Revista Ing Civil Sobre Sistemicos 780 08-2011

REVISTA TECNICA DEL CAPITULO DE INGENIERIA CIVIL - CIP
Reforzamiento Reforzamiento de de las las Cimentaciones Cimentaciones Vecinas Vecinas en en la la Modalidad Modalidad de de Calzaduras Calzaduras
Tecnologa 3D para el Diseo Geomtrico de Carreteras Aplicacin Aplicacin de las las Mezclas Mezclas Asflticas Asflticas Sustentables Sustentables Infraestructura Escolar: Principales Problemas
PAVIMENTOS DE HORMIGN : La Respuesta a los nuevos desafos

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COPIMERA 2011
Congreso Panamericano de Ingeniera Mecnica, Elctrica y Ramas Afines 24 al 26 de agosto de 2011
CIEMI
Colegio de Ing enieros y E le ctricistas, Mec nico s e I ndustrial es de Co s ta Rica
San Jos Costa Rica

24 al 26 de Agosto de 2011
COP IM ER A
Temticas
Sistemas de Medicin Energa Ingeniera Biomdica Ingeniera Industrial
COPIMERA 2011
San Jos, Costa Rica
Presentacin
del Congreso
En el marco de la celebracin del 40 aniversario de la creacin del Colegio de Ingenieros Electricistas, Mecnicos e Industriales de Costa Rica (CIEMI), constituye un honor ser la sede del XXIII Congreso de la Confederacin Panamericana de Ingeniera Mecnica, Elctrica , Industrial y Ramas Afines (COPIMERA) que tambin conmemora el 20 aniversario de su fundacin. El Congreso COPIMERA 2011 tiene como objetivo principal la generacin de espacios, para intercambiar y compartir entre colegas panamericanos, las experiencias y conocimientos adquiridos en el desarrollo de nuestras profesiones, para procurar una mejor calidad de vida de la sociedad civil, la proteccin al medio ambiente, la actualizacin profesional, as como buscar el aumento en la productividad de las industrias, a travs de charlas magistrales, ponencias, tutoriales y una exposicin tcnica, que despertarn el inters de todos los participantes. El CIEMI en su 40 aniversario y COPIMERA en su 20 aniversario extiende una cordial invitacin a todos los profesionales, indistintamente de sus disciplinas y nacionalidades y a las empresas que comparten nuestro objetivo, a esta puerta abierta, para dar y recibir el valioso aporte que los profesionales pueden ofrecer a la sociedad. Bajo esta premisa, esperamos que todos los participantes tengan un contacto cercano con los avances tecnolgicos que en forma acelerada recorren el mundo. Sede
-Metrologa -Medicin Inteligente -Metrologa legal -Unidades de Verificacin -Calidad de Las Mediciones.
-Generacin -Distribucin -Transmisin -Eficiencia Energtica -Fuentes Alternativas -Combustibles Alternativos
-Electromedicina -Ingeniera y Neurociruga -Ingeniera y Cardiologa.
-Gestin de la Calidad -Logstica -Gestin del mantenimiento -Control de procesos -Produccin Tecnologa de informacin -T elecomunicaCiones.
Otros Temas de Ingeniera
-Eficiencia en -Sistemas contra -Tecnologa de la Incendios. SistemasTrmicos. Informacin. -Biocombustibles -Telecomunicaciones -Medio-Ambiente -Procesos de Y Biomateriales. acreditacin de carreras de Ingeniera.
Ingeniera Agrcola
Hotel Crowne
-Mecanizacin Agrcola. -Construcciones Rurales. -Conservacin de Suelos,Aguas Subterrneas. -Geomtica al servicio de la Ingeniera Agrcola. -Ingeniera de riego y Drenaje Agrcola.
-Gestin Integral de Recursos Hdricos. -Ingeniera de Aguas y Suelos. -Maquinaria y Mecanizacin. -Ingeniera de Alimentos y Postcosecha -Construcciones, Medioambiente y Energas Renovables en la Agricultura.
-Ingeniera de Sistemas Biolgicos -Tecnologa de la Informacin y Automatizacin. -Educacin en Ingeniera Agrcola. -Integracin Agrcola regional y Polticas Agropecuarias.
-Ingeniera Agrcola y Ambiente: Cambio Climtico y Gestin Integrada del Recurso Hdrico. -Transferencia de masa y calor en invernaderos -Boproductos y desechos , as como para los Recursos naturales, suelo, Aire y energa.
Exposicin tcnica 2011

Costo stand (2 m x 3 m) USD2000
Costa Rica es una de las democracias ms consolidadas de Amrica. Es el nico pas de Amrica Latina incluido en la lista de las 22 democracias ms antiguas del mundo. En Costa Rica se explotan cinco fuentes de energa, en orden de importancia: hdrica, trmica, geotrmica, elica y solar. El ecoturismo, es extremadamente popular entre los turistas extranjeros que visitan la amplia cantidad de parques nacionales y reas protegidas que existen por todo el pas
Inversin
Extranjeros Conferencistas Estudiantes Acompaantes US$250.00.US$150.00.US$ 100.00.US$ 100.00.-
Se contar con Preliminar Mayor un programa de acompaantes informacin: Temticas que podrn Ofertas de consultar Hoteles en la pgina web del evento: Costo de
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Programa de Programa acompaantes
pasaje areo
Informes en Per:
Centro de Capacitacin de Ingenieras y Afines

INNOVACIN TEC NOL GI CA DEL PERU DEL PER
Calle Las Palmeras / 202 -S. de Surco
Web: www.ciemi.com/copimera2011 / http://capacitaciondeingenierias.blogspot.com
Email: capacitacionestecnicas@gmail.com/ amhidalgor@speedy.com.pe CONFORMACION DELEGACION PERUANA Fecha de Salida : Martes 23/08/ 2011 Fecha de Retorno: Domingo 28/08/2011 6 das / 5 Noches Haga su Reserva con la debida anticipacin para acogerse a las tarifas promocionales del evento.
INGENIERA CIVIL
EDITORIAL
Estimados Colegas :
El pas enfrenta un importante dficit de infraestructura, pilar del desarrollo incluyente, que se mantiene como nuestra mayor deficiencia. Es verdad que la carencia de una infraestructura adecuada no se produjo de un da para el otro, sino que es la consecuencia de aos y aos de perodos donde se sucedieron aos de crecimiento con otros de crisis. Lo cierto es que el crecimiento econmico puede llegar a encontrar tensiones si no es acompaado por un crecimiento adecuado en la infraestructura de todo el pas. Se dice que nuestro pas est en crecimiento en casi 7% anual, pero preocupa la alta brecha en infraestructura que afecta la competitividad. El Per, para el nivel de desarrollo relativo que tiene, debera haber cubierto su brecha de infraestructura, si bien hay mejoras en regiones como Ica, Arequipa o Tacna, otras localidades (Loreto, Amazonas, Apurmac, Hunuco y Huancavelica) tienen niveles de competitividad comparables con los ms bajos en pases africanos. Lo cierto es que la ausencia de infraestructura o un atraso tecnolgico en la misma hacen que los usuarios de los servicios pblicos tengan que pagar un sobrecosto. Los sobrecostos por una inadecuada infraestructura se refieren a la medida monetaria de los costos adicionales que los usuarios estn obligados a soportar por la utilizacin (o no utilizacin) de inadecuada (o inexistente) infraestructura, en comparacin con una situacin de provisin ptima de la misma. Estos servicios son determinantes del desarrollo y de la productividad de un pas. As mismo nosotros los ingenieros civiles que tenemos la responsabilidad de llevar a cabo el manejo del desarrollo de la infraestructura en nuestro pas, tenemos la obligacin de estar preparados para enfrentar estos grandes retos, los profesionales peruanos hemos demostrado capacidad de desarrollar grandes infraestructuras pero no debemos conformarnos. En aras de esa preparacin continua es que nuestro Captulo de Ingeniera Civil, ha preparado cursos, frums, conferencias, etc. enfocados en nuestra realidad y a la vanguardia del conocimiento de la tecnologa mundial actual, todo esto en la forma ms asequible en especial para los colegiados hbiles. La Revista de Ingeniera Civil presenta diferentes artculos tcnicos entre los que destacan lo referido a Infraestructura en carreteras y centros educativos, adems tecnologas de punta con el cuidado del medio ambiente; como un aporte aadido al conocimiento actualizado que como ingenieros civiles debemos mantener. A nombre de la Junta Directiva del Captulo de Ingeniera Civil del CD Lima del CIP me permito transmitirles nuestro compromiso de seguir trabajando para fomentar la capacitacin de nuestros colegiados. Ing. Elsa Carrera Cabrera Presidenta CIC- CDLima - CIP
COLEGIO DE INGENIEROS DEL PERU Consejo Departamental de Lima Captulo de Ingeniera Civil
SUMARIO
INGENIERA DE PAVIMENTOS
JUNTA DIRECTIVA 2010 -2011
Presidente Ing. Elsa Carmen Carrera Cabrera Vice-Presidente Ing. Leonardo Alcayhuaman Accostupa Secretario Ing. Juan Jos Benites Daz Pro-Secretario Ing. Alejandro Burga Ortz Vocales Ing. Jos Carlos Matas Len Ing. Daniel Roberto Quiun Wong Ing. Miguel Luis Estrada Mendoza Ing. Erika Fabiola Vicente Melndez Ing. Felipe Edgardo Garca Bedoya Ing. Francisco Aramayo Pinazo Decano Consejo Departamental de Lima
Rentabilidad Social de la Carreteras de Penetracin : Creando un Nuevo Paradigma de Diseo de Pavimentos
TECNOLOGIA EN CARRETERAS
Tecnologa 3D para el Diseo Geomtrico de Carreteras:Ventajas y Desarrollo Aplicativo
INFRAESTRUCTURA EDUCATIVA
14
Principales Problemas: Daos a la Infraestructura Escolar
Colaboradores
INGENIERA DE ASFALTOS
20
Ing. Wilfredo Gutirrez Lazares Ing. Jackeline M. Chuquillanqui Poma Ing. M. Montalvo Ing. Manuel Gonzales de la Cotera Ing. Csar Torres Chung Ing. Ph.D Mario Candia Gallegos Ing. Elsa Carmen Carrera Cabrera
Aplicacin en el Per de las Mezclas Asflticas Sustenteables
Comit Editorial
Ing. Martha Carmona Carrasco
Pavimentos de Hormign : La Respuesta a los Nuevos Desafos
ESPECIAL
25
- Diseo, planificacin y evaluacin - Construccin Sostenible
26 28
Grupo Editorial
CENTRO DE CAPACITACION DE INGENIERIAS Y AFINES CIIA-PERU
La Revista Ingeniera Civil no se solidariza necesariamente con las opiniones expresadas en los artculos firmados en la presente edicinSe permite la reproduccin parcial o total de los artculos consignando la fuente CAPITULO DE INGENIERIA CIVIL Marconi N 210 / San Isidro / Telefax: 202-5029 civil@ciplima.org.pe / www.ciplima.org.pe Edicin : revistastecnicas@gmail.com (511) 257-2040
-Aplicaciones alternativas y especiales -Tcnicas para un correcto mantenimiento, Reparacin y rehabilitacin -Tratamiento y reciclado de materiales para Infraestructuras del Transporte
29
Web Site : www.ciplima.org.pe/civil
32
DISEO DE PAVIMENTOS
CreandounNuevoParadigmadediseodePavimentos
RENTABILIDADSOCIALDECARRETERASDEPENETRACIN
Introduccin
El presente artculo se ha estructurado con la finalidad de integrar temas complementarios al diseo de las carreteras, que permita al profesional la toma de decisiones bajo un lineamiento social. Los diseos de carreteras se basan en mtodos forneos, que se han empleado en todas las vas de la red vial nacional, debido a que no se cuenta con una Norma Peruana de diseo. Ahora, para las carreteras transversales al pas ya no se debe seguir empleando dichos mtodos tradicionales y por el contrario se deben innovar metodologas de acuerdo a la demanda de diseos coherentes a la realidad de cada zona que atraviesa. Cuando las carreteras presentan una orientacin de Oeste a Este, y viceversa, las condiciones de suelos, altitud, temperatura, precipitaciones, entre otras variables, propicia diseos por estratos, es decir por grupo de factores incidentes en una zona y que afectan a los diseos de las estructuras de pavimentos que pudieran ser causales de la degradacin prematura. Entindase como factores de influencia social, aquellos que corresponde a parmetros de diseo no tradicionales y que tambin pueden generar proyectos rentables.
Ing. Wilfredo Gutirrez Lazares
Si bien el SNIP considera aspectos de produccin agropecuarias, la evaluacin se centra a los aspectos econmicos, postergando aspectos sociales de inters nacional. El fundamento radica en la variedad geomorfolgica del territorio, como para generalizar los anlisis de rentabilidad. La figura N1, presenta vistas fotogrficas de tres lugares del pas, donde se aprecia diferencias sustanciales en sus geomorfologas. Las carreteras de penetracin, estn afectas a dichas condiciones heterogneas y por lo tanto se debe reconsiderar el disear mediante mtodos tradicionales. Los trabajos de investigacin, deben considerar diseos de pavimentos, que empleen parmetros coherentes con la realidad de las zonas que atraviesa la carretera. Estos parmetros corresponden a los actores sociales, que deben integrarse en la evaluacin de los proyectos de inversin y que permita mejorar los anlisis de la rentabilidad de la inversin en carreteras de penetracin hacia la Amazona.
Figura N1 Geomorfologa diferenciada del territorio peruano

