Bagian 1 Pengantar

1.1 Sebuah kapal berbeda dari yang lain rekayasa besar struktur dalam di samping semua fungsi-hal lain yang harus di desain untuk memindahkan efisiensi melalui air dengan minimum dari eksternal bantuan. Dalam Chapters 1-III dari Vol.1 telah terbukti bagaimana arsitek dapat mencapai daya apung yang memadai dan stabilitas kapal, bahkan jika rusak oleh tabrakan, atau penyebab lainnya. Dalam Bab IV masalah memberikan struktur yang memadai untuk mendukung kapal dan isinya, baik di air tenang dan kasar laut, telah dibahas. bab ini kita prihatin dengan cara membuat memungkinkan struktur menggusur sampai 500.000 ton atau lebih untuk bergerak efisien di salah satu dunia lautan dalam cuaca baik dan buruk. Itu masalah kapal dan bentuk-bentuk atau-lambung, ukuran dan jenis propulsi tahanan untuk memberikan motif, dan wakil atau sistem kekuasaan untuk menjadi efektif gaya dorong. Desain pembangkit listrik berada di luar lingkupbuku (lihat Kelautan em-fn oleh SAKIT Harrington, Ed, MALU 1971) mengikat sembilan bagian ini Kesepakatan chapter adalah beberapa detail dengan hubungan antara bentuk banteng dan resistensi tor gerak maju (atau drag). Bab VI membahas perangkat propulsi dan dengan aliran di sekitar lambung Tugas arsitek angkatan laut adalah untuk membahas dalam batas-batas requireients desain lainnya, lambung bentuk dan susunan propulsi akan menjadi yang paling efisien dalam tes .Thitiltimate hytodynamic adalah bahwa kapal tampil di kecepatan yang diinginkan dengan kekuatan poros, dan masalah adalah mencapai kombinasi terbaik resistansi rendah dan tinggi pendorong . Secara umum ini hanya dapat dicapai oleh pencocokan tepat lambung dan baling-baling.Faktor lain yang mempengaruhi hidrodinamika dengan tanda kapal adalah kebutuhan, untuk memastikan kapal tidak hanya baik. Tetapi juga bahwa di bawah rata-rata kondisi pelayanan usia di laut kapal tidak akan menderita dari gerakan yang berlebihan, basah deck, atau kehilangan lebih kecepatan daripada yang diperlukan dalam cuaca buruk. Asumsi bahwa bentuk lambung yang optimal dalam air yang tenang akan juga menjadi opitimum di laut kasar belum tentu valid.Penelitian terbaru kemajuan dalam oseanografi iklan seakeeping kualitas kapal telah memungkinkan untuk memprediksi kinerja relatif dari desain dari berbagai proporsi dan bentuk yang realistis yang berbeda di bawah laut kondisi, menggunakan kedua uji model dan teknik komputasi Masalah gerakan kapal, kecepatan dicapai dan kebutuhan tenaga ditambahkan dalam gelombang dibahas dalam Bab VIII, vol III. Bab ini yang bersangkutan dasarnya dengan merancang untuk kebaikan mulus-air perkinerja. Pertimbangan lain dalam powering adalah efek dari memburuknya kondisi lambung permukaan dalam pelayanan sebagai hasil fouling dan korosi dan baling-baling kasar pada propulsi resistensi aad. Subjek inididiskusikan dalam bab ini. Seperti dalam kasus stabilitas, subdivisi stiucture, dan kriteria dalam desain deternuning menerima mampu tingkat powering Secara umum, kontraktor dasar.Kewajiban teal diletakkan pada pembuat kapal adalah bahwa kapal akan mencapai kecepatan tertentu dengan daya yang ditentukan dalam baik cuaca di taial, dan untuk alasan ini mulus kinerja air dari utipor besar. Sebagai menerus mencatat, kinerja laut yang baik, khususnya

pemeliharaan kecepatan laut, sering mote yang penting persyaratan, tapi satu yang jauh lebih sulit, untuk mendefinisikan.Pengaruh kondisi laut lazim untuk lowed untuk oleh pemberian margin listrik layanan di atas daya yang diperlukan dalam air smootl, sebuah memungkinkan yang tergantung pada jenis kapal rata-rata cuaca di rute laut di mana kapal dirancang untuk beroperasi. Penentuan ini layanan tergantung pada akumulasi lautdata kinerja di kapal yang sama dalam perdagangan yang sama. kriteria bentuk tunjangan jasa konvensional untuk kedua.Kondisi laut dan penurunan permukaan dipertimbangkan dalam bab ini. Masalah pengendalian dan manuver kapal Akan dibahas dalam Bab IX, Vol. 111. 1.2 Jenis Perlawanan. Hambatan dari kapal pada kecepatan tertentu adalah gaya yang dibutuhkan untuk menarik kapal pada saat itu kecepatan dalam air yang tenang, dengan asumsi tidak ada ence antar-ICR-'dari kapal penarik, Jika lambung tidak memiliki pelengkap, ini disebut-telanjang lambung resistensi. Kekuatan yang diperlukan untuk mengatasi hambatan ini disebut kekuatan tow-tali atau efektif dan diberikan oleh PE'RTV di mana F,, kekuasaan efektif dalam kWatt (kW) Hr resistansi total di kNewton (kN) V = -spndinm/sec atau klip kVj326 (lb) mana EHP e kekuasaan berlaku efektif dalam bahasa Inggris hdrsepower RrZtotaIresistanceinIb kecepatan dalam knot Untuk mengkonversi dari tenaga kuda ke SI. unit hanya ada sedikit perbedaan horsepowet between English dan metric. hp (English) bibir (metrik) Kecepatan dalam knot x 0,746 = kW x 0,735 = kW x 0,5144 rn / sec Ini resistansi total terdiri dari beberapa komponen yang berbeda, yang disebabkan oleh berbagai faktor dan yang berinteraksi satu dengan yang lain dalam cara yang sangat rumit. Dalam rangka menghadapi pertanyaan lebih sederhana, itu adalah usualto mempertimbangkan resistanc'as air total tenang yang terdiri dari empat compmzevta utama (A) karena gerakan dari lambung meskipun gedebuk cous. (B) karena energi yang harus diberikan terus menerus dengan kapal ke sistem gelombang dibuat pada permukaan air. (C) resistensi karena energi terbawa oleh pusaran gudang dari lambung-atau pelengkap.Lokal akan terjadi di balik seperti poros dan poros stts1 dan dari frame buritan dan kemudi jika item ini tidak efisien dan selaras dengan arus. Juga, jika akhir dari kapal air mungkin tidak mengikuti kelengkungan dan akan melepaskan diri dari lambung, sekali lagi menimbulkan-to pusaran dan ketahanan pemisahan. (Ci) Air resistactexperieueed oleh bagian atas air banteng utama dan superstruktur karena gerakan kapal melalui udara.Resistensi di bawah: (lt): dan; (o) biasanya diambil bersama sama perlawanan. Analisis lebih lanjut dari perlawanan telah menyebabkan identifikasi lainnya sub-komponen, seperti yang dibahas selanjutnya.

