuye en esta seccin del tubo. El plano aerodinmico representa la mitad del tubo venturi. Al comparar la curva inferior del cuello del venturi con la superficie superior del ala se encuentra un gran parecido y en este aspecto se basa el principio del vuelo. La sustentacin se desarrolla por la corriente o flujo de aire que pasa por encima y debajo del ala. El aire que pasa sobre la superficie superior (curva) debe recorrer una distancia mayor para llegar al borde posterior (borde de salida), al mismo tiempo que el aire que pasa por debajo del ala. Para conseguirlo, el aire que pasa sobre el ala tiene que aumentar su velocidad, de acuerdo con el principio de BERNOULLI este aumento de velocidad ocasiona una menor presin encima del ala y esta diferencia de presiones da como resultado que exista una fuerza ascensional.
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SUSTENTACIN O FUERZA ASCENCIONAL Sabemos que la fuerza ascensional es el resultado de presiones desiguales accionados sobre las alas. Por lo tanto la fuerza se produce por la forma del perfil de ala. Cortar el ala desde el borde de ataque al borde de salida se vera una seccin de perfil con el borde de ataque de mayor espesor y una superficie superior convexa (curva). Cuando comienza el movimiento; la masa de molculas de aire en el borde de ataque del plano aerodinmico se divide pasando unas por encima y otros por debajo. Como la distancia a lo largo de la superficie superior curvada es mayor que la distancia a lo largo de la superficie inferior relativamente plana las molculas de aire que pasan sobre la parte superior deben moverse con mayor rapidez que las que van a lo largo de la parte inferior, a fin de que se encuentren al mismo tiempo a lo largo del borde de salida. El paso de aire mas rpido a travs del ala creara una presin mas baja arriba que abajo. La presin mayor del ala tiende a empujarla hacia la presin inferior de arriba. Mientras pase aire sobre el plano aerodinmico existir esta condicin. Esta es la sustentacin. Cuando el movimiento del aire es lo suficientemente grande, la sustentacin se igualara al peso aerodinmico y todas las partes unidas a el, y entonces soportara todo el avin. A medida que aumenta mas aun la velocidad del aire a travs del ala, la fuerza de sustentacin excede el peso del avin y este se elevara. FACTORES QUE DEPENDE LA SUSTENTACIN No todo el aire encontrado por un plano aerodinmico se usa en la sustentacin. Parte de la crea resistencia al avance e impide el movimiento hacia delante. La sustentacin o fuerza ascensional y la resistencia del aire es convertida, depende: 1) 2) 3) 4) Del ngulo de ataque. La velocidad del plano aerodinmico. La densidad del aire. La forma del plano aerodinmico. O del ala. - 11 -
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ANGULO DE ATAQUE: Este es el ngulo formado entre la lnea central de la cuerda del ala y su direccin de movimiento en relacin con el aire. El movimiento en relacin con el aire, o el paso del aire, es la direccin del aire en movimiento en relacin con el ala o con el plano aerodinmico. La sustentacin y la resistencia al avance aumentan con un aumento en el ngulo de ataque, hasta cierto punto llamado el ngulo critico.
En este punto el ala pierde de repente sustentacin, y como resultado el avin pierde velocidad. La resistencia al avance continua aumentando la causa de prdida de velocidad es la turbulencia; la turbulencia es creada por remolinos de aire (turbulencia aerodinmica) que rompen el patrn del paso del aire en la superficie superior del ala. En el ngulo crtico, el aire no se adhiere a la parte superior del ala y la turbulencia hace ms lenta la velocidad, el paso del aire y aumenta la presin sobre el ala. Con la perdida de la presin diferencial el ala pierde sustentacin. En este punto el avin pierde velocidad. VELOCIDAD DEL PLANO AERODINMICO: A medida que aumenta la velocidad del movimiento del plano aerodinmico a travs del aire, aumenta la diferencia de presin entre las capas superior e inferior del paso de aire. As pues, la sustentacin aumenta con la velocidad, pero no en proporcin directa. Ejemplo: un avin volando a 100 mph. Tiene cuatro veces mas fuerza ascensional, que si estuviera volando a 50 mph, en condiciones de que el ngulo de ataque se mantenga igual. DENSIDAD DEL AIRE: Las molculas del aire se hacen menos densas a mayor altitud. La densidad del aire a 18,000 pies es aproximadamente la mitad que la densidad del aire al nivel del mar. El aire que circunda la tierra se enrarece gradualmente con el aumento de altitud. Un avin volando a esta altura debe aumentar su velocidad para mantener su vuelo horizontal. El vuelo del avin tambin es afectado por la temperatura, pues la densidad del aire disminuye al aumentar la temperatura, por lo tanto el avin debe moverse mas rpidamente en ambiente caluroso y hmedos para mantener su vuelo horizontal. FORMA DEL PLANO AERODINAMICO: - 12 -
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La forma del plano aerodinmico, afecta la sustentacin de muchas maneras. Mientras mayor sea la curvatura, hasta cierto punto, mayor ser la sustentacin. Un plano AERODINMICO con la superficie lisa tiene ms sustentacin, en relacin con la resistencia al avance, que uno con una superficie spera, una superficie spera produce turbulencia, reduciendo la sustentacin y aumentando la resistencia al avance. Un ala de 200 pies2 tendr una fuerza ascensional dos veces mayor que una de 100 pies2 siendo el ngulo de ataque, velocidad, densidad, y formas iguales. Un ala larga y angosta tiene mayor fuerza ascensional por pie2 que una corta y gruesa. Esta es porque la punta del ala o tip de (cola) ala es la porcin menos eficiente del plano aerodinmico y hay menos punto en un ala angosta que en una ancha. RESUMEN: En resumen, la fuerza ascensional o sustentacin: 1) Aumenta directamente con el ngulo de ataque hasta el ngulo de entrada en perdida (ngulo critico). 2) Vara directamente con la densidad del aire. 3) Aumenta igual al cuadrado de la velocidad. 4) Vara directamente con el rea del plano aerodinmico.
STALL AERODINAMICO ============================= INTRODUCCIN Un Stall Aerodinmico puede ser definido como una condicin donde el aumento en el ngulo de ataque resulta en una disminucin del coeficiente de sustentacin. Cuando ocurre el stall la sustentacin disminuye, la resistencia aumenta, y hay siempre una perdida de altura, con la perdida de altura hay tambin una perdida de control y el avin es muy posible que entre en tirabuzn. Los decolajes y aterrizajes son realizados a bajas velocidades y alturas, esta combinacin hace peligrosa esta fase del vuelo. Una de las frecuentes causas de accidentes en los decolajes y aterrizajes es el stall, por lo que hay suficiente tiempo y altura que permite ser recobrado. CAUSAS DEL STALL La causa del stall es relativamente fcil de comprender. El ala o perfil a sido diseado con cierta curvatura para proporcionar una presin diferencial definida entre la superficie superior e inferior, conforme el ngulo de ataque aumenta, el coeficiente de sustentacin aumenta debido al incremento de esta presin diferencial. En el punto donde los lmites de las capas se separan del perfil permanecen constantes, tanto como el ngulo de ataque se aumenta o disminuye, siempre y cuando el ngulo de ataque se encuentre dentro de los valores de coeficiente de sustentacin. - 13 -
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Un aumento en el ngulo de ataque mas all del ngulo para una sustentacin mxima, disminuye el rea de la superficie superior del ala. El flujo de aire bajo los lmites de esta capa es turbulento y la presin esttica aumenta en esta rea comparada con el rea del flujo laminar. El aumento en el ngulo de ataque a Incrementado la presin diferencial hasta donde existe el flujo laminar, pero se ve fatalmente disminuida por la perdida del rea del ala, en otras palabras el coeficiente de sustentacin decrece y continua decreciendo conforme el ngulo de ataque se vaya incrementando y el punto de separacin de los limites de las capas donde se separan, se han movido tanto hacia delante con la consecuente perdida del rea efectiva del ala; que no es capaz de producir un incremento de la presin diferencial. A este ngulo de ataque se define como ngulo de ataque de stall. ALARMA DE STALL El flujo de aire turbulento, que es generado, puede ser usado para alertar al piloto e impedir el stall. Si la turbulencia puede fluir sobre parte del avin, esto causara una vibracin en el avin como un carro cuando sale fuera de pista. Esta vibracin del avin dar a conocer como un aviso de la aproximacin al stall. Recuerda que hay una turbulencia generada antes de que el stall ocurra. El estabilizador horizontal que esta detrs del ala recibe el flujo turbulento que pasa sobre esta superficie fija dando la alarma. El ala esta diseada de tal manera que la seccin central stolee antes que las secciones de la punta del ala y los controles laterales sern los ltimos en perderse si el stall progresa de las partes centrales hacia las puntas. Algunos aviones no tienen estabilizadores horizontales o han sido diseados en tal forma de que estos no se encuentran en la regin de la turbulencia generados por el ala cuando se inicia el stall. Estos aviones normalmente incluyen un aditamento mecnico que dan al piloto la alarma de stall. El ms simple es una placa deflectora montada en un switch en el borde de ataque del ala. Cuando el ngulo de ataque se aproxima al ngulo de ataque de stall, el viento relativo inclina la parte inferior de la placa deflectora hacia arriba cerrando el switch. Esta alarma es visualizada en la cabina, ya sea por una luz o una sirena alertando de la aproximacin al stall. VELOCIDAD DE STALL Es la velocidad en la cual el avin estar en un ngulo de stall. Refirindonos a la ecuacin de sustentacin, velocidades menores requieren mayores ngulos de ataque para producir mayores valores de sustentacin, necesario para mantener la igualdad de sustentacin-peso. De esta forma si el avin esta operando a un ngulo de ataque para un coeficiente de sustentacin mximo, es tambin cierto que esta operando a un mnimo o velocidad de stall. Esta velocidad mnima es llamada para los aviones velocidad de stall
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ADITAMENTOS DE GRAN SUSTENTACION ========================================================== INTRODUCCIN En la actualidad de requerimientos de mayor velocidad traen como consecuencia serias limitaciones en operaciones de baja velocidad. En el diseo de un perfil para alta velocidad es inefectivo a baja velocidad. Este tipo de ala, adems de por diseo ser en un avin mas pesado tras como consecuencia una alta velocidad de stall (mnima velocidad de aterrizaje es alta), lo cual es una velocidad inaceptable de aterrizaje. Como solucin a este problema el diseador de l avin debe recurrir a los aditamentos para dar una gran sustentacin. El nombre lo define por si mismo. Un aditamento de gran sustentacin no se usa para incrementar sustentacin pero si para tener la fuerza de sustentacin a bajas velocidades. Por ejemplo, un avin volando a 180 nudos, desarrollara 20,000 libras de sustentacin. En la fase de aterrizaje este todava requerir las 20,000 libras de sustentacin, solo que ahora volara el avin a 100 nudos. Los aditamentos de gran sustentacin se usaran para proporcionar los 20,000 lbs. De sustentacin necesaria a 100 nudos. Ya que la velocidad de aproximacin para aterrizaje esta en funcin a la velocidad de stall el aditamento de gran sustentacin puede bajar la velocidad del avin tanto para aterrizaje y de despegue. Entonces, menores velocidades en que un avin puede volar, depende del valor mximo de sustentacin; y si este valor puede incrementarse entonces la velocidad de stall puede ser disminuida o mayor peso pueden ser soportados con la misma velocidad de stall. A cualquier rgimen todos los aditamentos de gran sustentacin incrementaran los valores del coeficiente de sustentacin mxima. Existen dos formas con las cuales el valor del coeficiente de sustentacin mxima puede ser incrementado: 1.- Incrementando la curvatura del perfil 2.- Retardando la separacin de los limites de las capas de aire El primero de estos, incrementando la curvatura del perfil, es el estado mas comnmente usado; a mayor curvatura de las alas tienen una mayor diferencia de velocidad entre la parte superior e inferior de la superficie del ala. Esta mayor velocidad diferencial genera una mayor presin diferencial a loa ancho del ala. Y se ha definido anteriormente que la diferencia de presin viene siendo el calor del coeficiente de sustentacin para un ngulo de ataque dado, de esta forma mediante un incremento en la curvatura de perfil la sustentacin tambin ser incrementada. El segundo retardando la separacin de los limites de las capas de aire, mediante la succin a travs de superficies porosas en la parte superior y posterior del ala, es un medio efectivo para impedir la separacin de la corriente, retardndola y aumentando la sustentacin mxima de un ala.