(Fuente Internet)
Desierto de Sechura
Antecedentes
Las evaluaciones de la rentabilidad de los proyectos de construccin de carreteras de penetracin, se realizan mediante los alcances que brinda el Sistema Nacional de Inversin Pblica SNIP. Este sistema de evaluacin de la inversin, en proyectos de caminos rurales o de bajo volumen de trnsito, considera un diagnstico de la situacin actual del proyecto a formular y de sus indicadores que justifiquen la inversin. Luego de los diseos de ingeniera, se evala el proyecto, realizando el anlisis de costo y beneficio y sus impactos en la sostenibilidad de la obra.
Ingeniero Civil egresado de la Universidad Nacional de Ingeniera, con grado de Maestro en Ingeniera Geotcnica y candidato al grado de Doctor en Ciencias Administrativas de la Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Profesor Principal de ante grado y posgrado en la UNI y la UPC. Ha desempeado cargos directivos en el ex Laboratorio Central del Ministerio de Transportes y Comunicaciones; y en el Laboratorio de Mecnica de Suelos y Pavimentos de la FICUNI. Director Gerente de GHAMA Ingeniera S.A., empresa consultora dedicada a la Ingeniera Geotcnica.
Valle Sagrado de los Incas
El Manu
Revista Tcnica del Captulo de Ingeniera Civil
DISEO DE PAVIMENTOS
Longitud de Carretera Vs. rea Superficial por Departamento
Realidad Nacional
La red vial nacional, se ha desarrollado en base a la construccin de pavimentos flexibles y no de pavimentos rgidos, debido a su elevado costo inicial. Las diferencias entre estos tipos de estructuras se muestran en la figura N2, en la cual se aprecia que cada estructura est compuesta de distintas capas. En crculo la estructura que actualmente se emplea con ciertas variantes y en recuadro las bondades de un pavimento rgido, actualmente postergado.
PAVIMENTO DISTRIBUCION DE CARGA
600
500
Loreto
400
300
200
Ucayali
100
Madre d e Dios Tu mbes
-Mayor tiempo de servicio. -Menor mantenimiento. -No requiere de capa de base granular. -Mejor respuesta a los esfuerzos.
0
Longitud de Carreteras en miles de km
Figura N3 Relacin entre longitud de carreteras y reas Superficiales (Elaboracin propia)
Es importante considerar otras variables como, poblacin en cada uno de los departamentos, o en el rea de influencia de la carretera, o tal vez el PBI, o el ingreso per cpita. Segn el Instituto Nacional de Estadstica e Informtica (INEI), el crecimiento del Producto Bruto Interno (PBI), en 15 departamentos se ubic por encima del promedio nacional durante el ao 2009 (0.9 por ciento). Los Figura N2 Tipos de Pavimentos y su composicin departamentos que tuvieron las mayores tasas de estructural (Elaboracin propia) crecimiento anual durante el ao 2008, fueron Ayacucho, El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ha Cajamarca y Apurmac. Adems los departamentos de la valorado ms al pavimento flexible por su relativo bajo costo Amazona, alcanzaron valores tales como Ucayali (2.3%), Loreto y Tumbes (2.2%) y Madre de Dios (6.1%), por inicial, permitiendo construir mayor longitud de carretera, actividades de manufactura en productos de agroindustria sustentando la integracin de ms centros poblados. El y agro exportacin, pesca y servicios gubernamentales. Cuadro N1, muestra el costo por kilmetro de carretera construida, en las diferentes regiones del pas con Los anlisis de los proyectos de inversin de diseos de topografa variada. Se aprecia que el costo se acrecienta a carreteras de penetracin a la Amazona, deben ser mayor dificultad topogrfica, pero adems los costos son evaluadas mediante los factores tcnicos tradicionales, por ms elevados, tanto como se ingrese hacia la Amazona. los factores tcnicos de influencia y por los actores sociales participantes en el rea de influencia. 2 Cuadro N1 Costo en dlares americanos por km de carretera asfltica
FLEXIBLE RIGIDO
Carpeta Asfltica Base Losa Sub - Base Sub - Rasante
Los suelos donde descansan las estructuras de pavimentos, llamados subrasantes, varan de acuerdo a la zona que atraviesa el trazo de la carretera. Existen suelos La pgina web del MTC, indica adems que la longitud total finos como las arcillas, limos y suelos gruesos formados de la red vial es igual a 78.554,02 km, dividida en sistema de por arenas y gravas; en todos los casos se admiten la carreteras nacional (17.094,65 km), departamental combinacin entre ellos. (14.595,74 km) y vecinal (46.863,64 km). Los departamentos de Loreto, Madre de Dios y Ucayali, En zona de costa predominan los suelos gruesos y en las presentan menores longitudes; aproximadamente un 4.5% vas de penetracin los materiales ms finos. En la mayora del total de la red. Un caso especial se observa con el de los casos, las zonas de altiplanicie, selva alta y baja, departamento de Tumbes, que sin estar en la Amazona presentan suelos finos, parcialmente saturados o tambin presenta poca longitud de carretera construida. Por saturados, con baja capacidad de soporte y susceptibles a otro lado la figura N3, representa la relacin de longitud la deformacin. Se clasifican como materiales dbiles, los 2 entre el rea (km/km ), que permite una evaluacin de ubicados en las zonas de la Amazona, con presencia de densidad por departamento. Se aprecia que los niveles freticos cercanos a la superficie, que dificultan la departamentos de la Amazona (Loreto, Ucayali y Madre de construccin debido a la sobre saturacin de los suelos y a Dios) y Tumbes son los que presentan menores densidad los bajos rendimientos alcanzados en la conformacin del pavimento. de longitud de carretera.
Plan Intermodal de Transportes del Per - Ministerio de Transportes y Comunicaciones/OGPP 2/5 - 2 Informe Final - Parte 4, Apndice 2/5. Consorcio BCEOM-GMI-WSA. Junio de 2005 Cfr.: Http://www.inforegion.pe/portada/66010/pbi-de-15-departamentos-crecio-por-encima-del promedio-nacional/
Topografa Plano Ondulado Montaoso
Costa 381,000 424,000 600,000
Selva 472,000 520,500 728,000
Sierra 475,003 556,003 866,003
Rompiendo el paradigma de diseo
DISEO DE PAVIMENTOS
En las carreteras de penetracin, se presentan factores de influencia o variables independientes, como la temperatura, precipitacin, gradiente de temperatura, tipo de suelos, materiales de canteras y otras, que no son tomados en cuenta para el diseo del pavimento ni para evaluar la rentabilidad de la misma, permitiendo su degradacin prematura, tal como muestra la figura N5.
SI
5
Se deduce que la estructura del pavimento requerida es mucho mayor y transmite mayor carga al terreno blando, generando otro problema debido a las deformaciones del suelo, que repercute en el hundimiento de la estructura, requiriendo de trabajos correctivos. El problema se acrecienta al cuestionar sobre la rentabilidad de la carretera, que se degradar prematuramente, sin considerar las disponibilidades de recursos de la zona y sin considerar aspectos o variables sociales, que justifiquen la inversin. La rentabilidad de las inversiones que realiza el estado en carreteras, consideran aspectos que evalan las condiciones econmicas, sin embargo existen otros actores que no se toman en cuenta para la evaluacin. La realidad de las obras de carretera de penetracin, presentan diferentes variables que permiten las evaluaciones tcnicas, ms no las caractersticas ambientales y geomorfolgicas que presenta el rea de influencia.
P CI0
100
Estructura sobredimensionada Terica esperada Infradiseada
N ivel de Falla
P CIf
0 0
t
T iempo de Servicio del Pavimento
Los diseos deben efectuarse de acuerdo a las realidades de cada tramo diferente, que presente el recorrido de la t = Tiempo esperado de s ervicio en condiciones reales carretera, considerando la altitud, el tipo de suelo, la temperatura el gradiente de temperatura, precipitaciones, Figura N5 Curvas de Degradacin (Elaboracin propia) materiales disponibles para la conformacin del pavimento, volumen y composicin de trfico, entre otros, hacindose Pero qu causas generan la degradacin prematura. La ms econmicos de lo que se puede pensar y que sea respuesta se encuentra en que ahora la red vial crece de reportado en un anlisis de la inversin. manera transversales al territorio nacional y las condiciones de diseos varan en cada sector. Las carreteras de Los diseos no son nicos para toda la longitud de una penetracin experimentan diferentes altitudes, iniciando en carretera,ni la rentabilidad puede asociarse exclusivamente la Costa, con topografa plana y carreteras construidas a los aspectos econmicos. Los trabajos de construccin o sobre rellenos; luego la carretera inicia el ascenso por una rehabilitacin o mantenimiento de carreteras deben estar topografa accidentada a media ladera, por las faldas de los asociados al impacto social que puede producir, o en todo cerros; cuando la carretera alcanza altura considerable con caso una evaluacin integrada que permita la toma de topografa plana, se ubica en la altiplanicie, donde experimenta temperaturas de variacin severa en un decisiones a los directivos responsables de las inversiones. periodo de 24 horas, con precipitaciones cuyas aguas La figura N9, presenta un ejemplo de modelo de capas de superficiales y de infiltracin no logran drenar debido a los informacin que propone incluir actores como los medios suelos finos; despus se inicia el descenso hacia la selva fsicos, medios biticos, medio econmico, medio social, alta en donde las precipitaciones son intensas y poco medio cultural, entre otros y que evaluados pueda espaciadas, que adems de la vegetacin abundante a los establecer una mejora en el anlisis de la rentabilidad lados, no se logra el drenaje; y finalmente la zona de selva social, logrando una expresin matemtica que represente baja con suelos saturados por las constantes lluvias la mejor alternativa de inversin con fines de toma de decisiones. alternadas con el calor intenso. En las carreteras en altiplanicie o selva, los materiales finos saturados originan grandes deformaciones en el suelo, echando a perder la inversin. Las secciones estn asociadas a las carreteras existentes donde se puede apreciar la variacin de altitud y por ende de factores de influencia, que no son los mismos a lo largo del recorrido, a pesar que es la misma carretera. En presencia de suelos finos, las variaciones en la capacidad de carga, generan cambios sustanciales en los espesores de las estructuras de pavimento. A menor soporte del suelo, mayor es el paquete estructural del pavimento y viceversa.
Material natural encontrado en el lugar y que servir de cimentacin a la carretera.
Tiempo
Figura N9 Capas de informacin (Fuente Internet)
DISEO DE PAVIMENTOS
Los diferentes actores sern integrados para el correspondiente anlisis, mediante las comparaciones dos a dos que permitan evaluar si las dinmicas que generan las mismas se superponen, son adyacentes o distantes, ms an si entre ellas generan sinergias o conflictos, analizando mediante una matriz FODA geoespacial. Las interacciones entre estas variables permitirn determinar el grado de importancia que define un vector de anlisis a trabajar en la parte de rentabilidad. Estos trabajos se apoyan en imgenes satelitales, fotos areas y mapas, en donde se puedan independizar espacios territoriales de inters que pueden ser digitalizados, o mejor representado por pequeas reas con cierta valoracin (modelos de celdas representativas). La figura N10, permite visualizar que cada una de las capas de informacin podr tener valores en sub reas que integradas a manera vertical (anlisis mediante SIG raster y vectores de anlisis), podr pertenecer a una misma evaluacin de inters en la mejora de la rentabilidad.
Misin por estrategia de anlisis con entregable

