Controle de Voo

Controlo de Voo
MEAero, 3ano, 2sem.

J.R. Azinheira
IST, DEM
Janeiro 2009
2
Captulo 1
Introduo
A disciplina de Controlo de Voo inscreve-se na sequncia das disciplinas de Estabilidade de Voo e
Introduo ao Controlo do Mestrado Integrado em Engenharia Aeroespacial.
Aps o resumo de algumas noes e apresentao da nomenclatura utilizada, so introduzidos os modelos
da dinmica de voo. So seguidamente apresentadas as tcnicas e as solues mais usuais no controlo
automtico do voo de uma aeronave.
A bibliograa de apoio e complementar proposta dedica-se especicamente ao controlo aeronutico, o
objecto primeiro da disciplina no sendo a teoria do controlo em si mas sim a sua aplicao.
1.1 Denies e objectivos
O voo "o deslocamento de um corpo no ar"
(Dicionrio da Lngua Portuguesa da PortoEditora)
O corpo pode ser o corpo de um animal (insecto, ave ou morcego) ou ser uma aeronave (balo, avio ou
helicptero, foguete).
O voo supe a existncia de trs tipos de foras:
a sustentao a fora que se ope gravidade
a fora propulsiva fornece a velocidade e permite o movimento
a fora de controlo permite alterar e manter as condies de voo pretendidas
A existncia de condies de equilbrio estacionrio, onde a manuteno do voo fcil e natural, corres-
ponde noo de estabilidade esttica, noo importante no caso da aviao tripulada tradicional, que
permite reduzir o esforo necessrio para o controlo, mas que os sistemas modernos de controlo de alguma
forma compensam ou simulam.
Os trs tipos de aeronaves citados diferenciam-se primeiramente pela forma como conseguem a sustenta-
o:
balo (ou dirigvel): utiliza a sustentao aerosttica, mais econmico, mas o seu grande volume
reduz a controlabilidade;
helicptero: a sustentao aerodinmica conseguida com asa rotativa; esta aeronave tem capa-
cidade de voo pairado, apresenta uma boa contrabilidade mas menos econmica;
avio: a sustentao aerodinmica de uma avio produzida pela velocidade ar sobre a asa xa.
3
1.2. O SISTEMA DE CONTROLO CAPTULO 1. INTRODUO
O balo, o avio e o helicptero diferenciam-se igualmente pelo peso relativo da aeronave (o primeiro
mais leve que o ar, enquanto os outros so mais pesados que o ar) e pela sua controlabilidade (as foras
aerodinmicas que actuam sobre o balo reduzem muito a sua capacidade de manobra).
Aqui ser apenas considerado o caso do avio. A problemtica do helicptero pode ser abordada de forma
semelhante, embora exiba um grau de complexidade ligeiramente superior e caractersticas especcas.
Objectivos do controlo de voo
Perguntar os objectivos do controlo de voo a mesma coisa que perguntar os objectivos do voo: o controlo
tentar ento garantir o cumprimento destes objectivos.
Entre os objectivos possveis poderemos citar:
dar incio e manter o voo, para misses de transporte, observao, turismo, treino, ou sem outro
objectivo a no ser o prprio voo;
deslocar o avio de um ponto inicial a um ponto nal, para transporte de mercadorias ou passageiros
por exemplo;
deslocar o avio mas seguindo uma trajectria ou rota pr-denida, eventualmente com imperativos
de tempo;
acompanhar outro deslocamento, por exemplo o movimento de um veculo terrestre a vigiar.
Note-se que:
A descolagem e a aterragem so as fases mais crticas do voo: devido presena do solo, so
descritas por equaes mais completas e tm requesitos de preciso mais exigentes;
As condies atmosfricas tambm inuenciam o comportamento do avio: vento constante e tur-
bulncia atmosfrica so perturbaes ou entradas no controladas;
um dos objectivos dos sistemas de controlo de voo de garantir a qualidade ou a segurana do voo
com condies no ideais.
Podemos resumir com os seguintes objectivos:
1. reduzir a inuncia de perturbaes e manter o avio estvel;
2. mudar a orientao, a altitude, a velocidade do avio;
3. seguir uma rota pr-denida.
esta a sequncia seguida na apresentao dos pilotos automticos, aplicada ao caso particular do avio
convencional.
1.2 O sistema de controlo
Do ponto de vista do seu controlo, o avio pode ser considerado como um sistema (gura 1.1) cuja entrada
a aco de controlo e cuja sada o voo, o movimento, a trajectria...
4
CAPTULO 1. INTRODUO 1.3. CONTROLO AUTOMATIZADO
Figura 1.1: o avio como sistema
O controlo do avio supe a existncia de :
actuadores, rgos de controlo para aplicar as foras, os momentos necessrios para produzir ou
mudar as velocidades, por forma a gerar e corrigir o movimento do avio;
sensores fornecendo informao sobre o voo, o movimento, o estado do avio;
um piloto ou um sistema de controlo que "feche o anel": com base na informao fornecida pelos
sensores, actua e controla o avio por forma a cumprir os objectivos especcos do voo.
1.3 Controlo automatizado
A tendncia actual de uma crescente automatizao procurando ou impondo:
uma reduo dos erros de pilotagem;
uma denio mais na da trajectria;
um melhor controlo, mais rpido, preservando a aeronave, e com capacidades de diagnstico;
uma facilidade de gesto da aeronave;
a necessidade de redundncias do sistema.
A disciplina de Controlo de Voo corresponde a uma introduo aos nveis mais baixos de automatizao,
permitindo nomeadamente o controlo da trajectria.
A um nvel superior, no sistema de gesto da aeronave, torna-se preponderante a componente infor-
mtica de gesto da informao necessria gesto do voo e dos diversos sistemas da aeronave.
1.4 Elementos de controlo
Relativamente parte da actuao, os elementos terminais de controlo de um avio podem ser agrupados
da seguinte forma:
superfcies de controlo convencionais;
motores (a hlice ou a jacto);
superfcies suplementares de controlo, canards, aps, superfcies hiper-sustentadoras, aero-freios...
Para a descrio e formulao matemtica do controlo do avio, e de acordo com a aco "usual" do
piloto, sero somente considerados os dois primeiros grupos, e em particular as superfcies de controlo
convencionais.
5
1.5. PROJECTO DE CONTROLADOR DE VOO CAPTULO 1. INTRODUO
Superfcies de controlo convencionais
As superfcies de controlo so os elementos terminais de controlo mais utilizados pelo piloto durante o
voo. Na congurao convencional so ao nmero de trs e produzem momentos nos 3 eixos do referencial
do corpo (gura 1.2):
o leme de profundidade (elevadores, Elevators), na empenagem horizontal, produz uma fora de
sustentao vertical adicional na cauda e logo um momento de picada;
o leme de direco (Rudder), na empenagem vertical, produz uma fora lateral adicional na
cauda e logo um momento de guinada;
os ailerons (Ailerons), nos extremos das asas, deectidos em sentidos opostos, produzem um
momento de rolamento, em torno do eixo longitudinal do avio.
Figura 1.2: Superfcies de controlo convencionais e indicao do sentido das deexes positivas
Estas superfcies operam idealmente de forma separada:
no plano vertical do avio, o leme de profundidade normalmente utilizado para corrigir a velocidade
e/ou a altitude; alteraes signicativas de altitude, subidas e descidas, reclamam igualmente a
alterao da fora propulsiva (Thrust) atravs do comando do motor (throttle).
no plano horizontal (direccional ou lateral), ailerons e leme de direco permitem corrigir a ori-
entao do avio em relao terra e em relao ao vento (derrapagem), para controlar o seu
rumo.
A deexo das superfcies so quanticadas por trs ngulos, associados letra grega , com o ndice
ingls respectivo:
A
para os ailerons,
E
para o leme de profundidade e
R
para o leme de direco. Por
conveno e tal como est indicado na gura, o sentido das deexes positivas aquele que produz um
momento negativo.
Fora propulsiva
A fora propulsiva (Thrust) mais diversicada, pelo nmero e pelo tipo de motores utilizados (um
ou mais motores, a hlice ou a jacto, etc). A situao ideal corresponde a manter e regular uma fora
longitudinal por forma a fornecer a velocidade necessria ao deslocamento e sustentao desejadas.
De forma anloga ao caso das superfcies, a variao da fora propulsiva ser associada a uma nica
varivel de controlo
T
, usualmente convertida em ngulo ou em fraco da fora mxima (adimensional).
1.5 Projecto de controlador de voo
As etapas para o projecto de um controlador para o modelo de uma aeronave, numa dada condio de
voo, so:
6
CAPTULO 1. INTRODUO 1.5. PROJECTO DE CONTROLADOR DE VOO
1. conhecido o modelo de uma aeronave e
2. denidos os objectivos/requisitos para o controlo, ento
3. analisar as caractersticas do movimento,
4. deduzir as necessidades de controlo,
5. escolher a(s) estratgia(s) de controlo e
6. vericar o bom comportamento do anel fechado.
Os diversos captulos que se seguem expem a problemtica e fornecem os elementos e ferramentas que
permitem a sntese dos controladores de voo, de acordo com as etapas acima mencionadas. A sequncia
da apresentao inspira-se do McLean[3], mas foi devidamente adaptada de acordo com os objectivos
especcos.
No projecto de aplicao, os alunos podero implementar as noes adquiridas num exemplo concreto, j
mais prximo de casos reais.
7
1.5. PROJECTO DE CONTROLADOR DE VOO CAPTULO 1. INTRODUO
8
Captulo 2
Equaes e anlise do movimento
2.1 Equaes do movimento
Este captulo faz essencialmente o resumo das noes vistas em Estabilidade de Voo, antes de introduzir
algumas noes permitindo a anlise do movimento e posteriormente o seu controlo.
2.1.1 Referenciais
Antes de formular as equaes do movimento necessrio escolher os referenciais utilizados e apresentar
a nomenclatura associada.
Dois referenciais so essencialmente necessrios em mecnica de voo (gura 2.1):
o referencial xo, ligado superfcie da terra, com os dois primeiros eixos tangentes ao meridiano e
ao paralelo, considerado inercial (Earth axis, ndice E), por vezes denominado NED (North-East-
Down): (x
E
, y
E
, z
E
) ou (N, E, D)
o referencial mvel (do corpo, local ou relativo), ligado ao corpo rgido do avio (Body axis, ndice
B), com origem no centro de gravidade (c.g.), por vezes denominado ABC (Aircraft Body Centered)
:(x
B
, y
B
, z
B
)
Figura 2.1: referenciais do corpo e da terra (relativo e xo)
A passagem de um referencial para o outro envolve uma rotao: dene-se a transformao S que permite
passar do referencial xo para o referencial local: v
B
= Sv
E
ou v
E
= S
T
v
B
Esta transformao pode ser expressa em funo dos ngulos de Euler = (, , ):
9
2.1. EQUAES DO MOVIMENTO CAPTULO 2. EQUAES E ANLISE DO MOVIMENTO
ngulo de rolamento: [; ] (rad)
ngulo de picada:
_
2
;

2
(rad)
ngulo de guinada: [0; 2] (rad)
ou atravs dos quaternies[2].
Esta ltima modelao tem a vantagem de no apresentar descontinuidades e de ter derivadas mais
simples, mas o seu signicado fsico menos intuitivo que com os ngulos de Euler: para pequenos
ngulos, os 3 ngulos de Euler so simplesmente as 3 rotaes em torno dos 3 eixos.
As diversas grandezas necessrias modelao do movimento so expressas nestes referenciais. O refe-
rencial de trabalho, aquele onde so efectuadas as medidas e onde so aplicadas as foras de controlo,
o referencial do corpo (o referencial local).
A nomenclatura tradicional (de origem anglo-saxnica) atribui letras, na maioria sequenciais, para as trs
componentes dos vectores (aqui identicados como matrizes coluna de 3 1):
velocidade ar (air velocity): V
a
= [U, V, W]
T
B
velocidade angular: = [P, Q, R]
T
B
fora externa: F = [X, Y, Z]
T
B
momento externo: M = [L, M, N]
T
B
posio: P = [N, E, D]
T
E
A estes vectores convm acrescentar os parmetros inerciais:
massa (considerada constante): m
matriz de inrcia (considerada constante): I =
_
_
I
xx
I
xy
I
xz
I
xy
I
yy
I
yz
I
xz
I
yz
I
zz
_
_
A orientao entre o vector velocidade ar e o referencial do corpo igualmente expressa atravs da
denio dos ngulos aerodinmicos:
ngulo de ataque:
ngulo de derrapagem:
que permitem uma decomposio equivalente no referencial local
1
:
V
a
= V
t
_
c
onde V
t
a norma do vector de velocidade ar (true airspeed, TAS).
Dispensaremos dois referenciais por vezes tambm utilizados em mecnica de voo:
o referencial de estabilidade (obtido a partir do referencial do corpo por uma rotao em torno do
eixo lateral para anular o ngulo de ataque);
o referencial do vento ou aerodinmico (obtido a partir do referencial do corpo por rotao para
anular os ngulos de ataque e derrapagem).
Tambm dispensaremos o referencial geogrco (latitude, longitude, altitude LLA), s necessrio quando
se consideram tempos de voo e distncias maiores.
1
utiliza-se aqui a notao compacta de seno e coseno: s
= sin () e c
= cos ()
10
CAPTULO 2. EQUAES E ANLISE DO MOVIMENTO 2.1. EQUAES DO MOVIMENTO
2.1.2 Equaes da dinmica
A segunda lei de Newton permite obter as equaes da dinmica da aeronave, expressas no referencial
xo, considerado inercial.
Para o momento linear, expressa-se por:
d
dt
[mV]
E
= F
e para o momento angular:
d
dt
[I]
E
= M
No referencial local, introduzindo o produto externo, notado , com a velocidade angular, ca:
para o momento linear:
d
dt
[mV]
B
+ [mV]
B
= F
d
dt
[I]
B
+ [I]
B
= M
2.1.3 Equaes da cinemtica
A posio do c.g. no referencial xo obtida como a integrao da velocidade inercial, soma da velocidade
ar e da velocidade do vento (assumindo que a velocidade do vento V
w
expressa no referencial xo):
dP
dt
= S
T
V
a
+V
w
No caso determinstico (sem vento), ca mais simplesmente:
dP
dt
= S
T
V
a
A posio angular obtida a partir da velocidade angular:
de forma matricial:
dS
dt
= S
onde =
_
_
0 R Q
R 0 P
Q P 0
_
_
a forma matricial do produto externo
ou com os ngulos de Euler
d
dt
=
d
dt
_
_
_
_
=
_
_
1 0 s
0 c
0 s
_
_
1
11
2.1.4 Modelo da mecnica de voo
O conjunto das equaes da dinmica e da cinemtica resulta em:
4 equaes matriciais, com 4 incgnitas: (V, , P, ) ou
12 equaes reais, com 12 incgnitas:
(U, V, W, P, Q, R, N, E, D, , , )
cuja evoluo no tempo depende das entradas que geram as foras externas aplicadas sobre a aeronave.
O problema da mecnica (ou dinmica) de voo consiste no seguimento destas variveis sob o efeito das
foras e momentos aplicados (as entradas). O controlo de voo vai em seguida determinar como alterar o
valor das entradas por forma a obter a evoluo desejada das variveis.
Modelo SIMULINK do NAVION
A simulao no linear de uma aeronave consiste na integrao dos vrios sub-sistemas descrevendo uma
aeronave. A ttulo de exemplo, considere-se na gura 2.2 o modelo Simulink do Navion (pequeno avio
de turismo) adaptado a partir do pacote Aerosim[5], com blocos representando cada subconjunto das
equaes:
bloco da cinemtica (amarelo)
blocos da dinmica (verde)
bloco das foras aerodinmicas (azul turquesa)
bloco da fora propulsiva (cinza)
bloco das foras do trem (laranja)
blocos de inrcia, modelo da atmosfera e da terra (azul)
Outputs
15
ground
14
AConGnd
13
REarth
12
AGL
11
MSL
10
ECEF
9
Mass
8
EngCoeff
7
PropCoeff
6
Euler
5
Ang Acc
4
Mach
3
VelW
2
Sensors
1
States
Demux
flap de da dr
th mix ign
Faero
Maero
Fprop
Mprop
CGpos
Mgear
Mcg
Total Moment
Faero
Fprop
Mass
Fgear
Acc
Total Acceleration
VelB
Rates
Euler
AGL
CGPos
steer
Forces
Moments
ground
Landing Gear
Control
OutofFuel
p
T
rho
WindAxesVel
RST
Fprop
Mprop
Omega
FuelFlow
EngCoeff (MAP,AF,FF,BSFC,Power)
PropCoeff (J,CT,CP)
GA Propulsion System
Accel
Moment
Inertia
Rearth
Gravity
AConGnd
RST
VelB
Rates
Quaternions
Position
Groundspeed
DCM
Euler
Ang Acc
Equations of Motion
Position
DCM
MSL
AGL
AConGnd
Rearth
Requiv
Gravity
MagField
ECEF
Earth
MSL
AGL
Winds
VelB
VelW
DCM
pstatic
OAT
rho
a
WindVel
WindRates
Atmosphere
FuelFlow
RST
Fuel
Mass
CGpos
Inertia
OutofFuel
Aircraft Inertia
VelB
WindB
Rates
WindRates
AeroCon
rho
a
Faero
Maero
VelW
Mach
pdyn
Aerodynamics
4
steer
3
RST
2
Winds
1
Controls
Figura 2.2: Modelo de uma aeronave em Simulink (adaptado do pacote Aerosim)
12
Figura 2.3: Entradas e sadas do modelo de aeronave em Simulink
Neste sistema (gura 2.3), o avio tem como entradas:
1. as 4 entradas usuais de controlo em voo:
E
,
A
,
R
,
T
;
2. uma entrada de congurao: a deexo dos aps;
3. uma entrada para controlo no solo: o ngulo da roda de nariz;
4. a velocidade do vento no referencial xo
e como sadas:
1. a velocidade ar e os ngulos aerodinmicos: V
t
, , ;
2. as medidas da plataforma de inrcia: razes angulares e ngulos de Euler;
3. as medidas do GPS: velocidade inercial e posio geogrca;
4. a velocidade de rotao do motor e a massa do avio;
5. a compresso das molas dos 3 elementos do trem.
Foras
As foras externas aplicadas sobre uma aeronave so de trs origens:
1. o peso, a fora da gravidade F
g
uma constante no referencial xo e ser expressa no referencial
local atravs da transformao de Euler:
F
g,B
= Smg = S
_
_
0
0
mg
_
_
= mg
_
_
s
_
_
2. as foras aerodinmicas dependem, entre outras inuncias, do movimento relativo do avio no ar
(a velocidade ar), das razes angulares, da posio das superfcies de controlo, etc:
F
a,B
= f (V
t
, , , P, Q, R,
E
,
A
,
R
, ...)
3. as foras propulsivas dependem da velocidade ar, da altitude, da velocidade de rotao do motor
ou hlice ou andar (RPM ou N
1
) e da posio do controlo do motor
T
:
F
p,B
= f (V
t
, , , h,
T
, RPM, ...)
13
Os momentos aplicados so de origem aerodinmica ou eventualmente propulsiva; eles dependem igual-
mente da velocidade relativa do avio no ar e dos comandos, etc.
A incluso da gravidade nas equaes de Newton, separando-a das foras aerodinmicas e propulsiva,
conduz a:
para o momento linear:
m
_
d
dt
V+ VSg
_
= F
a
+F
p
I
d
dt
+ I = M
a
+M
p
As foras aerodinmicas e propulsiva so complexas e s se pode prosseguir recorrendo linearizao
do sistema.
Sistema da dinmica
As equaes da dinmica do movimento so primeiro escritas na forma de sistemas, considerando as
componentes das diversas variveis:
_
_
X
a
+X
p
= m
_

U +QW V R +gs
_
Y
a
+Y
p
= m
_
V +UR PW gc
_
Z
a
+Z
p
= m
_

W +V P UQgc
_
e, assumindo simplicaes usuais devidas simetria da aeronave I
yz
= I
xy
= 0, ca :
_
_
L
a
+L
p
= I
xx