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La superficie porosa permite pasar aire a elevada velocidad y baja cada de presin. Su aplicacin es especialmente indicada para mejorar las caractersticas de alas finas en aviones de grandes velocidades. El movimiento de la corriente puede acelerarse eyectando aire a gran velocidad a travs de ranuras o superficies porosas cerca del borde de salida del ala, o por Succin a travs de zonas porosas. Ambos mtodos tienen por objeto demorar la perdida de sustentacin. Con la succin de la corriente de aire que pasa sobre el dorso del ala dentro del mismo, se mantiene su carcter laminar es menos espesa que la turbulenta produce detrs del ala una estela de remolinos menos ancha, la que produce una resistencia menor. De esta manera se necesita menos energa para vencer la resistencia al avance, y se gasta menos combustible para mantener una velocidad determinada. El aire succionado se acelera de nuevo y su descarga a la velocidad de vuelo y en algunos casos a una velocidad superior. ALETAS HIPERSUSTENTADORAS O FLAPS El mtodo usual de incremento de curvatura, es a travs del uso del flaps en el borde de salida, tambin llamadas aletas de hipersustentacin. Estas aletas ya se usaron en el ao de 1914, pero recin en 1930 adquirieron una importancia prctica y se emplearon con mayor frecuencia. Hoy en da un avin sin aletas hipersustentadoras u otro dispositivo que aumenta la sustentacin en el aterrizaje, no es concebible. A medida que el peso de los aviones fue en aumento como as tambin la carga alar debido a la reduccin de las superficies del ala, se presentaron dificultades serias. Los ngulos de planeo disminuyeron y las velocidades en el decolaje y aterrizaje aumentaron siempre ms. Un aumento de velocidad en el decolaje conduca a pistas largas o a potencias de motor elevados. El aterrizaje siempre debe efectuarse a una velocidad prudencial para que ofrezca la mayor seguridad. Mantener la superficie alar racional e impedir una gran resistencia al avance conduca a un aumento de la relacin peso-superficie y con ello a una mayor velocidad, tanto en el aire como en el aterrizaje y decolaje. Perfiles de ala ms finos y alas en flecha que requieran grandes velocidades, son incompatibles con la necesidad de baja velocidad para el aterrizaje. En los perfiles delgados, los coeficientes de mxima sustentacin se redujeron. Una disminucin de la velocidad de aterrizaje sin comprometer la velocidad de vuelo es, desde hace aos, un problema latente en la aviacin. La limitacin de la mxima sustentacin de las alas, la forma de los perfiles sumados a al reduccin de la superficie alar hacen al avin moderno tan veloz, que su aterrizaje seria imposible realizar sin correr grandes riesgos. Estas razones exigen un desarrollo mximo de los dispositivos y sistemas para aumentar la sustentacin al disminuir la velocidad, como es el caso del aterrizaje. Es conveniente tambin disponer de un aumento de sustentacin en el decolaje y en la primera etapa de la subida, pero siempre que este aumento no este acompaado de una resistencia notable. Los flaps son un tipo comnmente usado como sistema de gran sustentacin y ellos tienen un nmero de ventajas y desventajas. El flap en el borde de salida incrementara la curvatura del ala, y por lo tanto el valor del coeficiente de sustentacin mxima. - 16 -
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Pero al tener este efecto, la fuerza de sustentacin se mover hacia el borde de salida del ala, lo cual originara un ngulo negativo o sea nariz abajo, momento de ngulo. Este momento limitara el uso del flap a un avin el cual no tenga estabilizador horizontal y elevador. El F-6 que no tiene cola horizontal no usara este tipo de aditamento. Cuando se extiende el flap del borde de salida es incrementado el ngulo de incidencia, por que la lnea de cuerda del perfil cambia y resultara con este una ventaja de mayor visibilidad del piloto hacia delante durante los aterrizajes y decolajes. Los flaps tambin aumentaran la resistencia en el avin, la cual es usado en aterrizajes, permitiendo al avin hacer aproximaciones sin necesidad de variar la velocidad; pero el factor resistencia no es deseado en el despegue, la mayora de los aviones que cuentan con un flap en el borde de salida, usan solamente un desplazamiento parcial del flap durante el decolaje, con esto se conseguir un beneficio al incrementar la sustentacin sin un gran incremento en la resistencia.
TIPOS DE FLAPS: Existen varios tipos de flaps, las ms usadas o conocidas tenemos: 1.- FLAP DE SEPARACIN PLANA: Los tipos mas simples son: flap plano y flap de separacin o apertura. Ambos tipos aumentan la curvatura del perfil, pero el tipo de flap de apertura o separacin, no produce un momento de ngulo negativo tan grande como el tipo de flap plano. El flap de separacin tambin creara una mayor resistencia por la baja presin causada por el rea de turbulencia entre la superficie del ala o la altura del borde de salida y el flap de borde de salida. 2.- FLAP DE EXTENSION: Utilizado en aviones grandes que deben tener grandes cargos del ala y realizar gran sustentacin, especialmente para campos cortos. Este tipo de flaps, se mueven hacia atrs y tambin hacia abajo incrementando la sustentacin mxima debido al incremento del rea del ala. 3.- FLAPS RANURADOS: La mayora de los Flaps pueden ser ranurados para aumentar su eficiencia, es decir usando el control de capas limites con cambio en la curvatura. Usando estos dos efectos, el coeficiente de sustentacin es a sumar. EJES DE ROTACIN O GIRO INTRODUCCIN: Fcil es cambiar la direccin de un automvil. Cuando el carro comienza a moverse y llega a una curva se ejerce una pequea presin en el volante y el carro - 17 -
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de la vuelta a esa curva. Lo que se hizo es virar las ruedas delanteras y el automvil hizo un movimiento de plano lateral. En contraste con el plano nico del automvil, un avin puede tambin ir hacia arriba o hacia abajo. El piloto dirige los movimientos del avin alrededor de tres ejes, moviendo una o ms superficies bsicas de control, que pueden ser actuadas mecnicamente o hidrulicamente. Estas superficies bsicas de control la estudiaremos. DEFINICIN: Ejes de rotacin o giros vienen a ser los ejes de movimientos de una aeronave. Esto es, los ejes de un avin comprenden de tres lneas fijas de referencia que son: 1.- Eje longitudinal 2.- Eje lateral o transversal 3.- Eje vertical El avin al rotar con referencia a estos tres ejes, le da seis tipos de movimiento. 1.2.3.4.5.6.Giro nariz arriba Giro nariz abajo Giro a la izquierda Giro a la derecha Volar hacia la izquierda Volar hacia la derecha
En resumen debido a estas tres libertades de movimiento el avin puede realizar diferentes tipos de maniobras tales como giro vertical, giro horizontal o la combinacin de estos dos.
EXPLICACIN DE LOS EJES: 1.- EJE LONGITUDINAL: Es aquel eje que atraviesa el centro exacto de un avin, o es la lnea imaginaria que se extiende desde la nariz del avin (proa) a la cola (popa) El avin a travs de este eje realiza el movimiento de banqueo. A este movimiento es tambin llamado balanceo o inclinacin de las alas (ROLL). Otra denominacin es la conocida como tonel. Este movimiento lo realizan los alerones que son superficies mviles de control que efectan el levantamiento de un ala ms que la otra.
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A R R IB A
E J E L O N G IT U D IN A L
ABAJO
2.- EJE LATERAL O TRANSVERSAL: Es aquel eje que atraviesa el centro exacto de un avin, en el mismo plano y en ngulo recto EJE LATERAL con el eje longitudinal, o es la lnea imaginaria que se extiende lateralmente por las alas y el fuselaje (cuerpo del avin), desde la punta del ala de babor, hasta la punta del ala de estribor. El avin a travs de este eje realiza su movimiento de cabeceo. El movimiento alrededor de este eje es tambin llamado inclinacin longitudinal (PITCH). Este movimiento lo efectan los elevadores o timn de profundidad que realiza el ascenso o descenso de la nariz del avin. 3.- EJE VERTICAL: Es aquel eje que atraviesa el centro exacto de un avin perpendicularmente con los ejes longitudinal y lateral, o es la lnea imaginaria que se extiende verticalmente pasando por el fuselaje o cuerpo del avin. El avin a travs de este eje efecta su movimiento de giro o guiada. El movimiento alrededor de este eje es tambin llamado derrape (YAW). Este movimiento lo efecta el timn direccional o timn de direccin que hace que el avin gire hacia la izquierda o hacia la derecha. - 19 -
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C. G .