- Generar planos temticos del territorio nacional, con fines de sectorizacin. - Determinar la muestra de carreteras a nivel nacional a investigar. - Determinar las reas de influencia para la carretera en investigacin. - Definir los actores participantes en dicha rea de influencia. - Generar protocolos de recoleccin de datos, que permita documentar valores de diseo y factores de influencia. - Evaluar cada uno de los actores y establecer una ecuacin matemtica que refleje su comportamiento con la realidad. - Desarrollar una matriz de factores para evaluar su mutua interaccin. - Definir los factores predominantes, en el rea de influencia. - Asociar los factores a una frmula matemtica que integre a los factores de influencia de una manera coherente e informativa para la toma de decisiones. - Evaluar y determinar la rentabilidad de dichas carreteras mediante los mtodos tradicionales empleados en nuestro medio. - Integrar el resultado de la evaluacin de la rentabilidad econmica a los factores de influencia. - Establecer una metodologa integradora de todos los actores en la inversin de una carretera de penetracin, que proporcione un ndice posible de clasificar y tipificar la va, as como establecer la rentabilidad de la misma.
Referencias
1. AASHTO. (1993).AASHTO guide for Design of Pavement Structures.Washington D.C.:AASHTO. 2. Assarson, B., Granholm, P. & Karl, G. (2001). Libro de consulta para Evaluacin Ambiental. Estados Unidos: Banco Mundial. 3. Banco Mundial (2001). Libro de consulta para EvaluacinAmbiental T1y T2. Estados Unidos: Banco Mundial. 4. Banco Mundial (2000). Manual ambiental para el diseo y construccin de vas. Per: Banco Mundial. 5. Beltrn,A., Cueva, H. (2004). Ejercicios de Evaluacin Privada de Proyectos. 3 ed. Lima, Per: CIUP. 6. Beltrn,A., Cueva, H. (2003). Evaluacin Privada de Proyectos. 2 ed. Lima, Per: CIUP. 7. Brack Egg,A., Mendiola Vargas, C. (2010). Ecologa del Per. 3 ed. Lima, Per: Bruo. 8. CIP- Consejo Nacional. (1998). Informe del Fenmeno del Nio 1997 - 1998. Lima Per: CIP. 9. Huang, Y. H. (2000). PavementAnalysis and Design. University of Kentucky: Prentice-Hall. 10.Jugo Burguera,A. (2001). Gerencia de Inversin de Pavimentos, Manual del Usuario. Venezuela: MTC. 11.Kolstad, Ch. (2001). EconomaAmbiental. 2 ed. Reino Unido y otros: Oxford. 12. MEF (2005). SNIPNormas Del Sistema Nacional de Inversin Pblica PT-25. 2 ed Lima, Per: ICG. 13.MTC (2000). Itinerario de Rutas. Per: MTC. 14.Oate, J.J. y otros (2002). Evaluacin Ambiental Estratgica - La Evaluacin Ambiental de Polticas, Planes y Programas. Espaa: Mundi Prensa. 15.Pulgar Vidal J. (1996). Geografa del Per Las ocho Regiones Naturales. Lima, Per: Peisa. 16.Retegui Lozano, R., Tovar Torres, M. (2004). Fundamentos y Modelos de Educacin Ambiental. Lima, Per: Servicios Grficos J.J. 17. Shahin, M.Y., Khon, S.D. (1987). Mtodo de Evaluacin de Pavimentos (PCI)Reporte Tcnico M-268. Caracas: USACE.
Figura N10 Capa y Vector de anlisis Finalmente se debe entender que existen factores que no se toman en cuenta en los diseos de carreteras para evaluar la rentabilidad, a nivel de evaluacin de la inversin pblica. En la mayora de los casos, las evaluaciones ambientales son parte del expediente tcnico, y no como elemento de toma de decisiones para evaluar la inversin.
Visin del Nuevo paradigma de diseo

Desarrollar un modelo matemtico de anlisis de la rentabilidad social, para los proyectos de inversin en carreteras de penetracin hacia la Amazona, empleando la innovacin tecnolgica del anlisis geoespacial y del planeamiento territorial, logrando as la participacin de factores de influencia no tradicionales.
Sistema de Informacin Geogrfica Una imagen rasterizada , es una estructura o fichero de datos que representa una rejilla rectangular de pxeles o puntos de color, denominada raster, que se puede visualizar en un monitor de ordenador, papel u otro dispositivo de representacin.
TECNOLOGA DE CARRETERAS
TECNOLOGA3DPARAELDISEOGEOMTRICODECARRETERAS: Beneficios,VentajasyDesarrollodeAplicativos
Ing. Jackeline Maribel Chuquillanqui Poma
Las carreteras en el Per son medios importantes para la comunicacin, y comercio entre las ciudades y pueblos de nuestro pas. Actualmente, se hace indispensable la constante creacin de nuevas vas o mejoramiento de las muchas, ya existentes. Este proceso demanda que se desarrolle de manera gil, lo cual reduce el tiempo en su desarrollo, implicando que no se haga un diseo ptimo.
Es por esto, que el diseo de carreteras se debe desarrollar en menor tiempo pero siempre se debe tratar de obtener un diseo ptimo. Dentro del diseo de carreteras, el diseo geomtrico est compuesto por dos componentes esenciales, el trazado del eje de una va y el perfil longitudinal. Pero para un buen diseo se requiere hacer modificaciones en estas componentes y ver que se correlacionen adecuadamente. Sin embargo, no es tan simple hacer la correlacin entre el trazado del eje y el perfil longitudinal, ni tampoco se usan programas que permitan versatilidad para las modificaciones que demanden sin hacer una gran inversin de tiempo. Por otro lado, a travs de un modelamiento tridimensional permite la visualizacin realstica del diseo geomtrico de la carretera, y facilita el proceso de correlacionar el trazado del eje de la va y su perfil longitudinal, debido a que una visualizacin en 3D tiene mayores beneficios que el diseo tradicional en 2D. De esta manera, la implementacin de un software para el diseo geomtrico y mediante la creacin de plantillas en CIVIL 3D, con los estilos pertinentes, se podr identificar los errores con facilidad, y respaldados en un modelo
Foto: Cortesa COVISOL
tridimensional de la va y de esta forma, mejorar las caractersticas del diseo geomtrico; como adecuadas distancias de visibilidad de parada y distancias de visibilidad de paso; longitudes de espirales, longitudes propicias de tramos tangentes y tramos curvos, etc. As mismo, se podr evaluar la optimizacin del movimiento de tierras. Finalmente, se puede obtener un ptimo diseo de una carretera en un menor tiempo, usando un software dinmico y que adems permita ser adecuado a las demandas de diferentes contextos. 1.- Qu es el AutoCAD CIVIL 3D AutoCAD CIVIL 3D es una software potente para la elaboracin del diseo de diversas obras de ingeniera civil, ya que aumenta la productividad, ahorra tiempo y reduce costos significativamente. Lo ms importante de este software es el dinamismo que posee, ya que mantiene relaciones inteligentes entre los objetos. Por ejemplo, si se realiza un cambio en algn elemento se actualizar instantneamente en todo el proyecto, para que de esta forma se pueda terminar el proyecto en un menor tiempo con una mejor precisin en cuanto al movimiento de tierras, saneamiento unitario y parcelacin.
Objetos en el entorno de AutoCAD CIVIL 3D son aquellos que no son simples dibujos sino que guardan informacin como inclinaciones, cotas, latitudes, longitudes, etc., as como caractersticas especiales de comportamientos establecidos por condicionamientos.
TECNOLOGIA DE CARRETERAS
Por otro lado, CIVIL 3D permite en las fases de levantamiento topogrfico, diseo, dibujo, anlisis y visualizacin un trabajo sincronizado a travs de las opciones que tiene para trabajar en sincronizacin a travs de referencias externas, administracin de archivos y otras opciones, para que de esta manera se pueda contar con un modelo actualizado y coherente del proyecto. As mismo, otra parte engorrosa en los proyectos es la se deben presentar los entregables de acuerdo a formatos establecidos por normas o convenciones adoptadas. Los formatos que se requieran para la presentacin de los entregables se pueden definir desde el inicio de un proyecto a travs de plantillas y estilos. El CIVIL 3D trae consigo estilos y plantillas estndares y otras ms de acuerdo a lo a las normas AASHTO, pero brinda bastante flexibilidad que permite crear nuevos estilos, incluso a partir de los preexistentes. Es as que dentro de los estilos se puede definir que capa contendr cada objetos de CIVIL 3D o incluso un elemento de la companga. De esta forma se puede tratar de forma bastante independiente cada elemento en cuanto color, espesor de lnea, o diversos condicionamientos que se establezcan como estacado cada 10 metros o si los alineamientos son principales o secundarios. De esta manera, una vez definidos todos los formatos y estas colecciones de estilos se logran crear plantillas, las cuales podrn ser usadas en futuros proyectos sin necesidad de ser creados nuevamente. 2.- Caractersticas de AutoCAD CIVIL 3D Dentro de las caractersticas del CIVIL 3D se tienen tres grupos principales, los cuales forman parte de las ventajas y beneficios que ofrece el programa para el diseo geomtrico de carreteras. a.- Topografa Dentro de la topografa este software nos brinda opciones fciles y dinmicas para el modelado de superficies, ya que cuenta con un gran soporte de data sin provocar que el proyecto pese demasiado. Por otro lado, ahora existe la comunicacin de equipos topogrficos con el CIVIL 3D de manera directa, pero estas herramientas solo se puede aprovechar con equipos norteamericanos en su mayora, incluso se pueden importar archivos FBK o ASCII. De esta manera, tambin se pueden obtener y crear superficies desde el Google Earth, pero esto se recomienda para proyectos que se desarrollen a nivel pre factibilidad, debido que lo vertido en las imgenes que obtienen del Google Earth tienen una data referencial. b.- Diseo y Anlisis En cuanto al diseo y anlisis se basa en modelos 3D, donde las iteraciones del diseo son ms rpidas, ya que actualiza los elementos de acuerdo a las modificaciones realizadas. El CIVIL 3D tiene herramientas para el diseo y trazo de intersecciones, glorietas, y pasillos, parcelas, tuberas, y graduaciones con herramientas especficas y estndares personalizables del diseo. Tambin se puede acceder y utilizar datos geoespaciales para poder evaluar condiciones existentes. As mismo, cuenta con una herramienta incorporada para realizar anlisis de aguas pluviales y residuales en el mbito hidrogrfico e hidrulico. Por otro lado, para el diseo geomtrico de carreteras, se puede considerar varios corredores con diferentes estructuras, adicionalmente se pueden editar seccin por seccin o por tramos de querer indicar caractersticas similares, como cortes de talud y/o rellenos o establecer algn muro de contencin. Otro punto importante dentro del diseo geomtrico de carreteras es la coordinacin entre el trazado en planta y el perfil longitudinal y que mejor si se cuenta con herramientas que nos permitan de forma fcil las simulaciones y visualizaciones interactivas en 3D. Para esto se pueden crear animaciones (videos) para poder hacer un anlisis ms realstico de cmo se cre nuestra carretera. El CIVIL 3D tambin cuenta con otras herramientas como el diseo basado en criterios, que sirve para establecer como cuales son las longitudes mnimas entre curvas para los casos necesarios o sealar si los radios mnimos son los correctos para cumplir con un adecuado diseo.
c.- Documentacin software emplea para el diseo geomtrico las normas AASHTO. Es as que el CIVIL 3D al ser un programa flexible permite la importacin y vinculacin de archivos .XML y la elaboracin de pequeos programas en lenguaje de programacin de Visual Basic o de Visual Basic .NET. De esta manera, el usuario puede crear complementos especficos para cada proyecto y regin, logrando reducir tiempos para el clculo, dibujo y/o estilos de diferentes elementos. Es as que se puede reducir un tercio el tiempo que antes se empleaba para el diseo geomtrico de una carretera, dando tiempo para evaluar otras alternativas de diseo. A continuacin se presenta el empleo de tres de estos aplicativos.
Civil 3D est diseado para los ingenieros civiles, dibujantes, diseadores, y tcnicos que trabajan en proyectos de diseo de transporte, desarrollo de suelos, e hidrulicos. Y con la documentacin se puede permanecer coordinado y explorar ms opciones del diseo, analizando el desempeo del proyecto con mayor calidad. Se puede trabajar los proyectos de forma coordinada a travs de referencias externas o con la herramienta Vault para la administracin de documentos y data. Por otro lado se puede establecer y uniformizar las etiquetas y tamao de textos independientemente del tamao de hoja a plotear. As mismo se puede generar reporte de volmenes para poder hacer el clculo de movimientos de tierras y si es necesario donde ubicar las nuevas canteras dependiendo del proyecto. Y por ltimo, se puede a. Design criteria editor (editor de normas de diseo) producir las vistas de secciones apoyados en los estilos necesarios para .XML. obtenerlas de acuerdo a la convencin adoptada por el MTC. 3.- Aplicativos AutoCAD CIVIL 3D brinda a nivel de personalizacin buenas opciones con la vinculacin de archivos para un mejor anlisis, automatizar clculos de diseo, etc. Estas personalizaciones son necesarias debido a que este
El Design Criteria a travs de signos de alerta nos brindar una ayuda extra para la verificacin del diseo geomtrico. Estas advertencias se pueden ver en dos ambientes, en el cuadro Panorama como se muestra a continuacin y donde directamente ya se pueden hacer las correcciones, en este caso se ve como no se cumple con el radio mnimo para esta carretera.
Y luego, tambin se puede ver estas advertencias directamente en el dibujo del ambiente AutoCAD y si se pone cerca el cursor cerca de este smbolo indica a travs de un cuadro de texto instantneo de que tipo se trata, si es un radio inferior al mnimo necesario u otras restriccin aplicada.
El archivo original, que contena estos radios mnimos dependiendo de la velocidad de diseo y del tipo de va, estaba de acuerdo a las normas AASHTO pero se modific para que est de acuerdo a las Normas Peruanas, para lo cual es necesario modificar el archivo con los valores correspondiente
B .C lc ulo a utom tic o de Peraltes a partir de la creacin de criterios. Para este caso tambin se recurri a personalizar un archivo en .XML.
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Desde aqu se debe sealar la ubicacin del archivo .XML para crearse automticamente la transicin de peraltes para cada curva. Luego se selecciona que tipo de de orografa tiene para este desarrollo adems de indicas si tiene o no espirales.
De no tener el aplicativo se hara manualmente la transicin de peraltes en la pestaa superelevation para cada curva, (ntese la imagen anterior). Pero al cargar este archivo .Xml y seleccionar las caractersticas de e s t a c a r r e t e r a , s e haceAutomticamente A continuacin una muestra lo que contiene el archivo .XML
Y luego se genera la transicin de peralte para cada curva.
Esta es la transicin de p era lte s pa ra la primera curva
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c.Clculo automatizado de Sobreanchos, a travs de un aplicativo de Visual Basic. En este caso se elabor un archivo en Visual Basic que vincule los datos del trazado en planta del CIVIL 3D para que ejecute los clculos, ya que si se realizan cambio en el diseo se pondrn recalcular los sobreanchos fcil y rpidamente. En la siguiente imagen se ve el aplicativo desarrollado en Visual Basic para donde lo que se requiere el indicar el alineamiento de donde obtendr los valores necesarios para el clculo de los sobreanchos.
Esta es la data que maneja el CIVIL 3D en cuanto al alineamiento.
Finalmente ejecutar el aplicativo para el clculo de sobreanchos es bastante sencillo.
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Y se puede generar tambin el registro de Sobreanchos. De esta manera, se puede ver cmo creando aplicativos se puede reducir el tiempo para el diseo de carreteras con lo cual se llega a ser ms eficiente y eficaz, y brindar ms opciones a escoger hasta obtener la solucin ptima. En resumen el AutoCAD CIVIL 3D es un softw are dinmico, que permite la actualizacin automtica de datos y al ser dinmico, la evaluacin entre diferentes alternativas es menos tediosa y permite al usuario explorar todas las opciones para obtener la ptima. Asimismo, por ser verstil permite al usuario adecuarlo a las propias necesidades de cada proyecto y regin. Finalmente, el Costo Beneficio del programa, se refleja en la optimizacin de los recursos para el diseo (hh) versus la precisin de datos y toma de decisiones en base a ms de una alternativa.
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IIConversatorio INFRAESTRUCTURAEDUCATIVA
PrincipalesProblemas:DaosalaInfraestructuraEscolar
El II Conversatorio de Infraestructura Educativa, fue organizado por el Capitulo de Ingeniera Civil, presidido actualmente por la Ing. Elsa Carrera Cabrera del Consejo Departamental de Lima. La actividad tcnica, que se llev a cabo el 24 de Setiembre fue presidida por el Ing. Francisco Aramayo Pinazo, Decano del Consejo Departamental de Lima del Colegio de Ingenieros del Per , contando con la participacin del Servicio Nacional de Capacitacin para la Industria de la Construccin (SENCICO), con su presidente ejecutivo el Arq. Fernando Chaparro Tejada. Participaron como expositores los especialistas: Arq. Pedro Morales Gonzles (Jefe de la OINFE); Ing. Carlos Casabonne de Gallegos Casabonne Arango Quesada Ingenieros Civiles SAC; Ing. Julio Rivera Feijoo de SEINTEC; Ing. Alejandro Muoz Pelez de la PUCP; Dr. Javier Piqu del Pozo de la UNI; Ing. Daniel Quiun de la PUCP y el Dr. Jorge Meneses Loja de California, USA. Colaboraron en la Organizacin del evento la Ing. Carmen Kuroiwa (Gerente de Investigacin y Normalizacin del SENCICO); Ing. Gabriela Esparza del SENCICO; Mag. Ing. Nicols Villaseca C. y actuando en calidad de coordinador del evento el Ing. Oscar Miranda Hospinal de la UNI respectivamente.
RESUMEN
El Per est ubicado en una de las regiones de ms alta actividad ssmica que existe en la tierra, por lo tanto est expuesto a un Peligro Ssmico permanente. La historia de los terremotos recientes ms devastadores ocurridos en el Per (1966, 1970, 1974, 1996, 2001 y 2007), y los daos en las Edificaciones Escolares han sido importantes ocasionando un gran impacto social y econmico. Desde 1997 los centros educativos han sido reconocidos como edificaciones esenciales (refugio post sismo entre otros usos), sin embargo los problemas persisten porque despus de cada Sismo lamentablemente se verifica que los daos se repiten; por ello se considero de suma importancia la organizacin de este evento despus de 5 aos de realizado el primer Conversatorio y el Capitulo de Ingeniera Civil, decidi retomar el tema y organizar el II Conversatorio de Infraestructura Educativa.
POR EFECTO DE COLUMNA CORTA. Este Problema se repite Sismo tras Sismo, y su origen est en la concepcin del proyecto. El sismo de Nazca, ocurrido el 12 de Noviembre de 1996, de moderada magnitud, caus daos de consideracin en la infraestructura educativa ex istente, afectando inclusive Centros Educativos de reciente construccin.
Fig.2 Edificio tipo 780, con falla de columna corta durante el sismo de Nazca (1996).
14 Revista Tcnica del Captulo de Ingeniera Civil
Similar problema se presento en el SISMO del 23 de junio de 2011.
Fig.2 Edificio escolar, con falla tipo columna corta durante el sismo Arequipa.
Fig.3 Se muestra una falla de columna corta ocasionada por el sismo del 2001. Esta edificacin pre Norma, a pesar de la correcta colocacin de los estribos ha fallado por columna corta, demostrando la falta de rigidez en el lado ms largo de la edificacin. El Ing. Carlos Casabonne destac la excesiva flexibilidad lo que conlleva a la interaccin del prtico longitudinal con los alfeizares o tabiques, mostrando a su vez posibles soluciones.
Fig.4 No slo basta un correcto diseo de la junta, en este caso la ventana invade el espacio para la junta.
Fig. 5 En este grfico se muestra el problema tpico de la Columna corta, que es la interaccin del Prtico longitudinal con los alfeizares, adems se presentan algunas soluciones.
Revista Tcnica del Captulo de Ingeniera Civil 15
Una de las tipologas de edificacin escolar con mayor incidencia construidos en el Per, es el denominado Sistmico 780 Pre - Norma y ha tenido importantes cambios a raz del Sismo de Nazca de 1996, que dio origen a la nueva Norma Sismorresistente de 1997.
EDIFICACIONES EDUCATIVAS : Sistmico 780 Construidas con la Norma anterior a la Ley de 1997
Una de las tipologas aplicadas con mayor incidencia en la construccin de centros educativos en el Per, es el denominado Sistmico 780. Luego del sismo de 1996, que motiv la actualizacin de la Norma de Diseo Sismorresistente y la aprobacin de la nueva norma de 1997, el Sistmico 780 sufri importantes cambios. Antes de 1997, el sistmico 780 consista en un sistema mixto de prticos de concreto armado en la direccin longitudinal, y de muros de albailera confinada en la direccin transversal. Los prticos por su poca rigidez son ssmicamente vulnerables mientras que los muros tienen adecuada rigidez y buen comportamiento. Luego de la emisin de la norma 1997, se incrementaron las dimensiones de los prticos de concreto armado en la direccin longitudinal para darle mayor rigidez.
Vista panormica Sistema 780 pre-Norma 1997.
Vista panormica Sistema 780 pre-Norma 1997 o posterior, han demostrado competencia Ssmica y no han fallado ni en Arequipa 2004, ni en Pisco de 2007
Mdulo 780 con Octgono : Este M odulo de 3 pisos, denominado inicialmente como Torre INFES, tubo como Colegio Emblemtico al CE Fermn del Castillo con daos intensos en la albailera no estructural , cuya falla a raz del Sismo de Nazca de 1996 y su comportamiento estructural fue materia de una Tesis de Maestra del Ing. Fernando Calagua, dirigida por el Ing. Daniel Quiun Wong. 16 Revista Tcnica del Captulo de Ingeniera Civil El mdulo 780 ms octgono es una estructura irregular, que debe separarse mediante juntas, en dos estructuras individuales. Las nuevas edificaciones ya contemplan esta modificacin. El rectngulo 780 individualizado se debe reforzar en ambas direcciones. Previa elaboracin de un inventario a nivel nacional de los centros educativos con esta configuracin, se debe iniciar una campaa para reforzar este tipo de estructuras.
As mismo hay que precisar que una de las mayores enseanzas del Fermn del Castillo, es que este tipo de Edificaciones Esenciales, requiere de un buen estudio de la geologa y de los suelos en la ubicacin del centro educativo, dado que este mismo tipo de Modulo: El CE. Jos Carlos Mariategui (Cercano al Fermn del Castillo) muestra daos de menor intensidad.
Centros Escolares de Adobe