Pentingnya komponen yang berbeda tergantung pada kondisi tertentu dari sebuah desain dan lumpur dari keterampilan arsitek angkatan laut terletak pada kemampuan mereka memilih bentuk dan proporsi lambung yang mengakibatkan wil dalam kombinasi yang mengarah ke minimum listrik, kompertibel dengan kendala desain lainnya. Dalam tugas ini, pengetahuan yang berasal dari perlawanan dan tes propulsi skala kecil model dalam model atau towing tank akan digunakan. Rincian tes tersebut, dan cara hasilnya diterapkan ke kapal akan dijelaskan pada bagian selanjutnya. Sebagian besar pengetahuan kita dari tahanan kapal telah belajar dari tes tersebut, dan itu hampir tidak mungkin untuk membahas berbagai jenis tahanan kapal tanpa mengacu pada pekerjaan Model:. 1.3 Sub Badan. Sebuah badan sfreamine bergerak dalam link horizontal lurus dengan kecepatan konstan, terbenam dalam cean terbatas, menyajikan kemudahan sederhana perlawanan ada permukaan tidak ada pembentukan gelombang dan karena itu tidak ada resistensi gelombang .Jika selain fluida asinmed menjadi tanpa viskositas (sempurna 'cairan), tidak akan ada hambatan gesek atau. Distribusi tekanan di sekitar seperti tubuh dapat ditentukan dari pertimbangan dari aliran potensial dan memiliki karakteristik umum yang ditunjukkan pada Gambar. 1 (e). Dekat hidung, tekanan meningkat di atas tekanan hidrostatik, bersama, bagian tengah tubuh tekanan menurun, di bawah dan di buritan itu kembali meningkat. Distribusi kecepatan melewati lambung, oleh Hukum Bernoulli, akan menjadi kebalikan dari tekanan distribusi sepanjang itu akan lebih besar daripada kecepatan muka dan V di wilayah busur and'stern akan kurang. Karena cairan telah menjadi tanpa viskositas, kekuatan tekanan di mana-mana akan normal lambung (Gambar 1 (b)). Selama bagian depan dari lambung, ini akan menuju buritan dan karenanya menolak gerak. Selama bagian setelah itu, dan ini motivasional yang membantu gerakan bahwa pasukan jumlah resultan pada oie I dan setelah tubuh yang kering tubuh sehingga mengalami perlawanan. Dalam mencuri fluida. lapisan mengubah bentuk virtual dan panjang buritan, distribusi tekanan di dalamnya dan komponen depan nya berkurang. Distribusi tekanan atas bagian depan hanyalah sedikit berubah dari yang dalam cairan yang sempurna. Oleh karena itu ada gaya total pada tubuh bertindak melawan gerak, sehingga menimbulkan perlawanan yang disebut sebagai penahan bentuk atau 'drag tekanan kental. Dalam fluida nyata, juga, tubuh mengalami hambatan gesek dan mungkin resistensi eddy juga. Cairan dalam kontak dengan permukaan tubuh Ini pertama kali dicatat Pada tahun 1744, dan dikenal sebagai d'Aiembeit's paradot.

dilakukan bersama dengan permukaan, dan di sekitar dekat 'diatur dalam gerak dalam arah yang sama seperti yang di mana tubuh bergerak. Hal ini menghasilkan lapisan air, yang mendapat secara bertahap lebih tebal dari haluan ke buritan, dan di mana kecepatannya bervariasi dari yang tubuh di permukaannya dengan yang sesuai dengan pola aliran potensial (hampir nol untuk tubuh langsing) di tepi luar dari lapisan (Gambar 1 (c)). Lapisan ini bersel lapisan batas, dan momentum yang dipasok ke air di itby lambung adalah ukuran dari reststaxic irictlonal & Karena tubuh meninggalkan itu bangun gesekan bergerak dalam arah yang sama qs tubuh-(yang dapat dideteksi jauh astern) dan terus memasuki air terganggu dan mempercepat untuk mempertahankan lapisan batas, ini merupakan menguras energi berkelanjutan. Memang, di terowongan angin bekerja pengukuran. Dengan kecepatan cairan di belakang model ramping adalah cara umum untuk mengukur hambatan gesekan. Jika tubuh agak tumpul pada akhir setelah, aliran mayleave formulir di beberapa titik-titik

yang disebut pemisahan-sehingga mengurangi tekanan total menambah resistensi. Ini resistensi pemisahan dibuktikan dengan pola pusaran yang menguras energi (Gambar 1 (d)). 1.4 Pada Sebuah kapal bergerak pada permukaan 'resistensi dan, eddymaking, pemisahan, dan drag tekanan kental' pengalaman laut dengan cara yang sama seperti halnya tubuh terendam. Namun, kehadiran permukaan bebas menambahkan komponen lebih lanjut Pergerakan lambung melalui air tle menciptakan distribusi tekanan yang sama dengan seluruh tubuh terendam, yaitu, daerah tekanan meningkat pada haluan dan buritan dan tekanan menurun selama bagian tengah dari panjang.Tetapi ada perbedaan penting dalam distibution tekanan atas lambung kapal permukaan karena gangguan gelombang permukaan yang diciptakan oleh gerak maju kapal. Ada tekanan yang lebih besar bertindak atas busur, seperti yang ditunjukkan oleh gelombang busur biasanya menonjol build-up, dan peningkatan tekanan pada batang, dalam dan tepat di bawah permukaan bebas, adalah 'selalu kurang dari sekitar tubuh terendam. Para resistensi yang dihasilkan ditambahkan ke menguras energi ke dalam sistem gelombang yang menyebar keluar astern kapal dan harus terus diciptakan. Lihat? Ecbon 4 Oleh karena itu, telah disebut gelombang-membuat resistensi. Hasil gangguan dari sistem gelombang yang berasal di haluan, bahu (jika ada) dan buritan adalah untuk menghasilkan 'suatu gelombang berbeda menyebar keluar dari kapal pada sudut tajam ke centerline dan serangkaian gelombang sepanjang lambung di setiap sisi dan belakang di bangun (Gbr. 9X. Kehadiran sistem memodifikasi gesekan kulit dan resistensi lain, dan ada interaksi yang sangat rumit di antara semua komponen yang berbeda.

Bagian 2 Dimensional Analysis

2.1. Analisis dimensi pada dasarnya adalah cara memanfaatkan pengetahuan parsial masalah ketika rincian terlalu jelas untuk mengizinkan yang tepat analisis. Lihat Taylor, E. 5. (1974). Memiliki besar mengharuskan untuk aplikasi pengetahuan hanya variabel yang mengatur hasil Untuk menerapkan ke aliran di sekitar kapal dan terkait, itu Apakah perlu untuk tunduk hanya pada apa-Var iasbles kedua tergantung. Hal ini membuatnya menjadi kuat tadi, karen dari solusi dimensi.Doa tidak tergantung pada tingkat kesehatan, tetapi hanya pada pilihan dari variasi dasar. Solusi dimensi tidak menghasilkan jawaban numerik, butthey memberikan jawaban sehingga setiap percobaan dapat digunakan untuk keuntungan penuh dalam menentukan solusi empiris umum. 2.2 Dimensi Homogenitas. Analisis dimensi bertumpu pada prinsip dasar bahwa setiap persamaan yang menyatakan suatu mijst hubungan fisik secara dimensional homogen. Ada tiga kuantitas dasar dalam mekanika-massa panjang, dan waktu-yang diwakili oleh MI simbol, L, dan jumlah T. lain, seperti kekuatan, kepadatan, dan tekanan, memiliki dimensi terdiri dari tiga yang dasar.Velocity ditemukan dengan membagi panjang atau jarak dengan waktu, andso memiliki dimensi Percepatan L12, yang merupakan perubahan velocits dalam waktu tertentu, sehingga memiliki dimensi (LIfl / T, orLIT2.