IZ Q U IE R D A
DERECHA
EJE
V E R T IC A L
SUPERFICIES
DE
CONTROL MOVIL
Como lo hemos visto en anterioridad, conocemos los procedimientos sencillos implicados en la direccin de un vehculo en movimiento tal como un camin, un autobs o un automvil, que con una sencilla vuelta de las ruedas delanteras hace el trabajo. Tambin sabemos que en contraste con este nico cambio en un plano lateral de movimiento, un avin no esta restringido. Para que el avin efecte los movimientos alrededor de los tres ejes anteriormente estudiados (longitudinales, transversales y verticales) existen superficies mviles dentro del diseo de la aeronave para realizar dicho fin. A esta superficie mvil del avin se les denomina superficies de control principal. DEFINICIN: A las superficies de control mvil se les define como un plano aerodinmico o parte de un plano aerodinmico mvil, que permiten la maniobrabilidad del avin durante el despegue, vuelo y aterrizaje. Las superficies de control propiamente consisten en una armazn de metal cubierta con tela. Sin embargo, a excepcin de la mayora de los aviones de carga que hay en la actualidad, las superficies que intervienen en el movimiento direccional estn cubiertas de metal, porque la tela no soportara las grandes cargas de aire desarrolladas por los aviones de alta velocidad. Las superficies mviles de control pueden ser actuadas mecnica o hidrulicamente. Este sistema actuador, puede ser un sistema mecnico de cables flexibles de acero guiados por poleas, varillas de jalar y empujar y palancas acodadas, o pueden ser un sistema hidrulico completo que dirige fluido hidrulico a presin a los diferentes cilindros actuadores de las superficies y estos a su vez mueven la superficie de control.
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Debido a su peso y grandes velocidades, muchos de los aviones modernos, estn equipados de unidades reforzadoras hidrulicas o elctricas para ayudar al piloto a mover las superficies de control. Sin embargo, se ha comprobado que este mtodo de ayudar al piloto a mover las superficies de control. Sin embargo, se ha comprobado que este mtodo de ayudar al piloto no es satisfactorio en aviones capaces de alcanzar velocidades transonicas y supersnicas. Por consiguiente, como se necesitaba algo mejor, los ingenieros de vuelo se dedicaron a trabajar y perfeccionar el sistema de control hidrulico. Estas superficies mviles de control se dividen en dos grupos: I. II. Grupo principal Grupo secundario.
EXPLICACIN DE LOS GRUPOS Dibujo I. GRUPO PRINCIPAL Son tambin llamadas superficies mviles de control principal y por lo general estaban hechos de una estructura de aleacin de aluminio, construida alrededor de un miembro de un solo larguero o tubo de torsin. Todas las diferentes unidades del grupo principal son similares en construccin y varan nicamente en tamao y forma y en pequeas diferencias en las uniones. A su vez, la construccin de estas unidades es similar a la del ala hecho totalmente de metal. Pertenecientes a este grupo son las superficies mviles siguientes: 1.- Alerones 2.- Elevadores o timn de profundidad 3.- Timn de direccin. 1.- ALERONES Los alerones son superficies mviles de control principal que estn ubicados en el borde de salida y cerca de los extremos de las alas, y efectan el movimiento de balanceo, banqueo, tonel o rolido (ROLL).
DO IE R ZQU I RON ALE
CHO N DERE ALERO
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Estn conectados en forma tal que el movimiento de la palanca de mando o del volante (bastn) levanta uno y baja el otro, lo cual hace que el avin se incline lateralmente o de vueltas en tonel hacindolo girar sobre su eje longitudinal. Como los alerones se usan principalmente con el colante (bastn) cuando se hacen virajes, la funcin del alern que se baja es aumentar la sustentacin, pero no la resistencia al avance, por cuanto el alern elevado deber aumentar la resistencia al avance y reducir la sustentacin. Esto es, mientras la superficie del alern derecho esta hacia arriba (bastn hacia la derecha) y el alern izquierdo hacia abajo, el avin gira hacia la derecha sobre su eje longitudinal; o mientras la superficie del alern derecho este hacia abajo (bastn hacia la izquierda) y el alern izquierdo hacia arriba, el avin gira hacia la izquierda sobre su eje longitudinal. Estos propsitos se obtienen en la mayora de los aviones mediante un mecanismo diferencial, que da al alern una carrera hacia arriba mayor que hacia abajo para un movimiento dado de la palanca de mando de la cabina. 2.- TIMON DE PROFUNDIDAD O ELEVADOR
El timn de profundidad o elevador son superficies mviles de control principal que van unidos por articulaciones al estabilizador horizontal y efectan el movimiento de cabeceo o inclinacin longitudinal (PITCH). Esta superficie de control levanta o bajan la nariz del avin, hacindolo ascender o descender respectivamente; es decir, hacerlo girar sobre su eje transversal o lateral. Esto es, mientras la superficie del elevador o timn de profundidad se encuentre hacia arriba (bastn jalado hacia atrs o adentro), el viento choca contra este plano y hace bajar la cola y alzar la nariz, hacindolo ascender al avin, efectuando un movimiento hacia arriba alrededor de su eje lateral. Mientras la superficie del elevador o timn de profundidad se encuentre hacia abajo (bastn hacia delante o afuera), el viento choca contra este plano y hace levantar la cola y bajar la nariz, hacindolo descender al avin efectuando un movimiento hacia abajo, alrededor de su eje lateral. Naturalmente que se necesita hacer mas fuerza para que el avin ascienda que la que necesita para que descienda. Por consiguiente, en la mayora de los aviones, el numero mximo de grados que el timn de profundidad puede elevarse (carrera hacia arriba) es considerablemente mayor que el numero mximo de grados que puede bajar (carrera hacia abajo). Consecuentemente, la palanca de mximo de grados que puede bajar (carrera hacia abajo). Consecuentemente, la palanca de mando esta instalada de tal manera que puede ser tirada hacia atrs a mximo de grados que puede bajar (carrera hacia abajo). Consecuentemente, la palanca de una distancia mayor del eje neutral que la que puede ser empujada hacia delante. - 22 -
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En los aviones en que es necesario ejercer alguna fuerza para mover la palanca de mando o el volante (bastn), el piloto es ayudado a mover su control para hacer funcionar el timn de profundidad, mediante un mecanismo diferencial. El alcance del movimiento del timn de profundidad se ajusta del mismo modo que el que el de los alerones. Muchos de los aviones de combate del tipo mas reciente, tienen un mtodo completamente diferente de proporcionar movimiento alrededor del eje lateral, donde el estabilizador horizontal y el elevador estn combinados en una sola superficie conocida como cola horizontal controlable. Su finalidad es proporcionar mejores caractersticas de vuelo y ms fcil maniobrabilidad del avin en la zona de velocidad transonica. 3.- TIMON DE DIRECCIN El timn de direccin es una superficie mvil de control principal que va unida por articulaciones al estabilizador vertical y efecta el movimiento de guiado o derrape (YAW). Esta superficie de control hace girar al avin sobre su eje vertical a la derecha o izquierda. Esto es mientras la superficie del timn direccional se encuentra hacia la derecha (pedal derecho hacia el fondo), el viento al chocar sobre esta superficie hace que la nariz gire a la derecha alrededor de su eje vertical. Lo contrario, mientras la superficie del timn direccional se encuentre hacia la izquierda (pedal izquierdo hacia el fondo), el viento al chocar sobre esta superficie hace que la nariz gire a la izquierda alrededor de su eje vertical. El alcance del movimiento del timn de direccin se ejecuta de la misma manera que el de los alerones y del timn de profundidad. En la mayora de los aviones de combate, el mecanismo diferencial que ayuda al piloto a hacer los virajes es una unidad que funciona hidrulicamente. En caso de que el mecanismo falle, la vlvula hidrulica de control del timn es automticamente derivada y se toma en control del timn mediante un sistema convencional de cables. II. GRUPO AUXILIAR O SECUNDARIO Son tamben llamadas superficies mviles de control secundario o auxiliares. A este grupo corresponden: 1.- Aletas de compensacin 2.- Aletas de equilibrio 3.- Servo-aletas 4.- Flaps El propsito de estos planos aerodinmicos es el de reducir la fuerza requerida para mover el grupo principal, compensar y equilibrar el avin durante el vuelo, reducir la velocidad de aterrizaje o acortar lo largo del recorrido del aterrizaje y cambiar la velocidad del avin durante el vuelo.