P I
xz
_

R +PQ
_
+QR(I
zz
I
yy
)
M
a
+M
p
= I
yy

Q+I
xz
_
P
2
R
2
_
+PR(I
xx
I
zz
)
N
a
+N
p
= I
zz

R +I
xz
_
QR

P
_
+PQ(I
yy
I
xx
)
2.1.5 Linearizao
A resoluo das nove equaes do movimento passa usualmente, e para efeitos de controlo, pela sua
linearizao, obtida atravs da teoria das pequenas perturbaes. Cada varivel (X) assim expressa
como a soma de um termo de equilbrio (X
0
) e de um termo de perturbao (x), pequeno relativamente
ao primeiro :
X = X
0
+x
Tipicamente temos: |u| V
t
, |v| V
t
, |w| V
t
ou || 1 ou || 1, etc.
Uma funo f (X, Y, ...) no linear pode ser aproximada em torno de ponto de referncia escolhido
(X
0
, Y
0
, ...) pela funo linear tangente, atravs da expanso de Taylor primeira ordem:
f (X, Y, ...) = f (X
0
, Y
0
, ...) +
f
X
0
(X X
0
) +
f
Y
0
(Y Y
0
) +...
O processo supe assim que:
1. O ponto de referncia usualmente um ponto de equilbrio (X
0
, Y
0
, ...), correspondendo aqui a um
voo estacionrio (trim ight) a velocidade ar constante;
2. As equaes linearizadas so ento obtidas para pequenas perturbaes (x = X X
0
, y = Y Y
0
, ...),
em torno desse ponto, e permitem simplicar e melhor representar as foras e momentos de origem
aerodinmicos e de propulso.
14
Voos estacionrios
Outros tipos de voo estacionrio podem ser denidos mas aqui s so considerados os dois mais impor-
tantes ao nvel da prtica de pilotagem: o voo rectilneo e o voo circular uniforme.
Voo rectilneo
Anulam-se as velocidades angulares (voo rectilneo) e as derivadas (voo estacionrio):
_
_
X
0
= mg sin(
0
)
Y
0
= mg cos (
0
) sin(
0
)
Z
0
= mg cos (
0
) cos (
0
)
L
0
= M
0
= N
0
P
0
= Q
0
= R
0
O voo mais simples, sem vento, tem um rolamento nulo, com
0
= 0, e fornece um sistema simplicado,
sem fora lateral, logo sem derrapagem:
_
_
X
0
= mg sin(
0
)
Y
0
= 0
Z
0
= mg cos (
0
)
L
0
= M
0
= N
0
P
0
= Q
0
= R
0
Volta coordenada
No voo circular uniforme, as derivadas so nulas, excepto a razo de guinada que constante:
= cst
A cinemtica ento:
_
_
_
P =

sin(
0
)
Q =

cos (
0
) sin(
0
)
R =

cos (
0
) cos (
0
)
A volta coordenada corresponde ao caso de um voo circular uniforme sem derrapagem ou com fora
lateral nula:
_
_
X
0
= mg sin(
0
)
Y
0
= m
_
U
0

cos (
0
) g sin(
0
)
_
= 0
Z
0
= m
_
U
0

sin(
0
) g cos (
0
)
_
=

=
g
U
0
tan(
0
)
Linearizao das variveis da dinmica e atitude
Se o processo da linearizao for aplicado ao lado direito das 9 equaes s perturbaes, correspondendo
respectivamente lei do momento linear, lei do momento angular e cinemtica dos ngulos de Euler,
resultam trs sistemas:
_
_
_
x = m( u +Q
0
w +qW
0
V
0
r vR
0
+gc
0
)
y = m( v +U
0
r +uR
0
P
o
w pW
0
gc
0
c
0
+gs
0
sin
0
)
z = m( w +V
0
p +vP
0
U
0
q uQ
0
+gc
0
s
0
+gs
0
c
0
)
15
_
_
_
l = I
xx
p I
xz
( r +P
0
q +pQ
0
) + (Q
0
r +qR
0
) (I
zz
I
yy
)
m = I
yy
q + 2I
xz
(P
0
p R
0
r) + (P
0
r +pR
0
) (I
xx
I
zz
)
n = I
zz
r I
xz
p + (P
0
q +pQ
0
) (I
yy
I
xx
) +I
xz
(Q
0
r +qR
0
)
_
_
p =

s
0
c
q =

c
0
+

c
0
s
0
s
0
s
0
+
_

0
c
0
c
0
s
0
_
r =
0
+

c
0
c
0
s
0
c
0
+
_

0
c
0
s
0
c
0
_
Equaes s perturbaes
Para evitar desenvolvimentos pesados, a linearizao completa calculada somente no caso do voo recti-
lneo nivelado:
P
0
= Q
0
= R
0
=

0
=

0
= 0
0
= 0 = V
0
Para este caso, as equaes simplicam-se:
para as foras
_
_
_
x = m( u +qW
0
+gc
0
)
y = m( v +U
0
r pW
0
gc
0
)
z = m( w U
0
q +gs
0
)
para os momentos
_
_
_
l = I
xx
p I
xz
r
m = I
yy
q
n = I
zz
r I
xz
p
para os ngulos de Euler
_
_
_
p =

s
0
q =

r =

c
0
Uma consequncia da linearizao para o caso rectilneo nivelado a separao entre dois movi-
mentos desacoplados:
o movimento longitudinal, com as variveis u, w, q,
_
_
x = m( u +qW
0
+gc
0
)
z = m( w U
0
q +gs
0
)
m = I
yy
q
q =

o movimento lateral, com as variveis v, p, r, ,

_
_
y = m( v +U
0
r pW
0
gc
0
)
l = I
xx
p I
xz
r
n = I
zz
r I
xz
p
p =

s
0
r =

c
0
16
Linearizao das foras
A linearizao das foras assume a separao dos dois movimentos:
as foras e momentos longitudinais s dependem das variveis longitudinais e das suas derivadas;
as foras e momentos laterais s dependem das variveis laterais e derivadas;
as entradas convencionais tambm respeitam a separao.
Introduzindo a notao condensada para as derivadas parciais, denominadas derivadas de estabilidade:
F
i
=
1
m
F
i
e
M
i
=
1
I
i
M
i
obtm-se a expanso das foras e momentos do movimento longitudinal:
_
_
_
x
m
= X
u
u +X
u
u +X
w
w +X
w
w +X
q
q +X
q
q +X
E
+X
T
z
m
= Z
u
u +Z
u
u +Z
w
w +Z
w
w +Z
q
q +Z
q
q +Z
E
+Z
T
m
I
yy
= M
u
u +M
u
u +M
w
w +M
w
w +M
q
q +M
q
q +M
E
+M
T
Como algumas derivadas so usualmente desprezveis:
X
u
, X
q
, X
q
, X
w
, Z
u
, Z
q
, Z
q
, Z
w
, M
u
, M
q
ca
_
_
_
x
m
= X
u
u +X
w
w +X
E
+X
T
z
m
= Z
u
u +Z
w
w +Z
E
+Z
T
m
I
yy
= M
u
u +M
w
w +M
w
w +M
q
q +M
E
+M
T
Para o lateral, desprezando:
Y
v
, Y
p
, Y
r
, Y
A
, L
v
, L
p
, L
r
, N
v
, N
p
, N
r
ca
_
_
_
y
m
= Y
v
v +Y
p
p +Y
r
r +Y
R
l
I
xx
= L
v
v +L
p
p +L
r
r +L
A
+L
R
n
I
zz
= N
v
v +N
p
p +N
r
r +N
A
+N
R
Equaes linearizadas
Juntando foras e variveis linearizadas, obtm-se os modelos linearizados descrevendo o movimento da
aeronave:
o movimento longitudinal
_
_
u +qW
0
+gc
0
= X
u
u +X
w
w +X
E
+X
T
w U
0
q +gs
0
= Z
u
u +Z
w
w +Z
E
+Z
T
q = M
u
u +M
w
w +M
w
w +M
q
q
+M
E
+M
T
o movimento lateral
_
_
_
v +U
0
r pW
0
gc
0
= Y
v
v +Y
p
p +Y
r
r +Y
R
p
I
xz
I
xx
r = L
v
v +L
p
p +L
r
r +L
A
+L
R
r
I
xz
I
zz
p = N
v
v +N
p
p +N
r
r +N
A
+N
R
17
2.2. MODELOS DINMICOS CAPTULO 2. EQUAES E ANLISE DO MOVIMENTO
Referencial de estabilidade
No referencial de estabilidade, obtido por rotao de
0
em torno do eixo lateral, o ngulo de ataque
relativo nulo e logo W
0
= 0 e
0
= 0, simplicando um pouco mais as equaes.
No entanto, porque (a) o ngulo de ataque depende da condio de voo e (b) as variveis so medidas e a
actuao efectua-se no referencial do corpo, so as equaes no referencial do corpo que sero utilizadas.
2.2 Modelos dinmicos
A anlise da dinmica dos movimentos de um avio requer uma modelao do sistema apropriada, em
termos de funes de transferncia (anlise em frequncia) ou, melhor, na formulao em espao de
estados.
Lembrando que o movimento da aeronave pode ser descrito como um sistema onde as entradas permitem
controlar a evoluo das variveis de estado, nomeadamente a posio e a velocidade.
Figura 2.4: A aeronave como sistema
2.2.1 Formulao em espao de estados
Uma equao em espao de estados uma equao vectorial diferencial de primeira ordem. uma forma
natural de apresentar a dinmica de um sistema qualquer, em especial quando se trata de um sistema
multivarivel como o caso do movimento de uma aeronave.
A forma mais geral de apresentar a equao da dinmica de um sistema em espao de estados ser:
x = f (x, u, d, t)
onde
x o vector de estados
u o vector de entradas
d o vector de perturbaes (disturbances)
t o tempo
A esta equao da dinmica est normalmente associada uma equao de sada, expressando a relao
entre as grandezas medidas ou outros parmetros pretendidos, e as variveis de estado:
y = h(x, u, n, t)
onde
n o vector de rudo de sensores (noise)
A resoluo da equao da dinmica na sua forma mais geral tarefa complexa ainda tema de trabalho
para muitos investigadores...
Para sistemas lineares invariantes no tempo (Linear Time Invariant -LTI), a expresso simplica-se; ela
tem coecientes constantes e expressa por duas equaes matriciais:
18
CAPTULO 2. EQUAES E ANLISE DO MOVIMENTO 2.2. MODELOS DINMICOS
no caso estocstico:
x = Ax +Bu +Ed
y = Cx +Du +Fn
no caso determinstico (sem perturbaes nem rudo):
x = Ax +Bu
y = Cx +Du
onde
A a matriz da dinmica
B a matriz de entrada
C a matriz de sada
D matriz de sada directa
Em termos de diagrama de blocos, a formulao em espao de estados corresponde a um diagrama
multivarivel com blocos de ganho matriciais, realimentao e integrador.
Figura 2.5: Diagrama de blocos da formulao em espao de estados
2.2.2 Funes de transferncia
No caso de sistemas lineares determinsticos, aplicando a transformada de Laplace s equaes, com
condies iniciais nulas:
sX (s) = AX (s) +BU (s)
obtm-se a soluo para o estado
X (s) = (sI A)
1
BU (s)
e logo para a sada
Y (s) =
_
C (sI A)
1
B +D
_
U (s)
Esta frmula corresponde a uma matriz de transferncia:
G(s) = C (sI A)
1
B +D
ou a um conjunto de funes de transferncia para os diversos pares entrada/sada
G
ij
(s) =
Y
i
(s)
U
j
(s)
Os plos do sistema so:
as singularidades da matriz de transferncia ou
os valores prprios da matriz da dinmica A
razes da equao caracterstica:
(s) = Det (sI A) = 0
onde (s) o polinmio caracterstico do sistema.
19
2.2.3 Exemplos
Exemplo a: formulao em espao de estados de um sistema passa-baixo de 1 ordem
G(s) =
k
1 +Ts
onde k o ganho esttico e T a constante de tempo.
A partir da denio:
Y
U
=
k
1 +Ts
obtm-se
(1 +Ts) Y = kU
ou
sY =
1
T
Y +
k
T
U
Se assumirmos que
y = x
ento deduz-se pela transformada inversa a formulao em espao de estados
x =
1
T
x +
k
T
u
y = x
Note-se: A escolha y = x arbitrria: a formulao em espao de estados no nica!
Exemplo b: Obtenha a FT do sistema
x =
_
2 1
1 0
_
x +
_
1
0
_
u
y =
_
3 1

x u
Aplicando a frmula genrica
G = C (sI
2
A)
1
B +D
obtm-se
G =
_
3 1

_
s + 2 1
1 s
_
1
_
1
0
_
1
ou
G =
s (s + 1)
(s + 1)
2
Exemplo c: Um passa baixo de 2 ordem tem como FT:
G(s) =

2
n
s
2
+ 2
n
s +
2
n
onde
n
a frequncia natural e o coeciente de amortecimento.
20
Resolvendo
_
s + 2
n
s +
2
n
_
Y =
2
n
U
ou
sY = 2
n
sY
2
n
Y +
2
n
U
Se assumirmos
x
1
= y
x
2
= x
1
ento
sX
2
= 2
n
X
2
2
n
X
1
+
2
n
U
logo temos a formulao em espao de estados:
x
1
= x
2
x
2
= 2
n
x
2
2
n
x
1
+
2
n
u
y = x
1
Na forma matricial ca:
_
x
1
x
2
_
=
_
0 1
2
n
2
n
_ _
x
1
x
2
_
+
_
0
2
n
_
u
y =
_
1 0

_
x
1
x
2
_
+ [0] u
2.2.4 Movimento longitudinal
Para colocar as equaes do movimento na forma de espao da dinmica (derivada de 1 ordem s na
esquerda), a partir das equaes obtidas anteriormente:
u = X
u
u +X
w
w W
0
q gc
0
+X
E
+X
T
w = Z
u
u +Z
w
w +U
0
q gs
0
+Z
E
+Z
T
q = M
u
u +M
w
w +M
w
w +M
q
q +M
E
+M
= q
basta substituir a varivel w pela expresso da segunda equao. Obtm-se um sistema de 4 ordem:
com estado x = [u, w, q, ]
T
e
entrada u = [
E
,
T
]
T
Resulta o sistema seguinte:
u = X
u
u +X
w
w W
0
q gc
0
+X
E
+X
T
w = Z
u
u +Z
w
w +U
0
q gs
0
+Z
E
+Z
T
q = (M
u
+M
w
Z
u
) u + (M
w
+M
w
Z
w
) w + (M
q
+M
w
U
0
) q
gs
0
M
w
+ (M
E
+M
w
Z
E
)
E
+ (M
T
+M
w
Z
T
)
T
= q
Introduzindo novas derivadas:

M
u
= M
u
+M
w
Z
u
etc, conclui-se
x =
_
_
X
u
X
w
W
0
gc
0
Z
u
Z
w
U
0
gs
M
u

M
w

M
q

M
0 0 1 0
_
_
x +
_
_
X
E
X
T
Z
E
Z
Y
0 0
_
_
u
21
2.2.5 Movimento lateral
Para colocar as equaes do movimento na forma de espao da dinmica, a partir das equaes obtidas
anteriormente:
v = Y
v
v + (Y
p
+W
0
) p + (Y
r
U
0
) r +gc
0
+Y
R
p
I
xz
I
xx
r = L
v
v +L
p
p +L
r
r +L
A
+L
R
r
I
xz
I
zz
p = N
v
v +N
p
p +N
r
r +N
A
+N
= p +t
0
r
=
r
c
0
basta resolver as segunda e terceira equaes. Obtm-se um sistema de 5 ordem:
com estado x = [v, p, r, , ]
T
e
entrada u = [
A
,
R
]
T
Introduzindo as novas derivadas de estabilidade:
L
v
= L
v
+
I
xz
I
xx
N
v
N
v
= N
v
+
I
xz
I
zz
L
v
etc, ca:
x =
_
_
Y
v
Y
p
+W
0
Y
r
U
0
gc
0
0
L
v
L
p
L
r
0 0
N
v
N
p
N
r
0 0
0 1 t
0
0 0
0 0 1/c
0
0 0
_
_
x +
_
_
Y
A
Y
R
L
A
L
R
N
A
N
R
0 0
0 0
_
_
u
2.2.6 Concluso da linearizao
O processo de modelao e linearizao das equaes da dinmica e cinemtica angular leva a descrever
o movimento de uma aeronave convencional com dois sistemas desacoplados:
o movimento longitudinal, de 4 ordem, com variveis u, w, q, ;
o movimento lateral, de 5 ordem, com variveis v, p, r, , .
Estes modelos no incluem a posio NED do avio (cinemtica de translao). Se se desejar seguir
essa posio basta acrescentar a equao da cinemtica de translao (ou as 3 equaes com as suas
componentes).
A escolha das variveis dos dois modelos est de acordo com a deduo a partir das equaes Newton
mas existem alternativas:
para os estados
para as sadas
Estados alternativos
1) A velocidade ar e os ngulos aerodinmicos so fundamentais na manuteno do voo e em alterna-
tiva.
22
No lugar das componentes cartesianas V
a
= [U, V, W]
B
so considerados os ngulos atravs da denio
da velocidade ar V
a
= V
t
_
c
B
, que, aps o processo de linearizao e para pequenos
ngulos, fornece:
V
t
V
t0
+v
t
U
0
+u
v U
0
w U
0
Pode ento considerar-se:

o movimento longitudinal com estado [u, , q, ] ou [v
t
, , q, ]
e o movimento lateral com estado [, p, r, , ]
No referencial de estabilidade, o estado usual [v
t
, , q, ] resulta numa matriz da dinmica simplicada,
onde (X
= g; Z
= 0).
2) O ngulo de subida por vezes utilizado no lugar do ngulo de picada, com base na equao :
= .
3) No longitudinal, a altitude h = D no aparece: quando se pretende acompanhar a altitude, ela
pode ser obtida por integrao da velocidade ou do ngulo de subida :
h = V
t
sin() U
0
ou seja
h = U
0
( ) = U
0
w
A altitude pode ser introduzida no modelo longitudinal como um 5 estado x
5
= h:
x =
_
_
X
u
X
w
W
0
gc
0
0
Z
u
Z
w
U
0
gs
0
0
M
u

M
w

M
q

M
0
0 0 1 0 0
0 1 0 U
0
0
_
_
x +
_
_
X
E
X
T
Z
E
Z
Y
0 0
0 0
_
_
u
A 5 coluna a zeros indica que o estado h um integrador puro dos outros estados e no inuencia a
evoluo destes.
4) Inversamente ao caso da altitude, no lateral, o ngulo de guinada um integrador puro e no
inuencia os outros 4 estados: a dinmica lateral assim caracterizada como um sistema de 4
ordem com os estados v, p, r, ou , p, r, .
Variveis de sada
Alguns exemplos frequentes podem ser denidos alm dos prprios estados.
1) ngulo de subida ou razo de subida V
s
=

h podem ser vistos como sadas do longitudinal
2) acelerao normal no c.g.
Lembrando a equao da fora vertical deduz-se a acelerao:
A
z
=

W +V P UQg cos () cos ()
que podemos aproximar 1 ordem para um voo de equilbrio rectilneo nivelado
A
z
g cos (
0
) +
a
z
..
w U
0
q +g sin(
0
)
23
A perturbao da acelerao normal aparece assim como uma sada do movimento longitudinal
y = a
z
=
_
Z
u
Z
w
0 0

x +
_
Z
E
Z
u
3) o factor de carga a converso da acelerao : n
z
=
a
z
g
4) a acelerao lateral no piloto: a acelerao sentida pelo piloto ser deduzida da acelerao no c.g.,
conhecendo as coordenadas do piloto.
No caso da acelerao lateral obtm-se:
a
y,pil
= a
y,c.g.
+x
pil
r z
pil
p
5) o ngulo de rumo
Sem vento, a tangente da trajectria tem um ngulo relacionado com as variveis do lateral:
= +
Com vento, o rumo depende da velocidade do vento.
Lembra-se que a velocidade cho V
G
a soma vectorial da velocidade ar V
A
= V
T
com a velocidade do
vento V
w
V
G
= V
a
+V
w
A denio do rumo verdadeiro : tan() =