Angkatan, yang merupakan produk dari massa dan percepatan, memiliki dimensi M x LIT 'atau MLIfl -.Sebagai kasus sederhana untuk di Ilustrasikanlah prinsip analisis dimensi, misalkan kita ingin ekspresi untuk waktu ayunan pendulum.Jika saya adalah periode seperti pendulum dalam vakum (sehingga tidak ada redaman gesekan), itu bisa tergantung pada besaran fisik tertentu seperti massa pendulum bob, di, panjang kabel, 4 (seharusnya menjadi ringan) dan busur ayunan. Kekuatan yang beroperasi untuk pendulum ke posisi semula bila terganggu adalah beratnya dan jadi percepatan gravitasi, g, harus terlibat dalam masalah.Kita bisa menulis ini dalam simbol sebagai T-f (m, 4s, g). arti simbol "adalah beberapa fungsi." Jika kita berasumsi bahwa fungsi ini mengambil bentuk kekuatan hukum, maka T mt'tg 'Jika persamaan ini adalah untuk memenuhi prinsip homogenitas diinensional, maka dimensios di setiap sisi Harus berupa: anie-SiAce sisi kiri memiliki. dimensi waktu saja, sisi kanan. Menulis-variabel dalam hal unit fundamental, kita memiliki D. = M'L'L '(L/19d .. Menyamakan eksponen unit masing-masing dari setiap sisi persamaan, kami telah 6 + c + d-0 Karenanya ; - D = -1 / 2 AQ T12 Ekspresi untuk periode: osilasi T seonds Oleh karena itu T = konstan) <P12Xs, x giIi konstanta X x dO ' Solusinya menunjukkan bahwa periode tidak de Pend pada massa bob, bt hanya pada, percepatan gravitasi, dan rasio busur panjang pendulum. Prinsip 'aksesi tidak menyediakan konstanta, yang harus ditentukan secara eksperimental. Istilah (s / i) adalah nomor belaka, kuantitas masing-masing menjadi dimensi 4, dan dimensi tidak ada 'Ioton pada nilai Of 'c. Oleh karena itu kita dapat menulis T = constantX, Jxfl, / j) (2) Meskipun bentuk, Dinyatakan secara eksplisit oleh ini bahwa itu bukan itu sendiri adalah v hich-importatit, namun Ita rao untuk lle, yang maxinpzm.angle dari ayunan., s / I Fungsi dapat ditemukan dan harus mendekati kesatuan nilai untuk ayunan kecil, sehingga menyebabkan bulu fonula biasa bandul sederhana di bawah Seperti kondisi: 'konstan x .Pertanyaan yang paling penting mengenai solusi dimensi adalah apakah atau tidak fisik telah menyebabkan pilihan yang tepat dari variabel mengatur hasilnya. Menerapkan analisis dimensi terhadap masalah tahanan kapal, R resistensi dapat tergantung pada hal berikut: (A) Kecepatan, V. (B) Ukuran tubuh, yang diwakili oleh inay dimensi linear,. & (C) Massa densitas cairan, p (massa per satuan volume) (D)Viskositas cairan, ja (E) karena gravitasi, g Percepatan 0 Tekanan per satuan luas dalam cairan, p diasumsikan bahwa R resistensi sekarang dapat ditulis dalam bentuk kekuatan yang tidak diketahui dari variabel-variabel: (3) jejak B adalah kekuatan, atau z prodctof masi percepatan kali, dimensinya adalah ML / T '- The p kepadatan dinyatakan sebagai massa per satuan volume, orMIL Dalam cairan viskositas dalam gerakan angkatan lapisan tergantung pada luas A dalam kontak, viskositas cairan dan setelah tingkatyang satu-lapisan cairan bergerak relatif tO Batas cairan, ini gradien tingkat atau kecepatan Apakah yang diberikan oleh ekspresi du / dy.

Thetotalforceisthus F-jdu/dy -dat / dy menjadi kecepatan dibagi oleh jarak memiliki diMensions dari (LIT) / L, atau i / 7 dan dimensi Persamaan Ketiga ekspresi dalam kurung adalah non-dimensional1 dan mirip dalam hal ini s / I istilah dalam Persamaan (2); Oleh karena itu ada tidak ada pembatasan. dimensi pada the.exponents d, 'e, dan Formulir dari fungsi ditemukan dan mungkin untuk masing-masing dari tiga istilah. p an & bentuk serupa dibasahi sebanding dengan 17, Persamaan (5) mungkin ditulis di mana sisi kiri persamaan adalah non-dimensi resistensi koefisien Umumnya dalam bab 1? akan diberikan dalam kM dan p di kgIL (atau t / n '), meskipun N dan kgi digunakan (seperti di sini) kasus resistensi model dan kapal udara / angin perlawanan.'A fint disarankan oleh Dr EN. Teifen.D sited! "JLJ2 x 1 / V atau = Mill Adalah pesiuxtit kekuatan daerah, dan dimensi adalah L / 7'9 / V, atau gagang .Rasio sip disebut viskositas kinematik dari cairan, adalah, dan memiliki dimensi yang diberikan oleh V / p (AEIL7 ') - (L' / M) = irama troducing ini jumlah dimensi menjadi Equadon (3), kita memiliki MLII "= (MIL9 (LFL] 6 (L) '(M/Lfl5 X (LIV) '(MILTY (4) dari mana a+d+f=1 -3a + 6 c d + e- f = 1 - b + d 2e +2f = 2 atau A=1df B = 2 d 2e 2f Dan c = 1 + 3a b + d - e + f = 1 + 3 3d + 3f - 2 d 2e + 2f + d e +f = 2-d + e Kemudian dari Persamaan (3) Persamaan (6) menyatakan bahwa pada dasarnya jika semua parameter pada sisi kanan memiliki nilai yang sama untuk dua badan berukuran geometris serupa tapi berbeda, pola aliran akan sama dan nilai R /% 'PSV akan menjadi yang sama untuk masing-masing. 2.3 Jagung; Sp4s pon4in. -Persamaan (6) showd bagaimana resistensi total kapal tergantung pada besaran fisis yang terlibat, dan bahwa kapak terkait dalam tiga kelompok, V1, / v, gb/V2 dan p / p V '.Mengingat pertama kasus cairan nonviseous di mana tidak ada tarik kental gesekan atau lainnya, md mengabaikan untuk saat ini kelompok terakhir, ada yang tersisa parameter gL / V 'mengendalikan sistem permukaan gelombang', yang tergantung pada gravitasi. Menulis gelombang-ma-' lag atau resistensi ashabah sebagai R dan koefisien yang sesuai sebagai CR, CR dapat dinyatakan sebagai C?) Ini berarti bahwa geosims '(geometricallysimilarbO & ies) dengan ukuran yang berbeda akan memiliki z'e spesifik yang sama resistensi siduary koefisien C jika mereka bergerak di nilai yang sama dari V'tgt parameter. Menurut UU Froude tentang Companso &: "The (Ashabah) ketahanan kapal geometris mirip Apakah dalam rasio kubus dimensi linier mereka Ini kecepatan mereka dalam rasio akar kuadrat dari dimensi linear mereka "kecepatan. seperti ia disebut OCR \menanggapi kecepatan 'Ini akan dicatat. bahwa cor ini1 kecepatan menanggapi membutuhkan VI.JL harus sama untuk

model dan kapal, yang merupakan kondisi yang sama seperti. x ditekan dalam Persamaan (7). The vijL rasio, umumnya dengan V, di knot dan L di kaki, disebut-spifl yang ' len rasio. Rasio ini sering digunakan dalam menyajikan Data resistensi karena kemudahan mengevaluasi aithnieUcally, tetapi memiliki kelemahan karena tidak nondimensional. Nilai VIffL, di sisi lain tangan, adalah nondimensioaal dan memiliki numerik yang sama nilai dalam sistem konsisten unit. Karena Froude yang dekat hubungan dengan konsep spaqd Rasio panjang, parameter V / S disebut Proude tersebut nomor, dengan simbol -. Ketika V, Jsexptessedin knot-Linfeet, ind gin. ft/see2, therelation antara vh [t dan Froude nunIr adalah :: -: -RFii = O.tov atau ____ = F1 (V '/ gL) V1 / -, fL =-S-S55Fu 'Kenyang Dalam 1S8 oleh Williaxa Ezoude (1955) yang bertaruh recogsliaE kebutuhan pnctiui memisahkan resistanca oemponents jumlah akhir berdasarkan hukum umum aisiuitudi mekanik, teem observasi & ns dari pattenu gelombang model dari BTT jangka nwe dari berbagai ukuran. kemudian C2 akan sama untuk masing-masing, dan = S5 (VY / S,, (V, j2 = (La2/a2y L / L, = (LJI (L, j '= A5/A2 (8) mana A5-A2 dan merupakan perpindahan dari kapal-dan modus, masing-masing! -Hal ini sesuai dengan hukum Froude tentang perbandingan. Perlu dicatat dari Persamaan (8) bahwa pada con-esponding kecepatan, yaitu, dengan nilai yang sama dari V /, Ji -. RRS / Ar yaitu, perlawanan ashabah per unit perpindahan adalah sama untuk model dan kapal. Taylor membuat penggunaan ini dalam menyajikan kontur nya perlawanan ashabah dalam hal ketahanan pound per ton panjang menggantikan ment (Bagian 8.6). Jika ia skala rasio linear kapal untuk model adalah A, maka hubungan berikut berlaku: L3 / L = X (10) R, IR = (LJ / (j '= A, IA,, = A The 'kecepatan conespoMin "untuk model kecil jauh lebih rendah dibandingkan dengan kapal induk. Dalam kasus nidel 5 rn dfa 125 di kapal (skala rasio linear A = 25), yang * del kecepatan sesuai dengan 25 knot untuk kapal adalah 25 / A ", atau 25/4, atau 5 knot. Ini adalah. luar biasa. fo keadaan tunate, karena itenables model kapal menjadi Wilt ke scaltt wajar dan dijalankan pada spOedswhih adalah penginapan mudah dicapai

