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IIRSA NORTE

ARRIBASPLATA ARRIETA, Alejandra CABANILLAS TEJADA, Priscila PACHECO CRUZADO, Agustn VASQUEZ VEGA, Dina

UNIVERSIDAD PRIVADA DEL NORTE Ing. Manuel N. Vidal Velsquez

04/04/2012

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I.

RESUMEN

Concesionaria IIRSA Norte es la empresa que construye, rehabilita, mejora, mantiene y opera por concesin los 955 km de carretera que une el puerto martimo de Paita con la ciudad de Yurimaguas, atravesando las regiones de Piura, Lambayeque, Cajamarca, Amazonas, San Martn y Loreto; posibilitando as la interconexin fluvial del Norte Peruano con el Brasil. Conformada por Odebrecht y Graa y Montero, sus labores se iniciaron en abril del 2006, enmarcadas en el contexto de impulso al desarrollo y modernizacin de las vas de comunicacin en todo el pas y como parte de la iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Sudamericana IIRSA, una apuesta por la integracin poltica, social y econmica de la regin.

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II.

INTRODUCCION

La Concesin de una Obra Pblica, es un mecanismo contractual a travs del cual el Estado (concedente) confiere a personas naturales o jurdicas (concesionarios) el derecho de recibir ingresos por proveer un bien o servicio con caractersticas pblicas, cuya explotacin podra originar un monopolio natural. Por ello es necesaria la regulacin de las actividades con caractersticas monoplicos mediante la simulacin de un escenario competitivo que promueva eficiencia en la asignacin de recursos a travs de un concurso por la obtencin del contrato; requirindose adems el diseo de contratos claros y flexibles. Es decir, la idoneidad de esta regulacin esta mucho mas en manos de Pro inversin que de Ositran, pues Pre inversin disea los concursos y los contratos

Los contratos de concesin de carreteras suelen ser del tipo BOT (construye opera transfiere) en la que adems el concesionario es responsable del financiamiento y de la realizacin de nuevas inversiones, mientras que el Estado permanece como propietario de los activos. Asimismo debido a que la mayora de los proyectos est caracterizada por largos periodos de recuperacin del capital con varias incertidumbres involucradas en el proceso, se genera la necesidad de la bsqueda de frmulas para compartir el riesgo con modelos APP (asociaciones publico - privadas) que permita crear un clima propicio para la atraccin de inversionistas nacionales y extranjeros. De esta manera es posible la realizacin de proyectos socialmente prioritarios, aunque privadamente poco atractivos

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III.

OBJETIVOS

Objetivo General: El objetivo general en este trabajo trata sobre obras viales de gran envergadura y el impacto socioeconmico que estas generan.

Objetivo Especfico: Nuestro objetivo especfico es fortalecer nuestro conocimiento sobre proyectos de inversin pblica en la ingeniera civil, ya que en nuestra carrera este es un tema de suma importancia para as poder comprender el proceso constructivo de una carretera.

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IV.

MARCO TERICO

4.1 ANTECEDENTES INTEGRACIN DE LA INFRAESTRUCTURA REGIONAL SUD AMERICANA La Iniciativa para la Integracin de la Infraestructura Regional Suramericana IIRSA es un foro de dilogo entre las autoridades responsables de la infraestructura de transporte, energa y comunicaciones en los doce pases suramericanos. IIRSA tiene por objeto promover el desarrollo de la infraestructura bajo una visin regional, procurando la integracin fsica de los pases de Suramrica y el logro de un patrn de desarrollo territorial equitativo y sustentable. Esta iniciativa surge de la Cumbre de Presidentes de Amrica del Sur realizada entre los das 30 de agosto y 01 de septiembre del ao 2000 en la ciudad de Brasilia, Brasil. En esta reunin los mandatarios de la regin acordaron realizar acciones conjuntas para impulsar el proceso de integracin poltica, social y econmica suramericana, incluyendo la modernizacin de la infraestructura regional y acciones especficas para estimular la integracin y desarrollo de subregiones aisladas.