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1.- ALETAS DE COMPENSACION Las aletas son superficies aerodinmicas pequeas cubiertos de tela o metal que estn engoznados al borde de salida de los alerones, al timn de profundidad y al timn de direccin, con el fin de ayudar al movimiento y posicin de estas superficies durante el vuelo. El movimiento de una aleta en particular dentro de la corriente de aire hace que la superficie adyacente viaje en direccin contraria; como resultado de esto la seccin del avin a que se refiere se tendr que mover en la misma direccin que la aleta. Son de dos tipos: a) Aleta de compensacin ajustable en tierra. b) Aleta de compensacin controlable. a) Aleta de compensacin ajustable en tierra Es por lo general una tira angosta de aleacin de aluminio fijado al borde de salida de una de las superficies de control principal. Su finalidad es corregir cualquier tendencia de un avin con distribucin normal de carga a volar en una posicin (ngulo de ataque con respecto a la direccin de la corriente de aire o la trayectoria de vuelo) que no sea de vuelo recto y nivelado, con los controles en posicin neutral. El ajuste de la aleta se determina originalmente mediante vuelos de prueba en la fbrica y nunca se cambian a menos que se alteren las caractersticas de vuelo del avin como resultado de modificaciones estructurales o la adicin o supresin de equipo fijo. Este tipo por lo general se encuentra en los aviones de adiestramiento y de enlace; raras veces en los aviones de combate. b) Aleta de compensacin controlable Estas aletas se usan universalmente en todos los tipos de aviones. Funciona mecnica o elctricamente y se controla desde la cabina o puesto del piloto, mediante botones y ruedas de control o interruptores de palanca acodada. Su finalidad es corregir cualquier inclinacin del avin hacia una posicin anormal de vuelo; en otras palabras compensa al avin. De esta manera, esta aleta elimina la necesidad de que el piloto dirija o mantenga una presin determinada en los controles. Las aletas de compensacin controlable son las siguientes: 1.- Aleta compensadora del alern Su funcin en general es la de compensar al alern por la pesadez del viento. A pesar de que algunos aviones tienen una aleta compensadora en cada alern, es tambin comn encontrar este tipo de aleta en un alern y una aleta ajustable en tierra en el otro. 2.- Aleta compensadora del timn de profundidad
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Esta aleta corrige la pesadez de proa o de cola. E S T A B IL IZ A D O R Por ejemplo: La aleta compensadora del timn de profundidad se mueve hacia arriba para CO M PENSADO R rectificar una condicin de T IM O N D E P R O F U N D ID A D pesadez de cola causada por la adicin de carga. Consecuentemente, el timn de profundidad es forzado hacia abajo dentro de la corriente de aire haciendo que se levante la cola del avin y este asuma y mantenga una posicin de vuelo nivelado. 3.- Aleta compensadora del timn de direccin Esta aleta es usada en un trmino genrico, para eliminar la guiada durante las maniobras del avin. 2.- ALETAS DE EQUILIBRIO El principio de la aleta de equilibrio es proporcionar una fuerza automtica de ayuda para auxiliar al piloto al mover la superficie de control y sostenerla en una posicin deseada. Se usa en los aviones grandes y de alta velocidad, en los cuales es necesario hacer una gran fuerza para mover los controles. La aleta esta instalado en tal forma que, en el instante en que la superficie adyacente es puesta en accin, la aleta se mueve en sentido contrario. Se mueve en sentido contrario por que la varilla ajustable de doble accin esta asegurado a un punto fijo de la estructura del avin, hacia delante de la lnea de engozne de la superficie mas grande. Dibujo
3.- SERVO ALETA Dibujo La apariencia y finalidad del servo o aleta de vuelo son las mismas que las de la aleta de equilibrio; sin embargo, difiere de esta en construccin y operacin. Esta conectada directamente con la articulacin de la superficie principal de control mediante un mecanismo de cartucho de resorte, de manera que cuando se - 25 -
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mueve el control de la cabina se comprime el resorte y solo se imprime movimiento a la aleta. Entonces la corriente de aire que acta sobre la aleta provoca el movimiento de la superficie principal. Si se requiere un viraje cerrado del avin, se comprime el resorte, de donde la fuerza aplicada por el piloto afecta directamente a la superficie principal, sin embargo, para las maniobras normales, ordinariamente no se sobrepasa el alcance de la aleta. En algunas instalaciones, con la ayuda de un mecnico de ajuste, la aleta de servo tambin hace las veces de aleta compensadora controlable. 4.- FLAPS O ALETAS DE HIPERSUSTENTACION
40 30 20
Los flaps de las alas son superficies aerodinmicas, comparativamente grandes engoznadas al borde de salida de las alas y sirven para aumentar tanto la sustentacin como la resistencia al avance de las alas. Estos efectos permiten que el avin vuele en picada o planee a un ngulo mas cerrado y a velocidades anemomtricas mas bajas que las que seria posible conseguir en otra forma. De esta manera se acortan considerablemente el largo del acercamiento para el aterrizaje y el recorrido para el aterrizaje. El efecto de sustentacin aumentado se usa tambin para el despegue, si se hace necesario para acortar el recorrido de despegue. Los flaps de las alas funcionan elctrica o hidrulicamente, con la ayuda de un cable o de articulaciones de movimiento reciproco, y generalmente, recorren un alcance mximo de 45. SUPERFICIES FIJAS DE CONTROL Estas superficies son las que proporcionan el efecto estabilizador al avin durante el despegue, vuelo y aterrizaje. Los estabilizadores, que es as como se les denomina a las superficies fijas de control, estn fijados a la superficie de la cola y son planos
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E S T A B IL IZ A D O R H O R IZ O N T A L
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aerodinmicos o una seccin del mismo cuya funcin es aumentar la estabilidad del avin. Las unidades de este equipo son. 1.- Estabilizador vertical. 2.- Estabilizador horizontal Estas superficies de la cola estn construidas en forma similar a las alas; su diseo es cantilever y sus estructuras incluyen largueros, costillas, y su revestimiento de metal reforzado. Alas internamente reforzadas con viostras y deriva toda sus fuerzas de la estructura interna. 1.- ESTABILIZADOR VERTICAL Esta superficie sirve para mantener la estabilidad direccional del avin en vuelo alrededor de su eje vertical. En los monomotores impulsados por hlice, este estabilizador vertical esta generalmente desviado unos cuantos grados hacia la izquierda del centro del fuselaje, con el fin de ayudar a compensar la torsin que es causada por la rotacin del motor cuando se aumenta repentinamente la potencia del mismo. Si el estabilizador vertical no estuviera desviado el piloto encontrara dificultad y le producir cansancio mantener el control direccional en el despegue o durante el vuelo, en los momentos en que aumenta la potencia. 2.ESTABILIZADOR HORIZONTAL
La finalidad de esta superficie fija de control es mantener la estabilidad longitudinal; esto es, impedir la inclinacin de la proa hacia arriba y hacia abajo durante el vuelo. Generalmente, el estabilizador horizontal esta construido como una unidad estructural que esta montada sobre (o a travs) del fuselaje En resumen los estabilizadores horizontales y verticales son los miembros que sostienen el timn direccional y a los timones de profundidad. (Estabilizador vertical al timn direccional y estabilizador horizontal a los timones de profundidad).
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COMPONENTES ESTRUCTURALES DEL AVION
1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12.13.14.15.-
Fuselaje Motor Ala en si Tip de cola alern Compensador del alern Flaps Estabilizador horizontal timn de profundidad Compensador del timn de profundidad Compensador del timn de direccin timn de direccin Estabilizador vertical Tren de nariz Tren principal
Un avin se construye utilizando muchas piezas unidas entre si, por medio de remaches tornillos y pernos, este sin nmeros de piezas constituyen la estructura de un avin y se les denomina componentes estructurales. Estas piezas estn montadas en grupos combinados, que entre si forman la estructura completa de un avin. Los montajes principales de un avin son los siguientes: 1.2.3.4.5.Grupo de cuerpo o fuselaje Grupo de ala Grupo de cola Grupo de motor Grupo de tren de aterrizaje - 28 -
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Fuselaje o cuerpo Un fuselaje es una estructura alargada destinada a contener el personal y la carga. En los aviones monomotores, el fuselaje usualmente aloja tambin el grupo motor. El fuselaje es la unidad estructural principal del avin. Otras unidades estructurales estn directa o indirectamente unidas a est. El fuselaje de un avin es casi igual al de cualquier otro, desde el punto de vista del bosquejo y del diseo en general varan, principalmente en el tamao y en el arreglo de los diferentes compartimientos: Los dos tipos de construccin son: 1.- Los de armazn (truss) 2.- Los de monocasco (monocoque) 1.- FUSELAJE DE ARMAZN Este tipo consiste en una armazn rgida formada de miembros, tales como vigas, montantes y barras que resisten la deformacin por cargas aplicadas. El arreglo de la estructura de este conjunto de tubos en el cual esta soldado en las uniones, es la fuente de resistencia para esta clase de construccin de fuselaje. El tipo de armazn se puede encontrar en muchos aviones de enlace y en aviones privados pequeos y livianos. 2.- FUSELAJE MONOCASCO DIBUJO Este tipo esta construido como un caparazn en la cual el revestimiento del fuselaje soporta los esfuerzos principales. El verdadero tipo monocasco de construccin es raras veces empleado, debido a que el revestimiento acta como la parte principal de la estructura. Para darle forma se usan formadores, conjuntos estructurales y manparos pero el revestimiento soporta el resto de las pensiones. El revestimiento debe tener la suficiente resistencia para mantener rgido al fuselaje. Uno de los grandes problemas implicados en la construccin monocasco es el de conservar suficiente resistencia y aun mantener el peso dentro de los limites permisibles. Para vencer estos problemas se desarrollo una modificacin conocida como semi-monocasco la cual se usa en todos los aviones militares de la actualidad. El fuselaje semi-monocasco adems de los miembros antes mencionados tiene tambin largueros y larguerillos para obtener una resistencia mayor y un mejor contorno aerodinmico. Los larguerillos son ms pequeos y ms livianos y sirven como rellenos. Tienen alguna rigidez, pero se usan principalmente para dar forma y para la fijacin del revestimiento. Los largueros son ms fuertes y pesados que los larguerillos. Los largueros sujetan a los manparos y los formadores y ellos a sus ves sujetan los larguerillos. Todos estos juntos forman una armazn de fuselaje rgida.