E
N
2.2.7 Coecientes e derivadas de estabilidade
As derivadas de estabilidade so as grandezas dimensionais que denem o modelo e dependem essencial-
mente da condio de voo :
velocidade ar V
t
= U
0
altitude h
0
(e logo a densidade )
ngulo da subida
0
(e logo ngulo de picada
0
)
inrcias: massa m e matriz I
Alm dos dados geomtricos da aeronave:
superfcie alar S
corda mdia c
envergadura b
elas dependem dos coecientes (adimensionais) de estabilidade, eles prprios funo em particular da
velocidade ar (U
0
,
0
,
0
) na condio de voo considerada.
As tabelas seguintes resumem a relao entre as derivadas de estabilidade e os coecientes adimensionais
( introduzido o parmetro =
m
SU
0
em segundos).
24
derivadas do longitudinal
X
u
= (C
D
u
+ 2C
D
0
)
1
2
2
Z
u
= (C
L
u
+ 2C
L
0
)
1
2
M
u
= C
m
u
mc
2I
yy
X
w
= (C
D
C
L
0
)
1
2
Z
w
= (C
L
+C
D
0
)
1
2
M
w
= C
m
mc
2I
yy
Z
w
= C
L

c
4U
0
Z
q
= C
L
q
c
4U
0
M
q
= C
m
q
mc
2
4I
yy
M
w
= C
m

mc
2
4I
yy
U
0
Z
E
= C
L
E
U
0
2
M
E
= C
m
E
mU
0
c
2I
yy
derivadas do lateral
Y
v
= C
Y
1
2
L
= C
l
mU
0
b
2I
xx
N
= C
n
mU
0
b
2I
zz
Y
p
= C
Y
p
b
4
L
p
= C
l
p
mb
2
4I
xx
N
p
= C
n
p
mb
2
4I
zz
Y
r
= C
Y
r
b
4
L
r
= C
l
r
mb
2
4I
xx
N
r
= C
n
r
mb
2
4I
zz
Y
= C
Y
U
0
2
L
= C
l
mU
0
b
2I
xx
N
= C
n
mU
0
b
2I
zz
2.2.8 Exerccio
Num voo a 67.7 m/s, o movimento longitudinal do corpo rgido de um avio em resposta ao elevadores
descrito pelas equaes:
_
w = w + 67.7q 5.24
E
q = 0.03w 0.75q 2.24
E
a) Determine as matrizes da dinmica e de entrada deste sistema.
b) Identique os plos e deduza os seus parmetros fsicos.
c) Determine a resposta esttica do sistema em termos de ngulo de ataque para uma deexo de 5 graus
dos elevadores.
d) A realimentao da razo de picada corresponde a fornecer
E
= 0.5q : deduza os plos do novo
sistema e compare.
Reconhece-se o estado x = [w, q]
T
e a entrada
E
Logo A =
_
1 67.7
0.03 0.75
_
e B =
_
5.24
2.24
_
Estas so as variveis do perodo curto: trata-se da aproximao (de 2 ordem).
Os plos so as razes do polinmio caracterstico:
= Det (sI A) =
s + 1 67.7
0.03 s + 0.75
= (s + 1) (s + 0.75) +67.7 0.03 = s

2
+1.75s +2.78
por identicao com o sistema de 2 ordem s
2
+ 2
n
s +
2
n
vem:
_
= 0.525
n
= 1.67 (rad/s)
A resposta esttica com entrada constante corresponde ao caso estacionrio quando
x = 0 = Ax +B
E
logo
25
x
= A
1
B
E
_
w
_
=
_
56 (m/s/rad)
0.75 (rad/s/rad)
_
E
Para 5 graus no leme, o ngulo de ataque dado por:
=
w
U
0
=
565
67.7
= 4.1
Substituindo a entrada com a realimentao indicada o sistema tem uma dinmica em anel
fechado:
A
f
= A+B
_
0 0.5

=
_
1 65
0.03 1.87
_
Os plos deste sistema so ento: 1.44 1.33i ou seja
_
= 0.73
n
= 1.96 (rad/s)
Esta realimentao aumentou amortecimento e frequncia.
Exemplo no Matlab
No Matlab possvel obter um exemplo com valores numricos.
% ALPHA-1 longitudinal data .m file example
deg=pi/180;
g=9.81; u0=67.7; aa0=6.5*deg; gg0=0; tt0=aa0+gg0;
xu=-0.0166; xw=0.108; xde=0.6; xdt=0.92e-4;
zu=-0.175; zw=-1.01; zde=-5.24;
mu=0.0043; mw=-0.033; mwp=-0.003; mq=-0.546;
mde=-2.26; mdt=-0.65e-5;
a=[
xu xw -aa0*u0 -g*cos(tt0);
zu zw u0 -g*sin(tt0);
mu+mwp*zu mw+mwp*zw mq+mwp*u0 -mwp*g*sin(tt0);
0 0 1 0];
b=[xde xdt;zde 0;mde+mwp*zde mdt;0 0];
[a b]
ans =
-0.0166 0.1080 -7.6803 -9.7469 0.6000 0.0001
-0.1750 -1.0100 67.7000 -1.1105 -5.2400 0
0.0048 -0.0300 -0.7491 0.0033 -2.2443 0.0000
0 0 1.0000 0 0 0
eig(a)
ans =
-0.8787 + 1.4240i
-0.8787 - 1.4240i
-0.0092 + 0.1874i
-0.0092 - 0.1874i
damp(a)
ans =
Eigenvalue Damping Freq. (rad/sec)
-0.0092 + 0.1874i 0.0489 0.1876
-0.0092 - 0.1874i 0.0489 0.1876
-0.8787 + 1.4240i 0.5251 1.6733
-0.8787 - 1.4240i 0.5251 1.6733
Comentrio: aparecem dois modos -dois pares de plos complexos conjugados:
um modo muito lento e pouco amortecido: o modo fugide
um modo mais rpido, mais amortecido: o perodo curto
Veremos mais longe as aproximaes que descrevem estes modos e permitem uma melhor compreenso
da sua realidade fsica.
26
CAPTULO 2. EQUAES E ANLISE DO MOVIMENTO 2.3. ANLISE DO MOVIMENTO
A anlise no domnio da frequncia pode como exemplo utilizar o diagrama de Bode da resposta da razo
de picada entrada do leme.
%pitch rate output
cq=[0 0 1 0];dq=[0 0];
%frequency analysis: response from elev. to pitch rate
bode(ss(a,b(:,1),cq,dq(:,1)))
Reconhecem-se as frequncias dos 2 modos, nomeadamente a ressonncia da fugide (em 0.2 rad/s) e o
modo amortecido do perodo curto (ligeiramente abaixo de 2 rad/s).
2.3 Anlise do movimento
2.3.1 Exemplo longitudinal no Matlab
A resposta no domnio do tempo pode ser obtida no Matlab com a funo step.
% time response analysis
%add altitude state and as output
ah=[a zeros(4,1);0 -1 0 u0 0];bh=[b;0 0];
ch=[0 0 0 0 1];dh=[0 0];
%resp. to 1 deg or 1000 throttle
step(ah,bh*diag([1*deg,1000]),ch,dh*diag([1*deg,1000]))
27
2.3. ANLISE DO MOVIMENTO CAPTULO 2. EQUAES E ANLISE DO MOVIMENTO
Reconhece-se a oscilao pouco amortecida da fugide que o modo dominante. Tambm ca evidente
o comportamento estacionrio.
A resposta esttica igualmente obtida com a funo dcgain.
% dc response
%resp. to 1 deg or 1000 throttle
dcgain(ss(a,b*diag([1*deg,1000]),eye(4),zeros(4,2)))
ans =
3.69 0.62
-0.71 -0.12
0 0
-0.013 0.007
ans(1,:)./ans(4,:) %ratio u/theta (m/s/rad)
ans =
-283.846 88.571
Comentrio: a resposta esttica no intuitiva:
o motor altera a velocidade de subida -e o ngulo de picada;
o leme altera o ngulo de ataque -e a velocidade longitudinal.
2.3.2 Aproximaes longitudinais
Aproximao do perodo curto
O perodo curto corresponde ao movimento de rotao do corpo rgido em torno do eixo lateral, em
resposta ao leme de profundidade.
A aproximao do perodo curto consiste em:
desprezar as variaes da velocidade longitudinal u = 0;
desprezar o ngulo de picada de referncia
0
= 0;
s se consideram as equaes em w e q com a entrada em
E
.
Resulta num sistema de 2 ordem:
_
w = Z
w
w +U
0
q +Z
E
q =

M
w
w +

M
q
q +

M
E
O polinmio caracterstico : = s
2
_
Z
w
+

M
q
_
s

M
w
U
0
+

M
q
Z
w
.
A frequncia natural
n
=
_
M
w
U
0
+

M
q
Z
w
e o coeciente de amortecimento =
Z
w
+
f
M
q
2
n
.
tipicamente um modo rpido (alguns rad/s) e de amortecimento intermdio (de 0.4 a 0.8).
Aproximao da fugide
O modo fugide corresponde ao movimento do c.g. na troca de energia cintica com energia potencial.
A aproximao consiste em:
considerar a velocidade vertical nula e constante w = 0 = w (ou com ngulo de ataque nulo e
constante = 0 = );
desprezar a rotao do corpo rgido -e logo a equao em q;
28
CAPTULO 2. EQUAES E ANLISE DO MOVIMENTO 2.3. ANLISE DO MOVIMENTO
s se consideram as equaes em u e (normalmente com entrada no motor).
No referencial de estabilidade as equaes deste sistema de 2 ordem cam na forma mais simples:
_
u = X
u
u g +X
E
+X
=
Z
u
U
0
u
Z
E
U
0

E
T
U
0

T
tipicamente um modo muito lento e muito pouco amortecido.
Os plos da fugide fornecem:
n
=
_
Z
u
g
U
0
e =
X
u
2
n
Numa abordagem grosseira, podemos desprezar C
L
u
e C
D
u
nas expresses das derivadas de estabilidade,
obtendo:
X
u
= C
D
SU
0
m
e
Z
u
= C
L
SU
0
m
Como a sustentao compensa aproximadamente o peso:
L =
1
2
C
L
SU
2
0
= mg
Deduz-se
2
g
U
0
e
=
1
2
D
L
De onde se conclui que :
a frequncia no depende da aeronave mas s da velocidade;
existe uma contradio entre a aerodinmica, que pretenderia reduzir a relao D/L, e a dinmica
de voo, que desejaria um amortecimento maior.
2.3.3 Exemplo lateral no Matlab
Considere-se o modelo de um avio de turismo obtido no Matlab.
% GOLF-1 lateral data .m file example
deg=pi/180; g=9.81;
u0=50; tt0=0;
yv=-0.145; yp=.087; lbb=-2.18; lp=-2.01; lr=0.303;
nbb=2.182; np=-0.222; nr=-0.27;
ybbdr=0.038; lda=1.541; ldr=0.6; nda=-0.036; ndr=-1.25;
a=[yv yp -1 g/u0;lbb lp lr 0;nbb np nr 0;0 1 0 0];
b=[0 ybbdr;lda ldr;nda ndr;0 0];
[a b]
ans =
-0.1450 0.0870 -1.0000 0.1962 0.0000 0.0380
-2.1800 -2.0100 0.3030 0.0000 1.5410 0.6000
2.1820 -0.2220 -0.2700 0.0000 -0.0360 -1.2500
0.0000 1.0000 0.0000 0.0000 0.0000 0.0000
damp(a);
0.0026 -1.0000 0.0026
-0.1747 + 1.6007i 0.1085 1.6102
-0.1747 - 1.6007i 0.1085 1.6102
-2.0783 1.0000 2.0783
29
2.3. ANLISE DO MOVIMENTO CAPTULO 2. EQUAES E ANLISE DO MOVIMENTO
Comentrio: aparecem trs modos:
um plo simples perto da origem (aqui instvel) : o modo espiral;
um par de plos complexos, rpido e pouco amortecido: o modo de rolamento Holands;
um plo simples rpido : o modo de rolamento puro.
2.3.4 Aproximaes laterais
Aproximao do rolamento puro
A aproximao do rolamento consiste em :
s considerar a rotao em torno do eixo longitudinal
desprezar derrapagem e razo de guinada
e descreve a resposta da razo de rolamento entrada dos ailerons :
p = L
p
p +L
A
Este sistema de 1 ordem pode ser escrito com a FT :
G(s) =
p (s)
A
(s)
=
L
A
s L
p
=
K
p
1 +T
p
s
e caracterizado pela sua constante de tempo T
p
e o seu ganho esttico K
p
.
No exemplo anterior: G =
1.541
s+2.01
=
0.77
1+0.5s
a constante de tempo T
p
= 0.5 (s).
O plo da aproximao est em2.01 (rad/s), a comparar com o plo no modelo completo em2.08 (rad/s):
esta aproximao do rolamento puro usualmente muito boa.
Aproximao do rolamento Holands
O modo do rolamento Holands pode ser descrito por uma aproximao de 2 ordem que consiste em:
s considerar o movimento no plano horizontal e
desprezar o rolamento.
Resulta num sistema de 2 ordem, com razo de guinada e derrapagem sob o efeito do leme:
= Y
+
_
Y
r
U
0
1
_
r +
Y
R
U
0

R
r = N
+N
r
r +N
R
%modelo golf1
arh=a(1:2:3,1:2:3)
arh =
-0.1450 -1.0000
2.1820 -0.2700
damp(arh)
Eigenvalue Damping Freq.(rad/s)
-0.2075 + 1.4758i 0.1392 1.4904
-0.2075 - 1.4758i 0.1392 1.4904
30
CAPTULO 2. EQUAES E ANLISE DO MOVIMENTO 2.4. QUALIDADES DE VOO
A comparao entre os parmetros da aproximao e do modelo completo:
% aproximao
-0.2075 + 1.4758i 0.1392 1.4904
% modelo completo
-0.1747 + 1.6007i 0.1085 1.6102
evidencia uma ordem de grandeza similar, com uma diferena de cerca de 25% e 7%: esta aproximao
usualmente boa.
Aproximao do modo espiral
No existe uma boa aproximao para o modo espiral mas a melhor seria de juntar este modo ao modo
de rolamento puro e considerar o ngulo de rolamento como integrador puro da razo de rolamento:
p = L
p
p +L
= p
resultando num plo na origem (para a espiral), alm do plo do rolamento puro.
2.4 Qualidades de voo
Um dos objectivos da fase da modelao e anlise do movimento de :
saber avaliar as caractersticas dinmicas da aeronave e
concluir sobre as eventuais necessidades de correces ou controlo.
Para tal necessrio denir uma grelha de avaliao e os critrios quantitativos a respeitar/utilizar. Esta
grelha corresponde noo de qualidades de voo.
Os servios responsveis pela certicao das aeronaves elaboraram procedimentos e grelhas para esta
avaliao das qualidades de voo. Estas grelhas so demasiadas complexas e o que vamos aqui apresentar
uma forma de introduo ao problema inspirado do Nelson[1], do McLean[3] e do McCormick[4].
As qualidades de voo so analisadas a partir dos modelos de 4 ordem, longitudinal e lateral, com base
nos parmetros fsicos dos modos da aeronave convencional.
A avaliao das qualidades de voo de um modelo supe:
a identicao da classe da aeronave
a identicao da fase de voo
Logo, com base nos parmetros fsicos dos diversos modos, deduzem-se as qualidades de voo, quanticadas
em termos de nvel.
O tipo de aeronave denido de acordo com a tabela seguinte.
classe caractersticas do avio
I avio de turismo (at 5 000 kg)
II avio de peso <30 000 kg e manobrabilidade moderados
III avio pesado com manobrabilidade moderada
IV avio muito manobrvel
31
2.4. QUALIDADES DE VOO CAPTULO 2. EQUAES E ANLISE DO MOVIMENTO
A fase de voo qualicada em 3 categorias.
categoria denio
A fase de voo no terminal, com manobras rpidas e/ou controlo preciso de
trajectria
B fase de voo no terminal, com manobras moderadas ou lentas e
eventualmente algum controlo da trajectria
C fase terminal, com manobras lentas e controlo preciso
A sada do processo de avaliao em termos de nvel est associado tabela qualitativa seguinte.
nvel denio
1 qualidades completamente adequadas fase de voo
2 qualidades adequadas fase de voo mas requerendo alguma sobrecarga de
pilotagem ou limitando o perfeito cumprimento da misso
3 qualidades tais que o avio controlvel mas exige uma carga de pilotagem
prxima do limite ou impossibilita o cumprimento da misso
2.4.1 Critrios longitudinais
Nos modos longitudinais, as qualidades de voo so expressas essencialmente em termos de coeciente de
amortecimento.
Para a fugide:
nvel
1 > 0.04
2 > 0
3 perodo > 55s
Para o perodo curto:
categoria nvel 1 nvel 2 nvel 3
A 0.35 < < 1.3 0.25 < < 2 > 0.1
B 0.3 < < 2.0 0.2 < < 2 > 0.1
C 0.35 < < 1.3 0.35 < < 2 > 0.25
2.4.2 Critrios laterais
O modo espiral, normalmente instvel, quanticado em tempo T
2
necessrio para duplicar a amplitude:
A,C >12 s >8 s >5 s
B >20 s >8 s >5 s
Se a espiral for estvel, o modo de nvel 1!
O rolamento est directamente relacionado com a manobrabilidade lateral/direccional e deve ter uma
constante de tempo mxima da ordem do segundo:
32
CAPTULO 2. EQUAES E ANLISE DO MOVIMENTO 2.4. QUALIDADES DE VOO
A I,IV 1.0 1.4 10
A II,III 1.4 3.0 10
B 1.4 3.0 10
C I,IV 1.0 1.4 10
C II,III 1.4 3.0 10
O rolamento holands tem limites mnimos de amortecimento, de frequncia natural e do produto:
nvel 1 2 3
categoria
n

n

n

n

n
A I,IV 0.19 0.35 1.0
A II,III 0.19 0.35 0.5
B 0.08 0.15 0.5 0.02 0.05 0.5 0.02 - 0.4
C I,IV 0.08 0.15 1.0
C II,III 0.08 0.1 0.5
33
2.4. QUALIDADES DE VOO CAPTULO 2. EQUAES E ANLISE DO MOVIMENTO
34
Captulo 3
Controlo automtico
3.1 Introduo
Com base no sistema em anel aberto, o projecto de um controlador consiste na escolha ou alterao
dos valores da entrada por forma a levar a sada para um valor desejado, com um comportamento
desejado...
Existem solues de controlo:
em anel aberto ou
em anel fechado ou por realimentao (feedback control )
Figura 3.1: Controlo em anel aberto ou fechado
Porque so mais robustas a perturbaes e erros de modelo, as solues em anel fechado so geralmente
preferidas.
Em alternativa ao diagrama com compensador no anel de realimentao, por vezes utilizada a reali-
mentao do erro (servomecanismo): so em particular os controladores P, I, PI, PD ou PID.
Figura 3.2: Controlo com realimentao unitria
35
3.2. CONTROLO CLSSICO CAPTULO 3. CONTROLO AUTOMTICO
A entrada do anel fechado ento uma referncia ou valor desejado para a sada.
Em resumo, os objectivos no projecto do sistema de controlo sero que ele deve garantir um funcionamento
em anel fechado:
com um bom seguimento entre entrada e sada ou referncia e sada (resposta estacionria);
com uma dinmica rpida e correcta em resposta aos comandos do piloto (resposta dinmica) ;
estvel, insensvel ou pouco sensvel s perturbaes (robustez s perturbaes).
necessria uma forma de quanticar o cumprimento destes objectivos mas essa forma depende muito
do mtodo utilizado para a sntese do controlador.
Neste captulo:
1. Numa primeira fase, vamos lembrar algumas noes de controlo clssico com sistemas univariveis
(ou siso -single input single output), com uma anlise baseada nas funes de transferncia;
2. Em seguida introduziremos a abordagem do controlo moderno, baseada na formulao em espao
de estados, mais adequada para sistemas multivariveis (ou mimo -multiple input multiple output).
3.2 Controlo clssico
3.2.1 Funes de transferncia
A funo de transferncia (FT) para um sistema LTI simples
G(s) =
Y (s)
U (s)
onde U (s) e Y (s) so as transformadas de Laplace da entrada u(t) e da sada y (t), assumindo condies
iniciais nulas.
A FT resulta numa fraco de polinmios G(s) =
N(s)
D(s)
, onde:
as razes do numerador so os zeros do sistema;
as razes do denominador so os plos do sistema;
um sistema causal tem um denominador de grau superior ao numerador;
a estabilidade do sistema est associada localizao dos plos no plano complexo (no dos zeros).
3.2.2 Exemplos
Sistema de 1 ordem
O passa baixo de 1 ordem tem como FT
G(s) =
k
1 +Ts
onde k o ganho esttico e T a constante de tempo
36
CAPTULO 3. CONTROLO AUTOMTICO 3.2. CONTROLO CLSSICO
Se o plo for negativo (T > 0), o sistema estvel.
A resposta a um degrau da forma:
Figura 3.3: Resposta de um sistema de1 ordem a um degrau
Sistema de 2 ordem
O passa baixo de 2 ordem tem como FT
G(s) =
k
2
n
s
2
+ 2
n
s +
2
n
onde k o ganho esttico, e o coeciente de amortecimento e
n
a frequncia natural.
Para 0 < < 1, os plos so dois complexos conjugados do SPE
_
i
_
1
2
_
n
e o
sistema estvel
A resposta a um degrau da forma:
Figura 3.4: Resposta de um sistema de2 ordem a um degrau
Exemplo de controlador em servomecanismo
Considere-se o diagrama de blocos da gura seguinte.
37
Figura 3.5: Diagrama de blocos deum servomecanismo
com:
G =
k
s(s+1)
H =
1
s+10
Determine e caracterize: a FT do anel fechado (AF), a FT referncia-actuador e a FT referncia-erro
Os 3 blocos correspondem a:
_
_
_
y = Gu
u = He
e = r y
Por eliminao das variveis internas deduz-se:
_
_
_
y = GH (I +GH)
1
r
u = H (I +GH)
1
r
e = (I +GH)
1
r
y
r
=
k
k+s(s+1)(s+10)
u
r
=
s(s+1)
k+s(s+1)(s+10)
e
r
=
s(s+1)(s+10)
k+s(s+1)(s+10)
Note-se:
o denominador comum s 3 FT;
o AF tem ganho esttico unitrio y r (sem erro estacionrio e 0 ) -devido ao plo de G na
origem.
3.2.3 Anlise em frequncia
Uma das ferramentas de anlise, denominada anlise na frequncia, considera o sistema em resposta
forada a uma entrada sinusoidal estabelecida, em funo da frequncia do sinal. A FT obtida com
a substituio s = j.
Existem vrias ferramentas grcas:
Diagrama de Bode:
curvas de amplitude em decibis (dB) e fase em funo da frequncia
Diagrama de Nyquist:
curva polar de G(j) no contorno de Nyquist
Diagrama de Nichols:
curva amplitude em dB em funo da fase
No caso do diagrama de Bode, representam-se duas curvas (em funo da frequncia numa escala loga-
rtmica):
38
a magnitude (ou amplitude) em dB: |G(j)|
dB
= 20 log
10
|G(j)|
a fase, em radianos ou graus: = arg (G(j))
A robustez da estabilidade do sistema pode ser quanticada com:
a margem de ganho: G
m
= |G|
=
a margem de fase:
m
= +
|G|=0dB
Um sistema com (G
m
= 6dB,
m
> 30
) pode duplicar o seu ganho e permanece estvel.