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4.2 UBICACIN

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4.3 AVANCES

4.2 DISEO DE CONTRATO Y MECANISMO DE LICITACION La caracterstica principal de la concesin del eje IIRSA NORTE es que el estado peruano solicita a una sociedad concesionaria que realice obras iniciales y conserve la infraestructura, edificaciones y equipamiento dentro del rea de concesin durante el plazo de 25 aos, y con un nivel de serviciabilidad especificado en el anexo 1 de contrato de concesin. Por estos servicios, el estado peruano realizara pagos anuales por obra (PAO) de la concesin, en cuotas trimestrales. Para estos ltimos pagos se considera como 6 Caminos

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fuente de recursos, el cobro a los usuarios a travs de la explotacin de9 plazas de peajes por parte de la sociedad concesionaria.
En los puntos siguientes se presenta los principales aspectos del diseo del contrato de concesin y del mecanismo de licitacin: a) Ingresos de la concesin:

Si los ingresos por peaje son obtenidos en cada trimestre son menores que el 25% del PAMO solicitado, entonces el concedente pagar la diferencia para alcanzar dicho monto. Si los ingresos obtenidos en el trimestre son mayores que el 25% del PAMO solicitado, entonces el concesionario traspasar al concedente el 80% del supervit. El PAMO solicitado por el concesionario en su oferta ser reajustado anualmente, en un 50% por la variacin de la inflacin de la moneda de los EE.UU. El PAO se pagar en cuotas trimestrales por un periodo de 16.5 aos, a partir del semestre 6(ao 3) del inicio de la concesin. Se fijarn en las bases de licitacin un valor semestral de PAO mximo que est dispuesto a pagar el gobierno durante cada uno de los 33 semestres. Entonces el licitante necesariamente deber ofrecerle al Estado un valor PAO
que ser un porcentaje de dicho PAO mximo, en el sentido que no ser posible solicitar un PAO mayor al preestablecido.

b) Rgimen Tarifario: El Concesionario deber cobrar una tarifa por peaje mas IGV y otros aportes a la ley, excluyendo los aportes por regulacin, de acuerdo a lo siguiente: Cada vehculo ligero pagar una Tarifa bsica y cada vehculo pesado pagar una tarifa bsica por cada eje. El peaje sera de US$ 1.43 al inicio hasta la finalizacin de las inversiones iniciales, y US$ 1.50 a partir de ese momento.

c) Servicios de la concesin: Los servicios que deber brindar el concesionario estn clasificados en los servicios obligatorios, relacionados con el objeto especfico de la concesin y que son imprescindibles para su desarrollo, y servicios opcionales, que son todos aquellos que sin ser indispensables para la operatividad de la obra y no encontrndose contemplados en el Expediente Tcnico, el concesionario podr prestar, siempre que sea tiles y contribuyan a elevar los estndares de calidad y comodidad del servicio proporcionado al usuario. Dentro de los servicios obligatorios estn la ejecucin de las obras y la conservacin de las mismas en ptimas condiciones de uso, adems de la construccin y

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conservacin de edificaciones y equipamiento en las reas de cobro de peajes, reas de seguridad y vigilancia, auxilio mecnico y medico, estaciones de servicios, reas de estacionamiento de vehculos, estaciones de atencin de emergencias, servicios higinicos, telfonos de emergencia, implementacin y operacin de tres juegos de balanzas mviles en ruta y otros servicios descritos en el contrato.

d) Mecanismo de licitacin: A partir de los montos solicitados de PAO y PAMO por cada postor en su oferta econmica, se determinar el Valor Presentes de estos pagos, para cada uno de ellos, segn la siguiente expresin: k =PAOk * VPk: Valor Presente de los pagos PAO y POMA por el postor k PAOk: Pago Anual por obras solicitado por el postor k. PAMOk: Pago Anual por Mantenimiento y Operacin solicitado por el portor k
1 18 =3 (1.10)

1 25 =1 (1.10)

(1)

La concesin se adjudica a aquel postor que solicita el menor valor presente de PAO y POMA, de acuerdo a la expresin anterior, en que la tasa de descuento del 10% es ficticia y solo para fines de comparacin.