Teniendo en cuenta la alta incidencia de Edificaciones Escolares de este material, que se estima que llegue al 35% de los Centros Escolares a nivel nacional, el Dr. Javier Pique recomienda no ms Construcciones Escolares Nuevas de Adobe, y el Ing. Alejandro Muoz, a su vez recomienda que las existentes sean reforzadas mediante la Colocacin de mallas electrosoldadas y/o Geomallas. Existen diversas alternativas adecuadas para reforzar los Centros Educativos. La aplicacin de las mismas est sujeta a las condiciones de cada caso, a los objetivos que se planteen previamente a la intervencin y a la disponibilidad de presupuesto.
Edificio con muros de adobe y cobertura liviana
Planta de una edificacin educativa de adobe
Centro Educativo Jos Mara Morante, antes y despus del reforzamiento
Tcnicas de Aletas
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
3Se debe tener presente que en el Per, se cuenta con 3Se debe tener en cuenta que el costo de dichas
un universo aproximado de 41,000 Centros Educativos estatales. Por ello, una sola entidad como la OINFE, no podr atender la necesidad de estos miles de colegios, que se encuentran por reforzar. Es necesario entonces uniformizar criterios con otras entidades que construyen y refuerzan colegios tales como: las UGEL, Gobiernos Regionales, Gobiernos Locales, FONCODES del Ministerio de la Mujer y APAFAS. 3Se ha avanzado mucho en el campo del diseo sismorresistente de los Centros Escolares, se ha llegado a soluciones estructurales, de mayor resistencia y rigidez. Entre ellos est el Mdulo 780 Actual que ha demostrado un buen desempeo ssmico durante los sismos del 2001 y 2007 en el sur del Per, por lo tanto se considera importante la difusin de este hecho. 3Se debe plantear al Ministerio de Educacin y a las autoridades respectivas, el desarrollo de un programa a nivel nacional de reduccin de la Vulnerabilidad Ssmica de los Centros Educativos. Es 0posible mejorar la seguridad ssmica de estas edificaciones, mediante tcnicas de intervencin para diversos niveles de proteccin ssmica, de acuerdo con las posibilidades econmicas y tcnicas. intervenciones antes de la ocurrencia de un sismo, es en general mucho menor que el costo de reparacin y reforzamiento despus de ocurrido el sismo. 3No existe ninguna entidad que entrene, califique y certifique a los distintos Proyectistas, Consultores, Supervisores y Contratistas involucrados en el desarrollo de la Infraestructura Educativa, el OINFE y el CIP podran llegar a cumplir dicha funcin. 3Es necesario alentar la actualizacin y difusin de la Normatividad Especfica para Infraestructura Educativa, as como alentar tambin la necesidad de implementar Polticas de Seguridad Ssmica. 3No es recomendable aprobar ms construcciones escolares nuevas de adobe. En cambio, las existentes deben ser reforzadas mediante la colocacin de mallas de alambre electrosoldadas y/o Geomallas, ya que as se incrementa la resistencia ssmica de la edificacin. 3Es urgente el implementar un inventario de las Edificaciones Escolares y educativas en general, en base de datos modernos tipo GIS. Con este registro se puede plantear una evaluacin visual rpida de la vulnerabilidad ssmica y establecer niveles de prioridad en la reduccin del riesgo ssmico de las edificaciones escolares y educativas.
INGENIERIA DE ASFALTOS
APLICACINENELPER
MEZCLASASFLTICASSUSTENTABLES
Ing. M. Montalvo
Posicin de los diversos pases en 2009 respecto del protocolo de Kioto. 1