baskom. Kembali ke Ejlnation (6), mempertimbangkan musim lalu, p / pT ". Jika tekanan atmosfer di atas air permukaan itu diabaikan dan p mengacu hanya kepada kepala air, maka untuk correspondinpoints dalam model dan p kapal akan militer langsung dengan A. rasio skala linier Pada kecepatan yang sesuai V baling-baling dengan A dengan cara yang sama bahwa sO p / pT "akan sama untuk model dan kapal. Sejak Ini hukum yang sama buruk sebelumnya t maju oleh Reech Pembuat Nvai Perancis pada tahun 1832, namun 'e telah Sot puued atau menunjukkan bagaimana hal itu bisa diterapkan masalah praktis tox resistensi kapal memprediksi (Jangkauan, 1852). . Resistensi ashabah kapal (R,) dan model (R,) dari Persamaan (7) akan berada di rasio =% PS5V) C -. di mana subskrip pasir H-merujuk untuk kapal dan model, masing-masing. . .. . Jika kedua model dan kapal dijalankan dalam air dengan densitas yang sama dan nilai yang sama at_the dari 'V / gL, seperti yang dipersyaratkan oleh Persamaan (7), yaitu (V5YIgL5. (KMV / DLM tekanan atmosfer biasanya sama dalam model dan kapal, ketika dilibatkan dalam p. sehingga kedua adalah tekanan total pada suatu titik tertentu, nilai p / pT "akan jauh lebih besar daripada untuk model-untuk kapal. Untungnya, sebagian besar pasukan hidrodinamika timbul dari perbedaan tekanan lokal, dan ini sebanding dengan W,. Sehingga kekuatan tidak terpengaruh oleh tekanan atmosfer selama cairan tetap dalam kontak dengan model dan permukaan kapal. Ketika tekanan mendekati nilai-nilai yang sangat rendah, namun, air tidak dapat mengikuti permukaan di mana ada beberapa kelengkungan dan bentuk rongga di dalam air, sehingga menimbulkan Kondisi kesamaan tersebut kemudian tidak lagi terpenuhi. Karena tekanan absolut atau total lebih besar dalam model daripada di kapal, mantan tidak memberikan peringatan perilaku tersebut. Untuk tes di mana bahaya ini dikenal untuk hadir, fasilitas khusus telah dirancang, seperti terowongan air vaiable'pressure, channelior penarik basins1wherethe benar skala-down tekanan total dapat dicapai pada saat-sembilan bahwa kondisi Froude terpenuhi Dalam kasus tubuh sangat terendam, di mana ada wavemaking ada, istilah pertama dalam Persamaan (6) 'gm Eras perlawanan gesek, Rr. Para tahanan gesek coefficientis kemudian CF = ZpSV '= h (V / v) (11) dan Cr akan sama untuk model dan kapal dengan ketentuan bahwa parameter VL / v adalah sama. Ini mengikuti dasarnya dari karya Osborne Reynolds (1882), yang untuk alasan produk VL / v dikenal sebagai bilangan Reynolds, dengan. Yang Rn sytiabol. Jika kedua model dan kapal dijalankan dalam air pada kepadatan dan temperatur yang sama, sehingga v memiliki nilai yang sama, maka foUows dari (11) bahwa V3L, VL2. Kondisi ini sangat berbeda dari persyaratan untuk * ave pembuatan resistensi Sebuah model i dibuat lebih kecil, kecepatan tes harus meningkat. 1ff kasus telah digunakan sebagai suatu lilusintion, 5-rn tholel Dari. LZ5-m, 25 - simpul, woujd harus dijalankan pada kecepatan 625 knot. Thecondibons dari perumpamaan mekanik untuk kedua tion halus dan gelombang-

keputusan tidak dapat dipenuhi dalam tes tunggal It-mungkin untuk mengatasi kesulitan ini dengan menjalankan model dalam beberapa cairan lain selain air., Sehingga perubahan nilai OTV akan mengambil accouit dari differesces dalam produk Yb Dalam contoh sebelumnya, n rangka untuk menjalankan model pada kecepatan corretpodiag wavenialdng yang benar, namun menjaga nilai Yb / v sama untuk kedua model dan kapal, cairan -Harus ditemukan untuk digunakan dengan model yang memiliki koefisien viseosity akinematic hanya 1/125 dari air. Tidak ada cairan seperti diketahui, Dalam terowongan angin kerja, perumpamaan dapat dicapai dengan menggunakan udara yang dikompresi dalam tes model, sehingga penurunan v dan meningkatkan Yb / v ke valua dibutuhkan Metode praktis mengatasi fundamentalisme ini Tel-kesulitan dalam thtuse model kapal-untuk menangani. (12) rr Cr = i/3j'' f?, (PI2L) + JC (VL / v) (13) Froude mengakui kebutuhan ini, sehingga membuat kapal-model pengujian alat praktis. Dia menyadari bahwa resistensi gesekan dan ashabah tidak mematuhi hukum yang sama, meskipun dapat tidak menyadari hubungan yang diungkapkan oleh persamaan (11). 2,4 Perpanjangan Model Hasil untuk Kapal. Untuk memperluas hasil model untuk kapal, Froude mengusulkan metode berikut, yang didasarkan pada Persamaan (12). Karena metode ini penting untuk penggunaan model untuk memprediksi ketahanan kapal, harus dinyatakan secara panjang lebar: yang friksional dan gelombang-membuat resistensi secara terpisah, dengan menulis - Cr'Ca + Cr - '-rThis setara dengan Persamaan mengekspresikan (6) dalam bentuk Froude mencatat: (a) Model ini dibuat dengan rasio skala linear dari X dan menjalankan atas berbagai "sesuai" kecepatan sedemikian rupa sehingga v5ifL = (b) Hambatan model total diukur, sama dengan (c) Hambatan gesekan R model,, adalah kalculated, dengan asumsi perlawanan untuk menjadi sama dengan papan datar mulus dari panjang yang sama dan permukaan sebagai model. (d) Hambatan ashabah dari R model,, ditemukan oleh subtractioru Rd-R,, = R, x X3 Hal ini berlaku untuk kapal dengan kecepatan yang sesuai diberikan oleh ekspresi = 17,, x (J7 Hambatan gesek R kapal dihitung berdasarkan asumsi yang sama seperti dalam catatan kaki (4), dengan menggunakan koefisien gesek yang sesuai dengan panjang kapal. (g) Resistansi total kapal (hull halus) Rn kemudian diberikan oleh Ini prinsip ekstrapolasi dari model ke kapal masih digunakan di semua tangki towing, dengan perbaikan tertentu untuk dibahas selanjutnya.