4.3 INVERSION INICIAL En la siguiente tabla se presenta un presupuesto referencial algo conservador de las obras que serian pagados con el PAO (Pago Anual de Obras). La partida con mayor incertidumbre es la de Puesta en punto del corredor vial, que consiste en llevar todos los tramos asfaltados al nivel de las condiciones de servicio especificadas en el anexo 1 del contrato. La incertidumbre es debido a que no se hizo ningn estudio al respecto, por lo que no queda ms que hacer una estimacin conservadora de los posibles adicionales de obra.

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PRESUPUESTO IIRSA NORTE US$ (miles) A ENERO 2005 Presupuesto Obras basadas en Expedientes Tcnicos y Estimacin Conservadora de Obras Adicionales Utilidad T.C S/ 3.25 / US$ - incluye IGV Gastos Generales Utilidad Estimacin Obras adicionales

Tramos y Obras Tramo Piura Paita (49 km). Rehabilitacin y mejoramiento basado en un Expediente Tcnico recogido. Tramo Piura Olmos (168 km) Rehabilitacin y mejoramiento de la va + defensas ribereas de los cauces. Ampliacin de Puente Olmos en 45m, sin contar en defensas ribereas. Puente Casajal sin contar defensas ribereas. Puentes Doris de 40m de luz, sin contar defensas ribereas. Puente Astrid de 25m de luz, sin contar defensas ribereas. Estudio y diseo de puentes, pontones y alcantarillas y del pavimento. Tramo Olmos Corral Quemado (195 km). Estabilizacin sectores crticos. Tramo Corral Quemado rioja (275 km). Rehabilitacin/Estabilizacin Sector Crticos Naranjitos Corontochaca. Expediente Tcnico Tramo central km 268.7 a km 289.2. Expediente Tcnico Tramo km 259-268.7 y km 289.2 a 299. Obra a definirse con Estudios (parte B del estudio GMI descontando lo ya considerado). Posibilidad de defensas ribereas nuevas con gaviones. C.Quemado - R.Nieva-Rioja. Rehabilitacin/Estabilizacin Sect. Crticos except. Naranjitos Corontocha Corral Quemado Naranjitos Sectores Crticos incluido contingencias (50 % def.ribereas). Corontochaca Pedro Ruiz Posibilidad de defensas ribereas nuevas con gaviones. Pedro Ruiz Pomacochas Sectores crticos incluido contingencias. Pomacochas Rioja Sectores crticos incluido contingencias. Otros sectores crticos indicados en el Anexo 9, excepto km 369.5. Sectores crticos del km 369.5. Puente Oso Perdido. Estudio y monitoreo de sectores crticos. Tramo Rioja Tarapoto (132 km) Expediente Tcnico Estabilizacin sectores crticos tramo III km 95 105. Estabilizacin sectores crticos tramo I km 22 56, excepto Sector 4, km 27 y sector 10 de puente Ponazapa.

Pspto

7500 7500 26000 720 1850 850 700 380 30500 0 0

0 10000 10000

9200 12200 3700 6300 10600

3200 1600 2400 1200 1550 250 600 400 33000 6600 4300

20200

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IIRSA NORTE Estabilizacin sectores crticos tramo I, Sector 4, km 27. Puente Ponazapa. Otros sectores crticos indicados en el Anexo 9. Posibilidades de defensas ribereas nuevas con gaviones. Expediente Tcnico. Refuerzo de puentes Bolivia y Cumbaza. Estudio y monitoreo de sectores crticos. Tramo Tarapoto Yurimaguas (125 km) Expediente Tcnico Tarapoto Yurimaguas tramo 1 km 0 a 57. Estudio y complemento de ingeniera de detalle. Expediente Tcnico Tarapoto Yurimaguas tramo 2 km 57 a 114. Estudio y complemento de ingeniera de detalle. INVERSIONES EN OBRAS Y ESTUDIOS. Supervisin de Obra (4% Inversiones en obras). Seguridad vial. Equipamiento, construcc, Gras, ambulancias, Sist. Comunicacin. Estacin de pesaje y unidades de peaje. Puesta a punto de todo el corredor vial (estimacin muy conservadora) TOTAL INVERSIONES INICIALES