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2.- GRUPO DE ALA Las alas de un avin son superficies destinadas a proporcionar la fuerza de sustentacin cuando el avin se mueve rpidamente por el aire. Las palas son designadas como izquierda y derecha, correspondiendo a las manos izquierda y derecha del piloto donde esta sentado en la cabina o en el compartimiento del piloto DIBUJO El diseo de un ala depende del tamao, peso y uso del avin, as tambin como el de la velocidad y rgimen ascensional que se deseen. Las alas son de construccin: 1.- CANTILEVER Es cuando el ala internamente esta reforzada con riostras y derive toda su fuerza de la estructura interna. Con pocas excepciones, su revestimiento (forro) es metlico y forma parte de la estructura del ala. Frecuentemente los compartimientos ms grandes contienen forman cmaras de combustible de flotacin. 2.- SEMICANTILEVER Estas alas son los que tienen refuerzos externos adicionales. Las alas de este tipo usualmente estn hechas de madera y tela, y se usan ahora principalmente en los aviones livianos. A pesar de que hay muchas variantes en la construccin interna de las alas, siempre se encontrara las siguientes unidades estructurales principales: 1.- LOS LARGUEROS DE VIGA Es el nombre de al estructura del ala que soporta la fuerza principal. Esta instalado longitudinalmente en el ala y puede ser del tipo de viga armada, o de viga I 2.- LAS COSTILLAS Las costillas tienen la doble finalidad de proporcionar contorno y formar el plano aerodinmico y darle rigidez y fuerza a la estructura. Estas unidades tambin son de dos tipos. Las costillas moldeadas, que son hechos de lminas metlicas, derivan su nombre del hecho de que son llevados a su forma mediante el uso de moldes. Usualmente tienen orificios de aligeramiento perforados en elemento intermedio, y sus bordes estn doblados para aumentar su rigidez. Las costillas del tipo de viga armada, tambin derivan su nombre de la construccin. Estn hechos en la forma de una viga y sus componentes estn unidos por soldaduras. 3.- LOS LARGUERILLOS Son La tercera unidad estructural interna, y con piezas fuertes estiradas a presin que tienen la forma de ngulos, canales o secciones de sombrero, y estn colocadas longitudinalmente en el ala para proporcionar fuerza, rigidez y espacio para remachar la parte liza del revestimiento, es tambin, uno de los principales miembros estructurales. De la forma aerodinmica y distribuye la carga de aire al interior del ala. - 30 -
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ANGULOS DE COLA DIBUJO Existen tres ngulos en el ala cuando esta fijada al avin: 1.- ANGULO DE INCIDENCIA Es el ngulo al cual el plano de la cuerda esta colocado con respecto a la lnea horizontal de proa y popa del avin. 2.- ANGULO DIHEDRO Es el ngulo, que es la inclinacin hacia la envergadura para arriba o para abajo, del plano de la cuerda con relacin al plano horizontal de referencia del avin. Si las alas tienen el ngulo hacia arriba, se dice que tienen un ngulo dihedro positivo; y si el ngulo de las alas es hacia abajo se llama ngulo dihedro negativo. 3.- ANGULO DE FLECHA Es el ngulo, que se forma entre la lnea perpendicular al plano de simetra y el borde de ataque de cada mitad de un ala. COMPONENTES DEL CONJUNTO Dibujo Los componentes principales del conjunto de ala son: 1.2.3.4.5.Ala en si Tip de cola alern Compensador del alern Flaps
3.- GRUPO DE COLA Tambin llamado empenaje es sencillamente la seccin de la cola del avin. Incluye el extremo posterior del fuselaje, el timn o los timones de direccin, los timones de profundidad y los estabilizadores. Estos componentes tienen el control del avin durante el ascenso, descenso y direccional. En el plano horizontal se encuentran: 2.3.4.Estabilizador horizontal Timn de profundidad Compensador del timn de profundidad
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En el plano vertical se encuentra: 1.Estabilizador vertical 2.Timn direccional 3.Compensador del timn de direccin. 4.- GRUPO MOTOR Son los componentes del sistema motopropulsor y sirven para el empuje y mover unidades auxiliares de diferentes sistemas del avin. Este grupo generalmente esta envuelto en lo que se denomina barquilla. Una barquilla es un recinto protector para un grupo motor. Un fuselaje podra denominarse una barquilla. Esta estructura aerodinmica es principalmente usada en aviones multimotores para alojar sus motores. En su estructura, las barquillas de la mayor parte de los aviones, son semejantes en forma y diseo al fuselaje, sin embargo, por regla general, estn construidos como parte del borde de ataque de la estructura del ala. En la mayora de los aviones monomotores, estn montados en el extremo anterior o proa del fuselaje. La cubierta que es la superficie desmontable que hay alrededor del motor, se compone de secciones desmontables que pueden ser fcilmente quitados o reinstalados. Los sujetadores de la cubierta, algunos de los cuales son semejantes al sujetador Dzus, son del tipo de cierre y liberacin rpida que quedan al ras de la superficie. Dibujo Algunos de los componentes principales de este grupo: 1.CARTER: Es la parte de un motor radial que soporta los ejes del cigeal los engranajes de distribucin de tiempo y los cilindros. 2.GENERADORES: Maquina usada para transformar energa mecnica en elctrica. 3.FILTRO: Una unidad que se usa para extraer los materiales extraos del combustible, el aceite y fluido hidrulico. 4.VALVULA DE ADMISION: Es una vlvula en un cilindro de un motor de combustin interna que le permite a la mezcla de combustible entrar al cilindro. 5.MAGNETO: Un dispositivo mecnico que produce la electricidad de alto voltaje, usado para el encendido en un motor de avin.
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5.- GRUPO TREN DE ATERRIZAJE Se le define a los componentes estructurales que sirven como punto de apoyo del avin para el taxeo, decolaje y aterrizaje o tambin son los montantes o ruedas (patines o flotadores) que soportan un avin cuando esta descansando sobre tierra y agua. El grupo de aterrizaje puede ser retrctil o fijo. Este grupo esta compuesto por: A. TREN DE NARIZ: Es la rueda delantera del avin. B. TREN PRINCIPAL: Son las ruedas centrales del avin, situadas bajo las alas de este. C. PATIN DE COLA: Un miembro unido al cono de cola de un avin que sirve para evitar que el grupo de cola haga impacto con tierra. C O M P O N E N T E S E S T R U C T U R A L E S D E L A V I O N C 47 =============================================================== DIBUJO DEL AVION C-47 DESCRIPCIN DE LA FIGURA: 1. HELICE 2. CUBIERTA ANULAR DEL MOTOR 3. MOTOR 4. PROA O NARIZ 5. CUBIERTA ANULAR DE ELIMINACIN DE LA RESISTENCIA AL AVANCE 6. COMPARTIMIENTO DE VUELO 7. MONTAJE DEL MOTOR 8. BARQUILLA 9. ALA EXTERIOR 10. PUNTA DE ALA EXTERIOR O TIP DE COLA 11. ALERON 12. ALETA DE COMPENSACIN DEL ALERON LADO DERECHO 13. FLAP DEL ALA EXTERIOR 14. FLAP DEL ALA INTERIOR 15. FUSELAJE 16. SECCION DE COLA 17. ESTABILIZADOR VERTICAL 18. ESTABILIZADOR HORIZONTAL 19. TIMON DE PROFUNDIDAD 20. TIMON DE DIRECCIN 21. ALETA DE COMPENSACIN DEL TIMON DE DIRECCIN 22. ALETA DE COMPENSACIN DEL TIMON DE PROFUNDIDAD 23. CONO DE COLA - 33 -
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24. 25. 26. 27. 28. 29. CONTORNO AERODINMICO RUEDA DE COLA FILETE ALA CENTRAL TREN DE ATERRIZAJE RUEDA PRINCIPAL
AERODINMICA DEL HELICOPTERO ==================================================== A. FUERZAS QUE ACTUAN SOBRE EL HELICOPTERO Durante cualquier tipo de vuelo horizontal o vertical, hay cuatro fuerzas que actan sobre el helicptero, (la sustentacin, el empuje, el peso y la resistencia al avance); La sustentacin es la fuerza requerida para soportar el peso del helicptero. El empuje es la fuerza requerida para vencer la resistencia al avance sobre el fuselaje y dems componentes del helicptero. B. ACCION DE ESTAS FUERZAS DIBUJO VUELO ESTACIONARIO - 34 -
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Durante el vuelo estacionario sin viento, el plano de trayectoria de las puntas de las palas es horizontal, es decir paralela a la tierra. La sustentacin acta directamente hacia arriba; el peso y la resistencia al avance actan directamente hacia abajo. La suma de las fuerzas de sustentacin y empuje debe ser igual a la suma de las fuerzas del peso y la resistencia al avance, para que el helicptero pueda realizar este tipo de vuelo. VUELO VERTICAL Durante el vuelo vertical sin viento, las fuerzas de sustentacin y empuje actan verticalmente hacia arriba. El peso y la resistencia al avance actan verticalmente hacia abajo. Cuando la sustentacin y el empuje igualan al peso y la resistencia al avance, el helicptero vuela en forma estacionaria; si la sustentacin y el empuje son menores que el peso y la resistencia, el helicptero desciende verticalmente. VUELO HACIA ADELANTE Para un vuelo hacia delante, el plano de trayectoria de las puntas de las palas esta inclinada hacia delante, inclinando as la fuerza total de sustentacin y empuje hacia delante del plano vertical. La fuerza resultante de sustentacin y empuje puede resolverse en dos componentes, actuando la sustentacin verticalmente hacia arriba y el empuje horizontalmente en la direccin del vuelo. Adems de la sustentacin y el empuje, existe el peso, la fuerza que acta hacia abajo, y la resistencia al avance, la fuerza que acte hacia atrs o fuerza retardadora de la inercia y la resistencia al viento. En un vuelo hacia delante, recto y nivelado y sin aceleramiento, la sustentacin es igual al peso y empuje es igual a la resistencia al avance. (El vuelo recto y niveladores un vuelo con un rumbo constante y a una altura constante). Si la sustentacin es mayor que el peso, el helicptero sube; si la sustentacin es menor que el peso, el helicptero desciende. Si el empuje es mayor que la resistencia al avance, el helicptero se acelera; si el empuje es menor que la resistencia al avance, se aminora la velocidad. VUELO HACIA UN LADO En el vuelo hacia un lado, el plano de trayectoria de las puntas de las palas esta inclinado hacia un lado en la direccin en que se desea volar, inclinando hacia el total del vector de sustentacin todava esta directamente hacia arriba y el peso directamente hacia abajo, pero el componente horizontal o de empuje acta ahora hacia un lado, actuando la resistencia al avance hacia el lado contrario. VUELO HACIA ATRAS Para el vuelo hacia atrs, el plano de trayectoria de las puntas de las palas esta inclinado hacia atrs, inclinando el vector de sustentacin y empuje hacia atrs. El componente de empuje esta hacia atrs y la resistencia al avance hacia delante, justamente lo contrario al vuelo hacia delante. El componente de sustentacin esta directamente hacia arriba y el paso directamente hacia abajo. C. FACTORES PARA SUSTENTACIN - 35 -