Setiap komponen perlawanan sekarang akan dibahas secara lebih rinci. (e) Hambatan ashabah kapal R5,. adalah kal cuiated oleh hukum perbandingan, Persamaan (10): 3,1 Generol Onehns hanya untuk melihat ke bawah dari dek sebuah kapal di laut dan mengamati gerak turbulen dalam air merobek lambung, peningkatan batas dari Witern busur, untuk menyadari bahwa energi yang diserap dalam gesekan-Percobaan resistanca telah menunjukkan bahwa bahkan di mulus, kapal baru itu menyumbang 80 TOSS perceht dari rsistance Tho total lambat kecepatan kapal dan sebanyak 50 persen merupakan slip kecepatan tinggi Semoga jaring kasar EHI surface'cc-ffl peningkatan frictiOnairesistslice lumayan atas bahwa dari permukaan halus, dan korosi berikutnya inth dan fouling masih peningkatan yang lebih besar akan terjadi. Tidak hanya nature_of permukaan mempengaruhi tarik, tapi bangun dan kinerja pendorong juga berubah. Friksional resistensi-demikian the-tunggal terbesar komponendari perlawanan total kapal, dan ini account untuk penelitian teoritis dan experixnentaj yang telah mengabdikan untuk itu selama bertahun-tahun. Perhitungan luas urface dibasahi yang diperlukan untuk perhitungan friotional resistensi, Persamaan (11), dibahas dalam Bab L 3.2 Fraud ',. Percobaan pada Gesekan. Froude, knowlag hukum yang mengatur resistensi ashabah dan memiliki Disimpulkan bahwa masalah ekstrapolasi model-kapal quly bisa diselesaikan dengan membagi perlawanan menjadi dua cornponenta melakukan mvestigaton dasar menjadi perlawanan fnctonal dari papan yang halus dalam tangki nya di Torquay, Inggris, hasil dari gerbang whichlie ke British Association (Froilde, W, 1872, 1874y. The-papan bervariasi dalam panjang dari 0,61 m (2 itu) menjadi 15,2 di (50 kaki) dan rentang kecepatan tertutup adalah dari O.5m/sec (167 fps) ke-Li inlsec (13.S fps), maksimum untuk papan 15,2 m beiflg 8,8 rn / detik (10,8 fps). Froude menemukan bahwa pada setiap kecepatan diberikan resLstance spesifik per unit luas permukaan kurang untuk papan panjang daripada yang pendek, yang ia ittrlbuted fakta bahwa menjelang akhir otthe papan tas setelah - Air telah memperoleh motioa maju dan jadi punya - kecepatan relatif rendah. Dia memberikan formula empiris untuk perlawanan dalam bentuk R = FSV * (14) dimana P = resistensi, kN atau lb S = luas permukaan, & atau ft2 V = kecepatan, m / detik atau ft / sec f dan n bergantung pada panjang dan sifat permukaan dan diberikan Tabel lii 1 Fo permukaan halus varmshed nilai dari expnent ii menurun dari 2,0 untuk papan pendek untuk 1,83 fot 15.2 dalam (50 ft) papan. Untuk papan kasarened oleh pasir, eksponen memiliki nilai konstan

2.0. Untuk jenis tertentu dari permukaan, f-nilai menurun dengan panjang meningkat, dan untuk panjang yang diberikan dalamdengan kekasaran permukaan. Dalam rangka untuk menerapkan hasil untuk kapal, tbe berasal. kulit-gesekan koefisien harus diekstrapolasikan untuk banyak lebih panjang dan kecepatan. W. Froude tidak memberikan ini ekstrapolasi angka-angka dalam laporan, tapi suggested. dua metode yang dapat digunakan untuk mereka derivasi. Dalam kata-katanya sendiri, "itu sekaligus terlihat bahwa, dengan panjang 50 kaki, menurun, dengan meningkatnya panjang, dari gesekan per kaki persegi setiap Addipanjang nasional sangat kecil sehingga tidak akan ada sangat besar dalam perkiraan kami dari perlawanan total yang permukaan 300 kaki panjang apakah weassume penurunan tersebut untuk melanjutkan pada tingkat yang sama di seluruh terakhir. 250 kaki dari permukaan, atau untuk menghentikan seluruhnya setelah 50 kaki, whflejt itperfectly yakin bahwa kebenaran harus berbaring sog4fltiere antara assumptilfis "Payne, (1986) telah direproduksi Ftoude kurva digunakan di Tor dermaga hi 1S76 untuk kapal sampai dengan 152,4 di (500 kaki) panjang. Ini kurva-ini altaost aritmatika yang berarti taruhan * een mereka yang akan - yang diperoleh oleh dua metode nyarankangested. W. Froude (18'Z4jalso oltain beberapa skala penuh informasi dalam ittenipt untuk coifirm hukum Hw kerucutparison dan untuk membantu dalam extaplation dari fric koefisien internasional untuk kapal panjang dengan melakukan towmg tes pada 111.18 tidur Greyhour4 sebuah kayu 52 kapal 58 m (172 ft 6 in) tembaga panjang wth selubung di bagian bawah. Hasil penarik tes dan prediksi yang dibuat dari model yang diberikan pada Tabel 2 .. Hambatan kapal yang sebenarnya di mana-mana lebih tinggi dari yang diperkirakan dari model, persentase increase.becoming kurang withincreasing kecepatan. The difcreased ference di R / V ', bagaimanapun, adalah hampir sama di semua kecepatan, kecuali terendah, dan menurun hanya perlahan-lahan dengan kecepatan meningkat, seperti yang mungkin terjadi jika ini tambahan resistansi jenis kental dan bervariasi di sbnse kurang dari kedua kekuasaan. Froude menunjukkan bahwa perlawanan tambahan bisa dipertanggungjawabkan oleh dengan asumsi bahwa lambung tembaga berselubung adalah setara untuk memperlancar pernis lebih dari 2 / S dari permukaan basah dan ke Calico selama sisa ini ia dianggap wajar, dan dua kurva resistansi maka hampir idendifference

vertikal, yang ia mengambil sebagai demonstrasi terlihat dari kebenaran dari mertuanya perbandingan. Dalam makalahnya pada uji coba Greyhound, Proude negara cukup jelas bagaimana ia menerapkan idenya dari eqpivalcut " plank "perlawanan:" Perhitungan for.this yang tenggelam kulit dengan hati-hati diukur, dan perlawanan karena untuk itu ditentukan pada hipotesis bahwa itu adalah eqinv alent dengan sebuah ace surfing persegi panjang dari daerah yang sama,. sud panjang (di baris, gerak) jo sama yang-dari model, bergerak pada kecepatan yang sama '. 1876-nilai frictionafcoefficients dinyatakan ttapply yang baru, bersih, permukaan baja baru dicat, tapi mereka berbohong jauh di atas mereka-sekarang umumnya diterima untuk saces halus. Para es orial memiliki telah dimodifikasi dan diperpanjang dari waktu ke waktu oleh RID. Froude, sampai panjang .. dari 366 di (1200 ft), 'tetapi kurva diperpanjang tidak memiliki dasar eksperimental luar 15,2 di (50 ft) plank tes iiiade di 187Z (Froud, itu E. 1882). Namun demikian, mereka masih digunakan saat ini dalam beberapa -. 9.wing. Dua-Dimens, onol-Snchanol Perlawanan Formula (Rn / fl benang. Dalam percobaan-dimaksud dalam Pasal 2.3, Osborne Reynolds membuat air mengalir melalui kacatabung, memperkenalkan aliran tipis pewarna pada tengah di pintu masuk ke tabung: Ketika kecepatan adalah kecil, pewarna tetap sebagai paraliel filamen lurus ke ats tabung. Pada kecepatan tertentu, yang Reynolds disebut kecepatan kritis V4. filamen mulai goyah, menjadi berliku-liku dan akhirnya kehilangan semua kepastian dari garis, pewarna mengisi tabung utuh. Hambatan yang dialami oleh cairan lebih panjang tertentu pipa diukur dengan mencari hilangnya - head tekanan. Di Berbagai?. Meter dari tabung, .0, digunakan, dan vilcositywas lcinematic bervariasi dengan memanaskan air. Reynolds menemukan bahwa hukum perlawanan tepatnya berhubungan forvelocities di vid rasio, AAD ketika Wete hasil diplot logaritmis V 2000y / D Di bawah kecepatan kritis perlawanan mengalir dalam pipa bervariasi secara langsung sebagai kecepatan, sedangkan untuk kecepatan yang lebih tinggi itu bervariasi pada kekuatan kecepatan agak kurang dari 2. Ketika hubungan tersebut di atas ditulis dalam bentuk. . LCD / v = 2000 kemiripannya dengan Persamaan (11) adalah jelas. Stanton, et al. (1952) menunjukkan bahwa Reynolds 'ftndings