Figura 3.6: Exemplo de D. de Bode para um sistema passa baixo de 1 ordem (esq.) e 2 ordem (dir.)
3.2.4 LGR
O Lugar Geomtrico das Razes (LGR) ou root locus uma ferramenta de anlise e projecto.
O LGR representa a evoluo no plano complexo dos plos do sistema quando a realimentao um
ganho puro 0 < k < + (por defeito o MATLAB assume uma realimentao negativa: u = u
0
ky).
A FT do anel fechado com uma realimentao com ganho puro u = ky
G
f
=
y
u
0
=
G
1 +kG
Para um anel aberto (AA) da forma G =
N
D
, resulta:
G
f
=
N
D +kN
mostrando que:
esta realimentao no altera os zeros do sistema;
os plos do sistema assumem os valores do AA para k = 0;
os plos tendem para os zeros quando k + (D
f
kN).
39
Exemplo de LGR
Considere-se a FT de resposta da razo de picada deexo do leme de profundidade:
q
E
=
2.24 (s + 0.92) (s + 0.04) s
(s
2
+ 0.017s + 0.036) (s
2
+ 1.76s + 2.8)
com dois pares de plos complexos conjugados:
Eigenvalue Damping Freq.(rad/sec)
-0.0084 + 0.1886i 0.0445 0.1888
-0.0084 - 0.1886i 0.0445 0.1888
-0.8816 + 1.4239i 0.5264 1.6747
-0.8816 - 1.4239i 0.5264 1.6747
Reconhece-se:
a fugide pouco amortecida e perto da origem;
o perodo curto mais rpido.
O LGR representado na gura seguinte.
Figura 3.7: Exemplo de LGR
Constata-se que a realimentao essencialmente aumenta o amortecimento do perodo curto.
Segue-se a escolha do ganho: necessrio denir um critrio: por exemplo com = 0.7, a 45
, obtm-se:
k = 0.6, com unidade (s).
O resultado nos plos do AF obtido no Matlab:
Eigenvalue Damping Freq.(rad/sec)
-0.0101 + 0.1553i 0.0651 0.1557
-0.0101 - 0.1553i 0.0651 0.1557
-1.5510 + 1.2888i 0.7691 2.0166
-1.5510 - 1.2888i 0.7691 2.0166
Nota-se que:
A realimentao aumenta o amortecimento do perodo curto;
A fugide permanece quase inalterada.
40
3.2.5 Colocao de plos
A colocao de plos consiste em escolher a localizao dos plos para o AF e deduzir a realimentao
necessria: a soluo uma realimentao de todos os estados!
Figura 3.8: Realimentao de todos os estados
Exemplo: Considere-se o sistema:
x =
_
_
3 2 0
4 5 1
0 0 3
_
_
x +
_
_
0
1
1
_
_
u
com plos em [1, 3, 7] que se pretende colocar em [3, 5, 10]
A realimentao u = Kx =
_
k
1
k
2
k
3
x
A matriz da dinmica do AF dada por A
f
= A BK; logo a equao caracterstica
|sI
3
A+BK| = 0
s + 3 2 0
k
1
4 s +k
2
+ 5 k
3
1
k
1
k
2
s +k
3
+ 3
= 0
ou seja
s
3
+ (11 +k
2
+k
3
) s
2
+ (31 + 2k
1
+ 7k
2
+ 8k
3
) s + 21 + 8k
1
+ 12k
2
+ 7k
3
= 0
a comparar com o desejado:
(s + 3) (s + 5) (s + 10) = s
3
+ 18s + 95s + 150 = 0
De onde se deduz um sistema de 3 equaes e 3 incgnitas:
_
_
_
18 = 11 +k
2
+k
3
95 = 31 + 2k
1
+ 7k
2
+ 8k
3
150 = 21 + 8k
1
+ 12k
2
+ 7k
3
cuja soluo
K =
1
3
_
20 16 5

=
_
6.667 5.333 1.667

No Matlab a resoluo utiliza a funo place:
>> p=[-3 -5 -10];
>> place(a,b,p)
place: ndigits= 16
ans =
6.6667 5.3333 1.6667
41
3.2.6 Controladores PID
A realimentao em servo-mecanismo tem como base o controlo proporcional, com ganho puro k
p
. Se
existir um erro esttico, este pode ser anulado por incluso de um termo integrativo
k
i
s
. Eventualmente
um termo derivativo tambm introduzido para aumentar a rapidez da resposta k
d
s.
Figura 3.9: controlador PID
O controlador PID tem a forma
H (s) = k
p
+
k
i
s
+k
d
s = k
p
_
1 +
1
T
i
s
+T
d
s
_
onde:
T
i
a constante de tempo do integrador
T
d
a constante de tempo do derivador
Note-se que o sistema ganha um plo suplementar na origem (devido ao integrador) e no causal (devido
ao derivador).
Controladores PID: exemplo
Considere-se o sistema:
G =
1
s + 1
para o qual a realimentao proporcional tem um erro esttico
G
p
=
k
p
s +k
p
+ 1

s0
k
p
k
p
+ 1
= 1
A incluso de um termo integrativo permite anular o erro
G
pi
=
k
p
s +k
i
s (s + 1) +k
p
s +k
i
=
k
p
s +k
i
s
2
+ (1 +k
p
) s +k
i
s0
1
resulta num AF sistema de 2 ordem cujos parmetros devem ser ajustados em funo dos
critrios denidos...
Para a resoluo em espao de estados, um segundo estado integrativo introduzido:
x
1
= y
x
2
=
_
x
1
dt
logo
x =
_
1 0
1 0
_
x +
_
1
0
_
u
42
A realimentao de todos os estados: K =
_
k
1
k
2
fornece para o AF
x = Ax +Bu = (ABK) x +Bu
0
=
_
1 k
1
k
2
1 0
_
x +Bu
0
O polinmio caracterstico ento
= (s + 1 +k
1
) s +k
2
= s
2
+ (1 +k
1
) s +k
2
Por identicao, verica-se que:
k
1
= k
p
k
2
= k
i
Para anular o erro esttico num estado deve introduzir-se o estado integrador
desse estado.
3.2.7 Seguimento de modelo
Uma variante da colocao dos plos corresponde a uma sada em seguimento de modelo:
deseja-se seguir o modelo cuja sada y
m
tem a dinmica
y
m
= Ly
m
com o sistema em espao de estados
_
x = Ax +Bu
y = Cx
Assumindo uma realimentao de todos os estados: u = Kx, a dinmica da sada do AF :
y = CAx +CBu = (CACBK) x
a comparar com a dinmica desejada: y = Ly = LCx
Logo, pode deduzir-se
LC = CACBK
Se existir, a soluo ento:
K = (CB)
+
(CALC)
onde (CB)
+
a inversa ou pseudoinversa de CB.
Exemplo: deseja-se obter uma sada que responda como um sistema de 1 ordem com constante de
tempo de 1s para o sistema:
G =
s + 0.1
s
2
+ 0.14s + 0.01
Note-se que um sistema com um zero de fase no mnima em 0.1(rad/s)!
O modelo
G
m
=
k
s + 1
ou, no domnio do tempo
y
m
= y
m
ou seja
L = 1
A resoluo pode ser obtida no no Matlab.
43
[a,b,c,d]=tf2ss([0 -1 0.1],[1 0.14 0.01]);
L=-1;
c*b
ans= -1
k=-(c*a-L*c)
k=
0.7600 -0.1100
eig(a-b*k)
ans=
-1.0000
0.1000
Esta soluo resulta num cancelamento de plo!... Na prtica a soluo no utilizvel.
3.2.8 Controlo modal
Uma segunda variante da colocao dos plos mas mais ambiciosa consiste em escolher no s os valores
prprios do anel fechado mas tambm os seus vectores prprios, tipicamente para obter desacoplamento
entre modos.
A soluo resulta novamente numa realimentao de todos os estados, eventualmente completada por um
ganho inicial F para obter um AF com ganho unitrio entre uma referncia y
ref
e a sada y.
Figura 3.10: Controlo modal
A denio simultnea de valores e vectores prprios resulta num nmero de equaes superior ao nmero
de incgnitas e a soluo obtida pelos mnimos quadrados corresponde ao melhor compromisso.
Consideremos um sistema de ordem n em espao de estados:
x = ax +Bu
y = Cx
para o qual desejamos um conjunto de n pares de valores e vectores prprios:(
i
, v
i
).
Como escolher o ganho K da realimentao de estado:u = Kx ?
A partir do enunciado do problema, deduzem-se n equaes:
(ABK) v
i
=
i
v
i
com as quais se deve encontrar o ganho K.
Numa formulao alternativa, considerando que os vectores prprios so aproximados: y
i
v
i
e introdu-
zindo a entrada z
i
Kv
i
, obtm-se:
(
i
I A) y
i
+Bz
i
= 0
y
i
= v
i
onde a matriz de sada expressando os constrangimentos efectivos na denio dos vectores prprios
(deixando algum estado como grau de liberdade na denio dos vectores prprios).
44
Constri-se a equao matricial:
_

i
I A B
0
_ _
y
i
z
i
_
=
_
0
v
i
_
cuja soluo utilizando a pseudoinversa esquerda: X
+
=
_
X
T
X
_
1
X
T
_
y
i
z
i
_
=
_

i
I A B
0
_
+
_
0
v
i
_
contm os vectores prprios realizveis y
i
e a entrada associada z
i
.
O ganho de realimentao obtido com a pseudoinversa direita
X
d
= X
T
_
XX
T
_
1
=
_
X
T
_
+T
a partir das matrizes juntando as solues para os diversos valores prprios:
K =
_
z
1
z
2

_
y
1
y
2

d
O ganho esttico do anel fechado para uma entrada esttica u
e
facilmente calculado a partir da dinmica
do anel fechado:
x = (ABK) x +Bu
e
levando a x
e
= (ABK)
1
Bu
e
e logo a sada
y
e
= C (ABK)
1
Bu
e
= Gu
e
Basta inverter este ganho esttico F = G
1
para obter uma resposta unitria entre a sada e a sua
referncia.
A ttulo de exemplo, considere-se o modelo lateral do Navion, para o qual se deseja um desacoplamento
entre rolamento Holands e rolamento, com valores prprios:
rolamento Holands (RH): = 1.5 (1 i), com vectores em (, r)
rolamento (e espiral): = 2 1.5i, com vectores em (p, )
e considerando uma sada y = [, ]
T
.
O resultado apresentado na gura seguinte com a resposta a uma entrada com:
1. um degrau de 20
para t = 1s, no ngulo de rolamento

2. um degrau de 10
para t = 4s, no ngulo de derrapagem

Verica-se que seguimento e desacoplamento so ambos excelentes.
45
3.3. CONTROLO MODERNO CAPTULO 3. CONTROLO AUTOMTICO
Figura 3.11: Resposta em controlo modal: deexes das entradas no topo (ailerons em azul, leme em
verde), e sada em baixo (derrapagem em azul, rolamento em verde).
Uma diculdade associada ao controlo modal, similar ao caso da mais simples colocao de plos, resulta
da necessidade de escolher valores e vectores prprios aceitveis para o modelo em causa, o que supe
uma boa compreenso do problema.
3.3 Controlo Moderno
Em contraste com o controlo clssico que:
est baseado na FT, i.e. no domnio da frequncia (com a varivel de Laplace);
est virado preferencialmente para sistemas univariveis;
lida com sistemas multivariveis por separao de modos, com anis interno/externo;
com muitas variveis ou com acoplamentos, resulta num projecto do controlador mais difcil;
o controlo moderno, ou melhor o controlo ptimo:
considera o sistema no domnio do tempo (em espao de estados);
est preparado para controlar sistemas com vrios estados;
consegue lidar com sistemas multivariveis globalmente.
Controlabilidade/Observabilidade
Num primeiro passo, o controlo moderno permite uma abordagem sistematizada para a anlise e sntese
de controladores:
o sistema controlvel se o vector de controlo permite atingir qualquer valor do vector dos estados
num tempo nito;
o sistema observvel se o vector de sada permite determinar o valor do seu vector de estado com
um nmero nito de observaes.
46
CAPTULO 3. CONTROLO AUTOMTICO 3.3. CONTROLO MODERNO
Estas duas noes so denidas rigorosamente em termos matemticos para um sistema expresso em
espao de estados, com n estados, m entradas e p sadas:
o sistema completamente controlvel se e s se a matriz de controlabilidade
W =
_
B AB A
2
B A
n1
B
for de caracterstica n;
o sistema completamente observvel se e s se a matriz de observabilidade
V =
_
C
T
A
T
C
T
_
A
T
_
2
C
T

_
A
T
_
n1
C
T
_
for de caracterstica n.
Note-se que:
1. A controlabilidade uma condio suciente para o anel fechado ser estabilizvel.
2. Eventualmente nem todos os estados so controlveis/observveis e s um subconjunto o .
3. Em termos de controlo clssico, as condies signicam que no h cancelamento de plos :
entrada do sistema (controlabilidade) F
c
= (sI A)
1
B
sada do sistema (observabilidade) F
o
= C (sI A)
1
3.3.1 LQR
O controlo moderno denominado controlo ptimo porque o controlador obtido como soluo de um
processo de optimizao:
pretende-se minimizar uma funo de custo: J =
_
L(x, u, t) dt
com a restrio imposta pela dinmica do sistema: x = Ax +Bu
A funo de custo tipicamente uma energia associada ao (erro no) estado e (ao erro na) entrada.
Como exemplo, para um sistema de primeira ordem, o custo pode ser uma simples ponderao entre
estado e entrada:
J =
_
t
2
t
1
_
(x x
ref
)
2
+u
2
_
dt
com > 0.
Minimizar J corresponde a utilizar o melhor valor de u para reduzir o erro no estado x.
O regulador quadrtico linear (LQR) corresponde a uma funo de custo:
J =
1
2
_

0
_
x
T
Qx +u
T
Ru
_
dt
onde Q 0 e R > 0 so matrizes de ponderao de estados e entradas.
47
A minimizao fornece uma realimentao ptima:
u = Kx
que uma realimentao de todos os estados!
A resoluo do problema de minimizao resulta em procurar a matriz simtrica P soluo de uma
equao algbrica de Riccati (aqui estacionria):
A
T
P +PAPBR
1
B
T
P +Q = 0
resultando no ganho de realimentao
K = R
1
B
T
P
O processo assim:
1. denir o sistema (A, B)
2. denir a funo de custo, ou seja escolher as matrizes (Q, R)
e ento:
3. obtm-se o controlador: K = lqr (A, B, Q, R)
4. para uma realimentao: u = Kx
Exerccio
Considere o sistema com a seguinte dinmica:
a =
_
1 1
1 0
_
a) Verique a sua controlabilidade com matriz de entrada b
T
1
= [1, 0] ou b
T
2
= [0, 1].
b) Verique a sua observabilidade com matriz de sada c
1
= [1, 0] ou c
2
= [0, 1].
c) Com b
1
e c
1
, o LQR denido com J =
_ _
x
2
+u
2
_
dt fornece um ganho de realimentao
k = [0.414, 0]: justique a denio da funo de custo e determine a dinmica e as
caractersticas do sistema realimentado.
Exemplo com LQR
% BRAVO-4 longitudinal model example
[a b] =
-0.0070 0.0120 -14.6608 -9.7917 0
-0.1280 -0.5400 1.0000 -0.0025 -0.0360
0.0653 0.9654 -0.9900 0.3054 -12.6116
0 0 1.0000 0 0
damp(a);
0.8369 -1.0000 0.8369
-0.5536 + 0.7147i 0.6124 0.9041
-0.5536 - 0.7147i 0.6124 0.9041
-1.2666 1.0000 1.2666
Note-se que este movimento instvel! a fugide degenerou !!
Para o clculo do controlador, aqui a escolha de Q, R essencialmente arbitrria...
48
k=lqr(a,b,diag([1 10 50 1]),5)
k = 0.4508 -0.5023 -3.2993 -1.7899
damp(a-b*k)
-0.6565 + 0.1923i 0.9597 0.6840
-0.6565 - 0.1923i 0.9597 0.6840
-2.0071 1.0000 2.0071
-39.8449 1.0000 39.8449
A resposta da velocidade a um degrau unitrio no leme pode ser ento obtida.
step(a-b*k,b,[1 0 0 0],0)
Figura 3.12: Resposta da velocidade a um degrau unitrio no leme
3.3.2 Variantes do LQR
Podemos resumis o processo de sntese de controlador com o LQR:
denio do sistema (A, B)
denio do custo (Q, R) no estado: J =
1
2
_
0
_
x
T
Qx +u
T
Ru
_
dt
a soluo a realimentao: u = Kx
A partir deste processo, vamos apresentar na sequncia algumas dicas na implementao deste processo,
algumas variantes e nalmente o estimador de estados:
1) Dicas:
ajuda para a escolha do custo: mtodo de Bryson
incluso de estados integrativos
variveis em servomecanismo
2) Variantes:
LQRY: o custo denido na sada: J =
1
2
_
0
_
y
T
Qy +u
T
Ru
_
dt
seguimento de modelo: o custo o erro de seguimento:
J =
1
2
_