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1.- ANGULO DE PASO: DIBUJO El ngulo de paso de las palas de un rotor, es el ngulo agudo entre la lnea de cuerda de las palas y un plano de referencia determinada por el cubo del rotor principal, ya que el plano de rotacin del rotor esta paralelo al plano en que se encuentra el cubo del rotor principal, el ngulo de paso de las palas del rotor tambin se podra describir como el ngulo entre la lnea de cuerda de las palas y el plano de rotacin del rotor. El piloto puede variar el ngulo de paso con los controles de la cabina (controles de paso colectivo y de paso cclico) dispuesto para este fin. 2.- ANGULO DE ATAQUE: Sabemos que el ngulo de ataque es el ngulo formado entre la lnea de cuerda del plano aerodinmico y la direccin del viento relativo. El ngulo de ataque no debe ser confundido con el ngulo de paso de las palas del rotor. El ngulo de ataque puede ser menor, igual o mayor que el ngulo de paso. El piloto puede aumentar, disminuir el ngulo de ataque cambiando el ngulo de paso de las palas del rotor. A medida que el ngulo de ataque de un plano aerodinmico aumenta, aumenta tambin la sustentacin (hasta el ngulo de perdida de velocidad), siempre y cuando la velocidad del flujo de aire (viento relativo) permanezca igual. Cualquier aumento en el ngulo de ataque tambin aumentara la resistencia al avance de las palas del rotor, la cual tiende a ser mas lenta la rotacin del rotor. Se necesitara energa adicional para evitar este retardamiento del rotor. 3.- ANGULO DE PRDIDA DE VELOCIDAD: Al igual que en el avin (ala fija) cuando el ngulo de ataque aumenta hasta cierto punto, el aire no puede ya fluir de manera pareja sobre la superficie superior por el cambio excesivo de direccin que se requiere. Esta perdida de flujo aerodinmico da por resultado un flujo de aire arremolinado y turbulento y con gran aumento en la resistencia al avance. El flujo de aire turbulento tambin causa aumento repentino de la presin sobre la superficie superior causando una gran perdida de sustentacin. En estas circunstancias, se dice que el plano aerodinmico esta en perdida de velocidad. D. SUSTENTACIN Y DENSIDAD DEL AIRE La sustentacin varia directamente segn la densidad del aire, a medida que aumenta la densidad del aire, aumenta la sustentacin y la resistencia al avance; a medida que disminuye la densidad del aire, disminuye la sustentacin y la resistencia al avance. Los factores que afectan a la densidad del aire son la altura y los cambios atmosfricos: 1.- ALTURA: Cuando mayor es la altura, menos denso es el aire. A 10,000 pies de altura, el aire solamente tiene dos terceras partes de la densidad del aire al nivel del mar. Por lo tanto, si un helicptero tiene que - 36 -
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mantener su sustentacin, deber aumentar el ngulo de ataque. Para mantener este ngulo, deber aumentar el ngulo de paso de las palas. Ya sabemos que a medida que aumenta el ngulo de paso, aumenta la resistencia al avance del sistema del rotor y las RPM. Tiende a disminuir. Por consiguiente deber aplicarse ms energa para un vuelo estacionario a mayores alturas que estando a menor altura en las mismas condiciones. 2.- CAMBIOS ATMOSFERICOS: Debido a los cambios atmosfricos: (temperatura, presin, humedad) la densidad del aire puede ser diferente, aun la misma altura, de un da para otro o de una a otra parte del pas. Por la temperatura, el aire se expande cuando se calienta, el aire caliente es menos denso que el aire fri. Para que un helicptero produzca la misma cantidad de sustentacin en un da caluroso que en un da fri, debern operarse las palas del rotor a un ngulo de ataque mayor. Esto requiere que las palas sean operadas a un ngulo de paso mayor, lo cual aumenta a resistencia al avance y tiende a disminuir las RPM del rotor. Para mantener constante las RPM. Se necesita ms energa. Por esta razn es que un helicptero requiere ms energa para un vuelo estacionario en un da caluroso que en un da fri. Por la presin, el aire se expande a medida que disminuye la presin. Cuando mas baja la presin, menos denso es el aire y, por la misma razn citada anteriormente, se requiere mas energa para un vuelo estacionario. Por la humedad, como el vapor de agua pesa menos que una cantidad igual de aire seco, el aire hmedo (humedad relativamente alta) es menos denso que el aire seco (humedad relativamente baja). Por esta razn, un helicptero necesitara ms energa para efectuar un vuelo estacionario en un da hmedo que en un da seco. Esto es mas cierto aun en los das calientes y hmedos porque mientras mas caliente es el da, mas cantidad de vapor de agua puede soportar el aire. Mientras mas humedad (vapor de agua) haya en el aire, menos denso es el mismo. De la discusin anterior tenemos que el piloto debe cuidarse de las condiciones de altura, temperatura y humedad. Grandes temperaturas, grandes alturas, temperaturas calientes y alto contenido de humedad. Debe tener especial cuidado de estas condiciones en su lugar de destino, ya que puede ser que no tenga disponible suficiente energa para completar un aterrizaje seguro, particularmente cuando el helo esta operando con pesos brutos altos. E. EFECTO DE TORSION DIBUJO - 37 -
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La tercera ley de NEWTON dice: para cada accin hay una reaccin igual o contraria. A medida que el rotor principal de un helicptero gira en una direccin, el fuselaje tiende a girar en la direccin contraria. Esta tendencia a girar del fuselaje es llamada torsin. Como el efecto de torsin sobre el fuselaje es un resultado directo de la energa del motor suministrado al rotor principal, cualquier cambio en la energa del motor da lugar a un cambio correspondiente;.. De torsin. Cuando mas grande es la energa del motor, tanto mayor es el efecto de torsin. La fuerza que compensa la torsin y no permite que el fuselaje gire en direccin contraria al rotor principal, es producida por un rotor auxiliar ubicado al extremo del fuselaje posterior. Este rotor auxiliar, llamado generalmente rotor de cola, o rostro de antitorsin, produce una fuerza de empuje en direccin contraria a la reaccin de torsin desarrollado por el rotor principal. Los pedales situados en la cabina le permiten al piloto aumentar o disminuir el empuje del rotor de cola, segn sea necesario, para neutralizar el efecto de torsin. F. PRECESIN GIROSCPICA DIBUJO El rotor principal giratorio del helicptero acta como un giroscopo. Como tal, tiene las cualidades de la accin giroscpica, una de las cuales es la presesin. La presesin giroscpica es la accin o deflexin resultante de un objeto giratorio cuando se le aplica una fuerza a dicho objeto. Esta accin ocurre aproximadamente 0 C. Despus en la direccin de rotacin desde el punto en que se aplica la fuerza. Utilizando este principio el plano de trayectoria de los puntos de las palas del rotor principal puede inclinarse de la horizontal. El movimiento del control de paso cclico en un sistema de rotor de dos palas aumenta el ngulo de ataque de una pala haciendo que se aplique una fuerza mayor de sustentacin en este punto en el plano de rotacin. Este mismo movimiento del control reduce simultneamente el ngulo de ataque de la otra pala en igual cantidad, disminuyendo as la fuerza de sustentacin que se aplica en este punto en el plano de rotacin. La pala que tiene el ngulo de ataque aumentado tiende a subir. La pala que tiene el ngulo de ataque reducido tiende a bajar. No obstante, por motivo de la cualidad de presesin giroscpica, las palas no suben o bajan a la deflexin mxima hasta un punto aproximadamente 90 despus en el plano de rotacin. En un rotor de tres palas, el movimiento del control de paso cclico cambia el ngulo de ataque de cada pala una cantidad adecuada de modo que el resultado final es el mismo. Al pasar cada pala por la posicin de 90 izquierda, ocurre el aumento mximo en el ngulo de ataque. Al pasar cada pala por la posicin 90 derecha, ocurre la reduccin mxima en el ngulo de ataque. La deflexin mxima ocurre 90 mas tarde donde la deflexin mxima hacia arriba es en la parte de atrs y la deflexin mxima hacia abajo es en la parte delantera y el plano de trayectoria de las puntas de las palas se inclina hacia delante. - 38 -
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G. DISIMETRA DE LA SUSTENTACIN Dibujo El rea dentro del plano de trayectoria de las puntas de las palas del rotor principal se conoce como rea del disco o disco del rotor. Al efectuar un vuelo estacionario en aire tranquilo, la sustentacin creada por las palas del rotor es igual en todas las posiciones correspondientes alrededor del disco de rotor. La disimetra de la sustentacin es creada por el vuelo horizontal o por el viento durante el vuelo estacionario y es la diferencia de sustentacin que existe entre la mitad de la pala que retrocede. En un vuelo estacionario sin viento, la velocidad del viento relativo en las puntas de las palas es la misma en todo el plano de la trayectoria de las puntas. La velocidad del viento relativo en cualquier punto especifico de las palas del rotor ser igual en todo el plano de la trayectoria de las mismas; no obstante la velocidad se reduce a medida que este punto se acerca mas al cubo del rotor. Es un vuelo hacia delante, a medida que el helicptero avanza, el viento relativo que pasa sobre cada pala del rotor se convierte en una combinacin de la velocidad de rotacin del rotor y el movimiento hacia delante del helicptero. En la posicin 90 del lado derecho, la pala que avanza tiene la velocidad de la pala ms la velocidad del helicptero. En la posicin 90 del lado izquierdo, la velocidad de la pala que retrocede, es la velocidad de la pala menos la velocidad del helicptero. En otras palabras la velocidad del viento relativo esta al mximo en la posicin de 90 del lado derecho y al mnimo en la posicin de 90 del lado izquierdo. Anteriormente se dijo, que cualquier ngulo de ataque, aumenta la sustentacin a medida que aumenta la velocidad del flujo de aire sobre el plano aerodinmico. Es obvio, que la sustentacin sobre la mitad de la pala que avanza del disco del rotor ser mayor que la sustentacin sobre la mitad de la pala que retrocede durante el vuelo horizontal o cuando se esta efectuando un vuelo estacionario con viento; a menos que se compens algo. La compensacin que se hace para igualar la sustentacin sobre las dos mitades del disco de rotor en el aleteo de las palas. H. ALETEO DE LAS PALAS En un sistema de rotor de tres palas, estas estn fijadas al cubo del rotor mediante una circulacin horizontal, que permiten que las palas se muevan en un plano vertical, es decir que aleteen hacia arriba y hacia abajo a medida que giran. En un vuelo hacia delante y suponiendo que el ngulo de paso de las palas permanece constante, el aumento de sustentacin sobre las palas que avanza, har que la pala aletee hacia arriba disminuyendo el ngulo de ataque por que el viento relativo cambiara de una direccin horizontal a una direccin mas hacia abajo. La reduccin de sustentacin sobre la pala que retrocede har que la pala aletee hacia abajo aumentando el ngulo de ataque porque el viento relativo cambia de una direccin horizontal a una direccin mas hacia arriba. La combinacin del ngulo de ataque reducido de la pala que avanza y el ngulo aumentado de la pala que retrocede por motivo del aleteo de la pala tiende a igualar la sustentacin sobre las dos mitades del disco de rotor. - 39 -
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En un sistema de dos palas, las palas aletean como una sola unidad. A medida que las palas que avanzan aletea hacia arriba debido al aumento de sustentacin, la pala que retrocede aletea hacia abajo debido a ala menor sustentacin. El cambio en el ngulo de ataque de cada pala que ocurre por este aleteo, tiende a igualar la sustentacin sobre las dos mitades del disco de rotor. La posicin del control de paso cclico en el vuelo hacia delante tambin causa una reduccin en el ngulo de ataque de la pala que avanza y un aumento en el ngulo de ataque de la pala que retrocede. Esto conjuntamente con el aleteo de las palas, iguala la sustentacin sobre las dos mitades del disco del rotor. I. CONICIDAD La conicidad es la deflexin hacia arriba de las palas causados por las fuerzas combinadas de sustentacin y fuerza centrfuga. Antes del despegue las palas giran en un plano casi perpendicular al mstil del rotor, ya que la fuerza centrfuga es la fuerza principal que acta sobre las mismas. Al hacer un despegue vertical, dos fuerzas principales estn actuando a una misma vez, la fuerza centrfuga acta hacia fuera y perpendicular al mstil del rotor y la sustentacin hacia arriba y paralela al mstil. El resultado de estas dos fuerzas es que las palas siguen una trayectoria cnica en vez de permanecer en el plano perpendicular al mstil. J. EJE DE ROTACIN El eje de rotacin de un rotor de helicptero es la lnea imaginaria alrededor de la cual gira el rotor. Se representa mediante una lnea dibujada a travs del centro del plano de trayectoria de las puntas de las alas y perpendicular al mismo. No se debe confundir con el mstil del rotor. El nico momento en que el eje de rotacin del rotor coincide con el mstil es cuando el plano de trayectoria de las puntas de las palas esta perpendicular al mstil del rotor.