diterapkan baik air dan udara mengalir dalam pipa, dan juga bahwa koefisien hambatan untuk model dari pesawat yang pada skala yang berbeda yang bijaksana yang waras pada saat yang sama nilai VL /. Baker (1915) diplot hasil banyak data yang tersedia di papan dalam bentuk koefisien remstance C ke dasar VL1v, dan menemukan bahwa kurva berarti dapat ditarik melewati cloely melalui hasil Froude itu kecuali pada nilai rendah VL / v Percobaan seperti yang dilakukan oleh Reynolds menyarankan bahwa ada dua rezim aliran yang terpisah mungkin, masing-masing terkait dengan hukum ketahanan yang berbeda. Pada nilai rendah aku / u, ketika filamen dye mempertahankan identitasnya sendiri, cairan itu jelas mengalir dalam lapisan yang tidak mencampur melintang tapi meluncur pernah satu sama lain dengan kecepatan relatif yang bervariasi di seluruh bagian pipa. Aliran tersebut disebut laminar dan dikaitkan dengan resistensi relatif rendah. Bila jumlah Reynolds VV / vincreased, baik dengan meningkatkan TV atau dengan menurunkan v, aliran laminar rusak. cairan dicampur melintang di Eddying gagasan, dan resistensi meningkat. "Aliran ini disebut turbulentIn modern yang dudukgesekan formulasi perlawanan gesek spesifik koefisien C, diasumsikan menjadi fungsi & n dari bilangan Reynolds Rn atau VL / v Pada awal 1.901 E asius telah! Mencatat bahwa pada bilangan Reynolds rendah pola aliran dalam lapisan batas dari papan yang adalah laminar (Blasius, 1908). Dia berhasil menghitung

resistansi total papan dalam aliran laminar dengan mengintegrasikan seluruh lapisan batas untuk menemukan momentum yang ditransfer ke air, dan memberikan rumus untuk C, aliran laminar dalam racun dari Rn: - C, = _____ = 1.327 (VL / v) (15) Baris ini diplot pada Gambar. 2. Blasius menemukan kesepakatan yang baik antara

resistensi nya dihitung dan percobaan langsung, tetapi menemukan bahwa aliran laminar menjadi tidak stabil pada angka Reynolds dari urutan 45 x io, di luar yang koefisien resistensi meningkat pesat di atas yang dihitung dari persamaan nya. Ps'andtl dan von Icarman (1921) secara terpisah diterbitkan equaon ini: Cr & 072 (VL2v) untuk aliran turbulen, yang juga ditunjukkan pada Gambar. 2. Persamaan ini didasarkan pada percobaan mengangguk analitis - Investigasi karakteristik lapisan batas, serta pada pengukuran yang tersedia resistensi papan keseluruhan, terutama mereka dari-Froude dan eksperimen lebih lanjut dijalankan oleh Gebers dalam tangki Wina (Gebers, 1919). Pada nilai rendah dari bilangan Reynolds, dan dengan air yang tenang, perlawanan dari papan mulus erat mengikuti garis Blasius, yang laminar aliran ini, dan dari Persamaan (15) terlihat bahwa P resistensi bervariasi sebagai V.1-5. Untuk aliran turbulen, nilai koefisien hambatan yang jauh lebih tinggi daripada untuk aliran laminar, dan bervariasi sebagai kekuatan yang lebih tinggi dari kecepatan, sesuai dengan Persamaan (16) sebagai 'Vt. Transisi dari aliran laminar menjadi aliran turbulen tidak ocur secara bersamaan melalui papan keseluruhan. Transisi dimulai ketika jumlah Reynolds mencapai r criticalvalue Sebagai kecepatan Vincreases luar this.value, titik transisi bergerak maju sehingga nilai lokal utimber Reynolds, WI v, remainfi sama dengan nilai kritis, karena jarak dari transisi titik dari tepi terkemuka papan. Ini disebut bilangan Reynolds lokal, ", dan untuk nilai konstan ini En lokal di mana transisi berlangsung, z akan menurunkan suatu kenaikan V, dan semakin banyak dari permukaan papan akan berada dalam aliran turbulen dan sebagainya mengalami resistensi yang lebih tinggi. The vah C, dengan demikian akan meningkat sepanjang garis transisi dari jenis yang ditunjukkan pada Gambar. 2, dan akhirnya mendekati garis bergolak asimtotik. Perlu dicatat bahwa ada transisi yang unik line, yang sebenarnya diikuti dalam kasus tertentu tergantung pada keadaan awal dari turbulensi dalam cairan, karakter permukaan papan, bentuk leading edge, dan rasio aspek. Jalur transisi ini untuk papan halus terjadi pada nilai Reynolds ndmber dalam kisaran atas (16) yang paling papan-gesekan tes telah dijalankan, dan hasil papan tersebut akan digunakan untuk memprediksi nilai C, pada bilangan Reynolds yang tepat untuk kapal-la kali atau lebih besar dari papan tertinggi nilai-onl hasil tersebut untuk sepenuhnya turbulen Aliran benar dapat digunakan b. 3.4 Pengembangan Formulotlor Perlawanan Friksional di Amerika Serikat. Dengan selesainya B ini: perimental Model Basin (BIKE) di Washington pada 190 (percobaan baru dilakukan pada papan dan koefisien ngengat baru berasal dari tes ini Untuk koefisien shi, yang diterbitkan oleh Tideman (1876) basah diadopsi.. ini tidak mewakili percobaan baru yang niznply ulang analisis hasil Froude oleh konstruktor angkatan laut Belanda Kombinasi frictio.: coeffieients-EMB plauk hasil untuk mddel, koefisien Tideman 'untuk kapal-telah digunakan di EME dari 1901 t

1923 (Taylor, 0. W., 1943). Pada saat ini ketergantungan frictinai zsistac, pada bilangan Reynolds yang mapan, dan untuk formulasi yang diinginkan yang sesuai dengan hukum knowi fisik. Dalam, 923, oleh karena itu, EMB diubah menjadi penggunaan thi koefisien gesekan diberikan oleh Gebers untuk boti berbagai model dan kapal dari bilangan Reynolds (Gebers 1919). Praktek ini berlanjut di establishmenand bahwa pada Taylor David baru Model Basin (DT1KE) unti 1947 (sekarang DTRC, David Taylor Research Center). Schoenherr (1932) dikumpulkan paling cf hasil 0: papan tes kemudian tersedia, dan diplot sebagai ordi akhiri C, dengan dasar Rn seperti yang ditunjukkan pada Gambar. &-Dia termasuk hasil percobaan pada 6,1 m (20 It: dan 9,1 di (30 It) papan ditarik di Washington, dan al rendah Reynolds nomor beberapa pekerjaan asli atau 1,8 di (6 ft) catamarans dengan aliran turbulen artifisial diinduksi. Pada bilangan Reynolds yang lebih tinggi ia dipandu terutama oleh hasil yang diberikan oleh Itempf (1929) untuk piring dipernis halus. Pengukuran Kempfs dibuat pada insertedt piring interval sepanjang 76,8 m (252 Ini) ponton, ditarik dalam tangki Hamburg kecil. Resistensi spesifik lokal sehingga inasured diintegrasikan bySchoenherr untuk mendapatkan resistansi total untuk permukaan dengan panjang yang berbeda. Dalam rangka untuk menyajikan data ini, di confonnity dengan prinsip-rasional fisik, - Schoenherr diperiksa renilts-in nya terang rumus teoritis Prandtl dan von Itarman, iiNch wasoftlieform --------- AI, J,-1og, 9 (RNC,) M -HeSoundbe bisa cocok dengan data eksperimen dengan membuat U nol ANDA sebesar 0,242, sehingga tiba di formulasi Schoenherr terkenal O.242f-J log10 (Rn C,) - (17) Koefisien Schoenherr yang diperpanjang oleh formula ini ke berbagai kapal dari angka Reynolds berlaku untuk permukaan lambung sangat halus. Untuk lambung kapal yang sebenarnya dengan roughnesses struktural seperti lapisan piring, lasan atau paku keling, dan kekasaran cat, tunjangan beberapa