0
_
( y Ly)
T
Q( y Ly) +u
T
Ru
_
dt
3) Se os estados no so todos medidos (e no s):
observador/estimador de estados
49
Mtodo de Bryson
Conhecido o sistema, a funo de custo vai determinar as caractersticas do anel fechado e a diculdade
da sntese est na sua denio. Por forma a ajudar nesta escolha e reduzir o nvel de arbitrrio, o mtodo
de Bryson sugere uma denio para as matrizes de ponderao dos estados e entradas, respectivamente
Q e R, como matrizes diagonais onde cada termo o quadrado do inverso do mximo esperado para a
varivel durante a manobra:
Q = diag(Q
i
) com Q
i
=
1
x
2
i,max
R = diag(R
i
) com R
i
=
1
u
2
i,max
onde os valores mximos u
i,max
e x
i,max
so valores indicando os extremos das perturbaes desejados
para a varivel u
i
ou x
i
para o AF durante uma manobra normal (no so os mximos absolutos).
O mtodo de Bryson :
facilita a escolha das matrizes Q, R
fornecendo valores iniciais destas matrizes
com compensao das unidades atravs do adimensionamento
a sntese do controlador ser depois rpida
Esta denio da funo de custo, ainda deixa ao projectista alguma liberdade para um acerto no do
comportamento nal do anel fechado mas corresponde a um bom compromisso inicial.
Realimentao com variveis integrativas
Exactamente como o controlo PI do controlo clssico visto anteriormente, em controlo ptimo possvel
introduzir termos integrativos por forma a no s estabilizar estados ou sadas mas tambm para forar
a sua anulao.
Quando se pretende anular uma varivel x
i
em condies estacionrias, pode introduzir-se um estado
suplementar com essa varivel integrada: x
n+1
=
_
t
0
x
i
dt ou seja com uma dinmica:
x
n+1
= x
i
Exemplo: considere-se um integrador puro: G =
1
s
ou x = u
Para este sistema:(a = 0; b = 1; c = 1; d = 0) considera-se o custo: J =
_ _
x
2
+u
2
_
dt que
resulta num ganho k = 1.
O Anel Fechado ento:
x = (a bk) x +bu = x +u
Em estacionrio temos: x = 0 = x
+u ou seja x
= u = 0
Para anular a sada, introduzimos um 2 estado integrativo:
_
x
1
= u
x
2
= x
1
e corrigimos o custo: J =
_ _
x
2
1
+x
2
2
+u
2
_
dt
Resulta no ganho k =
_
1.73 1

e agora o Anel Fechado
_
x
1
= 1.73x
1
x
2
+u
x
2
= x
1
indicando um sistema de 2 ordem com amortecimento de 0.86 e valor nal nulo x
1
= 0.
50
Realimentao com variveis em servomecanismo
Tal como para toda realimentao de todos os estados, a matriz de realimentao K pode ser colocada
tanto no anel de realimentao, por forma a estabilizar o sistema, como no anel directo, para controlar
(no anular) o erro entre o valor dos estados e a referncia, expressa em termos de vector de estados de
referncia.
Por exemplo, consideremos um exemplo onde se deseja o controlo do longitudinal da velocidade e do
ngulo de picada:
o estado x = [u, w, q, ]
T
a sada y = [u, ]
T
Dene-se o estado complementar: x
c
= [w, q]
T
A partir da realimentao
u = u
1
Kx = u
1
_
K
u
K
w
K
q
K
_
u
w
q
_
ao introduzir a realimentao do erro, obtm-se:
u =
_
K
u
K
_
u u
ref

ref
_
_
K
w
K
q
_
w
q
_
ou seja:
u = K
y
(y y
ref
) K
c
x
c
Esta realimentao corresponde ao diagrama de blocos da gura seguinte.
Figura 3.13: Realimentao com variveis em servomecanismo
3.3.3 LQRY
Como variante de projecto do controlador ptimo, a funo de custo pode ser expressa em termos de
estabilizao de sada e entrada no lugar do estado:
J =
1
2
_

0
_
y
T
Qy +u
T
Ru
_
dt
resultando ainda na realimentao: u
o
= Kx
Considerando a equao de sada y = Cx +Du, a integranda ca
51
L = (Cx +Du)
T
Q(Cx +Du) +u
T
Ru
ou
L = x
T
C
T
QCx + 2x
T
C
T
QDu +u
T
_
R +D
T
QD
_
u
que podemos por na forma
L = x
T

Qx + u
T

R u
Se denirmos:
_
_
_
Q = C
T
QC C
T
QDR
1
D
T
QC
R = R +D
T
QD
u = u +

R
1
D
T
QCx
a realimentao ser
u
o
=
R
1
B
T

Px
ou seja
u
o
= u
o

R
1
D
T
QCx =
R
1
_
B
T

P +D
T
QC
_
x
3.3.4 Seguimento de modelo com LQR
O seguimento de modelo pode ser visto como a regulao da dinmica da sada: considere-se uma sada
com dinmica desejada y = Ly
Dene-se a funo de custo
J =
1
2
_

0
_
( y Ly)
T
Q( y Ly) +u
T
Ru
_
dt
Esta funo corresponde a considerar uma nova sada:
Y = y Ly
ou, substituindo
Y = CAx +CBu LCx
e logo
Y = (CALC) x +CBu
que podemos por na forma
Y =

Cx +

Du
mostrando que o problema recai assim no anterior LQRY.
52
3.3.5 Estimao de estados
Considerando que:
os estados de um sistema no esto todos disponveis
as medies no so perfeitas
a utilizao das solues baseadas na realimentao de todos estados supe primeiro a reconstruo dos
estados: corresponde noo de observadores ou estimadores de estados.
O projecto de um estimador baseia-se no modelo do sistema e eventualmente das perturbaes e do rudo,
que neste caso no possvel desprezar. A qualidade do estimador depende da adequao e da qualidade
da modelao.
O estimador um sistema com dinmica, normalmente da mesma ordem que o prprio sistema.
Do ponto de vista matemtico, considere-se um sistema LTI estocstico:
_
x = Ax +Bu +Ed
y = Cx +Du +Fn
onde aparecem os rudos (noises):
rudo de processo d ou perturbaes (disturbances)
rudo de medio n
Pretende-se estimar o valor dos estados a partir da sada e, para tal, supe-se que pode ser construdo
um estimador do estado x com a mesma dinmica mas controlado pelo erro entre a sada estimada e a
sada y real: o estimador dene um sistema onde o estado estimado x vai tentar acompanhar a evoluo
do estado real, com uma dinmica:
_

x = A x +Bu +L(y y)
y = C x +Du
onde o erro na sada realimentado para corrigir a evoluo do estado.
O ganho de realimentao L deve ser determinado para que o erro da estimao e = x x seja regulado
(a zero).
A dinmica do erro :
e = (ALC) e +Ed +LFn
Esta dinmica pode comparar-se com o anel fechado do LQR:
x = (ABK) x +Bu
1
onde a incgnita a matriz K.
Introduz-se o sistema dual:
X
1
= A
T
X
1
+C
T
U
1
e o processo de LQR fornece o ganho
L = K
T
1
por minimizao do custo denido a partir das covarincias dos rudos do sistema: Q covarincia das
perturbaes e R covarincia das medies.
53
O estimador ptimo descrito para o domnio do contnuo denominado ltro de Kalman-Bucy, ou ltro
de Kalman contnuo estacionrio. A matriz L o ganho de Kalman.
A partir do estado estimado possvel fechar o anel para controlo:
u
o
= K x
A sntese de estimador e controlador podem efectuar-se independentemente.
O controlo ptimo com estimador ptimo por vezes denominado Linear Quadratic Gaussian (LQG)
Figura 3.14: diagrama de blocos do lqg
Figura 3.15: exemplo de lqg no SIMULINK
Estimao de estados: exemplo
% BRAVO-4 longitudinal model example
%lqg example with lon speed output
c=[1 0 0 0];d=0;
54
CAPTULO 3. CONTROLO AUTOMTICO 3.4. CONTROLO DIGITAL
g0=eye(4);
q0=.01*eye(4); r0=.01;
L=lqe(a,g0,c,q0,r0);
L
L= 6.3789 -0.9982 -0.8986 -0.6870
[ae,be,ce,de]=estim(a,b,c,d,L,1,1);
%see simulation with SIMULINK
Figura 3.16: exemplo de lqg no SIMULINK
Note-se que, do ponto de vista da sntese do controlador e dos critrios a serem utilizados, nomeadamente
na escolha das matrizes de ponderao, ainda resta algum grau de liberdade, arbitrariedade, intuio ou
experincia...
3.4 Controlo Digital
Os controladores para controlo de voo beneciam dos progressos da electrnica digital, processadores
digitais de sinal, sensores e actuadores, permitindo os sistemas "y by wire" ou "y by light".
A concepo inicial realizada em contnuo, o controlo efectuado por sistemas computorizados efectuado
em discreto.
Os controladores devem ser transpostos para o domnio discreto.
A implementao de um sistema de controlo digital obedece ao diagrama de blocos seguinte.
55
3.4. CONTROLO DIGITAL CAPTULO 3. CONTROLO AUTOMTICO
Figura 3.17: Implementao de um controlador digital
Entre as vantagens dos sistemas digitais, citemos:
potncia e velocidade de clculo dos processadores e conversores
maior preciso e imunidade ao rudo
implementao possvel em software, com facilidade acrescida de manuteno e desenvolvimento
A digitalizao do controlo implica uma dupla discretizao:
1. no domnio do tempo, o que corresponde amostragem dos sinais ou sadas
2. nos domnios das variveis, onde cada sada quanticada num nmero nito de intervalos discretos,
com resoluo nita (1 em 1024 para 10 bits, 1 em 65536 para 16 bits).
Figura 3.18: Amostragem e digitalizao
Amostragem
Para a escolha da frequncia de amostragem f
s
:
segundo o critrio de Nyquist: f
s
> 2f
max
na prtica deveramos ter uma dcada em relao largura de banda: f
s
> 10f
BW
Os pilotos automticos modernos tm amostragens superiores a 25Hz.
Note-se que os prprios sensores so cada vez mais discretos: o GPS um exemplo onde a informao
usualmente fornecida a 1Hz.
56
CAPTULO 3. CONTROLO AUTOMTICO 3.4. CONTROLO DIGITAL
Controlador discreto
Para a sntese do controlador discreto dois mtodos so possveis:
o mtodo de emulao consiste em aproximar o controlador contnuo obtido numa sntese contnua,
assumindo que a frequncia suciente
o mtodo directo (exacto) consiste em discretizar o modelo do sistema e proceder a uma sntese no
domnio discreto
Figura 3.19: Do modelo contnuo at ao controlador discreto
Em controlo clssico, o mtodo directo utiliza a transformada em z
X (z) =
k=0
x(k) z
k
e a funo de transferncia discreta
G(z) =
Y (z)
U (z)
Em controlo moderno, o mtodo directo utiliza o espao de estados discretos
x
k+1
= x
k
+ u
k
y
k
= Cx
k
+Du
k
Para o caso de uma amostragem com retentor (Zero Order Hold -ZOH), as matrizes do modelo discreto
so obtidas com a funo exponencial:
_

0 I
_
= exp
__
A B
0 0
_
T
_
Existem no Matlab as funes para a passagem entre contnuo e discreto e para a sntese dos controladores
em contnuo ou em discreto.
57
3.4. CONTROLO DIGITAL CAPTULO 3. CONTROLO AUTOMTICO
58
Captulo 4
Pilotos automticos
4.1 Introduo
Existem tradicionalmente trs nveis de automatizao:
1. sistema de aumento de estabilidade (Stability Augmentation System -SAS) ou sistema de aumento
de controlo (Control Augmentation System -CAS): uma ajuda para a pilotagem manual, atravs
da correco da dinmica do avio
2. piloto automtico (P/A): o piloto dene referncias e o resto assumido pelo controlador
3. guiamento e sistema de gesto de voo: a trajectria planeada previamente e o sistema controla
a trajectria (denominado guiamento) e o seguimento da rota, nomeadamente denida como uma
sucesso de pontos de passagem.
Muitos avies modernos, sobretudo militares ou com um elevado grau de manobrabilidade, so natural-
mente instveis e requerem um SAS ou CAS para serem pilotveis.
O SAS tambm uma forma de normalizar a pilotagem, corrigindo as caractersticas dinmicas do avio.
S ser considerado o movimento do avio, sendo desprezadas as dinmicas dos sensores e actuadores
(assumidos assim como componentes ideais). Esta aproximao corresponde ao primeiro passo e s ser
abandonada em simulaes mais pormenorizadas, comeando por uma modelao de primeira ordem.
4.2 Sistemas de aumento de estabilidade
4.2.1 Longitudinal
No movimento longitudinal, o perodo curto requer por vezes um aumento do seu coeciente de
amortecimento
A soluo mais usual a realimentao da razo de picada:
E
= k
q
q
Alternativas so as realimentaes :
ngulo de ataque:
E
= k
factor de carga:
E
= k
n
n
z
59
4.2. SISTEMAS DE AUMENTO DE ESTABILIDADE CAPTULO 4. PILOTOS AUTOMTICOS
Perodo curto com LGR -root locus
Uma primeira forma de dimensionar a realimentao consiste em utilizar a FT SISO do elevador para a
razo de picada (por exemplo) e deduzir ento do root locus o valor eleito para o ganho de realimentao.
%exemplo ALPHA-1 com LGR
-0.0092 + 0.1874i 0.0489 0.1876
-0.0092 - 0.1874i 0.0489 0.1876
-0.8787 + 1.4240i 0.5251 1.6733
-0.8787 - 1.4240i 0.5251 1.6733
Como primeiro exemplo, procede-se a partir da aproximao do perodo curto:
damp(asp) Eigenvalue Damping Freq. (rad/sec)
-0.3206 + 1.3584i 0.2297 1.3957
-0.3206 - 1.3584i 0.2297 1.3957
Note-se que a aproximao no muito boa, sub-estima a frequncia e o amortecimento !
Figura 4.1: LGR de realimentao da razo de picada
Select a point in the graphics window
escolhendo um amortecimento de 0.7 (45 deg)
selected_point =
-0.9397 + 0.9176i
ans = 0.5524 > o ganho!
damp(asp+bspe*[0 .55])
-0.9377 + 0.9214i 0.7133 1.3147
-0.9377 - 0.9214i 0.7133 1.3147
% no modelo completo
damp(a+b(:,1)*[0 0 .55 0])
-0.0100 + 0.1574i 0.0637 0.1577
-0.0100 - 0.1574i 0.0637 0.1577
-1.4950 + 1.3140i 0.7511 1.9904
-1.4950 - 1.3140i 0.7511 1.9904
Comentrios:
o dimensionamento com a aproximao dota o perodo curto de um amortecimento prximo do
desejado (sub-estimado na aproximao) e aumenta ligeiramente a frequncia
a fugide muito pouco alterada por esta realimentao
60
CAPTULO 4. PILOTOS AUTOMTICOS 4.2. SISTEMAS DE AUMENTO DE ESTABILIDADE
Perodo curto com colocao de plos
As realimentaes da razo de picada ou alternativas so as mais usuais. Por razes didticas vamos
considerar outras opes.
Uma segunda soluo de realimentao para correco da dinmica ser por colocao de plos:
eleita uma localizao ideal para ambos os modos
a escolha no pode ser completamente arbitrria, deve manter-se a separao entre os dois modos
e alterar a posio dos plos o menos possvel para no ser necessria demasiada energia para o
controlo do avio.
%exemplo ALPHA-1 pole placement
damp(a)
-0.0092 + 0.1874i 0.0489 0.1876
-0.0092 - 0.1874i 0.0489 0.1876
-0.8787 + 1.4240i 0.5251 1.6733
-0.8787 - 1.4240i 0.5251 1.6733
wsp=2.1;wph=.17;
s1=(1+i)/1.4; s2=(1-i)/1.4; % 0.7 damping
k=place(a,be,[-wsp*s1 -wsp*s2 -wph*s1 -wph*s2])
place: ndigits= 17
k = 0.0001 0.0005 -0.6549 -0.4758
damp(a-be*[0 0 -.65 -.47]) % valores aproximados
-0.1181 + 0.1232i 0.6922 0.1707
-0.1181 - 0.1232i 0.6922 0.1707
-1.4991 + 1.5268i 0.7006 2.1397
-1.4991 - 1.5268i 0.7006 2.1397
Pode visualizar-se a resposta da razo de picada
y = q
em AF com: u = u
1
Kx no Matlab.
step(a-be*[0 0 -.65 -.47],b(:,1),[0 0 1 0],0)
Figura 4.2: Resposta da razo de picada com colocao de plos
O pedido ao leme na manobra corresponde sada:
y = u
1
Kx
61
step(a-be*[0 0 -.65 -.47],be,-[0 0 -.65 -.47],1)
Figura 4.3: Pedido ao actuador com colocao de plos
Note-se que, aps um impulso inicial correspondendo ao degrau do pedido, o leme corrigido pela
realimentao para um valor estacionrio reduzido a pouco mais de 0.7.
Perodo curto com LQR
Em alternativa colocao de plos, o controlo ptimo:
uma tambm realimentao de todos os estados
mas menos arbitrria que a colocao
e que permite ponderar as estabilizaes dos estados e do controlo
Considere-se novamente o mesmo exemplo:
%exemplo ALPHA-1 lqr
q=diag([.03 .1 4 2]); r=50;
k=lqr2(a,be,q,r)
k = 0.0165 -0.0097 -0.9279 -0.9231
damp(a-be*k)
-0.1525 + 0.2223i 0.5656 0.2696
-0.1525 - 0.2223i 0.5656 0.2696
-1.8071 + 2.0739i 0.6569 2.7508
-1.8071 - 2.0739i 0.6569 2.7508
As respostas da razo de picada e da actuao do leme so obtidas como anteriormente.
step(a-be*k,be,[0 0 1 0],0)
step(a-be*k,be,-k,1)
62
Figura 4.4: Resposta da razo de picada com LQR
Figura 4.5: Actuao com LQR
No caso de um avio com estrutura da dinmica diferente, ou instvel em algumas condies de voo, o
controlador deve permitir estabilizar o avio. Com o exemplo do BRAVO, cujo modelo 2 estvel e os
outros so instveis, o lqr uma boa soluo.
%BRAVO-1 lon example
[a b]
-0.0170 0.0260 -8.3078 -9.7917 0
-0.0011 -1.0200 1.0000 -0.0044 -0.0005
0.0007 2.0732 -1.1900 0.0029 -11.5597
0 0 1.0000 0 0
damp(a)
0.3701 -1.0000 0.3701
-0.0249 + 0.1207i 0.2022 0.1232
-0.0249 - 0.1207i 0.2022 0.1232
-2.5472 1.0000 2.5472
63
Note-se:
um modelo no convencional:
tem um par de plos conjugados
e dois plos simples, um deles instvel
A dinmica do anel fechado dada por:
k = 0.4421 -0.2443 -3.2421 -2.8948
damp(a-b*k)
-0.9930 + 0.5344i 0.8806 1.1276
-0.9930 - 0.5344i 0.8806 1.1276
-1.1093 1.0000 1.1093
-36.6092 1.0000 36.6092
As respostas da razo de picada e actuao so dadas na gura seguinte.
Figura 4.6: Respostas da razo de picada e actuao com BRAVO1
As respostas so similares aos resultados obtidos como o modelo anterior.
No entanto a realimentao resultante necessita de todos os estados e, embora controle a amplitude, o
sistema muito mais rpido e autoriza ou pede frequncias elevadas possivelmente no aceitveis pelos
actuadores.
4.2.2 Lateral
No caso do movimento lateral, trs tipos de sistemas de SAS so utilizados, amortecendo os trs modos
laterais:
o rolamento holands
o rolamento
o modo espiral
Uma diferena notvel com o movimento longitudinal :
a grande interaco entre as duas superfcies de controlo (ailerons e leme de direco)
enquanto o movimento longitudinal era controlado pelo nico leme de profundidade
64
Rolamento Holands
usual os avies apresentarem um rolamento holands com amortecimento insuciente, demonstrando
assim uma oscilao direccional, com algum acoplamento no rolamento.
O SAE do modo mais frequente corresponde a aumentar o coeciente do amortecimento atravs da
realimentao da razo de guinada.
Uma primeira soluo recorre aproximao de 2 ordem do movimento direccional:
_