K. EFECTO DE CORIOLIS DIBUJO En un sistema rotor de tres palas, cuando una pala aletea hacia arriba, disminuye la distancia del eje de rotacin al centro de masa de la pala. Hay que tener presente que; debido a la conicidad, las palas del rotor no aletean mas debajo de un plano que pasa a travs del cubo del rotor y perpendicular al eje de rotacin. La distancia del eje de rotacin al centro de masa (medida perpendicularmente al eje de rotacin), multiplicada por la velocidad de rotacin, - 40 -
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deber permanecer siempre igual para determinadas RPM. Del rotor. Como esta distancia se acorta cuando la pala aletea hacia arriba, la velocidad de rotacin deber aumentar para que el producto de las dos permanezca igual, a la inversa, cuando la pala aletea hacia abajo, la rotacin de la pala deber aminorarse ya que el centro de masa se aleja mas del eje de rotacin. Este cambio en la velocidad de la pala en el plano de rotacin causa una oscilacin alrededor de la articulacin vertical (resistencia al avance). A esta tendencia de la pala a aumentar o a aminorar su velocidad se le llama efecto de CORIOLIS. Los sistemas de rotor de dos palas normalmente estn sujetos al efecto de CORIOLIS en mucho menor grado, ya que las palas generalmente estn suspendidas con respecto al cubo del rotor y el cambio en la distancia del eje de rotacin al centro de masa es pequeo. L. EFECTO DE TIERRA DIBUJO Cuando un helicptero esta realizando un vuelo estacionario cerca del suelo, las palas del rotor estarn desplazando aire hacia abajo a travs del ciclo mas rpidamente de lo que puede escapar de debajo del helicptero. Esto va formando un cojn de aire ms denso, al cual se le llama EFECTO DE TIERRA, ayuda a sostener el helicptero mientras esta en vuelo estacionario. Generalmente es efectivo hasta una altura de aproximadamente la mitad del dimetro del disco del rotor.
M. SUSTENTACIN TRASLATIVA Es aquella sustentacin adicional que se obtiene al entrar en el vuelo horizontal debido a la mayor eficiencia del sistema de rotor. El sistema de rotor produce ms sustentacin en el vuelo hacia delante por que la mayor velocidad de entrada le da al disco de rotor una masa de aire ms grande por unidad de tiempo la cual trabaja, que la que recibe mientras esta en vuelo estacionario. Hay sustentacin traslativa con cualquier movimiento horizontal aunque el aumento no se nota hasta que la velocidad anemomtrica llega hasta 15 millas por hora aproximadamente. La sustentacin adicional disponible a esta velocidad se llama SUSTENTACIN TRASLATIVA EFECTIVA y se reconoce fcilmente en el vuelo por el mayor rendimiento del helicptero. Tambin se encontrara la sustentacin traslativa efectiva durante el vuelo estacionario con vientos de 15 MPH o mayores. N. PENDULEO DIBUJO Como el fuselaje del helicptero esta suspendido de un solo punto y tiene considerable masa, puede oscilar longitudinalmente o lateralmente de la misma manera que un pndulo. - 41 -
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Este pndulo puede ser exagerado por exceso de control; por lo tanto, los movimientos de la palanca de control deben ser decididamente moderados. O. AUTORROTACION La autorrotacion es el trmino usado para la condicin de vuelo durante la cual no hay energa del motor y el rotor principal es impulsado solamente por la accin del viento relativo. Es el medio de hacer aterrizar de manera segura un helicptero cuando hay fallas en el motor o ciertas circunstancias de emergencia. La transmisin o tren de engranajes del helicptero esta diseado de modo que el motor al pararse, automticamente se desconecte del sistema del rotor principal para permitirle a esta girar libremente en su direccin original. Por razones obvias, esta capacidad de autorrotacion no es solamente una caracterstica muy deseable, sino que en verdad es una capacidad que se requiere de todos los helicpteros antes de que la Administracin Federal de Aviacin conceda su certificacin. Cuando el rotor principal recibe energa del motor, es decir cuando el helicptero esta en autorrotacion, el flujo de aire es hacia arriba a travs del rotor. Es este flujo de aire hacia arriba lo que hace que el rotor contine girando despus de una falla del motor.
P. COMPONENTES DE SUSTENTACIN DE UN VIRAJE DIBUJO Los virajes en un helicptero se hacen, al igual que un avin, inclinando al aparato lateralmente. En el vuelo hacia delante, el disco del rotor se inclina hacia delante, lo cual tambin inclina la fuerza total de sustentacin y empuje del disco de rotor hacia delante. Esta fuerza total es el resultado de un componente vertical, la sustentacin, y de un componente horizontal, el empuje actuando hacia delante. Cuando el helicptero se inclina lateralmente el disco del rotor se inclina adems hacia un lado. Esto hace que el componente de sustentacin se incline hacia un lado, la cual se divide a su vez en dos componentes, uno que acta verticalmente oponindose al peso y el otro que acta horizontalmente hacia el lado, oponindose a la fuerza centrfuga. En este componente horizontal de sustentacin al que jala al helicptero en la direccin de la inclinacin lateral y por ende hace que vire. Brevemente, se puede decir que un viraje se produce inclinando el helicptero lateralmente, lo cual permite que la sustentacin del disco de rotor saque al helicptero de su rumbo recto. A medida que aumenta el ngulo de inclinacin lateral, la fuerza total de sustentacin se inclina mas hacia la horizontal, haciendo que el rgimen de viraje aumente por que hay mas sustentacin actuando horizontalmente. Como la fuerza - 42 -
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de sustentacin resultante acta mas horizontalmente, el efecto de sustentacin que acta verticalmente (componente vertical) disminuye. Para compensar esta reduccin de sustentacin vertical, el ngulo de ataque de las palas del rotor debe ser aumentado para poder mantener la altura. Cuando mas agudo el ngulo de inclinacin lateral, tanto mayor el ngulo de ataque de las palas del rotor que se requiere para mantener la altura. En esta forma con un aumento en la inclinacin lateral de sustentacin resultante y el rgimen de viraje ser ms rpido. Q. CONTROLES DURANTE EL VUELO En un helicptero existen tres principales controles de vuelo que actuando a travs de sus respectivos sistemas (o combinados) controla el vuelo vertical, vuelo de traslacin y la actitud del cuerpo del helicptero. Dibujo Por la palanca de control de paso colectivo que esta ubicado a la izquierda del asiento del piloto se logra este control. Mediante una serie de articulaciones mecnicas girando sobre el extremo de atrs se cambia el ngulo de paso de las palas del rotor principal. A medida que se levanta la palanca de paso colectivo; hay un aumento simultaneo e igual en el ngulo de paso de todas las palas del rotor principal; a medida que la palanca se baja hay una reduccin igual y simultanea en el ngulo de paso. As como se cambia el ngulo de paso, as tambin se cambia el ngulo de ataque de cada pala. Un cambio en el ngulo de ataque cambia o varia la sustentacin y la resistencia al avance de las palas del rotor. Segn aumenta el ngulo de ataque, aumenta la resistencia al avance y las RPM del rotor tienden a disminuir; si se reduce el ngulo de ataque, disminuye la resistencia al avance y tiende a aumentar las RPM del rotor. Para que las RPM. Del rotor permanezcan constante se controla mediante una articulacin de leva de control de acelerador palanca de paso, colectivo que automticamente aumenta la energa cuando l palanca de paso colectivo se alza y disminuye la energa cuando se baja la misma. El control de paso colectivo es, por lo tanto, el control principal de presin mltiple. 2.- CONTROL DE VUELO DIRECCIONAL: DIBUJO Tambin la actitud del cuerpo del helicptero se controla por medio de los pedales de antitorsion, que estn articulados aun mecanismo de cambio de paso en la caja de engranajes del rotor de cola que le permite al piloto aumentar o reducir el paso de las palas de dicho rotor. L finalidad principal del rotor de cola y sus controles es contrarrestar el efecto de torsin del rotor principal, adems de permitirle controlar el rumbo del helicptero durante el vuelo estacionario, los virajes y los patrones de vuelo estacionario. El ngulo de paso de las palas del rotor de cola determina la cantidad de aire que cortan al girar las palas del rotor. El rotor de cola puede tener un ngulo de paso positivo, es decir, que corta el aire a la derecha, lo cual tiende a tirar la cola - 43 -
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hacia la derecha o puede tener un ngulo de paso negativo, en cuyo caso corta el aire a la izquierda, lo cual tiende a tirar la cola hacia la izquierda. Con el pedal derecho empujado hacia delante, el rotor de cola tiende un ngulo de paso ya sea negativo o ligeramente positivo y cuanto mas hacia delante este el pedal derecho, tanto mayor es el ngulo negativo y la proa dar una guiada hacia la derecha. Con los pedales en la posicin neutra, el rotor de cola tiene un mediano ngulo de paso positivo. Con este mediano ngulo de paso positivo, el empuje del rotor de cola ms o menos iguala la torsin del rotor principal durante el vuelo de crucero, de modo que el helicptero mantendr un rumbo constante durante el vuelo nivelado. Con el pedal izquierdo hacia delante, el rotor de cola esta en una posicin de alto ngulo de paso positivo. En dicha posicin, el empuje del rotor de cola sobrepasa el empuje necesario para vencer el efecto de torsin durante el vuelo; as es que la proa del hielo; dar una guiada hacia la izquierda. El mximo ngulo de paso positivo del rotor de cola por lo general es un poco mayor que el mximo ngulo de paso negativo disponible. Esto se debe a que la finalidad primaria del rotor de cola es contrarrestar el efecto de torsin del rotor principal. La capacidad de los rotores de cola de producir empuje hacia la izquierda (ngulo de paso negativo) es necesario porque, durante la autorrotacion, la resistencia al avance de la transmisin tiende a mover la proa hacia la izquierda, en la misma direccin en que esta girando el rotor principal 3.- CONTROL DE VUELO HORIZONTAL: Mediante el control de paso cclico que se encuentra ubicado adelante del piloto, se inclina el plano de trayectoria de las puntas de las palas. En la direccin que se desee el movimiento horizontal. El componente de empuje entonces mueve el helicptero en la direccin de inclinacin del rotor. El control de paso cclico no tiene efecto alguno en la magnitud de la fuerza total de sustentacin y empuje; sencillamente cambia la direccin de dicha fuerza, controlando as la posicin y la velocidad anemomtrica del helicptero. Dibujo El disco de rotor se inclina en la direccin en que se aplica la presin al control de paso cclico. Si la palanca de paso cclico se mueve hacia delante, el disco de rotor se inclina hacia delante; si la palanca se mueve hacia atrs, el disco de rotor se inclina hacia atrs, y as por el estilo. Esto facilita al piloto al relacionar la direccin de desplazamiento de la palanca de control de paso cclico con la inclinacin del disco del rotor. Por ejemplo, al desplazar la palanca de paso cclico hacia delante, el ngulo de ataque disminuye cuando las palas del rotor pasan la posicin de 90 a la derecha del piloto y aumentan cuando las palas pasan la posicin de 90 a la izquierda del piloto. Debido a la presesin giroscpica la deflexin mxima hacia debajo de las palas del rotor es en la parte de adelante y la deflexin mxima hacia arriba es en la parte de atrs, lo cual hace que el disco de rotor se incline hacia delante en la misma direccin en que se desplaza la palanca de paso cclico. Se - 44 -
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podra hacer un anlisis semejante para cualquier direccin en que se desplace la palanca de paso cclico. COMPONENTES PRINCIPALES DE UN HELO ====================================================
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.