Firmado y ratificado. Firmado pero con ratificacin pendiente. Firmado pero con ratificacin rechazada. No posicionado.
Figura N1 Pas firmantes del Protocolo de Kioto.
La produccin de mezclas asflticas en caliente es una de las actividades industriales dentro del sector transportes que se encuentra afectada, tal como estipula el artculo 10 el Protocolo de Kyoto, por lo que en el sector est surgiendo la necesidad de proceder a tomar medidas que permita el desarrollo de nuevas alternativas de productos o bien en la mejora de los existentes, de manera que se pueda cumplir con los requisitos exigidos, pero sin que por ello se vean afectadas las caractersticas de las mezclas asflticas en Este trabajo efectuado en el laboratorio de la empresa sus propiedades reolgicas. CESEL SA pretende mostrar una serie de formulaciones basados en como los cementos asfalticos peruanos, Uno de los aspectos a desarrollar, y que diversos estudios combinado con una sustancia qumica se logra reducir la ya publicados han comenzado sobre ello con el estudio de viscosidad del cemento asfaltico, logrando mezclar y las mezclas asflticas, han consistido en conocer la compactar las mezclas asflticas con una reduccin de influencia de todos los elementos que intervienen en la temperaturas de hasta 20C respecto a las mezclas fabricacin de las mezclas bituminosas, frente a los asflticas convencionales. requisitos del protocolo de Kyoto, y que se englobaran en: Dentro de las ventajas de poder reducir la viscosidad del asfalto se encuentra la de poder obtener mezclas con bajos 3Consumo de combustible contenidos de vacios, mejorar la densificacin de las 3Emisiones de gases mismas as como la de reducir la oxidacin del asfalto ya que se utilizara menor temperatura de fabricacin. Generalmente en funcin de la temperatura utilizada se Adicionalmente y lo ms importante a nuestro juicio que se pueden distinguir hasta cuatro grupos de mezclas, las tendra una tecnologa concordante con el Protocolo de mismas que se muestran en el Cuadro N 1. Kyoto sobre el cambio climtico que es un acuerdo internacional que el Per ha suscrito y que tiene por Tipo de Mezclas Temperatura de Aplicacin objetivo reducir las emisiones de seis gases que causan el Mezclas en caliente 140C<T C<180 C calentamiento global: dixido de carbono (CO2), gas metano (CH4) y xido nitroso (N2 O), adems de tres gases Mezclas Semicalientes 100C<T C<140 C (sustentables) industriales fluorados: Hidrofluorocarbonos (HFC), Perfluorocarbonos (PFC) y Hexafluoruro de azufre (SF6 ), en 60C<TC< 100 C Mezclas Templadas un porcentaje aproximado de al menos un 5%, dentro del Mezclas en Fro TC: Temperatura ambiente periodo que va desde el ao 2008 al 2012, en comparacin a las emisiones al ao 1990. Cuadro N1 Tipos de Mezclas asflticas en
funcin de la Temperatura
Las mezclas asflticas sustentables o Warm Mix Asphalt (WMA) constituyen una nueva tecnologa, por el cual se pretenden reducir las temperaturas de mezclados y compactacin, para tal efecto se trata de modificar la viscosidad del cemento asfaltico convencional y por ende conseguir menores temperaturas de fabricacin de mezclas asflticas. Al propiciar la reduccin de la temperatura de mezcla, se obtiene menor emisin de gases y un menor consumo de combustibles fsiles.
BREVE HISTORIA DE LAS MEZCLAS SUSTENTABLES
Estas tecnologas tienden a reducir la viscosidad del asfalto y prever el revestimiento completo de agregados a Entre los aos de 1995-1996 se realizan las primeras temperaturas ms bajas. WMA se produce temperaturas de experiencias en Europa y entre los aos 1997-1999 se 20 a 55 C (35 a 100 F) inferior al tpico mezcla caliente de construyen los primeros pavimentos en Alemania, en el ao asfalto (HMA). 1997 en el German Bitumen Forum se dio a conocer el inicio de las Mezclas Sustentables (WMA). APLICACIN DE LA TECNOLOGIA DE LAS MEZCLAS En el 2002 la National Asphalt Pavement Association SUSTENTABLES EN EL PERU (NAPA), realiza un Tours a Europa con la finalidad de evaluar el comportamiento de las WMA que se haban Las Especificaciones Generales del Ministerio de Transportes, en lo concerniente a la preparacin de las colocado en Alemania y en Noruega. mezclas asflticas en caliente sealan: En el 2003 en la Convencin Anual de la NAPA se destaca el progreso de las WMA. El cemento asfltico ser calentado a un temperatura tal, que se obtenga una viscosidad comprendida entre 75 y 155 En el 2004 se efecta la demostracin de las WMA en el Mundo del Asfalto y se realizan los primeros trabajos de SSF (segn Carta Viscosidad-Temperatura proporcionado por el fabricante) y verificada en laboratorio por la campo en los Estados Unidos. Supervisin. En el 2005 y 2006 se efectan nmeros trabajos de En el Per las Refineras que producen asfaltos reportan los campo y la National Center for Asphalt Technology certificados de calidad del cemento asfaltico clasificados (NCAT) publica la Investigacin sobre el Aspha-min, por el sistema de Penetracin, en consecuencia no reportan Sasobit y Evotherm. ensayos de viscosidad absoluta ni cinemtica, sin embargo En mayo del 2007 un equipo de 13 expertos en materiales a requerimiento de los usuarios sobre todo para el ensayo los laboratorios de los Estados Unidos representantes de la American de Carta Viscosidad-Temperatura especializados que efectan ensayos de asfaltos, Association of State Haighway and Transportation Officials expresan usualmente la viscosidad cinemtica que se (AASHTO), Federal Highway Administration (FHWA), National Cooperative Highway Research Program reporta en centistokes (cSt). (NCHRP), as como de los proveedores de asfalto, de contratistas y de consultores visit cuatro pases europeos: Blgica, Francia, Alemania y Noruega, para evaluar y valorar diversas tecnologas de WMA. El equipo pudo apreciar una amplia gama de tecnologas, discuti con diversos organismos, cmo y por qu estaban aplicando estas tecnologas, visit las obras de construccin y observo las vas en el servicio. En la visita identificaron una serie de factores que involucra el desarrollo de WMA en Europa: aspectos ambientales y el desarrollo sostenible a que se refiere, especialmente la reduccin del consumo de energa y la reduccin de las emisiones de dixido de carbono (CO2). Mejoras en la compactabilidad} de las mezclas, as como la facilidad en la extensin del periodo de colocacin de la mezcla y permitir transportar distancias ms largas, lograr una mejor condicin de los trabajadores, porque disminuye la exposicin a los humos azules, especialmente en el periodo de compactacin. En el XV CILA, Congreso Ibero-Latinoamericano delAsfalto realizado en Noviembre del 2009 en Lisboa Portugal, se Cuadro N2 Carta Viscosidad - Temperaturade un Cemento Asfltico presentaron una serie de trabajos relacionados a las Mezclas Tibias cuyas exposiciones ms destacables fueron Debo de agregar que en la dcada del 70 en el Per, no se exiga este ensayo ya que en ese entonces no era muy las de Madrid, Sevilla y Barcelona en Espaa y de Mxico. usable la mezcla asfltica en caliente y de comn uso era la DESCRIPCION DE LAS MEZCLAS ASFALTICAS mezcla en frio, sin embargo tampoco era una exigencia la carta viscosidad-temperatura.En la dcada del ochenta, SUSTENTABLES como consecuencia de un crdito del Banco Mundial para la Las mezclas asflticas sustentables es un grupo de rehabilitacin de carreteras se inicio el uso masivo de la tecnologas que permiten una reduccin en las mezcla asfltica en caliente uno de los tramos que se temperaturas de mezclado del asfalto que se produce y se benefici con este crdito fue la carretera central en el tramo de La Oroya-Cerro de Pasco, colocan para su compactacin.
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El Contratista haba colocado la capa de Binder (Base y= 0,241x - 1,785x + 5,759 y= 0,819x - 9,099x + 40,36 negra) en un buen sector, sin embargo al poco de producido este hecho, la capa se fisuro en todo su extensin, el Contratista adujo que el rigurosamente cumpli con las especificaciones tcnicas de la partida Mezcla Asfltica en caliente, donde se sealaba que para la fabricacin se debera calentar el cemento asfaltico a 170 C, el Banco Mundial destaco al Dr Jacob Greinstein especialista en pavimentos para investigar el hecho, recibimos una orden de la Direccin General de Caminos para que la Direccin y= -119,903x + 1246,976x - 1890,785 de Estudios Especiales brinde el apoyo al Dr Greinstein en RES ULTA DOS su investigacin, el suscrito en ese entonces trabajada en OP TIMOCON TENIDOC.A(%) 5,9 dicha dependencia. Paralelamente a los ensayos de P ESOUNITARIO( gr/cm3 ) 2,349 verificacin de agregados y a solicitud del Dr, se remitieron VACIOS ( %) 3.3 V.M.A ( %) 15.2 muestras del cemento asfaltico a EEUU para que se V. LLENA DOS C.A( % ) 78.4 realicen los ensayos de calidad as como tambin el de FLUJO( mm) 3.6 carta viscosidad-temperatura, lgicamente los agregados E STABILID AD ( kg) 1293 cumpla con las ET, sin embargo el reporte de calidad del IN DICEDE RIGID EZ ( kg/cm) 3.531 cemento asfaltico arrojo que la mezcla se debera calentar a E STABILID AD RE TENIDA(%) 98.7 menos de 145 C, teniendo en consideracin que el Fuente: CESEL S:A cemento asfaltico peruano contena un exceso de parafina, lo que haca que un sobrecalentamiento del asfalto este Diseos de las mezclas asflticas Sustentables envejeca prematuramente.
2 2
6,00 5,50 5,00 4,50 4,00 3,50
18,0 17,5 17,0 16,5
16,0
3,00
15,5
2,50 2,00
15,0
14,5
4,00
4,50
5,00
5,50
6,00
6,50
7,00
7,50
8,00
4,00
4,50
5,00
5,50
6,00
6,50
7,00
7,50
CEM EN TO A SFAL TI CO (%)
CEMEN TO ASFA L TICO (%)
ESPE CIF 3- 5 MIN1 2- 4 MIN8 MIN8
2000 1800 1600 1400
1200
1000 800
600
4,00
4,50
5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 CEM EN TO A SFAL TI CO (%)
7,50
8,00
Esta investigacin fue muy importante para la construccin de los pavimentos asfalticos en caliente y partir de ese entonces el Ministerio de Transportes exige que tanto el Fabricante como el Supervisor y el Contratista debern presentar los ensayos de viscosidad-temperatura.
Para efectuar el diseo de una Mezcla Asfltica Sustentable era necesario conocer primero los aditivos qumicos que generan este cambio en el cemento asfaltico, es decir que reduzcan los valores de la viscosidad, en tal sentido se recurri al mercado internacional y se determinaron una El Instituto del Asfalto recomienda una viscosidad del gama de aditivos qumicos entre los ms comunes se asfalto de 17020 centipoise para obtener un excelente presentan en el Cuadro N.2 mezclado de fabricacin de mezclas asflticas en caliente y PRODUCTO COMPAA QUE DISTRIBUYE para la compactacin, recomiendan una viscosidad del asfalto de 28030 centipoise par obtener una excelente WAM-Foam y THIOPAVE SHELL densificacin. Esta viscosidad es conocida como LOW EMISSION TEACO Viscosidad Dinmica o Absoluta y puede obtenerse de la ASPHALT cinemtica multiplicndola por la densidad a esa EUROVIA ASPHA-MIN temperatura determinada.
ADVERA Pq cORPORATION SASOL ASPHALT PRODUCTION AKZO NOBEL
En esta investigacin desarrollada se han efectuado los ensayos con asfaltos de PEN 60-70, y 85-100 que son los cementos asfalticos ms utilizados en el asfaltado de carreteras en el Per, sin embargo en este trabajo se presentan algunos avances logrados hasta el momento. Se tomaron muestras procesadas de una carretera que est Supervisando CESEL SA en la Selva del Per, donde se ha utilizado el diseo Marshall aprobado cuyas caractersticas fsico mecnicas cumplen con las especificaciones del MTC.
Y=-0,021x2 +0,259x+1,564
2,400 10
SASOBIT EVOTHERM Rediset WMX
Cuadro N2 Principales productos utilizados en las WMA
Y=0650x 2 - 9,872x + 38,89
2,350
8,0 6,0
2,300 4,0 2,250
2,0
2,200 4,00 4,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 7,50 8,00
0,0 4,00 4,50 5,00 5,50 6,00 6,50 7,00 7,50 8,00
CEM EN TO A SFA LTICO (%)
CEMEN TO A SFAL TICO (%)
Cuadro N3 Caractersticas Marshall del diseo con cemento asfltico original
Los ensayos de laboratorio para el diseo de las mezclas sustentables, son los mismos que se utilizan para las mezclas convencionales: es decir se utiliza el mtodo Marshall donde se dan parmetros relacionados a la Resistencia (Estabilidad), Deformaciones plsticas (flujos) Porcentaje de Vacios, Sensibilidad al agua (Estabilidades Retenidas), Densidades (Pesos Unitarios), etc, pero teniendo en cuenta a la hora de fabricar las briquetas Marshall la temperatura de mezcla obtenida de la Carta Viscosidad-Temperatura as como la compactacin de las mismas para acercarse lo ms posible a las condiciones de obra, destacndose que los resultados deben ser similares a los obtenidos con el asfalto sin aditivar.
Para nuestra investigacin el aditivo que se utiliz es una cera (aditivo orgnico), producido por el tratamiento de carbn caliente con vapor de agua en presencia de un catalizador. Son ceras de hidrocarburo aliftico de cadena larga con un punto de fusin de baja viscosidad a temperaturas ms altas, ms de 98 C (208F) y alta viscosidad a temperaturas ms bajas. Para la fabricacin de la mezcla asfltica, del grafico podemos apreciar que la temperatura de aplicacin para el asfalto natural es de 152C y con el 0.5% aditivo se reduce a 132C obtiendose una reduccin de 20C, as mismo con relacin a la compactacin con el asfalto normal se obtiene una temperatura de aplicacin de 144C y con el asfalto aditivado se reduce a 128C, logrndose una disminucin de 16C. En consecuencia podemos afirmar que los resultados obtenidos de la aplicacin de las mezclas asflticas sustentable a nivel de laboratorio son aplicables a los asfaltos que se producen en el Per, ahora resta aplicar un tramo de prueba con el fin de verificar las caractersticas de la mezcla puesta en servicio.
Cabe agregar que a diferencia de los cementos asfalticos producidos en EEUU por ejemplo, en donde a un aumento gradual del aditivo utilizado, la temperatura de mezcla obtenida es menor, en los cementos asfalticos peruano Pasa lo contrario, es decir a un aumento gradual del contenido de aditivo aumenta la temperatura de mezcla, La foto N 1 se muestra una de las formas en que el como una primera premisa se debera a que nuestros aditivo est disponible en forma granular como asfaltos tienen un contenido alto de parafina, y como lo que pequeas bolitas para la adicin directa en la mezcla, estamos aumentando al asfalto es un aditivo tipo cera esto est considerado como un mejorador del flujo de requiere de menor cantidades para lograr su cometido es asfalto durante el proceso de mezclado y en el proceso decir para llegar a obtener los 170 +- 20 Centipoise de de extendido, debido a su capacidad de disminuir la viscosidad, esto lo podemos corroborar en los Grficos N 5 viscosidad del asfalto, esta disminucin de la y N 6 que se muestran a continuacin. viscosidad permite que las temperaturas de trabajo se disminuyan en 20 a 30C, este producto es completamente soluble en el asfalto a temperaturas de 120C. El punto de inflamacin es de 285C y su densidad a 25C es de 0.9g/cm3 Para determinar las bondades del aditivo se efectu el ensayo de Carta Viscosidad-Temperatura con el asfalto virgen y con el asfalto aditivado, en el Grfico N 4 se puede apreciar la disminucin de la viscosidad del betn con aditivo respecto a un PEN 60-70 convencional. Se observa que a partir de 100C hay un cambio de tendencia en la curva de viscosidad, gracias al cual podemos trabajar la mezcla a temperaturas ms bajas.
Grfico N 5 % de aditivo - temperatura de mezcla
Foto N 1 Caractersticas Granulomtricas del Aditivo Utilizado
128 132
144 152
Cuadro N4 Viscosidad Temperatura Asfalto Original vs Asfalto Aditivado
Grfico N 6 % de aditivo - temperatura de mezcla
23
Posteriormente se efectuaron trabajos de moldeo de briquetas Marshall con el 0.5% y 1.0% de aditivo, para someterlas a los ensayos respectivos con la finalidad de establecer si hubo variacin de los parmetros Marshall obtenindose similares resultados en el Cuadro N 3.
Parmetro Marshall Asfalto Natural Asfalto 0.5 % Aditivo Asfalto 0.1 % Aditivo
Costo/Beneficio Adicionar el Aditivo para la fabricacin de WMA incrementa el costo aproximadamente de US$ 3 a 5/ton El consumo de combustible se reduce de 1.4 galones de Diesel por tonelada para producir Mezcla Asfltica convencional a 1.0 galones por tonelada para producir Mezclas Asflticas Tibias. Esta variacin muestra el inters tanto econmico como medioambiental de reducir, hasta donde sea posible, las temperaturas de fabricacin, mientras las condiciones de puesta en obra y el comportamiento en servicio de las mezclas bituminosas no se vean afectados. Sin embargo, el ms importante beneficio se da que con la reduccin de la temperatura de produccin de mezcla asfltica convencional, con la reduccin de 5% de gases que causan el calentamiento global tales como el Dixido de carbono, Gas Metano y Oxido Nitroso estaramos cumpliendo como Pas el Protocolo de Kyoto, tal como se puede ver en el cuadro N 4.
Mezcla T C Co2 Ch4 N2O Co2eq /REF
Estabilidad (Kg) Vicios (%) Flujo (mm)
1,300 3.3 3.6
1,470 4.1 3.3
1,430 3.9 3.3
Cuadro N 3 Parmetros Marshall vs Contenido de Aditivo
CONCLUSIONES Todas las tecnologas de mezclas sustentables (Warm Mix Asphalt) se basan en obtener la viscosidad del asfalto para elaborar la mezcla (170 Centipoises) y para compactar (280 Centipoise) a la ms baja temperatura posible, pero cuidando en no afectar las propiedades reologicas de la mezcla en servicio. Las tecnologas de mezclas sustentables respetan todas las especificaciones del mtodo de diseo de las mezclas asflticas, nicamente varan la viscosidad del asfalto a las temperaturas entre 100 y 150C. Al tener que calentar menos el asfalto para elaborar la mezcla asfltica ahorramos el consumo de combustible reduciendo las emisiones de diversos gases, siendo el principal el Dixido de Carbono que es el responsable del calentamiento global. Al reducir la temperatura de mezcla y por ende al cemento asfaltico, se obtiene un beneficio al reducir su oxidacin alargando el periodo de vida en servicio. Reduccin de los humos azules (componentes voltiles orgnicos) generados en la colocacin de las mezclas asflticas en caliente, con los cuales los trabajadores aspiran menos cantidades de los mismos. Facilidad para compactar empleando menos esfuerzos (menor consumo de combustible de la maquinaria) y menor temperatura obteniendo valores de densidades muy cercanos a la densidad de diseo, lo cual ocasiona que obtengamos mezclas asflticas de alto desempeo. Adecuado comportamiento para que la mezcla asfltica sea transportada a grandes distancias de donde es producida.
Kg/Tn de mezcla asfltica en caliente
Referencia Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3 Alternativa 4 Alternativa 5 Alternativa 6
155 175 165 150 140 130 120
0.347 0.363 0.355 0.343 0.335 0.327 0.319
0.00181 0.00185 0.00183 0.00180 0.00178 0.00176 0.00174
0.000706 0.000749 0.000727 0.000695 0.000673 0.000652 0.000630
36.97 36.57 35.77 34.57 33.77 32.98 32.18
0.00% 4.56% 2.28% -1.14% -3.42% -5.71% -7.99%
Fuente: Mezclas Bituminosas fabricadas a baja temperatura experiencia espaola, Luca Miranda, Elena Hidalgo XV CILA.
Referencias: Warm Mix Asphalt: European Practice US Department of Transportation Federal Highway Administration. Warm Mix Asphalt : Best Practices, National Asphalt Pavement Association. Evaluation of Sasobit for use in Warm Mix Asphalt, Graham C Hurley, Brian D Prowell, National Center forAsphalt Technology A Laboratory Study on CO2 Emission from Asphalt and its Reduction with the use of Warm Mix Asphalt, Rajib B Mallick, John Bergendahl , International Journal of Sustainable Engineering. Mezclas Bituminosas Fabricadas a Baja Temperatura Experiencia Espaola, Luca Miranda Prez, M Elena Hidalgo Prez, Eiffage Infraestructuras, XV CILA. Desarrollo de Mezclas Asflticas Tibias en Mxico,lvaro Gutirrez Muiz, Luis Taul Valenzuela Snchez, XV CILA.
Especial Conclusiones
PAVIMENTOS DE HORMIGN
La Respuesta a los Nuevos desafos (*) (*)
urante los das 13 a 15 de octubre de 2010 tuvo lugar en El Simposio se complet con unas visitas tcnicas a las Sevilla el 11 Simposio Internacional sobre Pavimentos siguientes obras: de Hormign. 3Autopista Sevilla Cdiz, abierta al trfico en 1971. Una Se trata de uno de los eventos ms importantes a escala part e i mport an t e de l os internacional en este tema, con una larga tradicin. El primer pav i men tos de h ormi gn Arq.en David Lpez Simposio tuvo lugar ParsRamos en 1969, y posteriormente ha originales de la misma se venido Viceministro celebrndose con periodicidad aproximada de de una Urbanismo y Vivienda. encuentra todava en servicio, unos cuatro aos. con un mantenimiento mnimo. Otra parte ha sido recubierta La organizacin tcnica del Simposio estuvo a cargo del con mezcla bituminosa, pero no Instituto Espaol del Cemento y sus Aplicaciones (IECA), el por fallos en s del pavimento, cual se responsabiliz de llevar a la prctica las directrices de sino para mejorar la regularidad un Comit Tcnico Internacional presidido por el autor del s u p er fi ci al , q u e h a b a presente artculo, y del que formaron parte 22 expertos de 12 empeorado por asientos de la pases. De la organizacin general se encargaron la Agrupacin de Fabricantes de Cemento de Espaa e x p l a n a da ( l a au t op i s t a (Oficemen) y la Asociacin Europea de Pavimentos de atraviesa zonas de marisma o Hormign (Eupave). con suelos plsticos) .
El Simposio cont con el patrocinio del Ministerio de Fomento, la Junta de Andaluca, la Agrupacin de Fabricantes de Cemento de Andaluca (AFCA), la Sociedad Internacional de Pavimentos de Hormign (ISCP) y la Asociacin Mundial de Carreteras (PIARC). El Simposio puede considerarse un xito, puesto que, a pesar del difcil contexto econmico, se presentaron 112 comunicaciones de 27 pases, y se cont con 540 participantes de 37 pases de todo el mundo. Ello ha confirmado su carcter de foro internacional de intercambio de experiencias y conocimientos. El Simposio se desarroll en 14 sesiones tcnicas, divididas en 5 temas generales:
Diseo, Planificacin y Evaluacin Construccin sostenible Tcnicas para un correcto mantenimiento, reparacin y rehabilitacin Aplicaciones alternativas y especiales Tratamiento y reciclado de materiales para infraestructuras del transporte
Autopista Sevilla - Cdiz
3Variante de Marchena y pavimento polifuncional en
cija. Son dos obras ejecutadas recientemente, pero que presentan, entre otros aspectos de inters, la particularidad de depender respectivamente de una Administracin autonmica (Junta de Andaluca) y otra local (Ayuntamiento de cija) y haber sido ejecutadas por contratistas de tamao mediano. 3Carretera de acceso a la Punta del Sebo (Huelva). Se trata de un tramo de la principal va de servicio del puerto de Huelva, conectando los muelles interiores del mismo con el puerto exterior. El pavimento de hormign de la carretera se construy en 1978, como refuerzo de un pavimento bituminoso que se haba degradado muy rpidamente. A pesar del intenso trfico que soporta, se encuentra todava en muy buen estado, habiendo sido necesario reparar solamente un 2 % de las losas. Todas las comun icaciones aceptadas con tienen informacin til y detallada. Por ello no es posible resumirlas en este limitado espacio, pero s pueden extraerse algunas conclusiones generales:
Una caracterstica que ha diferenciado esta edicin del Simposio con respecto a las anteriores ha sido el gran nmero de ponencias (75) presentadas oralmente. Para ello fu necesario celebrar sesiones paralelas. Una primera sesin general estuvo dedicada a presentar de forma resumida los 5 temas indicados anteriormente, a fin de proporcionar a los participantes una visin general del Simposio y ayudarles a elegir aquellas presentaciones que les resultasen de mayor inters.
3 3Se
ha confirmado de nuevo que los pavimentos de hormign, si estn correctamente proyectados y construidos, tienen una larga vida de servicio con una con s erv aci n m n i ma. Se p res e n t a ro n v a ri a s comunicaciones tratando de casos reales, y los participantes tuvieron la oportunidad de circular por una autopista cercana a los 40 aos bajo trfico.
INFRAESTRUCTURA VIAL Especial: Pavimentos de Hormign : La Respuesta a los Nuevos Desafos