2012 200 1500 700 2000 750 250 13600 34000 700 34700 26000 200 26200 145500 5820

2700 11000 11000 5200 5200 49100 1964

3500 1500 15000 171320 51064

En la siguiente tabla se muestra la anterior de manera consolidada y por etapas: Tramos y Obras Tramo Piura - Paita (49 km) Tramo Piura Olmos (168 km) Tramo Olmos Corral Quemado (195 km) Tramo Corral Quemado Rioja (275 km) Tramo Rioja Tarapoto (132 km) Tramo Tarapoto YurimaguasTramo 1 km 0 a km 57 Tramo 2 km 57 a km 114 Pspto 7500 30500 0 33000 13600 34700 26200 Etapa 1 0 380 0 400 250 34700 26200 Etapa 2 7500 30120 0 32600 13350

TOTAL INVERSIONES EN OBRAS Y ESTUDIOS Supervisin de la Obra (4% Inversiones en obra). Estimacion de Puesta a Punto Seguridad vial Equipamiento, construcc, Gras, ambulancias, Sist. Estaciones de pesaje y unidades de peaje TOTALES INVERSINES INICIALES

145500 5820 15000 0 3500 1500 171320

61930 2477 15000 0 3500 1500 84407

83570 3343 0 0 0 0 86913

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4.4 RENTABILIDA DE LA CONCESIN POR LAS INVERSIONES INICIALES En la siguiente tabla se muestran la rentabilidad del accionista, en funcin d la inversin real en construccin. En este anlisis de sensibilidad se asume que el accionista coloca un capital inicial de US$ 13 millones para las dos etapas, por montos mnimos y necesarios para mantener el flujo de caja hasta la conclusin de las obras, y que son los que se muestran en la tabla:

RENTABILIDAD AL ACCIONISTA (Capital: US$ 26 millones)

Inversin Real US$ Millones 150 160 170 180 220 Rentabilidad Del Accionista 32.40% 30.60% 28.70% 26.90% 16.20% Bono 1 70.3 76.2 82.5 88 111.5 Emisin (US$ millones) Bono 2 65.1 70.5 76 81.5 103.2 TOTAL 135.4 146.7 158.5 169.5 214.7

En la siguiente tabla se muestra la rentabilidad del proyecto, en funcin de la inversin real en construccin. Para este anlisis de sensibilidad en Excel, se asume que el accionista coloca para cada una de las etapas, el capital necesario para la conclusin de las obras por los montos indicados en la tabla, es decir, se asume que el accionista no se endeuda (no se emiten bonos).

RENTABILIDAD DEL PROYECTO

Inversin Real US$ Millones 150 160 170 180 220 Rentabilidad Del Proyecto 16.70% 15.70% 14.80% 13.90% 10.90% Etapa 1 64.95 69.3 73.6 77.9 95.2 Aporte de Capital (US$ millones) Etapa 2 65.55 68.9 73.2 77.5 94.7

TOTAL 130.5 138.2 146.2 155.4 189.9

4.5 COSTO FINANCIERO PARA EL ESTADO En la siguiente tabla se muestra el costo financiero para el estado, en funcin de la inversin real en construccin. La deuda del Estado ya est fijada, pues para un PAO de US$ 29.5 millones le corresponde pagar un total de 15 cuotas anuales por un monto total de US$ 442.5 millones; es

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decir, si la inversin real en construccin. fuera menor, el costo financiero para el estado seria mayor. Si se hubiera licitado como obra pblica en la que el Estado asume todo el riesgo, el costo financiero con alguna multilateral(BID, BM, CAF, JBIC) hubiera sido el orden de 4% a 7%. En otra palabras, si el Estado se hubiera financiado con una multilateral a un costo financiero de por ejemplo 6.5%, entonces pudiera haber contratado la construccin de obras pblicas por US$ 320 millones, en vez de la construccin de obras por US$ 170 millones que es lo que se ira a ejecutar.