besarnya yang dibahas nanti, diperlukan untuk memberikan prediksi yang realistis. 3,5 The Kerja Konferensi Jati Towing. Konferensi Internasional Superintenden Tank Kapal (ICSTS) adalah sebuah organisasi Eropa yang didirikan pada tahun 1932 untuk provid tempat pertemuan untuk towing-tank staf untuk membahas masalah-masalah khas bidang mereka. Pada tahun 1935, para ICSTS sepakat untuk mengadopsi metode Ftohde dari extttpolation model, antara keputusan direkam menjadi berikut: --- :: - "VCon penentuan panjang dan dibasahi aduk face: - -. (a) Untuk setiap jenis kapal, panjang pada garis air harus digunakan. * (itu) The lingkar thean dikalikan dengan panjang diadopsi sebagai permukaan basah) VI-Froude ini metode perhitungan: '(a) mematuhi Komite untuk gesekan mirip disimpulkan dari Frbude's-0 valuestand mengambil th ini diwakili b-rumus dibawah, karena ini memberikan nilai yang sama dari gesekan untuk model dan kapal dalam batas-batas dari percobaan-etiEbit "Artinya, tidak ada" miring "koreksi. "Ini adalah Froude fTidtIQIIaI koefisien disajikan dalam par tieuiar notasi-lihat Froude (1828) perlawanan di kNewton, panjang dalam meter, permukaan terbasahi dalam meter persegi; - (1) - MI hasil model harus dikoreksi ke. Standar suhu -15 degC-of (= 9deg-F) oleh koreksi -0 43 pevcent dari tahanan gesek per + 1 deg Cot -024 percentper + ldegF " Pada tahun 1948 Anerxcaii Towing. Tank Conference (AT1'C> mulai coasidermg pembentukan praktek bentuk guci untuk perhitungan gesekan SKM dan ekspansi thi dari

mk el Data totifl izt Pada 1947-dua berikut resolusi yang a4opted (SNAME, 1948) - "1. Analisis modeltests akan didasarkan-pada Schoenhert-garis berarti. Setiap tunjangan koreksi ap-disuplai ke garis rata-rata Schoenherr yang secara jelas dinyatakan dalam laporan "----"Seperti yang ditunjukkan oleh Nordstrom (lTtC Proceedings, Washington, 1951) fonnula ini berlaku untuk garam air. Untuk air tawar rumus yang sesuai adalah --dimana iO.000418 0,002541 SVKiS (18) ' - R = 1 8,8 3.281L I 1?, = 3= V1 = speedinknota (0.000-407 + 0,002481 (8,2 + & 281L) J & V51 ' "2. Kapal perhitungan daya yang efektif akan didasarkan pada Schoenherr berarti sejalan dengan uang saku yang di biasanya menjadi 0,0004 untuk bersih, kapal baru, yang akan dimodifikasi seperti yang diinginkan untuk kasus khusus dan dalam setiap peristiwa secara jelas dinyatakan dalam laporan itu. " Keputusan ada dibuat sehubungan suhu standar untuk prediksi kapal, tapi ini kemudian telah mengambil anjing Asis 0 (59 anjing F) sesuai dengan angka ICSTS (AflC, 1953). Juga disepakati bahwa garis Schoenherr akan dikenal sebagai "garis 1.947 AI7C". (ATTC, 1956). Baris ini, baik dengan dan tanpa tunjangan 0,0004, ditunjukkan pada Gambar. 4. Metode ap $ lyiag koefisien telah dijelaskan secara rinci oleh Gertler (1947). Dia juga memberikan tabel nilai-nilai mereka untuk berbagai tilde angka Rdynolds, bersama dengan nilai-nilai p dan v untuk air tawar dan garam. Nilai-nilai baru v diadopsi oleh '1'17C (1963) pada Konferensi ke-10 di London pada tahun 1963. Ini juga direproduksi bersama-sama dengan C, koefisien dalam Bulleth SNAME (1976). Tunjangan-dimaksud dalam resolusi kedua A'I'IC awalnya dianggap perlu karena pengaruh kekasaran lambung pada resistensi. Namun, perbedaan antara tahanan kapal seperti yang disimpulkan dari full-sc4le cobaan dan yang diperkirakan dari model tergantung pada faktor-faktor lain juga, seperti yang dibahas dalam Bagian 6.4 dan pada pertemuan ITIC pada tahun 1963 itu sepakat untuk menyebutnya sebagai " Model-kapal korelasi tunjangan "dan memberikan C4 simbol (117G. 1963) .. Konferensi ke-5 dari ICSTS diadakan di London pada tahun 1948, dan dihadiri untuk pertama kalinya oleh delegasi dari Amerika Serikat dan Kanada. Ada banyak diskusi mengenai masalah-ntodel extrapolatiun, dan kesepakatan dengan suara bulat tercapai "mendukung berangkat dari Froud s oefficiets dan memilih pengganti sejalan dengan konsep modern kulit ticton, "Eowever, para delegasi tidak dapat menyetujui setiap alternatif sui, terutama karena merasa bahwa kemajuan dalam pengetahuan mungkin di neariutire & tnaM perubahan lebih lanjut: Konferensi Oleh karena itu e, greediat dalam pekerjaan diterbitkan baik 'roude atau Schoeriherr coecients bisa u & ed dan pada saat yang sama Komite set hp

yang Gesekan Kulit ke-revomn EU4 lanjut bupati-eli untuk membangun jaring nilnlmtim turbuleat.f on line untuk kedua model dan kapal yang Comnillittee-diperintahkan bahwa setiap frictoafornailaton propohed harus sesuai dengan yang modern konsep fisika, dan CF koefisien harus ateton ot RCTUbIdS mimbet Rn. The Scboenherr. (Garis ATrq sudah terpenuhi requlrenten ini tetapi lereng tidak dianggap cukup curam pada angka Reynolds rendah apprbpriate untuk model kecil, sehingga itu tidak memberikan korelasi yang baik antara hasil model kecil dan besar & Dengan diperkenalkannya pengelasan, lambung kapal telah menjadi lebih halus dan panjang, semua-dilas kapal korelasi CA penyisihan yang diperlukan untuk mendamaikan perlawanan kapal dengan prediksi dari Model menggunakan garis ATTC kadang-kadang nol atau negatif. Juga, Schc.enherrhad menggunakan data dari berbagai sumber, dan papan sama sekali tidak geosis pengertian, sehingga angka eksperimental termasuk aspek rasio atau efek tepi (sama diterapkan untuk hasil Proude s). Telfer (2927, 1950, 1951, 1952) (metode yang disarankan untuk mengambil efek tepi mempertimbangkan dan mengembangkan "ekstrapolatornya" untuk memprediksi ketahanan kapal dari hasil model yang merupakan fungsi-ayat bilangan Reynolds Hughes (1952)., (1954 ) melakukan percobaan resistensi banyak di papan dan ponton, dalam kasus yang terakhir sampai dengan 77,7 m (255 itu) panjang, sehingga mencapai angka Reysiolds setinggi 3 10 x '. ini permukaan pesawat meliputi berbagai aspek rasio, Hughes dan diekstrapolasi koefisien resistensi terhadap rasio aspek tak terbatas, memperoleh apa yang ia dianggap sebagai kurva perlawanan turbulen minimum untuk pesawat, permukaan halus dalam dua-dimensi aliran. kurva ini memiliki persamaan C,, 3 0066Iog,, Rn - 2.03) 2 (19) dan ditunjukkan pada Gambar,, 4 C,, 2 menunjukkan koefisien tahanan gesek dalam duadimensi aliran? ' Komite Gesekan 1TTC, dengan pengetahuan tentang pekerjaan baru sehingga banyak kemajuan, tidak merasa mampu pada tahun 1957 untuk merekomendasikan solusi akhir untuk masalah memprediksi resistensi kapal dari hasil model. Sebaliknya itu mengusulkan dua alternatif single-line, solusi interim bidang teknik. Salah satunya adalah menggunakan garis ATIC untuk nilai Rn di atas 101, dan di bawah thisto menggunakan baris baru yang lebih curam daripada garis ATI'C. Yang terakhir akan, menurut pendapat Komite, membantu mendamaikan model besar dan kecil resultCbeeen, saat menggunakan garis AT1 ahEve Ru 10 akan membuat derence tidak ada dalam prediksi kapal dari garis mo & ela The nan secnidproposalwsrto besar yang sama sekali baru, clogsipg garis AflO di aboutn 10 ', dan menjadi thrauzhbstt sedikit lebih curam. Hal ini akan mengakibatkan predictios kapal hi rendah, NDSO akan-cenderung meningkatkan hubungan allo * tnce CA dan menghindari tunjangan negatif untuk panjang kapal. - / Konferensi di Madrid pada tahun 1957 mengadopsi vaniatioft sedikit proposal kedua, dan setuju untuk - C, - OOl5fog10Rn - 2) (20) Baris ini Apakah juga ditunjukkan pada Gambar. 4. Konferensi mengadopsi ini sebagai "1170 baris 1957 Model-kapal korelasi," dan berhatihati untuk label