tipos de pavimentos de hormign son 3Sin embargo, se ha insistido en el hecho de que, a lo largo de una vida de servicio de 30 predominantes: pavimentos de hormign en aos, el impacto medioambiental provocado masa sin pasadores, pavimentos de hormign en masa con pasadores y pavimentos continuos de hormign armado. Todos ellos han presentado es de 50 a 100 veces superior que el debido a las operaciones buenos resultados a largo plazo. de construccin y conservacin. Por ello, la reduccin mayor y 3Esta durabilidad es una prueba clara de que,en lo que ms eficaz en el impacto est asociada a una disminucin de se refiere al proyecto de espesores, los materiales y las consumo de carburante. Numerosos estudios han mostrado ya tcnicas de construccin, los pavimentos de hormign el efecto positivo de los pavimentos de hormign a este constituyen una tecnologa muy consolidada. Sin embargo, respecto. Algunos ensayos llevados a cabo en Suecia dieron la distancia entre juntas es todava un tema sometido a como resultado diferencias del 1,1% con un coche y del 6,7% debate. El acortamiento de las losas disminuye las con un camin. Estos valores son similares a los obtenidos Arq. David Ramos tanto Lpez tensiones debidas a los cambios de temperatura previamente en Canad y otros pases. El mayor consumo de Viceministro de Urbanismo y Vivienda. como de humedad, y podra traducirse en una reduccin de combustible en los pavimentos bituminosos se atribuye a su los espesores. En algunas carreteras latinoamericanas se mayor resistencia a la rodadura, lo cual ha sido confirmado en han dispuesto losas relativamente delgadas con una un estudio llevado a cabo en Japn. longitud no superior a 2,4 m; pero todava no ha transcurrido un tiempo suficiente para permitir evaluar de forma precisa 3De cualquier forma, la sostenibilidad es un tema muy complejo, en donde deben considerarse muchos factores. el comportamiento de este tipo de pavimentos. Los programas de ordenador preparados especialmente para ayudar tanto a los proyectistas como a los decisores en el empleo de modelos de sostenibilidad pueden ser una herramienta valiosa. Uno de estos modelos, as como el software asociado al mismo desarrollado en Holanda, fueron presentados en el Simposio.
3Tres
3En
El Pavimento con losas cortas