Inversin real US$ mill Tasa Anual %

150 19.8

160 18.4

170 17.2

180 16.1

220 12.4

240 10.9

260 9.6

280 8.5

300 7.4

320 6.5

340 5.6

3600 4.8

4.6 PRESUPUESTO DE OPERACIN Y MANTENIMIENTO: El presupuesto por administracin, operacin y mantenimiento, ms las utilidades correspondientes, permiti a Pro inversin definir un PAMO de US$ 15.7 millones, sin embargo finalmente se autoriz un PAMO de US$ 17 millones Adems es posible un mayor gasto para el estado por concepto de PAMAP (Pago Anual por Mantenimiento peridico) que permite activarse si el Concesionario demuestra que lo necesita (artculo 8.4 de la Ref.c). Segn la Ref. e y las de la gerencia de mantenimiento de provias nacional, el presupuesto de mantenimiento rutinario, de emergencia y peridico es del orden de US$ 10.000 a 12.000 por Kmao, lo que implica que para un corredor vial de 954 Km se requerira US$ 9.5 a 11.5 millones por ao. En este presupuesto referencial no estn incluidos: Los costos administrativos y de operacin (del orden de US$ 4 millones por ao) Las garantas y seguros necesarios para un contrato de concesin (del orden de US$ 0.6 millones-ao). Otros gastos propios de la concesin, como servicios de ingeniera + tasa de regulacin + actos preparatorios (del orden de US$ 0.53 millones-ao).

Sumando todos estos tems se llega a un presupuesto del orden de US$ 14.6 a 16.6 millones-ao, mientras que el aqu calculado es de US$ 15.7 millones-ao

4.7 BENEFICIOS La carretera se transforma en un instrumento para el crecimiento econmico y la integracin de pueblos. Sus beneficios van ms all de los resultados tangibles, como son 12 Caminos

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la mejora de la infraestructura vial; el fomento y la promocin de las economas locales, la competitividad territorial, el desarrollo de capacidades y la inclusin social. Desarrollo Econmico Regional Generando la integracin y competitividad regional sudamericana a partir de mejoras en la logstica de acceso a las hidrovas del Huallaga, el Maran y sus respectivos puertos Integrando las regiones del Norte y Nor Oriente Peruano con el puerto fluvial de Manaos, Brasil (ruta alternativa al canal de Panam). Incrementando la relacin comercial entre el Per y los estados de Amazonas y Par en el Brasil, as como del comercio del Per hacia Europa y de Brasil hacia el Asia. Desarrollo Econmico Local Menor tiempo de viaje y costo de operacin vehicular y de carga. Acceso a nuevos mercados; lo que conlleva el aumento de las producciones locales tradicionales, as como productos que las nuevas oportunidades demandan. Nuevas inversiones en las zonas de influencia de la carretera. Modernizacin de las empresas de transporte logstico terrestre y fluvial, as como de los negocios afines a estos rubros. Generacin de ms de 3000 empleos directos e indirectos durante la construccin de la carretera y creando las condiciones para nuevos empleos a travs de la activacin de economas locales. Desarrollo Social, Ambiental y Cultural Mayor acercamiento intercultural entre las comunidades. Acercando la Innovacin tecnolgica y el acceso al conocimiento. Acceso de las poblaciones locales a servicios de salud y educacin gracias a la reduccin de distancia entre localidades. Puesta en valor del patrimonio natural y cultural para la generacin de actividades econmicas compatibles con la conservacin del Medio Ambiente, como el ecoturismo.

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V.