sebagai "hanya solusi sementara untuk masalah ini untuk tujuan teknik praktis," (ITIC 1957). persamaan - Tion (20) disebut garis korelasi model kapal, dan bukan jinet tahanan gesek itu tidak dimaksudkan untuk mewakili perlawanan fricttonal dari sudaes pesawat atau melengkung, juga bukan intendedto akan digunakan untuk seperti pu5ose a. The Hughes proposalin Eq4ation (1) adalah dari jenis umum yang sama seperti kebohongan TTO ut% Gites Valua jauh lebih rendah dari C, 4han baik 157krntulatioti U7C atau tahun 1947 ATW menemukan. Op sisi lain, Uqhes - LinedoesclamtQbeatzu-fticfioniineforsulqth piring di sepenuhnya bergolak. twedimeusional aliran, 1,4 1ewalus nya BVE telah critjcized3y ipany otber wo4ters di baris ini, melayang fiekLThe157 antpt, gfres nilai numerik dari C, yang hampir mengikat Saite sebagai Thoe dari Hugis. sejalan dengan penambahan constat dari 12 pertent Granvflle (1971j menunjukkan th 1957 IflO Model-kapal garis korelasi juga dapat dianggap sebagai bergolak datar> Platte (dua dimensi) line tahanan gesek Dari pertimbangan mendasar yang melibatkan djstribtion kecepatan dalam. lapisan batas, ia berasal rumus umum C, 0 - a / (log19Ra - 6) '+ c / Rn (21) dengan, = 0,0776 5 = 1,88 dan q 60. Formula ini adalah enetalization dari bentuk garis Inc 1957 sebagai gina oleh Persamaan (20), dengan 0,075,, 7 dan 2 c 0. Baik kesepakatan Persamaan (21) dengan 1957 Garis ITIC diperoleh untuk nilai Rn kurang dari 5 x 10 '. Pada nilai Rn diatas 1 10 x ', yang ITIC 1957, tho 1.947 A'I'VC, dan garis Granville semua dalam kondisi baik kesepakatan, sebagai ahown pada Gambar. 4.

3,6 Thrn-PirnnsionaI kental Rethtoncq onnujaliens. Dalam apsoeizt5on dengan duadirnensit line, nal, Hughes propose4 metode baru ekstrapolasi dari -model untuk kapal Dia menganggap bahwa ota1 model yang resistan ce koefisien C,, bisa dMJed menjadi dua bagian, C,,, dan C,, rep1esent $ hg yang viscoti dan vk lag resistande, respecvely. Pada nomor Thoude rendah, C,,,, akan, menjadi sangat kecil, Ane pada suatu titik di mana wavemalcjng dapat negcfed, OFC imrve akan menjadi kira-kira sejajar dengan frictiniine fr-dimensi. Eubes calted ini jioint jangka-injnt The vake dari (J,, di poif ini kemudian dapat idijtffled dengan C resistensi kental Total coeluicient, di sama titik Rn,, --Te orm resistensi koefisien, karena setidaknya di pat dengan lengkungan lambung (lihat Gambar. 5), didefinisikan oleh Tiga-dimensi model kental resistensi untuk arbitzary Rn sekarang dapat ditulis sebagai C,,,, = (1 + k) (KTN) di mana Cm adalah koefisien ftat-plate setara perlawanan Akun k faktor bentuk tiga dimensi, dan tepat disebut THC bentuk br. Form factor (1 k) adalah nsurned menjadi invarian dengan Rn dan garis (1 + k) C, 0 sekarang diambil sebagai ekstrapolatornya untuk bentuk lambung yang bersangkutan, dan kurva kapal C,, dapat ditarik atas (1 + Ic) Cm kurva pada nilai-nilai yang tepat dari bilangan Reynolds. Dalam metode Froude seluruh C ashabah-resistensi Model koefisien tar, sf keliru ke kapal tidak berubah, sedangkan pada metode faktor bentuk hanya bagian dari C, dikaitkan dengan efek viskos (C, opaw dalam Gambar. 5) adalah dikurangi trunsfer tersebut. Dengan demikian, metode tiga-dimensi jives prediksi kapal secara substansial lebih rendah dan begitu panggilan untuk nilai yang lebih besar dari C4 tunjangan korelasi. Prosedur ini untuk menghindari%-e tunjangan negaff kadang-kadang ditemukan ketika menggunakan metode Froude. Perlu aiso dicatat bahwa dalam kasus metode proude a1y-kemiringan dua-dimensi masalah gesekan garis sementara dalam kasus pendekatan faktor bentuk posisi vertikal garis juga mempengaruhi prediksi kapal. Pemilihan garis berjemur menjadi faktor penting dalam kasus pendekatan tiga-dimensi. Penelitian yang dilakukan oleh Komite Kinerja ITIC telah menunjukkan bahwa pengenalan filosofi faktor bentuk telah membawa perbaikan yang signifikan dalam zodel-kapal korelasi (Inc 1978). ITIt telah merekomendasikan bahwa untuk semua tujuan praktis, untuk bentuk kapal konvensional, faktor bentuk yang ditentukan secara eksperimental, mirip dengan metode Prohaska itu, i5 dianjurkan; yaitu, (I + Ic) + cPn'IC, 0 di mana u adalah beberapa kekuatan n,? 4? itu? 6, dan c, dan Ic adalah koefisien, dipilih agar sesuai dengan C diukur,,,, Ft titik data sebaik mungkin (Prohaska 1966). (Sebuah contoh numerik bagaimana metode Prohaska yang digunakan diberikan dalam Bagian 6.4). Ini mensyaratkan bahwa perlawanan dari model akan diukur pada kecepatan sangat rendah, umumnya pada Fit. 0,1. Ini adalah kelemahan karena tidak diinginkan Reynolds efek skala yang kemudian sering diperkenalkan. Untuk alasan ini kadang-kadang faktor bentuk empiris yang diturunkan nilai-nilai yang diadopsi. Namun, ada metode yang memuaskan untuk mendapatkan nilai-nilai yang tepat dari faktor bentuk seperti ini belum pernah ditemukan. Komite ITTC Kinerja, yang ieviews, collates dan tes metode yang diusulkan berbagai negara di 2.978 laporannya:

"Berkenaan dengan pengaruh terbentuk pada berbagai komponen resistaace kental ada kesimpulan cleat dapat ditarik. Hasil dilaporkan oleh Tagano (1973) dan Wieghardt 9'ZG) menunjukkan bahwa bentuk terutama mempengaruhi tekanan tarik kental,. Sementara Dyne (1977) menyatakan bahwa tekanan tarik rendah dan pengaruhnya terhadap k praktis diabaikan. Selain itu, interaksi antara komponen resistensi yang berbeda adalah dia berani isolasi dari faktor signifikan tunggal. "