3La durabilidad debe obtenerse cumpliendo tambin criterios de construccin sostenible. Algunos factores que favorecen la sostenibilidad de los pavimentos de hormign son: -Empleo de cementos con adiciones activas. -Utilizacin de materiales reciclados procedentes de pavimentos existentes, tanto rgidos como flexibles. -Empleo de materiales con especificaciones tcnicas muy exigentes, y por tanto escasos, solamente all donde se necesitan realmente (por ejemplo: ridos resistentes al desgaste nicamente en la parte superior del pavimento).
las regiones con inviernos severos, el empleo de aireantes es la medida adoptada mas frecuentemente para obtener una adecuada resistencia a las heladas. Sin embargo un exceso de aire ocluido debido a un mezclado incorrecto puede dar lugar a un hormign con una resistencia mecnica baja. A partir de un estudio llevado a cabo en Alemania sobre los mecanismos de actuacin de diferentes aireantes, se han formulado distintas recomendaciones prcticas para evitar este problema. En Rusia se ha desarrollado un nuevo mtodo para estimar el denominado factor de espaciamiento, otro parmetro clave para obtener hormigones resistentes a las heladas. Los autores indican que dicho mtodo se pueden aplicar fcilmente utilizando equipos normales que pueden encontrarse en todos los laboratorios de carreteras. Se dispone asimismo de varios mtodos para estimar la resistencia a las heladas, basados en ensayos llevados a cabo sobre probetas. Sin embargo, en un estudio comparativo llevado a cabo en Blgica se ha concluido que algunos de dichos mtodos necesitan una redaccin mas precisa para evitar discrepancias en su interpretacin. Por otra parte la dispersin de los resultados fue importante. posible obtener niveles sonoros reducidos en los pavimentos de hormign sin sacrificar sus caractersticas de resistencia al deslizamiento. Se dispone de varias opciones. En la actualidad la mas eficaz es el empleo de texturas de rido visto con un tamao mximo de rido pequeo (6 8 mm) y un hormign de gran calidad. Se dispone de una larga y positiva experiencia en esta tcnica en pases comoAustria y Blgica. texturas de rido visto estn asociadas frecuentementecon la construccin del pavimento en dos capas.
3Es
Construccin de pavimento en dos capas, la inferior con ridos reciclados y la superior con ridos nuevos resistentes al desgaste
3Las
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Especial: INFRAESTRUCTURA Pavimentos de Hormign VIAL : La Respuesta a los Nuevos Desafos
En la inferior se pueden utilizar ridos con unas caractersticas no tan exigentes como las de la capa superior, e incluso ridos resultantes de la demolicin de antiguos pavimentos. Dicha construccin en dos capas es una tcnica de la que se tiene un amplio dominio y que puede utilizarse incluso en obras con restricciones importantes de espacio, como es el caso de los tneles.
Evolucin de la resistencia a comprensin de un hormign de apertura rpida al trfico.
Arq. David Ramos Lpez Viceministro de Urbanismo y Vivienda.
3En
Construccin de pavimento de hormign en dos capas y textura de rido visto.
3En
las autopistas y carreteras principales, los pavimentos deben ser inspeccionados peridicamente para programa las operaciones de conservacin. El deflectmetro de impacto (FWD) se utiliza con frecuencia para evaluar su capacidad de soporte, junto con algunos dispositivos diseados especficamente para los pav imen tos de hormign, como el denominado "Faultimeter" para medir escalonamientos en las juntas. Debe prestarse una atencin especial a la influencia de los gradientes de temperatura y/o humedad al analizar los resultados de este tipo de medidas. pavimento de larga vida requiere estar apoyado A este uniformemente un una subbase no erosionable. respecto, se tiene una positiva experiencia en Espaa con el empleo de subbases de hormign magro vibrado. En otros pases en donde se utilizan abundantemente sales fundentes se prefiere utilizar materiales tratados con cemento protegidos bien con una capa de mezcla bituminosa de poco espesor o bien con un geotextil no tejido resistente a los lcalis.
3Un
caso de que se precise una reparacin estructural, es posible reforzar un pavimento de hormign existente con otro pavimento de hormign. Asimismo debe destacarse que los refuerzos con hormign se utilizan cada vez ms sobre pavimentos bituminosos, una tcnica a la que se denomina habitualmente "whitetopping". Hay varias posibilidades: refuerzos gruesos o, si el pavimento existente se encuentra en buen estado, refuerzos ultradelgados adheridos. En el caso de pavimentos bituminosos nuevos se estn llevando a cabo ensayos para estudiar las posibilidades de aplicar capas de rodadura formadas por morteros de prestaciones altas o muy altas, en los cuales pueden incrustarse ridos duros resistentes al desgaste. Se presentaron varios ejemplos de "whitetopping", construidos en algunos casos para evitar los problemas causados por pavimentos bituminosos envejecidos, en los que la aplicacin de sucesivos refuerzos con mezclas bituminosas no se ha revelado como una solucin eficaz. Si no es posible modifica las cotas de los elementos adyacentes, otra posibilidad es demoler total o parcialmente el pavimento existente y sustituirlo por uno de hormign. Un ejemplo notable es el del anillo interior de Ciudad de Mxico, una obra con una longitud de 42 km y un ancho entre 35 y 49 m, por la que circulan diariamente ms de 110.000 vehculos.
3Todos los pavimentos necesitan de cuando encuando
algunas actuaciones de reparacin o de rehabilitacin , si bien su frecuencia es muy baja en los pavimentos de hormign proyectados, construidos y gestionados correctamente. Se dispone de tcnicas de reparaciones eficaces. A este respecto, se inform de algunas reparaciones de grietas longitudinales debidas a cambios de humedad en la explanada todava en buen estado despus de ms de 20 aos. dispone de cementos ultra-rpidos que permiten abrir al trfico las losas reparadas en solamente unas pocas horas. Se puede utilizar tambin losas prefabricadas para reparaciones provisionales.
3Se
Refuerzo de pavimento bituminoso mediante un pavimento de hormign
INFRAESTRUCTURAEspecial: VIAL Pavimentos de Hormign :: La Respuesta a los los Nuevos Desafos

3El ensanche de una carretera existentees una
pocas lluviosas, pueden perjudicar a los sistemas De guiado ptico y obstaculizar el acceso de los pasajeros, especialmente si se utilizan sillas de ruedas. Los pavimentos de hormign son la forma ms segura de evitar las roderas. Por otra parte, debido a su durabilidad, pueden reducirse al mnimo las restricciones a las operaciones de los autobus esprovocadas por las obras de conservacin. Durante el Simposio se presentaron varios ejemplos de carriles bus en Holanda, Blgica, Francia y Espaa.
de las opciones para mejorar la movilidad. Una s o lu ci n adecu ada, tant o t cni ca como econmicamente, para ampliar una calzada con
pavimento bituminoso es aadir un nuevo carril derecho y un arcn con pavimento de hormign.La experiencia en pases como Alemania, Blgica y Holanda es positiva y muestra que no son necesarias medidas especiales en la unin de los pavimentos de hormign con los pavimentos bituminosos existentes.
Ensanche de autopistas mediante la adicin de un carril y de un arcn con pavimento de hormign.
Carril bus con pavimento de hormign
3La
conversin de un pavimento oscuro (mezcla bituminosa en uno ms claro (hormign) presenta varias ventajas.Se constata una tendencia creciente hacia el empleo de superficies reflectantes claras en las ciudades, tanto en las cubiertas de los edificios como en los pavimentos, para reducir la cantidad de energa que se necesita para enfria los ambientes urbanos, cuya temperatura puede verse aumentada por el efecto de la isla de calor. Por otra parte, los pavimentos claros disminuyen de manera significativa la cantidad de energa que se necesita para la iluminacin de los viales durante la noche, reducen el efecto invernadero y contribuyen al enfriamiento global, al disminuir la cantidad de radiacin solar absorbida por la superficie de la Tierra. Se pueden obtener superficies claras incluso si se utilizan ridos oscuros. el empleo de una nueva generacin de 2 cementos con dixido de titanio (TiO ) es posible construir pavimentos que disminuyen la contaminacin. Los xidos de nitrgeno ms perjudiciales, especialmente 2 el NO , se absorben a travs de un fenmeno de xidoreduccin que genera una fotocatlisis. Se han obtenido resultados prometedore tanto con pavimentos hormigonados in situ como con adoquines prefabricados.
3Las glorietas constituyen otros puntos en las redes de
3Mediante
carreteras y calles en donde son frecuentes los deterioros d los pavimentos.En muchos pases europeos se recurre cada vez ms a la construccin de las mismas en las intersecciones importantes, porque permiten un trfico ms seguro y continuado que el de otras alternativas. El trfico pesado en las glorietas produce elevadas tensiones en el pavimento, como resultado tanto de las fuerzas centrifugas y los esfuerzos de frenado como de las sobrecargas de las ruedas exteriores de los vehculos al inclinarse. Algunos efectos de estas tensiones, tales como la formacin de roderas, los desplazamientos laterales de la capa de rodadura, las prdidas de ridos en la superficie o las grietas pueden evitarse si se utiliza un pavimento de hormign. Hay que indicar adems que las reparaciones asociadas a dicho problemas son en general muy difciles de llevar a cabo debido al intenso trfico. Suiza, Austria, Holanda, Francia y Blgica son algunos de los pases donde esta solucin se utiliza con frecuencia. En el ltimo de ellos el primer pavimento de hormign en una glorieta se abri al trfico en 1995, y se encuentra todava en servicio.
3Las ciudades de todo el mundo se estn
enfrentando problemas cada vez mayores de congestin en sus Centros y reas suburbanas,al igual que las carreteras de acceso las mismas. En los pases densamente poblados est fenmeno se produce tambin en las carreteras conectand las ciudades. Los carriles reservados al transporte pblic puede garantizar al pasajero tanto el tiempo de desplazamiento como la hora de llegada. En estas obras son un tema importante las roderas asociadas con el trfico canalizado, puesto que adems de los problemas de estabilidad de vehculos y del riesgo de hidroplaneo en
Glorieta con pavimento de hormign
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Especial: Especial: Pavimentos Pavimentos de de Hormign Hormign :: La La Respuesta Respuesta a a los los Nuevos Nuevos Desafos Desafos
3En los tneles los pavimentos de hormign
tienen tambin una contribucin importante a la seguridad.
3En lo que se refiere a pavimentos industriales y
Es esencial que, en caso de que se produzca un incendio, el pavimento no agrave sus consecuencias. El hormign es un materia incombustible, que no emite humo ni gases txicos y tampoco incrementa la carga de fuego. Por ello en algunos pases como Austria y Espaa, los pavimentos de hormign son obligatorios en los tneles de ms de 1 km de longitud.
portuarios, el hormign es la opcin preferida. Con frecuencia se aplican sobre los mismos elevadas cargas concentradas, como las producidas en las zonas portuarias tanto por las carretillas para el manejo de contenedores como por otros
3Vehculos
Pavimento de hormign del tnel Juan Carlos I (vielha)
3Las
barreras de hormign constituyen una opcin sostenible y fiable para mejorar la seguridad de los ocupantes de los vehculos. Se dispone de diferentes tipos, tanto prefabricados como hormigonados in situ. En la red de carreteras del Reino Unido las administraciones viales las especifican como la opcin por defecto de las barreras centrales de mediana en autopistas o carreteras principales de gran capacidad. Se han desarrollado modelos para` nuevos usos, entre los que pueden citarse las barreras parcontencin de inundaciones, las barreras de seguridad antiterrorismo, las barreras especiales prefabricadas que no deflectan en caso de impactos importantes, empleadas para la proteccin de elementos como las pilas de puentes, y las barreras integradas en pantallas antirruido.
especiales. Por ello se precisan mtodos de diseo deespesores especficos, como uno desarrollado en Alemania, para tener en cuenta factores tales como las dimensiones en planta de las losas, el tamao y posicin de las superficies cargadas, etc. Una interesante innovacin en este tipo de obras es el empleo simultneo de fibras de plstico y de acero, combinando la disminucin de retraccin debida a las primeras con la mayor resistencia a la fatiga obtenida con las ltimas. Desde el ao 2000 se han construido con esta tcnica diferentes pavimentos de hormign en estaciones de servicio y puertos, con una superficie de hasta 4.000 m2 sin juntas, y casi todas ellas no presentan grietas. A este respecto, las fibras de acero recicladas procedentes de neumticos fuera de uso constituyen una alternativa prometedora. En algunos ensayos llevados a cabo en el Reino Unido se ha concluido que al utilizarlas en proporciones elevadas pueden mejorar la resistencia tanto a compresin como a flexotraccin del hormign, de forma similar a lo que ocurre con las fibras de acero producidas industrialmente. 3Tanto el tratamiento de suelos como el reciclado in situ de pavimentos existentes proporcionan excelentes resultados desde los puntos de vista tcnico, econmico y medioambiental. El crecimiento de su empleo es constante.
(*) Carlos Jofr / Director Tcnico del Instituto Espaol del Cemento y sus Aplicaciones (IECA) /Presidente del Comit Tcnico del Simposio / ASOCEM
2 al 5 de Mayo
II II Congreso Congreso Panamericano Panamericano de de Geosintticos Geosintticos
3Una
de las razones que explican el empleo de los pavimentos de hormign en las vas de baja intensidad de Trfico son sus reducidoscostes de conservacin. Sin embargo, en algunos estudios llevados a cabo en varios pases, como Polonia y Espaa, se ha obtenido que incluso sus costes de construccin pueden ser inferiores a los de otras opciones. Por otra parte, su capacidad para resistir cargas concentradas hace de ellos una solucin adecuada para instalaciones municipales tales como puntos de reciclado o recintos feriales.
l Captulo Peruano del IGS Internacional (IGS-Per), se e nc u e n tra o r ga n iz a n d o e l S e g un d o C o n g re s o Panamericano de Geosintticos y exhibicin paralela, GeoAmericas 2012, el cual se llevar a cabo del 2 al 5 de mayo del 2012 en las instalaciones del r hotel Westin. El objetivo del congreso es incrementar y fomentar el uso de los materiales geosintticos, adems de proporcionar un foro en donde los diseadores, fabricantes y usuarios puedan intercambiar ideas, mejorar sus contactos, involucrarse y actualizar sus conocimientos acerca de los geosintticos en general, productos relacionados y tecnologas asociadas. El programa que contara con expositores y especialistas reconocidos a nivel mundial, estar conformado por un da entero de cursos cortos, sesiones tcnicas y charlas magistrales. Asimismo se les invita a participar activamente enviando su resumen, el cual se evaluar para poder ser expuestos dentro de alguna de las sesiones tecnicas. Paralelo a las conferencias habr una feria de exhibicin en la cual estarn presentes las empresas proveedoras de geosintticos ms importantes e instituciones y compaas del sector presentarn sus productos, servicios y soluciones. Mayor Informacin Ingrese a :
Pavimento del recinto ferial de cija
www.geoamericas2012.com
Especial: Pavimentos de Hormign : La Respuesta a los Nuevos Desafos
INFRAESTRUCTURA VIAL
PAVIMENTADORA DE CONCRETO GOMACO COMMANDER III