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

-Las presiones polticas para que se realicen las concesiones programadas, ocasiona que

Pro inversin no pueda cumplir con propiedad, su funcin de propiciar una amplia competencia en los procesos de licitacin. Este fue el caso de IIRSA-Norte, donde finalmente solo se lleg a tener un postor valido. -De acuerdo a la experiencia de provias, se ha determinado que las licitaciones de obras pblicas por montos de US$ 30 a 50 millones genera suficiente competencia en el pas, de constructoras con capacidad adecuada. -Los expedientes Tcnicos Incompletos y con suficiente calidad, entregados por el MTC a travs de Provias Nacional (Ref. f), ocasiona incertidumbre en la estimacin de los presupuestos de riesgo, pues si se le asigna este riesgo al concesionario, al estado le termina costando ms, pues las constructoras tienen mucha aversin al riesgo-diseo. Esto fue lo que se hizo para el caso de IIRSA-Norte, con ptimo resultado. -Es importante que se haga una profunda reforma en el MTC y provias Nacional de tal manera que, entre cosas, sean capaces de producir un amplio pool de estudios de calidad y de actualizarlos permanente, de esta manera, se facilitara un diseo apropiado del esquema del negocio de las carreteras a concesionar, as como el proceso de negociacin con los postores. De lo contrario, se incrementara la incertidumbre sobre el presupuesto de construccin y los conflictos potenciales durante la ejecucin del contrato de concesin, tal como han sido los casos de IIRSA-Norte, IIRSA-Sur, Red vial 5 en el ao 97, y quizs varios otros casos. - De acuerdo a la experiencia de IIRSA-Norte: .Al estado le sale mucho ms caro financiar la inversin en carreteras a travs de concesiones, que la financiacin con multilaterales a travs de licitaciones de obras pblicas. .Al estado tambin le sale algo ms caro la operacin y mantenimiento de las carreteras a travs de concesiones que a travs de provias Nacional, para la obtencin de un mismo nivel de servicio.

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.Quizs las dos conclusiones anteriores no sean tan drsticas para otros casos de concesiones, pues por lo visto Pro inversin no fue capaz de generar un adecuado nivel de competencia para el caso particular de IIRSA-Norte. -De acuerdo a la definicin de Project Finance, los esquemas de negocio se estructuran de tal manera que las inversiones en infraestructura se paguen con los flujos a futuro que generara estas infraestructura y las APP ( Asociaciones Publico Privadas) se estructuran cuando se requiere el subsidio parcial del Estado, de tal manera de permitir que el negocio sea siempre bancable. Bajo este concepto, el Estado debiera actuar de la siguiente forma: .Despus de generar un pool de estudios de carreteras suficientemente sustentados, debiera ordenarlos claramente segn la rentabilidad econmica .Debiera organizarse los procesos de concesin APP de tal manera de priorizar aquellas carreteras con mayor rentabilidad econmica (menor requerimiento de subsidio). De esta manera, el estado se apalancara mejor con los concesionarios para efectos de incrementar la infraestructura en el pas. .Las carreteras con menor rentabilidad econmica (alto requerimiento de subsidio). Pero que aparentemente pudieran tener una alta rentabilidad social, debiera continuarse contratando como obra pblica financiada con multilaterales y recursos propios, en la medida que sea posible y presupuestado. Esto hubiera sido lo ms conveniente para IIRSA-Nortee IIRSA-Sur.

IMPORTANCIA DE LAS CARRETERAS DESDE UN PUNTO DE VISTA SOCIOECONOMICO Son los medios que se emplean para vencer el obstculo que opone la distancia las relaciones entre los hombres.

Las vas de comunicacin, desde el punto de vista econmico, constituyen una de las formas del capital, y se componen de tres elementos: 1., la va propiamente dicha, el camino; 2., un vehculo acomodado la naturaleza de la va; y 3., un motor que verifica el transporte. Tienen gran importancia, porque extienden el cambio, activan la circulacin influyen por lo tanto de un modo muy eficaz en la produccin y el consumo de la riqueza.