ROTOR PRINCIPAL PLANTA DE POTENCIA FUSELAJE CONO DE COLA PATIN O TREN DE ATERRIZAJE CABINA PALAS DEL ROTOR ELEVADOR SINCRONIZADO ALETA VENTRAL ROTOR DE COLA
INSTRUMENTOS
DEL
AVION
A. INTRODUCCIN: A medida que los aviones evolucionaron, se desarrollaron tambin los instrumentos necesarios. Los instrumentos se han convertido en ayudas prcticas, precisas y confiables. Los instrumentos se dividen en dos grupos generales. Aquellos que se usan para el funcionamiento del motor son denominados INSTRUMENTOS DEL MOTOR. Los instrumentos usados para indicar la posicin de vuelo del avin se les llama INSTRUMENTOS DE VUELO Y NAVEGACIN. B. DEFINICION: Los instrumentos son medidores que indican la condicin del motor, el funcionamiento de los sistemas del avin y la posicin del vuelo mismo. Los instrumentos son: ya sea de indicacin sencilla o de indicacin doble. Los instrumentos del tipo de indicacin sencilla tienen un mecanismo impulsado que dan la indicacin de una sola condicin. Los instrumentos del tipo de indicacin doble tienen dos mecanismos dentro de la caja que reflejan las condiciones de fuentes separadas. C. TABLEROS DE INSTRUMENTOS: - 45 -
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Los tableros para el montaje de los instrumentos del avin son fabricados de aleacin de aluminio. Estn montados con aisladores de vibracin (amortiguadores) que estn conectados a masa para igualar cargas elctricas. La superficie de los tableros y de las cajas de los instrumentos tienen un acabado negro mate, que hacen que sobresalgan en forma clara las marcas de los instrumentos y reduce el resplandor que puede interferir con la visin. Algunos tableros de instrumentos se iluminan con luces fluorescentes. Otros tienen bombillas individuales de luz instaladas en la caja. Los instrumentos estn colocados en el tablero en grupo de acuerdo con sus funciones. Los instrumentos de vuelo se colocan juntos en un grupo y los instrumentos del motor se colocan juntos en otro grupo. Los instrumentos en el tablero se instalan en la actualidad usando dos (2) estilos de montaje: Anterior y posterior. Dibujo D. MARCAS EN EL VIDRIO DE LA CUBIERTA: Las marcas de alcance del instrumento, indican los alcances del funcionamiento, seguro, deseable, mximo e inseguro. Estas marcas van colocadas en los vidrios de la cubierta de los instrumentos. Los colores rojo, amarillo, azul y verde entonces se usan para designar los alcances y limitaciones de funcionamiento. Los instrumentos que tienen las marcas de alcance en el vidrio de la cubierta, tambin llevaran una marca blanca de referencia colocada a travs de la unin entre el vidrio y la caja de instrumentos. Una marca de referencia quebrada indica que el vidrio se ha movido. El resbalamiento del vidrio causa un cambio en la posicin de las marcas de alcance. Dibujo E. CLASES DE INSTRUMENTOS: Los instrumentos de los aviones se dividen, de acuerdo con su uso en cuatro clases: 1. 2. 3. 4. INSTRUMENTOS DEL MOTOR INSTRUMENTOS DE VUELO Y NAVEGACIN INSTRUMENTOS DE PILOTO AUTOMATICO INSTRUMENTOS MISCELNEOS
F. INSTRUMENTOS DE VUELO Y DE NAVEGACION: Los instrumentos de vuelo y de navegacin le brindan al piloto la informacin visual necesaria para mantener la posicin y orientacin correcta del avin. Estos instrumentos a su vez se clasifican en tres clases generales que son: 1. Los instrumentos del sistema pitot esttico - 46 -
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2. Instrumentos giroscpicos 3. Instrumentos magnticos 1. LOS INSTRUMENTOS DEL SISTEMA PITOT ESTTICO Estos instrumentos le proporcionan al piloto indicaciones necesarias para la operacin del avin, tales como la velocidad anemomtrica (velocidad del avin a travs del aire), altitud del avin (altura en pies sobre el nivel del mar) y velocidad de ascenso y descenso en pies por minuto. Este sistema funciona con presiones de aire: a. La presin Pitot (impacto), es creado por el movimiento del avin a travs del aire, esta se usa para las indicaciones de velocidad anemomtrica. b. La presin esttica (quieta), es la presin atmosfrica en el lugar donde se encuentra el avin. Esta se usa en todos los instrumentos del sistema Pitot Esttico. Tenemos en los Instrumentos del Sistema Pitot Esttico: 1. a.ALTMETRO: Indican en pies, la altura del avin sobre el nivel del mar. La operacin se lleva a cabo mediante los cambios en la presin atmosfrica (la presin atmosfrica disminuye con el aumento de altitud).
1. b.- VARIOMETRO: O indicador de rgimen ascensional, este instrumento indica la velocidad en pies por minuto a la cual va ascendiendo o descendiendo el avin. A medida que el avin desciende o asciende, la aguja se inclina hacia abajo o hacia arriba desde la posicin cero. - 47 -
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Dibujo
1. c.- ANEMOMETRO: O indicador de velocidad anemomtrica, indica el rgimen de velocidad a travs del aire. Mide la diferencia que hay entre la presin impacto (pitot) y la presin esttica (quieta). Estos indicadores de velocidad anemomtrica indican en millas por hora (MPH) o en millas nuticas (nudos) o en Mach. Dibujo 2.INSTRUMENTOS GIROSCPICOS Los giroscopos son unidades que cuando giran sobre un eje, tienden a mantener su eje de rotacin apuntando en la misma direccin. Esta caracterstica se denomina rigidez. La presesin es otra caracterstica de un giroscopo que gira, la cual hace que se mueva en ngulos rectos con respecto a la fuerza aplicada. Estos giroscopos pueden funcionar de dos maneras: Giroscopo al Vaci (por aire) Es el que se mantienen girando por el chorro de aire dirigido dentro de la caja de cada rotor del giroscopo. Este sistema es activado por una bomba al vaco impulsada por el motor. Giroscopo Elctrico El rotor de un giroscopo elctrico es la armadura de motor elctrico. Estos girscopo funcionan a mayores velocidades que dan mayor sensibilidad al instrumento. Tenemos en los Instrumentos Operados por Giroscopio: a. GIROSCOPO DIRECCIONAL: A veces denominado brjula antimagntica. Ellos establecen una referencia fija para la direccin de vuelo o para el rumbo. El numero de grados que hay en una vuelta puede determinarse observando este instrumento. Este consiste en un giroscopo, con una tarjeta circular graduada (azimut), en la cual se pueden observar los movimientos del avin sobre el eje vertical y en un botn que tambin se usa como un botn de regulacin. b. INDICADOR DE HORIZONTE GIROSCOPICO: Tambin llamado indicador de vuelo u horizonte artificial. Este instrumento da al piloto una indicacin visual constante de la posicin de vuelo del avin. Los movimientos del avin alrededor del eje lateral o del eje longitudinal pueden ser observados. - 48 -
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Este instrumento usa un avin en miniatura y un horizonte artificial para representar el avin real que se esta volando y el horizonte segn lo observa el piloto. Este instrumento es esencial cuando el horizonte natural no es visible.
c. INDICADOR DE INCLINACIN Y VIRAJE: Dibujo Tambin llamado instrumento de Palo y Bola, son dos instrumentos en una caja; un indicador de viraje y un indicador de inclinacin. El indicador de inclinacin, es un pedazo de tubo de vidrio cerrado en los dos extremos que contiene una mezcla de glicerina y alcohol. Dentro del tubo hay una pequea bola negra y hay dos lneas blancas pintadas a lo ancho del tubo cerca de su centro. Cuando el avin esta en vuelo, la bola se centra entre las lneas paralelas si la posicin esta nivelado. Durante un viraje coordinado a la velocidad correcta, la bola se centra entre las lneas. Si la velocidad es demasiado alta para el viraje la bola se mover, e indicara un resbalamiento por la velocidad no acorde con el viraje. El indicador de viraje mostrara el rgimen al cual el avin esta haciendo el viraje. La aguja del instrumento se mover muy poco y permanecer centrada siempre que el avin este en vuelo recto. 3.INSTRUMENTOS MAGNTICOS BRUJULA MAGNETICA La brjula magntica indica la direccin al apuntar hacia el polo magntico de la tierra situada en el norte de Canad. La brjula magntica del piloto es esencialmente un imn permanente colocado dentro de una caja sobre un gorrn. Los imanes tienen una tarjeta circular (azimut) sujeta a ellos de tal manera que la calibracin puede ser leda a travs del vidrio.
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