r
_
=
_
Y
1
N
r
_ _

r
_
+
_
Y
A
Y
R
N
A
N
R
_ _

A
R
_
Mas tambm se pode utilizar directamente o modelo de 4 ordem.
Figura 4.7: SAE do RH yaw damper
%CHARLIE-1 lat example
deg=pi/180; g=9.81;
aa0=8.5*deg; u0=67; gg0=0; w0=aa0*u0; tt0=aa0+gg0;
yv=-.089; ybbdr=.015;
lbb=-1.33; lp=-.98; lr=.33; lda=0.23; ldr=0.06;
nbb=.17; np=-.17; nr=-.217; nda=.026; ndr=-.15;
a=[yv aa0 -1 g*cos(tt0)/u0;lbb lp lr 0;nbb np nr 0;0 1 tan(tt0) 0]; b=[0 ybbdr; lda ldr;nda ndr;0 0];
c=[0 0 1 0]; d=[0 0];
num=ndr*[0 1 -yv+ybbdr*nbb/ndr];
den=[1 -(yv+nr) yv*nr+nbb];
damp(den)
-0.1530 + 0.4073i 0.3516 0.4351
-0.1530 - 0.4073i 0.3516 0.4351
% O LGR com a aproximao fornece:
rlocus(-nn,dd)
65
Figura 4.8: LGR do yaw damper (2 ordem)
k=rlocfind(-nn,dd)
selected_point = -0.3582 + 0.2965i
k = 2.7663
damp(dd-k*nn)
-0.3605 + 0.2987i 0.7700 0.4682
-0.3605 - 0.2987i 0.7700 0.4682
Pode vericar-se e comparar o modelo completo em AA e AF
damp(a)
-0.0412 1.0000 0.0412
-0.0643 + 0.7374i 0.0868 0.7402
-0.0643 - 0.7374i 0.0868 0.7402
-1.1163 1.0000 1.1163
damp(a+b(:,2)*k*[0 0 1 0])
-0.1756 1.0000 0.1756
-0.1909 + 0.6830i 0.2691 0.7092
-0.1909 - 0.6830i 0.2691 0.7092
-1.1436 1.0000 1.1436
No modelo completo a realimentao est longe do esperado!
O dimensionamento e a anlise da realimentao com o modelo completo revela uma estrutura e um root
locus algo diferente, conduzindo um valor de ganho mais elevado.
rlocus(a,b(:,2),-[0 0 1 0],0)
66
Figura 4.9: LGR do yaw damper (4 ordem)
k=rlocfind(a,b(:,2),-[0 0 1 0],0)
selected point = -0.2552 + 0.5059i
k = 6.390
damp(a+b(:,2)*k*[0 0 1 0])
-0.2493 + 0.5082i 0.4404 0.5661
-0.2493 - 0.5082i 0.4404 0.5661
-0.5030 1.0000 0.5030
-1.2430 1.0000 1.2430
Comentrios:
pelo LGR, com esta realimentao o amortecimento no pode ser melhor;
a espiral tambm estabilizada.
A resposta no tempo com condio inicial no nula obtida no Matlab:
t=0:.1:50;
y0=initial(a,b(:,2),c,0,[0 0 10/57.3 0],t);
y1=initial(a+b(:,2)*k*c,b(:,2),c,0,[0 0 10/57.3 0],t);
plot (t,0*t,r:,t,y0,t,y1)
67
Figura 4.10: Resposta com yaw damper
O sistema originalmente estvel, com o plo do modo espiral muito lento, e a realimentao da razo
de guinada aumenta a estabilidade do modo espiral e amortece o rolamento holands.
Para avies estveis, a realimentao da razo de guinada fornece uma resposta esttica ao degrau de
amplitude limitada pelo sistema de controlo e de alguma forma ope-se ao comando do avio: uma
soluo consiste em introduzir um ltro passa alto na realimentao (washout lter) para s corrigir a
dinmica e deixar a resposta estacionria do Anel Aberto.
Figura 4.11: DB com passa-alto no yaw damper
[aw,bw,cw,dw]=tf2ss([1 0],[1 1]); % 1 sec washout filter
[ac,bc,cc,dc]=feedbk(a,b(:,2),c,0,3,aw,bw,-k*cw,-k*dw);
damp(ac)
-0.0318 1.0000 0.0318
-0.0877 + 0.6097i 0.1424 0.6159
-0.0877 - 0.6097i 0.1424 0.6159
-1.0513 1.0000 1.0513
-1.9861 1.0000 1.9861
%resposta a um degrau
y2=step(ac,bc,cc,dc,1,t);
plot(t,y1,r:,t,y0,-,t,y2,-)
68
Figura 4.12: Resposta com yaw-damper e passa alto
Repare-se que o amortecimento do rolamento holands diminuiu mas que o ganho esttico foi corrigido.
Para o dimensionamento da realimentao com o ltro passa alto prefervel introduzir um estado
suplementar no modelo lateral com a sada ltrada. Depois pode determinar-se o ganho de forma clssica.
Modo de rolamento
O dimensionamento dos ailerons garante que o modo de rolamento tem normalmente caractersticas
adequadas. A sua dinmica pode tambm ser corrigida com base na FT dos ailerons para a razo de
rolamento.
Esta FT aproximada pelo modelo de primeira ordem:
G(s) =
p
A
(s) =
K
a
1 +T
p
s
A realimentao da razo de rolamento com um ganho K fornece uma FT em Anel Fechado:
G
f
(s) =
G
1 +KG
ou
G
f
(s) =
K
a
1+T
p
s
1 +K
K
a
1+T
p
s
ou
G
f
(s) =
K
a
1 +T
p
s +KK
a
ou
G
f
=
K
f
1 +T
f
s
com
K
f
=
K
a
1+KK
a
T
f
=
T
p
1+KK
a
69
Figura 4.13: Diagrama de blocos com correco do ganho esttico
Modo espiral
O modo espiral usualmente instvel mas no tem normalmente um SAE.
O seu controlo efectuado pelo anel de controlo do ngulo de rolamento (controlo de atitude).
A estabilizao dos modos laterais de rolamento (rolamento puro e espiral) pode ser conseguida por uma
realimentao cruzada, denominada em ingls ARI, Aileron to Rudder Interconnection, realimentando a
razo de guinada para os ailerons (eventualmente com ltro passa alto).
O dimensionamento da realimentao ARI pode ser efectuado a partir da aproximao de terceira ordem
com uma FT aproximada de 2 ordem passa baixo
G(s) =
r
A
(s) =
gL
A
/U
o
s
2
(L
p
l
N
p
/N
+gL
/N
/U
o
) s +g (L
N
r
/N
L
r
) /U
o
ou a partir do modelo completo.
Figura 4.14: ARI spiral damping
Considere-se o LGR da realimentao positiva da razo de guinada para ailerons (aps um yaw damper)
obtido no Matlab.
rlocus(a+b(:,2)*k*[0 0 1 0],b(:,1),[0 0 -1 0],0,1)
70
Figura 4.15: LGR de um ARI
rlocfind(a+b(:,2)*k*[0 0 1 0],b(:,1),[0 0 -1 0],0,1)
select a point in the graphics window
ans = 5.7688
damp(a+b(:,2)*k*c+b(:,1)*5.77*[0 0 1 0])
-0.5085 + 0.0987i 0.9817 0.5180
-0.5085 - 0.0987i 0.9817 0.5180
-0.5388 + 0.4764i 0.7491 0.7192
-0.5388 - 0.4764i 0.7491 0.7192
A resposta comparada a um degrau nos ailerons fornece:
Figura 4.16: Respostas com SAE do lateral
71
Lateral: com controlo ptimo
A realimentao de todos os estados atravs de LQR com matrizes de ponderao adequadas pode permitir
melhores resultados, mas introduz a necessidade de medir ou estimar todos os estados
%CHARLIE-1 lat lqr SAS example
q=diag([1 .01 1 .01]); r=diag([1 .1]);
k=lqr(a,b,q,r)
k =
-0.0280 0.0465 0.0160 0.0448
1.8252 0.4767 -4.2277 0.0842
damp(a-b*k)
-0.1498 1.0000 0.1498
-0.3594 + 0.7533i 0.4306 0.8346
-0.3594 - 0.7533i 0.4306 0.8346
-1.1187 1.0000 1.1187
Novamente, sendo o objectivo o aumento de estabilidade da dinmica, i.e. o aumento do coeciente de
amortecimento, mas sem alterar o comportamento a baixas frequncias e o ganho esttico, um ltro passa
alto na realimentao permite obter o resultado pretendido, em termos de compromisso.
[a2,b2,c2,d2]=append(aw,bw,cw,dw,aw,bw,aw,dw)
[ac,bc,cc,dc]=feedbk(a,b,eye(4),0*b,3,a2,b2*k,c2,d2*k);
damp(ac)
-0.0362 1.0000 0.0362
-0.1633 + 0.6207i 0.2544 0.6418
-0.1633 - 0.6207i 0.2544 0.6418
-1.0026 1.0000 1.0026
-1.1190 1.0000 1.1190
-1.5029 1.0000 1.5029
Os plos do sistema realimentado com ltro passa alto so obviamente menos amortecidos.
72
CAPTULO 4. PILOTOS AUTOMTICOS 4.3. CONTROLO DE ATITUDE
Figura 4.17: Respostas com SAE do lateral
4.3 Controlo de atitude
Os controladores de atitude :
no se limitam a melhorar a dinmica
mas sim asseguram a manuteno ou o seguimento automticos da atitude de referncia.
A congurao poder ser:
com compensador no anel de realimentao
como controlador em servo-mecanismo.
Nos avies comerciais ou militares mais recentes, os comandos fornecidos pelo piloto ao sistema de
controlo do avio atravs do manche lateral (side stick) correspondem a pedidos de atitude ou s
suas derivadas.
Existem proteces nomeadamente para:
o ngulo de ataque,
73
4.3. CONTROLO DE ATITUDE CAPTULO 4. PILOTOS AUTOMTICOS
a velocidade longitudinal,
o ngulo de rolamento ou
factor de carga
uma vericao das condies de voo e a proteco do envelope. Esta vericao eventualmente
ultrapassvel (overriden) pelo piloto.
4.3.1 controlo do ngulo de picada
O controlo do ngulo de picada efectuado a partir
do leme de profundidade ou
do motor, quando se deseja uma mudana de nvel.
Uma primeira soluo consiste em realimentar o ngulo de picada
E
=
o
E
+k
A FT pode ser obtida a partir da aproximao da fugide, de segunda ordem. Tambm pode ser obtida
a partir da modelo completo.
A realimentao conjunta da razo de picada e do ngulo de picada
E
=
o
E
+k
+k
q
q
constitui um controlador PD, ao qual se pode acrescentar um termo integrativo se houver problemas de
ganho esttico.
Figura 4.18: Realimentao PD para controlo de atitude
%ALPHA-1 pitch attitude control example
c=[0 0 0 1]; d=0; be=b(:,1);
rlocus(a,be,-c,-d)
rlocfind(a,be,-c,-d)
74
Figura 4.19: LGR de realimentao da picada
ans = 0.6683
~
damp(a+.67*be*c)
-0.1975 + 0.0113i 0.9984 0.1978
-0.1975 - 0.0113i 0.9984 0.1978
-0.6904 + 1.8193i 0.3548 1.9459
-0.6904 - 1.8193i 0.3548 1.9459
%realimmentao PD
rlocus(a+.67*be*[0 0 0 1],b(:,1),-[0 0 1 0],0);
rlocfind(a+.67*be*[0 0 0 1],b(:,1),-[0 0 1 0],0)
ans = 1.5965
damp(a+be*[0 0 1.59 0.67])
-0.1185 + 0.0927i 0.7878 0.1504
-0.1185 - 0.0927i 0.7878 0.1504
-2.5535 + 0.1623i 0.9980 2.5587
-2.5535 - 0.1623i 0.9980 2.5587
~
k=[0 0 1.59 0.67];
initial(a+b(:,1)*k,b(:,1),[0 0 0 1],0,[0 0 0 .1])
75
Figura 4.20: Resposta inicial com controlo da picada
Para obter um ganho unitrio no controlo do ngulo de picada, em forma de servo-mecanismo, neces-
srio introduzir um bloco inicial K1 com um ganho inverso do ganho esttico apresentado pelo sistema
realimentado.
Eventualmente, para diminuir o sobre-impulso na resposta ao degrau, possvel introduzir dinmica no
bloco inicial e substitu-lo por um ltro passa-baixo.
A soluo de lqr apresentada para o SAS longitudinal estabiliza igualmente o ngulo de picada e poderia
ser usada, talvez aps acerto dos valores das matrizes de ponderao, para o controlo da atitude.
A congurao anterior tem um equivalente mais modular com anel interno de aumento de estabilidade
e anel externo de controlo da atitude em servo-mecanismo:
realimentao (q, )
servomecanismo de
O diagrama de blocos pode utilizar o nico leme: para uma regulao.
Figura 4.21: Servo-mecanismo com anel interno de SAS para controlo de atitude
a estabilidade a mesma que anteriormente
o ganho esttico no unitrio: falta introduzir, por exemplo um ganho directo inverso do ganho esttico
Uma alternativa com entrada no motor teria o diagrama de blocos a seguir. com leme e motor: seguimento.
76
Figura 4.22: Entrada no motor para controlo de atitude
4.3.2 Controlo do ngulo de rolamento
O controlo do ngulo de rolamento (ou pranchamento -bank angle) efectuado de forma ecaz a partir
dos ailerons. O controlo pode ser considerado isoladamente ou em conjunto com um amortecimento do
rolamento.
Numa primeira soluo, a resposta da razo de rolamento aos ailerons pode ser aproximada pelo sistema
de primeira ordem e projectado um controlador proporcional.
Figura 4.23: Controlo do rolamento a partir da aproximao
O LGR deste caso muito simples.
Figura 4.24: LGR do rolamento
Calculando a FT do anel fechado:
G =
K
p
1+T
p
s
G
f
=

com
=
KG/s
1+KG/s
=
KK
p
s(1+T
p
s)+KK
p
ca
G
f
=
KK
p
T
p
s
2
+
1
T
p
s +
KK
p
T
p
evidenciando uma FT de passa baixo de 2 ordem:
2
n
=
1
T
p
constante: a partir de um certo valor so dois plos conjugados num eixo vertical de
abcissa
1
2T
p
, o que indica uma constante de tempo equivalente T
e
= 2T
p
;
77

2
n
=
KK
p
T
p
aumenta com o ganho K : logo o amortecimento diminui e o AF ca mais oscilatrio;
o ganho esttico unitrio devido ao plo da espiral na origem.
Eventualmente um controlo PD permite ter mais um grau de liberdade para a colocao dos plos do
AF, com o Diagrama de Blocos seguinte.
Figura 4.25: Diagrama de Blocos de controlo PD do rolamento
Calculando esta realimentao vericamos que a FT do AF :
G
f
=

com
=
K (1 +Ts) G/s
1 +K (1 +Ts) G/s
=
K (1 +Ts) K
p
s (1 +T
p
s) +K (1 +Ts) K
p
ou
G
f
=
K(1+Ts)K
p
T
p
s
2
+
(1+TKK
p
)
T
p
s +
KK
p
T
p
A escolha de (,
n
) fornece duas equaes de onde se obtm os dois parmetros do controlador com
(K, T).
Em alternativa, a realimentao da razo de rolamento pode substituir o derivativo, de acordo com o
diagrama de blocos da gura seguinte.
Figura 4.26: Controlo PD do rolamento com realimentao da razo de rolamento
Exerccio:
Controlo do ngulo de rolamento do CHARLIE-2: A FT do anel aberto do rolamento dada
por
G(s) =
p
A
=
0.21
s + 0.09
a) Determine a realimentao para obter um amortecimento de 0.6. Deduza a frequncia
natural.
b) Responda mesma pergunta se desejarmos manter a frequncia natural em 0.5 rad/s.
c) Responda mesma pergunta se a estrutura do controlador com anel de SAE.
78
4.3.3 Controlo do ngulo de derrapagem
H tipicamente duas situaes clssicas que necessitam um controlo do ngulo de derrapagem:
numa volta coordenada, pretende-se anular o ngulo de derrapagem
em aterragem com vento cruzado necessrio alinhar o avio com a pista e manter um ngulo
de derrapagem sensivelmente constante no nulo.
ngulo de derrapagem em volta coordenada
A denio da volta coordenada se:
a fora lateral nula ou
a acelerao lateral nula:
A
y
=

V +UR PW gc
= 0
Para um voo rectilneo nivelado:
v +U
0
r W
0
p g
0
s
= 0 = Y
v
v +Y
p
p +Y
r
r +Y
R
com derrapagem nula

= 0 e rolamento constante p = 0, obtm-se:
r =
g
U
0
sin()
Considerando a segunda equao
Y
v
U
0
+Y
r
r +Y
R
= 0
A derrapagem s nula se Y
r
e Y
R
forem desprezveis:
=
Y
r
r
Y
v
U
0
R
Y
v
U
0
0
A trajectria circular efectua-se a velocidades constantes, com uma acelerao centrpeta
a
c
= V
t
= U
0
=
U
0
r
cos ()
em equilbrio com a acelerao da gravidade e logo:
=
g
U
0
tan()
ngulo de derrapagem constante
Num voo rectilneo estacionrio com derrapagem constante, as equaes do modelo lateral:
_
_
_
0 = Y
+gc
0
+Y
R
0 = L
+L
A
+L
R
0 = N
+N
A
+N
R
No caso de uma aterragem com vento cruzado, o ngulo de derrapagem imposto pelas condies de
aterragem. Restam 3 incgnitas: ,
A
,
R
.
Para = 0 verica-se que o rolamento no nulo: = 0 !
controlo de trajectria
79
4.4. CONTROLO DE TRAJECTRIA CAPTULO 4. PILOTOS AUTOMTICOS
4.4 Controlo de trajectria
4.4.1 Introduo
Comparado com o aumento de estabilidade e controlo de atitude, o controlo da trajectria tem caracte-
rsticas especcas:
as variveis so diferentes:
o objectivo do aumento de estabilidade o controlo das velocidades angulares,
o controlo de atitude mantm a posio angular do avio,
o controlo da trajectria vigia o cg do avio, no espao e no tempo
a trajectria do avio efectua-se no em relao ao ar mas em relao ao referencial xo: so
necessrios sensores para as variveis absolutas relacionadas com a trajectria
existem dois nveis de preciso:
o controlo de rota, com pouca preciso tanto no espao como no tempo.
Algumas manobras so no entanto mais exigentes, como por exemplo o controlo de e com
msseis, combate areo, seguimento de alvo, aterragem automtica.
Os comandos emitidos pelo piloto correspondem normalmente a ordens de rotao nos trs eixos do corpo,
rolamento, picada e guinada.
O nico controlo a actuar directamente na trajectria o motor, a fora propulsiva e o controlo da
velocidade longitudinal. As outras correces de trajectria so obtidas de forma indirecta pelas alteraes
de orientao e atitude do avio. Tem-se frequentemente:
um anel interno para a atitude e
um externo para a trajectria.
No movimento longitudinal, associado trajectria no plano vertical, as duas variveis a controlar so
a altitude e a velocidade: correspondem aos modos familiares de piloto automtico, "altitude hold" e
"speed hold".
No movimento lateral/direccional, associado trajectria no plano horizontal, a varivel a controlar o
ngulo de guinada, ou o rumo: corresponde ao "heading hold".
Os sistemas de rdio-ajudas permitem assegurar o controlo horizontal do avio e, no caso da aterragem,
o controlo de ambos os movimentos.
Exerccio 10.3
Pretende-se controlar o ngulo de derrapagem num movimento lateral descrito pelo sistema
A =
_
0.1 1
5.2 0.25
_
B =
_
0.014
2.6
_
C =
_
1 0

seguindo o modelo dado pelo sistema de primeira ordem com dinmica L = 5.
A aplicao das frmulas de seguimento de modelo permitem obter uma realimentao de
estados:
R
, com uma matriz
K =
_
K
1
K
2
= (CB)
1
(LC CA) =
_
350 71.42

A identicao com o diagrama de blocos proposto:
R
= 100 (
com
+K
rg
r K
) fornece
_
K
1
= 100K
K
2
= 100K
rg
80
CAPTULO 4. PILOTOS AUTOMTICOS 4.4. CONTROLO DE TRAJECTRIA
4.4.2 Altitude
Para a altitude, existem:
os modos de controlo da velocidade de subida/descida ou
de aquisio de altitude,
mas o sistema mais generalizado garante a manuteno da altitude a um nvel obtido anteriormente
por outra forma, manualmente ou por controlo de atitude: trata-se de um problema de regulao.
Um diagrama de blocos possvel o da gura seguinte.
Figura 4.27: Sistema para controlo de altitude
Note-se:
um acelermetro, medindo a acelerao longitudinal
um altmetro, com dinmica no desprezada
a dinmica do actuador tambm no desprezada
este regulador recorre unicamente ao leme
Um segundo diagrama de blocos possvel da gura seguinte.
Figura 4.28: Controlo de altitude com dois anis
Evidenciando:
uma estrutura com:
anel interno de SAE (realimentao de q) e atitude () e
anel externo de regulao da altitude
81
um altmetro, com dinmica no desprezada
a dinmica do actuador tambm no desprezada
este regulador recorre unicamente ao leme
Note-se:
um dos problemas especcos da altitude vem do mau comportamento da derivada
a
u
=
1
m
_
D
u

T
u
_
em funo da curva de potncia: pode mudar de sinal e dicultar a sntese do controlador
o projecto do controlador supe a utilizao de um modelo longitudinal com 5 estados
4.4.3 Controlo da velocidade
A velocidade controla a dimenso temporal da trajectria.
Existem vrias velocidades:
a velocidade do avio em relao ao ar V
t
, True Air Speed (TAS),
a velocidade do avio em relao ao referencial xo ou velocidade no solo V
g
, Ground Speed (GS),
a velocidade fornecida pelo Pitot uma estimativa da velocidade ar a partir da medio da presso
dinmica p
d

1
2
V
2
t
, considerando uma densidade ao nvel do solo (Indicated Air Speed -IAS ou
Calibrated Air Speed -CAS).
Mas a velocidade ar est associada optimizao do desempenho da aeronave: a regulao visa nor-
malmente a velocidade ar e a velocidade no solo uma consequncia das condies de vento

V
w
:

V
g
=

V
a
+

V
w
Para velocidades subsnicas superiores a 0.5 a varivel considerada frequentemente o nmero de Mach:
M =
V
t
a
.
A mudana de velocidade recorre ao motor mas este um actuador com constante de tempo compara-
tivamente elevada (de 0.3s a 2s). Alm disto, um actuador com dinmica no linear, dependente de
variveis como altitude ou temperatura externa, e estados internos, o que limita a validade dos modelos
(de primeira ordem) aqui utilizados a amplitudes reduzidas em torno do ponto de referncia.
Os diagramas a seguir so essencialmente reguladores, com entrada no motor ou no leme...
Uma soluo de controlo da velocidade apresentado na gura seguinte, baseada num sistema em servo-
mecanismo PI, com um sensor de velocidade baromtrica e um acelermetro.
Figura 4.29: Controlo da velocidade longitudinal
82
Figura 4.30: Exemplo de controlo da velocidade com base no leme
As variveis de altitude e velocidade esto muito correlacionadas e usual considerar ambas estas variveis
resultando num controlador de altitude e velocidade (u, h), com as entradas de motor e leme (
T
,
E
),
possivelmente com anel ou anis interno(s)...
4.4.4 Controlo de guinada e rumo
Se considerarmos um voo sem derrapagem , a orientao do veculo dada pelo ngulo de guinada,
controlado pela actuao dos ailerons em voltas coordenadas
= r
g
U
0
Supondo a existncia de uma bssola, com sinal proporcional ao ngulo de guinada, uma soluo consiste
no controlo proporcional do ngulo de rolamento em volta coordenada
Figura 4.31: Controlo do ngulo de guinada com anis de rolamento e aumento de estabilidade
Uma soluo menos usada consistiria na utilizao do leme de direco para controlar o rumo do avio,
com derrapagem no nula, com anel interno de aumento de estabilidade do rolamento holands e anel
externo de controlo do rumo verdadeiro .
Figura 4.32: Controlo de orientao em derrapagem
83
A diculdade desta soluo vem do passa-alto no amortecimento do rolamento holands e, numa primeira
fase, pode proceder-se ao dimensionamento sem esse ltro passa-alto.
A melhoria do controlo da trajectria no plano horizontal conseguida atravs do uso de sistemas de
rdio-ajudas (VOR e DME), implementadas a partir de 1945, fornecendo um sensor suplementar para a
orientao absoluta da trajectria.
A medio facultada pelo sistema VOR (VHF Omnidirectional Range) resulta da comparao de dois
sinais electromagnticos emitidos na banda VHF, um omni-direccional e modulado a 30 Hz e o outro
rotativo, com frequncia de rotao de 30 rotaes por segundo.
A fase entre os dois sinais recebidos indica o azimute da posio relativa do avio. Um sinal DME
(Distance Measuring Equipment), na banda UHF, usado em conjuno com o VOR para obter a
distncia ao rdio-farol.
A distncia alcanada pelo sinal VOR de cerca de 100 milhas, com uma preciso de at 1 %. O sinal tem
no entanto uma sensibilidade que varia inversamente com a distncia, alterando o ganho da realimentao
e, no limite, instabilizando o sistema.
Figura 4.33: Geometria da utilizao de rdio-ajudas
A dinmica do erro detectado pelo receptor VOR, supondo o erro pequeno e um alcance R constante,
obedece s seguintes equaes

d
R
(s) =
U
0
(
ref
)
Rs
d = U
0
sin(
ref
) U
0
(
ref
)
Na prtica, a introduo do VOR acrescenta um anel suplementar primeira soluo apresentada ante-
riormente.
84
Figura 4.34: Sistema de controlo de orientao com sinal VOR
O guiamento das aeronaves consiste ento na denio de uma rota como sequncia de rdio-ajudas
A introduo do GPS permite uma maior preciso de navegao e possvel libertar-se das rdio-ajudas
e seguir rotas directas
4.4.5 Aterragem automtica:
A aterragem automtica supe um controlo da trajectria muito mais preciso que as condies normais
de voo e s possvel:
em pistas equipadas com sistemas de ajudas, denominados ILS (Instrument Landing System), for-
necendo ao avio medies da posio e sobretudo desvios em relao trajectria ideal, tanto no
plano vertical como no plano horizontal
com aeronaves equipadas para receber e utilizar aqueles sinais para corrigir a sua trajectria
Uma trajectria ideal de aterragem est alinhada com o eixo da pista e desce segundo uma recta inclinada,
a ladeira (glide path ou glide slope), com um ngulo de descida
GS
de cerca de -2.5 a -5 .
A aterragem decompe-se em trs fases:
1. intercepo da ladeira
2. seguimento controlado da ladeira
3. arredondamento (are) e aterragem na pista (touchdown)
Na vertical, a intercepo da ladeira pode ser feita vindo de cima ( >
GS
) ou de baixo ( <
GS
), sendo
a segunda opo prefervel, para evitar situaes de perigo se o avio falhar o sinal da ladeira.
A informao do ILS, materializa a ladeira, com vrios feixes rdio e transmitida de trs formas:
no plano horizontal, o eixo da pista sinalizado pelo feixe rdio VHF do localizer, com 3 a 6 graus
de abertura total, a partir do m da pista
no plano vertical, a ladeira sinalizada por um feixe UHF com uma abertura total de 1.4 graus, a
partir do incio da pista
85
faris (beacons) marcando as vrias fases da aterragem, desde o incio da ladeira a 8000 m da pista
at ao ponto de aterragem
1-Outer Marker a 4..7 milhas do incio da pista (runway threshold)
2-Middle Marker a 3500 ps (altitude de deciso CAT I)
3-Inner Marker a 1000 ps (altitude de deciso CAT II)
Figura 4.35: Geometria do procedimento de aterragem
As categorias de aproximaes ILS esto descritas na tabela seguinte
1
.
Cat. DH RVR Remarks
I 200 ft 2400 ft
I 200 ft 1800 ft With touchdown zone and runway centerline lighting
II 100 ft 1200 ft Half the minimums of a standard Cat I approach
IIIa <100 ft 700 ft
IIIb <50 ft 150 ft<RVR<700 ft
IIIc NO NO Pray that your electronics and autopilot are reliable
Data from Aeronautical Information Manual, AIM
O sensor de ILS fornece dois sinais que so funo dos desvios angulares em relao ao eixo da pista e
ladeira, a partir dos quais possvel efectuar a realimentao e o controlo da descida
O controlo ao longo da ladeira obedece a leis similares ao controlo com sinal VOR, agora para os dois
movimentos, vertical e lateral.
Os casos de controlo longitudinal e lateral respectivamente esto apresentados nas guras seguintes.
1
DH: Decision Height (MDA/MDH: Minimum Descent Altitude/Height)
RVR: Runway Visual Range (distncia horizontal)
86
Figura 4.36: Controlo de ladeira ILS -vertical (glide slope)
Figura 4.37: Controlo de ladeira ILS -horizontal (localizer)
Aqui novamente o alcance R tem um valor crtico e deve permitir obter uma transio para o arredonda-
mento estabilizada.
A ltima fase da aterragem frequentemente manual, com valores mnimos de visibilidade (cerca de 300
na horizontal e 50 m na vertical) abaixo dos quais a manobra no permitida.
Recentemente, com os sistemas de controlo de voo modernos e nos aeroportos devidamente equipados,
possvel a aterragem automtica at sada da pista para o txi.
O arredondamento corresponde fase derradeira da descida efectuando a transio da ladeira para a
pista e o ponto de aterragem.
Na fase de arredondamento, o avio descreve uma trajectria vertical curva, aproximada por uma
exponencial, e simultaneamente adquire a atitude necessria para tocar a pista com o trem principal.
A altitude durante a fase da ladeira descrita por
h U
0
U
0
GS
e no arredondamento por
h = h
0
e
t/
ou

h =
h
, levando a
87
h
0
= U
0
GS
Estando o ponto de aterragem normalmente previsto para cerca de 300 m aps o incio da pista e, se se
considerar que ele obtido para um tempo 5, a distncia horizontal percorrida ser
x
0
5U
0
= 300 (m)
destas 2 equaes tiramos as 2 incgnitas (h
0
, ).
O sistema de controlo durante a fase de arredondamento constitudo por um anel interno de controlo
do ngulo de picada e um anel externo de controlo da altitude. A preciso da medio da altitude
necessria e garantida por um radio-altmetro.
Um exemplo de diagrama de blocos o da gura seguinte.
Figura 4.38: Controlo do arredondamento
88
Captulo 5
Elementos complementares
5.1 Introduo
Os modelos considerados para apresentar as vrias solues mais ou menos tradicionais de controlo de
voo so modelos aproximados e linearizados, correspondendo a uma primeira anlise de abordagem
do problema.
Para levar adiante a anlise e nomeadamente conseguir uma simulao mais realista antes de passar
implementao das solues encontradas e ao seu ensaio em voo, necessrio rever algumas das limita-
es dos modelos utilizados, vericar o domnio de validade das aproximaes, introduzir pormenores
suplementares e testar as alteraes provocadas.
5.2 Sensores e Actuadores
5.2.1 Introduo
Os sensores e actuadores utilizados para transmitir a informao entre o avio e o controlador so
elementos fundamentais, cuja qualidade, preciso e abilidade dimensionam, permitem ou limitam
a qualidade do controlo conseguido.
As solues encontradas em termos de sensores e actuadores condicionam as solues de controlo e devem
ser encontradas em paralelo com estas.
Um sensor ser denido, acompanhado por vrias caractersticas, que descrevem simultaneamente o seu
funcionamento e as suas limitaes. Estas caractersticas so:
a grandeza medida pelo sensor, a relacionar com as grandezas que descrevem o movimento do avio;
o princpio utilizado para relacionar a grandeza e o sinal de sada, se possvel de forma linear
a gama de entrada, intervalo de variao onde a grandeza medida, normalmente de forma linear
a sensibilidade e a gama de sada, sendo o sinal de sada normalmente elctrico, analgico ou digital
a preciso da medida, majorante do erro absoluto entre o valor ideal e fornecido pelo sensor
a constante de tempo, para sensores com resposta lenta (comparativamente com as frequncias do
movimento do avio), aproximados normalmente por um sistema passa-baixo de primeira ordem
o rudo presente sada, medindo em termos de desvio padro a componente aleatria do sinal de
sada do sensor
Sem entrar em muitos pormenores, vamos apresentar os princpios fsicos de alguns sensores importantes.
89
5.2. SENSORES E ACTUADORES CAPTULO 5. ELEMENTOS COMPLEMENTARES
5.2.2 altitude baromtrica
A altitude baromtrica fornecida por um sensor de presso esttica, correspondendo ento a variao
de presso medida desde o solo ao peso da coluna de ar:
p p
SL
=
_
h
0
(z) gdz gh
Existem tabelas e frmulas lineares ou mais complexas relacionando a presso e a altitude. A preciso
do sensor em termos de altitude est no entanto limitada pela variao da presso atmosfrica ao nvel
do solo, que pode variar de cerca de 25 mbar, i.e. 200 m!
5.2.3 Velocidade
A velocidade "baromtrica" medida por um tubo de Pitot pela presso dinmica, diferena entre a
presso total e presso esttica:
P
d
= P
t
P
e
=
1
2
V
2
t
No havendo medio da densidade do ar, esta assumida igual ao valor ao nvel do mar e fornece
a velocidade calibrada (CAS) indicada pelo velocmetro. Esta a IAS (Indicated Air Speed) quando
somados os erros da medio.
Para efeitos de controlo de trfego areo a IAS que a mais usual.
Os pilotos automticos modernos tm um calculador dos dados aerodinmicos para estimar a TAS.
5.2.4 Razes angulares
As razes angulares so normalmente medidas por giroscpios de razo. Estes instrumentos delicados
aplicam o princpio giroscpio para medir velocidades angulares a partir do momento provocado sobre
um corpo dotado de um elevado momento angular: M = K
Figura 5.1: Giroscpio
O momento medido atravs de uma mola e um sensor de posio fornecendo um sinal de sada propor-
cional velocidade de rotao em torno do eixo sensvel.
Outros princpios so eventualmente utilizveis, com equipamentos piezo-elctricos ou laser, fornecendo
resultados comparveis ou melhores.
5.2.5 Atitude
Os ngulos de picada e rolamento so fornecidos por um giroscpio vertical, instrumento ainda mais
delicado, onde um corpo em rotao mantido na vertical pela rotao e por sensores da gravidade,
permitindo assim medir os dois ngulos de Euler entre a vertical e o corpo do avio.
90
CAPTULO 5. ELEMENTOS COMPLEMENTARES 5.2. SENSORES E ACTUADORES
5.2.6 Acelerao
Os acelermetros so sensores que medem a fora de inrcia
f = ma
provocada pelas aceleraes lineares a que sujeito o corpo do avio.
Os acelermetros utilizados na aeronutica so normalmente do tipo servo-controlados, para os quais a
fora de inrcia medida por equilbrio com uma fora elctrica necessria para manter a massa de teste
na sua posio original. O sinal de sada uma corrente directamente proporcional acelerao, com
uma preciso que pode ir at 10
4
G.
5.2.7 ngulos aerodinmicos
Se necessrio, os ngulos de ataque e de derrapagem so medidos por alhetas ou por sensores de presso
diferencial.
5.2.8 Rdio-altmetro
O rdio-altmetro, para altitudes reduzidas de at 3000 ps, mede a altitude at ao solo por medio do
tempo entre emisso e reexo de uma onda electromagntica. A preciso depende da atitude do avio e
melhora ao se aproximar do solo. O rudo depende da qualidade do solo. utilizado essencialmente na
aterragem.
5.2.9 Receptor de GPS
O receptor de GPS (Global Positioning System) um tipo de sensores recentemente introduzidos e ainda
na fase de teste para utilizao na aviao comercial, que a partir da medio dos ngulos entre rdio
faris instalados em satlites dedicados em rotao em torno da terra (a constelao total tem 24 satlites)
fornece uma medio absoluta da posio do avio, nas trs coordenadas latitude, longitude e altitude.
A informao do receptor de GPS do tipo digital, emitida numa porta srie a uma frequncia tpica de
cerca de 1 Hz. Em termos absolutos (sensor embarcado), o sensor tem uma preciso de 10 a 100 m na
horizontal e 20 a 200 m na vertical, suciente para a gesto da rota mas insuciente para a fase terminal.
Conguraes diferenciais e melhorias nos algoritmos de processamento e ltragem permitem reduzir a
preciso para cerca de um metro.
5.2.10 Actuadores
Esquecendo a fora propulsiva, os actuadores utilizados em controlo de voo destinam-se ao posicionamento
das superfcies de controlo.
O movimento destas normalmente conseguido por aco hidrulica, tendo assim uma converso elctro-
hidrulica, com uma elctro-vlvula controlando um cilindro que exerce a fora necessria ao movimento
pretendido da superfcie. Um circuito de leo sob presso assim necessrio, complicando a rede de
sistemas instalados, mas a energia hidrulica tem vantagens em termos de fora disponvel, abilidade,
tolerncia a resistncias mecnicas...
Em algumas circunstncias, para energias menores, actuadores elctro-mecnicos, com motores elctricos
e desmultiplicaes adequadas so utilizados (para os aps por exemplo).
A dinmica do actuador frequentemente aproximada sob a forma de um simples passa-baixo de 1
ordem.
91
5.3. PERTURBAES ATMOSFRICAS CAPTULO 5. ELEMENTOS COMPLEMENTARES
5.3 Perturbaes atmosfricas
Um avio em voo atmosfrico constitui um sistema estocstico, para o qual as entradas so de trs tipos:
ordens de controlo, emitidas por um piloto manual ou controlador automtico
rudo do processo, perturbaes inuenciando e alterando as variveis do processo
rudo do sistema, dos sensores ou de outro elemento do sistema de controlo
Figura 5.2: Diagrama de blocos com inuncia de perturbaes e rudo
O rudo do processo corresponde essencialmente inuncia da atmosfera sobre o movimento do avio,
resultando nas denominadas perturbaes atmosfricas (gust disturbances).
Figura 5.3: Efeito da turbulncia no avio
O ar onde se desloca o avio nunca est perfeitamente parado e os movimentos da massa de ar resultam
em movimento do avio.
A origem destes movimentos atmosfricos encontra-se:
no prprio vento e
na turbulncia, turbulncia de conveco no seio e em torno dos conjuntos de nuvens e turbulncia
do ar livre, resultando dos gradientes de temperatura no solo e junto ao relevo...
As perturbaes atmosfricas so de natureza no determinstica e frequentemente no previsveis.
So tradicionalmente classicadas segundo trs tipos, cada um descrito por um modelo matemtico
especco obviamente simplicado:
perturbaes discretas, correspondendo a um movimento do ar localizado e isolado;
turbulncia contnua, essencialmente aleatria, de distribuio no uniforme e correspondendo a
variaes mais lentas;
a variao abrupta da velocidade do vento ao longo do corpo do avio de forma imprevista (wind
shear), eventualmente no sentido descendente (microbursts): um fenmeno muito perigoso, no-
meadamente quando ocorre muito perto do solo.
92
CAPTULO 5. ELEMENTOS COMPLEMENTARES 5.3. PERTURBAES ATMOSFRICAS
5.3.1 Inuncia na dinmica e equaes de estado
Para a modelao fsica da inuncia das perturbaes atmosfricas, considere-se um avio entrando
numa zona onde existe um vento com uma dada distribuio, que se assume constante no tempo mas
distribuda no espao:
u
g
= u
g
(x)
v
g
= v
g
(x)
w
g
= w
g
(x)
A distribuio espacial, assumida constante no tempo ou no, transformada pela deslocao do avio
numa distribuio temporal:
V
x
=
V/t
x/t
=
1
U
0
V
t
O movimento perturbado do avio resultar ento das foras aerodinmicas provocadas no pela veloci-
dade do avio num ar parado mas pela velocidade relativa, a velocidade ar:
V
a
=
_
_
u u
g
v v
g
w w
g
_
_
A distribuio de velocidades ao longo do corpo do avio, asas, fuselagem e cauda, provoca igualmente
uma distribuio de velocidades angulares:
q
g
=
w
g
x
p
g
=
w
g
y
r
g
=
v
g
x
a
=
_
_
p p
g
q q
g
r r
g
_
_
As alteraes provocadas pela introduo das velocidades do ar na expresso das foras aerodinmicas
resulta na apario de um termo suplementar nas equaes de estados, termo de entrada das perturbaes
atmosfricas na dinmica do movimento do avio:
x = Ax +Bu +Ed
no movimento longitudinal:
_
_
u
w
q
_
=
_
_
X
u
X
w
X
q
W
0
gc
0
Z
u
Z
w
Z
q
+U
0
gs
M
u

M
w

M
q

M
0 0 1 0
_
_
_
_
u
w
q
_
+
_
_
X
E
X
T
Z
E
Z
T
0 0
_
_
_

E
T
_
+
_
_
X
u
X
w
X
q
Z
u
Z
w
Z
q

M
u

M
w
M
w
Z
q
0 0 0
_
_
_
_
u
g
w
g
q
g
_
_
no movimento lateral:
93
5.3. PERTURBAES ATMOSFRICAS CAPTULO 5. ELEMENTOS COMPLEMENTARES
_
_
v
p
r
_
=
_
_
Y
v
Y
p
W
0
Y
r
U
0
gc
0
L
v
L
p
L
r
0
N
v
N
p
N
r
0
0 1 t
0
0
_
_
_
_
v
p
r
_
+
_
_
Y
A
Y
R
L
A
L
R
N
A
N
R
0 0
_
_
_