Al mismo tiempo que al transporte de cosas y personas, las vas de comunicacin se aplican transmitir el pensamiento y establecer continuas relaciones entre los 15 Caminos

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productores ms lejanos. Los correos, as como los telgrafos dedicados particularmente ese fin, son uno de los progresos ms estimables y uno de los agentes ms eficaces de la vida econmica moderna.

Los medios de comunicacin, en tanto que sirven para los fines de la industria, han de ser procurados por ella misma. Empresas particulares y asociaciones constituidas efecto, deben construir libremente los caminos y establecer los correos y los telgrafos en la forma que reclamen las necesidades generales, sin que sea precisa para ello, ni se justifique siquiera la intervencin del Estado en ese asunto. Sin embargo, los Gobiernos han menester tambin de los medios de comunicacin para cumplir sus funciones, y no hay razn para que hayan de estar merced de las empresas y los intereses privados; tienen, pues, en este sentido, no ya la facultad, sino la obligacin, de hacer ciertos caminos, los estratgicos por ejemplo los que sean indispensables para que la accin administrativa llegue todos los puntos del territorio, y de mantener para su servicio y el de aquellos que voluntariamente le acepten lneas de correos y de telgrafos, sino existen las privadas no quiere valerse de ellas. Esta atribucin que se reconoce los Gobiernos, no les autoriza para reservarse en ningn caso el monopolio de los medios de comunicacin, porque ese derecho corresponde, por parte del Estado, el respeto de otro igual en cada uno de los individuos.

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VI.

REFERENCIAS

a) J.l Bonifaz, R.urrunaga y J. Vsquez. Financiamiento de la infraestructura en el Per: concesin de carreteras. Universidad del pacifico, documento de trabajo 37, 2001 b) S. Roca y colaboradores. La inversin en el Per 2002-2003, ESAN ediciones. C) Contrato de concesin de las obras y el mantenimiento de los tramos viales de IIRSANorte, pro inversin, abril 2005. d) Lorena Alczar, consultora de grade. e) World Bank Technical paper number 275 Management and financing of roads f) Jorge cool, errorsgeotecnicos en proyectos nacionales, revistas ingeniera civil del CIP, ao 8, N 32 y 33
g)Alexander et. Al (1999), A Few things transport regulators should know about risk and the cost of capital. The world bank.

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VII.

PANEL FOTOGRFICO

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VIII.

ANEXOS

OTRAS EXPERIENCIAS DE CONCESIONES DE CARRETERAS EN EL PER El suscrito no dispone de la informacin de otras concesiones de carreteras con el nivel de detalle que se dispone para la concesin de IIRSA-Norte, por lo que se limitara a una breve descripcin con los comentarios de temas que se conocen: Concesin de la carretera Arequipa-Matarani (Ref.) Se concesion en 1994 a manera de experimento. El mecanismo de licitacin utilizado fue el de menor plazo. En la actualidad se recomienda emplear el mecanismo del menor valor presente de los ingresos, mecanismo que elimina el riesgo de demanda ya que la concesin concluye cuando el concesionario recauda el valor presente de los ingresos necesarios para cubrir su inversin. El concesionario oferto un plazo de concesin de 74 meses (agosto 1994-octubre 2000), pero este plazo se incumpli y se extendi en 65 meses, es decir, el plazo casi se duplico. Una de las causas fue porque la empresa concesionaria se comprometi a realizar una inversin de S/.14.4 millones en obras, sin embargo, debido a un error de medicin, el monto fue ampliado en S/.3.4 millones. Dicha controversia fue sometida a un tribunal arbitral en donde se determin la extensin del plazo de concesin por 41 meses adicionales, en un proceso poco transparente. La empresa indico que inicialmente haba calculado mal la inversin en capa nivelante, parches y metros cbicos de asfalto y que haba tenido que realizar la inversin adicional para completar la rehabilitacin. El gobierno y el Concesionario subestimaron el trfico, por lo que el monto proyectado se recaud de lo pronosticado, especficamente en el mes 59 (julio 1999). El concesionario se vio beneficiado ya que recaudo ms de S/.40 millones, de los cuales nicamente 23% debi entregar al gobierno. Algunos indicadores de la empresa muestran que el ratio utilidad neta/ingresos alcanzo el 41%. En diciembre del ao 2000 se produjo entre las empresas CORVAL, y CONCAR por lo que se hace difcil hacer el seguimiento de los estados financieros. Una de las mayores crticas que se le hace a la empresa concesionaria es no haber invertido en realizar ampliaciones de pista y el que el trafico no es fluido por la presencia de camiones pesados y lentos. A