Con Encofrados Deslizantes
l Per se encuentra en una firme tendencia que promete seguir transformando profundamente el sistema vial como base para el desarrollo de sus pueblos; en los ltimos aos se han construido importantes obras viales como lo son el Corredor Vial o El Metropolitano en Lima; as como obras de gran envergadura como la Interocenica , ello ha conllevado a aplicar ingeniera y tecnologas de punta. En este marco respecto a la tecnologa para aplicar en el desarrollo de los pavimentos de concreto la revista Ingeniera Civil, presenta la Pavimentadora Gomaco Commander III de Cementos Pacasmayo.
1-Cul es la tecnologa que aplica la pavimentadora Gomaco Commander III en las obras viales? Por aos los dos problemas que afectaron la construccin caminera en concreto fueron el ritmo de produccin de pavimentacin diario y los costos asociadoscon una baja produccin diaria de la calidad de acabado, lo cual en principio se generaba cuando fue realizado con tecnologas anteriores o en forma manual.
normas de rugosidad o IRI's exigidos en los pases del exterior. Se ha logrado con los sistemas digitales operativos que el proceso sea casi atomizado y no exista la necesidad de un operador que este atento a cada ajuste necesario durante el proceso de pavimentacin, incorporando adems un molde de vaciado moderno. No slo la calidad esta mejorada sino tambin la produccin lineal. Hoy en da con nuestras pavimentadoras el proceso de pavimentacin es un proceso continuo durante el da. 2-Cul es su aporte al desarrollo de los Pavimentos de concreto en el Per? Por si una carretera o calle fue hecha con criterios bsicos en concreto, con nuestra tecnologa se tiene una vida til mas larga y por obvio la no necesidad de reparaciones o mantenimiento cada par de aos sobre las otras aplicaciones disponibles como comnmente se da. Esto significa que la inversin caminera es ms efectiva para el Per y adems que la habilidad de usar materiales sea ms amigable en nuestro ambiente.
3-Cules son las ventajas y sus aplicaciones frente a La situacin se empeoraba con los continuos incrementos de otras soluciones y alternativas que ofrece el mercado de costos de mano de obra y materiales, los presupuestos de los pavimentos en el Per? gobiernos no llegaban a cubrir las necesidades del desarrollo que necesitaban, ante esto la nica salida fue mecanizar el Todas las inversiones con las variadas aplicaciones proceso de pavimentacin en concreto. disponibles tienen que ser estudiadasy analizadas para poder ser aplicadas en el momento preciso , logrando de Con el avance en tecnologa en nuestras pavimentadoras de esta manera la mxima eficiencia y el punto ms optimo. concreto durante los ltimos 40 anos, ahora podemos pavimentar a un ritmo mediano de 1.0m lineal por minuto; con Sucede que utilizando una aplicacin de corte vida til en un los equipos y con los sistemas operativos digitales disponibles lugar donde se requiera una aplicacin final no resulta econmicamente correcto para l a nacin o los usuarios, ahora estamos pavimentando con las mismas
pavimentaciones ms duraderas y lisas para poder tener una inversin efectiva, estos trabajos ms y ms estn siendo realizados con pavimentadoras GOMACO. En Per actualmente ya se ha utilizado en Trujillo y en un proyecto privado de Pacasmayo, adems hay 3 prximas obras a realizarse en Piura, Chiclayo y Pacasmayo. 5-La resistencia , la durabilidad y el cumplimiento de los estn dares in ternacionales en los procesos de construccin de las obras garantizan la calidad de las al utilizar la tecnologa que nosotros brindamos, obtenemos un mayor uso ptimo de los recursos y un resultado a la altura de mismas , al respecto Qu alcances nos puede dar sobre la pavimentadora Gomaco Commander III? lo que el mercado demanda. GOMACO es una empresa americana donde la calidadde las vas es el ejemplo mundial para la construccin en concreto y nuestras pavimentadoras estn hechas para las altas exigencias de calidad y produccin, son los mismos Desde las nuevas vas centrales de Brasil hasta las mod el os n u es t r os l os q u e comerci a l i z a mo s e n principales nuevas calles y avenidas de Panam, Latinoamericana y que a su vez se pueden apreciar en las carreteras principales de Mxico, estn optando por nuestras obras. 4-Cules son las obras ms resaltantes en el mundo en Latinoamrica y especficamente en el Per en las que se ha aplicado la tecnologa de la pavimentadora Gomaco Commander III?
INFRAESTRUCTURA VIAL Especial: Pavimentos de Hormign : La Respuesta a los Nuevos Desafos
APLICACIONDEFIBRASDEACEROWIRAND ENELDISEOYCONSTRUCCIONDELOSASDECONCRETO
Ing. Csar Torres Chung / Project Manager (*)
Generalidades
El diseo y construccin de losas de concreto apoyadas sobre terrenos es dentro de la ingeniera una especialidad que requiere adoptar criterios y metodologas con la finalidad de asegurar un adecuado comportamiento durante su vida til, no podemos olvidar los procedimientos constructivos recomendados y los materiales que requieren este tipo de estructuras para su adecuado comportamiento. Es por esta razn que el uso y aplicacin de fibras de acero dentro del diseo y construccin de losas apoyadas sobre terreno resulta en la Fig. 1 Ejemplo de aplicacin del Programa Pave 2008 actualidad una solucin que integra los requerimientos Diseo de Losas Fibroreforzadas tcnicos en un proyecto de este tipo (capacidad estructural Luego, se determinan los esfuerzos actuantes debido a las y facilidad constructiva). cargas sobre el pavimento, los cambios de temperatura y los esfuerzos de retraccin que estn presentes en el Metodologa de Diseo concreto; en el caso de las cargas se verificar tambin si la carga es en el borde del pao de la losa, en la esquina o en el El diseo estructural de losas de concreto centro, considerando tambin si las juntas sern con fibroreforzado se basa en reglas tcnicas y dowells o no. recomendaciones incluidas en el cdigo ingles TR 34/3 Estos esfuerzos actuantes son amplificados utilizando los y cdigo americano ACI 360R (Design of Slab-on- factores de seguridad que estipule el cdigo seleccionado ground). para el diseo. Finalmente, se compararn los esfuerzos actuantes con los 3La aplicacin de la metodologa de diseo para admisibles por la estructura y se calcularn factores de pavimentos fibroreforzados considera los siguientes seguridad que sern los que determinen la certeza del diseo recomendado. factores dentro del anlisis estructural. aspecto importante dentro del diseo de una losa 3Tipo de Suelo representado mediante un Coeficiente Otro fibroreforzada es la adecuada distribucin de las juntas, 3 de reaccin k(N/mm ) o CBR% del material de apoyo.
3Resistencia de Concreto f'c relacionado directamente

con el mdulo de rotura del concreto (Mpa).
pudiendo obtener un mayor espaciamiento entre ellas en comparacin a un diseo tradicional, pudiendo llegar a longitudes de 1.5 veces ms que el espaciamiento convencional para concreto simple indicado por el ACI de 3.5m a 5.5m.
3Dosificacin de Fibras de Acero Kg/m3 (20-25 Kg/m3). 3Carga de diseo sobre la losa. 3Espaciamiento entre juntas. 3Gradiente de Temperatura en la losa.
El procedimiento de clculo segn la metodologa y el cdigo ingles TR34/3 fue adaptado dentro del programa PAVE 2008 el cual est basado en los reglamentos mencionados en los prrafos anteriores, el cual puede ser seleccionado por el diseador segn su preferencia. A partir de un pre-diseo tomando en cuenta un peralte de losa inicial y dosificacin de fibras metlicas en Kg/m3 se determina los esfuerzos admisibles dentro de la estructura.
Fig. 2 Detalle de junta de contraccin con Dowell Losa de Concreto con Fibras de Acero.
32
En la fig.2 podemos apreciar un detalle constructivo de una junta de contraccin de una losa de 17.5cm reforzada con fibras de acero.
3Aumento del rendimiento durante el vaciado de concreto 3Mejor comportamiento a las variaciones de temperatura.
Todo lo expuesto se traduce en optimizacin de procesos y economa para la obra, en puntos como materiales, mano de obra, tiempo de ejecucin. Estas caractersticas hacen de esta solucin una buena alternativa para proyectos de pavimentos rgidos.
Ventajas Tcnico Constructivas

La fibra de acero Wirand dentro de su comportamiento estructural va a permitir que la losa adquiera ductilidad, permitiendo que el elemento estructural pueda ser capaz de absorber cargas a mayores niveles de deformacin que un concreto simple. Esto permite que el concreto fibroreforzado posea las mismas propiedades que un concreto armado. Sumado a la capacidad estructural que posee una losa fibroreforzada, la solucin posee bondades constructivas en comparacin de la solucin tradicional en concreto armado. Contribucin de todo el espesor de la seccin de concreto fibroreforzado, gracias a la distribucin tridimensional de las fibras dentro de la losa de concreto.
3 3 Reemplazo de la armadura tradicional en acero. 3Menor permeabilidad.
(*)Departamento de ingeniera y proyectos - Maccaferri de Per S.A.C.

E-mail: cesar.torres@maccaferri.com.pe /Web site: www.maccaferri.com.pe
Fig. 3. Almacn Industrial - Losa Reforzada con Fibras de Acero Wirand

Revista Ing Civil Sobre Sistemicos 780 08-2011

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Y luego se genera la transicin de peralte para cada curva.

Esta es la transicin de p era lte s pa ra la primera curva

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Esta es la data que maneja el CIVIL 3D en cuanto al alineamiento.

Finalmente ejecutar el aplicativo para el clculo de sobreanchos es bastante sencillo.

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