A
R
_
+
_
_
Y
v
Y
p
Y
r
L
v
L
p
L
r
N
v
N
p
N
r
0 0 0
_
_
_
_
v
g
p
g
r
g
_
_
5.3.2 Perturbaes discretas e wind shear
O modelo matemtico das perturbaes discretas mais aceite tem a forma de um perodo de coseno:
x
g
(t) =
k
T
_
1 cos
_
2t
T
__
onde o comprimento temporal da perturbao depende de um comprimento caracterstico que usual-
mente assumido como igual a 25 vezes a corda mdia da asa L = 25c.
S em anlises muito mais avanadas sero estudadas as eventuais consequncias de uma variao repen-
tina e radical do vento, o denominado wind shear, tipicamente modelado como um degrau ou escalo.
5.3.3 Turbulncia contnua
A perturbao discreta, isolada, corresponde ao caso limite, simplicado.
A velocidade do avio e a prpria variao da perturbao no espao e no tempo levam a considerar
uma distribuio contnua de perturbaes, cuja anlise estatstica resulta no espectro de potncia da
perturbao e num modelo aproximado da sua dinmica permitindo simul-la.
A anlise estatstica da distribuio espacial da turbulncia atmosfrica (que depende em particular da
altitude) resultou em dois modelos utilizados na aeronutica:
o espectro de Von Karman talvez o mais rigoroso:
u
=
2
u
2L
u
1
_
1 + (1.339L
u
)
2
_
5/6
o espectro de Dryden mais fcil de implementar nas simulaes (sem potncias fraccionrias)
e para a grande maioria dos casos constitui uma boa aproximao:
u
=
2
u
2L
u
1
(1 +L
2
u
2
)
2
Ambos os modelos introduzem comprimentos caractersticos L que dependem da altitude e uma constante
descrevendo a intensidade da perturbao .
No modelo de Dryden na norma MIL-F-8785C, o comprimento caracterstico (scale length) dado por:
_
_
h
0
= 1750ft = 533m
h
1
= 706ft = 215m
h > h
0
=L
u
= L
v
= L
w
= h
0
h < h
0
=L
u
= L
v
= h
_
1+h
0
/h
1
1+h/h
1
_
1.2
and L
w
= h
94
CAPTULO 5. ELEMENTOS COMPLEMENTARES 5.3. PERTURBAES ATMOSFRICAS
A intensidade frequentemente considerada isotrpica para h > h
0
:
u
L
u
=

v
L
v
=

w
L
w
e tem um valor mximo, com probabilidade de 10
6
, correspondendo a uma situao de tempestade, para
o qual :
u
=
v
=
w
= 10 [m/s] a 10000 ps.
Para altitudes mdias e altas, a intensidade de turbulncia est apresentado na gura a seguir (MA-
TLAB/aeroblocks).
Figura 5.4: Intensidade de turbulncia com a altitude
Adoptando assim o modelo de Dryden, obtm-se assim um conjunto de trs espectros espaciais, conver-
tidos em espectros temporais atravs da relao: = U
0
() =
1
U
0
_

U
0
_
de onde se podem deduzir os ltros (passa-baixo) que permitem gerar a turbulncia a partir de rudo
branco unitrio (cujo espectro constante e igual unidade):
() = G(j) G(j) = |G(s)|
2
s=j

ruido
95
5.4. AEROELASTICIDADE CAPTULO 5. ELEMENTOS COMPLEMENTARES
correspondendo ao diagrama de blocos da gura seguinte.
Figura 5.5: Gerao do rudo de turbulncia
Trs ltros so assim deduzidos para as velocidades:
espectro ltro constantes
u
() =
2
u
2L
u
U
0
1
(1+L
2
u
2
/U
2
0
)
2 G
u
(s) =

u
K
u
(1+T
u
s)
2
_
K
u
=
_
2L
u
/U
0
T
u
= L
u
/U
0
v
() =
2
v
2L
v
U
0
1+3L
2
v
2
/U
2
0
(1+L
2
v
2
/U
2
0
)
2
G
v
(s) =

v
K
v(1+
3T
v
s)
(1+T
v
s)
2
_
K
v
=
_
L
v
/U
0
T
v
= L
v
/U
0
w
() =
2
w
2L
w
U
0
1+3L
2
w
2
/U
2
0
(1+L
2
w
2
/U
2
0
)
2
G
w
(s) =

w
K
w(1+
3T
w
s)
(1+T
w
s)
2
_
K
w
=
_
L
w
/U
0
T
w
= L
w
/U
0
e para as razes angulares:
espectro ltro constantes
p
() =
2
w
0.8
L
w
U
0
(
L
w
4b
)
1/3
1+
4b
U
0
2 G
p
(s) =

w
K
p
1+T
p
s
_
_
_
K
p
=
_
0.8(
L
w
4b
)
1/3
L
w
U
0
T
u
= 4b/U
0
p
() =

2
/U
2
0
1+
4b
U
0
w
()
G
q
(s) =
s/U
0
1+T
q
s
G
w
(s) T
q
=
4b
U
0
r
() =

2
/U
2
0
1+
3b
U
0
v
()
G
r
(s) =
s/U
0
1+T
r
s
G
v
(s) T
r
=
3b
U
0
Pode ento integrar-se a perturbao num diagrama de blocos no SIMULINK tal como na gura seguinte.
Figura 5.6: Entrada da turbulncia no modelo Simulink.
5.4 Aeroelasticidade
As equaes do movimento do avio foram obtidas atravs de algumas aproximaes entre as quais est
o considerar o avio como um corpo rgido.
Mas para avies de grande porte ou com grandes preocupaes de reduo de peso, a rigidez j no
garantida e, em particular, as asas vo ser submetidas a movimentos de exo e de toro, provocados
pelo movimento e, em retorno, tendo a sua inuncia sobre o movimento.
96
CAPTULO 5. ELEMENTOS COMPLEMENTARES 5.4. AEROELASTICIDADE
necessrio vericar que os movimentos "aeroelsticos" das asas no so excessivos e no pem em causa
a sua resistncia (utter).
bom averiguar em que medida o movimento global do avio alterado.
5.4.1 Flexo da asa
Considere-se uma asa submetida aos efeitos das foras aerodinmicas provocadas pelo escoamento.
A fora de sustentao funo do ngulo de ataque:
L = L
0
+L
= P
d
SC
L
(
0
)
com um termo perturbado simplesmente proporcional ao ngulo de ataque: L
= K
L
Se considerarmos uma asa rgida ainda mas com uma ligao elstica fuselagem
Figura 5.7: Flexo da asa
com constante da mola K, momento de inrcia I, submetido fora da mola e fora aerodinmica de
sustentao.
A exo pode ser aproximada pela frmula (2 lei de Newton):
I
= K P
d
_
b/2
0
cyC
L
dy = K
K
L
b
2
12V
onde o ngulo da rotao, b a envergadura, c a corda mdia, P

d
a presso dinmica e foi substitudo
utilizando
w
V
=
y
V
.
Deduz-se ento um sistema de segunda ordem
+ 2
n

+
2
n
= 0 onde
_

n
= K/I
=
K
L
b
2
24V
KI
com um amortecimento de origem aerodinmica.
=
K
L
b
2
24V
KI
=
1
2
SV
2
C
L
b
2
24V
KI
ou seja
=
SC
L
b
2
48
KI
V
crescente com a velocidade!
97
5.5. CONTROLO AVANADO CAPTULO 5. ELEMENTOS COMPLEMENTARES
5.4.2 Toro da asa
Um desenvolvimento idntico mas agora com a asa em toro, sendo o ngulo de ataque local fornecido
pelo prprio ngulo de toro ()
Figura 5.8: Toro da asa
fornece uma equao de segunda ordem:
I + (K
hcK
) = 0
onde hc a distncia entre centro de presses e eixo de rotao.
A frmula mostra que neste caso as foras aerodinmicas no introduzem amortecimento mas reduzem o
efeito de mola e, aps um certo valor crtico, at podem causar a divergncia do movimento.
5.4.3 Equaes da dinmica
Movimentos aeroelsticos de exo e de toro, da asa e fuselagem, podem ser descritos atravs das suas
componentes modais e permitem inserir essas equaes de movimento elstico (com uma forma similar
s acima apresentadas) nas equaes de estado do movimento do avio.
Obtm-se assim um sistema de equaes aumentado que descreve o movimento do avio exvel, com
os estados relativos ao movimento do corpo rgido e
os estados relativos aos movimentos de exo e toro, com dois estados suplementares para cada
modo elstico considerado.
5.5 Controlo avanado
Escalonamento de ganhos
A primeira variante, no limite do controlo linear e desde j integrada nos pilotos automticos, corresponde
ao escalonamento de ganhos, utilizando a soluo linear em funo da condio de voo corrente. Os
parmetros mais importantes so a velocidade ar e a altitude, mas devemos citar tambm a massa e
matriz de inrcia que variam com o consumo de combustvel, a congurao de voo, com aps ou no,
etc:
X = A(V
t
, h, ...) (X X
0
) +B(V
t
, h, ...) (U U
0
)
U = U
0
K (V
t
, h, ...) (X X
0
)
No decorrer do voo, o ganho K assim como estados e entradas de equilbrio (X
0
, U
0
) so escalonados de
acordo com o modelo mais apropriado.
98
CAPTULO 5. ELEMENTOS COMPLEMENTARES 5.5. CONTROLO AVANADO
Controlo activo
A denio do controlo activo baseia-se essencialmente no uso de controlo moderno multivarivel
para optimizar o uso dos actuadores usuais ou adicionais
por forma a garantir uma excepcional manobrabilidade ou
reduzir os esforos impostos na estrutura, componentes e pilotos/passageiros/carga.
Avies estaticamente instveis, muito exveis ou que se pretendem isolar das perturbaes atmosfricas
so exemplos onde estas noes podem ser aplicadas.
A sntese dos controladores seguir os procedimentos de controlo moderno apresentados, sendo necessrio
adaptar os modelos ou as funes de custo ao problema em anlise.
Controlo robusto e adaptativo
Ao nvel da teoria de controlo, regressando aos modelos do movimento da avio como corpo rgido:
necessrio analisar os limites impostos pelas aproximaes utilizadas, para a linearizao em
particular.
Ser necessrio vericar a robustez das solues (nomeadamente perante a variao do ponto de
referncia, a incerteza dos modelos utilizados, a existncia de rudos) ou estudar formas de incluir na
prpria sntese do controlador os objectivos de robustez e/ou de optimizao.
Entre as metodologias orientadas para esta anlise:
a teoria do controlo robusto H
2
, H
etc
o controlo adaptativo (o escalonamento de ganhos a verso mais simples)
controlo no linear (baseado nas teorias de estabilidade de Lyapunov, etc)
99
5.5. CONTROLO AVANADO CAPTULO 5. ELEMENTOS COMPLEMENTARES
100
Apndice A
Anexos
A.1 Transformada de Laplace
A Transformada de Laplace (TL) de um sinal analgico x(t) a funo complexa da varivel complexa
s denida pelo integral:
X (s) = L[x(t)] (s) =
_

0
x(t) e
st
dt
Se a varivel de origem (t) for o tempo (em segundos), a varivel (s) uma frequncia radial (em rad/s).
As propriedades da TL essenciais para a teoria de sistemas so:
1. linearidade: , C L[x(t) +y (t)] = X (s) +Y (s)
2. unicidade/inverso: (L[x(t)] = L[y (t)] s C) (x(t) = y (t) t > 0)
3. derivada: L
_
dx
dt
= sX (s) x
0
onde x
0
= x(t = 0)
e para condies iniciais nulas resulta em L
_
dx
dt
= sX (s)
4. degrau unitrio: L[h(t)] =
1
s
onde h(t) =
_
0 para t 0
1 para t > 0
5. plo simples: L
1
_
T
1+Ts
_
= e
t/T
h(t)
6. par de plos complexos conjugados: L
1
_

2
n
s
2
+2
n
s+
2
n
_
=

n
1
2
e
n
t
sin
_
n
_
1
2
t
_
sistema FT resposta au degrau unitrio (t > 0) gura
passa-baixo
unit.
1
1+Ts
y(t) = L
1
_
1
1+Ts
1
s
_
=
_
t
0
_
e
t/T
T
_
dt =
_
1 e
t/T
_
h(t)
passa-alto
unit.
Ts
1+Ts
y(t) = L
1
_
Ts
1+Ts
1
s
_
= e
t/T
h(t)
passa-baixo
unit.
2
n
s
2
+2
n
s+
2
n
com 1 > > 0
y(t) = 1 e
n
t
cos
_
_
1
2
n
t
_
n
t
1
2
sin
_
_
1
2
n
t
_
101
A.2. REGULADOR QUADRTICO LINEAR (LQR) APNDICE A. ANEXOS
Um sistema, com entrada x(t) e sada y(t), com valores iniciais nulos, descrito pela equao diferencial
em ordem ao tempo de coecientes constantes
n
i=0
a
i
d
i
y
dt
i
=
m
k=0
b
k
d
k
x
dt
k
ser igualmente descrito pela transformada desta equao, resultando numa equao algbrica nas trans-
formadas X e Y:
_
n
i=0
a
i
s
i
_
Y (s) =
_
m
k=0
b
k
s
k
_
X (s)
a partir da qual denida a noo de funo de transferncia (FT):
G(s) =
Y (s)
X (s)
=
N (s)
D(s)
=
m
k=0
b
k
s
k
n
i=0
a
i
s
i
= K
m
k=0
(s z
k
)
n
i=0
(s p
i
)
obtida como a razo de dois polinmios, numerador N(s) e denominador D(s), cujas razes so respecti-
vamente os zeros (z
k
) e os plos (p
i
) da funo de transferncia. O grau (n) do denominador chamado
a ordem do sistema.
A resposta de um sistema a uma solicitao dada obtida pelo produto da FT pela entrada:
Y (s) = G(s) X (s) y (t) = L
1
[G(s) X (s)]
A.2 Regulador quadrtico linear (LQR)
LQR optimal linear output feedback controller (see [2, 6])
Assume a LTI system, described in continuous state space formulation by:
_
_
_
x = Ax +Bu
y = Cx
x(0)
Let us consider a quadratic performance index or cost function, based on the state and input:
J =
_

0
_
x
T
Qx +u
T
Ru
_
dt
and an output feedback is searched in the form:
u = Ky
then the close loop dynamic equation is given by:
x = (ABKC) x
leading to a close loop cost function:
J =
_

0
x
T
_
Q+C
T
K
T
RKC
_
xdt =
_

0
x
T
Sxdt
Assume there exists a symmetric matrix P 0 so that
d
dt
_
x
T
Px
_
= x
T
Sx
102
APNDICE A. ANEXOS A.2. REGULADOR QUADRTICO LINEAR (LQR)
then J may be written
J = x
T
(0) P (0) x(0) x
T
() P () x() = x
T
(0) P (0) x(0)
If P satises the above dierential equation:
x
T
Sx = x
T
Px x
T

Px x
T
P x = x
T
A
T
c
Px x
T

Px x
T
PA
c
x
or
0 = x
T
_

P +A
T
c
P +PA
c
+S
_
x
leading to
P +A
T
c
P +PA
c
+Q+C
T
K
T
RKC = 0
For the stationary case, we thus have the nal Riccati equation (symmetric linear matrix equation):
G = A
T
c
P +PA
c
+Q+C
T
K
T
RKC = 0
Hamiltonean approach
If an initial state matrix is dened: X = x(0) x(0)
T
, then the cost function results in J = tr (PX).
The minimization of the cost function subject to the Lyapunov constraint is performed through the
minimization of the Hamiltonian:
H = tr (PX) +tr (GL)
where L is a symmetric matrix of Lagrange multipliers.
Introducing the matrix trace derivation properties:
tr(ABC)
B
= A
T
C
T
and
y
B
T
=
_
y
B
_
T
, the optimi-
zation process leads to:
1.
H
L
= G = PA
c
+A
T
c
P +C
T
K
T
RKC +Q = 0
2.
H
P
= X +LA
c
+A
c
L = 0
3.
1
2
H
K
= RKCLC
T
B
T
PLC
T
= 0
The feedback gain is obtained from the last equation:
K = R
1
B
T
PLC
T
(CLC
T
)
1
Alternative deduction
Since R is positive denite, it may be written as R = T
T
T and the Riccati equation may be written
G = (ABKC)
T
P +P (ABKC) +C
T
K
T
T
T
TKC +Q = 0
or
G = A
T
P +PA+
_
TKC T
T
B
T
P
_
T
_
TKC T
T
B
T
P
_
PBR
1
B
T
P +Q
Let us introduce the matrix derivation :
X
(Xa +b)
T
C (Xa +b) =
_
C +C
T
_
(Xa +b) a
T
Solving the equation G = 0, where G is a quadratic function leads to the minimization of G with respect
to the feedback Gain K leads to nd the solution of
G
K
= 0 =

K
_
TKC T
T
B
T
P
_
T
_
TKC T
T
B
T
P
_
=

K
_
TKC T
T
B
T
P
_
T
_
T
T
T
1
_ _
KC R
1
B
T
P
_
=
_
T
T
T
1
+
_
T
T
T
1
_
T
_
_
KC R
1
B
T
P
_
C
T
leading to
K = R
1
B
T
PC
T
_
CC
T
_
1
which is the full state feedback right-multiplied by the pseudo-inverse of C !
103
A.2. REGULADOR QUADRTICO LINEAR (LQR) APNDICE A. ANEXOS
Full state feedback
For a full state feedback, the feedback gain is reduced to:
K = R
1
B
T
P
leading to
A
T
P +PAPBR
1
B
T
P +Q = 0
which is a Riccati equation solved (in Matlab with function are, for Algebraic Riccati Equation) by
P = are
_
A, BR
1
B
T
, Q
_
and thus the LQR state feedback design is a one-step straightforward process.
104
Bibliograa
[1] Flight Stability and Automatic Control, 2nd Edition , Robert Nelson, 1998, McGraw-Hill
[2] Aircraft Control and Simulation, 2nd Edition , Brian Stevens & Frank Lewis, 2003, Wiley-Interscience
[3] Automatic Flight Control Systems, Donald McLean, 1990, Prentice Hall
[4] Aerodynamics, Aeronautics and Flight Mechanics, Barnes McCormick, John Wiley & Sons, 1995
[5] http://www.u-dynamics.com/aerosim
[6] Modern Control Engineering, 3rd ed., K. Ogata, Prentice-Hall Int., 1997
105
BIBLIOGRAFIA BIBLIOGRAFIA
106
Contedo
1 Introduo 3
1.1 Denies e objectivos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
1.2 O sistema de controlo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
1.3 Controlo automatizado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.4 Elementos de controlo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.5 Projecto de controlador de voo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2 Equaes e anlise do movimento 9
2.1 Equaes do movimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.1 Referenciais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1.2 Equaes da dinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.3 Equaes da cinemtica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.1.4 Modelo da mecnica de voo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
2.1.5 Linearizao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
2.2 Modelos dinmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2.1 Formulao em espao de estados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.2.2 Funes de transferncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
2.2.3 Exemplos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
2.2.4 Movimento longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.2.5 Movimento lateral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.2.6 Concluso da linearizao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.2.7 Coecientes e derivadas de estabilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
2.2.8 Exerccio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.3 Anlise do movimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.3.1 Exemplo longitudinal no Matlab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
2.3.2 Aproximaes longitudinais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
2.3.3 Exemplo lateral no Matlab . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.3.4 Aproximaes laterais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
2.4 Qualidades de voo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.4.1 Critrios longitudinais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.4.2 Critrios laterais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
107
CONTEDO CONTEDO
3 Controlo automtico 35
3.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.2 Controlo clssico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.2.1 Funes de transferncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.2.2 Exemplos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
3.2.3 Anlise em frequncia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
3.2.4 LGR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 39
3.2.5 Colocao de plos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
3.2.6 Controladores PID . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
3.2.7 Seguimento de modelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
3.2.8 Controlo modal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
3.3 Controlo Moderno . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
3.3.1 LQR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.3.2 Variantes do LQR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.3.3 LQRY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.3.4 Seguimento de modelo com LQR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.3.5 Estimao de estados . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.4 Controlo Digital . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
4 Pilotos automticos 59
4.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.2 Sistemas de aumento de estabilidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.2.1 Longitudinal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
4.2.2 Lateral . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
4.3 Controlo de atitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
4.3.1 controlo do ngulo de picada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
4.3.2 Controlo do ngulo de rolamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.3.3 Controlo do ngulo de derrapagem . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.4 Controlo de trajectria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.4.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.4.2 Altitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
4.4.3 Controlo da velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.4.4 Controlo de guinada e rumo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.4.5 Aterragem automtica: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
5 Elementos complementares 89
5.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
5.2 Sensores e Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
5.2.1 Introduo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
5.2.2 altitude baromtrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
5.2.3 Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
108
CONTEDO CONTEDO
5.2.4 Razes angulares . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
5.2.5 Atitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
5.2.6 Acelerao . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5.2.7 ngulos aerodinmicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5.2.8 Rdio-altmetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5.2.9 Receptor de GPS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5.2.10 Actuadores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
5.3 Perturbaes atmosfricas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
5.3.1 Inuncia na dinmica e equaes de estado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
5.3.2 Perturbaes discretas e wind shear . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
5.3.3 Turbulncia contnua . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
5.4 Aeroelasticidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
5.4.1 Flexo da asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
5.4.2 Toro da asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
5.4.3 Equaes da dinmica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
5.5 Controlo avanado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 98
A Anexos 101
A.1 Transformada de Laplace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101
A.2 Regulador quadrtico linear (LQR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
109

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MEAero, 3ano, 2sem.

o movimento lateral, com as variveis v, p, r, ,

Pode ento considerar-se:

= (s + 1) (s + 0.75) +67.7 0.03 = s

) pode duplicar o seu ganho e permanece estvel.

para t = 1s, no ngulo de rolamento

para t = 4s, no ngulo de derrapagem

onde o ngulo da rotao, b a envergadura, c a corda mdia, P

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