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pesar de los reclamos de los usuarios, el concesionario no se encuentra en la obligacin de realizar ninguna construccin Adicional ya que en el contrato solo se estipulaba que el concesionario deba realizar la rehabilitacin inicial y el mantenimiento de la va. Concesin de la Red Vial 5 : Ancn-Huacho-Pativilca(183 Km) Este tramo tiene un trfico de ms de 11.000 ejes diarios, pero en 1997 se intent concesionar incluyendo el tramo Lima-Canta-Unish que tiene un trfico de solo 1500 ejes diarios. En aquel esquema de 1997, la red requera una inversin estimada del orden de US$ 135 millones (Segn el Estado) a ejecutarse en los dos primeros aos, que incluan la construccin de las autopistas de huacho-primavera y pto. Supe-pativilca y el asfaltado de tramo huayllay-unish, quedando la construccin del tramo lima-canta-huayllay con dos opciones, la construccin durante los aos 4 y 5 con cofinanciamiento estatal, o en el ao 10 sin cofinanciamiento estatal. El plazo de concesin seria por 25 aos, y el ganador seria el postor que ofrezca el mayor pago al Estado, teniendo el estado la opcin de ejercer su derecho con el tramo Lima-Canta-Huayllay, segn se ha explicado. En cuanto a los ingresos por peajes, el Estado garantizara unos ingresos mnimos. De la forma descrita, la concesin no se pudo llevar a cabo pues no era bancable. Adems los postores reclamaban que en el tramo Lima-Canta-Unish se requera US$ 40 millones adiciones a los sealados en los expedientes Tcnicos por concepto de obras de estabilizacin de taludes. En el 2002, se concesiono la Red Vial 5, pero excluyendo el tramo Lima-Canta-Unish. Las inversiones previstas son por US$ 70 millones a ejecutarse en dos etapas y el capital a colocarse por los accionistas es de US$ 14.4 millones. Es estado garantiza los ingresos mnimos para los 10 primeros aos. El concesionario est formado por la asociacin de G&M, JJC y Besalco. IFC y BID participan en el financiamiento. Actualmente hay retraso en las inversiones iniciales debido a problemas de expropiaciones en el derecho de va. Carretera Interocenica: Tramo 1 azangaro-Inambari (360 Km), Tramo 2 Urcos-Inambari (360Km), Tramo 3 Inambari-pto. Maldonado-Iapari (403 Km). En julio del 2005 se otorg la buena Pro de la concesin de los tramos 1,2 y 3 por montos para las inversiones iniciales de US$ 236, 214 y 332 millones, respectivamente, y por montos para el mantenimiento, de US$ 4.7,4.6 y 5.9 millones/ anuales, respectivamente. Los tramos 1 y 3 se otorg al consorcio formado por las empresas Andrade Gutirrez, Queiroz Galvao y Camargo Correa.

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Para todos los tramos, las inversiones iniciales son totalmente subsidiadas por el Estado, pues el trafico actual es tan bajo que un peaje a las tarifas actuales no alcanzara ni para el 20% del presupuesto anual de mantenimiento. Por Otro lado, la licitacin se bas en Expedientes Tcnicos incompletos que solo estimaban los volmenes de las partidas, por lo que en este momento con el contrato de concesin en marcha, recin se est realizando la ingeniera de detalle.

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